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第三讲 交直机车微机控制系统
第三讲 交直机车微机控制系统
株洲时代集团公司技术服务事业部
联系电话: 8008788968
一.牵引 / 制动主电路分析
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Ud—— 硅机组整流输出端电压
Id—— 电机电流 Iz—— 制动电流
If—— 励磁电流(牵引时 If=Id )
E——电机端电压
机车在牵引工况下,系统的主要特性为:
机车在制动工况下,系统的主要特性为:
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二.控制方法简述
韶山系列相控电力机车电子控制回路时机车特性的控
制方法一般采用速度与电流的双闭环控制,电压的限制环
节作为辅助控制.
以下框图 1--3 中,虚线框内部分为电子控制部分,由
电子柜来完成。由司机手柄给出的指定速度与检测出的机
车实际速度比较,得出当前控制所需的 ld 或 1z 值。该值
送入电流控制部分作为控制指定值,与机车的实际的 Id 或
1z 值相比较,得出整流桥的 Ud 控制值。脉冲的形成与放
大环节负责执行,进而控制整个机车的主回路工作状态。
电压限制环节仅在电机端压达到限制值时,采取措施抑制
Ud 控制值的继续增大,平时不起作用。在机车电子部分控
制下,通过速度、电流、电压三个闭环的不断调节来控制
机车速度,进而达到司机手柄所给定的速度要求。
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图 1--3
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三.电力机车自动调节系统概述
根据机车自动控制的要求,大多数电力机车采用了具有电流
调节器和速度调节器这种双闭环串级调节系统来对机车进行
控制。
具有电流调节器的速度自动调节系统的方框图如上图 1-3 所
示。在此系统中,速度反馈是主反馈,而电流反馈则是局部
反馈。电流反馈可以保证系统在起动时所需的最大起动电流
作恒流起动控制,从而大大缩短了系统起动时间,故对于起
动频繁的调速系统显得特别有利。而在起动过程结束,系统
速度达到给定速度时,速度调节器发挥作用,使调速系统维
持在给定速度上运行。
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第二章 SS8/SS9 型电力机车微机
控制系统简介
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SS8/SS9 型电力机车是采用了微机控制的准
高速客运电力机车,整个微机控制系统是由微机
控制柜和彩色液晶显示屏(以下简称彩屏)两部
分组成,除传统的牵引制动控制和防空转滑行控
制外,还具有故障诊断和故障数据记录功能。微
机控制柜中的“信息显示”插件是微机控制柜与
彩屏的接口。机车正常运行时,彩屏显示机车工
况及运行参数,发生故障时显示故障种类、故障
参数等并提示司机应该采取何种措施。
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微机控制系统主要功能
一.牵引控制功能
二.制动控制功能
三.防空转/滑行保护功能
四.故障转换功能
五.交叉保护功能
六.自检功能
七.列车供电控制功能
八.自动过分相
九.空电联合制动控制功能(SS9型)
继续
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牵引控制功能
1.采用特性控制,即低速时的恒流控制和设定速度点的准恒速控制。司控器的每
一个给定点对应着一条特性曲线。(电流速度限制曲线)表达式为:
120n
Im = 875n-87.5v min 式中: n—— 牵引级位, 0 ~ 18 级连续可调
1360
在粘着限制的范围内,机车先按特性的平直段恒流起动( 120N ),待机车速度升高进入
特性的斜线段即准恒速控制区。( 875N-87.5V )后,机车按准恒速运行。同一级位速度
变化范围约 10km/h 。在高级时受最大起动电流 1360A 限制。
2.采用顺控方式。先开放大桥,再依次开放两段小桥。当电机电压达到限制值后,自动
进行无级磁场削弱。最深削磁系数限制在 43% 。采用两级最大电机电压限制。当机车速度
低于 100km/h 时,电机电压限制值为 1000V ,机车速度高于 105km/h 时,电机电压限制值
为 1100V ,即自动超压,中间范围线性调整,超压后可自动进行无级磁场削弱,磁削时电
机电压维持在 1100V 。
3.对轴重转移进行电气补偿。 2 个转向架分别补偿,前架减载 4% ,后架增加 4% ,额定
电流 970A 以下不补偿。
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制动控制功能
1 .采用特性控制。制动特性为一族平行斜线,制动给定的每一个点对应一条特性
线。 表达式为:
87.5v –875n
Im = min ( 第九级时再与 70A 取最大值 )
970
式中: n—— 制动级位, 1 ~ 18 级连续可调;
v—— 机车速度( km/h )。
2. 采用加馈制动。控制系统根据机车的速度首先自动调节励磁电流,使制动电流
沿着给定的速度——电流曲线变化。当励磁电流达到最大后,则进入加馈制动工
况,通过调节电枢电压来维持制动电流。在制动给定的第九级有最小加馈电流 70A
限制,以满足静止试验的需要。其它级位则无此限制,从而最大限度地防止因操作
不当而造成的加馈制停后的倒行。
3.运行过程中若机车速度低于手柄级位所对应的速度时,制动电流为零。如果要
加大制动力,应将主手柄向低级位的方向移动,当机车速度大于手柄级位对应速度
时,制动电流将上升,制动力将增加。
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防空转 / 滑行保护功能
防空转、防滑行控制使机车运行在尽可能大的粘着附近,可以保证机车
在任何轨面条件下启动、加速、制动不擦伤轮轨,不发生牵引电机超速。
防空转 / 滑行控制完全由软件实现,消除了由硬件控制时引起的不可靠
因素。控制特性一致性好,控制参数的调整和控制方式的修改较方便,
运行过程中可以通过外接终端读取全部控制过程中间量。因此,实地调
整后能较好地满足控制要求。
微机根据四路速度信号计算出速度差△ V ,加速度 a ,加速度变化率 d
a 。在牵引工况时,△ V 取同一转向架两轴速度差, a 和 da 取本转向
架的最大值作为控制值。制动工况下,△ V 取全车最大速度与最小速度
的差, a 取全车加速度的最大值作为控制值。牵引和制动工况有不同的
减流曲线,并根据情况分别采用撒砂、减流等措施来预防和抑制空转及
滑行。减流速率固定,有快速和慢速恢复过程,以免因电流恢复过快而
造成再次空转。电枢电流 400A 以下时不修正。
微机具有轮径自动补偿的功能。在控制值 Is < 1V ,牵引工况、速度小
于 20km/h ,无空转的情况下,以第二个轮对为基准自动进行补偿测试。
此时各轮对先行距离相等,各轮对所测得的速度各有不同,是由于轮对
直径不等造成的,由此计算出其它轮对直径对第二轮对直径的系数。在
其它工况下测得的速度,都要用此系数进行修正。第二轮对的直径可由
显示系统键盘输入。
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故障转换功能
与传统的模拟控制机车不同, SS8/SS9 机车微机控制装置不设 A 、
B 组。采用转向架独立控制,即每个插件箱控制一个转向架。故障转换开关
在微机柜左上部,三个位(Ⅰ位、Ⅱ位、正常位)的含义也与模拟车不同:
Ⅰ、Ⅱ位作故障位,平时应放在正常位。当一个插件箱故障时,为了不损失
牵引力或制动力,转换为由一个插件箱集中控制。为了实现这一转换,增加
了一块脉冲放大插件。另外,故障插件箱中的信号调整 1 、转换控制插件继
续工作,电源改由正常插件箱提供,以使两架仪表仍和正常时一样显示。
1.转换开关的中间位为正常位:表示此时两个转向架分别由两个插件箱独立进行
控制,同一转向架的两台电机并联控制。此时具有全部的控制、诊断和保护
功能。
2.转换开关为故障位(Ⅰ或Ⅱ位):Ⅰ位表示改由一层插件箱( RACK1 )集中
控制,此时切除了二层插件箱的开关电源;Ⅱ位表示改由二层插件箱( RAC
K2 )集中控制,此时切除了一层插件箱的开关电源。集中控制时,具有正常
位时的全部功能,仪表仍能保持独立显示。
3.若要切除整个微机控制柜的电源,就分断电源柜中的“电子控制”自动开关。
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交叉保护功能
当一个插件箱故障时,微机柜的转换开关要打在故
障位。此时正常插件箱仍然对所控制的转向架进行闭环控制。
而故障插件箱的开关电源不工作,故障插件箱所控制的对应
转向架则进行跟随控制。为了使跟随控制的转向架不会发生
严惩故障,特设交叉保护功能:即将原故障插件箱中控制的
电机电枢电流、电机电枢电压的反馈信号分别取出最大值,
送到正常插件箱的 A/D 采样通道,实现故障位时电机电枢过
流、电机电压过压的交叉保护;同时将原故障插件箱中控制
的桥过流(主变压器二次侧过流)数字信号也送到正常插件
箱的内部数字输入通道,实现故障位时的桥过流交叉保护。
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自检功能
1 .静止时低压和高压自检。
微机控制装置自检;
牵引、制动命令及主电路的构成检查;
给定值及特性计算检查;
传感器静差检查,包括速度传感器、电流、电压传感器。
等压晶闸管触发检查,分别给三段桥触发脉冲,检测电机电
流和电压值
加馈制动静止高压试验,司控器主手柄离开零位,励磁电流
上升最大限制值后,产生 70A 加馈电枢电流。
2 .实时故障检测:
速度传感器故障检测;
电流、电压传感受器故障检测;
小齿轮弛缓检测;
脉冲控制器与单板机之间通讯故障检测;
机车工况未准备好. 返回
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列车供电控制功能
列车供电系统的功能是将供电绕组输出的交
流电压整流滤波成为直流 600V 向列车供电,
以满足客车车厢空调、采暖、照明、电炉等
电器的用电需要。
该系统采用机车集中整流、客车分散逆变的
供电方式。机车上设有两套供电绕组及单相
半控桥整流装置,功率各为 360KW ,同时工
作,分别向列车供给两路 DC600V 电源。
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自动过分相
由于 SS8/SS9 型电力机车最高限速高达 170km/h ,在高速区段不能再
靠司机手动来频繁过分相区,必须实现自动过分相。目前仅广深线 SS8
机车运用自动过分相功能。
所谓自动过分相就是免去司机手动操作,由机车上自动分合主断路器来
通过电网分相区。在分相区前后若干距离处各埋设地面无源信号设备,
平时不工作。在机车的前后左右四个方位距轨面正上方 10 厘米左右装有
地感器。在机车运行时,地感器不断发射高频信号,地面信号装置受高
频信号感应而得能量,并发射一定频率的信号,机车上的地感器检测到
这一信号,给微机柜送一 110V 数字“过分相”信号( PHASE )。在
此应注意,无论在过分相前分主断还是在过分相后合主断,微机柜所接
到的信息是一样的“过分相”信号。
微机柜接收到过分相信号后,检测当前的网压,如有网压,则发出分主
断命令( PHASE B ),如无网压,并且上一次的分主断是自动分的,
则发出合主断的命令( PHASE C )。在此特别要求只能在自动分的情
况下才能自动合是为了防止在分相前由于其他原因人工断了主断,而在
分相区产生先合后断的误操作,发生事故。为此,在微机柜的软件设计
上加了一标志位,当人工断主断时,标志位清“ 0” ,当自动断主断时,
标志位置“ 1” 。
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自动过分相
综上所述:
1 .自动过分相的条件为:
分主断条件: PHASE 信号;有网压。
合主断条件: PHASE 信号;无网压;标志位为“ 1” 。
2 .微机柜的硬件连线:
PHASE 信号: S691→N106/K3→B2z14→61:2d16→16A 灯 .
PHASE B 信号 :541→N105/P1→A2d22→61:2d20→32B 灯 .
PHASE C 信号 :511→N105/P2→A2d24→61:2b18→33B 灯 .
3 .微机柜的软件控制:
分主断前,先封锁各晶闸管脉冲,然后依次自动关通风机、压缩机、劈相机
等辅机,最后发出 PHASE B 去断主断,并令标志位置“ 1”
合主断时,先发出 PHASE C 去合主断,经一定延时后自动合劈相机、压缩
机、通风机等辐机。最后发脉冲,并控制电流的上升率 ,防止机车冲动。
在正常情况下,如果司机人工断主断或由于故障保护跳主断,标志位清“ 0”
。
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空电联合制动控制功能
通过机车电空制动控制器(简称大闸)、监控装置
或其它设备使列车管减压,通过空电联合制动功能
,机车投入相对应的电制动力,同时缓解机车空气
制动(即缓解机车制动缸的空气压力),而车辆投
入与列车管减压量相对应的空气制动力。机车的电
制动力加上车辆空气制动力实现全列车的减速。而
机车电制动没有启动或故障后,机车制动缸压力仍
维持不变。
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SS8 微机柜插件箱布置图
C1 B1 A1 转 信 开 试 脉 脉 信 脉 供 数 数 模 信 单 轴
换 号 关 验 冲 冲 号 冲 电 字 字 拟 息 板 温
控 调 连 放 放 调 控 控 输 输 输 显 检
电 机
制 整 接 大 大 整 制 制 入 入 入 示 测
1 源 2 1 2 器 输 输 输
C2 B2 A2
出 出 出
B A
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SS9 微机柜插件箱布置图
0105 09 25 29 33 3741 49 57 6165 69 73 81
C1 B1 A1 转 信 开 试 脉 脉 信 脉 信 数 数 模 信 单 模
换 号 关 验 冲 冲 号 冲 号 字 字 拟 息 板 拟
控 调 电 连 放 放 调 控 调 输 输 输 显 机 输
制 整 接 大 大 整 制 整 入 入 入 示 入
1 源 2 1 2 器 3 输 输 输 输
C2 B2 A2
出 出 出 出
B A
SS9G型电力机车的信号调整3已经取消,其功能
由型号调整1承担
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各插件的主要功能介绍
转换控制(板位:01)
正常情况下该插件的继电器不得电,通过常闭点输出脉冲信号.在转换开关转
故障位时,该插件的继电器得电闭合,输出另一机箱送来的脉冲信号.
信号调整1 (板位:05)
1.司控器指令的调整
2.牵引电机信号的调整
电源插件 (板位:09)
微机控制柜所需电源由专用开关电源插件供给,其输入为直流 110V 电压,斩
波整流,分别产生 5V 、士 15V 、 124V 电压。电源插件采用了脉宽调制 (PWM)
开关电源技术,工作频率达 100kHz ,并设有输入、输出过流,过压及欠压保
护等功能,因而具有体积小、重量轻、工作可靠、效率高等特点。电源插件
的负载: 5V 供各插件数字逻辑电路用。 ±15 V 供各插件模拟器件用,
此
外还向司机控制器的给定电位器、速度传感器提供 +15V 电源。 ±24V 供给
牵引电机的电枢电压,励磁电流、电枢电流传感器;为内部风扇及外部风扇提
供 48V 电源,为脉冲放大插件输出 48V 的触发脉冲。
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脉冲放大插件 (板位: 29 ,33)
脉冲放大插件的功能是将来自信号调整 2 的脉冲序列 ( 幅值 5V ,
频率 23 . 5kHz) 放大,输出脉冲波形幅值为 48V 。
晶闸管触发脉冲产生的过程:脉冲序列由信号调整 2 插件产
生,是否输出脉冲序列;何时输出脉冲序列则受脉冲控制器控
制;脉冲序列必须经脉冲放大插件放大后才能触发晶闸管。当
变压器次边过流时,信号调整 1 的 05 : 2b20 输出一个封锁脉冲
的信号,到信号调整 2 的 37 : 1d8 ,从而禁止脉冲序列的产生,
封锁了所有晶闸管的触发脉冲。此外,脉冲放大插件的输出还
受 BOGOK( 来自数字量输入/出插件 ) 信号的控制,如果转向架
上的两台电机被切除,则也没有必要再去触发晶闸管。
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信号调整2 (板位: 37 )
信号调整 2 插件提供了频率/电压转换电
路,它把来自速度传感器的脉冲转换成与速度成比例的
电压信号;它还为脉冲控制器提供桥释放信号和同步电
压信号;提供用于晶闸管触发的脉冲序列发生电路,以
及网压过压保护电路。提供了一路网压检测电路,可用
于自动过分相控制,还具有恒流源信号输入电路。对同
步电压进行全波整流,产生过 0 信号及桥释放信号.桥
释放信号是交流电压过 0 后上升到某一定值的信号,以
保证晶闸管在触发脉冲来到时已有一定的正向电压。触
发脉冲序列中第一个脉冲宽度为 40μs ,比后续脉冲展
宽 1 倍,这样尽量使晶闸管在第一个触发脉冲期间导通
,这对减少晶闸管门极故障是有利的。桥释放信号一般
调整在 40V 左右。
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另外信号调整 2 的另一功能,是将 ±24V 电源经过
二极管再输出,以保障在故障位时,牵引电机信号的传感
器能从另一机箱得到上 24V 电源.
在SS9型电力机车中还有一个变压器油温检测
功能:微机控制柜由信号调整 2 插件提供两路 15mA 恒流
源电路用于形成变压器油温检测回路。油温检测传感器为
PT100 器件,工业上 PT100 广泛应用于温度检测,其电
阻阻值随温度线性变化,如再其上施加恒流源,则在其上
的压降与温度成线性变化, PT100 特性关系如下( 15mA
恒流源):
U ( V ) =0.005775X (℃) +1.5
微机采样 PT100 上的压降 U 并送入模拟量输入通
道转化为数字量,当油温高于保护值时,由微机发断主断
路器命令,并由微机屏显示故障,微机屏也可实时显示油
温温度。
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脉冲控制器(板位: 41)
脉冲控制器主要由脉冲控制器主板、 8797 代用板和附加板等组成。脉冲控
制器的任务 : 一是与单板插件通信取得晶闸管开放控制量;二是适时地给各
个晶闸管产生脉冲序列。
脉冲控制器面板上的指示灯 3lA , 3lB ~ 28A , 28B 用来显示牵引和制动下各
段桥触发的信息。例如 D0(11010000) 时, 3lA 、 3lB 、 30B 灯亮。牵引时显
示 D0 、 D1 、 D2 、 D3 ;制动肘显示 B0 、 B1 、 B2 。其含义为: D 表示牵引
;
B表示电制动工况。
数字量输入 / 输出插件(板位:57,61)
该插件具有 16 路光电隔离输入, 8 路继电器输出, 8 条通用输入 / 输出线(称
GP 线)和 4 路独立的中断请求信号驱动电路,是 MICAS 控制系统的基本硬
件之一。
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信息显示插件 (板位: 69 )
本插件的 CPU 为 8031 。插件上有 256 字节的公共 RAM ,用于与单板
机
80186 交换信息,地址为 80400 ~ 804FFH 。访问公共 RAM 采用如下约
定,
以 80186 访问为主导,每隔 20ms 读写一次公共 RAM ,在每次访问结束
时,
由 80186 向 8031 发出中断信号, 8031 随即读写公共 RAM 。
该插件的主要功能是处理机车微机控制装置的各种显示信息。包括对机车
以往和现在的状态进行记录和传送,传达司机和维修人员通过键盘发来的
各种命令,接受维修人员对机车运行历史的检查。该插件不仅架起了司机
台上的显示器与机车直接控制部分间的桥梁,而且建立了机车运行的一些
档案资料。
指示灯用于显示通信状态和出错原因。上电复位时,八个灯全亮。第一、
二绿灯亮表示与显示控制箱通信正常。
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单板机插件 (板位: 73 )
单板机插件 SBC 是机车控制级的核心。 单板机插件主要由以下几个部分
组成:
(1)80186 处理器; (2)RAM 、 EPROM 和 EEPROM ;
(3)AMSBUS 主接口、局部总线接口及两个 SBX 接口;
(4) 控制器总线管理器 (CBS) ; (5) 串行通信接口。
SBC 接收脉冲控制器发来的交流电压过零的脉冲信号 DS ,产生两个新的脉
冲信号 DSl 及 DS2 。 DS 脉宽 lms 。 DSl 上升沿与 DS 一致,脉宽展成 3ms ,
DSl 输出到信号调整 1 ,产生牵引电机信号积分和采保所必需的时序。 DS2
的上升沿与 DSl 的下降沿一致,脉宽也为 1ms .
SBC 通过 AMS BUS 与外围插件交换信息。外围插件有两块数字量输入/出
插件,一块模拟量输入/出插件,一块信息显示插件。。
SBC 通过控制器总线与变流器触发级(脉冲控制器)的 CPU 80C196 进行
通信
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触发脉冲的形成与放大及其转换
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第三章 微机控制柜与机车控制电路接口
微机控制柜通过柜体背板上的 7 个 56 芯矩形
插座与机车接口。矩形插座上各点信号见流
程图: SS9 改进型机车微机控制柜与机车间
的连线
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N101 包括以下几种类型的信号:
1) 微机柜输出的电机电流、电机电压信号
IM2 、 IM5 为 2 、 5 位电机电枢电流输出信号( 10V/2000A )
UM2 、 UM5 为 2 、 5 位电机电枢电压输出信号( 10V/2000V )
2) 来自速度传感器的电机转速信号
VMl 、 VM3 为 I 架 2 台电机转速信号( 1474Hz/100km/h )
3) 司机控制器电位器供电及司机指令
+15V 为 I 架主/辅司机控制器电位器及速度传感器的供电电源
SETMl 为 I 架主 司机控制器电位器指令
SETAl 为 I 架辅助司机控制器电位器指令
4) 来自 I 架同步变压器的网压同步信号
Us1 为 I 架网压同步输入信号 (16Vp-p / 25kV)
5) 监控减速命令信号 RSCMD
6) 过分相命令
7) 空调 1 故障指示输出
8) 撒砂信号
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N102 包括以下几种类型的信号
1) I 、 II 架最大电机电枢电压信号输出( 10V/1000V )
2) 速度传感器的电机转速信号
VM4 、 VM6 为Ⅱ架 2 台电机转速信号( 1474Hz/100kin/
h)
3) 司机控制器电位器供电及司机指令
+15V 为Ⅱ架主 / 辅司机控制器电位器及速度传感器的供电电
源
SETM2 为Ⅱ架主 司机控制器电位器指令
SETA2 为Ⅱ架辅助司机控制器电位器指令
4) RS485 通讯接口
R01 、 R02 、 R03 为微机柜与彩色液晶显示屏的 RS485 通讯线
5) 车列电控电流传感器输入
1812 线为机车车列电控电流传感器输入信号( 10A/10mA )
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N103 包括以下几种类型的信号
1) 电机电流、电机电压、励磁电流传感器的供电电源
±24V 为 I 架电机电流、电机电压、励磁电流传感器的供电电源
2) 来自 I 架 LEM 传感器的电机电流、电机电压、励磁电流等信号
IMl ~ IM3 为 I 架 3 台电机电枢电流输入信号( 400mA/2000A )
UMl ~ UM3 为 I 架 3 台电机电枢电压输入信号( 80mA/2000V )
IFl ~ IF3 为 I 架 3 台电机励磁电流输入信号( 400mA/2000A )
3) 来自 I 架电流互感器的主要变压器次边电流信号
I ~ 1 、 I ~ 2 为 I 架主变压器次边电流输入信号 (10VAC / 4000
A)
4) PT100 温度检测( 1191 、 1192 )
5) 轴温监测接口
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N104 包括以下几种类型的信号
1) 电机电源、电机电压、励磁电流传感器的供电电源
±24V 为Ⅱ架电机电流、电机电压、励磁电流传感器的供电电源
2) 来自Ⅱ架 LEM 传感器的电机电流、电机电压、励磁电流等信号
IM4 ~ IM6 为Ⅱ架 3 台电机电枢电流输入信号 (400mA / 2000
A)
UM4 ~ UM6 为Ⅱ架 3 台电机电枢电压输入信号 (80mA / 2000A)
IF4 ~ IF6 为Ⅱ架 3 台电机励磁电流输入信号 (400mA/2000A)
3) 来自Ⅱ架电流互感器的主变压器次边电流信号
I ~ 3 、 I ~ 4 为Ⅱ架主变压器次边电流输入信号 (10VAC / 40
00A)
4) PT100 温度检测( 1193 、 1194 )
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N105 包括以下几种类型的数字输出信号
1) 894 、 899 :空电联合微机制动命令 2) 893 、 899 : Iz>70A
3) 892 、 899 : Iz>70A 4) 838 、 899 :常用制动命令
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N107 包括以下几种类型的脉冲信号
1) VTll ~ VT6l 、 VTl2 ~ VT62 为硅机组主桥触发脉冲
2) VT7l ~ VTl21 、 VT72 ~ VTl22 为硅机组励磁桥触发
脉冲
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第四章 微机控制系统常见故障现象及原因分析
一.电机电流不正常
1.1 电机无流原因分析
1.2 电流不平衡原因分析
1.3 电流冲动原因分析
二.过载
三.窜车
四.励磁电流给不上
五.无加馈电流
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一.电机电流不正常
电机电流不正常故障通常可分为:电机无流故障、电流不平衡故障和电流冲击故障
三种情况,见图 7.1 .电机无流使机车失去牵引力或制动力;两转向架(以下简称
架)电流不平衡影响机车功率的发挥;而电流冲动可能引起机车窜动 .
电机电流
不正常
电流
电机 电流 冲动
无流 不平衡
图 7.1 电机电流不正常故障树
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电机无流原因分析
电机无流分正常无流和故障无流。
引起正常无流的原因是系统卸载或手柄位置不当。系统卸载命
令来自运行安全防护装置,当机车速度接近该区段限制速度时,
为防止超速而要求卸载取消牵引力。手柄位置不当是指手柄位置
与实际速度配合不当,因为特性控制时,如果实际速度超过牵引
准恒速控制范围或低于电制动准恒速控制范围,都会无电流。只
要牵引提升级位、电制动降低级位就会有电流产生。在自动过分
相收到过分相预告信号后,首先要封脉冲,再去跳主断路器。外
部复位时,强制封锁脉冲而无流。
引起故障无流的原因有七个。如没有牵引或制动命令、无司机给
定、没有预备好、主电路(电枢电路和励磁电路)没构成、无牵
引制动响应信号、微机自身电源不正常(如二次保护或故障)及
脉冲封锁。如果是微机电源二次保护,则可分合一次“电子控
制”自动开关,使电源重新起动。如果主电路已构成但无牵引制
动响应信号,则应检查电空接触器的联锁触头。
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产生脉冲封锁的原因有九种,架切除时该架不需要
触发脉冲;既非牵引,又非制动时,将指令清零而
封锁脉冲;由于转向架故障(如电机过流、电机过
压、超速、小齿轮弛缓)、桥过流、励磁过流、网
压过压或欠压时,在保护电器动作前,先要封锁触
发脉冲;微机本身如果插件未插到位,使系统处于
复位状态而封锁脉冲;微机内部脉冲控制器( NCT
R )的移相指令来自它与单板机( SBC )的通信,
如果通信失败持续一定时间, NCTR 将封锁触发脉
冲。在故障无流的十五种原因中,有三种属于微机
控制自身。
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电机
无流
故障
正常 无流
无流
外部
复位
自动 手柄 系统 无牵
位置 主 电 脉冲 无 没预 无牵 微机
过分 卸载 引
不当 路 封锁 司 备好 引 电源
相 制动
未 构 机 制动 不正
命令
成 给 响应 常
定
同 一 非 牵 转 向 SBC
架 两 桥过 励磁 网压 硬件 板未
引 架 故 →N
电 机 也 非 流 过流 不正 故障 插
障 跳 CTR
切除 制动 主 断 常 好复 通信
路器 位 故障
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电流不平衡原因分析
引起两架电流不平衡的原因有三种。见图 7.3 电流不平衡故障树
正常不平衡可能由牵引电机特性差异、空转及轴重转移补偿引起。两
架电机特性差异可造成轻微的不平衡,一般应在 100A 以下,如果超过
该值就要找寻其它的原因。由于空转(滑行)造成的电流不平衡应该
是短暂的,空转恢复后,两架电流应趋于平衡。由轴重转移补偿使前
架减流和后架增流,只在电机电流大于额定电流时才出现,额定电流
以下无轴重转移补偿。轮径设定不当会引起两架电流的不平衡。因为
每轴速度不仅与车轮转速有关,还与它的轮径有关。
轮径设置值保存在 LDIP (机车信息处理插件)中,它自带可充电电池
用于数据记忆。如果两架轮径设定不一致,即使转速相同,但最后反
映的速度是不同的。当从恒流起动加速时,两架进入准恒速控制就不
同步,速度高的那架电流会明显减少。即使在准恒速控制时,由于两
架速度不同也会造成电流的差异。造成轮径设定不同的原因可能有:
新车出厂时未设定轮径,在工厂试验线上由于速度低在恒流控制时不
会反映;而在干线上问题就暴露出来;也可能由于更换 LDIP 插件,上
、下插件箱中两块 LDIP 保存的轮径值不一致;也可能由于运行一段时
间后 LDIP 的电池亏损,造成数据丢失所致。
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故障不平衡的原因列出了四种。电流和电压传感器不准确,
造成电流不一致,通常是使用中传感器发生漂移、静差过大
所致。这可在静止时低级位、在格式 2 下工厂检查各个电机
的电压和电流,如果静差超过 50A 或 50V ,应予更换;硅
机组的某个桥臂损坏,在低速时电流差别不会明显,它可用
增加移相控制量来达到所要求的电流。当速度提高后,可用
的桥已全开放、整流电压再不能升高时,两架电流差就会非
常明显;小齿轮弛缓引起电机转速升高而导致电流减少,根
据同一架两个电机电流的差值达到某一程度( 30% )并持
续一定时间,小齿轮弛缓保护动作,以防电机损坏。如果一
架的控制系统出现故障,自然会造成该架电流不正常,从而
出现两架电流不平衡。
在电流不平衡的十种原因中,与微机系统故障直接相关的有
两种,此外,轮径设定与维护有关。
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电流
不平
衡
正常
不平 轮径 故障
衡 设定 不平
衡
电机 空 LDIP 控制
轴重 特 新车 上下 传感 硅机 小齿
转移 转 未设 插件 电池 器 系统
性差 亏损 组 轮 故障
补偿 异 定 箱设 不准 故障 弛缓
定不 确
一致
图 7.3 电流不平衡故障树
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电流冲动原因分析
引起电流冲动的原因可用图 7.4 电流冲动故障树来说明。
直流电机有下列基本公式:
Im=[Ud-Ce n φ]/ ΣR
式中: Im 为电机电流 Ud 为整流电压
Ce 为电机常数 n 为电机转速
φ 为磁通 ΣR 为直流回路电阻
φ 磁通决定于励磁电流 IF ,而 IF 与 IM 间在未削磁时,与固定
分路系数成比例;在削磁以后,与磁场削弱系数成比例。由公式可
见,造成 Im 冲动的原因可以是: ΣR 突变, Ud 突增和转速突变。
转速突变发生在空转时,尤其在低级位引起电流冲动比较明显。假
若手柄 4 级,机车刚起动 V=2km/h ,空转发生 ΔV=6km/h ,亦即
空转的轴转速增至 4 倍,电机电流就会变得很小;而空转恢复时又
回到 480A 。高级位上的空转对电流冲动的影响相对要小些。如果
低级位时而空转时而恢复就会造成电流来回摆动,如果有两个电机
同时发生这种情况,就会造成机车窜动的感觉。这种情况在用户现
场起动时发生过多次。如果手柄先在 2 级停留、待有了速度后再升
到 4 级,可以减少这种现象的发生。
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电流
冲动
速度
突变
ΣR
突减
Ud
突增
电 空
接 触
无 电
机 电 低级
器 接 SBC
流 反 位起
触 不 脱弓 目 标 硅机 →NC
良 馈 TR 通 动空
控 制 组故
信 故 转
值 Iss 障
障
突增
电 流 母 排 指令 速度 插件 司 机 司机
传 感 连 接 不 唯 传 感 未 电 位 电位
故障 松动 一 器故 紧固 器 接 器负
障 引起 触 不 线断
49 / 70 复位 良
ΣR 的突减可造成 Im 冲击, ΣR 的突变是由电空接触器触头接触不良所致,
这种现象在机务段也时有发生,主要原因是因为该机车用的电空接触器触头
都为无银触头,而原设计为银氧化锌触头。
从设计角度看:
A. 接触器触头压力是按银氧化锌材质设计的,如果采用铜合金触头,则触头压力
要增加近似一倍;
B. 触头温升:对含银触头可达 125 ~ 140℃ ;而铜合金触头在 105℃ 以上时会
急剧氧化;
C. 铜合金触头中含有镉,镉蒸汽对人体是非常有害的;应尽量避免采用含镉的
合金触头。
从触头烧损情况看:
A. 触头烧损部位不在拉弧区,而是在正常接触区,说明触头烧损不是由断开电
弧引起的,而是由触头接触引起的;
B. 触头表面都发黑,严重的情况是:不但铜合金触片而且整个铜触头全都发黑
,说明温升已超过铜合金触头许用温度而急剧氧化;
C. 由于氧化及触头压力不够,造成初始接触电阻大,接触不良,电压提高后使
氧化层薄弱处击穿,开始点接触导电。随着电流通电发热和电压的继续提高
,触头表面产生融蚀,随着融蚀区域扩大,使接触电阻突然变小,这样会造
成电机电流的突变引起电机电流冲击。
D. 融蚀严重的触头,融蚀区域已占触片的一半,在侧面有铜粒子溅出。
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Ud 的突变是由移相控制量突变引起的,移相控制是由目标控制
值 Iss 与实际反馈电流 Im 的差值经 PI 调节器得到的。
影响 Ud 突变的第 1 个原因是 Im 反馈,开始无电流反馈以后再
回路接通,由于移相控制量已经较大而造成电流冲动。这可能
由于电流传感器有故障或是主回路母排连接松动引起的。
影响 Ud 突变的第 2 个原因是脱弓。在固定区段,由于弓网关
系配合不好,脱弓造成电流由 0 到大电流的冲击,任何级位上
都可能发生。目前,脉冲控制器只要无网压超过 26.59ms 就封
锁脉冲,如果脱弓接近 0.5s ,则在脱弓期间,由于脉冲控制器
已封锁脉冲,电机电流为续流,这样当弓网关系恢复时必然会
产生很大的电流冲击。脱弓 0.5s 以上时,欠压保护动作。
硅元件损坏,可造成某一桥臂不导通。此时若在正常位,并不
会发生电流冲击,如果在故障位,且由已故障的那一架来控制
全车,则就会产生电流冲动。例如某架大桥不导通,虽然手柄
在低级位,它靠加大移相控制量来触发有抽头的两段 1/2 桥;
若另一架处于跟随状态,则那架就产生很高的整流电压而必然
有大的电流冲动。
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脉冲控制器 NCTR 与单板机通信故障时,如果 SBC PI
调节增长很快,则通信恢复时,由于移相控制量的突变也会引
起电流冲动。
引起 Ud 突变的另一重要原因是目标控制值 Iss 的突变。
这可能是司机给定电位器接触不良,指令时有时无;司机给定
电位器负线断线,手柄一离开电零位就给出最高的指令;也可
能指令不唯一,非操作端的司机给定不在零位、操作端给出牵
引命令、虽然级位仍为 0 ,但另一端已发出级位指令;插件未
紧固好,在速度增高后由于振动造成插件接触不良而复位;速
度传感器松脱造成速度时有时无,无速度时处在恒流起动状态
,有速度时又处于无流状态,从而引起电流大幅度摆动而造成
冲击。
在造成电流冲动的 12 种原因中,直接属于微机系统的
原因只有两种。
通过以上分析,真正由于微机控制系统引起的电流不正
常仅占很小比例(约 20% ),绝大部分是由外部原因造成的。
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二.过载
发生下述情况,都可能引起过载,主断路器跳闸
。
司机台仪表显示在正常范围内时过载即假过载,
微机内部 A/D 不正常或保护逻辑误动作。
电流传感器故障无电流反馈时;
电压传感器故障失去限压功能时;
变流器触发级故障时。
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三.窜车
所谓“窜车”是指司机控制器手柄一离开零
位就有较大的电枢电流。下列情况可能会引起该故障
:
司机控制器指令不正常,一离开“ O 位”,就有大的
输出;
同步信号相位反接;
操作端信号不唯一;
微机柜内部无电流反馈;
变流器触发级故障。
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四.励磁电流给不上
• 励磁接触器未闭合,励磁未构成。
• 励磁接触器辅助节点不良。
• 预备、零位不正常。
• 速度传感器故障。
五.无加馈电流
励磁未达到限制值。
加馈桥未工作。
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第五章 彩色液晶显示屏
SS8 机车采用的 TPX5 型彩色液晶显示屏
( 以下简称彩屏 ) 是在原 TPX1 型显示诊断装置基础
上改进的换代产品。它采用了先进的嵌入式 PC/104
总线系统,以大屏幕 TFT 彩色液晶显示器为显示界
面,还采用了 RS485/RS422 可互换的光电隔离串
行通信接口, VGA 显示处理方式等。与 TPX1 型装
置相比,该结构更为紧凑、功能更强大、显示内容
更为丰富,能满足内燃、电力机车的通用要求。
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基本组成:
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使用 ChipDisk-Ⅱ ,它是一种超小的、高可靠性的、大容量的可读写 S
SD 芯片,可提供 2M 至 12M 字节容量;采用 Flash 技术摆脱了电池,
使系统能安全工作在电池所不能工作的温度和环境条件下;正常使用寿
命在 10 年以上。由于系统中应用了 ChipDisk-Ⅱ ,可以很方便地进行应
用程序的上载。
大屏幕彩色液晶显示屏。
本装置采用 SHARP 公司的 26.4cm ( 10.4 英寸)、高亮度、宽视
角的 TFT 彩色液晶显示屏;其外形尺寸为 265×195×1 0.5mm3 ;有效
显示面积为 212×158mm2 ;分辨率为 640×480 ;亮度为 300cd/m2 ;
亮点直径为 0.33mm ;颜色为 16 ;垂直视角为 90° ;水平视角为 120°
。
多功能通信接口板
它是一个 8031 单片机最小系统,主要负责通信处理,与 CPU 卡
之间通过双口 RAM 进行数据交换。板上装有 PC/104 总线插座, CPU
卡、显示卡都栈接在一起。另外有 110V/5V 电源模块提供工作电源。
键盘译码及背光电源板。
该板主要进行键盘采样与处理,提供高频高压交流背光电源
驱动上下两个灯管来点亮彩色液晶屏。在 TPX5 型彩屏中,该板已集成
至多功能通信接口板上。
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三.主要功能与应用
一级显示功能
一级显示主要在显示屏上实时显示以下 5 类信息:
1 、操作信息:主手柄级位、换向手柄位置(指牵引制动工况)。
2 、运行状态信息:电机电枢电流、电压、励磁电流、机车速度、削磁系数、加
溃标志、列车管压力以及 [ 新增的 ] 轴温信息。
3 、累计信息:本次出车运行公里和时间。
4 、故障信息:机车及控制系统的故障状态、故障位置、故障数据、故障处理方
法提示。
5 、其它信息:日期、时间、与 TCU 及 LCU 的通信状态、键盘操作菜单提示。
司乘人员可通过键盘校正日期、时间,清本次出车运行公里和时间,进行亮
度调节和进入二级显示。
键入正确的密码方能进入二级显示。二级显示有以下 5 种功能:
1 、静止时低压和高压自检;
2 、故障检索功能:可查询显示微机柜记录的机车已发故障;
3 、监控记录曲线:监控记录故障发生前 IS 和故障发生后 0.5S 时间内各模拟量
和开关量的变化过程,并将其和上述故障检索功能一起用于故障分析。
4 、置数功能:修正机车轮径、累计运行参数、设置监控记录条件等。
5 、累计参数查询:可查询显示机车累计运行、架修后运行、无故障运行公里数
和时间。
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对于SS9G型电力机车,为了适应规范化司机室的需要,
专门设计了 TPX10 型彩色液晶显示装置,此装置可以作为
LKJ2000 型监控装置和各型微机柜的显示装置,并且可以显
示 TAX2 箱的故障信息。
当一台机车上同时装有 LKJ2000 型监控装置和微机柜,并
分别使用 TPX10 通用屏幕显示器时,通过一个 TPX10 型通
用屏幕显示器接线盒将两个显示器有机的结合在一起,实现
监控系统的显示器和微机诊断系统的显示器的热备冗余。
当任意一个屏发生故障时,通过司机台面上的转换开关进行
切换,将故障屏切除。软件通过判别 D16 开关量决定工作
屏显示监控界面,屏幕的右下角诊断灯点亮,在保证监控功
能的同时并可通过按键操作查询 TAX2 箱送过来的故障信息
级机车工况、机车故障信息。
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硬件原理:
TPX10 通用屏幕显示器由 6 块电路板、 1 块 10 寸 T
FT 显示屏, 1 个扬声器、 1 个蜂鸣器和一块薄膜开关组
成。其中 6 块电路板如下:
① 底板:提供 PC104 总线接口, CAN 、 485 接口, 4×
8 矩阵键盘接口, 8 路扩展开关量输入接口。
② IC 卡语音板:提供 IC 卡读写接口,负责提示语音的播
放。
③ 电源板:将机车 110V 电源转换为 5V 、 12V 供显示
器电路使用。
④ 高压板:包括监控主机故障时的报警电路及液晶屏 10
00V 背光电源电路。
⑤ 通讯子板:提供与微机柜 485 、 422 的接口。
⑥ 二合一 CPU 卡: 80486 处理机系统,负责所有数据
处理及液晶显示屏的显示。
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62 / 70 系统各模块间连接关系如图所示:
第六章 列车供电柜
在SS9G型电力机车上,设计了列车供电柜这一装置.
应用范围: TGF7A-2×670/600 列车供电柜用于机车向列车提供 DC600V 的直流
电源。
主要功能:整流稳压,供电电量、电压、电流显示、直流侧电容滤波、故障显示。
设置的保护功能:交直流过压保护,交、直流过流保护,主电路接地保护。
主要技术参数
型号: TGF7A-2×670/600
标称功率: 2×400kW
标称交流输入电压: 860V
交流输入电压范围: 600V~1050V
标称直流电压: 600V
额定直流电流: 2×670A
稳压精度: ±5%
短时直流电流: 2×750A
输出电压谐波含量:≯ 5%
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3 .电路原理与接线
列车供电柜的电路分为主电路,辅助电路 , 控制电路与电子电路四个部
分。列车供电柜有两套完全独立的供电系统,其电路原理完全相同。
主电路:主电路原理图见图 1( 图中括号内为第二套系统的代号或线号 ) 。交
流输入电压 860V ,经真空接触器 13KM ( 14KM )与快速熔断器 11F(12F)
到单相整流桥将交流电变为脉流电。通过电流传感器 11SC(12SC) ,流经变
压器内的滤波电抗器 13L(14L) 到负载。柜内有 LC 滤波器的滤波电容器 19C
(20C) 。整流桥的交流侧,并联了由电阻 21R(22R) ,电容 17C(18C) 和压敏
电阻 13RV(14RV) 组成的操作过电压吸收电路与控制用同步变压器。
整流桥内各元件两端并联 RC 用于吸收元件的换相过电压。
在交流侧有晶闸管元件击穿短路时,快速熔断器能快速熔断保护,分断主电
路,避免故障的进一步扩大。
直流侧还有空载电阻 R5(R6) 与检测用电流传感器 11SC(12SC) ,电压传感器
11SV(12SV) 。
主电路接地保护继电器 13KE(14KE) 。当主电路(含变压器绕组、列车供电
柜主回路器件、滤波电抗器)或客车 600V 某点接地,接地继电器动作,控制
箱报出接地故障,同时断开真空接触器 13KM(14KM) ,停止供电。
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图 1 列车供电主电路原理图
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辅助电路:列车供电柜采用了功率元件整流及直流负载电阻
与交流阻容保护。均会产生热量,需通风带走。两台由逆变
器供电的三相交流 380V 通风机 M1 , M2 作为整车唯一的
车内吸风排出车外的设备,同时担负着带走车内其他屏柜用
电器发热损耗的任务。风机电路如图 2 所示。
图 2 列车供电柜风机接线图
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控制电路:(图 3 )
真空接触器的控制:来自控制系统的供电信号经处理(保护否)通过中
间继电器 13KA(14KA) 控制真空接触器 13KM(14KM) 。
显示电路:司机台设置供电故障 1 与供电故障 2 ,在列车供电柜故障或
交流侧、滤波电抗器接地、列车直流 600V 有接地点时,控制箱送出故障信号
,短时间的活接地不报故障。断列车供电电源,按“故障清除”按钮,恢复
供电。如是死接地,则会重复故障,不能供电,待接地故障排除后,才能供
电。
列车供电柜设有真空接触器断电指示,快速熔断器分断指示,接地继电
器动作指示。
列车供电控制板设有: 9A 接地锁存显示、 10A 过流锁存显示、 10B 过
压锁存显示。
输入输出板有: 1B 供电故障信号, 5A 、 4B 供电允许信号与接触器合
显示
接地继电器具有交流侧接地、正线接地、负线接地、工作指示显示。
接地继电器复位操作:断开接地继电器的电源复位。
供电故障信号显示的复位操作,在插件板上设置按钮。
列车供电电量、电压、电流显示:电量显示两路整流用电总量,耗电量与两
路直流电压,电流的数据间隔一定时间轮换显示。
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图 3 列车供电柜控制电路
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整个控制由控制箱完成.控制箱有两套功能完全相同的插件.分别为:开关电
源插件,供电控制插件和输入输出插件.
各插件的指示灯的含义:
输入输出插件 :
7A 灯:灯亮表示主电路接地
1B 灯:灯亮表示整流器故障
4B 灯:灯亮表示真空接触器合闸
5A 灯:灯亮表示允许供电信号
开关电源板插件 :
6B 孔: -15V 电源检测孔
8A 孔: +24V 电源检测孔
8B 孔: +24V 电源检测孔
9A 孔:地检测孔
9B 孔:地检测孔
10A 孔: -24V 电源检测孔
10B 孔: -24V 电源检测孔
11B 灯:此灯为绿灯,灯亮表示此插件正在工作
37B 灯:此灯为红灯,灯亮表示此插件处于保护状态,不工作
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供电控制插件 :
1A 孔:反馈电压检测孔( 100V : 1V )
1B 孔:反馈电流检测孔( 100A : 1A )
4A 孔:给定电压检测孔( 100V : 1V )
7B 孔: T1 脉冲检测孔
7A 孔: T2 脉冲检测孔
9A 灯:灯亮表示主电路接地故障
10A 灯:灯亮表示直流侧过流
10B 灯:灯亮表示直流侧过压
16A 复位开关:此开关为按钮开关,按下此开关后,整
个系统的工作状态都重新设置,系统重新开始工作。
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