防范可控飞行撞地

— 仪表程序设计
典型事件分析
相关概念
仪表程序设计
防范与把控措施
 典型事件

案例一

2017 年 3 月 2 日，某机组驾驶 A319 飞机在新疆

伊宁机场向 24 号跑道实施 RNP 进近，进场过程中飞
机高度偏高。为降低高度，经塔台同意，机组在起始
进近定位点（ IAF ）做连续左转的盘旋下降，目标高
度为修正海压 2000 米，盘旋过程中，偏离进近程序保
护区，飞入最高海拔 1737 米的山区复杂地形，触发
“ TERRAIN” 和“ PULL UP” 的地形警告（触发警告
时距海拔 1737 米地形水平间隔约 5 千米，垂直间隔约
300 米），机组中止进近后重新加入程序，正常着陆
，构成 2017 年行业内第一起机组责任原因的运输航空
一般事故征候。
事件分析

飞行机 对山区飞行的超障余度和安全风险认识
●

不足，当实际飞行高度偏高时采取了在

组
无等待程序的进近航线上机动飞行的方
法，脱离了飞行程序的超障保护区

航空管 缺乏有效的监视手段，当机组申请左转盘旋下降高
●

度时允许其在无等待程序的位置脱离进近航线，没
有评估机组“机动飞行”申请的安全性，未提醒飞

制
机所在位置对应的最低扇区高度限制，未能发挥
“防止航空器与地面障碍物相撞”的作用。
 典型事件

案例二
2017 年 4 月 6 日， B737-800 飞机执行广州至
包头航班，在包头进近时触发近地警告。当时在包
头机场使用 RNAV HDS-09A 进场， 13 号跑道盲降。
包头塔台指挥加入 OW607 点的标准程序等待，等
待两圈转回 OW607 点，塔台指挥下降修正海压
1800 米，左转三边航向飞 2 海里。机长认为按正常
程序应右转截获盲降，向塔台证实指令，塔台确认
左转三边航向。机组沿三边航向飞行约 2 海里左右
，塔台指挥继续下降 1600 米，右转截获盲降。机组
按指令下降，连续右转切入五边。当航向道截获后
，高度约 5300 英尺时，出
现“ TERRAIN ， TERRAIN ， PULL UP” 语音警
告一次。机长立即断开自动驾驶并接管操纵，随后
机组目视前方无地形障碍，决定继续进近，在包头
机场正常着陆。
事件分析

飞行机 在山区机场进近时未对地形环境保持警惕。进近过
●

程中未遵守进近图中各点的高度速度限制。仪表飞
行中偏离进离场程序失去了超障保护，未遵守机场

组
46公里范围内最低扇区安全高度（MSA）的运行限
制

航空管 模糊了程序管制和雷达管制的界线，盲目
●

指挥机组延长三边并下降高度。在机组提

制
出质疑的情况下，仍然按雷达引导的方式
导致机组低于最小超障裕度飞行。
相关概念

可控飞行撞地 (Controlled flight into terrain) ：飞行中并不是由于飞机本身

的故障，或发动机失效等原因发生的事故，而是由于机组在毫无觉察危险的情况下
，操纵飞机撞山、撞地或飞入水中，而造成飞机坠毁或严重损坏和人员伤亡的事故。
相关概念
 相关概念

飞行运行总手册 7.5.2 避免可控飞行撞地

相关概念

所有机组成员都有责任和义务遵守下述规定，避免飞行撞地的事故发生

机组操作手册 正常程序 NP.21.66

相关概念

进近简令

机组操作手册 正常程序 NP.21.9

 相关概念

MSA
最低扇区高度（ Minimum sector altitude ）

以无线电导航设施为中心，半径
46km(25NM) 的圆的扇区内可使用的最低高度。
这个最低高度对扇区内所有物体之上提供最小
超障余度 300m (984ft ) 。

运行总手册
 相关概念

MOC(Minimum Obstacle Clearance)

最小超障余度是指飞机在超障区域内飞越障碍物上空时，保证飞机不至于与障碍
物相撞的最小垂直间隔，它是受天气，设备，飞机性能以及飞行员能力的影响而
制定的保证飞机安全越障的最低要求。确定了最小超障余度以后，就可以确定超
障高。根据规定： OCH=H+MOC ，即超障高等于障碍物高度加上所规定的最小
超障余度，

最小超障余度

进近阶段 副区
主区
内边界 变化趋势 外边界

300m 300m （ 984ft

起始 逐渐减小 0
（ 984ft ） ）

150m 150m （ 492ft

中间 逐渐减小 0
（ 492ft ） ）
 相关概念

OCH/OCA
超障高度（ OCA ）或超障高（ OCH ）（ Obstacle clearance
altitude or Obstacle clearance height ） ：按照有关超障准则确定
的最低高度或有关跑道入口标高之上或机场标高之上的最低高。每
一个仪表进近程序和盘旋程序必须公布一个 OCA 和 / 或 OCH, 对
非精密进近程序以 5m 或 10ft 的增量向上取整。
注 1 ：超障高度是以平均海平面为基准，而超障高是以入口标高为基准

OCA
相关概念

MDH/DH
 相关概念

MOC
 主区（ Primary area ） 以规定的飞
行航迹为对称轴划定的区域，在主
区内要提供全额超障余度。对于基
于 RNP 准则的区域，在直线航段
，主区宽等于总宽的 50% ，

 副区（ Secondary area ） 沿规定的

飞行航迹位于主区两侧划定的区域。
在副区内提供逐渐减小的超障余度。
每个副区的宽度为总宽度的 25% ，
转弯的保护决定转弯的型别。
相关概念

超障余度：如果没有规定副区，整个区域要提供全超障余度。
如果有副区，则在主区内提供全超障余度，而在副区的超障余度为从内
边界的全部超障余度向外侧逐渐减小至外边界为零。
仪表程序设计

仪表进近程序分为五个单独的航段：进场、起始、中间、最后和复飞航段，此
外还应考虑在目视条件下在机场周围盘旋飞行的区域。

每个航段提供一个相应的区域，并考虑相应的最低超障余度。
仪表程序设计

典型事件的仪表程序分析：等待
最低等待高度层 : 最低允许的等待高度层提供的超障余度至少在等待区障碍物
之上 300 米 (984ft) 。飞越高原山区，必须提供最多到总共 600m 的超障余度以
适应可能的颠簸影响，下沉气流和其他影响气压高度表性能的天气现象。

等待高度
2100 米
仪表程序设计

典型事件的仪表程序分析：等待
 仪表程序设计

典型事件的仪表程序分析：起始进近航段
起始进近航段是由起始定位点 (IAF) 开始，在起始进近中航空器作机动飞行进入
中间航段。如果中间定位点是航路结构的一部分就不必再规定起始进近航段。

已偏离标准仪表
程序，立即上升
到 MSA

MOC
300m
MOC
300 米
 仪表程序设计

典型事件的仪表程序分析：中间进近航段
中间进近航段是起始进近与最后进近之间的过渡航段，在这个航段要调整航空器外形
、速度和位置使之进入最后进近航段。中间进近航段有两种形式，但都以 FAF 为终点
:a) 中间进近航段从指定的 IF 开始， b) 以完成 DR 航迹为开始点

已偏离标准仪表
程序，立即上升
到 MSA

MOC
150m
仪表程序设计

典型事件的仪表程序分析：中间进近航段

区域宽度：如果反向或直角程序的 FAF 不是电台，则中间进近区在

距电台 28km(15NM) 处的宽度为中间航迹两侧各 9.3km(5NM) ，而
后均匀缩小至 FAF 为最后进近区的宽度。见图 III-5-5
 仪表程序设计

典型事件的仪表程序分析：最后进近航段
最后进近航段是完成航迹对正和下降着陆的航段，其仪表飞行阶段是从最后进近
定位点 (FAF) 开始至复飞点 (MAPt) 为止。

MOC
 仪表程序设计

最小超障余度
典型事件的仪表程序分析：复飞航段
副区
复飞阶段 航迹改变
主区 变化趋 外边
内边界 势 界
每个仪表进近必须制定一个复飞程序
，并且必须规定复飞程序的开始和终 起始 不允许 与最后进近的最后部分相同
点。在精密进近程序中复飞程序的开 30m
30m
逐渐减
始不低于 OCA/H 。 中间 最大 15° （ 98ft ） （ 98ft 小
0
）
SOC: 开始爬升点
50m
50m 逐渐减
最后 可转弯 （ 164ft ） （ 164ft 小
0
）
防范与把控措施

从这两起地形警告不安全事件中可以看到：飞行机组和空中交通管制员
都不同程度的存在理论知识薄弱，专业技能不足，情景意识缺失，应对突
发应急预案不够充分的问题。我们需要举一反三，吸取教训，防范于未然
。

•雷达管制与程序管制区别

•GPWS 地形警告的处置

•CFIT 的风险防范
防范与把控措施

雷达管制

雷达管制 : 直接使用雷达信息来提供空中
管制服务。雷达管制员应当通过指定航空
器的应飞航向实施雷达引导。尽可能便于
驾驶员利用地面设备检查自身位置及恢复
自主领航的路线飞行，避开已知危险。

飞行机组应查阅机场细则确认是否执行
雷达引导或程序管制。

中国民航空中交通管理规则
防范与把控措施

雷达管制

最低雷达引导高度（ MVA ）：是指空中交

通管制员在雷达管制扇区内，根据地形、
通信和雷达信号覆盖情况确定的，满足最
低飞行高度和管制员实施雷达引导所需的
高度，这个数值应当以 50 米向上取整。
防范与把控措施

程序管制：航空器进行仪表飞行时，空中交通管制员根据仪表飞行规则的
条件，配备垂直间隔，纵向间隔和侧向间隔，防止航空器与航空器，航空器
与障碍物相撞。

对于不是在公布的航路上飞行的航空器的进近许可，应当在该航空器到达公布
的航路上或按照仪表进近程序开始进近的定位点之后发出。

管制类型 定位方式 引导方式 领航责任 间隔标尺 间隔类型

标准进离场 飞行员负责
程序管制 飞行员报告 时间 垂直（主）
航线 领航

雷达引导或 管制员负责
雷达屏幕直 水平
雷达管制 标准进离场 （雷达引 距离
观看到 （侧向）
航线 导）
防范与把控措施

GPWS 地形警告处置

GPWS ( 近地警告系统 ) 为有关即将触地的潜在的危险飞行状况提供警戒。

 当探测到飞机与下方地形存在不安全距离或接近率时，会触发近地警
告系统 (GPWS) 的 PULL UP 警告。

 当探测到飞机与前方地形存在不安全距离时，前视地形警报（如安
装）还提供音响警告。立即执行 QRH 非正常机动章节中地形避让机动
。

 在确定飞机避开地形之前，不要试图接通自动驾驶和 / 或自动油门。

 飞机前方的地形可能超出可用的爬升性能。近地警戒不保证越障
防范与把控措施

GPWS 地形警告处置

 GPWS ( 近地警告系统 ) 提供〝基于无线电高度的警戒〞。

 EGPWS( 增强式近地警告系统 ) 提供“前视地形警戒”

根据险情的程度以及机组反应所需的时间来排列前视地形警戒和无线电高
度警戒的优先顺序。实际的风切变警告（飞机处于风切变中）抑制前视地
形警戒和基于无线电高度警戒。
防范与把控措施

GPWS 地形警告处置

 GPWS ( 近地警告系统 ) 提供〝基于无线电高度的警戒〞。

 EGPWS( 增强式近地警告系统 ) 提供“前视地形警戒”

无线电高度警戒
GPWS ( 近地警告系统 ) 提供的警戒是基于无线电高度和气压高度、空速、
下滑道偏离以及飞机形态的综合因素。为下列情况提供警戒：
• 过大的下降率
• 过大的地形接近率
• 起飞或复飞之后掉高度
• 飞机未在着陆形态时，不安全的离地高度
• 过度低于 ILS 下滑道
防范与把控措施

GPWS 地形警告处置

 GPWS ( 近地警告系统 ) 提供〝基于无线电高度的警戒〞。

 EGPWS( 增强式近地警告系统 ) 提供“前视地形警戒”。

前视地形警戒
EGPWS 使用全球地形数据库监控地形接近。近地数据在导航显示上显示。
如果有潜在的地形冲突，根据预计的触地时间提供警戒。

EGPWS 地形数据库包括主要机场附近的详细地形数据，以及机场与机场
间区域范围内概括性数据。飞机气压高度 2000 英尺之内的地形在导航显
示上显示。地形数据并未设计为独立的导航设备。

注： EGPWS 地形数据库、前视地形警戒以及地形显示不考虑人为的障碍。
障碍物显示和警戒对人为制造的 100 英尺及以上的障碍物提供警戒和警告
 基于无线电高度警戒
前视地形警戒
GPWS 地形警告处置
防范与把控措施
障碍物警戒
防范与把控措施

GPWS 地形警告处置

• 红点：高于飞机当前高度以上 2000 英尺的地形

• 琥珀色点：飞机当时高度以下 500 英尺（起落架放下 250 英尺）到飞机当时高度以上 2000 英尺之
间的地形
• 绿点：飞机当前高度以下 2000 英尺到 500 英尺之间（起落架放下 250 英尺）的地形 . （绿色实心
区：最高标高地形；高密度绿色点区：中等标高地形 ；低密度绿色点区：最低标高地形）
• 黑色：无显著地形
• 洋红色点：无可用地形数据
防范与把控措施

GPWS 地形警告处置

显示最高和最低地形的标高。
标高数的颜色与地形标高对应。

注： 显示的数值适用于通常在飞机飞行轨迹前方的
地形。计算过程中可能未包括左和右显示裕度附近
的地形。
防范与把控措施

GPWS 地形警告处置

GWPS 警告改出动作
防范与把控措施

CFIT 的风险防范
 我国民航现行的管制服务方式仍为雷达管制与程序管制并存，两种管制方式所依
赖的监视手段不同，适用的间隔标准不同，设定的安全余度不同，允许的机动飞
行程度也不同。机组往往需要在雷达管制与程序管制之间不断切换，思维方式也
要随之转换，这种切换增加了机组人为差错的系统风险，且短期内难以完全消除
。组在航前准备时更需加强对机场细则的阅读，了解机场的交通管制类型和特点
机
。
 PBN 等航行新技术的应用可以帮助机组在传统程序难以完成的复杂地形实施进离
场飞行，但前提是更精密的导航和更严格遵守飞行程序设定的水平航迹和高度限
制，一旦离开航线飞行，更加容易进入 CFIT 的危险状态。

 针对 PBN 所需的运行环境，机队应进一步开展导航精度、航路航线、进离场程
序、空域的超障保护区和越障要求等理论知识的培训，强化飞行技能训练。

 飞行机组应强化情景意识，尤其在地形复杂机场，机组在垂直和水平方位上的环
境警觉性是极为重要的，机组在飞行过程中应对 ATC 的每一个指令认真研判后才
能执行。
防范与把控措施

CFIT 的风险防范
 机组必须认识到，仪表飞行中一旦脱离进离场航线或进近程序，就不再受到飞行
程序设计的超障保护，除非改由雷达引导，否则即使获得管制许可，也必须遵守
机场 46 千米范围内最低扇区高度（ MSA ）的运行限制（如进离场阶段绕飞雷
雨等情况）。

 机组应在下降前做好准备工作，认真完成并落实进近简令，决不能流于形式，认
真核实 FMC 中各点高度限制（航路最低飞行高度，最低扇区安全高度，最低超障
高度，决断高度等），并严格执行。

 在日常模拟机训练中，如偏离正常进场剖面，教员应避免随意指挥机组使用“盘
旋下降”消失高度，应培养机组关注周边地形，并按公布的等待程序或空域调整
高度的习惯。模拟机训练适当增加 GPWS 地形警戒的机动飞行练习。

 加强机组对日间 VMC 条件地形警戒降级为注意的理解，强化不稳定进近复飞的

安全意识。
GOLDEN RULES

知道你在哪里？

知道你应该在哪里？

知道地形和障碍在哪里？
谢谢大家