Pomorska I Prometna Politika 2014

POMORSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI
POMORSKA I PROMETNA POLITIKA
Prof.dr.sc. Čedomir Dundović

Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci 2
Pomorska i prometna politika
1. UVOD
• Pomorska i prometna politika ključne su za razvitak

svake pomorske zemlje,
• sastavni su dio cjelokupne gospodarske i razvojne

politike države,
• često obuhvaćaju skup mjera koje poduzimaju

različiti društveni i ekonomski subjekti radi postizanja
optimalnog razvoja pomorskog i prometnog sustava
države s ciljem njihovog većeg doprinosa razvoju
društva.
• U svakodnevnom životu politiku se rado opisuje kao

umijeće ostvarivanja mogućeg cilja.
• Suvremeno značenje riječi „politika“ potječe od

starogrčke riječi politikos, kojom se ocrtava pojam
vezan za nešto što je državno, društveno ili javno.
• Osnovno značenje te riječi vezuje se za riječ polis,

grad ili država.
• Za svaku politiku bitno je da je ona skup interakcijski

povezanih i znanstveno utemeljenih aktivnosti,
instrumenata i primjerenih resursa pomoću kojih
nositelji politike utvrđuju i unapređuju dosadašnji
razvoj.
• Takve politike mogu biti regionalne, državne,

višedržavne ili naddržavne (npr. politika EU).
2. OPĆE ZNAČAJKE POMORSKE POLITIKE

• Svaka pomorska zemlja kojoj je more važan prirodni resurs
mora uspostaviti određena pravila po kojima se taj resurs
koristi, ali i štiti.
• Razvoj pomorskih djelatnosti ovisi o tome kako je

formulirana i kako se provodi gospodarska politika države.
Na taj način treba gledati na pojam i ulogu pomorske politike
u društvu.
• Za razumijevanje pomorske politike potrebno je utvrditi

njezino značenje i sadržaj te objasniti način na koji se kreira,
formulira i provodi ovisno o različitim društvenim interesima
i utjecajima koje je potrebno uskladiti.
2.1. Osnovni pojmovi
• Pomorska politika dio je gospodarske politike kojom

država utječe i usmjerava razvoj različitih djelatnosti
vezanih uz more,
• podrazumijeva sustavan i sveobuhvatan pristup
razvitku pomorstva i iskorištavanju mora kao
prometnog puta i prirodnog resursa.
• Pomorska politika nije samo politika pomorskog
prometa.
 Pomorski promet jedna je sastavnica pomorske politike

koja je opsežnija i obuhvaća čitav pomorski sustav s većim
brojem gospodarskih i uslužnih djelatnosti.
• Pomorska politika, bilo samostalno bilo u sklopu

opće gospodarske politike mora uspostaviti načela
kontrole, očuvanja i zaštite mora.
• Sustavna pomorska politika integrira različite

djelatnosti koje se obavljaju na moru ili uz more. Pri
tome različite djelatnosti stvaraju međusobnu
korelaciju. Ta korelacija može biti pozitivna ili
negativna.
Slika 1. Ilustrativni prikaz integriranog pristupa pomorskoj politici
Izvor: European Commission, 2006


Primjer pozitivne
korelacije jesu
brodogradnja i
brodarstvo, ribarstvo i
turizam.
Negativna korelacija nastaje kada se

specifičnim djelovanjem ugrožava ili
onemogućuje razvoj druge
djelatnosti ili više njih. Primjerice, u
slučaju pomorskih nezgoda direktno
su ugroženi ribarstvo i turizam.

• Integrirana pomorska politika nastoji ukloniti negativne
međusobne utjecaje, ali i negativne utjecaje na prirodu i
društvo u cjelini koji nastaju kao posljedica obavljanja
različitih pomorskih djelatnosti.
• Strateška usmjerenost čitavog nacionalnog

gospodarstva i gospodarske politike na veće
iskorištavanje položajnih pogodnosti mora, kao
prirodnog resursa i prometnog medija, te na jačanje
pomorskog gospodarstva, poznata je pod nazivom
pomorska orijentacija zemlje.

• Pomorstvo se definira kao cjelovit sustav koji
obuhvaća sve djelatnosti i vještine na moru i u svezi s
morem.
▫ Sastoji se od iskorištavanja mora kao plovnog puta
(brodarstvo), eksploatacije mora (ribarstvo, ribolov,
marikultura, eksploatacija nafte i plina), luka,
brodogradnje, pomorskog gospodarstva i dr.
• Pomorski promet obuhvaća djelatnosti morskog

brodarstva, morskih luka, pomorskih špeditera i
pomorskih agenata te djelatnosti pomorskog
nadzora i pomorske sigurnosti.
2.2. Značaj i uloga pomorske politike u društvu
Kreiranje, provedba i evaluacija pomorske politike dinamički je proces.
Način na koji je utvrđena i na koji se primjenjuje pomorska politika imaju

utjecaj na opći društveno-ekonomski razvoj.
Kreiranje pomorske politike nije samo posljedica potrebe da se riješe

određeni problemi nastali u prošlosti ili aktualni događaji iz sadašnjosti.
Kvalitetna pomorska politika ima obilježja vizije budućeg stanja pomorskog

sustava i kao takva predstavlja evoluirajući proces.
• S obzirom na geopolitički obuhvat pomorska politika

može biti:
▫ nacionalna (na razini pojedine države),

▫ regionalna (obuhvaća obalna područja susjednih
država),
▫ međudržavna ili međunarodna (na razini zajednice
država, npr. Europske unije).

• zemlje koje su orijentirane ka moru, koje su prirodno usmjerene na
more i u kojima pomorske djelatnosti imaju dominantan utjecaj u
gospodarstvu trebale bi pomorskoj politici dati veće značenje u općoj
politici društva
Slika 2. Mjesto pomorske politike u ukupnom društvenom razvoju zemlje
Izvor: Dundović, 2003, p.249 prema Pađen, 1996, p.13

• Razvoj pomorskog sustava iskazuje se kroz

gospodarski rast – povećanje bruto nacionalnog
dohotka.
• Pomorska politika dio je gospodarske i društvene

politike i ovisi o općoj politici društva. Drugim
riječima, opća politika, njeni ekonomski i društveni
ciljevi usmjeravaju i utječu na formuliranje pomorske
politike. To su determinante za definiranje ciljeva
pomorske politike.
2.3. Komponente pomorske politike
• Komponente pomorske politike Slika 3. Sadržaj pomorske politike

jesu načela ili pravila ponašanja i
djelovanja, ciljevi kojima se
utvrđuje što je potrebno napraviti
te instrumenti ili mjere kojima se
definira kako je to potrebno
napraviti.
• Pomorskom politikom definiraju

se načela, ciljevi i mjere koje
poduzimaju različiti društveni i
gospodarski subjekti radi
postizanja optimalnog razvitka
pomorskog sustava zemlje

• Ciljevi pomorske politike moraju biti znanstveno
utvrđeni, međusobno usklađeni, vremenski
definirani i realno ostvarivi.
• Pri utvrđivanju ciljeva mora se voditi računa o
specifičnim obilježjima pomorskog sustava, koja
utječu na vođenje pomorske politike:
▫ djelatnosti su kapitalno intenzivne (znači da su potrebna
velika financijska sredstva za investicije),
▫ dugi vijek trajanja objekata pomorskog gospodarstva (iako
ovdje treba imati na umu tehnološki vijek trajanja, a ne
samo tehnički),
▫ eksterni učinci (učinci na čovjeka pojedinca, društvo i okoliš).

• Instrumenti pomorske politike su ekonomska, pravna
i administrativna sredstva što ih nositelji pomorske
politike ili njihova tijela donose kao mjere za
ostvarenje određenog cilja ili skupine ciljeva.
• Instrumenti pomorske politike dijele se u nekoliko

skupina:
▫ instrumenti investicijske politike,
▫ instrumenti organizacijske politike,
▫ instrumenti politike cijena,
▫ instrumenti politike regulacije.
2.4. Interesne grupe
• Interesi pojedinih subjekata za prilagođavanjem

pomorske politike njihovim potrebama su različiti:
▫ s motrišta djelatnosti pomorskog gospodarstva interes

je poslovanje pod ekonomskim uvjetima (pristup
tržištu, lučke naknade, porezi, ...),
▫ s motrišta korisnika prijevoznih usluga najvažniji su:
kvaliteta usluge (pouzdanost, točnost, brzina,
udobnost, in time isporuka, ...) i cijena,
▫ s motrišta zaposlenih interes predstavljaju materijalni
i socijalni uvjeti rada.
Nabrojani interesi na primjeru korisnika

prijevozničke usluge usko su vezani uz
prijevozničku djelatnost. Njih treba
uvažavati prilikom definiranja prometne S druge strane, interes društva uzima u obzir
politike, međutim s obzirom da su odnose između pojedinih korisnika, odnos
ograničeni samo na jednu djelatnost, prijevozničke s drugim djelatnostima te
često se uzimaju u obzir na mikrorazini. ukupne ekonomske i društvene odnose.
Takvi interesi uzimaju se u obzir na makro
razini. Društvo ne mora imati iste interese
koje imaju korisnici.

• Primjer: Prijevoznici nemaju gospodarskog interesa
tijekom čitave godine održavati brodske linije između
kopna i otoka zbog malog prometa i nerentabilnosti
linija van turističke sezone. Interes društva je razviti
otoke, zadržati stanovništvo, poboljšati uvjete života
na otoku, gospodarski revitalizirati otoke.
▫ Dakle, država će subvencionirati brodske linije između

kopna i otoka i otočni prijevoz, dati povlastice
određenim skupinama ljudi te nizom drugih mjera ne
samo pomorske, nego i gospodarske politike
stimulirati otočni razvoj.
2.5. Načela pomorske politike
• Načela predstavljaju pravila djelovanja pomorskog

sustava i ponašanje nositelja pomorske politike.
• Načela su polazišta za utvrđivanje ciljeva pomorske

politike.
U osnovna načela mogu se ubrojiti:

▫ načelo povezanosti pomorskog i gospodarskog sustava
 zasniva se na činjenici da postoji jaka međusobna povezanost i
interakcijski utjecaj između dostignutog stupanja razvitka
gospodarstva pomorske zemlje i razvitka pomorskih djelatnosti
▫ načelo usklađenog djelovanja pomorskog sustava
 njime se nastoji uspostaviti povoljno djelovanje tržišnih
zakona u pomorskim djelatnostima. Naziva se još i
načelom tržišnog usklađivanja, a obilježava ga sljedeće:
▫ jednaki uvjeti za pružatelje pomorskih usluga,
▫ jednaki uvjeti za korisnike pomorskih usluga,
▫ slobodan izbor ponuđenih usluga,
▫ rentabilnost poslovanja pružatelja usluga na pomorskom
tržištu.
▫ načelo slobodne ponude usluga i ravnopravne konkurencije

 temelji se na slobodnom pristupu tržištu pomorskih usluga i
ravnopravnosti korisnika tih usluga
▫ načelo društvene rentabilnosti
 predstavlja pravilo po kojem se prilikom valorizacije
investicijskih ulaganja i donošenja investicijskih odluka treba
obuhvatiti sve troškove i koristi, direktne i indirektne, koje neki
projekt ima za društvo u cjelini, a ne samo za jedan segment
gospodarstva
▫ načelo jedinstva pomorskog sustava
 pretpostavlja sagledavanje cjeline čiji su dijelovi međusobno
usko povezani i čine elemente sustava ili podsustave
▫ načelo alokacije ekonomskih resursa

 predstavlja alokaciju ili raspodjelu financijskih sredstava i
troškova između različitih subjekata. U teoriji su poznata tri
kriterija prema kojemu se utvrđuje alokacija: opće potrebe
društva, važnost pojedinih gospodarskih djelatnosti te sami
korisnici
▫ načelo ravnopravnosti vlasništva i slobodnog izbora
 pretpostavlja jednaki tretman državnog i privatnog vlasništva
na tržištu
▫ načelo ostvarivosti pomorske politike
 ciljevi koji se postave moraju biti realni i vremenski definirani i
ostvarivi
2.6. Protekcionizam u pomorstvu
• Protekcionizmom se smatraju one mjere vladine politike

kojima se želi zaštititi nacionalno gospodarstvo, od
inozemne konkurencije. Drugim riječima želi se "zaštititi"
domaće tržište.
• Jedna od najpoznatijih mjera protekcionizma jesu carine.
• Dostignuta razina demokracije isključuje protekcionizam

kao sredstvo zaštite nacionalnih interesa, pogotovo u
zemljama tzv. zapadne demokracije i zemljama Europske
unije.
• Određeni oblici protekcionizma i dalje su prisutni u

odnosima primjerice Europske unije i Kine, a iskazuju
se kao pritisak da se smanje prepreke za uvoz stranih
roba i usluga.
▫ Tako primjerice, Europska unija nastoji strožim

propisima u dijelu lučke inspekcije (port state control),
glede tehničkih zahtjeva za brodove i radnih uvjeta za
pomorce, stvoriti određeni pritisak na brodare koji
koriste tzv. "zastave pogodnosti" u svrhu sniženja
ukupnih transportnih troškova.
Protekcionizam u pomorstvu
uveden je polovinom 17.
stoljeća poznatim Cromwelovim
zakonom o plovidbi.
U suvremenom protekcionizmu država pribjegava različitim

subvencijama.
U Europskoj uniji dopuštene su samo subvencije za obveznu javnu uslugu
(public service obligation) ili subvencije po posebnim programima.
Subvencije ne moraju biti samo u

novcu, već mogu biti dane u obliku
beskamatnih kredita, investicijskih
povlastica, bankarskih jamstava i sl.
2.7. Nositelji pomorske politike
državne i javne institucije (Sabor,

Vlada, izvršna tijela županijske i
lokalne vlasti, javne ustanove,
• Nositelji pomorske politike su svi javna poduzeća),
oni subjekti koji utječu na
utvrđivanje i ostvarivanje ciljeva
pomorske politike. međunarodne organizacije (IMO,
UNECE, CEMT, i dr.),
Europsku uniju i njezine agencije.

Prema procesu utvrđivanja i provođenja pomorske politike

razlikuju se sljedeći subjekti:
▫ oni koji pripremaju stručni dio posla, dajući prijedloge mogućih
ciljeva, mjera i instrumenata, što najčešće čine organi planiranja
ili pojedine stručne i znanstveno-istraživačke ustanove,
▫ oni koji donose odluke o izboru ciljeva i razvojnoj politici, što je

najčešće u nadležnosti predstavničkih tijela,
▫ oni koji utvrđuju izbor sredstava i instrumenata pomorske politike

i brinu se za njezino izvršenje, u pravilu su to službe ministarstva,
▫ ostali subjekti – administrativno-teritorijalne jedinice, komore,

stručne i strukovne udruge te pomorska poduzeća koji utječu na
izbor ciljeva, sredstava i instrumenata te na njihovo provođenje,
ali sami ne donose odluke.
Kreiranje pomorske i prometne politike u širem smislu

predstavlja ciklički proces:
Istraživanje
problema
Analiza Definiranje politike, ciljeva i Tehnološki

rezultata aktivnosti razvoj
Primjena
3. INTEGRIRANA EUROPSKA POMORSKA POLITIKA
• Pomorska politika objedinjava različite djelatnosti u

svezi s morem kojima je zajedničko korištenje mora
kao prirodnog resursa.
• Integralna europska pomorska politika osim

gospodarske komponente naglašava potrebu
valorizacije utjecaja eksploatacije morskih resursa na
okoliš i prostor.
3.1. Općenito o integriranoj pomorskoj politici
• Pristup kojim se formuliraju strateški ciljevi u

pomorstvu zasniva se na promatranju pomorstva kao
sustava.
• Pomorska politika usmjerena je na razvoj mora i

pomorskog gospodarstva, pri čemu se posebno
izučavaju interaktivni utjecaji čovjeka i ljudskih
aktivnosti u odnosu na morske resurse. U tom
kontekstu koriste se termini upravljanje morem ili
upravljanje pomorstvom.
• Europska komisija je sredinom 2006. godine usvojila

dokument pod nazivom "Zelena knjiga o budućoj
pomorskoj politici Europske unije" u kojem je
postavljena nova dimenzija u kreiranju pomorske
politike, a koju bi zemlje članice trebale slijediti na
nacionalnim razinama.
Načela sadržana u „zelenoj knjizi”:
Za razliku od sektorskog pristupa, holistički pristup (sustavni pristup pomorstvu

i djelatnostima vezanim uz more) osigurava koherentnost politike koja može
dovesti do optimalnog, održivog razvoja pomorskih djelatnosti.
Razvoj mora i oceana ne smije ugroziti čovjeka i prirodu nekontroliranim i

netransparentnim djelovanjem.
Pomorstvo se mora razvijati na temeljima znanosti i znanstvenog potencijala.
Europa se treba u punoj mjeri profilirati kao pomorski kontinent.


Opći ciljevi razvoja pomorstva iz kojih je vidljiv sustavni i
integralni pristup pomorstvu prema „zelenoj knjizi“ jesu:
Maksimiziranje Usvajanje znanja i

Postizanje najvećeg
održivog načina tehnoloških inovacija
stupnja kvalitete života
korištenja (održivog radi kreiranja
u obalnim područjima
razvoja) mora i oceana pomorske politike
Promocija vodeće
Podizanje svijesti o
uloge Europe u
"pomorskoj orijentaciji
međunarodnom
Europe"
pomorskom sustavu

• Navedeno ukazuje na sveobuhvatnost postavljenih
ciljeva. Glavna poruka koja iz njih proizlazi glasi:
ne može se more i pomorstvo razmatrati isključivo po

sektorskom principu!
• Pomorski promet predstavlja samo jedan sektor, a

samo usklađenim razvojem i koordinacijom između
različitih sektorskih djelatnosti može se ostvariti
održivi razvoj gospodarstva i očuvati more kao
prirodan resurs.
3.2. Optimalno iskorištavanje mora
• Prvi cilj integrirane pomorske politike je kreiranje

optimalnih uvjeta korištenja mora kako bi se
omogućio rast pomorskog gospodarstva i očuvanje
kvalitete života u obalnim područjima.
• Pomorski je transport znatno energetski efikasniji od

cestovnog pa integrirana pomorska politika podupire
razvoj brodarstva, stavljajući naglasak na atribute
sigurnosti i zaštite.
• Ova politika se provodi kroz različite europske

razvojne projekte i programe poput TEN-T i MARCO
POLO te kroz poticanje razvoja morskih prometnica
(Motorways of the Sea) i mrežu međuobalnog
povezivanja (Short-Sea Shipping Network).
• U središtu europskog promišljanja industrijskog

razvoja, pa tako i razvoja pomorstva, je održivi razvoj.
• Održivi razvoj podrazumijeva istovremeno

omogućavanje gospodarskog rasta, društvenog
blagostanja i zaštitu okoliša. Održivost dakle ima
gospodarsku, društvenu i ekološku komponentu.
Slika 5: Komponente održivog razvoja


• Ako se razmatra odvojeno pomorski promet, industrija,
energetika, obalna područja, ribarstvo i zaštita okoliša, može se
ograničeno spoznati njihov utjecaj na društvo, međutim ne
može se uspostaviti šira veza između njih niti spoznati njihove
međusobne kombinacije.
• Sektorski pristup može rezultirati usvajanjem konfliktnih mjera

odnosno dovesti do konfliktnih situacija koje mogu imati
negativni utjecaj na morski okoliš ili mogu negativno utjecati na
obavljanje pomorskih djelatnosti.
• Jednako tako, sektorski pristup otežava proces donošenja

odluka jer je teško shvatiti međusobni utjecaj ili korelaciju
pojedinih djelatnosti.

• Ne postojanje sustavnog pristupa u izučavanju pomorstva i
formuliranja pomorske politike znatno otežava ili u
potpunosti onemogućava međuresornu suradnju na
nacionalnim i regionalnim razinama.
• Europska unija ima vodeću ulogu u pomorstvu u svijetu.
▫ Posebno se to odnosi na brodarstvo, tehnologiju u

brodograđevnoj industriji, obalni turizam, "off-shore" tehnologiju
te razne pomoćne usluge.
▫ Pored navedenog, ocjenjuje se da najveći potencijal za razvoj

imaju tzv. "cruising" brodarstvo, luke, marikultura, energetika na
bazi obnovljivih izvora, neke podvodne tehnologije te pomorska
biotehnologija (upotreba morskih organizama ili molekularnih
supstanci za potrebe društva i različitih industrija - kozmetika,
hortikultura, prehrambena industrija proizvodnja pića,

• Brodarstvo i luke ključni su za međunarodnu trgovinu.
▫ Europa zauzima 40% svjetskog kapaciteta flote, a godišnje se

transportira 3,5 milijardi tona tereta i preveze 350 milijuna
putnika preko europskih morskih luka.
▫ Oko 350 000 ljudi radi u lukama i poduzećima koja su vezana

uz lučke djelatnosti koje generiraju dodanu vrijednost u
iznosu od oko 20 milijardi €.
▫ Perspektive u oba područja pokazuju kontinuirani rast s

rastom volumena međunarodne razmjene, afirmacijom
koncepata međuobalnog povezivanja i morskih prometnica.
▫ Pomorski promet generira proizvodnju u drugim sektorima,


• More također generira prihod kroz turizam.
▫ Direktni prihod od pomorskog turizma u Europi procjenjuje se

na 72 milijardi €.
▫ Visoka razina zaštite obalnih područja i morskog okoliša

stoga je nužna za razvoj turizma, a posebno u kontekstu
snažnog rasta dijela turizma koji se naziva ekoturizam.
▫ Turistička djelatnost također generira poslove u području

brodogradnje. U Europi je u ekspanziji turistička djelatnost koja se
vezuje uz kružna putovanja. Zanimljivo je da se brodovi za kružna
putovanja mahom grade u Europi. Isto tako povećani su zahtjevi
za gradnjom brodova za sport i rekreaciju, odnosno nautički
• More ima glavnu ulogu u konkurentnosti, održivosti i

sigurnosti (zaštiti) energetskih izvora.
▫ Podmorje sjevernog mora je četvrti najveći izvor nafte i

plina u svijetu nakon Rusije, SAD-a i Saudijske Arabije.
▫ Mora koja okružuju europski kontinent imaju glavni

utjecaj na energetski sektor kroz transport, veći broj
tankera i veliku količinu nafte i plina koja se troši.
▫ Znatno veća je i važnost tekućeg prirodnog plina i

zahtjevi za izgradnjom LNG terminala.
• Udaljena postrojenja koja koriste energiju vjetra, oceanske struje,

valove i morske mijene predstavljaju značajan izvor energije iz
obnovljivih izvora. To, također, može poduprijeti ekonomski razvoj i
održivost zapošljavanja u tim područjima.
• Europske kompanije razvile su know-how u morskim tehnologijama,

podvodnim aktivnostima, oceanografskim istraživanjima, strojevima
za podvodne aktivnosti, robotici te pomorskom obalnom
inženjerstvu.
• U području marikulture naglasak se stavlja na širenje farmi za uzgoj

morskih organizama van obalnog područja (off-shore) i na
istraživanje te tehnologije.

• Posebno je osjetljiva djelatnost brodogradnje.
▫ U području tradicionalne brodogradnje, u izgradnji

teretnih brodova, europske zemlje ne mogu konkurirati
azijskim državama, prije svega zbog troškova radne
snage.
▫ Međutim specijalizacija brodogradnje, gradnja

sofisticiranih brodova, plovila i objekata posebne
namjene mogući je smjer koji će europska
brodogradilišta slijediti, koristeći vodeću ulogu i
prednost koju Europa ima u dizajnu, brodograđevnoj
3.3. Usvajanje znanja i tehnoloških inovacija u funkciji zaštite okoliša
• Zdrav okoliš je osnovni • Onečišćenja s kopna i

preduvjet za realizaciju punog ispuštanja s brodova moraju
potencijala mora. Zato je se staviti pod kontrolu.
• To se odnosi i na zaštitu
njegova zaštita ključna za
unaprjeđenje EU ribarstva i ribljeg fonda. Okoliš
konkurentnosti, dugoročni rast i ribarstvo moraju imati
i zapošljavanje. zajednički cilj, a za njegovo
dostizanje mora se koristiti
znanost, poglavito biološke
znanosti.
• Europska komisija usvojila je tzv. Tematsku strategiju

za morski okoliš koja je osnova za pomorsku politiku
s naglaskom na potrebu detaljne ocjene stanja
morskog okoliša da bi se moglo regulirati korištenje
mora.
▫ Cilj te strategije je dostići dobar status EU morskog

okoliša do 2021. godine. Također, uvodi se kao novost
načelo prostornog planiranja temeljenog na
ekosustavima.
• Od pravnih instrumenata koji će doprinijeti zaštiti

morskog okoliša treba istaknuti dva primjera
međunarodnih konvencija, a to su:
▫ Međunarodna Konvencija o kontroli štetnog utjecaja

sustava anti vegetativne zaštite (zaštita od korozije i
naslaga) i
▫ Međunarodna Konvencija o nadzoru i upravljanju

balastnih voda.
• Postavlja se pitanje mogu li se razviti nove

tehnologije za smanjenje utjecaja kojeg pomorska
industrija ima na klimatske promjene.
• Europska obalna područja, a posebno otoci, pogodni

su za izgradnju off-shore obnovljivih energetskih
postrojenja.
▫ Vjetar, oceanske struje, valovi i morske mijene imaju
veliki energetski potencijal.
• U području energetike zanimljivo područje u kojem

se provode istraživanja jest korištenje metan-hidrata
kao energenta.
▫ Procjene govore o postojanju zaliha s količinom većom

od zaliha svih drugih fosilnih goriva zajedno.
▫ Ovaj oblik energije doprinosi diversifikaciji energetskih
izvora.
▫ U atmosferu oslobađa nižu količinu CO2 po jedinici
dobivene energije, nego nafta i ugljen.
3.4. Značenje klasterskog povezivanja u pomorstvu
• Koncept klastera (grozdova) zasniva se na ideji –

pretpostavci da se pomorski sektori mogu unaprijediti,
njihova atraktivnost ojačati i produktivnost povećati ako se
uspostavi međuresorski odnos oko zajedničkih razvojnih
ciljeva.
▫ Jaka pomorska zajednica u Europi nužan je uvjet za
razvoj pomorskog prometa.
▫ Ako se uspostavi visoki stupanj međusobne
povezanosti i međuzavisnosti svih sudionika, velike su
šanse da napredak u jednoj gospodarskoj grani ima
utjecaj na druge.
3.4. Značenje klasterskog povezivanja u pomorstvu

• Klasteri u praksi predstavljaju tehnološke istraživačke
centre kao pokretače tehnološkog razvoja
pomorstva, a imaju za cilj da se kroz istraživačke
projekte stvori bolja povezanost javnog i privatnog
sektora te ostvari bolja horizontalna povezanost
između različitih proizvodnih i uslužnih grana
(promet, energetika, zaštita okoliša, brodogradnja,
ribarstvo itd...).
• Obilježje klastera je razmjena znanja, zajednička

istraživanja i inovacije, edukacija, zajednička
promocija i dr.
3.5. Postizanje najvećeg stupnja kvalitete života u obalnim područjima
• S ciljem da se koordinira razvoj različitih djelatnosti u

obalnom području i usvoji jedinstvena politika,
mnoge obalne države uključene su u tzv. integrirani
plan upravljanja obalnim područjem (Integrated
Coastal Zone Management).
▫ Radi se o planu koji objedinjava nacionalne strategije
zemalja članica koje se odnose na obalna područja s
namjerom da se na jednom mjestu objedine sve
nacionalne politike i uspostavi mehanizam
koordinacije i suradnje.
Jedno od načela U svibnju 2002. Komisija ima zadaću

ICZM je integrirati godine Europski vrednovati te
more, obalu i parlament i Vijeće strategije i ocijeniti
područja koja ih odobrili su njihov učinak.
povezuju u preporuku prema
jedinstveni oblik kojoj zemlje članice
upravljanja. moraju izraditi ICZM ICZM se već
strategije zajedno sa primjenjuje na oko
svojim regionalnim i 80% europskog
lokalnim vlastima i obalnog područja.
korisnicima.
• Razvoj obalnog područja, izgradnja luka, energetskih

postrojenja, infrastrukturnih sadržaja namijenjenih
odmoru, marikultura i iskorištavanje podmorja,
ribarstvo, brodogradnja i druge djelatnosti na
različite načine utječu na more i morski okoliš.
• Da bi sačuvali more kao prirodan resurs predlaže se

drugačiji okvir prostornog planiranja.
• Prostorni planovi su naime, orijentirani isključivo na

obalu, a ne i na morski prostor. Osim toga usmjereni
su lokalno i ne sagledava se njihov regionalni učinak.
• Zato bi se prilikom planiranja izgradnje objekata radi

obavljanja gospodarskih djelatnosti uz obalu kao
alternativa trebao koristiti tzv. zonski model
upravljanja.
• Svrha integriranog, zonskog modela upravljanja jest

kontrolirana izgradnja, usklađivanje potreba za
izgradnjom s postojećim resursima na regionalnoj
razini te transparentnost postupaka i metodologije
izrade planova između susjednih zemalja.
• Ovakvim je pristupom moguće spriječiti

nekontroliranu izgradnju i prekomjernu
industrijalizaciju obale, a u cilju zaštite mora kao
prirodnog resursa.
3.6. Uspostavljanje veze s oceanima
Za bolje Zbog toga se Na taj način

razumijevanje trebaju pronaći unaprijedilo bi se
korištenja mora i načini da se sustavno
oceana potrebne uspostavi bolja promatranje,
su potpunije povezanost i prikupljanje i
informacije o umreženost pristup podacima
djelatnostima različitih izvora te međusobna
vezanima uz podataka. suradnja u tom
more. području.
Mjesec Godina.
Slika 6. Primjer informacija o prometu tankera dobivenih iz GIS baze

podataka
Izvor: European Commission, 2006

3.6. Uspostavljanje veze s oceanima

• Precizniji i potpuniji podaci potrebni su također i za
praćenje kretanja brodova.
• U okviru IMO-a uspostavlja se sustav za identifikaciju

i praćenje brodova na velikim udaljenostima (Long
Range Identification and Tracking System – LRIT).
• Na razini EU takav regionalni sustav temeljio bi se na

postojećem SafeSeaNet sustavu.
• Zbog sigurnosti i zaštite okoliša posebno je

interesantno praćenje tankera.
3.7. Upravljanje pomorskim sustavom
• Upravljanje pomorskim sustavom pretpostavlja

određeni stupanj integracije državnih službi i funkcija
koje se odnose na teritorijalne vode.
• Stupanj integracije i način na koji je to ostvareno
razlikuju se od države do države.
▫ U nekim slučajevima uspostavljeno je jedinstveno
tijelo – obalna straža, za gotovo sve funkcije.
▫ U drugim slučajevima traganje i spašavanje, carinska i
granična kontrola, ribarska inspekcija i inspekcija
zaštite okoliša razdvojeni su i pod nadležnošću su
različitih ustanova i državnih tijela koje koriste različite
instrumente djelovanja.
Slika 7: Brod lučke kapetanije u sastavu Hrvatske obalne straže

• Postoje već neki primjeri u EU gdje je prisutan

integralni pristup.
• Posebne agencije osnovane su u području pomorske

sigurnosti (EMSA), za kontrolu vanjskih granica
(FRONTEX) i kontrolu ribarenja.
• Zakonska regulativa, koja je usvojena u tim

sektorima, ohrabruje zemlje članice da međusobno
surađuju u obavljanju tih funkcija.
• Pomorski nadzor obuhvaća sigurnosni nadzor nad

uporabom mora kao gospodarskog resursa i zaštitu
europskih pomorskih granica.
• Unaprjeđenje djelatnosti koje se odnose na

pomorski nadzor potrebno je radi jačanja sigurnosti
plovidbe, zaštite mora od onečišćenja, provedbe
propisa i sveobuhvatne sigurnosne zaštite.
• Pomorski nadzor provode različite javne službe u

pojedinim državama.
• Međutim, često između tih službi ne postoji dovoljna

razina koordinacije.
• Potrebno je ostvariti potpuniju koordinaciju između

pojedinih javnih službi unutar pojedine zemlje, ali
isto tako i između susjednih zemalja.
3.8. Pomorska znanost
• Pomorska znanost, tehnologija i istraživanje, ključni

su za održivost razvoja sveukupnih aktivnosti koje
koriste more kao resurs.
• Neophodan je znanstveni doprinos u području

sustavnog istraživanja pomorstva te u području
primjene tehnoloških dostignuća u svrhu razvoja
pomorskih djelatnosti.
3.8. Pomorska znanost
• U tom kontekstu potreban naglasak treba biti na

interdisciplinarnosti i to poglavito u svrhu
razrješavanja proturječnosti gospodarskog razvoja
pomorskih djelatnosti i očuvanja prirodnih
vrijednosti mora i morskog okoliša.
• Kao alat za jačanje pomorske znanosti koriste se

istraživački okvirni programi kojima se financiraju
razvojno- istraživački projekti.
4. LUČKA POLITIKA
• Za lučku politiku se može reći da je specifična zbog

različitih oblika i uvjeta u kojima luke funkcioniraju.
• Heterogenost luka u pogledu organizacije, vlasništva,

tehničkih obilježja, funkcije i dr. otežava formiranje
jedinstvenih pravila koja bi vrijedila na širem
europskom prostoru.
4.1. Važnost i uloga lučke politike
• Luke su vrlo važna karika u transportnom lancu. Kao

distribucijska i logistička središta, luke predstavljaju
najznačajnije točke u međunarodnom logističkom sustavu.
• Veličina prometa u morskim lukama zavisi o njihovom

geoprometnom položaju, veličini gravitacijskog područja,
veličini i suvremenosti lučkih kapaciteta, infrastrukture i
suprastrukture, vezama sa suvremenim cestovnim i
željezničkim prometnicama, broju linijskih servisa,
organizaciji rada u luci i stručnosti lučkog osoblja i
menadžmenta.
Slika 8: Koncentracija glavnih europskih luka

Bitni pojmovi koji određuju lučku politiku jesu:
liberalizacija tržišta (ukidanje ili reduciranje državne intervencije u lukama),
privatizacija luka (transfer lučkog poslovanja iz državnog u privatni sektor),
financiranje luka (odnosi se na izvor sredstava za pokrivanje investicijskih

troškova, troškova održavanja i operativnih troškova),
konkurentnost (sposobnost luke da udovolji zahtjevima tržišta).


reguliranje i kontrolu aktivnosti – u različitim
oblicima (licence, koncesije, ugovori)
regulaciju lučkih naknada – funkcija predstavlja oblik kontrole kvalitete obavljanja
kontrole cijene i konkurencije prema vani djelatnosti, ograničenje unutarnje
konkurencije, zaštitu socijalnih prava radnika i
dr.
Državna kontrola nad lučkim djelatnostima ima različite

oblike i intenzitet:
direktno upravljanje
• Kod financiranja luka glavna dilema koja se postavlja

jest u kojoj mjeri država može i smije sudjelovati u
financiranju lučkih građevina.
• Ovo pitanje obuhvaćeno je kroz osnovna načela

prometne politike (načelo da troškove snosi onaj tko
troškove stvara) te kroz direktive o javnoj nabavi
(koncesije) i pravila o državnim potporama.
4.2. Načela europske lučke politike
• Značajno obilježje europskih luka je visoki stupanj

autonomnosti u odlučivanju. Gotovo u svim
zemljama svijeta prisutni su procesi deregulacije i
liberalizacije što utječe i na funkcioniranje luka.
• Praksa je pokazala da veća samostalnost luka

pridonosi njihovoj većoj konkurentnosti i
uspješnijem poslovanju. Temeljna načela pri tome
moraju biti slobodno i pošteno natjecanje između
luka i tvrtki koje posluju u luci, dostupnost lučkih
kapaciteta svim korisnicima te usklađeni razvoj.
Glavna načela europske lučke politike:
autonoman položaj lučkih uprava,
slobodna tržišna utakmica između morskih luka,
pokriće svih troškova od strane korisnika luke,
isključenje diskriminacije (dostupnost lučkih kapaciteta),
integracija luka kroz zajedničku prometnu politiku EU,
razvoj lučkog sustava u skladu sa zahtjevima održivog razvitka.

• Luke su sastavni dio pomorskog sustava, a u okviru

pomorske politike EU analiziraju se i negativni efekti
razvoja luka na društvo i okoliš.
▫ Međutim, treba pri tom naglasiti da se negativni
efekti, poput efekta zagušenosti kopnenog prometa,
utjecaja na klimatske promjene te utjecaja na
kvalitetu života u obalnim područjima, odnose na
ekstenzivni razvoj velikih lučkih zona i njihovu
industrijalizaciju.
▫ Zbog toga se predlaže "preraspodjela" i
"preusmjeravanje" transportnog opterećenja na
manje luke i njihovo međusobno povezivanje
• Međutim, ni ovakva orijentacija ne može u

potpunosti izbjeći utjecaj i ponekad konfliktne
situacije u odnosu na druge interese u obalnom
području (turizam, zaštita prirodnih staništa,
očuvanje prirode i krajobraza, itd.), ali ih može
umanjiti i lakše dovesti do optimalnog rješenja.
• Optimalno rješenje može se naći procjenom

međusobnog utjecaja prethodno utvrđenih
indikatora koji utječu na obalna područja. Jedan od
tih indikatora je – veličina lučkog prometa.
• Ovaj indikator stavlja se u odnos s drugim

indikatorima koje treba kvantificirati i izmjeriti.
Slika 9: Odnos indikatora veličine lučkog prometa i ostalih relevantnih

indikatora prilikom procjene utjecaja luke na obalno područje
Onečišćenje
Cestovni i
Volumen lučkog
željeznički Zapošljavanje
prometa
promet
Zaštićena
područja
Ključni ciljevi lučke politike EU:
osigurati dovoljno lučkih kapaciteta s obzirom na rast EU trgovine,
promovirati veću slobodu pristupa djelatnosti za nove lučke operatere,
promovirati fleksibilniji model zapošljavanja i socijalni dijalog,
promovirati pošteno natjecanje unutar luke i među lukama,
podizanje standarda upravljanja zaštitom okoliša u lukama,
uspostavljanje ravnoteže između zaštite okoliša i gospodarskog rasta.

4.3. Konkurentnost luka i slobodan pristup tržištu lučkih usluga
• Mnogo je prijepora unutar EU bilo oko

uspostavljanja zajedničke lučke politike u odnosu na
pitanja pristupa tržištu lučkih usluga te pitanja
financiranja lučke infrastrukture.
• Pokušaj da se regulira pristup tržištu lučkih usluga

započeo je 2001. godine prijedlogom tzv. lučke
direktive.
• Cilj prijedloga je bio da se uspostave konkurentni

odnosi između pružatelja lučkih usluga unutar luke
te na taj način ujednače kriteriji pristupa tržištu
lučkih usluga na razini EU.
• Prijedlog direktive bio je da se osigura slobodan

pristup lučkim uslugama koje se odnose na prihvat
broda i sigurnost uplovljavanja, zatim uslugama
prekrcaja tereta te prihvata putnika, temeljeno na
načelima transparentnosti i nediskriminacije prilikom
izbora pružatelja lučkih usluga.
• Državnim tijelima ostavljeno je pravo izbora i

licenciranje tj. izdavanje odobrenje za obavljanje
lučkih usluga, bez obzira na formalni oblik tog
odobrenja.
▫ Trajanje tog odobrenje trebalo je biti povezano s
visinom investicije koju pružatelj usluge ulaže u luku.
▫ Samo je iznimno bilo dopušteno ograničavati broj
pružatelja lučkih sluga.
• Slobodno tržišno natjecanje između lučkih operatera bio je

cilj koji se trebao ostvariti u svim segmentima lučkih
usluga, od pilotaže do prekrcaja, s naglaskom na
dopuštenju obavljanja vlastitog prekrcaja od strane
brodara.
• Takav je prijedlog izazvao podosta kontroverzi i kritika.

▫ Argument protiv liberalizacije usluga pilotaže bio je da bi se time
ugrozila sigurnost plovidbe zbog većeg pritiska na ostvarivanje
ušteda u obavljanju usluge na račun kvalitete.
▫ Obavljanje štivadorskih poslova od strane brodara naišlo je na
kritike sindikata lučkih radnika.
• Epilog pokušaja da se uspostave zajednička pravila u

segmentu lučkih usluga bio je odbijanje prijedloga
tzv. lučke direktive od strane Europskog parlamenta.
• 2004. godine Europska je komisija objavila novi

prijedlog:
▫ u pogledu licenciranja pružatelja lučkih usluga
predloženo je obvezno izdavanje odobrenja i kraće
trajanje licence.
▫ cilj: lakši pristup tržištu lučkih usluga te uklanjanje bilo
kakvih oblika diskriminacije u postupku dodjele
koncesija.
4.4. Financiranje i naplata korištenja lučke infrastrukture
• Zajednička lučka politika Europske unije dugo

vremena nije egzistirala kroz zajedničku pomorsko i
prometnu politiku.
• Luke nisu bile uključene u TEN-T program izgradnje

prometne infrastrukture.
▫ Razlog tome je nemogućnost usuglašavanja oko
glavnih kriterija koje bi luke trebale ispuniti da bi se
uključile u program.
Odlukom Komisije iz 1996. godine dozvoljeno je da luke budu uključene u financijske

programe, ukoliko udovoljavaju sljedećim kriterijima:
Međunarodna luka
s godišnjim
prometom većim
Nacionalna luka tj. od 1.5 mil. tona ili
luka Europske unije 200,000 putnika
čiji godišnji promet koja je dio
prelazi 500,000 tona intermodalne
ili između 10,000 i mreže tj. povezana
199,000 putnika i je s TEN-T mrežom
Lokalna luka koja ne dio je intermodalne koridora.
ispunjava uvjete mreže tj. povezana
navedene pod 1. ili je s TEN-T mrežom
2., ali se nalazi na koridora.
otoku i u funkciji je
stalnog povezivanja
otoka s kopnom.
• Financiranje luka i lučke infrastrukture te naplata

njenog korištenja razlikuju se od zemlje do zemlje.
• Te su razlike posljedica različitih oblika vlasništva i

organizacije luka.
▫ Luke mogu biti u vlasništvu države, lokalne i

regionalne samouprave ili u privatnom vlasništvu.

• Uobičajena je praksa da država financira izgradnju
morskih kanala, prilaza luci te objekata sigurnosti
plovidbe i zaštitnih građevina u luci.
• Troškovi izgradnje osnovnih objekata lučke

infrastrukture u pravilu su također vezani uz državna
sredstva i sredstva lučkih uprava koja se namiruju iz
lučkih pristojbi i naknada za korištenje luke.
• Izgradnja suprastrukturnih objekata trebala bi biti

financirana od strane lučkih operatera koji su to
pravo stekli koncesijom ili nekim drugim aktom.
• U pogledu naplate korištenja infrastrukture EU ima

za cilj primjenu sustava temeljenog na marginalnim
troškovima koji osigurava potpuni povrat troškova,
stavljajući pred lučke korisnike obvezu pune
nadoknade marginalnih troškova infrastrukture
uključujući troškove eksploatacije, održavanja te
eksterne troškove.
5. POMORSKA POLITIKA REPUBLIKE HRVATSKE
• Osamostaljivanjem Republike Hrvatske 1991.

godine stvoreni su preduvjeti za razvoj pomorstva i
orijentaciju zemlje iz primorske u pomorsku zemlju.
▫ Zbog ratnih prilika bilo je otežano konstituiranje

cjelovite pomorske politike zemlje.
▫ Država se ograničila na donošenje kratkoročnih

mjera za spašavanje ključnih gospodarskih
djelatnosti kao što su primjerice brodogradnja,
uspostavljanje brzih brodskih linija u povezivanju
obale i otoka i sl.
• Država nije uspjela spriječiti odlazak tereta iz

domaćih luka u obližnje sjeverno-jadranske luke
(Koper, Trst, Venecija), propast brodarskih
poduzeća ("Croatia line", "Šibenska plovidba"), te
smanjenje aktivnosti drugih brodarskih poduzeća.
• Izradom Strategije razvitka gospodarstva Hrvatske

– "Hrvatska u 21. stoljeću", 2001. godine, te u
okviru strategije razvoja pomorstva, utvrđena su
osnovna načela, ciljevi i mjere razvoja pomorskih
djelatnosti.
Morsko brodarstvo
• Hrvatska je pomorska zemlja s dugom pomorskom
tradicijom.
 Ukupno je registrirano više od 1.000 brodova pod
hrvatskom zastavom, a svjetskim morima plovi više od
30.000 hrvatskih pomoraca.
• Morsko brodarstvo ima važnu ulogu u pomorskoj

politici i u ukupnom gospodarskom razvoju
pomorske zemlje.
• Osnovna je zadaća morskog brodarstva zadovoljiti

potražnju za pomorskim prijevozom.
Tablica 1: Registrirana plovila u Republici Hrvatskoj na kraju 2010. godine

Morsko brodarstvo
• Ponuda je uz potražnju – pomorsku trgovinu

najvažniji čimbenik na pomorskom tržištu, odnosno
tržištu brodskog prostora, u užem smislu.
 Ponudu čine brodovi, različiti po tipovima, veličini,

starosti, tehničkom stanju i tehnološkim
mogućnostima, zastavi pripadnosti, vlasništvu.
Morsko brodarstvo
• Zemlje pogodnosti ili zastave pogodnosti:
▫ Zemlje koje po svom zemljopisnom položaju imaju

obilježja pomorskih zemalja, ali nemaju mogućnosti
stvoriti vlastitu trgovačku flotu, međutim, omogućuju
stranim brodovima upis u njihove upisnike odnosno
služenje njihovom zastavom.
▫ Na taj način umjetno su stvorene svjetske pomorske sile.
▫ Razlozi: niži porezi i takse, a nažalost često i niži

standardi kako tehnički – za brodove, tako i stručni – za
posadu.
Tablica 2. Kapaciteti hrvatskog morskog brodarstva na kraju 2008. godine

Zbirni prikaz kapaciteta članica Mare Nostrum, 31. prosinca 2008.
Red.Br. Naziv brodarskog poduzeća Broj brodova GT DWT TEU
1. Tankerska plovidba d.d. 15 701.108 1.304.559 0
2. Atlantska plovidba d.d. 20 505.812 890.899 2.535
3. Jadroplov d.d. 7 173.107 266.879 1.930
4. Lošinjska plovidba- Brodarstvo 11 176.404 277.416 1.754
d.d.
5. Uljanik- Plovidba d.d. 6 175.447 303.421 1.202
6. Jadrolinija 53 100.756 4.512 0
7. Brodospas d.d. 24 16.150 17.611 0
8. Mediteranska plovidba d.d. 5 11.352 11.414 250
9. Splitska plovidba d.d. 7 11.060 16.454 0
10. Jadranski pomorski servis d.d. 17 9.002 9.715 0
11. Rapska plovidba d.d. 5 1.498 0 0
12. Brodogradilište Cres d.d. 1 400 630 0
13. Brodosplit- Plovidba d.o.o. 0 0 0 0
Ukupno na dan 31.12.2008. 171 1.882.096 3.103.500 7.981
Morsko brodarstvo
U skladu s pravnom stečevinom EU, hrvatsko tržište mora postati otvoreno

za konkurenciju iz EU zemalja članica.
Osnovno pitanje je koliko su nacionalni brodari spremni za pravila tržišnog

natjecanja.
Otvaranje tržišta trebalo bi imati za posljedicu veću kvalitetu prometne

usluge.
Brodogradnja
• Brodogradnja je jedna od malobrojnih industrijskih

grana koja u svoj složeni proizvod - brod ugrađuje
izrazito mnogo rada i proizvoda širokog kruga
kooperanata.
• Brod je proizvod velike vrijednosti u čijoj gradnji

sudjeluje veliki broj proizvođača materijala i
opreme, te poduzeća kooperanata koji na ovaj
način mogu plasirati svoje proizvode i usluge u
zemlji ili inozemstvu.
▫ To je kapitalni objekt koji ima multiplikatorski efekt
na cjelokupno gospodarstvo.
Brodogradnja
• Brodogradnja preko svojih partnera zapošljava 3-4

puta više radnika u odnosu na postojeći broj
zaposlenika u brodogradilišnim poduzećima.
• Brodogradnja je izvozna djelatnost.
• U prosječno velikom brodu ugrađuju se domaće

komponente, domaći rad i usluge u velikom
postotku njegove vrijednosti.
Brodogradnja
• Hrvatska brodogradnja dugo je funkcionirala u
društvenom poretku gdje profitabilnost nije bila
prevladavajući čimbenik uspješnosti poduzeća.
Organizacija poslovanja koja iz toga proizlazi još
uvijek opterećuje velika brodogradilišta.
• Oko 80% svjetskih brodograđevnih kapaciteta

koncentrirano je u Japanu, Južnoj Koreji i Kini.
• Brodogradilišta zapadne Europe nastoje održati

svoj udio na tržištu.
Brodogradnja
• Za uspoređivanje tipova gradnji koristi se jedinica CGT
(kompenzirana bruto tonaža), gdje se koeficijentom
zavisnim o tipu i veličini broda izražava vrijednost GT-a.
▫ Brodovi izgrađeni u Japanu, Koreji i Kini su manjeg koeficijenta C,

što znači da te zemlje grade jednostavnije brodove.
▫ Kod zapadnoeuropskih brodogradilišta, taj je koeficijent veći. Ove

zemlje grade tehnički složenije brodove: putničke brodove za
krstarenja, putničke/RO-RO brodove, prijevoznike kemikalija s
tankovima od nehrđajućeg čelika, rashladne brodove, ledolomce,
brodove visoke klase za led, itd.
• Hrvatska brodogradnja nalazi se između ove dvije grupe

zemalja! .
Tablica 3: Knjiga narudžbi brodova u hrvatskim brodogradilištima početkom 2012.

godine
Brodogradnja
• Većina hrvatskih brodogradilišta ne može poslovati
bez potpore države!
Takva pomoć koja je direktno vezana uz kompenzaciju

gubitaka u proizvodnji zabranjena je u sklopu
jedinstvenog europskog tržišta!
Nužno je provesti reforme proizvodnog procesa te

vlasničkih odnosa kako bi brodogradilišta postala
konkurentna!
.
Brodogradnja
• U Hrvatskoj ima 7 velikih, 14 srednjih i 352 mala

brodogradilišta s preko 16,000 zaposlenih.
• Brodogradnja predstavlja 12% ukupnog izvoza RH.
• Hrvatska brodogradilišta potrebno je modernizirati u

organizacijsko-vlasničkom i tehnološkom smislu te
riješiti financijske i druge prisutne probleme.
.
Nautički turizam
• Nautički turizam dio je međunarodne turističke

djelatnosti koja bilježi u svijetu najveći i najbrži rast,
koristeći pritom globalni trend preusmjeravanja
nacionalnih gospodarstava iz sekundarnih u
tercijalne djelatnosti.
• S obzirom na veličinu sadašnje i buduće potražnje,

za Hrvatsku je važno razvijati nautički turizam kao
dio ukupne turističke ponude.
.
Nautički turizam
• Prednosti razvitka nautičkog turizma su sljedeće:
▫ prosječna potrošnja turista-nautičara veća je od

potrošnje gostiju u klasičnom turizmu,
▫ interes inozemnih ulagača veći je zbog veće

potražnje na svjetskom tržištu turističkih usluga,
▫ nautički turizam poticajno djeluje na razvitak

obrta, malog poduzetništva, proizvodnju opreme
.
Nautički turizam
• Nautičkom turizmu dugo vremena nije pridavano
odgovarajuće značenje u oblikovanju hrvatske turističke
ponude.
▫ Mala se pozornost posvećivala izvanpansionskoj ponudi i
ambijentalnim osobinama priobalnog područja.
• Posebno značenje za razvitak nautičkog turizma u

Hrvatskoj imaju luke nautičkog turizma.
▫ Uz osnovne djelatnosti prihvata plovila i nautičara,
objedinjuju i niz pratećih djelatnosti tvoreći jedinstven
logistički sustav u funkciji razvitka turizma i turističke
ponude.
.
Slika 10. Nautički kapaciteti po županijama
.
5.1. Pomorska kabotaža i subvencije u brodarstvu

• Pomorska kabotaža- prijevoz stvari i putnika između
luka koje se nalaze u jednoj državi.
▫ Posebno je aktualna u državama koje imaju potrebu
osigurati putnički prijevoz između kopna i otoka ili
između otoka.
• Od 1992. godine kada je donesena Uredba Vijeća br.
3577/92 o načelima slobodnog pružanja usluga u
pomorskom transportu između zemalja članica,
usluge prijevoza između luka unutar zemalja članica
praktički su liberalizirane.
▫ Ne mogu postojati nacionalna ograničenja po pitanju
obavljanja usluge pomorske kabotaže.
.
• Time je osigurana primjena načela slobode

obavljanja pomorskih usluga između dvije luke u istoj
državi članici za sve brodare iz EU koji imaju u nekoj
od zemalja članica registrirane brodove koji plove
pod zastavom te zemlje članice, uz uvjet da ti
brodovi ispunjavaju sve uvjete za obavljanje
kabotaže u zemlji članici.
.
donošenje posebnih
propisa koji se odnose
uvođenje zaštitnih mjera na posadu broda,
kod ozbiljnog poremećaja
unutarnjeg tržišta, po
odobrenju Komisije.
uspostavljanje obvezne javne

usluge s namjerom osiguravanja
prijevoza između kopna i otoka
ili otoka međusobno,
Države članice ipak mogu ograničiti slobodu pružanja usluge kabotaže. No, takva ograničenja
ne mogu imati nacionalni predznak i moraju se odnositi samo na sljedeće slučajeve
• Za pomorsku kabotažu je u pravilima EU definiran

opskeg primjene sa specifikacijom usluga koje su tim
pravilima obuhvaćene. To su:
▫ Pomorski prijevoz putnika i roba između luka na
kopnu,
▫ Pomorski prijevoz između luka na kopnu i postojenja
izvan kopna (off-shore usluge opskrbe)
▫ Pomorski prijevoz između luka na kopnu i otoka ili
između otočnih luka.
.

• Brodari koji su kvalificirani za obavljanje pomorske kabotaže jesu oni
koji su registrirani za obavljanje brodarske djelatnosti u zemlji članici
pod sljedećim uvjetima:
▫ Brodar- pojedinac mora biti državljanin jedne od države članice s
poslovnim nastankom u jednoj od država članica u skladu s
propisima te države za obavljanje pomorske prijevozničke
djelatnosti.
▫ Brodar- trgovačko društvo mora biti osnovano u skladu s
propisima zemlje članice, mora imati sjedište poslovanja u jednoj
od zamalja članica, mora imati mehanizme kontrole poslovanja u
zemlji članici.
▫ Brodar koji ima poslovni nastanak izvan EU, ali većinu udjela u
temeljnom kapitalu društva imaju državljani EU, pod uvjetom da
su njegovi brodovi registrirani u EU i da viju zastavu države
članice.
.
• U Hrvatskoj su povezivanje otoka s kopnom i razvoj

otoka jedna od ključnih gospodarskih i društvenih
pitanja.
• Prema Zakonu o otocima, svakom otoku treba biti

osigurana barem jedna dnevna brodska linija s
kopnom.
▫ 49 naseljenih otoka 125,000 stanovnika
▫ 46 pomorskih otočnih linija ( 6 posluje pozitivno)
.
Tablica 4. Brzobrodske linije u Hrvatskoj 2008. godine
Linija Vlasnik Ukupni troškovi Prodaja karata Subvencija

(2008. god.)
9308 Jadrolinija 16,566,900 2,557,941 14,550,000
9309 Jadrolinija 15,141,900 3,668,513 12,650,000
9401 Miatrade 12,495,000 871,398 12,000,000
9403 Jadrolinija 9,730,600 680,589 9,250,000
9404, 9404 A G&V Line 8,175,379 1,009,806 9,300,000
.
Tablica 5: Državna potpora društvu „Ustica Lines“ (Italija) za obavljanje

javne usluge u €
Linija Ukupan trošak Prodaja karata Subvencija
Egadijski otoci 8,339,275 2,015,993 3,180,834
Pelagijski otoci 3,301,679 679,368 2,213,943
Pantelerija 821,696 14,874 514,216
Eolski otoci 15,985,213 5,556,972 5,653,850
UKUPNO 28,447,863 8,267,207 11,562,843


• Obvezu obavljanja javne usluge određuje nadležno
državno tijelo.
▫ Brodaru se nadoknađuju troškovi koji bi ga u normalnim
okolnostima odvratili od interesa za pružanjem
prijevozničke usluge.
▫ Kod određivanja javne usluge, nadležno državno tijelo
može brodaru odrediti sljedeće uvjete:
 luke u kojima brodovi moraju pristati,
 red plovidbe,
 kontinuitet usluge (tijekom čitave godine),
 učestalost,
 sposobnost pružanja usluge,
 cijenu,
 posadu broda. .
5.2. Subvencije za gradnju brodova u domaćim brodogradilištima
• Hrvatska vlada je svojevremeno pokrenula program

izgradnje hrvatskih brodova u hrvatskim
brodogradilištima.
▫ Cilj: obnova putničke i ribarske flote, gospodarski
razvoj hrvatskih otoka, pojačane potrebe za
mobilnošću u vrijeme sezone te povećenje sigurnosti
jer je ocijenjeno da će se smanjivanjem prosječne
starosti flote povećeti sigurnost i smanjiti rizik od
pomorskih nezgoda.
.
5.2. Subvencije za gradnju brodova u domaćim brodogradilištima
• Državna potpora odnosila se na iznos od 10%

ukupnih troškova konstrukcije broda koju su dobivali
vlasnici pod uvjetom da brodovi ostanu pod
hrvatskom zastavom.
• Ovakva vrsta potpore da bi bila odobrena mora biti

dobro dokumentirana i mora jasno definirati cilj, tj.
krajnji rezultat.
.
5.3. Predpristupna pomorska strategija
• Objavljena 2005. godine
• Cilj: utvrditi smjernice za budući razvoj pomorskog

prometa u vrijeme pridruživanja Hrvatske EU
• Obuhvaćala je sljedeća poglavlja:

▫ pomorska sigurnost, sigurnosna zaštita i zaštita okoliša,
▫ pomorci,
▫ brodarstvo,
▫ luke. .

• Ističe se:
▫ važnost podizanja razine sigurnosti hrvatske flote
brodova u međunarodnoj plovidbi;
▫ osiguravanje statusa Hrvatskog registra brodova kao

priznatog klasifikacijskog društva;
▫ uspostavljanje sustava nadzora i upravljanja prometom;
▫ potreba prevencije i zaštite mora od onečišćenja;
.
Ističe se:
važnost podizanja razine sigurnosti hrvatske flote

brodova u međunarodnoj plovidbi;
osiguravanje statusa Hrvatskog registra brodova kao priznatog

klasifikacijskog društva;
uspostavljanje sustava nadzora i upravljanja prometom;
potreba prevencije i zaštite mora od onečišćenja;
program poticanja obnove zastarjele flote…

• Strategija navodi potrebu zadržavanja najviših

standarda u obrazovanju i certificiranju pomoraca,
uvođenje novog sustava zdravstvenog i mirovinskog
osiguranja te poboljšanje radnih uvjeta na
brodovima.
• U brodarstvu je naglasak na podizanju kvalitete

obalnog putničkog prijevoza i povezivanju otoka s
kopnom.
.
5.4. Višegodišnji indikativni program za IPA predpristupni fond
• Temelj za financiranje i korištenje financijskih

sredstava iz EU
• Svojevrsna ulaznica za korištenje strukturnih fondova
i Kohezijskog fonda
• Izrađeni programski dokumenti:

▫ Okvir za strateški razvoj 2006-2013, temeljni planski
dokument nacionalnog razvoja koji se zasniva dijelom na
sektorskim strategijama koje su izradila Ministarstva.
▫ Nacionalna strategija regionalnog razvoja u kojoj su

.
5.4. Višegodišnji indikativni program za IPA predpristupni fond
 Regionalni (županijski) planovi razvitka.
 Okvir za usklađenost strategija 2007.-2013., predstavlja

temeljni strateški dokument za korištenje predpristupnog
programa IPA u dijelu programa koji se odnosi na
promicanje gospodarskog i društvenog razvoja RH.
 Nacionalni strateški referentni okvir 2012.-2013.,

predstavlja odgovor na Strateške kohezijske smjernice
Zajednice.
.
6. OPĆE ZNAČAJKE PROMETNE POLITIKE
• Prometna politika obuhvaća cjelovito strateško

upravljanje prometnim sustavom!
▫ Ne može se smatrati samo dijelom ekonomske
politike nego i dijelom društvene politike.
Skup mjera koje poduzimaju različiti društveni i

ekonomski subjekti radi postizanja optimalnog
razvoja prometnog sustava zemlje i radi povećanja
njegovog doprinosa razvoju društva.
.
Prometna politika sastavni je dio cjelokupne gospodarske i razvojne politike zemlje.
Prometnu politiku uvjetuje usklađeni odnos ciljeva, instrumenata i subjekata politike pomoću kojeg
se osigurava optimalna struktura prometnog sustava i njegovo uspješno djelovanje.
Ciljevi mogu biti općeniti (razvoj gospodarstva, veća kvaliteta života) ili specifični
(dopušteno onečišćenje do utvrđene razine).
• Općeniti cilj može biti iskazan u obliku priopćenje kojim se

iskazuje vizija željenog stanja.
• Ciljevima višeg stupnja identificiraju se atributi prometnog
sustava i njegovi utjecaji na vanjsko okruženje.
▫ Npr.: smanjivanje prometnih gužvi i zagušenja
• Kvantificirani ciljevi predstavljaju zahtjeve koji su brojčano
utvrđeni.
▫ Npr.: održavanje razine buke ispod 68 decibela
• Ciljevi s unaprijed utvrđenim rješenjima predstavljaju
pokušaj da se u okviru ciljeva nude i rješenja.
▫ Npr.: poboljšati dostupnost javnog prijevoza uvođenjem
posebih traka za autobuse
.
6.1. Nositelji prometne politike
• Nositelji prometne politike

su svi oni subjekti koji Državna i javna
tijela
utječu na utvrđivanje i
ostvarivanje ciljeva
prometne politike.
međunarodne
organizacije
• Moguće je razlikovati one
subjekte koji utvrđuju
prometnu politiku od onih agencije
subjekata koji je provode.
.
U praksi ne postoji uvijek jasna razlika između tih grupa subjekata.
vlada kao izvršni

organ provodi
politiku, strategije,
zakone, koje
donosi parlament
sudjeluje u
kreiranju te
politike predlažući
navedene akte
.
6.2. Instrumenti prometne politike

• instrumenti politike regulacije
▫ obuhvaćaju tehničke standarde, ograničenja i mehanizme
kontrole,
• instrumenti politike cijena
▫ određivanje različitih vrsta naknada, određivanje cijena
korištenja infrastrukture,
• instrumenti investicijske politike
▫ potpore ili ograničenja u izgradnji prometne infrastrukture,
• instrumenti organizacijske politike
▫ upravljanje prometom i prometnom infrastrukturom,
• instrumenti koji utječu na ponašanje korisnika
prijevoza
▫ poticanje proizvodnje i upotreba prijevoznih sredstava s
manjom potrošnjom goriva i s manjim nepovoljnim
utjecajem na okoliš.
.
6.2. Instrumenti prometne politike

• Uz navedene instrumente u prometnom se sektoru
pojavljuju i specifični instrumenti:
▫ izdavanje dozvola za ulazak na tržište kojim se nadzire i
ograničava broj prijevoznika i veličina ponude prijevoznih
usluga,
▫ nacionalizacija (podržavljenje) ili privatizacija prometnih

poduzeća,
▫ koncesije, kao pravo središnje vlasti da pod određenim

uvjetima, povjeri izgradnju, održavanje i iskorištavanje
prometnica ili objekata, ili obavljanje prijevoza na
određenoj liniji ili na određenom području, nekoj pravnoj
ili fizičkoj osobi odnosno trgovačkom društvu.
.
6.3. Utjecajni čimbenici na razvoj prometne mreže
• Determinante prometne politike:

▫ geoprometni položaj,
▫ reljefna obilježja i troškovi prometne mreže,
▫ prijevozna potražnja,
▫ geopolitički položaj,
▫ regionalne specifičnosti.
.
6.3. Utjecajni čimbenici na razvoj prometne mreže
• Geografsko-prometni položaj važan je razvojni čimbenik,

jer ovisno o svojoj kvaliteti, može pogodovati izboru i
ostvarenju razvojne koncepcije prometa ili taj razvoj može
otežati i učiniti ga manje uspješnim.
• Reljefna obilježja utječu na troškove prometne mreže i na

izbor prometne politike.
• Nepovoljna reljefna obilježja utječu na povećanje ukupnih

troškova prijevoza, tj. troškova izgradnje, održavanja i
eksploatacije.
.
Tablica
Pomorski fakultet Sveučilišta 6. Jedinični troškovi izgradnje cesta u RH, u mil. USD/km
u Rijeci 139
Vrsta reljefnog područja
Nizinsko Brežuljkasto Brdovito Planinsko
Pravac/ dionica (0-200m) (200-500m) (501-800m) (801-1831m)
1. Poluautocesta
Ivanja Reka- Popovec 2.8 - - -
Popovec- Sv. Helena 2.7 - - -
Kikovica- Oštrovica - - - 6.7
Oštrovica- Delnice - - - 7.1
Delnice- Kupjak - - - 6.8
Kupjak- Bosiljevo - - - 7.5
2. Autocesta
I.Reka-Sl.Brod-Oprisavci 3.4 - - -
Oprisavci- Lipovac 4.5 - - -
Sv. Helena- Komin 3.8 - - -
Komin- Varaždin - 7.3 - -
Varaždin- Čakovec - 4.6 - -
Čakovec- Goričan 4.5 - - -
Orehovica- Kikovica - 8.9 - -
Zaprešić- Gubaševo 4.0 - - -
Gubaševo- Krapina 5.6 - - -
Krapina- Macelj - . 12.7 - -
7. PROMETNA POLITIKA EUROPSKE UNIJE
• Integracija država u europsku zajednicu država

nameće potrebu definiranja zajedničke prometne
politike.
• Kreiranje, prilagodba i provođenje zajedničke

europske politike proces je koji se kontinuirano
odvija i unaprjeđuje.
.
7.1. Općenito o Europskoj uniji
• Početak Europske unije predstavlja

uspostavljanje "Europske ekonomske zajednice" sa
svrhom uspostavljanja zajedničkog europskog tržišta.
▫ EEC (European Economic Community) je osnovan na

temelju Rimskog ugovora o Europskoj ekonomskoj
zajednici iz 1958. godine.
▫ Zemlje osnivači bile su: Belgija, Francuska, Italija,

Luksemburg, Nizozemska i Njemačka.
.

• Osnovna načela na kojima se temelji zajedničko
europsko tržište jesu:
▫ slobodno kretanje ljudi i radne snage
▫ slobodno kretanje roba
▫ sloboda pružanja usluga
▫ sloboda kretanja kapitala
• Uslijedile su godine sazrijevanja ideje jedinstvenog
europskog tržišta i konačna afirmacija ideje čvršćeg
povezivanja unutar zajednice.
• Ugovorom iz Mastrikta iz 1992. godine osnovana je
Europska unija.
.
• Dotadašnja Europska ekonomska zajednica proširena

je na područja zajedničke vanjske politike i sigurnosti
te na područje unutarnjih poslova i pravosuđe.
• Uspostavljeno je načelo solidarnosti među zemljama

članicama s ciljem ostvarivanja tzv. ekonomske i
društvene kohezije.
.
Osnovne europske institucije su:

• EUROPSKI PARLAMENT koji je zadužen za zakonodavni okvir,
odnosno donošenje zakona. Sudjeluje u pripremi prijedloga
direktiva i ostalih akata te daje svoje mišljenje o prijedlozima
Komisije.
• VIJEĆE EUROPSKE UNIJE okuplja ministre vanjskih poslova,

odnosno ministre onih resora na koje se odnosi tema sastanka
Vijeća. Ima zakonodavnu ulogu uz Europski parlament.
• EUROPSKO VIJEĆE okuplja predstavnike vlada i ministre. Skupovi

Europskog vijeća („Europski summit“) održavaju se i do 4 puta
godišnje, a na njima se raspravlja o temama važnim za Europsku
uniju. Odluke i propise iz svoje nadležnosti donose koncenzusom.
.
• EUROPSKA KOMISIJA predstavlja instituciju izvršne vlasti.

Glavna zadaća Komisije je predlaganje i provedba odluka
Vijeća.
• EUROPSKI SUD PRAVDE zadužen je za sporove koji se

odnose na usklađenost s propisima EU.
• REVIZORSKI SUD nadzire i osigurava ispravnost upravljanja

javnim financijama EU.
.
7.2. Osnove zajedničke europske prometne politike
• Pitanje zajedničke prometne politike EU sadržano je

u Rimskom ugovoru iz 1958. godine u člancima 74-
78 što predstavlja pravnu osnovu za njezino
formuliranje i primjenu.
• Zajednička prometna politika EU prenesena je i

implementirana u nacionalne prometne politike
zemalja članica kroz reformski proces koji se odvijao
u zemljama članicama.
• Zajednička prometna politika EU usmjerena je na

postizanje zadovoljavajuće razine mobilnosti ljudi i
roba s obzirom na gospodarski rast uz uvažavanje
dugoročne održivosti.
▫ Održivost podrazumijeva rast u kontroliranim
uvjetima.
• Svaka od zemalja članica, radi važnosti transporta za
ukupni gospodarski razvoj, štitila je prometni sektor
različitim regulativnim mjerama.
• Te mjere posljedica su specifičnih svojstava

prometne usluge koja se odražavaju u sljedećem:
▫ Raspodjela infrastrukturnih troškova,
▫ Realizacija političkih ciljeva,
▫ Narušavanje konkurentnosti (prekapacitiranost).

Politika infrastrukturnih troškova
• Prometna infrastruktura, razina njezine izgrađenosti i

funkcionalnosti neophodni su za obavljanje
prometne usluge i odvijanje prometa.
• Svaka prometna grana ima specifičnu infrastrukturu,
no njeno zajedničko obilježje je dugotrajnost i veliki
investicijski troškovi.
• Zbog toga, ali i strateške važnosti prometne
infrastrukture za cjelokupno društvo, državne
institucije su odgovorne za njezinu izgradnju i
upravljanje.

Tko treba i u kojem omjeru snositi infrastrukturne
troškove te kako raspodijeliti infrastrukturne troškove
za različite prometne grane?
• Troškovi prometne infrastrukture mogu se podijeliti

u sljedeće osnovne grupe u skladu s
pravilima sistemskog inženjeringa:
▫ troškovi projektiranja i pripreme izgradnje,
▫ troškovi izgradnje,
▫ troškovi održavanja i operativni troškovi,
▫ troškovi prenamjene, uklanjanja ili rekonstrukcije.

• Svaka država postupala je različito kada je riječ o
prioritetima izgradnje nacionalne prometne
infrastrukturne mreže. Pri tom se često favorizirala
jedna prometna grana, a druga zapostavljala.
• Rezultat je bio da su se pojedine prometne grane

bolje razvile od drugih, a gospodarski subjekti koji su
pružali prometne usluge nisu bili ravnopravni na
transportnom tržištu.
Društveni ciljevi
• Društveni se ciljevi trebaju ostvariti uz pomoć

prometne infrastrukture.
• Prometna povezanost uvjet je za poticanje razvoja

nerazvijenih ili slabije razvijenih područja i regija.
• Ona utječe pozitivno ili negativno na demografska

kretanja
Društveni ciljevi
Povećavanjem razine U zemljama sa
mobilnosti i sustavom specifičnim
potpore prijevoza geografskim
između rubnih obilježjima, poput
područja i gradskih zemalja s puno
središta država ili naseljenih otoka
lokalna samouprava važan društveni cilj je
može ostvarivati sačuvati otočno
određene društvene stanovništvo i
ciljeve i povećati povećati razinu
kvalitetu života ljudi u mobilnosti između
urbanim područjima. kopna i otoka.
Narušavanje konkurentnosti
• Na tržištu prometnih usluga može doći do

poremećaja u slučaju prekomjerne ponude
prijevoznih sredstava.
▫ Poduzetnici pribjegavaju nabavci novih kapaciteta koje

je u uvjetima smanjenja prometne potražnje teško
zaposliti tj. iskoristiti u transportnom procesu.
▫ Problem predstavlja i iskorištenje kapaciteta
prijevoznih sredstava u povratnim putovanjima
Narušavanje konkurentnosti
• U cestovnom prometu uvedene su specifične kvote

koje su dopuštene u međunarodnom prometu, a
temelje se na izdavanju ograničenog broja posebnih
dozvola za međunarodni prijevoz.
• U pomorskom prometu također postoje slučajevi

narušavanja konkurentnosti i ravnopravnosti tržišnog
natjecanja.
▫ Oni se očituju u nižim standardima za brodove i
uvjetima stjecanja ovlaštenja za pomorska zvanja kod
brodova koji plove pod tzv. zastavama pogodnosti.
7.3. Uspostavljanje i razvoj zajedničke europske prometne politike
• Početkom zajedničke prometne politike može se

smatrati 1992. godina kada je prvi put usvojena u
obliku jedinstvenog dokumenta, Bijele knjige o
budućem razvoju zajedničke prometne politike.
• U tom dokumentu naglasak je bio na tri ključna

elementa:
▫ konkurentnost,
▫ kohezija,
▫ okoliš.
• U Bijeloj knjizi o zajedničkoj prometnoj politici iz

1992. godine naglašena je bila problematika Trans-
europskih mreža.
▫ Nacionalni prometni sustavi nisu međusobno bili
usklađeni niti povezani, što je imalo za posljedicu
stvaranje uskih grla, poglavito na graničnim
prijelazima.
• Predložen je razvoj Trans-europske mreže tako da se
osigura međusobno povezivanje nacionalnih sustava
i stvore uvjeti za interoperabilnost tj. kontinuitet u
obavljanju prijevoza do odredišta.
• Praksa Europske Komisije je da nakon strateškog

dokumenta donese i provedbeni plan.
Akcijski plan za period 1995.-2000. godine
• Predložene mjere:
▫ unapređenje konkurentnosti prometnog sustava
▫ unapređenje kvalitete usluge prema zahtjevima
stanovništva,
▫ unapređenje globalne učinkovitosti.
• Europska unija objavila je 2001. godine novi

dokument, novu Bijelu knjigu pod nazivom: "Bijela
knjiga – Europska prometna politika do 2010. -
vrijeme za odluku".
• Ciljevi:
▫u spostavljanje ravnoteže između prometnih grana,
▫ eliminacija uskih grla, poglavito na graničnim
prijelazima,
▫ postavljanje korisnika u središte prometne politike,
▫ upravljanje globalizacijom prometa.
• Ključni element u navedenoj prometnoj strategiji jest

potreba da se razdvoji prometna potražnja od
gospodarskog rasta s posebnim naglaskom na
korištenje drugih prometnih grana pored cestovnog
prometa zbog njihovog manje negativnog utjecaja na
okoliš.
Tablica 7. Prijedlozi mjera za ostvarivanje ciljeva promente politike EU
UPRAVLJANJE
USPOSTAVLJANJE RAVNOTEŽE POSTAVLJANJE KORISNIKA U
UKLANJANJE USKIH GRLA GLOBALIZACIJOM
MEĐU PROMETNIM GRANAMA SREDIŠTE POLITIKE
PROMETA
Ujednačavanje naknada za
Investiranje u razvoj Veća aktivnost EU na
Unaprjeđenje kvalitete cesta korištenje prometne
multimodalnih koridora međunarodnoj razini
infrastrukture
Optimalno korištenje i
Uspostavljanje prioritetnih Usklađivanje naknada za Uključivanje EK u rad
modernizacija željezničke
veza gorivo međunarodnih tijela
infrastrukture
Uspostavljanje prometnih
Integracija i modernizacija zračnog Unaprjeđenje mobilnosti
mreža za brzi prijevoz
prometa putnika
putnika
Integracija operatera u Promocija javnog gradskog

Financiranje infrastrukture
kombiniranom prometu prijevoza
• Postoji nekoliko mogućnosti kako ostvariti povećane

potrebe za mobilnošću, a spriječiti negativnosti koje
se javljaju u prometnom sustavu zbog zadovoljenja
prometne potražnje:
1. ograničiti rast cestovnog prometa regulacijom cijena,

2. primjeniti mjere za povećanje učinka drugih
prometnih grana,
3. primjeniti mjere koje se odnose na politiku cijena u
odnosu na prometnu infrastrukturu, ali istovremeno
i na investicije u prometnu mrežu i revitalizaciju
drugih prometnih grana
7.4. Bijela knjiga 2011.- Plan za jedinstveno europsko prometno područja
• Nastavak zajedničke prometne politike formaliziran

je aktualnim dokumentom pod nazivom „White
paper: Roadmap to single European Transport Area“
koji je objavljen kao priopćenje Europske komisije
2011. godine.
▫ Glavni naglasak je stavljen na efikasnost prometa i
dugoročnu neodrživost korištenja postojećih
energetskih resursa te na potrebu hitnog smanjenja
emisije štetnih stakleničkih plinova za čak 60% do
2050. godine.
7.4. Bijela knjiga 2011.- Plan za jedinstveno europsko prometno područja
• Cilj je nove strategije stvoriti tzv. jedinstveni europski

prometni prostor koji će eliminirati prepreke i
ograničenja na tehničkoj, organizacijskoj i
administrativnoj razini među prometnim granama,
nacionalnim prometnim sustavima i državama
članicama.
Slika 11. Deset ciljeva iz Bijele knjige 2011.

• Prepoloviti korištenje automobila s konvencionalnim pogonom u gradovima do 2030. godine;
Razvoj alternativnih goriva razviti gradsku prometnu logistiku bez CO2 u većim gradovima do 2030. godine.
i pogonskih sustava • Reducirati emisije CO2 sa morskih brodova za 40% , u zračnom prometu uvesti goriva s niskim
postotkom ugljika uz smanjivanje emisija za 40% do 2050. godine.
• 30% cestovnog teretnog prometa na udaljenostima preko 300 km prebaciti na druge

Optimizirati učinke prometne grane (vodni i željeznički promet) do 2030. godine, te preko 50% prometa do 2050.
godine. Izgraditi potrebnu infrastrukturu za ostvarenje ovog cilja.
multimodalnih logističkih • Kompletirati europsku mrežu pruga za brze vlakove (HSR mreža) do 2050. godine. Utrostručiti
postojeću HSR mrežu do 2030. godine. Veći dio putničkog prometa na srednjim udaljenostima
lanaca kroz veći udio treba se odvijati željeznicom.
• Uspostaviti potpuno funkcionalnu multimodalnu TEN-T mrežu visoke kvalitete i kapaciteta s
energetski efikasnijih pripadajućim informacijskim uslugama do 2030. godine.
• Povezati glavne aerodrome sa željezničkom mrežom (prema mogućnosti s HSR mrežom) do
prometnih grana 2050. godine; povezati glavne morske luke sa željezničkom mrežom te gdje je moguće s
unutarnjim vodnim putovima.
Povećati efikasnost • Razviti modernu infrastrukturu za upravljanje zračnim prometom (SESAR) do 2020. godine.
transporta i prometne Razviti ekvivalentne sustave za upravljanje kopnenim i vodnim prometom (ERTMS, ITS, SSN,
LRIT, RIS). Razvoj Europskog globalnog satelitskog navigacijskog sustava GALILEO.
infrastrukture • Uspostaviti okvir za sustav upravljanja informacijama u multimodalnom transportu do 2020.
godine.
korištenjem • Približiti se nultoj stopi smrtnosti u cestovnom prometu do 2050. godine. Prepoloviti broj
ozlijeđenih osoba u cestovnom prometu do 2020. godine. Osigurati Europi vodeću poziciju u
informatičkih sustava i svijetu s obzirom na razinu sigurnosti i zaštite u prometu.
• Približiti se potpunoj primjeni načela "korisnik plaća" i "onečišćivač plaća" , eliminirati
poticajima na tržišnoj narušavanje tržišne konkurentnosti uključujući štetne potpore te osigurati financiranje
budućih investicija .
osnovi
7.5. Posebna obilježja europske politike u odnosu na pomorski promet
Slika 12. Prioritetni ciljevi EU u području pomorskog prometa

Konkurentnost
• Flota zemalja članica EU suočavala se s netržišnom
konkurencijom zemalja izvan EU, posebno se to
odnosi na zemlje tzv. "zastava pogodnosti" i zemlje s
jeftinijom radnom snagom, gdje standardi za
pomorce nisu uvijek na razini europskih u pogledu
socijalnih i radnih prava te zaštite pomoraca.
• U 1997. godini Komisija je usvojila pravila za državne

potpore, s težištem da se unaprijedi zapošljavanje i
obrazovanje pomoraca te sigurnost u pomorskom
prometu.
Konkurentnost
• Liberalizacija tržišta znači omogućavanje jednakog
tretmana brodova svih zastava u europskim lukama.
• Europska unija ima za cilj oživljavanje svojih otoka.

▫ Stoga se posebna pozornost posvećuje rješavanju
problema neprofitabilnosti pojedinih brodskih linija
kojima se otoci povezuju s kopnom.
▫ Pri tom je glavno načelo osiguravanje transparentnosti
državnih potpora koje se moraju dodjeljivati na temelju
javnog natječaja, bez bilo kakvog oblika diskriminacije.
▫ Osnova za dodjelu takvih potpora je institut tzv. obvezne
javne usluge.
Pomorska sigurnost i zaštita okoliša
• U području sigurnosti i zaštite okoliša naglasak je na

sljedećim područjima:
• ERIKA I paket:
▫ port state control (državni inspekcijski nadzor u lukama),
▫ pooštravanje propisa koji reguliraju rad klasifikacijskih
društava,
▫ postepeno isključivanje iz eksploatacije tankera s
jednostrukom oplatom.

• ERIKA II paket:
▫ Europska agencija za pomorsku sigurnost,
▫ praćenje i kontrola prometa,
▫ kompenzacija šteta od onečišćenja.
• Prevencija pomorskih nesreća:

▫ objavljivanje popisa brodova s učestalim tehničkim
nedostacima (black list brodovi),
▫ SafeSeaNet – telematska mreža Zajednice,
▫ postepeno isključivanje iz eksploatacije tankera s
jednostrukom oplatom,
▫ regulativa u području prihvata otpada s brodova.
• Europska agencija za pomorsku sigurnost (EMSA)

uspostavljena je radi pomoći Europskoj komisiji i
zemljama članicama na primjeni europskih propisa
o pomorskoj sigurnosti, zaštiti od onečišćenja i
obučavanju pomoraca.
▫ Zadaća: znanstvena i stručna potpora Komisiji te

koordinacija i suradnja između zemalja članica u
području pomorske sigurnosti, uključivo i brigu o
EU sustavu nadzora i praćenja pomorskog
prometa - "SafeSeaNet".
• Tko bi trebao snositi lučke troškove koji nastaju

uslijed obrade i prikupljanja otpada s brodova
(kaljužne vode, fekalne vode, ostaci maziva, ulja,
organski otpad)?
• Lučku pristojbu, uvećanu za troškove procesiranja

otpada u lukama, plaćaju svi brodovi koji koriste
luku solidarno, dakle bez obzira koristili ta
postrojenja ili ne.
Sigurnosna zaštita
• Područje sigurnosne zaštite ima za cilj uspostavljanje

ravnoteže između efikasnosti i zaštite.
• Povećana opasnost od međunarodnog terorizma bio

je razlog za uvođenje međunarodnog kodeksa za
sigurnost brodova i luka (ISPS Code).
▫ Kodeks je usvojen u sklopu izmjene SOLAS konvencije.
▫ Uključuje posebne zahtjeve koje moraju ispuniti luke
(lučke uprave) kako bi osigurali adekvatnu
protuterorističku zaštitu lučkih objekata.
Status i prava pomoraca
Obučenost Zbog toga se Zapošljavanje dobro

pomoraca i uvjeti u zahtjeva da svi obučenih i
kojima žive i rade na brodovi koji tiču kompetentnih
brodu u direktnoj su europske luke tj. pomoraca na
vezi s rizicima luke zemalja članica brodovima, ali i
pomorskih nezgoda. EU, udovoljavaju drugih
zahtjevima za profesionalaca u
obučenom i dovoljnom broju,
uvježbanom ključno je za
posadom koja opstanak
posjeduje valjana pomorskog
ovlaštenja. prometa.
Status i prava pomoraca
• Pomorska naobrazba i uvježbavanje mora omogućiti

zapošljavanje s visokom razinom kvalitete znanja i
vještina i priliku za zapošljavanje u više područja.
• Pravne barijere kao što su: neuvažavanje

međusobnog priznavanja ovlaštenja i stručnih
kvalifikacija ili dodatni zahtjevi za časnike u
nacionalnim propisima, moraju se eliminirati.
Razvoj luka i međuobalnog povezivanja
• Kako povećati povjerenje i omogućiti veće korištenje

multimodalnog transporta?
• Odgovor koji nudi Europska komisija je sljedeći:

▫ povećati kvalitetu usluge (pouzdanost, točnost,
sigurnost, efikasnost),
▫ postići bolju osposobljenost organizatora prijevoza,
▫ unaprijediti statistiku radi potpunijih informacija
potrebnih za donošenje odluka,
▫ razviti metode za integraciju koncepta međuobalnog
povezivanja u multimodalnu transportnu mrežu.

• Međuobalno povezivanje (short-sea shipping) predstavlja
koncept brodskih linijskih servisa na kratkim relacijama
unutar europskog kontinenta, povezujući obale i luke
susjednih država i regija.
• Akcije su usmjerene na uklanjanje prepreka razvoju ovog

koncepta, a sastoje se u sljedećem:
▫ pojednostavljenje administrativnih i carinskih procedura u
lukama,
▫ Identificiranje uskih grla koja sprječavaju razvoj međuobalnog
povezivanja,
▫ izrada smjernica za umrežavanje promotivnih centara za razvoj
međuobalnog povezivanja s naglaskom na poslovnu orijentaciju.
• TEN-T program
▫ poseban fond Europske unije namijenjen za
prometnu infrastrukturu.
▫ Naglasak je na modernizaciji kapaciteta za
intermodalni promet.
• "Marco Polo" program

▫ financijski program za potporu uspostavljanja
linijskih servisa kratke plovidbe i modernizaciju luka
na četiri glavna pravca morskih autocesta.
7.6. Pružanje prometnih usluga na tržištu EU
• Sloboda pružanja prijevozničkih usluga, odnosno

usluga transporta tereta i putnika, načelo je koje
proizlazi iz općih načela Rimskog ugovora.
• U osnovi se radi o liberalizaciji transportnog tržišta sa

svrhom da se poduzetnicima omogući obavljanje
transportne usluge pod jedinstvenim uvjetima na
čitavom teritoriju Europske unije.
7.6. Pružanje prometnih usluga na tržištu EU

• Zajednička struktura liberalizacije tržišta obuhvaća:
▫ kvalifikacije i standarde za obavljanje prometne usluge

(kriteriji profesionalnosti),
▫ pristup tržištu (dozvola za obavljanje

prometnih djelatnosti),
▫ slobodno korištenje prometne infrastrukture,
▫ liberalizaciju srodnih djelatnosti koje su potrebne za

obavljanje osnovnih prometnih djelatnosti.
Pomorski promet
• Europsko tržište pomorskog prometa otvoreno je za

obavljanje komercijalne prijevozničke djelatnosti za
brodare koji su za tu djelatnost registrirani u nekoj
od zemalja članica EU.
• Isti uvjeti pristupa tržištu vrijede i za brodare izvan

EU ako su njihovi brodovi upisani u upisnike neke od
zemalja članica EU sukladno propisima te zemlje.
Pomorski promet
• Jedno od specifičnih pravila pristupa unutarnjem tržištu
odnosi se na pomorsku kabotažu.
• Pomorska kabotaža podrazumijeva obavljanje prijevozne
usluge između dviju ili više nacionalnih luka od strane
stranog brodara.
▫ Ukoliko je brodar registriran u nekoj od zemalja članica EU,
kabotaža mu je dopuštena u drugoj zemlji članici EU s tim da
mora zadovoljavati sve uvjete i pravila koja za kabotažu vrijede u
toj državi.
▫ Jedan od uvjeta za kabotažu je i odgovarajuća flota brodova koja
mora biti upisana u odgovarajuće upisnike.
▫ Obavljanje kabotaže brodovima koji su upisani u upisnike tzv.
zemalja pogodnosti ili u sekundarne upisnike nije dopušteno.
Pomorski promet
• Pitanje kabotaže posebno je osjetljivo u putničkom

pomorskom prometu u kontekstu povezivanja otoka
s kopnom.
• Unatoč općim načelima liberalizacije tržišta, svaka

zemlja nastoji stvoriti takve uvjete za kabotažu na
nacionalnoj razini da što više zaštiti nacionalne
kompanije, opravdavajući to nacionalnim interesom.
• No, prostor za protekcionizam te vrste znatno je

sužen.
Željeznički promet
• Proces ujednačavanja standarda pružanja

usluga u željezničkom prometu vjerojatno je
najsloženiji i najteži kada se usporedi s ostalim
prometnim granama.
• Problemi su prisutni u više strukturnih dijelova,

ponajprije u tehničkom i organizacijskom.
• Najvažnije mjere u području regulacije usluga u

željezničkom prijevozu odnose se na:
▫p roces razdvajanja upravljanja infrastrukturom od
djelatnosti prijevoza,
▫ uspostavljanje odvojenog računovodstva za
željezničku infrastrukturu,
▫ uspostavljanje regulatornog tijela za regulaciju
željezničkog tržišta,
▫ licenciranje prijevoznika u željezničkom prometu
unutar EU,
▫ interoperabilnost.
• Interoperabilnost je pojam koji u željezničkom

prometu podrazumijeva sposobnost nesmetanog
odvijanja transportnog procesa na čitavoj prometnoj
mreži, na bilo kojoj željezničkoj dionici.
Cestovni promet
• Cestovni promet dominantna je prometna grana u

putničkom i teretnom prijevozu u Europi.
• Zbog svojih obilježja veliki dio poduzetnika angažiran
je u prijevozničkom procesu.
• Kriteriji po kojima ti poduzetnici mogu obavljati
djelatnost i pristupiti tržištu međunarodnog
cestovnog prometa obuhvaćaju:
▫ poslovni ugled,
▫ financijsku sposobnost,
▫ profesionalnu osposobljenost,
▫ uredan upis u trgovački registar.
Cestovni promet
• Kriterij dobrog poslovnog ugleda ili reputacije odnosi
se na poduzetnikove moralne kvalitete i njegovu
profesionalnost u obavljanju poslova.
• Financijska sposobnost uvjetovana je odgovarajućom

visinom kapitalne imovine koja se utvrđuje u
minimalnom iznosu, ovisno o broju vozila kojima
poduzetnik raspolaže.
• Profesionalna osposobljenost utvrđuje se na temelju

obveznog ispita koji se polaže i potvrđuje
odgovarajućom svjedodžbom.
Riječni promet
• U pogledu pristupa tržištu prijevoza u riječnom prometu
vrijede gotovo identična pravila kao u cestovnom prometu.
• Brodari moraju imati posebnu dozvolu za obavljanje

prijevoza, a da bi je dobili moraju dokazati financijsku i
profesionalnu sposobnost.
• Dozvola za obavljanje međunarodnog prijevoza u

unutarnjoj plovidbi priznaje se među zemljama članicama.
• Također, vrijede ista pravila za kabotažu poput pravila u

cestovnom ili pomorskom prometu.
Riječni promet
• Međutim, u tehničkom dijelu pa i u odnosu na

brodarska zvanja, dugo su postojali prijepori oko
nadležnosti europskih propisa, tj. ovlasti Europske
unije i ovlasti Rajnske komisije koja je puno starija
organizacija.
▫ U okviru Rajnske komisije djeluju Nizozemska, Belgija,
Francuska, Njemačka, Luksemburg i Švicarska.
• To je imalo za posljedicu određeni posebni status
brodara iz tih država te svojevrsno diktiranje uvjeta
brodarima iz ostalih područja, poglavito onima iz
podunavskih zemalja.
Riječni promet
• Dugo godina "rajnsko" tržište bilo je zatvoreno za

brodare izvan zemalja članica CCNR-a.
• No, angažiranjem Europske komisije na usklađivanju

tehničkih pravila za plovila i kriterija profesionalne
osposobljenosti za brodarska zvanja napravljen je
vrijedan iskorak.
Zračni promet
• U zračnom prometu tržište je otvoreno za sve zračne
prijevoznike koji imaju dozvolu EU prijevoznika.
• Uvjet za dobivanje licence je da je kompanija u većinskom

vlasništvu osoba iz Europske unije.
▫ To uključuje i stalan nadzor nad stanjem vlasničkih
odnosa avio prijevoznika.
• Postoji međutim mehanizam zaštite nacionalnih interesa,

putem uvođenja obvezne javne usluge, gdje država može
postaviti posebne uvjete održavanja usluge linijskog
prijevoza na linijama gdje smatra da je to neophodno za
7.7. Državne potpore u prometu
• Antitrust: suzbijanje monopola i koncentracije

tržišne moći od strane dva ili više poduzetnika.
• Trust: skupina poduzeća, obično u istom

gospodarskom sektoru, koja se udružuju kako bi
regulirala i nadgledala proizvodnju, cijene ili druge
uvjete u tom gospodarskom sektoru.
▫ Trustovska povezivanja mogu biti:
 Horizontalna- privredni subjekti u istom sektoru,
 Vertikalna- različite proizvodne ili uslužne djelatnosti.
Rimskim je ugovorom zabranjeno:

direktno ili indirektno određivanje stalnih nabavnih ili prodajnih cijena
ili drugih uvjeta poslovanja,
ograničavanje ili kontrola proizvodnje, tržišta, tehničkog razvoja ili

investicija,
podjela tržišta ili dobavnih izvora,
primjena različitih uvjeta poslovanja za istovrsne poslove u odnosu na

druge prijevozničke ili trgovinske partnere stavljajući ih tako u
nepovoljniji položaj,
utvrđivanje posebnih uvjeta prihvaćanja trgovinskih ugovora.

• Ugovor predviđa izuzetke ako sporazum između

poduzetnika doprinosi unapređenju proizvodnje ili
razmjeni roba, ili doprinosi tehničkom ili
gospodarskom razvoju.
▫ U pomorskom prometu: usklađivanje reda plovidbe,

rasporeda dolazaka u luke…
• Državne potpore predstavljaju

direktne ili indirektne mjere Pravila tržišnog natjecanja kroz državnu
pomoći određenom sektoru ili potporu mogu bitit narušena:
poduzetnicima, najčešće u obliku
davanja financijskih sredstava, • Davanjem
kreditnih jamstava ili određenih prednosti
pogodosti. određenom
▫ Novac, porezne olakšice, poduzetniku
bankarska jamstva, reduciranje
obveze socijalnih davanja…
• Davanje državnih potpora tretira

se kao tržišna intervencija i kao • Poticanjem
takva može imati za posljedicu proizvodnje
narušavanje tržišnih odnosa što je određene robe
suprotno načelima EU o zaštiti
tržišnog natjecanja.
Glavna obilježja nedopuštenih potpora:
Potpora
Ekonomska
nije ovisna
Narušavanje prednost
ili o njenom
opasnostkoju
od ostvaruje
formalnom
poduzetnik
narušavanja obliku
Utjecaj na međudržavnu
Selektivnost dodjeleunutartržišnog
trgovinu EU
natjecanja
Dopuštene potpore koje se Posebni slučajevi koji mogu biti

odobravaju automatizmom: dopušteni:
Potpora radiima
Potpora koja ublažavanja
društveno
posljedica
obilježja, šteta
odobena idividualnom
uzrokovanih
korisniku, prirodnim
pod uvjetom da je
dodjeljena bez diskriminacije
katastrofama ili u
Potpora realizaciji
odnosu na porijeklo proizvoda
izvanrednim događajima Potpora razvoju
važnog projekta od
gospodarski slabije
zajedničkog europskog
razvijenih područja
interesa
Potpora razvoju
Potpora u promicanju
određenih
kulture i očuvanja
gospodarskih
kulturnog nasljeđa
djelatnosti ili područja
Ostale potpore koje

naknadno budu
definirane od strane
EK
• Elementi za primjenu posebnih pravila za državne

potpore u prometu:
▫ Potreba koordinacije transporta ili usklađenosti

prometnog sustava,
▫ Obveze koje proizlaze iz javne usluge

Obveza javne usluge mora biti jasno definirana
Za odobravanje
Moraju postojati kriteriji po kojima se izračunava naknada
potpora u vidu
naknade za Naknada ne smije prelaziti dozvoljenu razinu, što uključuje pokrivanje
izvršenje javne troškova i razuman profit
usluge potrebno
je ispuniti Transparentnost odabira te korištenje javne nabave kad god je to
sljedeće uvjete: moguće
Mora postojati odvojeno računovodstvo ukoliko poduzetnik obavlja i

komercijalne djelatnosti
• U oviru tzv. Lisabonske strategije koja je 2000. godine usvojena od

strane čelnika zemalja članica EU utvrđen je program gospodarske
reforme koji ima za cilj osiguravanje intenzivnijeg gospodarskog
rasta temeljenog na snažnom gospodarstvu, društvenoj koheziji te
zaštiti i očuvanju prirode i okoliša.
• U oviru Lisabonske obuhvaćena su sljedeća poglavlja:

▫ Informacijske tehnologije,
▫ Istraživanje, inovacije i razvoj,
▫ Jedinstveno tržište EU, uključujući financijsko tržište,
▫ Malo i srednje poduzetništvo,
▫ Društvena kohezija,
▫ Održivi razvoj.

• Potpore nisu usmjerene na pojedini gospodarski sektor, već na
ciljane grupe ili zajednička gospodarska i društvena područja koja
mogu potaknuti gospodarski rast, neovisno o kojem se sektoru radi.
HORIZONTALNE POTPORE
• Obuhvaćaju:
▫ potpore za istraživanje i razvoj,
▫ potpore za razvoj malog i srednjeg poduzetništva,
▫ potpore za zapošljavanje,
▫ potpore za edukaciju i obučavanje,
▫ potpore za regionalni razvoj.
KATEOGORIJA SKUPNE POTPORE VRSTA POTPORE
1. Potpore za male i srednje poduzetnike (SME)
Investicije u malo i srednje poduzetništvo i pomoć pri zapošljavanju
Savjetodavna pomoć
Potpora za sudjelovanje na sajmovima
2. Potpora za ulaganje rizičnog kapitala u SME
3. Potpora ženama poduzetnicama
4. Potpore za istraživanje, razvoj i inovacije
Potpora za projekte istraživanja i razvoja
Potpora za tehničke studije izvodljivosti
Potpora za troškove industrijskih prava vlasništva
Potpora za mlade inovativne poduzetnike
Potpora za usluge savjetovanja kod inovacija
Potpora za kreditiranje visoko kvalificiranog osoblja
Potpora za istraživanje i razvoj u sektorima poljoprivrede i ribarstva
5. Potpore za zaštitu okoliša
Potpora za investicije u zaštitu okoliša koje uvode više standarde od propisanih u EU
Potpora za nabavku transportnih sredstava koja imaju više ekološke standarde od propisanih u EU
Potpora za prijevremenu prilagodbu SME-a budućim ekološkim standardima
Potpora za investicije koje doprinose uštedi energije
Potpora za investicije u kogenerativna postrojenja
Potpora za promociju investicija u obnovljive energetske izvore
Potpora za ekološke studije
Potpora u obliku smanjenja ekoloških taksi
6. Regionalne potpore
Potpora za regionalne investicije i zapošljavanje
Potpora za novoosnovana mala poduzeća
7. Potpora za obučavanje
8. Potpore za radnike s invaliditetom
Potpora za zapošljavanje radnika s invaliditetom
Potpora za zapošljavanje hendikepiranih osoba
7.8. Specifična obilježja državnih potpora u pomorskom prometu
Prvo specifično obilježje odnosi se Druga specifičnost odnosi se na

na obveznu javnu uslugu u problem odljeva brodova iz
pomorskom prometu kod koje treba nacionalnih upisnika i njihova
naglasiti obveze koje mora ispuniti registracija pod tzv. zastavama
korisnik takve potpore. pogodnosti.
Njegove obveze uključuju: obvezu
da održava redoviti prijevoz prema
redu plovidbe, da prevozi putnike i
robu prema prihvaćenim
standardima i da odžava uslugu po
stalnoj ili unaprijed dogovorenoj i
odobrenoj cijeni od strane
nadležnog tijela.
8. PROMETNA INFRASTRUKTURA
• Kvalitetna prometna infrastruktura osigurava

poželjnu razinu mobilnosti kako bi stanovništvo
osiguralo svoje dnevne potrebe za putovanjima.
• Veća mobilnost, uz osiguravanje drugih elementarnih

životnih potreba ljudi doprinosi ravnomjernijem
prostornom razvoju države ili regije i sprječava
emigracije stanovništva u veće gradove zbog
nemogućnosti stalnih putovanja iz mjesta boravka u
mjesto rada.
• Dostupnost prometne infrastrukture preduvjet je za

pružanje transportnih usluga visoke razine
pouzdanosti i efikasnosti između proizvođačkih,
tranzitnih i potrošačkih centara.
• Prometnu infrastrukturu čine prometnice, plovni

putovi, objekti i tehnički sustavi koji zajedno čine
prometnu mrežu.
8.1. Pan-Europski koridori
• Pan-Europski koridori čine okosnicu europske

prometne infrastrukturne mreže i predstavljaju
strateške prioritete u planiranju infrastrukturnog
razvoja.
• Koridori su definirani na tri pan-europske prometne

konferencije održane na razini ministara prometa u
Pragu (1991.), Kreti (1994.) i Helsinkiju (1997).
Slika 13: Pan europski prometni koridori

8.1. Pan-Europski koridori

• Pan-europska mreža prometnih koridora, pored
cestovnih, željezničkih i riječnih koridora, uključuje
granične prijelaze, morske, riječne i zračne luke.
• Većina pan-europskih koridora postala je dio TEN-T

mreže prometnih koridora Europske unije.
• TEN-T mreža odnosi se na prometne koridore

Europske unije (Trans-European Network –
Transport) dok pan-europska mreža uključuje
europske države izvan EU i dijelove Azije.
8.2. Osnovni koridori pomorskog i riječnog prometa

Pomorski koridori u osnovi su sadržani u konceptu
morskih prometnica kojima se pomorski i kopneni
prometni sustavi pojedinih zemalja i regija integriraju u
jedinstvenu prometnu mrežu.
U okviru europskog kontinenta glavni pomorski koridori

definirani su kao morske prometnice Motorways of the
Sea - MOS, kojima se povezuju pojedine europske
regije.
Razvoj MOS predložen je u cilju uspostavljanja

intermodalnih logističkih lanaca u kojima su pomorski
promet i luke glavne karike, radi komercijalno
efikasnijeg i ekološki održivog transporta roba unutar
EU.
Slika 14: Morske prometnice (Motorways of the Sea)

Smjernicama EU o TEN-T mreži definirana su 4 osnovna plovna

područja morskih prometnica:
Baltičko more (spaja države članice Baltičkog mora s državama članicama srednje i
zapadne Europe, uključujući pomorski plovidbeni kanal Sjeverno more/ Baltičko more);
Zapadna Europa (od Portugala i Španjolske preko Atlantskog luka do Sjevernog i

Irskog mora);
Jugoistočna Europa (spaja Jadransko more s Jonskim morem i istočnim

Sredozemljem uključujući Cipar);
Jugozapadna Europa (zapadno Sredozemlje, spaja Španjolsku, Francusku, Italiju te Maltu

s morskim koridorom jugoistočne Europe uključujući i poveznicu s Crnim morem);
Slika 15: Riječni prometni koridori
Riječni prometni koridori čine

mrežu europskih vodnih
putova, a njihovu osnovu čine
rijeke Rajna i Dunav koje su
međusobno povezane
kanalom Rajna-Majna-Dunav
u jedinstvenu mrežu čije su
krajnje točke luke Rotterdam
(Nizozemska) i Constantza
(Rumunjska).
Mreža europskih vodnih putova može se podijeliti na četiri

glavna koridora:
Rajnski koridor koji se proteže na pravcu sjever-jug od Sjevernog mora do Basela i u

pravcu zapad-istok između kanala «Canal de Aire» (Dunkerque-Lille) i rijeke Weser
(Bremenhafen-Minden),
Dunavski koridor (Koridor Majna-Dunav) koji se proteže na pravcu jug-istok od

rijeke Majne do Crnog mora,
Koridor istok-zapad koji se proteže od rijeke Weser na zapadu do rijeke Odre na

istoku i od Baltičkog mora na sjeveru do Kozle u Poljskoj i uglavnom je koncentriran
oko rijeke Elbe,
Koridor sjever-jug koji je koncentriran oko rijeka Seine i Rhone u Francuskoj.

8.2. Osnovni koridori pomorskog i riječnog prometa
• Glavni pan-europski koridori i njihovi ogranci koji prolaze

kroz Hrvatsku jesu:
▫ Koridor X: Pan-europski TEN koridor od Austrije do Grčke i

Turske (Salzburg -Villach- Ljubljana-Zagreb-Beograd-Skopje-
Solun), a obuhvaća cestovnu i željezničku mrežu,
▫ Koridorski ogranak Xa: Graz – Maribor – Zagreb,
▫ Koridorski ogranak Vb: Rijeka – Zagreb – Budimpešta,
▫ Koridorski ogranak Vc: Ploče – Sarajevo – Osijek –
Budimpešta,
▫ Koridor VII: vodni put Dunava uključujući pritoke, rijeke Savu
i Dravu.
8.3. Transeuropska prometna mreža (TEN-T)
• TEN-T mreža- mreža europskih prometnica na pan-

europskim prometnim koridorima.
• Važnost TEN-T mreže ogleda se u osiguravanju mobilnosti

– slobodnom kretanju putnika i roba u EU, a uključuje sve
prometne grane.
• Realizacijom projekata izgradnje prometne infrastrukture

na TEN-T mreži doprinijelo bi se skraćivanju vremena
transporta te bi se omogućio odabir optimalnog načina
transporta na jedinstvenom prostoru EU.

• Razvojem prometne mreže ostvaruje se:
1. bolje funkcioniranje unutarnjeg tržišta,

2. poboljšanje konkurentnosti,
3. veća gospodarska i društvena kohezija,
4. poboljšanje kvalitete života,
5. smanjenje onečišćenja,
6. olakšana integracija novih zemalja članica u EU,
7. bolja unutarnja povezanost.
89,511 km
cesta
• Transeuropska prometna mreža je u

93,741 km
praktičnom smislu program koji obuhvaća željeznica
skup projekata razvoja prometne

infrastrukture zemalja Europske unije 330 zračnih
luka
kojeg je prihvatio Europski parlament.
270 međunarodnih
• Veći dio prometnica iz TEN-T mreže morskih luka
izgrađen je od strane samih zemalja

članica, ali s različitim prometnim 210 riječnih
luka
obilježjima i u skladu s nacionalnim
prioritetima. Zbog toga prometnice sustavi
susjednih zemalja na istom prometnom upravljanja
prometom
koridoru često nisu bile
povezane. Pristupanjem novih članica u navigacijski
informacijski
EU, europska TEN-T mreža proširena je na sustavi
ukupno 30 prioritetnih projekata.

Slika 16: Prioritetna lista projekata TEN-T

Financiranje prioritetnih projekata:
• Dodjeljuju se kao
bespovratna sredstava.
Kohezijski
• Financira se priprema
fond projekta i projektne
Strukturni
dokumentacije te njegova
fondovi (ERDF) provedba odnosno
izgradnja.
Izvori financiranja TEN-T mreže:

• TEN- T proračun
• ERDF- Europski fond za regionalni razvoj
• Kohezijski fond
• INTERREG III
EU fondovi
• IPA- pretpristupni fond za zemlje članice i zemlje u
procesu pristupanja
EIB- Europska
investicijska
banka
EBRD- Europska
banka za
obnovu i razvoj
Nacionalni
fondovi i
budžet
JPP
Ostali
izvori

• Upravljanje cjelokupnim TEN-T programom povjereno je
Agenciji za provedbu Trans-europske prometne mreže.
• Agencija upravlja programom u ime Europske komisije i

zadužena je za provedbu programa te kontrolu trošenja
financijskih sredstava.
▫ Njezini zadaci obuhvaćaju i postupke evaluacije

provedbe projekata i učinaka cjelokupnog programa.
▫ Njezine tehničke i ekonomske procjene koriste se za
reviziju programa i prema potrebi njegovu korekciju, ali i
za usklađivanje prometne politike po pitanju prometne

• Kriteriji za izbor TEN-T projekata zajednički su za prometni i
energetski sektor. Da bi se neki od projekata uvrstio u TEN-
T listu mora zadovoljiti sljedeće uvjete:
▫ zajednički interes dviju ili više zemalja, prekogranično
povezivanje (cross-border),
▫ adekvatna veličina (opseg) projekta,
▫ ekonomska održivost i udio privatnog sektora,
▫ doprinos ostvarivanju ciljeva prometne politike EU,
gospodarske i društvene kohezije,
▫ uvažavanje ostalih ciljeva EU, kao što je primjerice
ekološka zaštita,
▫ zrelost projekta.
Razvoj prometne infrastrukturne mreže kroz TEN-T program

značajno doprinosi usklađenosti i integriranosti europskog
prostora. Na ovaj način svaka od zemalja članica podiže
kvalitetu vlastite prometne infrastrukturne mreže i
istovremeno potiče ostale da postupe na isti način. Praktički
su svi projekti multinacionalni i međunacionalno ovisni. To
stvara osjećaj zajedništva, ali i odgovornosti za realizaciju
zajedničkog cilja.
8.4. Utvrđivanje naknada za korištenje infrastrukture
• Za korištenje prometne infrastrukture korisnici plaćaju

odgovarajuću naknadu. To vrijedi za sve prometne grane.
• Međutim, kriteriji za utvrđivanje te naknade nisu uvijek

i svugdje ujednačeni.
• Nepostojanje jedinstvenih kriterija naplate korištenja

prometne infrastrukture i neodgovarajuća raspodjela tih
troškova između javnog sektora (upravitelj infrastrukture),
poreznih obveznika i korisnika, utječe na konkurentnost
prijevoznika i konkurentnost pojedinih prometnih grana.

• Najčešći način na koji se obavlja naplata
infrastrukture u cestovnom prometu je putem fiksne
godišnje naknade koju plaća vlasnik prilikom
registracije vozila.
• Pri tom se nikakve druge naknade ne plaćaju
neovisno o tome koliko se vozilo koristi.
▫ Jedini izuzetak su autoceste te posebni objekti poput
tunela i mostova gdje korisnik direktno plaća
korištenje tih objekata.
• Osim fiksne godišnje naknade, dio troškova
generiranih izgradnjom i upravljanjem prometnom
infrastrukturom refundira se iz cijene goriva.
Ovakav koncept naplate infrastrukturnih troškova temeljen je na

solidarnosti sudionika u prometu gdje ne postoje bitna
individualna odstupanja od prosječne visine naknade po
korisniku.
Na taj način na dobitku su one grupe korisnika

koji više koriste svoja vozila, pogotovo u
gradovima i u vršnim opterećenjima.
S druge strane dio troškova koje oni generiraju plaćaju grupe

korisnika koji manje koriste svoja vozila, tj. oni koji ih koriste
u vrijeme i na mjestima s manjim prometnim opterećenjem.

• U Europskoj uniji prihvaćena su načela kojih bi se
trebalo pridržavati prilikom određivanja kriterija za
naplatu prometne infrastrukture.
• Prema tim načelima naknade za korištenje prometne

infrastrukture trebale bi pokrivati infrastrukturne i
eksterne (društvene) troškove.
• Ta načela poznata su pod sloganima: „korisnik plaća“

i „onečišćivač plaća“ i trebalo bi ih primjenjivati
jednako za sve korisnike u prometu.

• Naknade se trebaju određivati prema stupnju kojim
korisnik djeluje na povećanje ili smanjenje troškova
održavanja prometnica i infrastrukturnih objekata,
operativnih troškova te eksternih troškova.
• Politika naplate korištenja infrastrukture trebala bi se
prema tome temeljiti na sljedećim kriterijima:
▫ vrijeme putovanja i uštede u putovanjima,
▫ razina onečišćenja koju korisnik stvara prilikom korištenja
infrastrukture,
▫ veličina troškova sanacije šteta koje korisnik uzrokuje,
▫ veličina infrastrukturnih troškova proporcionalno
opterećenju kojem je infrastruktura podvrgnuta od strane
transportnih sredstava.
• Načela „korisnik plaća“ i „onečišćivač plaća“ imaju za

svrhu ujednačiti raspodjelu transportnog rada
između pojedinih prometnih grana. Naknade trebaju
destimulirati korištenje transportnih sredstava koja
više onečišćuju okoliš te korištenje transportnih
sredstava na pravcima i dionicama gdje se stvaraju
zastoji i usporava promet.
8.5. Javno- privatno partnerstvo
Zajednička inicijativa
javnog i privatnog
sektora pri čemu
svaki subjekt Zajednički pothvat Oblik suradnje
pridonosi kod kojeg privatni i između privatnih i
zajedničkom javni sektor udružuju javnih faktorakoji
projektu kroz resurse, stručna zajedno rade na
osiguravanje resursa znanja i rizik kako bi implementaciji
i sudjelovanje u zadovoljili neku investicijskih
planiranju i javnu potrebu projekata i pružanju
odlučivanju usluga široj javnosti

• Privatni sektor:
▫ preuzima odgovornost za početno financiranje
projekta, njegovo održavanje i operativno provođenje
• Javni sektor:
▫ osigurava financiranje, izgradnju i/ili obavljanje javne
usluge
Privatnom se partneru investirana sredstva vraćaju

putem naknade koju periodično plaća javni partner i/ili
se naplaćuje od krajnjih korisnika koji plaćaju privatnom
partneru korištenje infrastrukture.
Kategorije projekata JPP:
Projekti
Projekti
u kojima
u kojima
krajnji
javnikorisnici
partner plaćaju
isplaćuje
naknadu
naknadu
Projektiprivatnom
za kojeprivatnom
se trošak kapitala
partneru
partneru dijeli između
direktno
javnog i privatnog sektora

• Projekt JPP ostvaruje se putem ugovora o javnom- privatnom
parterstvu.
▫ cilj: poticanje gospodarstva, brži razvoj infrastrukture i javnih
usluga u svrhu zadovoljavanja javnih potreba
• RH objavila je Smjernice za primjenu ugovornih oblika javno-
privatnog partnerstva.
• Prihvaćena su dva modela ugovornog oblika:
▫ Koncesijski model (privatni partner pruža neposrednu uslugu
krajnjim korisnicima uz kontrolu javnog partnera, ima pravo na
naknadu koju ubire od krajnjih korisnika usluga)
▫ Model privatne financijske inicijative (privatni partner projektira,
financira, gradi, održava, i upravlja objektom koji je predmet
odnosa JPP, u ime javnog sektora; naknada privatnom partneru
plaća se iz budžeta javnog partnera kao periodična naknada)

• Javni partneri mogu biti:
▫ RH putem nadležnog ministarstva,
▫ Javne ustanove i trgovačka društva u većinskom
vlasništvu države,
▫ Jedinice lokalne i regionalne samouprave,
▫ Javne ustanove i trgovačka društva čiji su osnivači
jedinice lokalne i regionalne samouprave.
• Privatni partner je trgovačko društvo u privatnom

vlasništvu koje može nastupiti samostalno ili udruženo s
drugim privatnim tvrtkama, koje sklapa ugovor o javno-
privatnom partnerstvu s javnim partnerom.
8.6. Nadzor i kontrola kvalitete

• Kada se prometna infrastruktura osigurava direktno od strane
javnog sektora, to je ujedno i garancija da će se njome upravljati u
skladu s javnim interesom, naravno pod uvjetom da upravljačko i
rukovodeće osoblje odgovorno obavlja svoju dužnost.
• Uključivanje privatnog sektora nameće pitanje na koji način će javni

sektor osigurati javni interes.
• Pri tom je važno da javno tijelo koje je ovlašteno za nadzor vodi
računa o sljedećem:
▫ načinu na koji upravitelj infrastrukture raspoređuje i daje infrastrukturu
na korištenje korisnicima, pri čemu može iskoristiti svoj monopolistički
položaj,
▫ načinu tehničkog održavanja prometne infrastrukture za vrijeme
trajanja koncesije.

Većinom je privatni sektor uključen u
upravljanje prometnom infrastrukturom
kao koncesionar koji ima pravo na
eksploataciju za određeno vremensko
razdoblje.
Politiku naplate korištenja prometne infrastrukture

od strane korisnika regulira i nadzire javno tijelo na
način da se infrastrukturnog operatora spriječi da na
bilo koji način iskoristi svoj monopolistički položaj.
To je moguće direktnom kontrolom cijena tj. naknada za

korištenje infrastrukture (cestarine, pristojbe) ili, što je
mnogo češći slučaj, kroz kontrolu prihoda koncesionara o
čemu onda ovisi i koncesijska naknada koja se plaća državi.
• Ugovorom o koncesiji uređuju se između ostalog i uvjeti

pod kojima se prometna infrastruktura nakon isteka
koncesije prenosi na javni sektor.
• Važno je da bez obzira o kojem se infrastrukturnom
objektu radi, on bude predan u dobrom tehničkom stanju.
• U javnom je interesu stoga, da cijelo vrijeme trajanja
koncesije prometna infrastruktura bude adekvatno
održavana.
• To se ne odnosi samo na stanje po isteku koncesije, već je
kontinuirano za čitavo vrijeme trajanja koncesije potrebno
osigurati njenu funkcionalnost i nadzirati njeno održavanje.
9. PROMET I ODRŽIVI RAZVOJ
• Promet može na različite načine utjecati na okruženje.
• Bez obzira o kojoj se prometnoj grani radi, neizbježno se

javljaju utjecaji koji mogu ugroziti kvalitetu života ljudi,
energetsku stabilnost ili prirodu, biljni i životinjski svijet.
• Danas je nemoguće govoriti o razvoju prometa, a da se u

strategijama, akcijskim planovima i programima ne vodi
računa o tim utjecajima.
9.1. Eksterni troškovi prometa
• Eksterni troškovi prometa jesu oni

troškovi koji nisu uključeni u društvenih troškova
cijenu prometne usluge te ih nastalih uslijed
stoga ne snose korisnici i korištenja prometne
infrastrukture,
sudionici u prometu, već se oni
raspodjeljuju na čitavu društvenu
zajednicu.
privatnih ili
• Za razumijevanje eksternih individualnih troškova
koje snosi pojedinac
troškova važno je uočiti razliku uslijed korištenja
između dviju kategorija troškova: prometnog sredstva
Eksterni troškovi odnose se na razliku između društvenih i

individualnih troškova.
• Društveni troškovi pri korištenju prometne infrastrukture

uključuju troškove uzrokovane habanjem i trošenjem
objekata i dijelova prometnih građevina, troškove
izgradnje, troškove uzrokovane prometnim zastojima,
troškove generirane uslijed prometnih nesreća i sanacija
šteta te posljedica prometnih nesreća, kao i troškove
nastale u odnosu na prirodu i okoliš.
• Individualni troškovi uključuju troškove amortizacije vozila,

rezervnih dijelova, servisa, troškove goriva, vozarine,
pristojbe i druge naknade.
• Kod odabira izgradnje nekog objekta prometne

infrastrukture, s ekonomskog motrišta projekt je
prihvatljiv kada je prirast njegovih društvenih koristi
veći od prirasta društvenih troškova uslijed njegove
izgradnje i eksploatacije.
• Pri tom treba imati na umu dugoročnost graničnih

troškova koji moraju uključivati i troškove
financiranja eventualne nadogradnje, modernizacije
ili proširenja infrastrukturnog objekta.
Tablica 9. Komponente eksternih troškova
Komponenta troška Individualni i društveni

troškovi Opći oblik u kojem se iskazuje
Svi troškovi sudionika u

Troškovi uslijed nedostatka prometu i društva (gubitak Dodatni troškovi nametnuti
infrastrukture, prometnih vremena, nepouzdanost, svim ostalim korisnicima i
zastoja i uskih grla neredovitost, umanjena društvenoj zajednici
poslovna aktivnost) kao
posljedica visoke gustoće
prometa
Dio društvenih troškova koji
Svi direktni i indirektni troškovi nije pokriven individualnom ili
Troškovi prometnih nezgoda nastali uslijed prometne kolektivnom policom
nezgode osiguranja od rizika povezanih
s prometnom nezgodom
Sva štetna djelovanja na Dio društvenih troškova koji ne

Troškovi okoliša prirodu i okoliš plaćaju onečišćivači
• Od svih eksternih troškova

Granični
najzastupljeniji su oni koji se eksterni
odnose na onečišćenje okoliša troškovi u
kao posljedica izgaranja urbanim i
naseljenim
pogonskih goriva prometnih područjima
sredstava.
• Općenito se može reći da

benzinski motori imaju manje
troškove od dizelskih tj. da manje Granični
ispuštaju štetnih sastojaka u eksterni
atmosferu prilikom izgaranja. Isto troškovi u
ruralnim
vrijedi i za odnos osobnih područjima
automobila i teških kamiona.
Tablica 10: Usporedba eksternih troškova u teretnom prometu između cestovnog i željezničkog prometa
kod prosječnih iskorištenja kapaciteta
Teretni promet (€ct/tkm)
Teška teretna vozila Teretni vlak
Buka Naselja, danju 0.61 0.12
Naselja, noću 1.12 0.49
Izvan naselja, danju 0.09 0.11
Izvan naselja, noću 0.17 0.19
Nezgode Naselja 0.92 0.02
Izvan naselja 0.23 0.02
Onečišćenje zraka Naselja, dizel motor/el.vlak 0.93 0
Naselja, dizel motor/mot.vlak 0.93 1.05
Izvan naselja, dizel motor/el.vlak 0.73 0
Izvan naselja, dizel motor/mot.vlak 0.73 0.88
Klimatske promjene Naselja, dizel motor/el.vlak 0.23 0
Izvan naselja, dizel motor/el.vlak 0.19 0
Eksternalije proizvedene pogonske energije Naselja, dizel motor/el.vlak 0.27 0.13
Izvan naselja, dizel motor/el.vlak 0.23 0.13
Priroda i krajolik Naselja 0 0
Izvan naselja 0.10 0.02

Naselja Danju (dizel/električni) 3.0 0.3
Danju (dizel/dizel) 3.0 1.4
Noću (dizel/električni) 3.5 0.6
Noću (dizel/dizel) 3.5 1.8
Izvan naselja Danju (dizel/električni) 1.6 0.3
Danju (dizel/dizel) 1.6 1.2
Noću (dizel/električni) 1.6 0.4
Noću (dizel/dizel) 1.6 1.3
• U željezničkom prometu u velikoj mjeri na visinu eksternih

troškova, koji se odnose na onečišćenje okoliša, utječe
vrsta pogonske energije. Teretni vlakovi imaju veće
granične troškove od putničkih vlakova zbog veće
potrošnje energije uslijed veće nosivosti.
• Dizel-motorni vlakovi imaju veće eksterne troškove u

odnosu na električne jer je proizvodnja električne energije
u elektranama efikasnija i ekološki čišća u odnosu na
energetski ekvivalent koji se dobije izgaranjem goriva kod
dizel motora.
Tablica 11: Prosječni granični troškovi onečišćenja zraka u prometu u

zemljama EU17
Emisije štetnih plinova u Granični troškovi €/1000 Granični troškovi €/1000

Vrsta prometnog sredstva Pogonsko gorivo
g/vkm vkm pkm/tkm
0.045 9.54 5.72
Automobil u gradu Benzin
Dizel 0.350 74.74 44.86
Automobil izvan grada Benzin 0.045 9.54 5.80
Dizel 0.141 30.12 18.32
Motocikli Benzin 0.017 3.59 3.21
Autobus Dizel 1.361 310.76 17.74
Minibus Dizel 0.966 220.64 11.65
Teški kamioni Dizel 1.084 227.29 33.50
Laki kamioni Benzin 0.059 11.36 15.14
Dizel 0.394 75.62 100.82
Putnički vlakovi - 6.0 696.00 5.1
Teretni vlakovi - 21.40 2437.00 7.4
Putnički zrakoplovi - - 24.0 0.2
Teretni zrakoplovi - - - 1.8
Vodni transport - - - 8.8

9.2. Utjecaj prometa na okoliš i društvenu zajednicu
• Promet pozitivno utječe na razvoj gospodarstva i

regionalni razvoj osiguravajući potrebnu mobilnost ljudi i
dobara.
• Međutim, pored tih pozitivnih učinaka kao posljedica
odvijanja prometa nastaju štetni utjecaji na okoliš i
društvenu zajednicu.
▫ Ti utjecaji odnose se na trošenje energije i mineralnih
sirovina, iskorištavanje prostornih i vodnih resursa,
onečišćenje zraka, generiranje otpada, proizvodnju buke,
različite utjecaje na biološku raznolikost te naposljetku
utjecaj na zdravlje ljudi.
Tablica 12. Kategorije i vrste utjecaja prometa na okoliš

Kategorije utjecaja prometa na
okoliš Vrste utjecaja
1. Energija i mineralne sirovine Korištenje neobnovljivih izvora enerije; korištenje prirodnog materijala za
izgradnju infrastrukture
2. Prostor
Narušavanje prirodnog prostora izgradnjom prometne infrastrukture
3. Voda Onečišćenje mora, površinskih i podzemnih voda; utjecaj na vodne sustave

izgradnjom prometne infrastrukture
4. Zrak Ispuštanje stakleničkih plinova
5. Krupni otpad Vozila i plovila nakon eksploatacije; dijelovi vozila (gume, akumulatori, ulje)
6. Biološka raznolikost Djelomično ili potpuno uništavanje prirodnih staništa uslijed izgradnje
infrastrukture
7. Buka i vibracije Buka i vibracije u blizini cesta, željezničkih pruga i zračnih luka
8. Izgrađena infrastruktura Strukturalna oštećenja na infrastrukturi, oštećenja kolnika, mostova,

morskih i riječnih obala; oštećenja kao posljedica nezgoda
9. Zdravlje Ozljede kao posljedice nesreća; kronične bolesti i povećana smrtnost

uslijed djelovanja štetnih tvari generiranih onečišćenjem
• Prometni sektor najveći je potrošač energije od svih

gospodarskih djelatnosti.
• Promet je i najveći i najbrže rastući gospodarski

sektor po potrošnji energije.
▫ Tome najviše doprinose cestovni i zračni promet sa

zajedničkim udjelom od 95% ukupno potrošene
energije iz neobnovljivih izvora u transportu u okviru
EU.
• Svega 3% energije potrošene u transportu u okviru EU

2009. godine bilo je iz obnovljivih izvora (biogoriva) .
• Kako bi se smanjio pritisak na potrošnju energije,

kontinuirano se moraju provoditi poboljšanja učinkovitosti
pogonskih motora te dizajna prometnih sredstava.
• No, s druge strane često poboljšanje učinkovitosti ima za

posljedicu snažnije pogonske sustave, pa uštede u
apsolutnim vrijednostima nisu velike ili ih uopće nema.
Udio potrošnje energije po Udio potrošnje energije po

djelatnostima u EU djelatnostima u HR
Opća potrošnja Industrija Opća potrošnja Industrija
Promet Promet
33%
12%
43%
22%
24% 66%
Slika 17: Raspodjela potrošnje energenata prema djelatnostima u

zemljama EU i Hrvatskoj za 2010. godinu
000 to e Potrošnja energije u prom etu

70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
Hrvatska Austrija Italija Njemačka Francuska Nizozemska Mađarska Rumunjska Slovenija
Željeznički Cestovni Zračni Pomorski i riječni


• Izgrađena prometna infrastruktura koliko god je pozitivna s aspekta
gospodarskog i društvenog razvoja ima i svoju negativnu stranu jer
zauzima prirodni prostor.
• Nekad taj utjecaj može biti toliko izražen da odaje ružnu sliku nekog
urbanog područja.
• Posebno je osjetljivo pitanje oduzimanja prirodnog prostora u

obalnom području radi izgradnje luka ili prometnih objekata.
• Takve zahvate u prostoru treba stoga pažljivo planirati.
• Negativni utjecaj prometa na prostor treba analizirati za svako

konkretno područje prilikom izrade prostornih planova.
Slika 18: Primjer utjecaja prometne infrastrukture na prirodni prostor
.
• Utjecaj prometa na onečišćenja izazvana emisijom štetnih

plinova najizraženiji je u urbanim područjima.
• U štetne plinove koji se generiraju obavljanjem prometne
djelatnosti ubrajaju se:
▫ ugljični dioksid - utječe na globalno zagrijavanje i klimatske

promjene,
▫ dušični oksidi - podižu ph vrijednost vodene pare u
atmosferi i stvaraju "kisele kiše",
▫ hlapljivi organski spojevi ("Volatile organic compounds")
utječu na kvalitetu zraka i zdravlje ljudi.

• Prometne nesreće predstavljaju veliki društveni
problem zbog posljedica koje ostavljaju iza sebe.
• Iako prometne nesreće u zračnom, željezničkom ili

pomorskom prometu zbog razmjera stradanja imaju
pojedinačno veće društvene posljedice, u
apsolutnom iznosu najveći broj nesreća i nastradalih
osoba ima u cestovnom prometu.
• To je i razumljivo budući je udio cestovnog prometa i

osoba angažiranih u procesu prijevoza najveći.
Slika 19: Prometne nesreće u cestovnom prometu u RH i broj nastradalih osoba
Prom e tne ne sre će u RH Prom e tne ne sre će pre m a lokacijam a

14000
30000
12000
20000 10000
8000
10000 2009
6000
2010
0 4000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2000
Prometne nesreće s nastradalim osobama 0
Autoceste Naseljena područja Izvan naseljenih
Broj ozlijeđenih i poginulih osoba područja
Slika 20: Željezničke prometne nesreće u RH po vrstama i broju

nastradalih
Že lje zničke ne sreće u RH

2006 2007 2008 2009 2010 Nastradale osobe
40 30
35
25
Bro j nastradalih u 2010.

30
20
Bro j nesreća
25
20 15
15
10
10
5
5
0 0
Sudari Iskliznuća Nesreće na Nesreće od Požar O stalo
pružnim naleta vlaka
prijelazima
• Jedan od načina za određivanje učinkovitosti mjera

koje se poduzimaju u svrhu povećanja sigurnosti u
prometu i smanjenja broja nesreća:
„pravilo milijuna”
Po tom pravilu mjera se može implementirati ako se

njome na svaki utošeni milijun eura u svrhu povećanja
sigurnosti na cestama, barem jedan ljudski život spasi.
Troškovi
prometne
nezgode
Administrativni
Ozljede Imovinska šteta
troškovi
Izgubljena ili Troškovi

umanjena liječenja i Nematerijalna
radna medicinske šteta
sposobnost skrbi
Slika 21: Havarija ro-ro broda Und Adriyatic u blizini zapadne obale Istre
2008. godine
• Kako bi prometna politika bila usklađena s održivim

razvojem, mora se znati koje to ciljeve zaštite okoliša
i društvene zajednice mora integrirati u svoj koncept.
• Ti ciljevi moraju biti jasni, što je moguće više egzaktni

i temeljeni na mjerljivim pokazateljima.
Tablica 13. Područja, kategorije i pokazatelji utjecaja prometa

Područja utjecaja
na društveni razvoj
Kategorije utjecaja Pokazatelji utjecaja
Pristupačnost Udaljenost do lokalnih trgovačkih, poslovnih ili
administrativnih objekata
Zdravlje Izvještaj o nesrećama; broj dana ispod dopuštene
razine kvalitete zraka
Društveni
Sigurnost Intenzitet prometnih nesreća
Buka Udio populacije na koju utječe buka
Narušavanje vizuelnih vrijednosti Udio populacije na koju utječe promjena vizuelnih

vrijednosti
Zastoji Odnos vozilo-km/duljina prometnice
Gospodarski
Oštećenja na kolnicima i mostovima CO2 emisija
Trošenje resursa Potrošnja energije
Klimatske promjene CO2 emisije
Ekološki Onečišćenje zraka Emisije štetnih plinova - NOx, VOCs, CO
Odnos plovila/vozila koja su poslana u rezalište u

Generiranje otpada odnosu na reciklirana plovila/vozila
Onečišćenje voda NOx emisije
Narušavanje prirodnog prostora Duljina infrastrukturnih objekata

9.3. Ciljevi i evaluacija politike održivog razvoja prometa
• Opći cilj politika održivog razvoja prometa je

prometni sustav po mjeri čovjeka, sudionika u
prometu i društvene zajednice s kontroliranim
utjecajem na okoliš.
• Kroz instrumente prometne politike pokušava se

takav sustav dizajnirati i testirati u praksi.
U specifične ciljeve održivog

razvoja prometa može se ubrojiti:
efikasnost prometa,
Kako bi se realizirala vizija održivog unaprjeđenje urbanog prometa,

razvoja prometa tj. prometa po
mjeri čovjeka, društvene zajednice i zaštita okoliša,
prirode, potrebno je taj opći cilj

raščlaniti na specifične ciljeve koji društvena solidarnost i pristupačnost,
moraju biti konkretniji, realno

sigurnost,
ostvarivi i mjerljivi s obzirom na
planirane učinke.
regionalni razvoj,
financijska održivost,
praktičnost.
• Efikasnost prometa odnosi se na postizanje što većih

učinaka u odnosu na postojeće resurse.
• Unaprjeđenje urbanog prometa pretpostavlja takvu
organizaciju prometnog sustava koja će učiniti gradove
atraktivnijima za život građana.
• Zaštita okoliša uključuje smanjenje utjecaja prometa na
okoliš.
• Društvena solidarnost iskazuje se kao svijest o potrebi
promjene ponašanja sudionika u prometu na način da se
osigura pristupačnost prometnica i prometnih usluga
osobama koje ne koriste osobna motorna vozila i osobama
kojima je kretanje ograničeno.

• Ciljevi u području sigurnosti odnose se na smanjenje
posljedica prometnih nesreća.
• Utjecaj prometa na regionalni razvoj očituje se kroz prilike
za veći gospodarski napredak područja koja su bolje
prometno integrirana u prometnu mrežu.
• Financijska održivost usmjerena je na politiku naplate
prometne infrastrukture i temelji se na minimalizaciji
kapitalnih i operativnih troškova te generiranju prihoda
kojima bi se u što većoj mjeri kompenzirali ti troškovi.
• Praktičnost pretpostavlja uklanjanje tehničkih, pravnih,
administrativnih i političkih prepreka kako bi se osigurala
ostvarivost politike održivog razvoja prometa i fleksibilnost
njezine prilagodbe promjenama prometnog sustava.
9.4. Kreiranje politike održivog razvoja prometa
• Kreiranje politike održivog razvoja prometa znači da

treba definirati skupine mjera kojima će se mobilnost
ljudi i roba ostvarivati komplementarno i usklađeno s
ostvarivanjem ciljeva zaštite okolišta i društvene
zajednice.
• Te skupine mjera obuhvaćaju:

▫ tržišne poticaje,
▫ regulaciju tehničkih standarda,
▫ unapređenje kvalitete života,
▫ javnu infrastrukturu i javne usluge.
9.4. Kreiranje politike održivog razvoja prometa
• Skupine mjera mogu se promatrati ovisno o ciljanim

područjima u kojima je moguće ostvariti
unapređenje i na taj način djelovati na ostvarivanje
ciljeva održivog razvoja prometa.
• Ta ciljna područja obuhvaćaju:

▫ tehnološke promjene,
▫ putnički promet,
▫ teretni promet te
▫ organizacijske promjene.
Tehnološke promjene u funkciji održivog razvoja
U sklopu mjera tržišnih poticaja razlikuju se tri kategorije.
Prva se odnosi na fiskalne instrumente poput posebnih naknada (trošarina),

poreza ili pristojbi. Njihova visina se određuje tako da stimulativno djeluje na
veći udio korištenja prometnih sredstava sa štedljivim motorima, a
destimulira korištenje vozila s povećanom potrošnjom goriva.
Druga kategorija mjera odnosi se na reduciranje emisije štetnih tvari u

kratkom roku.
Treća kategorija odnosi se na instrumente kojima se reduciraju

emisije štetnih supstanci, a zahtijeva dulji vremenski rok.
Putnički promet i održivi razvoj
Jedno od najvažnijih pitanja koje se postavlja je kako primijeniti pravilo „onečišćivač

plaća“ i koje mjere uvesti da bi se eksterni troškovi u prometu ukalkulirali u cijenu
usluge koju moraju platiti korisnici ako žele koristiti usluge prijevoza.
Prva mjera koju je moguće primijeniti je povećanje cijene goriva onih

vrsta koje najviše doprinose eksternim troškovima (dizel goriva, kerozin,
motorni benzini)
Druga mjera je već spomenuti sustav naplate naknade za vozila

koja se plaća kao godišnji porez, bez obzira u kojem obliku se
pojavljuje: porez pri kupnji novog vozila, godišnji porez na
imovinu, naknada prilikom registracije ili osiguranja vozila
Treća mjera koja je također usmjerena na cestovni
promet, prometnu granu u kojoj se najviše
ostvaruje mobilnost ljudi, odnosi se na politiku
naplate parkirališnog prostora, uglavnom u
gradovima
Teretni promet i održivi razvoj
• Potrebe za transportom tereta proizlaze iz prostorne

strukture proizvodnje i potrošnje.
• Iako je teško mijenjati globalne trendove u

međunarodnoj trgovini i razmjeni roba, jedna od
strategija koja bi mogla doprinijeti manjem
prometnom opterećenju je strategija regionalnog
povezivanja proizvodnje i potrošnje.
• U pravilu se svodi na to da treba ojačati regionalne

proizvođačke centre i regionalnu mrežu proizvođača te
marketinškim mjerama i informiranjem o porijeklu
proizvoda stimulirati potrošače da kupuju lokalne
proizvode.
• Regionalne proizvodne mreže koje objedinjavaju

poduzetnike s tog područja u proizvodnji zajedničkih
proizvoda prepoznatljivih tržištu po svom porijeklu, mogu
bitno doprinijeti regionalnom razvoju.
• Takva mreža moguća je primjerice u drvnoj

industriji, proizvodnji strojeva, nekim
poljoprivrednim granama itd.
• U prometnom kontekstu takvi koncepti koji se

zasnivaju na jačanju regionalne proizvođačko-
potrošačkom lancu, imaju manje zahtjeve za
transportom i doprinose smanjivanju prometnog
oterećenja.
Organizacijske promjene u funkciji održivog razvoja
• Kako bi se udovoljilo zahtjevima kvalitete usluge i

istovremeno ispunili uvjeti održivosti razvoja prometa,
moguće je mjerama prometne politike djelovati na
reorganizaciju prometnog sustava.
• Tim mjerama potrebno je postići uravnoteženost
kapaciteta različitih prometnih grana, unaprijediti
intermodalnost tj. povezivanje prometnih grana i
omogućiti jednostavne prelaske s jedne na drugu
prometnu granu.
• Treba težiti da prometni sustav u cjelini bude kvalitetan i
funkcionalan i da svaka prometna grana u njemu ima svoju
ulogu.
U slopu spomenutih organizacijskih mjera mogu se izdvojiti:
promjena vlasničkih odnosa,
izgradnja ili modernizacija infrastrukture,
integracija različitih sustava,
prostorno planiranje.
Tablica 14: Međusobni utjecaj mjera prometne politike

10. HRVATSKA PROMETNA POLITIKA

• Proglašenjem samostalne i suverene Republike Hrvatske
1991. godine započelo je novo razdoblje u utvrđivanju i
vođenju prometne politike na području Hrvatske.
• Proces primjene te politike počeo je međutim, u vrlo

nepovoljnim i složenim političkim i ekonomskim uvjetima.
▫ S jedne strane, ratna razaranja imala su za posljedicu

goleme izravne i neizravne štete na prometnim objektima te
prekid prometnih veza među mnogim hrvatskim područjima.
▫ S druge strane, novo je razdoblje obilježila najava
ambicioznih planova o razvoju prometa koji su
pretpostavljali velika materijalna sredstva.
• Planovi o razvoju prometa u Republici Hrvatskoj najavljivali

su intenzivnu izgradnju autocesta, stvaranje jakog zračnog
prijevoznika za obavljanje putničkog i robnog prometa u
zemlji i s inozemstvom, izgradnju plovnog kanala Vukovar -
Šamac i velikog broja drugih važnih prometnih objekata.
▫ Time je težište prometne aktivnosti u Republici

Hrvatskoj bilo stavljeno na razvoj prometne
infrastrukture, ponajprije na izgradnju nove prometne
infrastrukture, a manje na njenu modernizaciju i na
njezino održavanje.
• Ostali aspekti prometne aktivnosti, kao što je

suvremena organizacija prometa, međugranska
usklađenost poslovanja, kvaliteta privređivanja i
učinkovitost rada, nisu u tim planovima, a niti u
njihovoj primjeni, došli do izražaja.
• U razdoblju od 1990-1999. godine, u djelatnost

prometa i veza ulagalo se razmjerno više sredstava
u nove investicije nego što se ulagalo u nove
investicije ukupnog hrvatskog gospodarstva.
• Za proširenje kapaciteta i za njihovu rekonstrukciju

i modernizaciju, te za zamjenu sredstava u
djelatnosti prometa u prosjeku se ulagalo manje od
ulaganja u proizvodna sredstva ukupnog
gospodarstva.
• Investicijsku politiku tog razdoblja obilježava i

nepovoljna struktura ulaganja po prometnim
granama
▫ ulaganja u ceste bila su preko šest puta veća
nego u željeznicu
• Osim cestovnog prometa visoki stupanj naklonosti

hrvatske prometne politike uživao je zračni promet
• Ulaganja u željeznice manja su od njene

amortizacije, pa to uzrokuje veliko zaostajanje u
remontu pruga, u nabavi novog voznog parka te u
primjeni suvremenih sustava sigurnosti prijevoza.
• Sve su to razlozi koji su doveli do drastičnog

smanjenja prijevoza na hrvatskim željeznicama.
10.1. Prometno- geografski položaj Hrvatske i značenje prometne infrastrukture
• U dijelu prometne politike koji predstavlja skupinu

ciljeva glede dugoročnog strategijskog opredjeljenja i
angažiranja golemih financijskih, materijalnih i
stručnih potencijala ističu se:
▫ optimalna istaknutost prometno- geografskih
prednosti zemlje,
▫ osiguranje razvoja prometa, odnosno prometne
infrastrukture na temeljnim, ključnim prometnim
pravcima- koridorima.
Prometna valorizacija uglavnom se i uvijek temelji na

geografskom položaju i postojanju odgovarajuće
prometne infrastrukture
Geografski položaj neke zemlje nije sam po sebi

dovoljno jak i privlačan čimbenik koji bi mogao privući
gospodarske i prometne tokove, posebice kad se radi o
prometnim tokovima kontinentalnog i
interkontinentalnog značenja
• U prometnoj valorizaciji Hrvatske ističe se njezin

panonski i jadranski prostor te njezino tranzitno
značenje u odnosu na dva važna prometna pravca:
▫ Longitudinalni, koji povezuje Zapadnu i Srednju

Europu s njezinim jugoistokom i dalje s Bliskim i
Dalekim Istokom,
▫ Transverzalni, koji povezuje Baltičko more preko

srednjeg Podunavlja s Jadranskim morem.
10.2. Definiranje općih ciljeva i smjernica hrvatske prometne politike
• Prometna djelatnost u Hrvatskoj čini važan dio

gospodarskog razvoja.
• Strateški opći ciljevi prometnog razvitka:

▫ Bolja integriranost u paneuropsku prometnu mrežu,
▫ Zaštita i očuvanje okoliša,
▫ Povećanje prometne sigurnosti,
▫ Pravično određivanje cijena u prometu,
▫ Socijalna kohezija,
▫ Jačanje prometnog tržišta.
Ciljevi prometne politike sa stajališta države:

• Smanjenje troškova u cijeni proizvoda i usluga,
• Poboljšanje sigurnosti prometa,
• Maksimalno korištenje prometno- zemljopisnih prednosti Hrvatske,
• Izgradnja prometne infrastrukture na prioritetnim prometnim pravcima i koridorima,
• Zadovoljavanje prometne potražnje,
• Osiguranje optimalnog udjela prometnih grana u prometnom sustavu,
• Poduzimanje mjera da se smanji negativan utjecaj prometa na okoliš.

10.3. Prioriteti infrastrukturnih ulaganja u Republici Hrvatskoj
• V. i X. Paneuropski koridori koji prelaze preko

hrvatskog teritorija, obvezuju RH na izgradnju
suvremene prometne infrastrukture, kako bi se
ostvarila prometna povezanost unutar same
Hrvatske kao i s ostalim državama, u cilju
maksimiziranja njezinog gospodarskog i prometnog
razvoja te približavanja svjetskom tržištu.
• Riječki prometni pravac:
▫ Uvrštavanje Koridora Vb u mrežu paneuropskih

koridora,
▫ Izgradnja nove željezničke pruge,
▫ Izgradnja kontejnerskog terminala na otoku Krku,
▫ Izgradnja novog mosta kopno- Krk,
▫ Izgradnja autoceste Križišće- Žuta Lokva.

• Bitna pretpostavka razvoja hrvatskog prometnog sustava je
razvoj lučke i prometne infrastrukture, koji se trebaju
ostvariti sukladno održivom sustavu financiranja izgradnje i
održavanja prometne infrastrukture, jačanjem tržišnih
mehanizama u izgradnji i korištenju prometne
infrastrukture te sustavom upravljanja infrastrukturom koji
će biti temeljen na informacijskoj tehnologiji.
Razvoj hrvatske prometne infrastrukture treba biti

usklađen sa smjernicama razvoja prometne infrastrukture
Paneuropske mreže prometnih koridora!

Pomorska I Prometna Politika 2014

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Pomorska I Prometna Politika 2014

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

POMORSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI

POMORSKA I PROMETNA POLITIKA

Prof.dr.sc. Čedomir Dundović

Pomorska i prometna politika

• Pomorska i prometna politika ključne su za razvitak

• sastavni su dio cjelokupne gospodarske i razvojne

• često obuhvaćaju skup mjera koje poduzimaju

Pomorska i prometna politika

• U svakodnevnom životu politiku se rado opisuje kao

• Suvremeno značenje riječi „politika“ potječe od

• Osnovno značenje te riječi vezuje se za riječ polis,

Pomorska i prometna politika

• Za svaku politiku bitno je da je ona skup interakcijski

• Takve politike mogu biti regionalne, državne,

Pomorska i prometna politika

2. OPĆE ZNAČAJKE POMORSKE POLITIKE

• Razvoj pomorskih djelatnosti ovisi o tome kako je

• Za razumijevanje pomorske politike potrebno je utvrditi

Pomorska i prometna politika

2.1. Osnovni pojmovi

• Pomorska politika dio je gospodarske politike kojom

 Pomorski promet jedna je sastavnica pomorske politike

Pomorska i prometna politika

2.1. Osnovni pojmovi

• Pomorska politika, bilo samostalno bilo u sklopu

• Sustavna pomorska politika integrira različite

Pomorska i prometna politika

Slika 1. Ilustrativni prikaz integriranog pristupa pomorskoj politici

Izvor: European Commission, 2006

Pomorska i prometna politika

2.1. Osnovni pojmovi

Negativna korelacija nastaje kada se

Pomorska i prometna politika

2.1. Osnovni pojmovi

• Strateška usmjerenost čitavog nacionalnog

Pomorska i prometna politika

2.1. Osnovni pojmovi

• Pomorski promet obuhvaća djelatnosti morskog

Pomorska i prometna politika

2.2. Značaj i uloga pomorske politike u društvu

Kreiranje, provedba i evaluacija pomorske politike dinamički je proces.

Način na koji je utvrđena i na koji se primjenjuje pomorska politika imaju

Kreiranje pomorske politike nije samo posljedica potrebe da se riješe

Kvalitetna pomorska politika ima obilježja vizije budućeg stanja pomorskog

Pomorska i prometna politika

2.2. Značaj i uloga pomorske politike u društvu

• S obzirom na geopolitički obuhvat pomorska politika

▫ nacionalna (na razini pojedine države),

Pomorska i prometna politika

2.2. Značaj i uloga pomorske politike u društvu

Slika 2. Mjesto pomorske politike u ukupnom društvenom razvoju zemlje

Izvor: Dundović, 2003, p.249 prema Pađen, 1996, p.13

Pomorska i prometna politika

2.2. Značaj i uloga pomorske politike u društvu

• Razvoj pomorskog sustava iskazuje se kroz

• Pomorska politika dio je gospodarske i društvene

Pomorska i prometna politika

2.3. Komponente pomorske politike

• Komponente pomorske politike Slika 3. Sadržaj pomorske politike

• Pomorskom politikom definiraju

Pomorska i prometna politika

2.3. Komponente pomorske politike

Pomorska i prometna politika