Control de

Tránsito Aéreo

Cap. (AC) Wilhelm Cuicas V.

Piloto Comercial
Introducción
El control del tráfico aéreo, también conocido como ATC (del inglés Air
Traffic Control), es un servicio proporcionado por controladores
situados en tierra, que guían a las aeronaves en los espacios aéreos
controlados y ofrecen información y apoyo a los pilotos en los espacios
aéreos no controlados. Su objetivo es proporcionar seguridad, orden y
eficiencia al tráfico aéreo.

Dependiendo del tipo de vuelo y de la clase de espacio aéreo, el

controlador puede ofrecer instrucciones de obligado cumplimiento, o
bien consejos que los pilotos pueden desestimar a discreción. En
cualquier caso, el piloto es la última autoridad en la operación de la
aeronave y puede, en caso de emergencia, desviarse de las
instrucciones ATC para mantener la seguridad del vuelo.
Historia
En 1920, el aeropuerto de Croydon, Londres, fue el primer aeropuerto
del mundo en introducir el control del tráfico aéreo.
Historia
En los Estados Unidos, el control
del tráfico aéreo desarrolló tres
divisiones. La primera de las
estaciones de radio de correo
aéreo (AMRS) se creó en 1922
después de la Primera Guerra
Mundial cuando la Oficina de
correos de EE. UU. comenzó a usar
técnicas desarrolladas por el
ejército para dirigir y rastrear los
movimientos de los aviones de
reconocimiento. Con el tiempo, los
AMRS se transformaron en
estaciones de servicio de vuelo.
Historia
Las estaciones de servicio de vuelo de
hoy no emiten instrucciones de control,
sino que proporcionan a los pilotos
muchos otros servicios informativos
relacionados con el vuelo. Estos se
encargan de transmitir instrucciones de
control del ATC en áreas dónde el
servicio de vuelo es la única instalación
con cobertura de radio o teléfono.

En octubre de 1929 se instaura el

servicio de notificación de la posición
para las aeronaves que volaban en las
denominadas rutas federales.
Historia
La primera torre de control de tráfico del aeropuerto, regulando
llegadas, salidas y movimiento superficial de aeronaves en un
aeropuerto específico, se inauguró en Cleveland en 1930. Las
instalaciones de control de aproximación/salida se crearon después
de la adopción del radar en la década de 1950 para monitorear y
controlar el espacio aéreo en los aeropuertos.
Historia
El primer centro de control de
tráfico de ruta aérea, que
dirige el movimiento de
aeronaves entre la partida y el
destino se abrió en Newark, NJ
en 1935, seguido en 1936 por
Chicago y Cleveland.
Historia
En abril de 1935 se instala en el
aeródromo de Newark (Nueva
Jersey) el primer centro de
control de rutas aéreas,
seguido en 1936 por Chicago y
Cleveland. Este permite
proporcionar información a los
pilotos sobre la proximidad de
otras aeronaves en el entorno
del aeródromo durante la
existencia de condiciones
meteorológicas que lo
requerían.
Historia
En mayo de 1958, la CAB estableció mediante la regulación especial 424
los "segmentos de ruta con control positivo" y se prohibieron los vuelos
VFR, permitiendo únicamente las operaciones sometidas a IFR.

En abril de 1970, como parte del ATM, se crea la dependencia "Central

Flow Control Facility" que permitía restringir el número de aeronaves
que conviven en el espacio aéreo. Su objetivo es conseguir que estén
libre y reducir las zonas congestionadas de tráfico aéreo. ​
Generalidades

El espacio aéreo se divide en regiones de información de vuelo,

conocidas como FIR (del inglés Flight Information Region), y cada país se
hace responsable del servicio en las comprendidas en su área de
responsabilidad. En muchos casos esta área de responsabilidad excede
las aguas territoriales de un país, a fin de que el espacio aéreo
comprendido sobre las aguas internacionales posea un servicio de
información. El espacio aéreo en el que se presta el servicio de control
aéreo se llama espacio aéreo controlado y la unidad encargada de
prestarlo recibe el nombre de centro de control de área. Debido al
amplio espacio aéreo que manejan, están divididos en sectores de
control, cada uno responsable de una parte del espacio total. Cuando un
avión está a punto de salir de un sector se traspasa al siguiente, y así
sucesivamente hasta el aterrizaje en su destino.
Generalidades

Actualmente, la mayor parte de las rutas aéreas están cubiertas por

radares, lo que permite hacer un seguimiento permanente a los vuelos.

En las regiones de información de vuelo se encuentran las áreas

terminales de los aeropuertos importantes y entre ellas discurren las
aerovías, pasillos por los que circulan las aeronaves. Otros elementos
son las áreas prohibidas, restringidas o peligrosas, que son zonas donde
el vuelo de aeronaves se ve restringido en diferentes medidas y por
causas diversas.

Las normas que regulan la circulación aérea en el espacio aéreo

controlado se recogen en el Reglamento de Circulación Aérea.
Idioma

De conformidad con los requisitos

de la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI), las
operaciones de ATC se llevan a
cabo en inglés o en el idioma
utilizado por la estación en tierra.
En la práctica, el idioma nativo de
una región se usa normalmente;
sin embargo, el idioma inglés debe
ser utilizado a pedido.
Torre de control
El método principal para controlar el
entorno aeroportuario de forma
inmediata es la observación visual desde
la torre de control del aeropuerto. La
torre de control es una estructura alta y
con ventanas ubicada en los terrenos del
aeropuerto. Los controladores aéreos
son responsables de la separación y el
movimiento eficiente de las aeronaves y
vehículos que operan en las calles de
rodaje y pistas del aeropuerto, y las
aeronaves en el aire cerca del
aeropuerto, generalmente de 5 a 10
millas náuticas (9 a 18 km) dependiendo
de los procedimientos aeroportuarios.
Torre de control de tráfico aéreo

Las pantallas de vigilancia también están disponibles para los

controladores en los aeropuertos más grandes para ayudar a controlar el
tráfico aéreo. Los controladores pueden usar un sistema de radar
llamado radar secundario de vigilancia para el tráfico aéreo que se
acerca y aleja. Estas pantallas incluyen un mapa del área, la posición de
varias aeronaves y etiquetas de datos que incluyen identificación de
aeronaves, velocidad, altitud y otra información descrita en los
procedimientos locales.
Torre de control de
tráfico aéreo

En condiciones climáticas adversas,

los controladores de la torre
también pueden usar un radar de
movimiento de superficie (SMR),
sistemas de control y dirección de
movimiento en superficie (SMGCS) o
SMGCS avanzado para controlar el
tráfico en el área de maniobras
(calles de rodaje y calle de pista).
Torre de control de tráfico aéreo

Las áreas de responsabilidad de los controladores de torre se dividen

en tres disciplinas operativas generales; control local o control aéreo,
control de tierra y entrega de datos/despacho de vuelo; otras
categorías, como el control de plataforma o el planificador de
movimiento de tierra, pueden existir en aeropuertos extremadamente
ocupados. Si bien cada torre puede tener procedimientos únicos
específicos del aeropuerto, como múltiples equipos de controladores
("tripulaciones") en aeropuertos principales o complejos con múltiples
pistas, lo que sigue proporciona un concepto general de la delegación
de responsabilidades dentro del entorno de la torre.
Torre de control de tráfico aéreo
La torre remota y virtual (RVT) es un sistema basado en controladores de
tráfico aéreo que se encuentran en otro lugar que no sea en la torre del
aeropuerto local y aún pueden proporcionar servicios de control de
tráfico aéreo. Las pantallas para los controladores de tráfico aéreo
pueden ser video en directo, imágenes sintéticas basadas en datos del
sensor de vigilancia, o ambos.
Control de Superficie

El control de superficie (a veces conocido como control de movimiento de

tierra) es responsable de las áreas de "maniobras" del aeropuerto, así
como de las áreas no lanzadas a las líneas aéreas u otros usuarios. Esto
generalmente incluye todas las calles de rodaje, pistas inactivas, áreas de
espera, y algunas intersecciones de transición donde llegan las aeronaves
después de haber desocupado la pista o la puerta de salida. Las
responsabilidades de control están claramente definidas en documentos
y acuerdos locales en cada aeropuerto. Cualquier aeronave, vehículo o
persona que camine o trabaje en estas áreas debe tener autorización del
control de tierra. Esto se hace normalmente a través de la radio VHF/UHF,
pero puede haber casos especiales donde se usan otros procedimientos.
Control de Superficie
Las aeronaves o vehículos sin radios deben responder a las instrucciones
ATC a través de señales luminosas de aviación o deben ser conducidos por
vehículos con radios. Las personas que trabajan en la superficie del
aeropuerto normalmente tienen un enlace de comunicaciones a través
del cual pueden comunicarse con el control de tierra, comúnmente ya sea
por la radio de mano o incluso el teléfono móvil. El control terrestre es
vital para el buen funcionamiento del aeropuerto, ya que esta posición
afecta la secuencia de las aeronaves de salida, lo que afecta la seguridad
y la eficiencia de la operación del aeropuerto.
Control de Superficie
Algunos aeropuertos con mayor actividad
tienen un radar de movimiento de superficie
(SMR), como ASDE-3, AMASS o ASDE-X,
diseñado para mostrar aviones y vehículos en
tierra. Estos son utilizados por el control de
tierra como una herramienta adicional para
controlar el tráfico en tierra, particularmente
de noche o con poca visibilidad. Hay una
amplia gama de capacidades en estos sistemas
a medida que se modernizan. Los sistemas
antiguos mostrarán un mapa del aeropuerto y
el objetivo. Los sistemas más nuevos incluyen la
capacidad de mostrar un mapeo de mayor
calidad, objetivos de radar, bloques de datos y
alertas de seguridad, y para interactuar con
otros sistemas, como los tramos de vuelo
digitales.
Torre de Control
Es responsable de las superficies activas de la pista. Autoriza a las
aeronaves para despegar o aterrizar, asegurando que la separación de
aeródromo prescrita existirá en todo momento. Si el controlador de aire
detecta alguna condición insegura, un avión de aterrizaje puede ser
instruido para efectuar "aproximación fallida o frustrada" y volver a la
secuencia para aterrizar. Esta nueva secuencia dependerá del tipo de
vuelo y puede ser manejada por el controlador de aire, aproximación o
controlador de área de terminal.

Dentro de la torre de control, un proceso de comunicación altamente

disciplinado entre el control de aire y el control de tierra es de necesidad
absoluta. El control aéreo debe garantizar que el control en tierra tenga
conocimiento de cualquier operación que impacte en las calles de rodaje,
y trabajar con los controladores de radar de aproximación para crear
"lagunas" en el tráfico de llegada para permitir que el tráfico cruce las
pistas y permita despegar.
Torre de Control
El control de tierra necesita mantener a los controladores de aire atentos
al flujo de tráfico hacia sus pistas para maximizar la utilización de la pista
a través de un espaciado de aproximación efectivo. Los procedimientos
de administración de recursos de tripulación (CRM) a menudo se utilizan
para garantizar que este proceso de comunicación sea eficiente y claro.
Dentro de ATC, generalmente se lo conoce como TRM (Team Resource
Management) y el nivel de enfoque en TRM varía dentro de las
diferentes organizaciones de ATC.
Control de terminal y de aproximación
Muchos aeropuertos tienen una instalación de control de radar que está
asociada con el aeropuerto. En la mayoría de los países, esto se conoce
como control de terminal. Si bien cada aeropuerto varía, los
controladores de la terminal generalmente manejan el tráfico en un
radio de 30 a 50 millas náuticas desde el aeropuerto. Donde hay muchos
aeropuertos muy concurridos, un centro consolidado de control de
terminales puede dar servicio a todos los aeropuertos.
Control de terminal y de aproximación
Los límites y las altitudes del espacio aéreo asignados a un centro de
control de terminales, que varían ampliamente de un aeropuerto a otro,
se basan en factores tales como los flujos de tráfico, los aeropuertos
vecinos y el terreno. Un ejemplo grande y complejo es el “London
Terminal Control Center”, que controla el tráfico de cinco aeropuertos
principales de Londres de hasta 20,000 pies y hasta 100 millas náuticas.
Control de terminal y de aproximación
Los controladores de terminal son responsables de proporcionar todos
los servicios de ATC dentro de su espacio aéreo. El flujo de tráfico se
divide ampliamente en salidas, llegadas y sobrevuelos. A medida que las
aeronaves ingresan y salen del espacio aéreo terminal, se transfieren a la
siguiente instalación de control apropiada (una torre de control, una
instalación de control en ruta o una terminal cercana o control de
aproximación). El control de la terminal es responsable de garantizar que
las aeronaves estén a una altitud adecuada, y que las aeronaves llegan a
una velocidad adecuada para el aterrizaje.
Control de terminal y de aproximación
No todos los aeropuertos tienen un radar de aproximación o control de
terminal disponible. En este caso, el centro en ruta o una terminal vecina
o control de aproximación pueden coordinarse directamente con la torre
del aeropuerto y vectorizar a las aeronaves que ingresan a una posición
desde donde pueden aterrizar visualmente. En algunos de estos
aeropuertos, la torre puede proporcionar un servicio de aproximación de
procedimiento no radar a las aeronaves que llegan entregadas desde
una unidad de radar antes de que sean visuales para aterrizar. Algunas
unidades también tienen una unidad de aproximación dedicada que
puede proporcionar el servicio de aproximación de procedimiento todo el
tiempo o por cualquier período de interrupción del radar por cualquier
motivo.
Vector radar
Un vector o vector radar no es más que el rumbo que se le da a una
aeronave para proporcionarle guía de navegación mediante el radar. Se
utiliza en la aviación para que el piloto obtenga información sobre el
recorrido que debe seguir para llegar a un determinado punto.
En ruta, centro o área de control

El control de tráfico aéreo también brinda servicios a aeronaves en vuelo

entre aeropuertos. Los pilotos vuelan bajo uno de dos conjuntos de
reglas: reglas de vuelo visual (VFR) o reglas de vuelo por instrumentos
(IFR). Los controladores de tráfico aéreo tienen diferentes
responsabilidades para las aeronaves que operan bajo los diferentes
conjuntos de reglas. Mientras que los vuelos IFR están bajo control
positivo, en los EE. UU. los pilotos de VFR pueden solicitar seguimiento de
vuelo, que proporciona servicios de asesoramiento de tráfico en el
tiempo permitido y también puede proporcionar asistencia para evitar
áreas de clima y restricciones de vuelo.
En ruta, centro o área de control
Los controladores de tránsito aéreo en ruta emiten autorizaciones e
instrucciones para aeronaves en el aire, y los pilotos deben cumplir con
estas instrucciones. Los controladores en ruta también proporcionan
servicios de control de tráfico aéreo a muchos aeropuertos más pequeños
de todo el país, incluido el despeje del terreno y la autorización de
aproximación a un aeropuerto. Los controladores se adhieren a un
conjunto de estándares de separación que definen la distancia mínima
permitida entre aeronaves. Estas distancias varían según el equipo y los
procedimientos utilizados para proporcionar servicios ATC.
Características generales
Los controladores de tráfico aéreo en ruta trabajan en instalaciones
llamadas centros de control de tráfico aéreo, cada uno de los cuales se
conoce comúnmente como un "centro". (ACC). Cada centro es
responsable de muchos miles de millas cuadradas de espacio aéreo
(conocido como región de información de vuelo) y de los aeropuertos
dentro de ese espacio aéreo. Los centros controlan las aeronaves IFR
desde el momento en que salen del espacio aéreo de un aeropuerto o
área terminal hasta el momento en que llegan al espacio aéreo de otro
aeropuerto o área terminal. Los centros también pueden "recoger"
aeronaves VFR que ya están en el aire e integrarlas en el sistema IFR.
Estas aeronaves deben, sin embargo, permanecer VFR hasta que el
centro proporcione una autorización.
Características generales
Los controladores del centro son responsables de emitir instrucciones
para que los pilotos suban sus aeronaves a la altitud asignada mientras
que, al mismo tiempo, se aseguran de que la aeronave esté
adecuadamente separada de todas las otras aeronaves en el área
inmediata. Además, la aeronave debe colocarse en un flujo consistente
con la ruta de vuelo de la aeronave. Este esfuerzo se complica al cruzar el
tráfico, el clima severo, las misiones especiales que requieren grandes
asignaciones de espacio aéreo y la densidad del tránsito. Cuando la
aeronave se acerca a su destino, el centro es responsable de emitir
instrucciones a los pilotos para que cumplan con las restricciones de
altitud por puntos específicos, así como proporcionar a muchos
aeropuertos de destino un flujo de tráfico que prohíbe que todas las
llegadas estén "agrupadas" estas "restricciones de flujo" a menudo
comienzan en el medio de la ruta, ya que los controladores colocarán el
avión aterrizando en el mismo destino, de modo que cuando el avión esté
cerca de su destino, se secuencian.
Características generales
Cuando una aeronave alcanza el límite del área de control de un centro,
se "transfiere" o "se entrega" al siguiente Centro de control de área. En
algunos casos, este proceso de "entrega" implica una transferencia de
identificación y detalles entre los controladores para que los servicios de
control de tráfico aéreo puedan proporcionarse de manera transparente;
en otros casos, los acuerdos locales pueden permitir "traspasos
silenciosos" de modo que el centro receptor no requiera ninguna
coordinación si el tráfico se presenta de la manera acordada. Después de
la transferencia, el avión recibe un cambio de frecuencia y comienza a
hablar con el siguiente controlador. Este proceso continúa hasta que la
aeronave se transfiere a un controlador de terminal ("aproximación").
Cobertura de radar
Como los centros controlan un área de espacio aéreo grande,
normalmente usarán un radar de largo alcance que tenga la capacidad, a
mayores altitudes, de ver aeronaves dentro de las 200 millas náuticas de
la antena del radar.

Un centro puede requerir numerosos sistemas de radar para cubrir el

espacio aéreo asignado a ellos, y también puede depender de los
informes de posición del piloto de las aeronaves que vuelan debajo del
piso de la cobertura del radar. Esto da como resultado una gran cantidad
de datos disponibles para el controlador. Para solucionar esto, se han
diseñado sistemas de automatización que consolidan los datos del radar
para el controlador. Esta consolidación incluye la eliminación de
duplicados de los retornos de radar, asegurando que el mejor radar para
cada área geográfica es proporcionar los datos y mostrar los datos en un
formato efectivo.
Cobertura de radar

Los controladores militares de las fuerzas aéreas de varios países utilizan

comúnmente radares de aproximación de precisión para ayudar al piloto
en las fases finales de aterrizaje en lugares donde el sistema de aterrizaje
por instrumentos y otros equipos aerotransportados sofisticados no
están disponibles para ayudar a los pilotos en zonas marginales o
cercanas a cero condiciones de visibilidad. Este procedimiento también se
llama talkdowns.

Un sistema de archivo de radar (RAS) mantiene un registro electrónico de

toda la información del radar, y lo conserva durante algunas semanas.
Esta información puede ser útil para búsqueda y rescate. Cuando una
aeronave ha "desaparecido" de las pantallas de radar, un controlador
puede revisar los últimos retornos de radar de la aeronave para
determinar su posición probab
Cobertura de radar
Los controladores militares de las fuerzas aéreas de varios países utilizan
comúnmente radares de aproximación de precisión para ayudar al piloto
en las fases finales de aterrizaje en lugares donde el sistema de aterrizaje
por instrumentos y otros equipos aerotransportados sofisticados no
están disponibles para ayudar a los pilotos en zonas marginales o
cercanas a cero condiciones de visibilidad. Este procedimiento también se
llama talkdowns.
Cobertura de radar

Un sistema de archivo de radar (RAS)

mantiene un registro electrónico de toda
la información del radar, y lo conserva
durante algunas semanas. Esta
información puede ser útil para
búsqueda y rescate. Cuando una
aeronave ha "desaparecido" de las
pantallas de radar, un controlador puede
revisar los últimos retornos de radar de
la aeronave para determinar su posición
probable.
Controlador
El controlador aéreo es la persona
encargada profesionalmente de
dirigir el tránsito de aeronaves en
el espacio aéreo y en los
aeropuertos, de modo seguro,
ordenado y rápido, autorizando a
los pilotos con instrucciones e
información necesarias, dentro del
espacio aéreo de su jurisdicción,
con el objeto de prevenir colisiones,
principalmente entre aeronaves y
obstáculos en el área de
maniobras. Es el responsable más
importante del control de tránsito
aéreo.
Controlador
Su labor es complicada debido al denso tránsito de aviones, a los
posibles cambios meteorológicos y otros imprevistos. Los controladores
de tránsito aéreo se seleccionan entre personas con gran percepción y
proyección espacial, recibiendo, a su vez, un intensivo entrenamiento,
tanto en simuladores de torre de control, control de aproximación,
control de área y radar, como también como pilotos, en simuladores de
vuelo, para profundizar sus conocimientos de vuelo por instrumentos, en
los cursos básico e intermedio, de control de tránsito aéreo.
Controlador
Para mantener la seguridad en cuanto a separación entre aeronaves, los
ATC aplican normas dispuestas y recomendaciones entregadas por la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Federal Aviation
Administration (FAA) y demás autoridades aeronáuticas de cada país. El
controlador de turno es responsable de las aeronaves que vuelan en un
área tridimensional del espacio aéreo conocida como área de control,
área de control terminal, aerovía, etc. Cada controlador ha de
coordinarse con los controladores de sectores adyacentes para planificar
las condiciones en que una aeronave ingresará en su área de
responsabilidad, entregando dicho vuelo sin ningún tipo de conflicto
respecto de otro tránsito, condición meteorológica, posición geográfica
o de altitud (nivel de vuelo), siendo esto válido tanto para vuelos
nacionales como internacionales.
Controlador
Los controladores trabajan en los centros de control de área (ACC), en la
torre de control (TWR) o la oficina de control de aproximación (APP),
donde disponen de varios sistemas electrónicos y de computación que
les ayudan en el control y gestión del tráfico, como el radar (RDR),
(Radio Detection and Ranging), que es un instrumento emisor/receptor
de ondas de altísima frecuencia, el cual detecta los objetos que vuelan
dentro de su espacio aéreo y, a través de programas informáticos, los
presenta en las pantallas radar, que les facilitan la gestión y progreso de
los vuelos en sus posiciones de control. Existen otros programas de
asistencia, como los que ajustan las pistas disponibles, tanto para
despegue como aterrizaje de aviones y el orden en que los vuelos han de
despegar y aterrizar para optimizar el número de vuelos controlables.
Controlador
Normalmente, el grupo de la torre
de control se forma de una gran
cantidad de individuos,
especializados en una tarea
concreta; por ejemplo, el encargado
del radar, el controlador de pistas de
aterrizaje y despegue (Local
Control), el controlador encargado
de entregar autorizaciones a las
aeronaves que salen bajo reglas de
vuelo por instrumentos (Clearance
Delivery), el controlador encargado
de autorizaciones en calles de rodaje
(TWY) y plataforma, (Ground
Control) o el supervisor general.
Tipos de controladores de tráfico aéreo
• Controlador de autorizaciones (DELIVERY/CLEARANCE). Es el encargado
de dar todas las autorizaciones de plan de vuelo a las aeronaves
salientes.

• Controlador de tierra (GND). Es el encargado de guiar a la aeronave

"en tierra" por las calles de rodaje (TWY-Taxiway), tanto desde las
puertas de embarque a la pista de aterrizaje activa, como a otras
plataformas en el aeropuerto y desde la pista al aparcamiento.

• Controlador de torre (TWR). Tiene al mando la pista o pistas de

aterrizaje y las intersecciones; autoriza a la aeronave para aterrizar o
despegar, y controla los reglas de vuelo visual (VFR). Opera en el
espacio conocido como ATZ con un alcance de 5 millas náuticas, que
equivale a 9260 metros; debe proporcionar información sobre
meteorología adversa, trabajos que afecten la pista y otros tales como
bandadas de aves.
Tipos de controladores de tráfico aéreo
• Controlador de aproximación (APP). Controla el espacio aéreo; CTR le
da prioridades a los vuelos IFR o reglas de vuelo por instrumentos,
alrededor de las 5 millas hasta el límite propio de su espacio, pudiendo
ser de 10, 20 o 40 millas según el caso y FL 195, dependiendo del
aeropuerto. Maneja los tráficos que salen y llegan a uno o más
aeropuertos. En las salidas, este los transfiere al controlador de centro
(ACC) antes de alcanzar el límite de su espacio aéreo tanto en extensión
como en altura. En las llegadas, el controlador de APP transfiere a las
aeronaves a TWR cuando van a aproximarse para aterrizar. Puede
trabajar o bien con un radar, o bien mediante horas estimadas y fichas
de progreso de vuelo, a lo que se le conoce como control por
procedimientos.
Tipos de controladores de tráfico aéreo
• Controlador de ruta o área (ACC). Controla el resto del espacio aéreo.
Los límites entre aproximación y ruta se establecen entre los centros de
control mediante cartas de acuerdo. En líneas generales, el controlador
de ruta o área controla los tráficos establecidos a un nivel de vuelo y el
controlador de aproximación los tráficos en evolución, tanto en
ascenso para el nivel de vuelo idóneo como en descenso para aterrizar
en el aeropuerto de destino.

• Controlador de Salidas o Departures (DEP) Controla las aeronaves

desde que despegan del aeropuerto hasta una altitud designada,
dependiendo del aeródromo. No en todos los aeródromos hay
controlador de salidas, solo en aquellos donde hay demasiado tráfico
para que el controlador de aproximación (APP) lo haga.

• NOTA: Hay estados donde un solo controlador aéreo realiza más de

una función. Por ejemplo, el DEP puede realizar a su vez GND.
Condiciones meteorológicas de vuelo
visual (VMC) y de vuelo instrumental (IMC)
El tráfico aéreo se mueve siguiendo las reglas de vuelo visual VFR o las
reglas de vuelo instrumental IFR, dependiendo de los equipos que posea la
aeronave, las habilitaciones de la tripulación y condiciones
meteorológicas, entre otras. En general se vuela bajo las operaciones VFR
cuando las condiciones del clima son buenas alrededor de la aeronave
para ser operada bajo una condición visual hacia tierra y hacia otras
aeronaves, y cuando la densidad de tráfico aéreo es lo suficientemente
baja como para que el piloto pueda depender más de su radio de visión
que de la lectura instrumental. Para ello las condiciones tienen que ser
solo VMC; o sea, no se puede volar con VFR en IMC.
Condiciones meteorológicas de vuelo
visual (VMC) y de vuelo instrumental (IMC)
Al contrario de las VFR, las IFR se ocupan cuando la visibilidad o la
nubosidad caen por debajo de las condiciones prescritas para VFR, o
cuando la densidad del tráfico aéreo requiere de un control bajo
instrumentos, pero estas reglas se pueden aplicar tanto para condiciones
VMC como IMC. Cada aeródromo determina e informa de las condiciones
bajo las cuales está operando.
Reglas de vuelo visual
Las reglas de vuelo visual, más conocidas por sus siglas en inglés VFR
(Visual Flight Rules), son el conjunto de normas contenidas en el
Reglamento de Circulación Aérea que establecen las condiciones
suficientes para que el piloto pueda dirigir su aeronave, navegar y
mantener la separación de seguridad con cualquier obstáculo con la
única ayuda de la observación visual.

Bajo reglas VFR, el piloto dirige su aeronave manteniendo en todo

momento contacto visual con el terreno, aunque le está permitido
utilizar los instrumentos de vuelo a bordo como ayuda suplementaria.

Las condiciones en las cuales es posible realizar un vuelo visual, son

conocidas por sus siglas en inglés VMC (Visual Meteorological
Conditions)
Altitudes VFR
(Niveles de vuelo)

Altitudes a volar bajo reglas VFR (Par/Impar + 500‘)

Criterios de altitud
Altitudes mínimas: sobre aglomeraciones de edificios en ciudades,
pueblos o lugares habitados o sobre una reunión de personas al aire
libre, el vuelo no se efectuará a una altura menor de 1000 pies sobre el
obstáculo más (alto) situado dentro de un radio de 600 metros (2000
pies) desde la aeronave. En cualquier parte distinta de la anterior, el
vuelo no se efectuará a altura menor de 150 500 pies sobre tierra o
agua.

Altitudes máximas: a menos que lo apruebe la autoridad ATS

competente, no se realizarán vuelos VFR por encima de nivel de vuelo
195
Reglas de vuelo instrumental
Las reglas de vuelo instrumental o reglas de vuelo por instrumentos (IFR,
Instrumental Flight Rules) son el conjunto de normas y procedimientos
contemplados en el Reglamento de Circulación Aérea que regulan el
vuelo de aeronaves con base en el uso de instrumentos para la
navegación, lo cual implica que no es necesario tener contacto visual
con el terreno, como ocurre en el método de navegación bajo reglas de
vuelo visual (VFR, Visual Flight Rules).
Separación de aeronaves
Lo más importante del vuelo instrumental es que permite la operación
continua de aeronaves en los momentos en que la capacidad del piloto
para ver y evitar colisiones con otras naves u obstáculos está claramente
reducida o es, incluso, inexistente.
Separación de aeronaves
Para ello, se aplican ciertos criterios de separación entre aeronaves con
el terreno. De la primera es responsable el controlador aéreo, mientras
que la segunda está recogida en las cartas de navegación aeronáutica.
El controlador establece la separación entre aeronaves mediante el
cálculo de tiempo, de las distancias y de las velocidades entre los
mismos. Obtiene tales datos de dos modos: bien mediante la velocidad,
la altura, el rumbo o la posición que le transmite el piloto, bien
mediante la pantalla de radar, que obtiene esos mismos datos gracias a
un emisor de radio en la aeronave llamado transpondedor.
Codigos de emergencia Internacional
Transponder
Tecnologías

CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance / Air Traffic

Management, comunicación, navegación, vigilancia / gestión del tráfico
aéreo) son unos sistemas de comunicación, navegación y vigilancia que
emplean tecnologías digitales, incluyendo sistemas de satélites junto
con diversos niveles de automatización, aplicados como apoyo de un
sistema imperceptible de gestión del tráfico aéreo global.14​Nació como
una solución para ser adoptada en todos los países y líneas aéreas del
mundo, que tendrían los mismos sistemas de navegación y
comunicación por satélite (comunicación, navegación, vigilancia y
gestión del tráfico aéreo).
Tecnologías
El sistema fue concebido por la Organización Internacional de
Aeronáutica Civil (OACI), quien en 1983 creó el FANS (Comité de sistemas
de aeronavegación para el futuro) que estudió las condiciones de
aviónica y administración del tráfico aéreo necesarias para operar en la
nueva demanda.

Son muchas las tecnologías que se utilizan en los sistemas de control de

tráfico aéreo, por ejemplo los radares primarios y secundarios
(destinados a mejorar la percepción de la situación para un controlador
en su área asignada). En cuánto a estos radares, hacen uso de ellos
todas las aeronaves enviando éstas ecos primarios de tamaños diversos
a las pantallas de los controladores a medida que la energía del radar se
emite, y las aeronaves equipadas con transpondedores responden al
radar secundario. Algunas situaciones de clima también pueden
registrarse en la pantalla del radar.
Tecnologías
En las pistas del radar, se produce un procesamiento básico, como por
ejemplo el cálculo de la velocidad de avance y los títulos magnéticos.
Generalmente, un procesamiento de datos de vuelo se encarga de
gestionar todos los datos relacionados con el plan de vuelo, adquiriendo
la información referente a la pista una vez que queda establecida la
correlación entre ellos (plan de vuelo y seguimiento). Toda esta
información se envía a los sistemas modernos de visualización
operacional, por lo que los controladores pueden acceder a ella.

Ciertas herramientas están a disposición de los controladores en

diferentes dominios para ayudarles aún más:
Tecnologías
Sistemas de procesamiento de datos de vuelo: generalmente se dispone
de uno por centro y se encarga de procesar la información relacionada
con el vuelo (plan de vuelo). Esta información la utiliza para activar
otras herramientas relacionadas con el plan de vuelo y se distribuye a
todas las partes interesadas (controladores de tráfico aéreo, centros de
garantías, aeropuertos, entre otros).

Alerta de conflicto a corto plazo (STCA) que comprueba posibles

trayectorias que pudieran ser conflictivas en un horizonte temporal de 2
o 3 minutos. Los algoritmos que utiliza permiten en algunos sistemas
que sea posible una solución de vectorización.

Advertencia mínima de altitud segura (MSAW): es una herramienta cuya

función es alertar al controlador si una aeronave vuela demasiado cerca
del suelo o si impactará el terreno en función de su altitud y rumbo.
TCAS
(Traffic Alert and Collision Avoidance System)

La idea de que dos aviones puedan chocar durante el vuelo puede

parecer una coincidencia que puede ocurrir verdaderamente raras veces,
pero si esto es así no es por casualidad, sino gracias al TCAS, del inglés
Traffic Alert and Collision Avoidance System (Sistema de Alerta de
Tráfico y Evasión de Colisión).

Este es un sistema de aviónica computarizada diseñado para reducir el

riesgo de colisión en vuelo entre aeronaves. Es una implementación cuya
instalación es requerida por la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) en todos los aviones de más de 5700 kg o
autorizados para transportar más de 19 pasajeros.
TCAS
(Traffic Alert and Collision Avoidance System)
El sistema de rastreo del TCAS monitoriza por separado los parámetros de
distancia, altitud y detección para cada una de las aeronaves que llevan
montado un transpondedor que logra dar respuesta a las interrogaciones
del sistema. Prescindiendo del centro de control del tráfico aéreo en
tierra, el TCAS monitoriza el espacio aéreo alrededor del avión y advierte
a los pilotos de la presencia de otras aeronaves que podrían constituir una
amenaza de colisión en vuelo.

Pese a todo, este sistema no es infalible y, por ello, los pilotos pueden
hacer un reconocimiento visual para comprobar la exactitud de un aviso.
El sistema TCAS sigue y evalúa continuamente el peligro potencial de otros
aviones con respecto al nuestro, mostrándolos en la pantalla, y ante la
amenaza de una probable colisión, generara avisos visuales y auditivos a
la tripulación para una apropiada acción evasiva (sólo verticalmente).
¿Cómo funciona el TCAS?

El TCAS emite principalmente tres tipos de avisos:

• TA (Traffic advisory – alerta de tráfico);

• RA (Resolution advisory – resolución de conflicto);
• Clear of conflict (libre de conflicto).

Cuando se emite un TA, los pilotos están obligados a efectuar un

reconocimiento visual del tráfico que origina el aviso. Si el tráfico es
reconocido visualmente, los pilotos tienen la obligación de mantener la
distancia de separación visual respecto al tráfico.

Cuando se emite una RA, los pilotos tienen que ejecutar una acción
inmediata en respuesta a la RA, a menos que ello comprometa la
seguridad del vuelo.
¿Cómo funciona el
TCAS?
Un aviso de resolución sugiere a
cada uno de los pilotos en riesgo de
colisión que ascienda o descienda
para que la distancia de separación
entre las aeronaves quede
garantizada. La sensibilidad en la
detección de las amenazas aumenta
con la altitud: los aviones han de
mantener una separación mucho
mayor en altitudes elevadas,
mientas que cuando se vuela bajo
se puede mantener una distancia
menor, como suele ocurrir en
proximidad del aeropuerto de
despegue o de aterrizaje.
GPWS
(Sistema de advertencia de proximidad al suelo)

Es bastante conocida la alarma tradicional de un GPWS, que alerta a los

pilotos para que asciendan su aeronave. Esta alarma se combina con
otras que dan a la tripulación una imagen de lo que ocurre o requieren
hacer para evitar un accidente.

“Pull up”, “terrain”, “glideslope” o “sinkrate”, son mensajes que recibe la

tripulación de parte del sistema en diferentes situaciones y momentos del
vuelo.
GPWS
(Sistema de advertencia de proximidad al suelo)
El GPWS es un sistema diseñado para alertar a los pilotos si su aeronave
está en peligro inmediato de chocar contra el suelo o contra un obstáculo.

El sistema monitorea la altura de una aeronave sobre el suelo según lo

determinado por un altímetro de radar. Luego, una computadora realiza
un seguimiento de estas lecturas, calcula tendencias y advertirá a la
tripulación de vuelo con mensajes visuales y de audio si la aeronave se
encuentra en ciertas configuraciones de vuelo definidas ("modos").
GPWS
(Sistema de advertencia de proximidad al suelo)
Los modos son:

• Velocidad de descenso excesiva ("SINK RATE", "PULL UP")

• Tasa de cierre de terreno excesiva ("TERRAIN", "PULL UP")
• Pérdida de altitud después del despegue o con un ajuste de potencia
alto ("DON'T SINK")
• Despeje del terreno inseguro ("DEMASIADO BAJO - TERRENO",
"DEMASIADO BAJO - MARCHA", "DEMASIADO BAJO - FLAPS")
• Desviación excesiva por debajo de la senda de planeo ("GLIDESLOPE")
• Ángulo de inclinación excesivamente pronunciado ("ÁNGULO DE
BANQUEO") en Inglés ("BANK ANGLE")
• Protección contra cizalladura ("WINDSHEAR")
GPWS
(Sistema de advertencia de proximidad al suelo)
Sin embargo, el sistema presenta algunos inconvenientes que han sido
mejorados con el paso de los años. Hoy en día el GPWS hace parte de un
sistema denominado “Terrain Avoidance and Warning System” (TAWS, por
sus siglas en inglés).

El TAWS se refiere a todo sistema que permita a la tripulación tener una

consciencia del terreno por el que vuelan o van a volar, dándoles
indicaciones en alarmas sonoras, de visión o indicaciones, sobre si su
trayectoria se cruza con un obstáculo o si se acercan de manera peligrosa
al terreno.

El sistema de alerta contra el terreno mejorado o Enhanced Ground

Proximity Warning Systems (EGPWS, por sus siglas en inglés), es una
mejora del GPWS original que entra dentro de las TAWS. El EGPWS se
apoya en la mejora tecnológica, con mapas y su instalación en las
computadoras de vuelo de la aeronave para proveer de información y
alertas a la tripulación.
TAWS
(Sistema de advertencia de proximidad al terreno)
Sin embargo, el sistema presenta algunos inconvenientes que han sido
mejorados con el paso de los años. Hoy en día el GPWS hace parte de un
sistema denominado “Terrain Avoidance and Warning System” (TAWS).

El TAWS se refiere a todo sistema que permita a la tripulación tener una

consciencia del terreno por el que vuelan o van a volar, dándoles
indicaciones en alarmas sonoras, de visión o indicaciones, sobre si su
trayectoria se cruza con un obstáculo o si se acercan de manera peligrosa
al terreno.

El sistema de alerta contra el terreno mejorado o Enhanced Ground

Proximity Warning Systems (EGPWS), es una mejora del GPWS original
que entra dentro de las TAWS. El EGPWS se apoya en la mejora
tecnológica, con mapas y su instalación en las computadoras de vuelo de
la aeronave para proveer de información y alertas a la tripulación.
Luces que ostentan las
Aeronaves
La legislación nacional e internacional
obliga a todas las aeronaves que
vuelan de noche a tener un sistema de
señales por iluminación, el cual
poseen todas las aeronaves, de por lo
menos 4 luces:

- Luces de navegación: Compuestas

por una luz roja en el extremo
izquierda del ala y una luz verde en el
extremo derecho del ala.

- Luz anticolisión: Una luz blanca

colocada en la parte trasera de la
aeronave, generalmente en la cola.
Luces que ostentan las Aeronaves

- Luz de aterrizaje: en el frente de la aeronave, solo utilizada para

despegar, aproximar y aterrizar. (cabe destacar para ésta y futuras
observaciones, que las aerolíneas comerciales tiene por política encender
parte de las luces de aterrizaje a los 10.000 pies).
Luces que ostentan las Aeronaves
Si bien para la legislación solo estas luces son obligatorias, el 99% de las
aeronaves tienen como adicional la luz beacon. Esta luz suele ser roja
(aunque en algunas aeronaves son blancas) y hay de dos tipos: Las
giratorias (rotation beacon) y las intermitentes (flash beacon) y suelen
estar instaladas en la parte alta de la cola, la panza o el lomo de la
aeronave (o una combinación de estas). En ambos casos el efecto que se
visualiza es de una luz (por lo general roja) intermitente
Señales de socorro, urgencia,
alarma y seguridad

Cada día, los grandes fabricantes de la industria aeronáutica trabajan

fuertemente para lograr una aviación mundial completamente segura.
Aun así, y por más que se invierta en investigación e innovación, el factor
humano continúa presente; y junto a él las emergencias a bordo de las
aeronaves. Es por esto, que desde los inicios de la aviación se
establecieron ciertas señales claves para informar una emergencia propia
o ajena tanto al control de tráfico aéreo, como a las aeronaves cercanas.

A continuación, se compartirán las señales utilizadas en el mundo

aeronáutico que pueden significar la diferencia entre la vida, y la
tragedia.
Señales de socorro, urgencia,
alarma y seguridad

SEÑAL DE SOCORRO

Está señal se identifica mediante el uso de la palabra “Mayday” tres

veces, es utilizada en el mundo aeronáutico y marítimo con el mismo
significado. Es una solicitud desesperada de auxilio frente a un suceso
realmente grave que pone en peligro las vidas humanas. Cuando esta
señal es transmitida, todas las demás aeronaves que se encuentren
haciendo uso de la frecuencia deben guardar un completo y absoluto
silencio, y sus requerimientos o solicitudes serán tomadas como prioridad
por el controlador de tráfico aéreo. Una vez haya terminado la
transmisión con el mensaje de la aeronave en peligro, el controlador se
dispondrá a solicitar información sobre la situación (sólo en caso de que a
los pilotos les sea posible responder), y a movilizar todas las entidades de
socorro disponibles al posible lugar de los hechos.
Señales de socorro, urgencia,
alarma y seguridad

SEÑAL DE SOCORRO

Está señal se identifica mediante el uso de la palabra “Mayday” tres

veces, es utilizada en el mundo aeronáutico y marítimo con el mismo
significado. Es una solicitud desesperada de auxilio frente a un suceso
realmente grave que pone en peligro las vidas humanas. Cuando esta
señal es transmitida, todas las demás aeronaves que se encuentren
haciendo uso de la frecuencia deben guardar un completo y absoluto
silencio, y sus requerimientos o solicitudes serán tomadas como prioridad
por el controlador de tráfico aéreo. Una vez haya terminado la
transmisión con el mensaje de la aeronave en peligro, el controlador se
dispondrá a solicitar información sobre la situación (sólo en caso de que a
los pilotos les sea posible responder), y a movilizar todas las entidades de
socorro disponibles al posible lugar de los hechos.
Señales de socorro y urgencia
SEÑAL DE URGENCIA
La señal de urgencia es utilizada principalmente para advertir mediante
una transmisión radial, sobre la seguridad de una aeronave al transmisor;
que está sufriendo o corriendo un peligro de alta gravedad. Se identifica
con la utilización de la palabra “Pan” tres veces. Todas las demás
aeronaves que estén utilizando la frecuencia deben de guardar silencio
mientras este mensaje se transmite (exceptuando a una aeronave que
justo en ese momento pueda estar presentando otra emergencia).
GRACIAS
POR SU
ATENCIÓN…!