Yakıt Hücresinin Gelişiminde

Nanoteknolojinin Yeri
Sakarya Üniversitesi Metalurji ve Malzeme Mühendisliği

◦ Nano Yapılı Malzemeler Dersi

◦ Ali ERARSLAN
◦ D175010014
 Yakıt Pili
◦ Yakıt Pili ya da yakıt hücrelerinde yakıtımız Hidrojendir ve açığa çıkan atık maddemiz H2O yani Su dur.
◦ Fakat günümüz şartlarında saf hidrojeni elde etmek çok maliyetlidir ve depolamak da oldukça zordur.
◦ 2025-2030 yıllarına gelindiğinde yakıt pilli otomobillerin maliyet açısından diğer otomobillerle rekabet
edebilecek konuma gelmesi beklenmektedir. Günümüzde üretilen en bilinen yakıt pilli otomobil Toyota
Mirai’dir ve fiyatı kendi sınıfındaki araçların 2 katı kadardır.(65.000 € -80.000 € arası)
◦ Havacılıkta, sabit enerji santrali olarak ve Uzay endüstrisinde kullanılmaktadır. Dünyadaki en büyük sıvı
hidrojen tankı, Kennedy Uzay Merkezinde olup 3800 m3 sıvı hidrojen alabilmektedir. Bu miktarda
hidrojenin yakıt olarak değeri 29 milyon MJ veya 8 milyon kW/h’e karşılık gelmektedir.
◦ 1 kg Hidrojen 32 kWh enerjiye tekabül eder, yani fosil yakıtların yaklaşık üç katı enerji vermektedir.
Yakıt Pili Yapısı
◦ Yandaki şekilde Yakıt Pilinin genel yapısı ve
işleyişi görülmektedir.
◦ Temel olarak bir yakıt pili; elektrolit ve
bunun her bir yüzeyi ile temas halinde
bulunan geçirgen-gözenekli yapıda bulunan
anot ve katot elektrotlardan oluşur. Yani
elektrotlar geçirgen ve gözenekli (poroz)
yapıdadır ve elektrotların arasında elektrolit
yer alır. Yakıt pilinin anot (negatif) kutbu ya
da elektrotuna; gaz yakıt, katot (pozitif)
kutbu ya da elektrotuna ise; oksitleyici (hava
yada oksijen) gönderilir. Gönderilen bu yakıt
ve havanın elektrokimyasal reaksiyonu
sonucunda anot ve katot arasında oluşan
potansiyel farkı; bir elektron akışını ve
elektriksel gerilimi meydana getirir
◦ Yanda yakıt pili için en büyük öneme sahip olan
Membran Elektrot Grubu görülmektedir.

◦ Aşağıda ise yakıt pili sisteminin işleyiş şeması

görülmektedir.
◦ Bu sayfada yakıt pili yığınını oluşturan plakaları ve yerleşimlerini görmekteyiz.

İhtiyaç halinde yakıt pilinden elde edilen

gerilimin düzenlenmesi için regülatör, doğru
akımın alternatif akıma (AC) dönüşümü için ise
dönüştürücü (inverter) kullanılabilmektedir.
 * Yakıt hücreleri, konvansiyonel güç üretim sistemlerine göre aşağıdaki üstünlüklere sahiptir;

◦ - Çevresel kirlilik oranı düşüktür.

◦ · Farklı yakıtlarla çalışabilir. (Doğal gaz, LPG, Borhidrür, Metanol, Etanol)
◦ · Enerji üretim verimi oldukça yüksektir.
◦ · Egzoz ısısı (atık ısı-waste heat) yeniden kazanılabilir.
◦ · Modüler yapıdadır.
◦ · Montaj süresi kısadır.
◦ · Çok yüksek miktarda soğutma suyu gerektirmez.
◦ · Güvenilir bir sistemdir.
◦ · İşletim özellikleri uygulamada kolaylıklar sağlamaktadır.
Geleceğe yönelik olarak gelişme potansiyeli oldukça yüksektir.
◦ · Katı atık ve gürültü problemi yoktur.
- Yanda membran etrafında gerçekleşen reaksiyon ve
Formüle edilmiş hâli görülmektedir.
 Yakıt Pili (Hücresi) Çeşitleri
◦ · Proton Dönüşüm Zarlı (PEM) Yakıt Pili
◦ · Alkalin Yakıt Pili
◦ · Fosforik Asit Yakıt Pili
◦ · Erimiş Karbonat Yakıt Pili
◦ · Katı Oksit Yakıt Pili
◦ · Direkt Metanol Yakıt Pili
 Hidrojenin Depolanması
◦ Yakıt Pili Teknolojisinin en çok efor sarf ettiği
konulardan birisi Hidrojenin depolanması
sorunudur.
◦ Özellikle taşınabilir depolama sistemlerinde
basınçlı tanklar kullanılmaktadır.
◦ Hidrojen, birçok elementle tepkimeye girer ve çok
yanıcıdır. Bunun yanında yoğunluğu çok düşük
olduğundan çok az miktarı çok fazla yer kaplar. Bu
sebeple tanklarda sıvı halde depolanırlar.
◦ Depolama tankı içinde sıvı hidrojenin ağırlık oranı
%25 civarındadır. Grafen içinde ağırlıkça % 14
hidrojen depolanabilir. NaBH4, katı halde
ağırlıkça %10,5 hidrojen içerir.
◦ Tankın ağırlığını düşürebilmek için ve malzeme
içinde taşınan Hidrojen derişimini artırmak için
nanoteknolojiden faydalanılmaktadır.
◦ Aşağıdaki tabloda tankın hacmi ve ağırlığına oranla ne kadar Hidrojen depolanabildiği verilmektedir.
◦ Bu slaytta hidrojen depolama tanklarını görmekteyiz.
◦ Aşağıda sıvı H2 depolanan bir basınçlı tankın şeklini
görmekteyiz.
 Hidrojenin Taşınması ve Dağıtılması
◦ Sıkıştırılmış
  hidrojen boru hatlarıyla taşınabilir
(normalde 1-2 MPa basınçta çalışırlar) veya küçük
mesafeler ve az miktarlar için karayoluyla taşınabilir
(20-35 MPa basınçtaki 2000-6200 m3 hacimli yaklaşık
150-500 kg ağırlığındaki hidrojen kamyonlarla
taşınabilmektedir. Sıvı formdaki hidrojen (-
25C’ye kadar soğutulmuş) gaz forma göre daha
yoğundur.(atmosferik basınçta 800 kat), bu nedenle
kriyojenik tank kamyonları, sıkıştırılmış hidrojen gazı
tüp römorkundan önemli derecede daha fazla sıvı
hidrojen taşıyabilmektedirler (50000 litre yaklaşık
olarak 10 katı ve 3700 kg). Sıvı hidrojen eldesinde
teknolojik bir zorluk hidrojenin enerji içeriğinin
%30’unun harcanmasıdır.
 Yakıt Pilinin Maliyet Dağılımı
◦ 2010 yılı yakıt pili yığın maliyeti şeması aşağıda verilmiştir.
◦ Seri üretim için PEMFC yığın maliyeti sırasıyla; 2006 için 5895 $/kW, 2010 için 2736 $/kW, 2015 için 2294 $/kW.
PEMFC sistem maliyeti ise sırasıyla; 2006 için 10 958 $/kW, 2010 için 7038 $/kW ve 2015 için 5934 $/kW olarak
verilmiştir. Aşağıdaki şekilde ise 2006, 2010 ve 2015 yılları için yakıt pili yığınını oluşturan elemanların toplam
maliyet içindeki paylarının değişimi verilmiştir.
Yakıt Pili Teknolojisinin Zamanla Ucuzlaması
 Yakıt Hücresi tasarımında Günümüze kadar olan
Değişiklikler
◦ Son
  yıllardaki çalışmalar yakıt
hücrelerinin kW başına
maliyetlerine azaltma yönünde
yoğunlaşmıştır. 100 bin adet yakıt
hücresi üretimi için 50 $/kW’lara
inilerek 4 yıl öncesine göre maliyet
%30 aşağı çekilmiştir. 500 000 adet
üretim için ise 45 $/kW’a
inilebilmiştir. 2020 hedefi ise 40
$/kW’a inmektir.
◦ Yandaki tabloda başına platin
grubu metal kullanımın sürekli
azaltıldığı dikkat çekmektedir.
◦ Yıllar içinde gerçekleşen kWnet başına maliyet düşüşü ve gelecek yıllar için Yakıt Hücresi Maliyet hedefi
aşağıdaki tabloda görülmektedir.
◦ Bu tabloda 2017 yılında GM tarafından yapılmış test verileri ile sistemin çalışma koşullarında
karşılaşılmış gerçek veriler karşılaştırılmaktadır.
◦ Bu Grafikte yıllık üretim adedinin yığın maliyeti ve toplam sistem maliyetine etkisi verilmiştir.
◦ Stack Cost; membran, katalizör, GDL, bi-polar plaka, katod, anot ve elektrolitin bulunduğu tepkimenin
gerçekleştiği sistemi ifade eder.
◦ Aşağıdaki tablolarda Yakıt hücresi elemanlarının, max. ve min. parametre değerleri ile bağlantılı olarak
yakıt hücresinin toplam maliyetine olan etkileri verilmiştir.
◦ Aşağıdaki grafiklerde Yakıt Hücresi yığınını oluşturan elemanların yakıt hücresi yığınının toplam maliyetindeki
payları yüzdelik olarak verilmektedir. Yılda 1000 sistemin maliyeti 180-230 $/kW’ı bulabilmektedir ama yığın
maliyeti 120 $/kW dolaylarında seyreder. Yığın maliyetini; yılda100 k sistem için 50 $/kW, 500 k sistem için
45 $/kW kabul etmekteyiz.
 Drone ve sabit sistemler için Yakıt Hücresi ile Bataryadan
Elektrikli Sistemin karşılaştırılması
◦ Sabit Sistem olarak ev düşünülmüştür. Evin, günde 11 kWh’a ve 3 kW maksimum yüke ihtiyaç duyduğu
bilinmektedir. Yakıt hücresi için 3 kW nominal güç çıkışı verilmiştir. Hidrojen 50 lt’lik tip 1 alüminyum
tanklarda 30 bar basınçla depolanmıştır. Aşağıda sistem şeması verilmiştir.
◦ Bu şekilde 12 bataryalı(10 batarya yetiyordu) 12 V ve 150 Ah’lık sistemin şeması verilmiştir.
◦ Sabit Sistemler için Maliyet Analizi ve
Yakıt Pili ile Bataryadan Elektrikli
Sistemin maliyetinin karşılaştırılması
 Drone (Mobil Sistem) İçin
◦ Elektrolizör ile 400nl/h ile 2,8 kW’a denk gelen bir güç üretilirse Drone’un 120 dk çalışabilmesi için 11,8 kWh
enerji gerekir ve bu enerji miktarı 250 dk’da üretilebilmektedir.
◦ Bataryalı sistemde ise 1 kW güç çıkışı ayarlanır ve daha uzun bir uçuş süresi elde edilir. Drone’un uçması için
gerekli olan enerji 728W + 22 W’dır.
◦ Mobil sistemin şemaları yanda ve
Aşağıda(yakıt hücresi) görülmektedir.
◦ Mobil Sistem için karşılaştırmalı Maliyet Analizi tablosu ve grafiği
◦ Yakıt hücresinin çok daha fazla maliyetli olması dikkatleri çekmektedir.
◦ Yakıt hücresi sistemini ayrı tutarsak diğer maliyetlerin çok yakın olduğu görülmektedir.
 Yakıt Hücresi ile Bataryanın Karşılaştırıldığı Grafikler
◦ Yanda mobil ve sabit sistemler için
Yakıt hücresi ile bataryadan elektrikli
motorların; küresel ısınma
potansiyeline etkisinin, ağırlığının ve
maliyetlerinin kWh’a göre birbirleri
ile karşılaştırıldığı grafikler
verilmiştir.
 Katı Oksit ve PEM Yakıt Hücreleri
◦ Bu çalışmada katı oksit ve yakıt pillerinin 100 kW ve 250 kW güç veren sistemlerinin; 100, 1000, 10.000 ve 50.000
ünitelik üretimleri için maliyetleri tablolarda verilmiştir.
◦ Yüksek üretim adetlerine çıkıldığında PEM Yakıt hücresinin son maliyeti 100 kW için kW başına 2,437 $’a, 250
kW için ise 1,697 $’a düşmüştür. Katı oksit yakıt hücresinde ise kW başına maliyetin; 100 kW için 1,443 $’a, 250
kW için ise 1,181 $’a düştüğü gözlemlenmiştir.

◦ * Bu çalışmalardaki maliyetlerin abartılı olduğunu düşünmekteyim.

 PEM Yakıt Pili için Maliyet Tabloları
100 kW’lık PEM FC için Maliyet özeti tablosu 250 kW’lık PEM FC için Maliyet özeti tablosu
 Katı Oksit Yakıt Pili için Maliyet Tabloları
◦ 100 kW’lık Katı Oksit Yakıt Hücresi için Maliyet ◦ 250 kW’lık Katı Oksit Yakıt Hücresi için Maliyet
özeti tablosu özeti tablosu
 Yakıtımız Hidrojen
◦ Bu çalışmada Hidrojenin ekonomisini incelenecektir. Doğrusu Hidrojenin bir yakıt olarak enerji değerini ve
verdiği birim enerji başına maliyetini inceleyeceğiz.
◦ Bu tabloda Hidrojen ile diğer fosil yakıtların temel özellikleri karşılaştırmalı olarak verilmiştir.
◦ Bu
  tabloda Yakıtların Enerji içeriği ve birim hacimlerinin karşılaştırılmıştır. Hidrojenin fiziksel
yoğunluğu 90 g/’tür. Hidrojen, genelde 50 litrelik silindirik basınçlı tanklarda 200-250 bar basınçta
(bazen 600-700 bara kadar çıkabiliyor) sıkıştırılmış gaz olarak depolanmaktadır. Hidrojen, petrole göre 4
kat fazla hacim kapladığından yüksek basınç ve soğutma işlemiyle sıvılaştırılarak depolanmaktadır. Sıvı
hidrojen 900 bar basınç altındaki hidrojenle aynı yoğunluktadır ancak sıvı hidrojen düşük basınçlarda
depolandığından güvenlidir. Depolama tankları ağırlıkça %26 hidrojen taşımaktadır.
 Hidrojen Ekonomisi
◦ Kullanım noktasında hidrojen maliyetinin ekonomik etkileri bakımından, çok yüksek altyapı yatırımlarının
gerekmesine rağmen borularla taşımanın en uygun seçenek olduğu görülmüştür(500-1500 k€/km). Taşıma ve
dağıtma işleminin son hidrojen maliyetine katkısı merkezi üretim durumunda yaklaşık olarak 5-10 €/GJ
olmaktadır. Aşağıdaki tabloda Hidrojen ekonomisini olumlu ve olumsuz yönde etkileyen faktörler verilmiştir.
◦ Depolama ile ilgili parametrelerin yılların içerisinde iyileştirilmesi.
 Bolca Hidrojen İçeren Bileşikler
◦ Boron
  (NaBH4) bileşikleri metal hidratlar ◦ Hidrojen
  molekülü; normal şartlar altında renksiz, kokusuz,
arasında en güvenli hidrojen kaynakları ve toksik olmayan, havadan ve helyumdan daha hafif ve gaz
depolarıdır. Aşağıdaki tablo Milyon ton cinsinden halindedir, –25C ’nin altında (20.3 K) sıvı (deuteryum) ve
dünya boron (NaBH4) rezervini vermektedir. 11 K derecede katı (trityum) haldedir. Aşağıdaki tabloda
Diğer bir hidrojen kaynağı hidrojen sülfürdür; ülkelerin Boron rezervi görülmektedir.
Karadeniz’in 60 m derinliğinden sonra
2,5 - 3.0 milyon ton kadar
içerdiği bilinmektedir.
  
Nanotüpler içerisinde ve Taşınması

◦  Bir diğer depolama ve taşıma

yöntemi nanotüpler içerisinde
taşımadır. Zaten basınçlı tanklar ile
%25-26 oranında depolanabil-
mektedir. Nanotüpler ile de %15-
%20 düzeyinde depolanabilmiştir.
◦ CNT’ler katalizör malzemesi olarak
Platin’in yerine de kullanılmaya
çalışılmaktadırlar. Ne kadar az platin, o
kadar düşük maliyet demektir.
◦ Bu tablolarda gaz fazındaki Hidrojenin nanotüpler
içerisinde depolanabilme derişimleri ve hangi
şartlarda(Sıcaklık ve basınç)bu yoğunluklarda
depolanabildiği verilmektedir.
◦  Yandaki grafiklerde Li- katkılı nanotüplerde
ve K-katkılı (potasyum) nanotüplerde belirli
sıcaklıklarda görülen derişimi değişimleri
gösterilmektedir. Li katkılı nanotüplerin 673
K sıcaklıkta %15-20 oranında
depolayabildikleri ve ortam koşullarında
kararlı oldukları, K katkılı nanotüplerin ise
298 K sıcaklıkta %14 oranında
depolayabildikleri ama ortam koşullarında
kararsız oldukları görülmektedir.
◦ Makul
  ölçülerde Li katkılı nanotüplerin %13,5 depolama
kapasitesi ve bu kriterleri sağlayabilecek bağlayıcı
enerjisi vardır.
◦ Yanda CNT’lerin depolamadaki yeri grafik üzerinde diğer
yöntemlerle karşılaştırılmıştır.
◦ Hidrojen basılmış(full) Tek katmanlı nanotüpler %7,8
depolayabilmektedirler. Bu esnada çapları biraz genişler.
ayrışması, kimyasal tutunma yöntemi ile oluşur.
 Yakıt Hücresi Yığınında CNT kullanımı
◦ PEM Yakıt Pillerinde SWCNT kullanılarak platin
kullanımı 0.125mg Pt/m2’den 0.06mg Pt/m2’a
düşürülmüştür. Bu tabloda katalizörlerde
kullanılan Platin MWCNT ’lerle birlikte
kullanılınca Carbon black’e göre daha yüksek
performans değerleri elde edilmiştir.
◦ Yakıt Hücresi katodundaki uygulamalarda
Pd3Co/MWCNT’un (2.53mW/cm2) güç
yoğunluğu ile Pd/MWCNT (1.64mW/cm2) ve Pt/C
(1.20mW/cm2)’den daha iyi katalitik performans
sergilediği gözlenmiştir.
◦ *Yakıt hücresi maksimum güç yoğunluğu
sıralaması aşağıdaki gibidir:
◦ Au> Ru> Pt> Ag> Rh> Pd> Ni> Cu
◦ Vulcan XC-72 ile MWCNT’lerin oksidasyon işleme ◦ Farklı Yakıt Hücresi Elektrolarında gerçekleşen Methanol
zamanlarına göre yarım dalga potansiyellerinin oksidasyonunda ulaşılan en yüksek akım yoğunlukları
karşılaştırılması aşağıdaki tabloda verilmiştir. tabloda verilmiştir. Nikel CNT/Pt malzemesinden üretilen
elektrodun performansı açık ara daha yüksektir.
◦ Bu grafikte ise daha katod katalizörü olarak
kullanılan iki malzeme; fazla platin içeren tek
katmanlı nanotüp (Pt/SWCNT) ile neredeyse
1/7’si kadar platin içeren çok katmanlı
nanotüp (Pt/MWCNT) akım yoğunluğu ve pil
voltajı değerlerine göre karşılaştırılmıştır.
Platin’in gramının 50$, platinli bileşiklerin
gramının 150$ gibi başlangıç fiyatları
düşünüldüğünde çok katmanlı CNT kullanılarak
maliyetin önemli derecede düşürülebileceği
görülmektedir.
◦ Bu tabloda Toyota Mirai PEM FC otomobil
için tahmini çalışma koşulları verilmiştir.
Mirai, yakıt hücresinin pahalılığından dolayı
kendi sınıfı ve donanımından araçlardın 2 katı
kadar pahalı satılmaktadır.
◦ Bu pahalılığın ana sebebi alttaki tabloda
görüldüğü gibi Yakıt Hücresi yığın
sistemlerinde bolca platin ve platinli bileşikler
kullanılmasıdır.
◦ Yandaki tablo yılda 1000
Adet yakıt hücresi sistemi
Üretimi için PtCoC katalizörün
Birim Maliyetini vermektedir.