SS9 型电力机车微机控制系统

株洲时代集团公司技术服务事业部
联系电话： 8008788968
 一．牵引 / 制动主电路分析

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Ud—— 硅机组整流输出端电压
Id—— 电机电流　　　 Iz—— 制动电流
If—— 励磁电流（牵引时 If=Id ）
Ｅ——电机端电压
机车在牵引工况下，系统的主要特性为：

　　　　　　　　　　　　

ΣR 为主回路的阻抗总和，一般在 0.01 ～ 0.1Ω 之间

机车在制动工况下，系统的主要特性为：

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二．控制方法简述
　　 韶山系列相控电力机车电子控制回路时机车特性的控
制方法一般采用速度与电流的双闭环控制，电压的限制环
节作为辅助控制．
　　　以下框图 1--3 中，虚线框内部分为电子控制部分，由
电子柜来完成。由司机手柄给出的指定速度与检测出的机
车实际速度比较，得出当前控制所需的 ld 或 1z 值。该值
送入电流控制部分作为控制指定值，与机车的实际的 Id 或
1z 值相比较，得出整流桥的 Ud 控制值。脉冲的形成与放
大环节负责执行，进而控制整个机车的主回路工作状态。
电压限制环节仅在电机端压达到限制值时，采取措施抑制
Ud 控制值的继续增大，平时不起作用。在机车电子部分控
制下，通过速度、电流、电压三个闭环的不断调节来控制
机车速度，进而达到司机手柄所给定的速度要求。
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 图 1--3
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 三．电力机车自动调节系统概述
 根据机车自动控制的要求，大多数电力机车采用了具有电流
调节器和速度调节器这种双闭环串级调节系统来对机车进行
控制。
 具有电流调节器的速度自动调节系统的方框图如上图 1-3 所
示。在此系统中，速度反馈是主反馈，而电流反馈则是局部
反馈。电流反馈可以保证系统在起动时所需的最大起动电流
作恒流起动控制，从而大大缩短了系统起动时间，故对于起
动频繁的调速系统显得特别有利。而在起动过程结束，系统
速度达到给定速度时，速度调节器发挥作用，使调速系统维
持在给定速度上运行。

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第二章 SS8/SS9 型电力机车微机
控制系统简介

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 SS8/SS9 型电力机车是采用了微机控制的准
高速客运电力机车，整个微机控制系统是由微机
控制柜和彩色液晶显示屏（以下简称彩屏）两部
分组成，除传统的牵引制动控制和防空转滑行控
制外，还具有故障诊断和故障数据记录功能。微
机控制柜中的“信息显示”插件是微机控制柜与
彩屏的接口。机车正常运行时，彩屏显示机车工
况及运行参数，发生故障时显示故障种类、故障
参数等并提示司机应该采取何种措施。

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 微机控制系统主要功能
一．牵引控制功能
二．制动控制功能
三．防空转/滑行保护功能
四．故障转换功能
五．交叉保护功能
六．自检功能
七．列车供电控制功能
八．自动过分相
九．空电联合制动控制功能（ＳＳ９型）
继续
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 牵引控制功能
１．采用特性控制，即低速时的恒流控制和设定速度点的准恒速控制。司控器的每
一个给定点对应着一条特性曲线。（电流速度限制曲线）表达式为：
　　 120n
Im = 875n-87.5v min 　式中： n—— 牵引级位， 0 ～ 18 级连续可调　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　 　　 1360
在粘着限制的范围内，机车先按特性的平直段恒流起动（ 120N ），待机车速度升高进入
特性的斜线段即准恒速控制区。（ 875N-87.5V ）后，机车按准恒速运行。同一级位速度
变化范围约 10km/h 。在高级时受最大起动电流 1360A 限制。
２．采用顺控方式。先开放大桥，再依次开放两段小桥。当电机电压达到限制值后，自动
进行无级磁场削弱。最深削磁系数限制在 43% 。采用两级最大电机电压限制。当机车速度
低于 100km/h 时，电机电压限制值为 1000V ，机车速度高于 105km/h 时，电机电压限制值
为 1100V ，即自动超压，中间范围线性调整，超压后可自动进行无级磁场削弱，磁削时电
机电压维持在 1100V 。
３．对轴重转移进行电气补偿。 2 个转向架分别补偿，前架减载 4% ，后架增加 4% ，额定
电流 970A 以下不补偿。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　返回

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 制动控制功能
1 ．采用特性控制。制动特性为一族平行斜线，制动给定的每一个点对应一条特性
线。 表达式为：

　 87.5v –875n
Im = 　　 min ( 第九级时再与 70A 取最大值 )
　 970
式中： n—— 制动级位， 1 ～ 18 级连续可调；
v—— 机车速度（ km/h ）。
2. 采用加馈制动。控制系统根据机车的速度首先自动调节励磁电流，使制动电流
沿着给定的速度——电流曲线变化。当励磁电流达到最大后，则进入加馈制动工
况，通过调节电枢电压来维持制动电流。在制动给定的第九级有最小加馈电流 70A
限制，以满足静止试验的需要。其它级位则无此限制，从而最大限度地防止因操作
不当而造成的加馈制停后的倒行。
３．运行过程中若机车速度低于手柄级位所对应的速度时，制动电流为零。如果要
加大制动力，应将主手柄向低级位的方向移动，当机车速度大于手柄级位对应速度
时，制动电流将上升，制动力将增加。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　返回　

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 防空转 / 滑行保护功能
 防空转、防滑行控制使机车运行在尽可能大的粘着附近，可以保证机车
在任何轨面条件下启动、加速、制动不擦伤轮轨，不发生牵引电机超速。
防空转 / 滑行控制完全由软件实现，消除了由硬件控制时引起的不可靠
因素。控制特性一致性好，控制参数的调整和控制方式的修改较方便，
运行过程中可以通过外接终端读取全部控制过程中间量。因此，实地调
整后能较好地满足控制要求。
 微机根据四路速度信号计算出速度差△ V ，加速度 a ，加速度变化率 d
a 。在牵引工况时，△ V 取同一转向架两轴速度差， a 和 da 取本转向
架的最大值作为控制值。制动工况下，△ V 取全车最大速度与最小速度
的差， a 取全车加速度的最大值作为控制值。牵引和制动工况有不同的
减流曲线，并根据情况分别采用撒砂、减流等措施来预防和抑制空转及
滑行。减流速率固定，有快速和慢速恢复过程，以免因电流恢复过快而
造成再次空转。电枢电流 400A 以下时不修正。
 微机具有轮径自动补偿的功能。在控制值 Is ＜ 1V ，牵引工况、速度小
于 20km/h ，无空转的情况下，以第二个轮对为基准自动进行补偿测试。
此时各轮对先行距离相等，各轮对所测得的速度各有不同，是由于轮对
直径不等造成的，由此计算出其它轮对直径对第二轮对直径的系数。在
其它工况下测得的速度，都要用此系数进行修正。第二轮对的直径可由
显示系统键盘输入。
　　　　　　　　　　　　　　　　　返回　　

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 故障转换功能
　　 与传统的模拟控制机车不同， SS8/SS9 机车微机控制装置不设 A 、
B 组。采用转向架独立控制，即每个插件箱控制一个转向架。故障转换开关
在微机柜左上部，三个位（Ⅰ位、Ⅱ位、正常位）的含义也与模拟车不同：
Ⅰ、Ⅱ位作故障位，平时应放在正常位。当一个插件箱故障时，为了不损失
牵引力或制动力，转换为由一个插件箱集中控制。为了实现这一转换，增加
了一块脉冲放大插件。另外，故障插件箱中的信号调整 1 、转换控制插件继
续工作，电源改由正常插件箱提供，以使两架仪表仍和正常时一样显示。
１．转换开关的中间位为正常位：表示此时两个转向架分别由两个插件箱独立进行
控制，同一转向架的两台电机并联控制。此时具有全部的控制、诊断和保护
功能。
２．转换开关为故障位（Ⅰ或Ⅱ位）：Ⅰ位表示改由一层插件箱（ RACK1 ）集中
控制，此时切除了二层插件箱的开关电源；Ⅱ位表示改由二层插件箱（ RAC
K2 ）集中控制，此时切除了一层插件箱的开关电源。集中控制时，具有正常
位时的全部功能，仪表仍能保持独立显示。
３．若要切除整个微机控制柜的电源，就分断电源柜中的“电子控制”自动开关。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　返回　

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 交叉保护功能
 当一个插件箱故障时，微机柜的转换开关要打在故
障位。此时正常插件箱仍然对所控制的转向架进行闭环控制。
而故障插件箱的开关电源不工作，故障插件箱所控制的对应
转向架则进行跟随控制。为了使跟随控制的转向架不会发生
严惩故障，特设交叉保护功能：即将原故障插件箱中控制的
电机电枢电流、电机电枢电压的反馈信号分别取出最大值，
送到正常插件箱的 A/D 采样通道，实现故障位时电机电枢过
流、电机电压过压的交叉保护；同时将原故障插件箱中控制
的桥过流（主变压器二次侧过流）数字信号也送到正常插件
箱的内部数字输入通道，实现故障位时的桥过流交叉保护。
　　　

15 /
返回
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自检功能
1 ．静止时低压和高压自检。
 微机控制装置自检；
 牵引、制动命令及主电路的构成检查；
 给定值及特性计算检查；
 传感器静差检查，包括速度传感器、电流、电压传感器。
 等压晶闸管触发检查，分别给三段桥触发脉冲，检测电机电
流和电压值
 加馈制动静止高压试验，司控器主手柄离开零位，励磁电流
上升最大限制值后，产生 70A 加馈电枢电流。
2 ．实时故障检测：
 速度传感器故障检测；
 电流、电压传感受器故障检测；
 小齿轮弛缓检测；
 脉冲控制器与单板机之间通讯故障检测；
 机车工况未准备好．　　　　　　　　　　　　　返回
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 列车供电控制功能
 列车供电系统的功能是将供电绕组输出的交
流电压整流滤波成为直流 600V 向列车供电，
以满足客车车厢空调、采暖、照明、电炉等
电器的用电需要。
 该系统采用机车集中整流、客车分散逆变的
供电方式。机车上设有两套供电绕组及单相
半控桥整流装置，功率各为 360KW ，同时工
作，分别向列车供给两路 DC600V 电源。
　　　　　　　　　　　　　　返回

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 自动过分相
 由于 SS8/SS9 型电力机车最高限速高达 170km/h ，在高速区段不能再
靠司机手动来频繁过分相区，必须实现自动过分相。目前仅广深线 SS8
机车运用自动过分相功能。
 所谓自动过分相就是免去司机手动操作，由机车上自动分合主断路器来
通过电网分相区。在分相区前后若干距离处各埋设地面无源信号设备，
平时不工作。在机车的前后左右四个方位距轨面正上方 10 厘米左右装有
地感器。在机车运行时，地感器不断发射高频信号，地面信号装置受高
频信号感应而得能量，并发射一定频率的信号，机车上的地感器检测到
这一信号，给微机柜送一 110V 数字“过分相”信号（ PHASE ）。在
此应注意，无论在过分相前分主断还是在过分相后合主断，微机柜所接
到的信息是一样的“过分相”信号。
 微机柜接收到过分相信号后，检测当前的网压，如有网压，则发出分主
断命令（ PHASE B ），如无网压，并且上一次的分主断是自动分的，
则发出合主断的命令（ PHASE C ）。在此特别要求只能在自动分的情
况下才能自动合是为了防止在分相前由于其他原因人工断了主断，而在
分相区产生先合后断的误操作，发生事故。为此，在微机柜的软件设计
上加了一标志位，当人工断主断时，标志位清“ 0” ，当自动断主断时，
标志位置“ 1” 。

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 自动过分相
　综上所述：
　 1 ．自动过分相的条件为：
 分主断条件： PHASE 信号；有网压。
 合主断条件： PHASE 信号；无网压；标志位为“ 1” 。
　 2 ．微机柜的硬件连线：
 PHASE 信号： S691→N106/K3→B2z14→61:2d16→16A 灯 .
 PHASE B 信号 :541→N105/P1→A2d22→61:2d20→32B 灯 .
 PHASE C 信号 :511→N105/P2→A2d24→61:2b18→33B 灯 .
　 3 ．微机柜的软件控制：
 分主断前，先封锁各晶闸管脉冲，然后依次自动关通风机、压缩机、劈相机
等辅机，最后发出 PHASE B 去断主断，并令标志位置“ 1”
 合主断时，先发出 PHASE C 去合主断，经一定延时后自动合劈相机、压缩
机、通风机等辐机。最后发脉冲，并控制电流的上升率 ，防止机车冲动。
 在正常情况下，如果司机人工断主断或由于故障保护跳主断，标志位清“ 0”
。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　返回
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 空电联合制动控制功能

 通过机车电空制动控制器（简称大闸）、监控装置
或其它设备使列车管减压，通过空电联合制动功能
，机车投入相对应的电制动力，同时缓解机车空气
制动（即缓解机车制动缸的空气压力），而车辆投
入与列车管减压量相对应的空气制动力。机车的电
制动力加上车辆空气制动力实现全列车的减速。而
机车电制动没有启动或故障后，机车制动缸压力仍
维持不变。

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 SS8 微机柜插件箱布置图
C1 B1 A1 转 信 开 试 脉 脉 信 脉 供 数 数 模 信 单 轴
换 号 关 验 冲 冲 号 冲 电 字 字 拟 息 板 温
控 调 连 放 放 调 控 控 输 输 输 显 检
电 机
制 整 接 大 大 整 制 制 入 入 入 示 测
1 源 2 1 2 器 输 输 输
C2 B2 A2
出 出 出
B A

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 SS9 微机柜插件箱布置图
　　０１０５　０９　２５　２９　３３　３７４１　４９　５７　６１６５　６９　７３　８１　

C1 B1 A1 转 信 开 试 脉 脉 信 脉 信 数 数 模 信 单 模
换 号 关 验 冲 冲 号 冲 号 字 字 拟 息 板 拟
控 调 电 连 放 放 调 控 调 输 输 输 显 机 输
制 整 接 大 大 整 制 整 入 入 入 示 入
1 源 2 1 2 器 ３ 输 输 输 输
C2 B2 A2
出 出 出 出
B A

ＳＳ９Ｇ型电力机车的信号调整３已经取消，其功能
由型号调整１承担

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 各插件的主要功能介绍
转换控制（板位：０１）
正常情况下该插件的继电器不得电，通过常闭点输出脉冲信号．在转换开关转
故障位时，该插件的继电器得电闭合，输出另一机箱送来的脉冲信号．

信号调整１ （板位：０５）
１．司控器指令的调整
２．牵引电机信号的调整

电源插件 （板位：０９）
微机控制柜所需电源由专用开关电源插件供给，其输入为直流 110V 电压，斩
波整流，分别产生 5V 、士 15V 、 124V 电压。电源插件采用了脉宽调制 (PWM)
开关电源技术，工作频率达 100kHz ，并设有输入、输出过流，过压及欠压保
护等功能，因而具有体积小、重量轻、工作可靠、效率高等特点。电源插件
的负载： 5V 供各插件数字逻辑电路用。 ±15 V 供各插件模拟器件用，
此
外还向司机控制器的给定电位器、速度传感器提供 +15V 电源。 ±24V 供给
牵引电机的电枢电压，励磁电流、电枢电流传感器；为内部风扇及外部风扇提
供 48V 电源，为脉冲放大插件输出 48V 的触发脉冲。

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 脉冲放大插件 （板位： ２９ ，３３）
脉冲放大插件的功能是将来自信号调整 2 的脉冲序列 ( 幅值 5V ，
频率 23 ． 5kHz) 放大，输出脉冲波形幅值为 48V 。
晶闸管触发脉冲产生的过程：脉冲序列由信号调整 2 插件产
生，是否输出脉冲序列；何时输出脉冲序列则受脉冲控制器控
制；脉冲序列必须经脉冲放大插件放大后才能触发晶闸管。当
变压器次边过流时，信号调整 1 的 05 ： 2b20 输出一个封锁脉冲
的信号，到信号调整 2 的 37 ： 1d8 ，从而禁止脉冲序列的产生，
封锁了所有晶闸管的触发脉冲。此外，脉冲放大插件的输出还
受 BOGOK( 来自数字量输入／出插件 ) 信号的控制，如果转向架
上的两台电机被切除，则也没有必要再去触发晶闸管。

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 信号调整２ （板位： 37 ）

信号调整 2 插件提供了频率／电压转换电
路，它把来自速度传感器的脉冲转换成与速度成比例的
电压信号；它还为脉冲控制器提供桥释放信号和同步电
压信号；提供用于晶闸管触发的脉冲序列发生电路，以
及网压过压保护电路。提供了一路网压检测电路，可用
于自动过分相控制，还具有恒流源信号输入电路。对同
步电压进行全波整流，产生过 0 信号及桥释放信号．桥
释放信号是交流电压过 0 后上升到某一定值的信号，以
保证晶闸管在触发脉冲来到时已有一定的正向电压。触
发脉冲序列中第一个脉冲宽度为 40μs ，比后续脉冲展
宽 1 倍，这样尽量使晶闸管在第一个触发脉冲期间导通
，这对减少晶闸管门极故障是有利的。桥释放信号一般
调整在 40V 左右。

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 另外信号调整 2 的另一功能，是将 ±24V 电源经过
二极管再输出，以保障在故障位时，牵引电机信号的传感
器能从另一机箱得到上 24V 电源．
在ＳＳ９型电力机车中还有一个变压器油温检测
功能：微机控制柜由信号调整 2 插件提供两路 15mA 恒流
源电路用于形成变压器油温检测回路。油温检测传感器为
PT100 器件，工业上 PT100 广泛应用于温度检测，其电
阻阻值随温度线性变化，如再其上施加恒流源，则在其上
的压降与温度成线性变化， PT100 特性关系如下（ 15mA
恒流源）：
U （ V ） =0.005775X （℃） +1.5
微机采样 PT100 上的压降 U 并送入模拟量输入通
道转化为数字量，当油温高于保护值时，由微机发断主断
路器命令，并由微机屏显示故障，微机屏也可实时显示油
温温度。

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 脉冲控制器（板位： ４１）
脉冲控制器主要由脉冲控制器主板、 8797 代用板和附加板等组成。脉冲控
制器的任务 : 一是与单板插件通信取得晶闸管开放控制量；二是适时地给各
个晶闸管产生脉冲序列。
脉冲控制器面板上的指示灯 3lA ， 3lB ～ 28A ， 28B 用来显示牵引和制动下各
段桥触发的信息。例如 D0(11010000) 时， 3lA 、 3lB 、 30B 灯亮。牵引时显
示 D0 、 D1 、 D2 、 D3 ；制动肘显示 B0 、 B1 、 B2 。其含义为： D 表示牵引
；
Ｂ表示电制动工况。

数字量输入 / 输出插件（板位：５７，６１）　　　
该插件具有 16 路光电隔离输入， 8 路继电器输出， 8 条通用输入 / 输出线（称
GP 线）和 4 路独立的中断请求信号驱动电路，是 MICAS 控制系统的基本硬
件之一。

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 信息显示插件 （板位： 69 ）
本插件的　 CPU 为 8031 。插件上有 256 字节的公共 RAM ，用于与单板
机
80186 交换信息，地址为 80400 ～ 804FFH 。访问公共 RAM 采用如下约
定，
以 80186 访问为主导，每隔 20ms 读写一次公共 RAM ，在每次访问结束
时，
由 80186 向 8031 发出中断信号， 8031 随即读写公共 RAM 。
该插件的主要功能是处理机车微机控制装置的各种显示信息。包括对机车
以往和现在的状态进行记录和传送，传达司机和维修人员通过键盘发来的
各种命令，接受维修人员对机车运行历史的检查。该插件不仅架起了司机
台上的显示器与机车直接控制部分间的桥梁，而且建立了机车运行的一些
档案资料。
指示灯用于显示通信状态和出错原因。上电复位时，八个灯全亮。第一、
二绿灯亮表示与显示控制箱通信正常。

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 单板机插件 （板位： 73 ）
单板机插件 SBC 是机车控制级的核心。　单板机插件主要由以下几个部分
组成：
(1)80186 处理器； 　　　 (2)RAM 、 EPROM 和 EEPROM ；
(3)AMSBUS 主接口、局部总线接口及两个 SBX 接口；
(4) 控制器总线管理器 (CBS) ；　　　 (5) 串行通信接口。
SBC 接收脉冲控制器发来的交流电压过零的脉冲信号 DS ，产生两个新的脉
冲信号 DSl 及 DS2 。 DS 脉宽 lms 。 DSl 上升沿与 DS 一致，脉宽展成 3ms ，
DSl 输出到信号调整 1 ，产生牵引电机信号积分和采保所必需的时序。 DS2
的上升沿与 DSl 的下降沿一致，脉宽也为 1ms ．
SBC 通过 AMS BUS 与外围插件交换信息。外围插件有两块数字量输入／出
插件，一块模拟量输入／出插件，一块信息显示插件。。
SBC 通过控制器总线与变流器触发级（脉冲控制器）的 CPU 80C196 进行
通信

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30 / 70
 触发脉冲的形成与放大及其转换
31 / 70
 第三章 微机控制柜与机车控制电路接口

 微机控制柜通过柜体背板上的 7 个 56 芯矩形
插座与机车接口。矩形插座上各点信号见流
程图： SS9 改进型机车微机控制柜与机车间
的连线

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N101 包括以下几种类型的信号：

1) 微机柜输出的电机电流、电机电压信号
IM2 、 IM5 为 2 、 5 位电机电枢电流输出信号（ 10V/2000A ）
UM2 、 UM5 为 2 、 5 位电机电枢电压输出信号（ 10V/2000V ）
2) 来自速度传感器的电机转速信号
VMl 、 VM3 为 I 架 2 台电机转速信号（ 1474Hz/100km/h ）
3) 司机控制器电位器供电及司机指令
+15V 为 I 架主／辅司机控制器电位器及速度传感器的供电电源
SETMl 为 I 架主 司机控制器电位器指令
SETAl 为 I 架辅助司机控制器电位器指令
4) 来自 I 架同步变压器的网压同步信号
Us1 为 I 架网压同步输入信号 (16Vp-p ／ 25kV)
5) 监控减速命令信号 RSCMD
6) 过分相命令
7) 空调 1 故障指示输出
8) 撒砂信号

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N102 包括以下几种类型的信号

1) I 、 II 架最大电机电枢电压信号输出（ 10V/1000V ）
2) 速度传感器的电机转速信号
VM4 、 VM6 为Ⅱ架 2 台电机转速信号（ 1474Hz/100kin/
h）
3) 司机控制器电位器供电及司机指令
+15V 为Ⅱ架主 / 辅司机控制器电位器及速度传感器的供电电
源
SETM2 为Ⅱ架主 司机控制器电位器指令
SETA2 为Ⅱ架辅助司机控制器电位器指令
4) RS485 通讯接口
R01 、 R02 、 R03 为微机柜与彩色液晶显示屏的 RS485 通讯线
5) 车列电控电流传感器输入
1812 线为机车车列电控电流传感器输入信号（ 10A/10mA ）
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N103 包括以下几种类型的信号

1) 电机电流、电机电压、励磁电流传感器的供电电源
±24V 为 I 架电机电流、电机电压、励磁电流传感器的供电电源
2) 来自 I 架 LEM 传感器的电机电流、电机电压、励磁电流等信号
IMl ～ IM3 为 I 架 3 台电机电枢电流输入信号（ 400mA/2000A ）
UMl ～ UM3 为 I 架 3 台电机电枢电压输入信号（ 80mA/2000V ）
IFl ～ IF3 为 I 架 3 台电机励磁电流输入信号（ 400mA/2000A ）
3) 来自 I 架电流互感器的主要变压器次边电流信号
I ～ 1 、 I ～ 2 为 I 架主变压器次边电流输入信号 (10VAC ／ 4000
A)
4) PT100 温度检测（ 1191 、 1192 ）
5) 轴温监测接口

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N104 包括以下几种类型的信号

1) 电机电源、电机电压、励磁电流传感器的供电电源
±24V 为Ⅱ架电机电流、电机电压、励磁电流传感器的供电电源
2) 来自Ⅱ架 LEM 传感器的电机电流、电机电压、励磁电流等信号
IM4 ～ IM6 为Ⅱ架 3 台电机电枢电流输入信号 (400mA ／ 2000
A)
UM4 ～ UM6 为Ⅱ架 3 台电机电枢电压输入信号 (80mA ／ 2000A)
IF4 ～ IF6 为Ⅱ架 3 台电机励磁电流输入信号 (400mA/2000A)
3) 来自Ⅱ架电流互感器的主变压器次边电流信号
I ～ 3 、 I ～ 4 为Ⅱ架主变压器次边电流输入信号 (10VAC ／ 40
00A)
4) PT100 温度检测（ 1193 、 1194 ）

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N105 包括以下几种类型的数字输出信号
1) 894 、 899 ：空电联合微机制动命令 2) 893 、 899 ： Iz>70A
3) 892 、 899 ： Iz>70A 4) 838 、 899 ：常用制动命令

5) 480 ：跳主断命令 6) 470 ：励磁过载，跳励磁接

触器
7) 469 ：次边过流 ( 次短、桥过流 ) 8) 468 ：网压故障
9) 695 、 696 ：逆变器等级控制命令 10) 712 ：空转显示
11) 微机外部复位按钮接点
EXT 为司机操作台上的微机复位按钮所对应的复位继电器的一对常开
触头。
12) 来自降压变压器的网压存在信号
Unet 为降压变压器的网压存在输入信号 (5VAC ／ 25kV)
13) 来自Ⅱ架同步变压器的网压同步信号
Us2 为Ⅱ架网压同步输入信号 (16Vp-p ／ 25kV)
14) 890 : 空电联合制动电流给定
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 N106 包括以下几种类型的数字输入信号
1780 ： 110V 电源正线 ( 插件箱总总源 ) 400 ： 110V 电源负地 ( 机车地 )
407 ：牵引命令 492 ：牵引响应 l
493 ：牵引响应 2406 ：制动命令
489 ：制动响应 502 ：操作端 I 端
503 ：操作端Ⅱ端 405 ：向后
417 ： I 架架切 418 ： II 架架切
561 ：主断合 826 ：空电联合允
许
891 ：停车制动命令（低电平有效） 703 ：机车预备好
723 、 724 ：主接地 1 ， 2613 、 614 ：供电 1 、 2 故障
775 、 776 ：辅接地 1 ， 2717 ：列车缓解
718 ：列车保压 719 ：列车制动
720 ：列车紧急 722 ：停车制动
762 、 761 ： I 、 II 端受电弓隔离 753 ：控制回路接地
698 ：空调 2 故障

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 N107 包括以下几种类型的脉冲信号
1) VTll ～ VT6l 、 VTl2 ～ VT62 为硅机组主桥触发脉冲
2) VT7l ～ VTl21 、 VT72 ～ VTl22 为硅机组励磁桥触发
脉冲

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第四章 微机控制系统常见故障现象及原因分析

一．电机电流不正常
1.1 电机无流原因分析
1.2 电流不平衡原因分析
1.3 电流冲动原因分析
二．过载
三．窜车
四．励磁电流给不上
五．无加馈电流

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 一．电机电流不正常
电机电流不正常故障通常可分为：电机无流故障、电流不平衡故障和电流冲击故障
三种情况，见图 7.1 ．电机无流使机车失去牵引力或制动力；两转向架（以下简称
架）电流不平衡影响机车功率的发挥；而电流冲动可能引起机车窜动 ．

电机电流
不正常

电流
电机 电流 冲动
无流 不平衡

　　 图 7.1 电机电流不正常故障树

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 电机无流原因分析
 电机无流分正常无流和故障无流。
 引起正常无流的原因是系统卸载或手柄位置不当。系统卸载命
令来自运行安全防护装置，当机车速度接近该区段限制速度时，
为防止超速而要求卸载取消牵引力。手柄位置不当是指手柄位置
与实际速度配合不当，因为特性控制时，如果实际速度超过牵引
准恒速控制范围或低于电制动准恒速控制范围，都会无电流。只
要牵引提升级位、电制动降低级位就会有电流产生。在自动过分
相收到过分相预告信号后，首先要封脉冲，再去跳主断路器。外
部复位时，强制封锁脉冲而无流。
 引起故障无流的原因有七个。如没有牵引或制动命令、无司机给
定、没有预备好、主电路（电枢电路和励磁电路）没构成、无牵
引制动响应信号、微机自身电源不正常（如二次保护或故障）及
脉冲封锁。如果是微机电源二次保护，则可分合一次“电子控
制”自动开关，使电源重新起动。如果主电路已构成但无牵引制
动响应信号，则应检查电空接触器的联锁触头。

42 / 70
  产生脉冲封锁的原因有九种，架切除时该架不需要
触发脉冲；既非牵引，又非制动时，将指令清零而
封锁脉冲；由于转向架故障（如电机过流、电机过
压、超速、小齿轮弛缓）、桥过流、励磁过流、网
压过压或欠压时，在保护电器动作前，先要封锁触
发脉冲；微机本身如果插件未插到位，使系统处于
复位状态而封锁脉冲；微机内部脉冲控制器（ NCT
R ）的移相指令来自它与单板机（ SBC ）的通信，
如果通信失败持续一定时间， NCTR 将封锁触发脉
冲。在故障无流的十五种原因中，有三种属于微机
控制自身。

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 电机
无流

故障
正常 无流
无流

外部
复位

自动 手柄 系统 无牵
位置 主 电 脉冲 无 没预 无牵 微机
过分 卸载 引
不当 路 封锁 司 备好 引 电源
相 制动
未 构 机 制动 不正
命令
成 给 响应 常
定

同 一 非 牵 转 向 SBC
架 两 桥过 励磁 网压 硬件 板未
引 架 故 →N
电 机 也 非 流 过流 不正 故障 插
障 跳 CTR
切除 制动 主 断 常 好复 通信
路器 位 故障
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 电流不平衡原因分析
 引起两架电流不平衡的原因有三种。见图 7.3 电流不平衡故障树
 正常不平衡可能由牵引电机特性差异、空转及轴重转移补偿引起。两
架电机特性差异可造成轻微的不平衡，一般应在 100A 以下，如果超过
该值就要找寻其它的原因。由于空转（滑行）造成的电流不平衡应该
是短暂的，空转恢复后，两架电流应趋于平衡。由轴重转移补偿使前
架减流和后架增流，只在电机电流大于额定电流时才出现，额定电流
以下无轴重转移补偿。轮径设定不当会引起两架电流的不平衡。因为
每轴速度不仅与车轮转速有关，还与它的轮径有关。
 轮径设置值保存在 LDIP （机车信息处理插件）中，它自带可充电电池
用于数据记忆。如果两架轮径设定不一致，即使转速相同，但最后反
映的速度是不同的。当从恒流起动加速时，两架进入准恒速控制就不
同步，速度高的那架电流会明显减少。即使在准恒速控制时，由于两
架速度不同也会造成电流的差异。造成轮径设定不同的原因可能有：
新车出厂时未设定轮径，在工厂试验线上由于速度低在恒流控制时不
会反映；而在干线上问题就暴露出来；也可能由于更换 LDIP 插件，上
、下插件箱中两块 LDIP 保存的轮径值不一致；也可能由于运行一段时
间后 LDIP 的电池亏损，造成数据丢失所致。

45 / 70
  故障不平衡的原因列出了四种。电流和电压传感器不准确，
造成电流不一致，通常是使用中传感器发生漂移、静差过大
所致。这可在静止时低级位、在格式 2 下工厂检查各个电机
的电压和电流，如果静差超过 50A 或 50V ，应予更换；硅
机组的某个桥臂损坏，在低速时电流差别不会明显，它可用
增加移相控制量来达到所要求的电流。当速度提高后，可用
的桥已全开放、整流电压再不能升高时，两架电流差就会非
常明显；小齿轮弛缓引起电机转速升高而导致电流减少，根
据同一架两个电机电流的差值达到某一程度（ 30% ）并持
续一定时间，小齿轮弛缓保护动作，以防电机损坏。如果一
架的控制系统出现故障，自然会造成该架电流不正常，从而
出现两架电流不平衡。
 在电流不平衡的十种原因中，与微机系统故障直接相关的有
两种，此外，轮径设定与维护有关。

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 电流
不平
衡

正常
不平 轮径 故障
衡 设定 不平
衡

电机 空 LDIP 控制
轴重 特 新车 上下 传感 硅机 小齿
转移 转 未设 插件 电池 器 系统
性差 亏损 组 轮 故障
补偿 异 定 箱设 不准 故障 弛缓
定不 确
一致

图 7.3 电流不平衡故障树
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 电流冲动原因分析
 引起电流冲动的原因可用图 7.4 电流冲动故障树来说明。
 直流电机有下列基本公式：
Im=[Ud-Ce n φ]/ ΣR
式中： Im 为电机电流 Ud 为整流电压
Ce 为电机常数 n 为电机转速
φ 为磁通 ΣR 为直流回路电阻
 φ 磁通决定于励磁电流 IF ，而 IF 与 IM 间在未削磁时，与固定
分路系数成比例；在削磁以后，与磁场削弱系数成比例。由公式可
见，造成 Im 冲动的原因可以是： ΣR 突变， Ud 突增和转速突变。
 转速突变发生在空转时，尤其在低级位引起电流冲动比较明显。假
若手柄 4 级，机车刚起动 V=2km/h ，空转发生 ΔV=6km/h ，亦即
空转的轴转速增至 4 倍，电机电流就会变得很小；而空转恢复时又
回到 480A 。高级位上的空转对电流冲动的影响相对要小些。如果
低级位时而空转时而恢复就会造成电流来回摆动，如果有两个电机
同时发生这种情况，就会造成机车窜动的感觉。这种情况在用户现
场起动时发生过多次。如果手柄先在 2 级停留、待有了速度后再升
到 4 级，可以减少这种现象的发生。
48 / 70
 电流
冲动

速度
突变
ΣR
突减
Ud
突增

电 空
接 触
无 电
机 电 低级
器 接 SBC
流 反 位起
触 不 脱弓 目 标 硅机 →NC
良 馈 TR 通 动空
控 制 组故
信 故 转
值 Iss 障
障
突增

电 流 母 排 指令 速度 插件 司 机 司机
传 感 连 接 不 唯 传 感 未 电 位 电位
故障 松动 一 器故 紧固 器 接 器负
障 引起 触 不 线断
49 / 70 复位 良
 ΣR 的突减可造成 Im 冲击， ΣR 的突变是由电空接触器触头接触不良所致，
这种现象在机务段也时有发生，主要原因是因为该机车用的电空接触器触头
都为无银触头，而原设计为银氧化锌触头。
 从设计角度看：
A. 接触器触头压力是按银氧化锌材质设计的，如果采用铜合金触头，则触头压力
要增加近似一倍；
B. 触头温升：对含银触头可达 125 ～ 140℃ ；而铜合金触头在 105℃ 以上时会
急剧氧化；
C. 铜合金触头中含有镉，镉蒸汽对人体是非常有害的；应尽量避免采用含镉的
合金触头。
 从触头烧损情况看：
A. 触头烧损部位不在拉弧区，而是在正常接触区，说明触头烧损不是由断开电
弧引起的，而是由触头接触引起的；
B. 触头表面都发黑，严重的情况是：不但铜合金触片而且整个铜触头全都发黑
，说明温升已超过铜合金触头许用温度而急剧氧化；
C. 由于氧化及触头压力不够，造成初始接触电阻大，接触不良，电压提高后使
氧化层薄弱处击穿，开始点接触导电。随着电流通电发热和电压的继续提高
，触头表面产生融蚀，随着融蚀区域扩大，使接触电阻突然变小，这样会造
成电机电流的突变引起电机电流冲击。
D. 融蚀严重的触头，融蚀区域已占触片的一半，在侧面有铜粒子溅出。

50 / 70
 Ud 的突变是由移相控制量突变引起的，移相控制是由目标控制
值 Iss 与实际反馈电流 Im 的差值经 PI 调节器得到的。
 影响 Ud 突变的第 1 个原因是 Im 反馈，开始无电流反馈以后再
回路接通，由于移相控制量已经较大而造成电流冲动。这可能
由于电流传感器有故障或是主回路母排连接松动引起的。
 影响 Ud 突变的第 2 个原因是脱弓。在固定区段，由于弓网关
系配合不好，脱弓造成电流由 0 到大电流的冲击，任何级位上
都可能发生。目前，脉冲控制器只要无网压超过 26.59ms 就封
锁脉冲，如果脱弓接近 0.5s ，则在脱弓期间，由于脉冲控制器
已封锁脉冲，电机电流为续流，这样当弓网关系恢复时必然会
产生很大的电流冲击。脱弓 0.5s 以上时，欠压保护动作。
 硅元件损坏，可造成某一桥臂不导通。此时若在正常位，并不
会发生电流冲击，如果在故障位，且由已故障的那一架来控制
全车，则就会产生电流冲动。例如某架大桥不导通，虽然手柄
在低级位，它靠加大移相控制量来触发有抽头的两段 1/2 桥；
若另一架处于跟随状态，则那架就产生很高的整流电压而必然
有大的电流冲动。
51 / 70
 脉冲控制器 NCTR 与单板机通信故障时，如果 SBC PI
调节增长很快，则通信恢复时，由于移相控制量的突变也会引
起电流冲动。
 引起 Ud 突变的另一重要原因是目标控制值 Iss 的突变。
这可能是司机给定电位器接触不良，指令时有时无；司机给定
电位器负线断线，手柄一离开电零位就给出最高的指令；也可
能指令不唯一，非操作端的司机给定不在零位、操作端给出牵
引命令、虽然级位仍为 0 ，但另一端已发出级位指令；插件未
紧固好，在速度增高后由于振动造成插件接触不良而复位；速
度传感器松脱造成速度时有时无，无速度时处在恒流起动状态
，有速度时又处于无流状态，从而引起电流大幅度摆动而造成
冲击。
 在造成电流冲动的 12 种原因中，直接属于微机系统的
原因只有两种。
通过以上分析，真正由于微机控制系统引起的电流不正
常仅占很小比例（约 20% ），绝大部分是由外部原因造成的。

52 / 70
 二．过载
发生下述情况，都可能引起过载，主断路器跳闸
。
 司机台仪表显示在正常范围内时过载即假过载，
微机内部 A/D 不正常或保护逻辑误动作。
 电流传感器故障无电流反馈时；
 电压传感器故障失去限压功能时；
 变流器触发级故障时。

53 / 70
 三．窜车
所谓“窜车”是指司机控制器手柄一离开零
位就有较大的电枢电流。下列情况可能会引起该故障
：
 司机控制器指令不正常，一离开“ O 位”，就有大的
输出；
 同步信号相位反接；
 操作端信号不唯一；
 微机柜内部无电流反馈；
 变流器触发级故障。

54 / 70
 四．励磁电流给不上
• 励磁接触器未闭合，励磁未构成。
• 励磁接触器辅助节点不良。
• 预备、零位不正常。
• 速度传感器故障。
五．无加馈电流
 励磁未达到限制值。
 加馈桥未工作。

55 / 70
 第五章　　　彩色液晶显示屏
　 SS8 机车采用的 TPX5 型彩色液晶显示屏
( 以下简称彩屏 ) 是在原 TPX1 型显示诊断装置基础
上改进的换代产品。它采用了先进的嵌入式 PC/104
总线系统，以大屏幕 TFT 彩色液晶显示器为显示界
面，还采用了 RS485/RS422 可互换的光电隔离串
行通信接口， VGA 显示处理方式等。与 TPX1 型装
置相比，该结构更为紧凑、功能更强大、显示内容
更为丰富，能满足内燃、电力机车的通用要求。

56 / 70
基本组成：

　　　 彩屏硬件主要由 CPU 卡、显示卡、多功能通信接口板、键盘译码与

背光电源板、大屏幕彩色液晶显示器、薄膜开关键盘等几部分组成。
 CPU 卡 （ SCM-SDX-4M/SCM-SDX2-4M ）
CPU 卡选用的 CPU 为 486 ，主频为 66MHZ 、 4M 内存。它是一种高度集
成、自栈结构、 IBM-PC/AT 兼容的 PC/104 总线 CPU 模块，包含有 DMA
控制器、中断控制器及定时器、 ROM-BIOS 、 1 个键盘、喇叭接口、 1 个
双向并行接口、 2 个 RS232 串行口、 1 个用外接后备电池支持的实时时钟
、 1 个可支持固态盘的 32 脚 DIP 插座。
 显示卡 （ SEM-VFP-Ⅲ/SEM-VFP-S ）
显示卡是一种嵌入式 PC/104 总线兼容的扩展模块，可直接栈接在
PC/104 总线 CPU 模块上。它是一种低功耗、高分辨率多模式显示处理模
块，支持 6 种常用的 PC 视频标准： SVGA 、 VGA 、 EGA 、 CGA 、 MD
A 和 Hercules 单色图形显示器，具有 CRT 和平板显示器两种接口。在本装
置中，我们采用 VGA 方式。
 SSD 固态盘 （ 2M/8M ）
SSD 固态盘插入 CPU 卡中的 32 脚 DIP 插座，可以以两种格式在装置中运
用。一种相当于软驱中的 A 盘，可以用 EPROM 、 Flash EPROM 、 SRA
M 、 NVRAM 生成，最大容量为 1M 字节。另一种相当于 PC 机的硬盘 C ，

57 / 70
 使用 ChipDisk-Ⅱ ，它是一种超小的、高可靠性的、大容量的可读写 S
SD 芯片，可提供 2M 至 12M 字节容量；采用 Flash 技术摆脱了电池，
使系统能安全工作在电池所不能工作的温度和环境条件下；正常使用寿
命在 10 年以上。由于系统中应用了 ChipDisk-Ⅱ ，可以很方便地进行应
用程序的上载。
 大屏幕彩色液晶显示屏。
本装置采用 SHARP 公司的 26.4cm （ 10.4 英寸）、高亮度、宽视
角的 TFT 彩色液晶显示屏；其外形尺寸为 265×195×1 0.5mm3 ；有效
显示面积为 212×158mm2 ；分辨率为 640×480 ；亮度为 300cd/m2 ；
亮点直径为 0.33mm ；颜色为 16 ；垂直视角为 90° ；水平视角为 120°
。
 多功能通信接口板
它是一个 8031 单片机最小系统，主要负责通信处理，与 CPU 卡
之间通过双口 RAM 进行数据交换。板上装有 PC/104 总线插座， CPU
卡、显示卡都栈接在一起。另外有 110V/5V 电源模块提供工作电源。
 键盘译码及背光电源板。
该板主要进行键盘采样与处理，提供高频高压交流背光电源
驱动上下两个灯管来点亮彩色液晶屏。在 TPX5 型彩屏中，该板已集成
至多功能通信接口板上。

58 / 70
三．主要功能与应用
 一级显示功能
一级显示主要在显示屏上实时显示以下 5 类信息：
1 、操作信息：主手柄级位、换向手柄位置（指牵引制动工况）。
2 、运行状态信息：电机电枢电流、电压、励磁电流、机车速度、削磁系数、加
溃标志、列车管压力以及 [ 新增的 ] 轴温信息。
3 、累计信息：本次出车运行公里和时间。
4 、故障信息：机车及控制系统的故障状态、故障位置、故障数据、故障处理方
法提示。
5 、其它信息：日期、时间、与 TCU 及 LCU 的通信状态、键盘操作菜单提示。
 司乘人员可通过键盘校正日期、时间，清本次出车运行公里和时间，进行亮
度调节和进入二级显示。
 键入正确的密码方能进入二级显示。二级显示有以下 5 种功能：
1 、静止时低压和高压自检；
2 、故障检索功能：可查询显示微机柜记录的机车已发故障；
3 、监控记录曲线：监控记录故障发生前 IS 和故障发生后 0.5S 时间内各模拟量
和开关量的变化过程，并将其和上述故障检索功能一起用于故障分析。
4 、置数功能：修正机车轮径、累计运行参数、设置监控记录条件等。
5 、累计参数查询：可查询显示机车累计运行、架修后运行、无故障运行公里数
和时间。

59 / 70
  对于ＳＳ９Ｇ型电力机车，为了适应规范化司机室的需要，
专门设计了 TPX10 型彩色液晶显示装置，此装置可以作为
LKJ2000 型监控装置和各型微机柜的显示装置，并且可以显
示 TAX2 箱的故障信息。
 当一台机车上同时装有 LKJ2000 型监控装置和微机柜，并
分别使用 TPX10 通用屏幕显示器时，通过一个 TPX10 型通
用屏幕显示器接线盒将两个显示器有机的结合在一起，实现
监控系统的显示器和微机诊断系统的显示器的热备冗余。
 当任意一个屏发生故障时，通过司机台面上的转换开关进行
切换，将故障屏切除。软件通过判别 D16 开关量决定工作
屏显示监控界面，屏幕的右下角诊断灯点亮，在保证监控功
能的同时并可通过按键操作查询 TAX2 箱送过来的故障信息
级机车工况、机车故障信息。

60 / 70
  硬件原理：
TPX10 通用屏幕显示器由 6 块电路板、 1 块 10 寸 T
FT 显示屏， 1 个扬声器、 1 个蜂鸣器和一块薄膜开关组
成。其中 6 块电路板如下：
 ① 底板：提供 PC104 总线接口， CAN 、 485 接口， 4×
8 矩阵键盘接口， 8 路扩展开关量输入接口。
 ② IC 卡语音板：提供 IC 卡读写接口，负责提示语音的播
放。
 ③ 电源板：将机车 110V 电源转换为 5V 、 12V 供显示
器电路使用。
 ④ 高压板：包括监控主机故障时的报警电路及液晶屏 10
00V 背光电源电路。
 ⑤ 通讯子板：提供与微机柜 485 、 422 的接口。
 ⑥ 二合一 CPU 卡： 80486 处理机系统，负责所有数据
处理及液晶显示屏的显示。

61 / 70
62 / 70 系统各模块间连接关系如图所示：
 第六章　　　列车供电柜
在ＳＳ９Ｇ型电力机车上，设计了列车供电柜这一装置．
应用范围： TGF7A-2×670/600 列车供电柜用于机车向列车提供 DC600V 的直流
　　　　　电源。
主要功能：整流稳压，供电电量、电压、电流显示、直流侧电容滤波、故障显示。
设置的保护功能：交直流过压保护，交、直流过流保护，主电路接地保护。
 主要技术参数
 型号： TGF7A-2×670/600
 标称功率： 2×400kW
 标称交流输入电压： 860V
 交流输入电压范围： 600V~1050V
 标称直流电压： 600V
 额定直流电流： 2×670A
 稳压精度： ±5%
 短时直流电流： 2×750A
 输出电压谐波含量：≯ 5%

63 / 70
 3 ．电路原理与接线

 列车供电柜的电路分为主电路，辅助电路 , 控制电路与电子电路四个部
分。列车供电柜有两套完全独立的供电系统，其电路原理完全相同。
 主电路：主电路原理图见图 1( 图中括号内为第二套系统的代号或线号 ) 。交
流输入电压 860V ，经真空接触器 13KM （ 14KM ）与快速熔断器 11F(12F)
到单相整流桥将交流电变为脉流电。通过电流传感器 11SC(12SC) ，流经变
压器内的滤波电抗器 13L(14L) 到负载。柜内有 LC 滤波器的滤波电容器 19C
(20C) 。整流桥的交流侧，并联了由电阻 21R(22R) ，电容 17C(18C) 和压敏
电阻 13RV(14RV) 组成的操作过电压吸收电路与控制用同步变压器。
 整流桥内各元件两端并联 RC 用于吸收元件的换相过电压。
 在交流侧有晶闸管元件击穿短路时，快速熔断器能快速熔断保护，分断主电
路，避免故障的进一步扩大。
 直流侧还有空载电阻 R5(R6) 与检测用电流传感器 11SC(12SC) ，电压传感器
11SV(12SV) 。
 主电路接地保护继电器 13KE(14KE) 。当主电路（含变压器绕组、列车供电
柜主回路器件、滤波电抗器）或客车 600V 某点接地，接地继电器动作，控制
箱报出接地故障，同时断开真空接触器 13KM(14KM) ，停止供电。

64 / 70
 图 1 列车供电主电路原理图
65 / 70
 辅助电路：列车供电柜采用了功率元件整流及直流负载电阻
与交流阻容保护。均会产生热量，需通风带走。两台由逆变
器供电的三相交流 380V 通风机 M1 ， M2 作为整车唯一的
车内吸风排出车外的设备，同时担负着带走车内其他屏柜用
电器发热损耗的任务。风机电路如图 2 所示。

图 2 列车供电柜风机接线图
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 控制电路：（图 3 ）
 真空接触器的控制：来自控制系统的供电信号经处理（保护否）通过中
间继电器 13KA(14KA) 控制真空接触器 13KM(14KM) 。
 显示电路：司机台设置供电故障 1 与供电故障 2 ，在列车供电柜故障或
交流侧、滤波电抗器接地、列车直流 600V 有接地点时，控制箱送出故障信号
，短时间的活接地不报故障。断列车供电电源，按“故障清除”按钮，恢复
供电。如是死接地，则会重复故障，不能供电，待接地故障排除后，才能供
电。
 列车供电柜设有真空接触器断电指示，快速熔断器分断指示，接地继电
器动作指示。
 列车供电控制板设有： 9A 接地锁存显示、 10A 过流锁存显示、 10B 过
压锁存显示。
 输入输出板有： 1B 供电故障信号， 5A 、 4B 供电允许信号与接触器合
显示
 接地继电器具有交流侧接地、正线接地、负线接地、工作指示显示。
 接地继电器复位操作：断开接地继电器的电源复位。
 供电故障信号显示的复位操作，在插件板上设置按钮。
 列车供电电量、电压、电流显示：电量显示两路整流用电总量，耗电量与两
路直流电压，电流的数据间隔一定时间轮换显示。

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 图 3 列车供电柜控制电路
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　整个控制由控制箱完成．控制箱有两套功能完全相同的插件．分别为：开关电
源插件，供电控制插件和输入输出插件．
　各插件的指示灯的含义：
输入输出插件 :
7A 灯：灯亮表示主电路接地
1B 灯：灯亮表示整流器故障
4B 灯：灯亮表示真空接触器合闸
5A 灯：灯亮表示允许供电信号
开关电源板插件 :
6B 孔： -15V 电源检测孔
8A 孔： +24V 电源检测孔
8B 孔： +24V 电源检测孔
9A 孔：地检测孔
9B 孔：地检测孔
10A 孔： -24V 电源检测孔
10B 孔： -24V 电源检测孔
11B 灯：此灯为绿灯，灯亮表示此插件正在工作
37B 灯：此灯为红灯，灯亮表示此插件处于保护状态，不工作

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供电控制插件 :
1A 孔：反馈电压检测孔（ 100V ： 1V ）
1B 孔：反馈电流检测孔（ 100A ： 1A ）
4A 孔：给定电压检测孔（ 100V ： 1V ）
7B 孔： T1 脉冲检测孔
7A 孔： T2 脉冲检测孔
9A 灯：灯亮表示主电路接地故障
10A 灯：灯亮表示直流侧过流
10B 灯：灯亮表示直流侧过压
16A 复位开关：此开关为按钮开关，按下此开关后，整
个系统的工作状态都重新设置，系统重新开始工作。

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