HIỆN TƯỢNG ÙN TẮC GIAO THÔNG

TẠI HÀ NỘI

Nhóm 1
Contents
Contents

1 GIỚI THIỆU SƠ BỘ
Contents

1 GIỚI THIỆU SƠ BỘ

2 THỰC TRẠNG
Contents

1 GIỚI THIỆU SƠ BỘ

2 THỰC TRẠNG

3 NGUYÊN NHÂN
Contents

1 GIỚI THIỆU SƠ BỘ

2 THỰC TRẠNG

3 NGUYÊN NHÂN

4 BIỆN PHÁP GIẢI QUYẾT

I. GIỚI THIỆU SƠ BỘ
• Ùn tắc giao thông (UTGT) là một vấn đề nan giải đối với
hầu hết các thành phố lớn trên thế giới, kể cả các quốc gia
phát triển cũng như các quốc gia đang phát triển
I. GIỚI THIỆU SƠ BỘ

Tắc đường ở thủ đô Bắc Kinh Tắc đường ở thủ đô Washington

I. GIỚI THIỆU SƠ BỘ
• Ùn tắc giao thông (UTGT) là một vấn đề nan giải đối với
hầu hết các thành phố lớn trên thế giới, kể cả các quốc gia
phát triển cũng như các quốc gia đang phát triển

Tắc đường ở thủ đô Bắc Kinh Tắc đường ở thủ đô Washington

Tắc đường ở thủ đô Hà Nội

I. GIỚI THIỆU SƠ BỘ
• Hệ lụy của UTGT ảnh hưởng tiêu cực tới nhiều mặt của đời sống
xã hội:
 Tăng thời gian đi lại
 Tăng tiêu hao nhiêu liệu và hao mòn phương tiện
 Tăng chi phí đi lại
 Tăng lượng khí thải và tiếng ồn
 Làm giảm sự cơ động của giao thông đô thị
 Giảm chất lượng môi trường sống đô thị
 Kìm hãm sự phát triển của kinh tế đô thị
I. GIỚI THIỆU SƠ BỘ
Theo JICA, tổn thất kinh tế do UTGT tại đô thị lớn của Việt Nam như
Hà Nội có thể lên đến từ 2% đến 3% tổng sản phẩm quốc nội (GDP)
 Việc nghiên cứu
đề xuất các giải
pháp góp phần
giảm thiểu UTGT
là rất cần thiết và
cấp bách
II. THỰC TRẠNG
• Tại
NămViệt
2012,
Nam,
Hàtình
Nội trạng
đã cóùn
67tắc
điểm
đường
ùn tắcở đô
nghiêm
thị lớntrọng
như Hà Nội nhìn
• chung
Đến nămđang
2014,
rất báo
số lượng
động.điểm ùn tắc nghiêm trọng có xu hướng
giảm đi nhưng lại phát sinh nhiều điểm ùn tắc cục bộ khác và tình
hình UTGT vẫn diễn biến hết sức phức tạp.
• Theo nghị quyết của HĐND TP Hà Nội, đến cuối năm 2020 phải
giảm tối thiểu 40 điểm ùn tắc giao thông và không để xảy ra tình
trạng ùn tắc giao thông kéo dài trên địa bàn.
• UBND TP Hà Nội cho biết các điểm ùn tắc giao thông trên địa bàn
TP đang giảm dần qua các năm. Đến cuối năm 2015, Hà Nội có 44
điểm ùn tắc giao thông thì năm 2016 còn 41 điểm (xử lý được 20
điểm, phát sinh mới 17 điểm).
• Năm 2017 còn 37 điểm ùn tắc (xử lý được 17 điểm, phát sinh mới
13 điểm).
• Năm 2018, TP Hà Nội còn 33 điểm sau khi đã xử lý được 12 điểm
và để phát sinh thêm 8 điểm. Trong 6 tháng đầu năm 2019, TP đã
xử lý được 6 điểm nên số điểm ùn tắc hiện chỉ còn 27 điểm.
III. NGUYÊN NHÂN
Thực trạng UTGT tại Hà Nội và các đô thị lớn của Việt Nam là hệ quả
của các nguyên nhân sau:
 Nhu cầu giao
1 thông lớn

NGUYÊN
NHÂN

www.youtube.com/c/powerupwithpowerpoint
 Nhu cầu giao
1 thông lớn

NGUYÊN Tỉ lệ sử dụng phương

NHÂN 2 tiện cơ giới cá nhân

cao

www.youtube.com/c/powerupwithpowerpoint
 Nhu cầu giao
1 thông lớn

NGUYÊN Tỉ lệ sử dụng phương

NHÂN 2 tiện cơ giới cá nhân

cao

3 Tốc độ đô thị hóa

nhanh

www.youtube.com/c/powerupwithpowerpoint
 Nhu cầu giao
1 thông lớn

NGUYÊN Tỉ lệ sử dụng phương

NHÂN 2 tiện cơ giới cá nhân

cao

Cơ sở hạ tầng giao
thông đô thị còn thiếu 4 3 Tốc độ đô thị hóa
và chưa hoàn thiện nhanh

www.youtube.com/c/powerupwithpowerpoint
 Nhu cầu giao
1 thông lớn

Chất lượng của dịch NGUYÊN Tỉ lệ sử dụng phương

vụ vận tải hành khách 5 2 tiện cơ giới cá nhân
công cộng còn thấp NHÂN cao

Cơ sở hạ tầng giao
thông đô thị còn thiếu 4 3 Tốc độ đô thị hóa
và chưa hoàn thiện nhanh

www.youtube.com/c/powerupwithpowerpoint
 Các nguyên nhân Nhu cầu giao
khác 6 1 thông lớn

Chất lượng của dịch NGUYÊN Tỉ lệ sử dụng phương

vụ vận tải hành khách 5 2 tiện cơ giới cá nhân
công cộng còn thấp NHÂN cao

Cơ sở hạ tầng giao
thông đô thị còn thiếu 4 3 Tốc độ đô thị hóa
và chưa hoàn thiện nhanh

www.youtube.com/c/powerupwithpowerpoint
3.1. NHU CẦU GIAO THÔNG LỚN
• Sự phân bố không đều của nhu cầu giao thông theo các giờ trong ngày
và tập trung nhiều vào giờ cao điểm đã dẫn đến sự quá tải của cơ sở
hạ tầng giao thông vận tải tại Hà Nội
Dựa vào các nghiên cứu,
• sốThực
hành trạng
trình đicho thấy,UTGT diễn biến thường xuyên và nghiêm trọng
lại trung
trong
bình củacác
mỗigiờ
ngườicaodân
điểm, đặc biệt là tại các vị trí nút giao thông và lan
tỏaHàraNội
tại cácdao
khu vựctừlân cận 
động
2,7 đến 3,0 chuyến
đi/ngày/người Nhu cầu giao thông tại
Hà Nội là rất lớn.
Kết hợp với quy mô dân
số rất đông đúc như hiện
tại của Hà Nội. Dự báo
đến năm 2020, nhu cầu về
giao thông tại Hà Nội sẽ
trên 18 triệu lượt đi
lại/ngày
3.2. TỶ LỆ SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN CƠ GIỚI CAO
3.2. TỶ LỆ SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN CƠ GIỚI
CAO
• Theo số liệu của sở GTVT Hà Nội,Tại Hà Nội đã có khoảng 5 triệu xe
máy và 535 nghìn xe ô tô
• Tỷ lệ đảm nhận phương tiện cá nhân:
3.2. TỶ LỆ SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN CƠ GIỚI
CAO
• Theo số liệu của sở GTVT Hà Nội,Tại Hà Nội đã có khoảng 5 triệu xe
máy và 535 nghìn xe ô tô
• Tỷ lệ đảm nhận phương tiện cá nhân:
3.2. TỶ LỆ SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN CƠ GIỚI
CAO
• Theo số liệu của sở GTVT Hà Nội,Tại Hà Nội đã có khoảng 5 triệu xe
máy và 535 nghìn xe ô tô
• Tỷ lệ đảm nhận phương tiện cá nhân:

Paris 32%

Tokyo Berlin
12% 32%
3.2. TỶ LỆ SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN CƠ GIỚI
CAO
• Theo số liệu của sở GTVT Hà Nội,Tại Hà Nội đã có khoảng 5 triệu xe
máy và 535 nghìn xe ô tô
• Tỷ lệ đảm nhận phương tiện cá nhân:

Paris 32%
Hà Nội
70%
Tokyo
Berlin
12% 32%
3.2. TỶ LỆ SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN CƠ GIỚI
CAO
• Theo nghiên cứu của JICA, với tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân
như hiện tại, nếu không nâng cấp cơ sở hạ tầng GTVT và áp dụng
các giải pháp đồng bộ về giảm thiểu UTGT thì đến năm 2020, phần
lớn các tuyến đường trong các đô thị lớn của Việt Nam, đặc biệt là
Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đều quá tải về khả năng thông hành.
3.3. TỐC ĐỘ ĐÔ THỊ HÓA NHANH
• Tốc độ đô thị hóa cao tại các thành phố lớn ở Việt Nam là một
trong những nguyên nhân chính gây ra UTGT do cơ sở hạ tầng
GTVT đô thị không đáp ứng sự kịp với gia tăng về nhu cầu giao
thông
• Theo số liệu thống kê năm 2010, dân số thành thị tại Việt Nam
chiếm khoảng 30% tổng số dân. Cụ thể ở Hà Nội, đến năm 2019,
dân số hà nội đã chiếm hơn 8% tổng số dân trên toàn quốc.
• Tốc độ đô thị hóa trung bình tại Việt Nam hàng năm vào khoảng
3%, cao hơn nhiều so với các nước khác như 0% tại CHLB Đức,
1,2% tại Mỹ, 1,7% tại Indonesia và 1,8% tại Thái Lan
3.3. TỐC ĐỘ ĐÔ THỊ HÓA NHANH

Sự mở rộng khu vực đô thị tại Hà Nội từ năm

1983 đến năm 2003 [2]
3.4. CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG CÒN THIẾU
VÀ CHƯA HOÀN THIỆN

Yêu Cầu Hà Nội

Quỹ đất cho cơ

sở hạ tầng giao 16-25% 5-9%
thông

Mật độ đường 6.5- 0.74km/k

phố tại nội đô 8km/km2 m2
Tỷ lệ quỹ đất
dành cho giao 3-5% 0.3%
thông tĩnh
3.4. CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG CÒN THIẾU VÀ
CHƯA HOÀN THIỆN
3.5. CHẤT LƯỢNG CỦA DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH
KHÁCH CÔNG CỘNG (VTHKCC) CÒN THẤP
• Hiện nay, xe bus là hình thức VTHKCC chủ yếu ở Hà Nội nhưng
chất lượng dịch vụ vẫn còn thấp so với các quốc gia phát triển trên
thế giới
• Tỉ lệ đảm nhận phương thức của loại hình VTHKCC này chỉ đáp
ứng khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân, thấp hơn nhiều so
với Paris (2008) là 62%, NewYork (2010) là 22%, Berlin (2010) là
26%, Tokyo (2009) là 51%, Thượng Hải (2011) là 33%
3.5. CHẤT LƯỢNG CỦA DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH
KHÁCH CÔNG CỘNG (VTHKCC) CÒN THẤP

Paris New York

Tokyo
3.5. CHẤT LƯỢNG CỦA DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH
KHÁCH CÔNG CỘNG (VTHKCC) CÒN THẤP

Paris New York

Tokyo

Việt Nam
3.6. CÁC NGUYÊN NHÂN KHÁC
• Thiếu các trang thiết bị điều khiển giao thông hiện đại và đồng bộ
• Thiếu việc triển khai áp dụng các giải pháp quản lý giao thông hiệu
quả và bền vững
• Thiếu các thông tin tức thời về giao thông, đặc biệt là thông tin về
tình trạng ùn tắc trên toàn bộ mạng lưới đường
• Việc ứng biến với  sự cố (TNGT, ngập, lụt…) vẫn còn chưa kịp thời
• Ý thức chấp hành luật lệ giao thông còn chưa cao
IV. GIẢI PHÁP
 IV. GIẢI PHÁP

Cải tạo, nâng cấp các nút

4.1 giao thông
 IV. GIẢI PHÁP

Cải tạo, nâng cấp các nút

4.1 giao thông

Hoàn thiện và áp dụng hiệu

4.2 quả các biện pháp tổ chức và
điều khiển giao thông
 IV. GIẢI PHÁP

Cải tạo, nâng cấp các nút

4.1 giao thông

Hoàn thiện và áp dụng hiệu

4.2 quả các biện pháp tổ chức và
điều khiển giao thông

4.3 Các giải pháp khác

4.1. Cải tạo, nâng cấp các nút giao thông
• Đối với cácnút giao
nút giao
thôngthường
bị suyxuyên
giảm bịkhảùnnăng
tắc trong
do việc
giờtổcao
chức
điểm
hoặc
điều khiển
hoặc các nútgiao
giao
thông
thiếuchưa
khả hợp
nănglýthông
tại nút,
quađặc biệt là đối với những
→ nút
Cầngiao điều các
áp dụng khiển bằng
giải phápđènđểtín hiệu
tăng cường khả năng thông qua cho
nút
→ Cần
như tổ
tiến
chức
hànhphân
mởlànrộngxenút
hợpgiao,
lý tạixây
nútdựng
giao,cầu
nâng
vượt
cấphoặc
chương
hầmtrình
hay
cải
điềutạo
khiển
lại thiết
như kếphân
hình
lạihọc
phacủa
điềunút.
khiển, tính toán lại chu kỳ đèn, phân
bổ lại thời gian đèn xanh

Nút giao An Dương – đường Thanh Niên

trước và sau khi xây cầu vượt
4.2. Hoàn thiện và áp dụng hiệu quả các biện pháp tổ
chức và điều khiển giao thông
Các giải pháp tổ chức và điều khiển giao thông kiến nghị bao gồm:
• Cần tổ chức hợp lý các điểm dừng cho xe buýt và hạn chế tối đa
việc đỗ và dừng xe ô tô trên những tuyến đường hay tại các nút
giao có lưu thông lớn
• Nghiên cứu triển khai áp dụng hệ thống đèn tín hiệu thích ứng với
lưu lượng xe đến nút theo từng thời điểm
• Hạn chế một số loại phương tiện hoặc một số hướng lưu thông nhất
định trong giờ cao điểm trên những tuyến đường hoặc tại những nút
giao đang chịu sự quá tải về lưu lượng hoặc tiềm ẩn nhiều nguy cơ
gây ra UTGT
• Tổ chức giao thông ưu tiên cho xe buýt như ưu tiên về làn đường
cho xe buýt và ưu tiên về đèn tín hiệu cho xe buýt tại các nút giao
• Cần nâng cấp và hiện đại hóa các trang thiết bị của các trung tâm
điều khiển giao thông tại các thành phố lớn
4.3. Các giải pháp khác
• Cần sớm nâng cấp và hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông
đô thị
• Triển khai quy hoạch và xây dựng thêm các bãi đỗ xe trong thành
phố
• Xây dựng thêm một số tuyến xe buýt nhanh (BRT)
• Khai thác hệ thống đường sắt đô thị và tàu điện
• Nghiên cứu các giải pháp về quy hoạch và quản lý giao thông
• Cần tăng cường công tác tuần tra, giám sát và xử phạt nghiêm minh
đối với các hành vi cố tình vi phạm luật lệ giao thông