General Repair Methods

Structure Classification, Yapısal Sınıflandırma:

Farklı yükleri karşılamak için tasarlanmış benzer boyutlu yapı ve parçalar için
belirli bir tamir talimatları geliştirme zorluğundan dolayı uçak yapısal parçaları 3
sınıfa ayrılmaktadır.
a) Birincil yapı, Primary Structure: yüksek gerilmelere maruz kalan yapısal
parçalardır. Bu yapılar hasarlandığında can ve uçağın kaybına neden olan
katostrofik kazalar oluşmaktadır. Örnek; sparlar, lonjeronlar, motor montaj
parçaları, gerilmeli kaplamalar… Birincil yapı sınıfındaki parçalar manuel
kitaplarında çizimlerde kırmızı veya beyaz ile gösterilmektedir.
b) İkincil yapı, Secondary Structure; yüksek gerilmelere maruz kalan yapılardır,
ancak parçanın hasarlanması can kaybına uçağın komple hasarlanmasına neden
olmaz. Örnek, kabin zemin parçaları, Kanatlardaki ribler ve kaplama plakaları,
Gövde kaplama ve stringerleri (takviyeler), lokal olarak hasarlar oluştuğunda
yapının tamamı hasarlanmaz. Oksijen silindirleri, kameralar gibi komponentleri
desteklemek için yapılan yardımcı parçalar (ancillary frames) bu sınıflandırmanın
içine girmektedir. Tamir el kitaplarında ve çizimlerde sarı veya çizgi taralı olarak
gösterilir.

1
c) üçüncül yapılar, Tertiary Structure; fairings,
tekerlek korumaları, küçük komonentlerin
braketleri gibi düşük gerilmelere maruz kalan
parçalardır. Tamir el kitaplarında ve çizimlerde
yeşil veya nokta taralı olarak gösterilir.

Figure 18.10: Primary, secondary and

tertiary structure identifications

2
 Yapının tanımlanması, Identification of Structure
 
Değişik yapı sınıflarını belirtmek için şekil ve diyagramlar renklendirilmekte
veya taralı olarak gösterilmektedir.
• Birincil yapılar, şekiller üzerinde kırmızı veya beyaz renk ile
gösterilmektedir.
• İkincil yapılar sarı renk veya çizgi taralı,
• Üçüncül yapılar yeşil renk veya noktalarla taralı gösterilmektedir.
Herhangi bir yapının hangi sınıfta olduğu kesin belli değilse birincil yapı
olarak değerlendirilir.

3
 Uygulama, Application
Yapısal sınıflandırmaya örnek olarak hasarlı z kesitli flanşın tamiri
verilmektedir. Z kesitleri aynı boyutta olabilmekte, fakat üzerine gelecek
gerilmelere göre farklı ölçülerdedir (kalınlık). Üçüncül sınıftaki bir flanş
tamirinde, tamir parçası (strap) 4D perçin aralığında, 2D kenar mesafesi, 3
adet perçin kullanılmaktadır. İkincil yapı tamirinde 4 adet ve birincil yapı
tamirinde 5 adet perçin kullanılmaktadır. Böylece birincil yapı tamirinde
takviye parçası daha uzun ve mukavemetli olmaktadır. Yama parçasının
ölçüsü, boyutu, perçin tipi Şekilde olduğu gibi SRM’de verilmektedir. Bu
tamir şekli ve özellikleri, maksimum hasar boyutu flanş genişliğinin iki katı
olduğunda uygulanmaktadır. Tamir parçası, hasarlı parça ile aynı
ölçüdedir. Perçin, duralamin (2017 al alloys), snap head.
Diğer bir örnek metal levhalarda delik tamirlerinde yapısal
sınıflandırmaya göre perçinler arası uzaklık 8D, 6D ve 4D olabilmektedir.

4
5
 Tamir malzemeleri, Repair Materials
Onarım orijinal yapı şekli ve mukavemet ile uygun olmalıdır.
Tamir malzemesinin ölçüsü, perçin boyutu, aralığı, tipi vb. onarım
bölgesine yakın parçalardaki ile aynı olmalıdır. Bazı tamirlerde,
orjinalden kalın malzeme ve büyük perçin kullanılmaktadır.

6
Yapının Desteklenmesi
Özellikle birincil yapılarda yapının
desteklenmesi büyük öneme sahiptir.
Komponentten bir parça çıkarılmadan
önce gerekli destek parçaları talimatta
belirtilen yerlere tutturulmalı ve
yerleştirtilmelidir. Bu destek parçaları,
sehpalar, takozlar, mengeneler,
kalaslar olabilir ve bu parçalar
komponentten sökülen parçanın
yüklerini karşılar. Böylece komponetin
hasar görmesi engellenmiş
olmaktadır. Bu işlem jury rigging
(geçici destekleme, ayar) olarak
adlandırılmaktadır.

7
Hasar Sınıflandırması, Damage Classification
Hasarlar genellikle dört temel gruba ayrılırlar.
Hasarların boyutları belirlendikten sonra, etkilenen
yapının her parçasına göre;
 
a) Önemsiz Hasar
b) Yama ile Tamir Edilebilen Hasar
c) Ekleme ile Tamir Edilen Hasar
d) Parça Değiştirmeyi Gerektiren Hasar

8
 Tamir Prosedürü:
Yapı onarılmaya başlamadan önce, hasar ayrıntılı olarak incelenir. Çarpmanın
olduğu yerde kolayca görülebilen hasar birincil hasar, parça veya malzemenin
içerisinde görülemeyen hasar ikincil hasar olarak adlandırılır. İkincil hasarın
boyutu tahmin edilenden daha büyük olabilir ve birincil hasardan daha ciddi
parçanın yük taşıma kapasitesini düşürebilir. Herhangi bir hasar, bir parçadan
diğerine yük aktarımı ile çatlak, plaka burkulması, perçin, cıvata
kopması/deliğinin genişlemesi, tabaka ayrılması veya yapıştırma bağlantılarının
bozulması hasarlarına neden olabilir. Birincil hasar nedeniyle yapının
zayıflaması sonucu yorulma hasarları şeklinde ikincil hasarlar oluşabilmektedir.
Hasarın kontrolünden sonra aşağıdaki tamir prosedürleri uygulanır.
a)Temizleme:
Hasar sınıflandırılmaları yapılmadan önce, hasarlı bölge temizlenmelidir.
Temizleme işlemi başka hasarlara neden olmayacak şekilde dikkatli yapılmalı,
gereksiz yere malzeme aşındırılmamalıdır. Aksi takdirde basit bir hasar, daha
karmaşık ve tamiri zor bir hasar ortaya çıkmaktadır.

9
b)Hasarın Sınıflandırılması:
Temizleme işleminden sonra hasar sınıflandırması yapılır. Sınıflandırma yapılırken
ayrıca korozyon açısından inceleme yapılır ve sonuçları dikkate alınır. Hasar tamir
edilebilir bir hasar ise özel dikkate alınacak hususları belirlemek için onarım el
kitabına bakılır.
c) Tamirin Kontrolü
Yapının yeterince desteklenmiş olması gerekir. Onarımın her bir aşaması
tamamlandığında, ilgili bakım talimatlarına (şekil ve tanımlar) göre kontrolleri
yapılır; yapı sınıfı, yama malzemesi ve kalınlığı, perçin tipi, çap ve aralığı, takviye
parçalarının boyut ve pozisyonu vs. Herhangi bir çarpıklık, anormallik olmaması
için tamirat sırasında yapının düzgünlüğü pergel, şakul, eğim ölçer gibi aletlerle
kontrol edilir.
d)Tamirin Tamamlanması:
Boşaltım delikleri (Drainage holes) tamir parçaları ile kapatılmamalıdır. Tamir
parçası boşaltım deliğini tıkamışsa, tamir parçasına boşaltım deliği açılır.
Talimatlarda buna izin verilmiyor ise boşaltım deliğine yakın bir yere aynı
fonksiyonu yerine getirebilecek bir boşaltım deliği oluşturulur. Yapıştırma şeritler
var ise yapıştırılır. Yarım olanlara lehimle ilaveler yapılır veya yenisi ile değiştirilir.
Kontrol yüzeylerinin ağırlık denge kontrolleri yapılır. Tamirat sırasında koruyucu
işlemler zarar görmüş ise yenilenirler.

10
 Eğrilik Limitleri, Bowing Limits

Tamir manuel'inde belirtildiği gibi 1/600’den daha küçük eğrilik değerleri ihmal
edilebilirdir. Bir parçanın eğrilik testi parçanın düz kısmı ölçülerek
yapılmaktadır. Aşağıdaki metotlar kullanılır.
a) Düz kenar cetvel ve aralık sentili (Straightedge and Feeler Gauge): bu
yöntem, ölçüm yapılacak parçada bağlantı ve çıkıntılar yok ise
uygulanabilmektedir. Düz kenar parça üzerine yerleştirilir ve eğriliğin
maksimum olduğu yerdeki açıklık sentil ile ölçülür. Aşağıdaki formül ile eğrilik
değeri hesaplanır.

11
 
Örnek; 2 ft. Uzunluğunda bir düzkenar kullanılarak 0.080in. maksimum boşluk
ölçülmüştür. Eğrilik (bow) değerini hesaplayınız?

büyük olduğundan ihmal edilebilir seviyede değildir.

  1 ′
den
6 00

12
Pergel (Three-point Trammel)
Test edilecek parça yüzeyinde bağlantı çıkıntıları var ise ayarlanabilir üç
noktalı pergel kullanılmaktadır. Düz bir masa üzerinde pergelin ayarları
yapılır ve sonra test parçası üzerine yerleştirilir. Pergel temas noktaları ve
parça arasındaki boşluklar sentil ile ölçülür. Diğer bir yöntem pergelin önce
parça üzerine yerleştirilmesi ve sonra düz masa üzerine yerleştirilerek
ölçümlerin yapılmasıdır. İkinci yöntemde hata iki katına çıkar.

13
Küçük çukur veya çöküntü (Dents)
Çöküntünün olduğu yer ve borunun dış çapı ölçülerek, borulardaki çöküntüler
ölçülebilir. Diğer bir metot bir dış çap ölçer (callipers) ile borunun sağlam
kısmında dış çap ölçümü yapılır ve sabitlenir. Daha sonra ölçü aletinin ucu
çöküntüye gelecek şekilde yerleştirilir ve diğer uçtaki boşluk bir sentil ile
ölçülür.
Another method to measure the
depth of a dent is to use a small
steel ball bearing. Allow the ball
to roll into the dent (an
advantage of this method is that
it will automatically find the
deepest part of the dent).
Assuming that the top of the ball
is above the undamaged level of
the tube, the size of the tube and
ball combination can be
measured with a vernier calliper
or micrometer. Then, by
subtracting the diameter of the
tube and subtracting the
diameter of the ball, the depth of
the dent can be determined
accurately.

14
Ani Kesit Değişiklikleri, Abrupt Changes of Section
Tüm onarım çalışmalarında, özellikle birincil yapılarda yorulma hasarlarına
neden olabilecek ani kesit değişikliklerden kaçınılmalıdır. Saç bükme için, her
zaman doğru radyuslu bükme çubukları kullanılır. Düzensiz şekilli delikler ve
açıklıklar mümkün olduğunca büyük radyuslu köşeler şeklinde düzeltilmesi
gerekir. Boruların birleştirilmesinde kullanılan kovanlara pah açılmalıdır. Bazı
tamir talimatları yamaların köşelerine pah kırılmasını şart koşmaktadır.

15
 Kontrol Yüzeylerinin Tamiri:

Bir kontrol yüzeyinin belirli bir hız aralığında titreşim (flutter) yapmasını önlemek
için kontrol yüzeyi menteşe hattının (hinge line) ön tarafına kütle denge ağırlığı
(Mass balance weight) olarak adlandırılan bir ağırlık koyulmaktadır. Kontrol yüzey
tamirinde, ilave tamir malzemesi menteşe hattının bir tarafında ağırlığı
değiştireceğinden denge ağırlığında gerekli değişiklik yapılmalıdır. Kütle denge
ağırlıkları genellikle kontrol yüzeyi hücum kenarı dışına veya içerisine cıvata ile
tutturulan kurşun veya çelikten yapılmış parçalardan oluşmaktadır.

Kontrol yüzeylerinin kütle dengesini düzeltme yöntemleri değişik uçaklar için

farklılıklar göstermektedir. Kütle denge ağırlığında yapılacak değişiklik aşağıdaki
ifade ile hesaplanmaktadır.

W: ilave tamir malzeme ağırlığı

D: ilave tamir malzemesi-menteşe hattına uzaklık
d: kütle denge ağırlığı-menteşe hattına uzaklık

16
 2𝑥12
Örnek: 𝑖𝑙𝑎𝑣𝑒 𝑎ğ𝚤𝑟𝑙𝚤𝑘 = = 3 𝑜𝑧𝑠
8

W: ilave tamir malzeme

ağırlığı
D: ilave tamir malzemesi-
menteşe hattına uzaklık
d: kütle denge ağırlığı-
menteşe hattına uzaklık

İstikamet dümeninde (rudder) yapılan bir tamir

sonrasında kontrol yüzeyinin ağırlığı 40 gr artmıştır.
Tamir yeri-menteşe hattı uzaklığı 60 cm ve denge
ağırlıkları-menteşe hattı uzaklığı 50 cm olduğuna
göre ilave edilecek ağırlık kaç gramdır?

17
İhmal Edilebilir Hasar:
Gövdedeki hafif hasarlar ihmal edilebilir olarak sınıflandırılır ve tamir
edilmesi gerekmeyebilir, hasar genişlediği zaman tehlikeli olacağından
tamir edilmelidir. Hasarların tamiri yapı sınıflandırması ile ilgilidir.
Örneğin üçüncül bir yapıda ihmal edilebilir bir çatlak, çatlak ucuna
sadece bir durdurma deliği delinerek yayılması önlenirken, birincil
yapıda küçük bir çatlakta olsa yama, ekleme veya yenisi ile
değiştirme yapılabilmektedir. İhmal edilebilir hasar örnekleri aşağıdaki
paragraflarda açıklanmıştır.

18
Diğer Hasarlar:

Küçük çukur veya çöküntü (Dents)

Mümkünse parçada büyük bir çöküntünün değerlendirmesini yapmadan önce
çatlağın büyümesini önlemek için düzeltme işlemi yapılmalıdır. Parçadaki
çatlaklar ve aşınmalar giderilmeli ve derinlik ve maksimum çapı
sınıflandırılmalıdır. Örneğin gerilmeli bir kaplamada ihmal edilebilir çöküntü
derinliği, bir kaplama ölçüsünü ve 0.75 in. maksimum çapını aşmamalıdır. 2
ölçü derinliğine sahip çöküntü hasarında maksimum çap 0.375 inchdir. Daha
büyük derinlik ve çapa sahip çöküntüler talimatlara uygun şekilde tamir
edilmelidir.

Figure 18.16: A negligible dent flanges

19
Çentik, Nicks

Parçanın serbest kenarındaki çentiğin her iki tarafındaki malzeme, parça

kesitinde kademeli bir kesit değişimi sağlamak için alınmalıdır. Z kesitli bir
parçanın serbest flanşındaki çentiğin maksimum izin verilebilir derinliği 1/8 in.
ve kalan kısım, 5 inçten az olamaz.

20
 Çatlaklar, Cracks

Boru ve fittingler dışında kalan parçalarda çatlaklar ucuna delikler

açılarak çatlağın yayılması önlenmektedir. İhmal edilebilir bir çatlağın
maksimum boyu, parçada ihmal edilebilir bir deliğin çapı kadardır. Boru ve
fittinglerdeki çatlaklar ihmal edilebilir çatlak sınıfına girmezler ve fiitingler
yenisi ile değiştirilir, borular tamir edilir veya yenisi ile değiştirilir.

Figure 18.18: Treatment of

cracks

21
 The Table shows the Sheet Metal Gauge in both SWG (standard wire gauge)
and mm

Thickness in mm Çatlak durdurma

SWG(Number) (Approx.) deliği Matkap çapı

10 3.2 1/8’’

12 2.6

14 2.0 3/32’’

16 1.6

18 1.2

19 1.0

20 0.9 1/16’’

22 0.7

24 0.6

22
Delikler, holes
Gerilmeli kaplamalarda oluşan delik hasarları değerlendirilmeden önce
hasar delinerek alınır ve ince zımpara ile düzeltilir. Gerilmeli kaplamalarda
ihmal edilebilir delik maksimum çapı 3/8 inchden büyük ve kalan kısım 5
inchden az olamaz.

Figure 18.19: Treatment of a puncture hole

23
Skorlar (küçük çatlak) veya Çizikler, Scores or Scratches
Bir skor ya da çizik derinliği değerlendirilmeden önce çizik hatasının her iki
tarafındaki malzeme kademeli bir eğrilik ile düzeltilmelidir. Sonra çizik
derinliği plaka ölçüsünün 1/10nundan küçük ise ve fittinglerde 1/100 inchden
küçük ise ihmal edilebilir.

Note: before commencing repairs consult the Repair Manual of the aircraft
concerned for the classification of negligible damage.

24
Borulardaki Hasar:
Boru uzunluğunun orta üçte birinde herhangi bir hasar ihmal edilebilir hasar olarak
sınıflandırılamaz. Geriye kalan 2/3lük kısımda çelik borularda çöküntü derinliği boru
dış çapının 1/50sini aşmamalıdır.
Çizik ve aşınmaların derinliği boru et kalınlığının 1/80ini aşmamalıdır. Çizik veya
aşınmanın boyu boru dış çap uzunluğundan fazla olmamalıdır. Boru üzerindeki
dairesel hasar boru çapının 1/3ünü aşmamalıdır.

Figure 18.20: Damage to steel tubes

25
Repair Types
Yama ile hasar onarımı, Damage Repairable By Patching
İhmal edilebilir hasar boyutunu aşan Tamir manuel'inde belirtilen maksimum
boyutu geçmeyen hasarlar yama ile tamir edilmelidir. Yama yapılacak yapının
hangi sınıfta olduğu önemlidir. Birincil veya ikincil yapı olduğu belli olmayan
yapılar birincil yapı sınıfında değerlendirilmektedir. Yama ile onarılabilir hasarlar
aşağıda tanımlanmakta ve şekillerle gösterilmektedir.
Sac, Metal Sheet
Küçük çatlaklar, çarpma delikleri, derin çizikler genel olarak aşağıdaki gibi tamir
edilir.
a) yama parçasının kalınlığı, tamir edilen parça kalınlığında olmalıdır. Aksi
belirtilmedikçe yama yapının dış yüzeyinden uygulanmamalıdır. Örneğin yüksek
hızlı uçaklarda dış yüzeyde bir çıkıntı oluşturulmamalıdır.
b) perçinler tamir bölgesine en yakın parçada olduğu gibi aynı aralık, tip, boyut ve
malzemede olmalıdır. Eğer havşalı perçin kullanılmış ise aynı perçin, parçalara
havşa açılarak yapılmalıdır.
c) perçin kenar mesafesi (edge of the repair patch, rivet land, or landing) en az
2D olmalıdır.
d) bütün bindirme yüzeyler birleştirme bileşiği (bostik, conta, seal) ile kaplanmalı,
birleştirme ve perçinleme bileşik ıslak iken yapılmalıdır. Birleştirme bileşiği
korozyonu önlemeye yardımcı olur ve sızdırmazlık sağlar.
26
 Prosedür:
Çarpma sonucu oluşmuş düzgün bir şekilde çıkarılmış hasarlı kısım ve
hazırlanan yama Şekilde gösterilmektedir.
a) yama plakasını işaretle ve
perçin deliklerini del, büyük
ölçüde bir matkap ucu ile
deliklerdeki çapakları temizle
b) yama plakasına işaretler
koy ve yerine yerleştir.
c) yama plakasını kullanarak,
tamir parçası deliklerini aç.
Delme sırasında yama
plakasının kaymaması için
gerekli sabitlemeleri yap
d) yama plakasını çıkar ve
bütün çapak/artıkları temizle
e) birleştirme bileşiğini
yüzeylere sür, perçinleme
işlemini yap
f) tamir edilen kısma koruyucu
işlemleri yap
27
Bükme ve çıkıntılar, Bends and Flanges
Şekilde bir flanş boyunca çatlak ve bir bükme boyunca çatlak tamir örneği
gösterilmektedir. Tamir yama parçaları, hasarlı parça ile aynı özelik ve kalınlıkta
kesilmektedir. Çatlağın ilerlemesini durdurmak için çatlak uçlarına delikler
delinmekte, tanımlandığı şekilde yama yerleştirilmektedir. Ancak bu örnekte, perçin
aralığı olarak var olan perçin aralıkları kullanılmaktadır. Çatlağın her iki tarafından
ikişer perçin yapılmakta ve yama ile tamir yapılmaktadır. Sabit flanştaki perçinlere
uygun şekilde serbest flanş perçinleri çapraz yapılmaktadır.

Figure 18.22: Patch repairs to

bends and flanges

28
Borular:

Fitting yama plakası ile bir borunun tamiri, hasarın boyu ile ilişkilidir. Hasar tamir
manuelinde belirtilen limitleri aşıyor ise borunun hasarlı kısmı kesilerek çıkarılır ve ekleme
ile tamir edilir. Tamir parçaları genellikle hazır olarak alınır veya boru ile aynı ölçü ve
özelliklerde malzemeden hazırlanır. Yamalar küçük cıvata/somun veya boru perçinler ile
sabitlenir. İşlemler aşağıdaki gibidir;

a) delik kenarları bir eğe ile düzeltilir, çatlak ilerlemesini durdurmak için uçlarına matkap ile
delikler delinir. Yamaların sıkı geçme bağlanması için boru bir ağaç blok ile desteklenerek
tokmak ile orijinal şekline getirilir. Yamalar yerleştirilerek kontrol edilir.

b) hasar belirtilen limitler içerisinde ise, işaretler koyulur ve yama pilot delikleri delinir.
Yamalar yerine konur, flanşlara uygun cıvata pilot delikleri delinir. Cıvatalar pul ve somunlar
ile tutturulur. Pullar, somunlar sıkıldığında yamaların çarpılmasını (distorting) önler.
c) boru üzerinde yamaların pozisyonu kalemle işaretlenir (hasar yamaların orta kısmında
olmalıdır). Yamaları çıkar, çapak ve kalıntıları temizle, birleştirme bileşiğini uygula, yamaları
tekrar yerleştir. Cıvataların ucuna eşit aralıklarla delik açarak somunları kilitleyin.

29
d)perçin çapından 1/64 in. küçük olacak şekilde tüp perçin deliklerini del, delikleri
raybala, tüp perçinleri tak ve kapat.

e) tamir bölgesine son koruyucu işlemi uygula.

30
Ekleme ile Onarılabilir Hasar, Damage Repairable by Insertion

Yama ile onarılabilir hasar boyutundan daha büyük boyuta sahip hasarlar,
hasarın boyutu onarım kılavuzunda belirtilen ölçüleri aşmaması koşuluyla parça
ekleme ile onarılabilir; ekleme ile tamir edilemeyen parçalar kal edilir ve yenisi
ile değiştirilmesi gerekir. Hasarın boyutu tamir tipinin belirlenmesinde önemli
olmakta ve ayrıca gerilmeli kaplamaların dış yüzeyinde tamir yapılıyor ise yüzey
düzgünlüğü çok önemlidir. Gerilmeli kaplamalar için ekleme onarım iki şekilde
yapılmaktadır, a) dolgu plakası kullanma b) parça ekleme şeklindedir. Dolgu
plakası küçük boyutlu hasarlarda sadece aerodinamik düzgünlüğü sağlamak
için kullanılırken, büyük boyutlu hasarlarda yapılan parça ekleme hem
düzgünlük sağlamakta hem de parçanın mukavemetini artırmaktadır. Parça
ekleme tamirinde, ek parça ve takviye plakasına yapılan perçinler aynı aralığa
sahip olması gerekirken, dolgu plakası tamirinde takviye plakası ve dolgu
plakasına yapılan perçinler farklı aralıkta olabilmektedir. Ekleme ile yapılan tamir
örnekleri aşağıdaki gibidir.

31
Gerilmeli kaplama, Stressed Skin

Şekilde görüldüğü gibi kaplamanın iç tarafından bir destek plakası ve

hasarın çıkarıldığı yere dolgu plakası yerleştirilmektedir. Hasarlı bölge
dairesel veya dikdörtgen şeklinde aşağıdaki gibi hazırlanır.

a) Hasarlı kaplamanın kesilecek yerini kalemle çiz, hasarlı kaplama

dikdörtgen şeklinde kesilecek ise köşeler en az 2D çapında radiüslü
yapılmalıdır.

b) kalemle çizilen bölgenin iç kısmından birbirine oldukça yakın delikler

delinir

c) bir keski (chisel) ve demir testeresi (fine hacksaw blade) ile bu delikler
birleştirilerek hasarlı kısım kaplamadan ayrılır

d) kesilen kısım çizgiye kadar eğelenir ve düzgün bir kenar elde edilir.

32
33
 Prosedür:
Gerilmeli kaplama ile aynı ölçü ve özellikte plaka kullanılarak, açılan
deliğe uygun şekilde dolgu ve takviye plakaları hazırlanır. Takviye plakası 7D
bindirme sağlayacak boyutta kesilmelidir.
a) Öncelikle dolgu plakasına perçin deliklerinin yerlerini işaretle, del ve
çapak/kalıntıları temizle
b) dolgu plakasını tak, üzerindeki delikleri kullanarak takviye plakası
perçin deliklerini del, dolgu plakası pozisyonunun belli olması için dolgu
plakası ve kaplamaya kalemle işaretler koy
c) dolgu plakasını çıkar ve çapak ve talaşları temizle
d) dolgu plakası, birleştirme macunu (jointing compound) ile kaplanır,
takviye plakasına perçinlenir.
e) Tamir bölgesine koruyucu kaplama uygulanır.

34
Kanal Bölgesi, Channel Section
Gerekli ise kesme işleminden önce parça sehpalar üzerine yerleştirilir (jury rig).
Şekilde görüldüğü gibi kanal şeklindeki takviye parçası (stringer), bir flanşından
gerilmeli kaplamaya tutturulmaktadır. Bu yüzden hasarlı kısmın çıkarılabilmesi
için öncelikle gerilmeli kaplamadaki perçinler sökülmelidir. Hasarlı bölge kesilip
çıkarılır iken bir hurda malzeme kullanılarak kaplamanın zarar görmesi önlenir.
Hasarlı bölgenin kesme işleminden sonra eğe ile gerekli düzeltmeler yapılır.

35
Prosedür:
Kanal bölümü ile aynı özellikte ve ölçüde malzeme kullanılarak, takviye parçası
(butt strap) hazırlanır. Tamir için en iyi yöntem, parçanın ulaşılabilirliği ile
değişebilir, aşağıda bir örnek verilmiştir.
a) takviye parçasının (butt strap) web kısmına perçin işaretleri koy ve del,
çapakları temizle. İlave (insertion) ve takviye parçasını yerleştir; takviye
parçasındaki delikleri kullanarak ilave parçaya perçin deliklerini del, servis
cıvatalarını tak.
b) serbest flanşın perçin deliklerini işaretle ve del, servis cıvatalarını tak,
gerilmeli kaplamada bulunan perçin deliklerini kullanarak sabit flaş (fixed flange)
deliklerini del.
c) hazırlanan parçaları ayır, çapak ve talaşları temizle, birleştirme bileşiğini
uygula ve tekrar parçaları birleştir. Önce web kısmı, serbest flanş sonra sabit
flanş.
d) yapının içerisindeki bütün talaşları detaylı temizle, koruyucu kaplama (boya)
uygula.
 
Not: kanal bölümünü gerilmeli kaplamaya sabitleyen perçinler, orijinaline uygun
olarak monte edilmelidir. Aksi belirtilmedikçe, serbest flanş ve web perçinleri
tepki yöntemi (dolu gövdeli perçinler, reaction method) ile takılabilir.

36
Borular, Tubes
Bir boruya ekleme ile onarım yapılırken hasarlı kısım kesilir ve aynı
özellik/ölçüde yeni bir boru takılır.

37
 Prosedür:
Şekilde gösterilen onarımda kesme burçları (shear bushes), mesafe
parçaları (distance pieces) ve boru perçinler (tubular rivets) kullanılır.
Kovanlar hazır alınmalı veya doğru özellik, boyut ve ölçüde borulardan
yapılmalıdır.
a) hasarlı kısım kesilmeden önce gerekli ise destek parçaları (jury rig)
yerleştirilir.
b) uçlara kovanlar yerleştirilecek uzunlukta olacak şekilde hasarlı bölge
kesilir.
c) kesilen uçları eğe ile düzelt, doğru boyda ilave boruyu (insert) hazırla
d) kovanı (insert) işaretle ve bir 3/32 in. kontrol deliği (inspection hole)
olacak şekilde deliklerini del; kontrol deliği uç uca ekleme (butt joint)
bağlantısının kontrolünde kullanılır.

38
e) kovan, ilavenin üzerine kaydırılır, ilave boru uçlarına gelecek şekilde
ayarlanır. Kontrol deliği bağlantı noktasına (bull joint) gelinceye kadar kovan
kaydırılır. Kovan üzerindeki pilot delikleri kullanarak ilave ve tamir boru uçlarına
delikler del. Kesme burcun çapından 1/64 inç daha küçük bir matkapla pilot
delikleri açılır.
f) orijinal pozisyonuna yerleştirebilmek için kovan ve ilave boruya kalemle
işaretlemeler yapılır.
g) tamir parçalarını ayır, çapak ve talaşları temizle, birleştirme bileşiğini uygula,
mesafe parçalarını da yerine koyarak tamir parçalarını tekrar birleştir.
h) kesme burç deliklerini raybala, kesme burçlarını tak, boru perçinleri sabitle
i) Tamir bölgesine koruyucu kaplama uygulanır.

Not: Ekleme ile onarılabilir hasar sınıflandırması farklı tip uçaklar için değişik
olabilir, bu nedenle onarımdan önce ilgili uçağın Tamir El Kitabına bakılır.

39