INTRODUCCIÓN

La importancia de la
Meteorología en la Aviación se
ha hecho patente desde los
inicios de la aviación con fines
comerciales. Esto ocasionó
que esta rama de la Ciencia se
especializara para hacer más
segura la aviación, al
proporcionar información
meteorológica y pronósticos
tanto para las rutas de vuelo
como de los aeropuertos de
destino.
Con un personal mejor preparado en esta
rama, las operaciones aéreas serán cada vez
más seguras, estando el personal tanto de
tierra como de vuelo habilitados para planear
las rutas más adecuadas, logrando que este
medio de transporte continúe siendo más
seguro que cualquier otro medio de
transporte.

Esta presentación establece las bases para

que el personal Aeronáutico, tales como
Despachadores, Tripulantes y Pilotos, tengan
los conocimientos suficientes para aplicarlos
en sus tareas diarias.
Antes de salir de viaje el automovilista
se informa del estado de las
carreteras: El marino, del estado del
mar; el esquiador, del estado de la
nieve, cada uno se interesa en saber
en qué estado se encuentra el medio
por el que se va a aventurar. Para el
aviador este medio es el aire; éste
sufre cambios de estados difíciles de
prever, constituyendo estos cambios
lo que se denomina el tiempo que
hace. El conocimiento del estado del
tiempo es uno de los elementos
esenciales para la seguridad del vuelo.
 Rara es la actividad humana que no
necesitan del concurso de la
meteorología. Al meteorólogo llegan
multitud de peticiones sobre las más
variadas aplicaciones de la ciencia
del tiempo: pronósticos generales,
pronósticos de lluvias, de nieves, de
vientos, de estados de la mar,
temperaturas, de humedad, de
heladas... estudios estadísticos
climatológicos de vientos máximos,
de temperatura y humedad, de horas
de sol, de índice de confort... y para
las más diversas aplicaciones:
construcción, cinematografía,
trabajos para espectáculos, deportes,
agricultura, turismo, entre otras.
Están, además, las oficinas meteorológicas de los
aeropuertos, que estudian la mejor ruta para cualquier
vuelo, las condiciones para éste, las de aterrizaje en
caso de emergencias, la de formación o disipación de
niebla.

El problema de la aviación moderna es el de volar con

todo tiempo y el papel de la meteorología es
eminentemente operacional. Por eso las grandes
compañías aéreas tienen sus propios meteorólogos
aparte de utilizar los servicios públicos.
Desde los principios de la aviación ha
sido esencial entender el papel que
juega la meteorología. Incluso hoy día,
en que en la fabricación de los aviones
se utiliza lo más avanzado de la
tecnología existente, no se puede
ignorar el enorme poder y los peligros
potenciales que están ligados al tiempo
meteorológico.

Es la aviación la que más ha ayudado al

desarrollo de la meteorología, pues tal
vez es la aeronáutica la actividad que
más necesita de la ciencia del tiempo,
porque se desarrolla en el seno del aire.
Historia de la Meteorología

En su forma más empírica data de los tiempos más remotos,

en los que se refiere a las variables más simples.
Temperatura, Lluvia y Nubosidad. Así los Griegos en el siglo
V redactaban calendarios con observaciones meteorológicas
para determinado día del año; mientras en la India se
realizaban observaciones sobre la lluvia y el sol, más tarde se
construyó en Atenas la torre de los vientos que aún se
conserva.
El estudio científico de las
observaciones meteorológicas
aparece ya en las obras de
Hipócrates, de las aguas, de los
aires y de los lugares; de Galeno
tratado de los temperamentos.

Ya en el año 400 a.C. Aristóteles

escribió un tratado llamado
Meteorologica, donde abordaba el
“estudio de las cosas que han sido
elevadas”; un tercio del tratado
está dedicado a los fenómenos
atmosféricos y el término
"Meteorología" deriva de su título.
A partir del siglo XV, los exploradores y
los estudiosos imprimieron un carácter
científico a la meteorología entre los
primeros figuran: Colón y Urdaneta, que
descubrieron los Alisios y las corrientes
del Oeste realizando las travesías del
Atlántico y del Pacifico respectivamente.

La observación con aparatos se inicio en

el siglo X con la instalación de veletas;
con Leonardo Da Vinci que trató de
mejorar la veleta y el higróscopo; con
Galileo que ideó un termoscopio de aire.
En 1.643 al descubrir Torricelli el barómetro de
mercurio se asentaron las bases de la meteorología
moderna siendo Jean Pierre en 1.648, quien en el Pico
de Domoe, región francesa, a 1.465 mts., de altura
realizó con un barómetro la primera prueba
experimental de que la presión disminuye con la altura.
En 1.736 Celsius dividió en 100 partes creando el grado
centígrado.
En 1.732 Pitot ideó el tubo que lleva su nombre,
estos instrumentos son la base de la
meteorología científica. A comienzo del siglo XX
se inicio el estudio termodinámico de la
atmósfera libre, y se descubrió la existencia de
la estratosfera. En 1.820 los Franceses crean el
primer mapa sinóptico y Leverrier por
encargado de Napoleón, fue encargado en
1.855, de averiguar las causas del temporal que
azotó el Mar Negro durante la Guerra de Crimea,
trabajo que fue cometido por el sabio francés
trazando una serie de mapas sinópticos.
Entonces se inicio de modo sistemático, por
todas las naciones adelantadas, el trazado de
mapas meteorológicos diarios.
La primera Guerra Mundial obligó a los Alemanes, con miras a
la aerostática a desarrollar de modo extraordinario los
estudios meteorológicos. La segunda Guerra Mundial obligó a
desarrollar todavía más estos estudios, descubriéndose la
corriente de chorro, de tanta importancia para la navegación
aérea. Así mismo técnicas más avanzadas para predecir el
tiempo , y finalmente, la predicción numérica con auxilio de
computadoras y satélites cada día más desarrollados.
Elaborando mapas provistos de gran
utilidad para la aviación, en los que se
dan con certeza cada vez mayor, informes
actuales y previstos de la densidad del
aire y fuerza del viento, de empleo masivo
en los vuelos.

Los satélites artificiales a su vez

suministran nuevos datos de parámetros
en cantidad creciente que harán más
completos los detalles del
comportamiento de ese mar de aire que
navegan los aviones, cada vez mayores y
con mayor techo, y por lo tanto, más
necesitados de ayuda.
Concepto

La Meteorología es la ciencia que estudia a la atmósfera. El

nombre procede del griego "meteoros", alto o elevado, y
"logos", tratado. Comprende el estudio del tiempo y del
clima, que constituyen ciencias bien distintas, aunque no
siempre diferenciadas por el público; se ocupa del estado
físico, dinámico y químico de la atmósfera terrestre, así
como de las interacciones mutuas entre la atmósfera y la
superficie terrestre.
El estudio de la meteorología se ha dividido en:

Sinóptica: Diagnosis mediante cartas o mapas de la

situación probable del tiempo en un momento determinado y
tendencia futura.

Aeronáutica: Basada en la meteorología y climatología,

estudia las condiciones del tiempo en las diferentes capas
atmosféricas, las cuales pueden incidir en las rutas a
recorrer por las diferentes aeronaves.

Climatológica: Registro estadístico de los diferentes

elementos meteorológicos y su comparación de acuerdo a
las diferentes estaciones del año para su aplicación a
distintas ramas del quehacer diario.
Concepto

La meteorología es una ciencia que estudia la atmósfera y

sus fenómenos. Los fenómenos atmosféricos que interesan
al piloto son:

1.- Los que constituyen un riesgo para el vuelo.

2.- Los que han de afectar el resultado de una navegación

planificada.
OBJETOS DE ESTUDIO

La meteorología es una disciplina muy compleja, aunque

muchas personas sólo conocen de ella los aspectos
concernientes a la climatología y la previsión del tiempo. Su
campo de estudios abarca, por ejemplo, las repercusiones de
los rayos solares en la Tierra, la radiación de energía calorífica
por el suelo terrestre, los fenómenos eléctricos, los de índole
física, química y termodinámica que afectan a la atmósfera,
los efectos del tiempo sobre el organismo humano, entre
otros.
OBJETOS DE ESTUDIO

Los temas de la meteorología teórica se fundan, en primer

lugar, en el conocimiento preciso de las distintas capas de la
atmósfera y de los efectos que producen en ella los rayos
solares. También dan lugar a profundos estudios teóricos
enfocados en los parámetros principales relativos al aire
atmosférico: la presión y la temperatura.

También son de gran importancia los estudios relacionados a

los vientos, las nubes con sus clasificaciones y tipos, los
tipos de frentes, altimetría básica y los servicios
meteorológicos.
Estación Meteorológica

Una estación meteorológica es una instalación destinada a

medir y registrar regularmente diversas variables
meteorológicas. Estos datos se utilizan tanto para la
elaboración de predicciones meteorológicas a partir de
modelos numéricos como para estudios climáticos. Está
equipada con los principales instrumentos de medición,
entre los que se encuentran los siguientes:

• Anemómetro (mide la velocidad del viento)

• Veleta (señala la dirección del viento)
• Barómetro (mide la presión atmosférica)
• Heliógrafo (mide la insolación recibida en la superficie
terrestre)
• Higrómetro (mide la humedad)
• Piranómetro (mide la radiación solar)
• Pluviómetro (mide el agua caída)
• Termómetro (mide la temperatura)
Estos instrumentos se encuentran
protegidos en una casilla ventilada,
denominada abrigo meteorológico o
pantalla de Stevenson, la cual
mantiene la luz solar directa lejos
del termómetro y al viento lejos del
higrómetro, de modo que no se
alteren las mediciones de éstos.
Entre los fenómenos que constituyen un riesgo para el
Vuelo se encuentran los siguientes factores:

• La Visibilidad

Se entiende por visibilidad la mayor distancia a la cual los

objetos importantes (árboles, casa, lagos), pueden ser
percibidos claramente por el ojo humano dotado de una
visión normal. La visibilidad puede variar enormemente
según las circunstancias. Limitadas a algunos metros
dentro de nubes y niebla espesa, puede alcanzar varios
centenares de kilómetros en el aire puro de las regiones
polares.
• La Niebla

Que reduce a menos de un kilómetro de visibilidad y su

formación es difícil de prever. La nubes dentro de las cuales
no se ve prácticamente nada y son por tanto más peligrosas
cuanto más bajas estén.

• Las Precipitaciones

Particularmente los fuertes aguaceros.

• Las Brumas Densas

Estos elementos naturales son fenómenos potencialmente
peligrosos para el desplazamiento del avión en el seno del
aire. Además de la insuficiente visibilidad, otros peligros
acechan a los pilotos a lo largo de su recorrido.
El Engelamiento: Es la formación de
una capa de hielo sobre ciertas partes
del avión que pueden impedirle subir o
mantenerse en su altitud y afectar
peligrosamente las características
aerodinámicas del avión.

La Turbulencia: Que puede someter

al avión a situaciones mecánicas
anormales y bruscos esfuerzos en las
superficies primarias del control.
Los Techos Bajos

Que imposibilitan las operaciones de despegue y aterrizaje

de las aeronaves.
El Viento: Este tiene a menudo una
influencia muy grande sobre la
velocidad del avión y dependiendo
de su intensidad podría variar la
ruta propuesta de nuestro vuelo.
Para compaginar prácticamente
todos estos fenómenos con el
vuelo, es necesario estudiar estos
fenómenos: las presiones en la
atmósfera, la temperatura, la
humedad, la turbulencia, la
condensación, los vientos, la masa
de aire, las tormentas, la formación
de hielo y por último la forma de
obtener los reportes
meteorológicos.
Generalmente, en nuestro país el tiempo
es bueno para el vuelo y el estudio que
hacemos de característica y aspecto de
fenómenos peligrosos, tiene por objeto
ayudar al piloto a que pueda discernir
entre los tiempos en que se puede
operar visualmente (VMC),
instrumentalmente (IMC) o que
definitivamente no se debe volar.

La atmósfera es una capa de aire que

rodea la tierra, que tiene un límite no
definido todavía pero, que se calcula en
unos 150 kilómetros sobre el Ecuador.
El hombre vive sumergido en el fondo de este gran
océano de aire sometido a su presión (15 libras x
pulgadas³) que representa unas 20 toneladas en todo el
cuerpo humano y como el trabajo del piloto consiste en
moverse constantemente suspendido de esta atmósfera
es lógico que el estudio del tiempo, o sea los fenómenos
que ocurren en ella sean materia y no es siempre posible
para los meteorólogos hacer un pronóstico detallado de
las condiciones que prevalecerán en una determinada ruta
aérea.
Necesitará conocer por consiguiente las características del
tiempo no reportado que observe y compaginarlos con su
preparación de vuelo y equipo para determinar el grado de
peligro que pueden representar y tomar una acción alternativa
en el caso de que no se superen las posibilidades de
seguridad.
ELEMENTOS IMPORTANTES PARA EL
ESTUDIO DE LA METEOROLOGÍA:

Oxígeno

Es indispensable para la respiración, es el mayor producto de

calor en los animales al mezclarse en los tejidos con el
carbono y el hidrógeno.

Nitrógeno

Es un gas inerte par el hombre; pero gracias a éste se mantiene

el oxígeno diluido y se hace respirable. Las plantas sí están
capacitadas para tomarlo directamente del aire, siendo
indispensable para ellas por formar parte del núcleo y el
protoplasma de las células vegetales.
Vapor de Agua

Es de gran importancia, ya que almacena el calor solar y

origina las diferentes formas de precipitaciones.

Anhídrido Carbónico

Es tomado directamente por los animales y las plantas.

Además es el encargado de regular la temperatura,
impidiendo bruscos enfriamientos del globo. Hasta tal punto
la controla que un pequeño aumento en su proporción
bastaría para que la tierra sufriera una nueva glaciación; en
cambio si disminuyera la pequeña proporción que se
encuentra en la atmósfera, esta sufriría un calentamiento tal,
que las temperaturas actuales de las zonas polares, serían
como las que existen en el Ecuador y las temperaturas
propias de estas regiones se duplicarían.
ATMÓSFERA TERRESTRE

Es la envoltura gaseosa que rodea la Tierra y a la cual se

le denomina con el nombre de AIRE.

Composición:

78% NITROGENO,
21% OXIGENO,
1% OTROS GASES.

Capas: Troposfera, Estratosfera, Mesosfera, Termosfera

y Exosfera.
COMPOSICIÓN DE LA ATMÓSFERA.

La Atmósfera es una mezcla de diferentes gases. Los

principales son el Oxígeno y el Nitrógeno. Contiene alrededor
de un volumen de oxigeno por cuatro de nitrógeno. Además,
la atmósfera contiene argón, helio y otros gases de
propiedades químicas parecidas: hidrógeno y dióxido de
carbono en proporción variable. Uno de los componentes más
importantes de la mezcla, que existe igualmente en
proporción muy variable es el vapor de agua que al
condensarse, forma las nubes y da lugar a las precipitaciones.
Por otro lado sobre todo en la alta atmósfera existe una
proporción variable de ozono que aunque muy pequeña,
protege de la destrucción completa de la vida orgánica
en la superficie de nuestro planeta gracias a su enorme
capacidad de absorción de rayos ultravioleta.

El vapor de agua juega un papel análogo al del ozono y

no menos importante puesto que absorbe las
radiaciones de gran longitud de ondas emitidas por la
tierra y las devuelve por reflexión, impidiendo que ésta
se enfríe por la noche hasta un centenar de grados bajo
cero como ocurriría en el seno de una atmósfera
completamente seca.
Para conveniencia la
atmósfera se ha dividido
en capas según sus
características de
temperatura. A la más
baja se le llama
Troposfera que llega a
30.000 pies de altura en
los polos y 60.000 pies de
altura sobre el Ecuador.
Ha quedado limitada por
una delgada capa llamada
Tropopausa.
TROPOSFERA

Es la capa más cercana a la superficie terrestre, donde se

desarrolla la vida y ocurre la mayoría de los fenómenos
meteorológicos. Tiene aproximadamente 8 Km de espesor en
los polos y alrededor de 16 Km en el Ecuador. La troposfera
contiene alrededor de 75% de la masa gaseosa de la
atmósfera, así como casi todo el vapor de agua.
ESTRATOSFERA

Es la capa que se encuentra entre los 15 km y los 50 km de

altura. Los gases se encuentran separados formando capas o
estratos de acuerdo a su peso. Una de ellas es la capa de
ozono (ozonósfera) que protege a la Tierra del exceso de
rayos ultravioletas provenientes del Sol. Actúa como
regulador de la temperatura, siendo en su parte inferior
cercana a los -60 °C aumentando con la altura hasta los 10 ó
17 °C en la estratopausa.
MESOSFERA

Es la capa donde la temperatura vuelve a disminuir y

desciende hasta los -90 °C conforme aumenta su altitud. Se
extiende desde la estratopausa (zona de contacto entre la
estratosfera y la mesosfera) hasta una altura de 80 km.
TERMOSFERA

A partir de lo 80 km, y hasta los 400 km,

se extiende la termosfera (también
llamada ionosfera) y de nuevo aumenta
el nivel térmico con la altura. El
incremento de la temperatura es
notable entre los 120 y 150 km (300º C),
y de los 150 km en adelante el aumento
es más suave. Los gases que la
componen elevan su temperatura
varios cientos de grados, de ahí su
nombre. Es la capa de la atmósfera en
la que operan los transbordadores
espaciales.
PRESION ATMOSFERICA

El aire, al ser atraído hacia abajo por la gravedad ejerce

sobre la corteza terrestre una cierta presión.

Fue Torricelli, Físico Italiano del siglo XVII, quien hizo la

primera demostración al llenar de mercurio un tubo de
vidrio y colocarlo invertido sobre un vaso lleno del
mismo liquido. El mercurio baja en el tubo hasta cierto
nivel. Como no hay aire en el parte superior del tubo,
puede decirse que el peso de la columna de mercurio,
situada por encima del nivel del recipiente, es equilibrado
por la presión atmosférica.
Torricelli tomó un tubo de vidrio de un metro de largo y
cerrado por un extremo. Lo llenó por completo de mercurio,
tapó el extremo abierto e introdujo dicho extremo así tapado
en una cubeta, también llena de mercurio. Entonces destapó
y vio que el tubo empezaba a vaciarse, pasando parte del
mercurio a la cubeta.

El tubo dejó de vaciarse cuando el desnivel alcanzado entre

la cubeta y el tubo alcanzó aproximadamente 76 cm (760
mm). De esto dedujo que tenía que estar actuando una
fuerza para impedir que el tubo se vaciara del todo, y pensó
que esta fuerza era debida al aire que se encontraba por
encima del mercurio de la cubeta. Esa fuerza por unidad de
superficie es la llamada Presión Atmosférica.
Sin embargo, el barómetro de
Torricelli no siempre medía el
mismo valor de presión
atmosférica. Cuando el tiempo
estaba lluvioso, detectaba que la
columna de mercurio se situaba
por debajo de los 760 mm.
Cuando el tiempo estaba soleado,
la columna subía por encima de
ese nivel. De estas variaciones,
dedujo que el tiempo inestable
llevaba asociada una disminución
de la presión atmosférica, y que
el tiempo estable llevaba
asociada una subida de la misma.
Los efectos de la presión atmosférica son conocidos desde
tiempos muy antiguos. En 1654, el burgomaestre Otto Von
Guericke demostró públicamente que el aire tiene peso y que
presiona con gran fuerza sobre todos los objetos que hay en
la Tierra.

Para ello, puso en contacto dos semiesferas metálicas y

extrajo el aire de su interior, consiguiendo casi hacer el vacío
dentro de ellas. Para demostrar la enorme fuerza que el aire
ejercía, dispuso a más de una decena de caballos tirando en
sentidos opuestos de cada una de las semiesferas.
A pesar de la fuerza empleada por todos estos animales,
las semiesferas no se separaron: ¡la fuerza que ejercía
el aire para mantenerlas cerradas era incluso superior!
La masa de aire que rodea la tierra es
atraída por la fuerza de gravedad, por
lo tanto el peso de este aire, ejerce
presión que influyen todos los objetos
inmersos en este “mar”. Como la
presión sobre la superficie terrestre no
es pareja, esta diferencia produce
fenómenos meteorológicos, siendo
importante conocer su valor, por lo
tanto la medimos usando un
instrumento llamado BARÓMETRO y
unimos sobre un mapa los puntos con
igual presión atmosférica mediante
líneas llamadas ISOBARICAS ó
isobaras
MAREA BAROMÉTRICA

La marea barométrica es el cambio de la presión debido a la

variación de la temperatura en el día y la noche.

Cuando al medio día la superficie recibe más calor, el aire se

torna más ligero con lo cual ascenderá originando en el lugar
una baja presión, por el contrario durante la noche en las
primeras horas del día la superficie irradió la energía ganada
durante el máximo calentamiento con lo cual la superficie se
enfría y ésta a su vez enfría el aire próximo a ella originando una
capa de aire frío y denso que desciende con lo cual originará
una presión alta.

Hay otros cambios de presión muy importantes como son

estacionales, latitudinales, con la altitud, con la temperatura e
irregulares.
Variación diaria.

A diferencia de la variación diurna de la temperatura, que tiene

una mínima y una máxima, en la presión, hay dos mínimas y
dos máximas. Las dos mínimas ocurren a las 06 y a las 18 hrs
aproximadamente y las dos máximas ocurren a las 10 y 22 hrs
aproximadamente
Variación con la altura.

En toda la atmósfera terrestre, o sea, desde la ionosfera hasta

la superficie, se genera una presión, ya que hay distintos
gases. Pero la presión, no es constante en toda la atmósfera,
si no que varía con la altura.

A medida que ascendemos, desciende la presión y esto es

debido a que la cantidad de gases presionando contra los
objetos es menor. De acuerdo a lo anterior, cuanto mayor sea
la altura de la superficie terrestre respecto al nivel del mar,
menor es la presión del aire, Dicho de otro modo:

«La presión atmosférica disminuye con la altura»

La presión atmosférica puede ser imaginada como
el peso de una columna recubierta de aire. Al contrario que
la temperatura, la presión disminuye exponencialmente con
la altura.

Pueden ser detectados rastros de atmósfera tan lejos como

a 500 km sobre la superficie de la tierra, pero 80% de
la masa de la atmósfera está contenida el los 18 km más
cercanos a la superficie.
UNIDADES DE MEDIDA
DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA

La presión es expresada de muchas maneras en todo el

mundo, el término usado depende de su aplicación y el
sistema de medida. Las medidas más conocidas son:
“pulgadas de mercurio” y “milímetros de mercurio”.

Pero debido a que su presión es fuerza por unidad de área,

una expresión más correcta de presión es “kg o lbs” por
“pulgada cuadrada” o “gramos por centímetro cuadrado”.
El término hectopascal (milibar), precisamente expresa presión
como una fuerza por unidad de área, un hectopascal es una
fuerza de 1,000 dinas por centímetro cuadrado.

El hectopascal está siendo rápidamente adoptado

mundialmente como la unidad universal de presión.

Las unidades de presión utilizadas son:

• MILIBAR (MB) o HECTOPASCAL (HP)

• PULGADA DE MERCURIO (¨Hg)
• MILÍMETRO DE MERCURIO (mm Hg).
• LIBRA POR PULGADA CUADRADA (PSI)
La Atmósfera Standard (ISA)

Es una atmósfera ficticia en la cual a cada valor de altitud

corresponderá uno y solamente un valor de presión, uno y
solamente un valor de temperatura y uno y solamente un
valor de densidad.

En esa atmósfera estándar, a diferencia de lo que ocurre en

la atmósfera real, los valores de presión, temperatura y
densidad asociados con cada valor de altitud permanecen
constantes con el tiempo.
No es extraño, dada esta ultima característica de la
atmósfera estándar, que internacionalmente se haya
adoptado tal atmósfera para calibración de instrumentos y
para hacer comparables dentro de sus especificaciones, el
rendimiento de las máquinas, incluyendo el de las
aeronaves, cuyas constantes más importantes son:

• Temperatura: 15ºC (59ºF).

• Presión: 760 mm o 29,92" de columna de mercurio

• Densidad: 1,325 kg. por m³.

• Aceleración debido a la gravedad: 9,8 mts/segundo².

• Velocidad del sonido: 340,29 mts/segundo.

• Un gradiente térmico de 1,98ºC por cada 1000 pies

• Un descenso de presión de 1" por cada 1000 pies

• El aire se comporta como un gas perfecto y absolutamente

seco.

• La aceleración de la gravedad no cambia con la altura.

GRADIENTE ALTOBÁRICO

La relación de disminución de la presión atmosférica con la

altitud.

Formula: - 1"Hg para cada 1000' de ascenso.

ISOBARAS.

Superficies que unen puntos de igual presión atmosférica. El

trazado de las Isóbaras pone de manifiesto las áreas de alta y
bajas presiones. A tales áreas se le llama también:

A las de alta presión: Anticiclones

A las de baja presión: Ciclón ó depresión.
Cuando en un mapa de isobaras
existe una zona en la que la
presión es más alta que a su
alrededor, entonces aparece una
“A” y decimos que hay un
anticiclón. En esta zona la
estabilidad atmosférica será alta,
puesto que el movimiento del aire
es descendente evitando la
formación de nubosidad, y
difícilmente lloverá. Si por el
contrario la presión empieza a
decrecer, en el punto en el que
alcanzan su valor mínimo aparece
una “B” y decimos que hay una
zona de baja presión o depresión.
LA RADIACIÓN SOLAR

Cuando un día caluroso de verano nos tumbamos al sol en

la playa, notamos cómo nuestro cuerpo se calienta y eleva
su temperatura. Lo que ha ocurrido es que los rayos
solares, después de atravesar la atmósfera, han calentado
nuestro cuerpo, ¡sin calentar apenas el aire!.

Algo parecido a lo que nos ocurre en esta situación, es lo

que le ocurre a la Tierra: La atmósfera es casi ‘transparente’
a la radiación solar, pero la superficie terrestre y otros
cuerpos situados sobre ella sí la absorben.
La energía transferida por el Sol a la Tierra es lo que se
conoce como energía radiante o radiación. Ésta viaja a
través del espacio en forma de ondas que llevan asociada
una determinada cantidad de energía. Según lo energéticas
que sean estas ondas se clasifican en lo que se conoce
como el espectro electromagnético.

El tamaño de las ondas de radiación solar es tan grande que

un considerable porcentaje de ellas penetra la atmósfera
terrestre y es absorbida por la superficie de la tierra,
causando un aumento en su temperatura. El aumento de la
temperatura de la superficie depende de la cantidad de
energía solar. A su vez la superficie de la tierra calienta el
aire cercano a ella, y si esa parte de aire es más caliente que
la cantidad de aire circundante este subirá.
Así, el Sol, un trozo de leña incandescente, tu cuerpo, la
superficie de la Tierra, un trozo de hielo.....todos ellos están
radiando energía de forma continua. ¿Por qué somos
capaces de ‘ver’ la radiación emitida por el Sol y el carbón
ardiente en la chimenea y no la que emite la Tierra, el hielo o
nuestro cuerpo? Porque dependiendo de la temperatura que
alcanza cada uno de ellos, y por tanto de su energía, emiten
predominantemente un tipo de ondas u otras.

Así, en nuestro sistema tierra-atmósfera se producen una

serie de procesos en los que se absorbe, emite y refleja
energía, de manera que el balance final entre la radiación que
llega al tope de la atmósfera procedente del Sol y la que sale
al espacio exterior, es cero.
Como vemos, la gran mayoría de la radiación solar (flechas
rojas) es absorbida por la superficie terrestre (51%), sólo el
19% de ella es absorbida directamente por los componentes
atmosféricos y las nubes y el 30% es reflejada por la
superficie, las nubes, y los gases y partículas de la atmósfera,
y devuelta al espacio exterior.
TEMPERATURA

Antes de dar una definición formal de

temperatura, es necesario entender el
concepto de equilibrio térmico. Si dos
partes de un sistema entran en contacto
térmico es probable que ocurran cambios
en las propiedades de ambas. Estos
cambios se deben a la transferencia de
calor entre las partes. Para que un
sistema esté en equilibrio térmico debe
llegar al punto en que ya no hay
intercambio de calor entre sus partes,
además ninguna de las propiedades que
dependen de la temperatura debe variar.
Podemos definir la TEMPERATURA como la medida del
movimiento molecular o el grado de calor de una sustancia. Se
mide usando una escala arbitraria a partir del cero absoluto,
donde las moléculas teóricamente dejan de moverse. Es
también el grado de calor y de frío.

En observaciones de la superficie, se refiere principalmente al

aire libre o temperatura ambiental cerca a la superficie de la
tierra.

Las unidades que utilizaremos en la aviación para expresar la

temperatura numéricamente son los grados Centigrados (°C) y
los grados Fahrenheit (°F).
CONVERSIÓN °C / °F

CONVERSIÓN °C / °F
GRADIENTE ALTOTÉRMICO

La relación de disminución de la TEMPERATURA con la altitud.

El hecho de que el aire se caliente o se enfríe está
relacionado con que éste reciba calor o lo deje escapar.
Piensa en un vaso de refresco en el que echas unos cubitos
de hielo. ¿Qué es lo que ocurre? Los átomos del refresco
se mueven más rápido que los de los cubitos de hielo y, por
ello, tienen mayor temperatura.

Al ponerse en contacto el refresco con el hielo, parte de la

energía de aquél pasa a éste hasta que las temperaturas se
igualan. Esa energía que pasa de un cuerpo a otro se
denomina calor. De igual modo, la superficie terrestre
calienta el aire durante el día, y lo enfría durante la noche.
Si es un día despejado y el suelo se ha calentado mucho,
la temperatura del aire será elevada. Si por el contrario
está nublado y el suelo apenas ha recibido radiación
solar, el aire no alcanzará temperaturas demasiado altas.

Por supuesto, además de éste, existen otros factores que

influyen en la determinación de la temperatura del aire,
como la existencia de viento que renueve
constantemente el aire de un lugar, o la presencia de
humedad.
MECANISMOS DE CALENTAMIENTO DEL AIRE

1. El aire es diatérmico, absorbe poco del calor solar, la

radiación solar calienta la superficie terrestre, la cual
adquiere temperaturas desiguales, por ejemplo: las
tierras se ponen más calientes que la superficie del
agua, la arena de la playa se pone más caliente que un
prado, etc.

2. El aire que se encuentra en contacto con el suelo se

calienta por conducción, en una capa delgada.
3. El aire que se calienta por conducción se hace menos
denso, dando lugar a corrientes de convección gracias a
las cuales la atmósfera puede calentarse hasta altitudes
muy considerables.

Cuando el suelo se enfría, una capa delgada de aire se

enfría también por conducción. Este es el caso de las
horas nocturnas en particular.

Cuando el aire se encuentra sobre extensiones de agua, de

hielo o nieve, con una temperatura inferior a él, se enfría
igualmente por contacto. Por medio del viento, los
fenómenos llamados de turbulencia llevan los efectos de
calentamiento y enfriamiento a diferentes alturas de la
atmósfera.
TERMINOS RELACIONADOS CON LA
VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA.

• Fusión

Paso de un cuerpo sólido al estado líquido por medio del calor.

• Solidificación

Fenómeno inverso a la fusión.

• Ebullición

Paso de un cuerpo a estado gaseoso.

• Condensación

Acción de volver el vapor al estado líquido.

• Sublimación

Paso del estado sólido al gaseoso directamente; lo

mismo de gaseoso a sólido. (Ej. Hielo seco)

• Evaporación

Transformación de un líquido en vapor.

ESTADOS FISICOS DE LA
MATERIA

Un estado físico es cada una de

las situaciones o formas
físicamente distinguibles
mediante la medición de
alguna(s) propiedad(es) en que
puede adoptar un sistema físico
en su evolución temporal. Es
decir, en un sistema físico que
está sufriendo cambios, un
estado físico es cualquiera de las
situaciones posibles como
resultado de dichos cambios.
Densidad del aire.

La densidad de cualquier cuerpo sea sólido, líquido o

gaseoso expresa la cantidad de masa del mismo por unidad
de volumen (d=m/v). Esta propiedad en el aire es en principio
mal asimilada por poco intuitiva, pues es cierto que la
densidad del aire es poca si la comparamos por ejemplo con
la del agua, pero es precisamente esta diferencia lo que hace
el vuelo posible. Dado que con la altura cambian la presión y
la temperatura, para saber como cambia la densidad nada
mejor que ver como afectan a esta las variaciones de presión
y temperatura.
Si se comprime, una misma masa de gas ocupará menos
volumen, o el mismo volumen alojará mayor cantidad de gas.
Este hecho se conoce en Física como ley de Boyle: "A
temperatura constante, los volúmenes ocupados por un gas
son inversamente proporcionales a las presiones a las que
está sometido". De esta ley y de la definición de densidad
dada, se deduce que la densidad aumenta o disminuye en
relación directa con la presión.

Por otra parte, sabemos que si se aplica calor a un cuerpo

este se dilata y ocupa más volumen, hecho conocido en
Física como Ley de dilatación de los gases de Gay-Lussac:
"La dilatación de los gases es función de la temperatura e
independiente de la naturaleza de los mismos".
De acuerdo con esta ley y volviendo de nuevo a la definición
de densidad, si una misma masa ocupa más volumen su
densidad será menor. Así pues, la densidad del aire cambia
en proporción inversa a la temperatura.

Se plantea ahora un dilema, porque si al aumentar la altura,

por un lado disminuye la presión (disminuye la densidad) y
por otro disminuye la temperatura (aumenta la densidad),
¿cómo queda la densidad?.

Pues bien, influye en mayor medida el cambio de presión que

el de temperatura, resultando que "a mayor altura menor
densidad".
INFLUENCIAS DE LA DENSIDAD DEL AIRE CON
LA ALTURA:

La potencia de los motores, el rendimiento de las hélices, la

sustentación de las alas, disminuyen cuando la densidad del
aire disminuye.

Ahora bien, hemos visto que la densidad era función de la

presión y de la temperatura.

Varía también, aunque de manera menos importante, con la

humedad. De ello resulta que el rendimiento de los aviones se
ve disminuido al volar alto, así como en tiempo cálido, puesto
que la densidad del aire disminuye cuando la altitud o la
temperatura aumentan.
Dos características que juegan un papel particularmente
importante para la seguridad de la explotación son:

• Longitud, o distancia necesaria, para el despegue

• La velocidad de ascenso (rapidez en elevarse)

La longitud necesaria para el despegue aumenta con la altitud

y con la elevación de la temperatura.

La velocidad ascensional disminuye con la altitud y con la

elevación de temperatura.
Cuando su velocidad ascensional llega a anularse, el avión ha
alcanzado su techo. Ocurre a menudo, sobre todo en los
países cálidos, que un avión cargado puede despegar por la
mañana de un aeropuerto, al llegar al mediodía, a no ser que
reduzca considerablemente su carga. Si no se presta
suficiente atención a este problema, se corre con el riesgo de
accidentes graves.

El manual de vuelo del Evektor indica cuales son las

características para el despegue de este avión en función de
la carga, de la altitud y de la temperatura (a veces incluso de
la humedad). Los alumnos pilotos deben consultar con dicho
manual en todos los casos dudosos.
La indicación de la velocidad relativa o velocidad propia
(con relación al aire) está basada, generalmente, en la
utilización del tubo Pitot. Depende, pues, también de la
densidad del aire, es decir de la altitud y de la temperatura.
PRESION DIFERENTE A LA STANDARD.

Dentro de este apartado, se verá, que ocurre durante el vuelo

cuando la presión, a una altitud determinada, es menor o
mayor que la standard.

Cuando se vuela desde una zona de altas presiones a una de

bajas, el avión va descendiendo, aunque la lectura del nivel
de vuelo sea la misma. Lo contrario ocurre cuando el avión
vuela desde una zona de bajas presiones a una de altas.
Si durante el vuelo, la presión disminuye con respecto a la
standard, estaremos más bajos que lo que indica el altímetro.

Si durante el vuelo, la presión aumenta con respecto a la

standard, estaremos más alto que lo que indica el altímetro.

Por lo tanto, cuando vuela en una baja, esta más bajo

(BB = Bajo - Bajo).

Cuando vuela en una alta, está más alto

(AA = Alto – Alto).

La situación comprometida es desde una alta presión a una

baja.
Por lo tanto, cuando vuela en una
baja, esta más bajo
(BB = Bajo - Bajo).

Cuando vuela en una alta, está

más alto
(AA = Alto – Alto).

La situación comprometida es
desde una alta presión a una
baja.
Reglaje del altímetro
QFE

Cuando ponemos en la ventana Kollsman la presión existente

en las pistas del aeropuerto, hemos introducido el QFE. Ahora
mediremos las altitudes con respecto al nivel del aeropuerto,
que será, en este caso, nuestro nivel cero. Cuando el avión
toque la pista, el altímetro debe marcar cero.

Este es uno de los reglajes que normalmente se utiliza en la

aproximación, pues uno de los datos que nos interesa conocer
a que altitud estamos sobre la pista de aterrizaje. Tiene el
inconveniente de que no se puede hacer una comparación
instantánea entre la altitud del avión y de los obstáculos que
se sobrevuelan, ya que estos últimos están referenciados al
nivel medio del mar.
QNH

Si estando en la pista de despegue, se ajusta la presión en la

ventana hasta que el altímetro marque la altitud topográfica del
terreno (la de las cartas aeronáuticas), habremos obtenido de
la presión que aparece en la ventana el valor del QNH. Es decir,
el QNH es la presión real del aeropuerto (QFE) reducida al
M.S.L., de acuerdo con las condiciones de la atmósfera
standard.

Con el altímetro reglado a QNH podemos saber la altura del

avión sobre los obstáculos. Se utilizará para el aterrizaje en el
caso de existir obstáculos en la zona de aproximación al
aeropuerto, aunque tiene la desventaja que no conocemos
directamente a que altura estamos sobre la pista.
QNE.

En este caso la presión que aparece en la ventana es

1.013,2 mb. A fin de unificar los ajustes del altímetro y
para que todos los aviones posean las mismas
referencias, las normas del OACI hacen obligatorio este
reglaje para los aviones que vuelen por rutas
determinadas o cuando se hagan travesías
transoceánicas.
No hay ninguna duda que con este ajuste, las altitudes
reales pueden referir bastante con las indicadas por el
altímetro; sin embargo, dado que este ajuste tiene como
fin primordial el evitar las colisiones, el mismo error
aparecerá para todos los aviones que se hallen volando
en la misma zona y volarán con un error en más o menos,
pero manteniendo siempre el margen de separación
estipulado.

Con este reglaje se obtienen niveles de vuelo.

HUMEDAD.

En la atmósfera existe el agua en sus tres estados: líquido y

gaseoso. Cuando en estado sólido, el agua toma las formas
de nieve, granizo, nubes de cristales de hielo y neblinas de
cristales de hielo. Cuando en estado líquido, toma las
formas de nubes, y de neblina, compuestas de diminutas
gotas de agua líquida y lluvia. En su estado gaseoso, se
conoce como vapor de agua, y en este caso es
transparente.

A estos productos de la humedad se les llama

“HIDROMETEOROS”.
La cantidad de vapor de agua que se puede contener en el
aire es relativamente pequeña, variando entre solamente
unas trazas hasta un máximo de 4% ó 5%.

La humedad determina nada menos que la vida siga o

desaparezca de nuestro planeta, pues fuera de las
propiedades bien conocidas, determina la distribución del
agua, y absorbe buena parte de la radiación solar y
terrestre, disminuyendo así un peligro letal y afectando la
temperatura del aire.
Saturación

Se dice que el aire esta saturado, cuando contiene una cantidad

de vapor de agua máxima para una determinada temperatura. A
mayor temperatura, mayor el punto de saturación, si el aire está
saturado y ocurre un enfriamiento, el exceso de vapor se
“condensa”, es decir, se transforma en agua líquida.
Humedad Relativa

Es la relación, en porcentaje, de la cantidad de vapor que

existe en el aire con respecto a la que puede contener, a una
temperatura dada. En la aviación, la humedad relativa no se
reporta en los informes de tiempo, porque resulta difícil
relacionarla con los cambios de tiempos que se esperan. Por,
esto se prefiere dar los valores de temperatura y punto de
rocío. Esta relación se expresa en forma de porcentaje.
Existen tablas en que se puede encontrar el contenido de
vapor de agua del aire saturado como una función de
temperatura y presión. Siempre existe más humedad en el aire
cerca de la superficie del terreno, disminuyendo con la altura
al igual que la temperatura.
El vapor de agua es un gas que se obtiene por evaporación
o ebullición del agua líquida o por sublimación del hielo, Es
inodoro e incoloro.

Muy raras veces el vapor de agua es responsable de la

humedad ambiental. En ciertas condiciones, a alta
concentración, parte del agua que forma el vapor se
condensa y se forma niebla, neblina o, en concentraciones
mayores, nubes.
Punto de Rocío

El punto de rocío es la temperatura a que el aire debe

enfriarse, a una presión constante, para que quede
completamente saturado de vapor de agua. Si se enfría
el aire aún más se formará rocío o neblina. Mientras más
pequeña es la diferencia entre la temperatura y el punto
de rocío, más alta será la humedad relativa. Con cuatro
grados centígrados, por ejemplo, es fácil que ocurra
condensación. El punto de rocío se menciona en los
reportes de tiempo de aviación, porque representa la
temperatura crítica del aire con respecto al
comportamiento de la humedad de la atmósfera.
Cuando la temperatura del aire cerca del suelo está cerca
del punto de rocío y se está enfriando, como ocurre al
anochecer, es fácil que se forme neblina. También si una
capa de aire caliente y húmedo se esta moviendo sobre el
terreno o superficie de agua fría puede enfriarse hasta el
punto de rocío y formar neblina.

En otras condiciones, el punto de rocío puede aumentar,

como en el caso de una lluvia en el aire no saturado, que se
evaporará dentro de él, aumentando así la temperatura del
punto de rocío.
PROCESO ADIABÁTICO

La temperatura de un gas depende del número y energía de

sus moléculas. En el proceso adiabático la temperatura puede
cambiar como resultado de los cambios de presión, aun
cuando la energía calórica no sea tomada o agregada al
sistema. La presión de un gas y su reducción de presión
causan una reducción de la temperatura, porque menos
moléculas chocan con la superficie medida.

Colocando tus dedos en la salida de una bomba de bicicleta

demuestra que comprimiendo el aire aumenta su temperatura,
también el aire que ha sido comprimido y guardado a la
temperatura del contenedor, se enfriará cuando este sea
liberado y expandido en la atmósfera.
Un proceso adiabático común que envuelve la expansión de un
gas y su enfriamiento es cuando un lote de aire sube a la
atmósfera. Este puede ser iniciado cuando el aire es calentado
y pasa sobre una superficie cálida, lo cual causa que este se
expanda y llegue a ser menos denso que el aire a su alrededor
por lo tanto subirá. Un lote de aire puede ser forzado hacia
arriba cuando este sopla sobre una cadena de montañas o
cuando es levantado sobre un frente.

El aire no saturado se enfriará adiabaticamente a

aproximadamente 3°C/1.000´ a medida que sube y se expanda.
Esto es conocido como rata de caída adiabática seca
(D.A.L.R.). El aire que está a 12°C en la superficie se enfriará
adiabaticamente hasta 9°C si este es llevado a 1.000´y a 6°C a
2.000´ siempre que no alcance el punto de saturación.
INVERSIÓN TERMICA.

Existe una inversión térmica cuando la temperatura del aire

aumenta con la altura, en vez de disminuir como sería lo
normal. Este aumento de la temperatura puede tener lugar
inmediatamente por encima del suelo, o bien a una
determinada altura. En el primer caso se denomina
Inversión al nivel del suelo, y en el segundo Inversión en
altura.
TIPOS DE INVERSIONES TERMICAS

Hay muchos tipos de inversiones térmicas. Se citan, como

ejemplo, algunos de ellos:

• Existirá una inversión térmica cuando un aire caliente se

desplaza sobre la superficie terrestre que esta fría.

• Hay una inversión cuando un aire frío se halla moviéndose

bajo otro más caliente
• El tipo más frecuente de inversión es el que se produce
sobre la superficie terrestre debido a su enfriamiento
nocturno. El aire cercano al suelo se enfría por contacto
con éste, pero el enfriamiento no se extiende muy arriba.
Por tanto, a una altitud de unos cientos de pies la
temperatura del aire puede permanecer constante desde las
6 horas de la tarde hasta las 6 de la mañana, produciéndose
la inversión en esta capa.
En la zona donde existe una inversión, generalmente no se da
la turbulencia (movimiento desordenado del aire).

Una inversión cerca del suelo, produce generalmente

restricciones a la visibilidad, tales como: niebla, neblina y
nubes bajas, debido al enfriamiento y posterior saturación de la
masa de aire que se encuentra cerca del suelo. En todos los
casos estas inversiones nos indicarán estabilidad, ya que al
actuar como murallas horizontales, impiden que se formen
corrientes verticales o convectivas.

Se puede transmitir por: irradiación, conducción, convección,

advección y turbulencia.
Irradiación

Es la transmisión del calor (procedente del Sol o de la Tierra,

por reflexión de los rayos solares) a través de la atmósfera.
La irradiación solar quedará muy atenuada en el caso de que
el cielo se encuentre cubierto de nubes que impidan su
paso.

Conducción

Es la transmisión de calor por contacto: tal sería la

sensación de calor que sentiríamos al meter la mano dentro
de un recipiente conteniendo agua caliente.
Convección

Es la transmisión de calor por medio de corrientes

verticales ascendentes. El aire, en contacto con una
superficie terrestre caliente, gana calor debido a la
irradiación del suelo. Este aire calentado tenderá a subir
por su menor densidad, calentando al aire frío que va
encontrando a su paso.
Advección

Proceso por el cual tiene lugar una transferencia de

propiedades de una masa de aire, en meteorología,
cuando se habla de advección de temperatura, humedad,
etc., se entiende que hay un transporte horizontal de una
masa de aire, hacia una determinada zona en que las
propiedades térmicas, grado de humedad, etc., son
distintas. La diferencia entre convección y advección es
que el transporte de propiedades en la convección es en
la vertical.
MOVIMIENTO DEL AIRE EN LA HORIZONTAL Y EN LA
VERTICAL

Para describir el movimiento del aire, se acostumbra resolver

su movimiento en dos componentes: Una Horizontal y la otra
en Vertical. Es un hecho comprobado, que el componente
horizontal supera considerablemente en magnitud a la
componente vertical, que equivale a decir, que las corrientes de
aire son más cercanamente paralelas a la superficie, que a
cualquier plano vertical.
De las componentes citadas, la horizontal, recibe el
nombre de “Viento”. Es interesante hacer notar que tal
componente horizontal puede determinarse en cualquier
plano horizontal paralelo a la superficie, cualquiera que
sea su altitud, sin que esto quiera decir que el viento
tendrá que ser el mismo a diferentes altitudes, puesto que
la componente horizontal del movimiento del aire de la
corriente, no tendrá las mismas características en cada
una de ellas.
Atmósfera en Movimiento

Existen parcelas de aire que se mueven en forma horizontal y

vertical, con rapidez variable. El viento se asocia con la
componente horizontal.

Los movimientos verticales son, generalmente, mucho mas

débiles que los horizontales. La magnitud del viento se mide
con un anemómetro. Sus unidades son m/s = 3.6 km/h = 2
nudos (kts.)
Escala de Viento de Beaufort
empleada en navegación
Dirección del Viento

El viento es una variable vectorial, y en consecuencia

además de su magnitud necesitamos conocer su dirección.
La dirección del viento se designa según la dirección
geográfica desde donde el viento esta soplando. (desde
donde viene).

La dirección del viento se mide con una veleta, algunas

veces incorporada con el anemómetro.
La dirección del viento se mide con una veleta, algunas
veces incorporada con el anemómetro.
¿Qué hace mover el aire?

Recordemos que la presión a un nivel determinado es

proporcional a la masa de la columna de fluido sobre ese nivel.
Diferencia de presión entre lado izquierdo y derecho del fluido,
produce un flujo desde la zona de alta presión hacia la zona de
baja presión. El flujo intenta producir una situación de
equlibrio re-distribuyendo la masa del fluido

R.: Diferencias de presión a un mismo nivel horizontal.

La principal fuerza que produce el viento es la fuerza de

gradiente de presión: (diferencia de presión) / (distancia entre
dos puntos).

Como el viento es “caro” de medir, tal vez midiendo la presión

(en superficie o cierto nivel) podemos saber como es el campo
de viento. Para eso se construyen mapas de presión
• Gradiente de presión: (Dp / distancia)
• FGP = (1/densidad) * GP
• FGP: dirigida hacia la baja presión
Los gradientes de presión en la atmósfera
son muchas veces generados por
calentamiento/enfriamiento diferencial del aire

Inicialmente, las
tres columnas son
identicas…
La columna central se calienta
diferencialmente...

Aire en columna más

cálida se expande...
Aparece gradiente de
presión en altura
En este caso, cuando entre dos zonas la presión del aire es
distinta, éste tiende a moverse desde la zona de alta presión
a la zona de baja presión. Algo similar a lo que ocurre dentro
de un tubo de pasta de dientes cuando presionamos en un
extremo para hacer salir la crema dental. Al apretar, lo que
producimos es una diferencia de presión entre ese punto y el
extremo abierto. Los meteorólogos dirían que se ha
producido "un gradiente o diferencia de presión" entre
ambos extremos.
Viento diverge, sacando masa de la columna. La
presión cae en superficie... aparece gradiente cerca
de la superficie

Viento converge,
agregando masa de
la columna
Calentamiento de la columna (debido a liberación de calor
latente) produce divergencia (convergencia) en niveles altos
(bajos)
El desigual calentamiento que se observa en las superficies
adyacentes tanto en el suelo como en la atmósfera, da lugar
a variaciones en el campo de presión las cuales provocan el
movimiento del aire. Este desplazamiento de las partículas
constituye el viento, cuyo efecto primario es la mezcla de la
masa gaseosa para tratar de establecer un equilibrio térmico
en la atmósfera, a través de un complejo proceso que genera
los fenómenos meteorológicos.

Existen diversas causas que pueden provocar la existencia

del viento, pero normalmente se origina cuando entre dos
puntos se establece una cierta diferencia de presión o de
temperatura.
Sin embargo, el aire tiende a circular (mas que
converger/divergir) en torno a los centros de alta/baja
presión....debido al efecto de la rotación terrestre
Cuando observamos un movimiento desde un sistema de
referencia que acelera (por ejemplo en rotación), se deja
de cumplir la segunda ley de Newton (F = m x a).
Podemos “bajarnos” del sistema movil, o introducir
fuerzas aparentes, de manera de seguir cumpliendo F =
mxa
FUERZA DE CORIOLIS

Fuerza ficticia que parece actuar sobre un cuerpo cuando

se observa éste desde un sistema de referencia en
rotación. Así, un objeto que se mueve sobre la Tierra a
velocidad constante con una componente de dirección
Norte-Sur se ve desviado en relación con la Tierra que
gira. En el hemisferio norte se desvía en el sentido de las
agujas del reloj, y en el hemisferio sur en el sentido
opuesto.
El efecto se llama así en honor al físico francés Gustave-
Gaspard de Coriolis, que fue el primero en analizar el
fenómeno matemáticamente. La fuerza de Coriolis tiene
una importancia considerable por su influencia sobre los
vientos, las corrientes oceánicas o las trayectorias de
vuelo de misiles y cohetes.

En meteorología, decidimos mantener nuestra descripción

del viento desde el planeta (sistema movil), por lo cual
debemos agregar la Fuerza de Coriolis a nuestro análisis
de movimiento.
Propiedades de la Fuerza de Coriolis

• Actua sobre cuerpos no fijos a la tierra

• Siempre deflecta el movimiento hacia la izquierda (derecha)

en el hemisferio sur (norte)

• Su magnitud es zero en el ecuador y máxima en los polos

• Su magnitud es dependiente de la velocidad de rotación de

la tierra (o el planeta en cuestión). FC=0 para rotación nula.
¿Como circula el aire en torno a los centros
de alta y baja presión ?
Para la mayoría de los sistemas del tiempo, la fuerza de
gradiente de presión tiende a estar en balance con la
fuerza de Coriolis.

El viento que resulta de este balance se denomina viento

geostrófico y es una excelente aproximación del viento
real.

El viento gesotrofico es paralelo a las isobaras (lineas de

igual presión) y su magnitud es proporcional al gradiente
de presión (apretamiento de las isobaras). Su sentido
depende del hemisferio.

Entonces, las cartas del tiempo nos permite tener una

muybuena aproximación del viento real y de “bajo costo”.
¿Porque nos gustan tanto las cartas del tiempo?
En la atmósfera, existe una
relación directa entre presión
y viento, lo que hace que los
mapas de isobaras, que
representan los valores de la
presión atmosférica,
contengan amplia información
sobre la velocidad y dirección
del viento. ¡Sólo hace falta
saber interpretarlos!.
Es decir, que si la atmósfera tuviera en toda su extensión una
presión normal (760mm), las capas de aire no se
desplazarían de un lugar a otro y no existirían los diferentes
tipos de vientos; pero como ya sabemos que hay una serie
de factores que hacen variar la presión, podemos
explicarnos fácilmente el origen de ellos.

Para comprenderlos mejor iniciaremos su estudio,

enunciando las leyes que rigen la circulación atmosférica,
deducidas de las observaciones realizadas por diversos
científicos.
LEYES QUE RIGEN LOS VIENTOS.

1.- Ley de Buys Ballot y Stephenson.

a.- Los vientos soplan de regiones de alta presión a

regiones de baja presión.

b.- La velocidad del viento depende de las diferencias

de presión existente entre dos centros atmosféricos.
En meteorología, la ley de Buys-
Ballot se trata de un conjunto de
reglas que permite conocer la
disposición de los centros de
alta y baja presión respecto de
la dirección en que sopla el
viento.

Según estas reglas empíricas de

meteorología, cuando un
observador recibe viento por
detrás tiene a las altas presiones
a su derecha y las bajas a su
izquierda en el hemisferio Norte.
En el hemisferio Sur sucede lo
contrario)
Anticiclón

Zona atmosférica de alta

presión, en la cual la
presión atmosférica
(corregida al nivel del mar)
es superior a la del aire
circundante.

Depresión

Área de baja presión,

donde la presión
atmosférica es más baja
que el aire circundante.
2.- Ley de Farrel.

“Los vientos se desvían en el Hemisferio Norte a su

derecha, o sea del Noreste a Suroeste y en Hemisferio Sur
a su izquierda, o sea de Sureste a Noroeste”.
Sistema de alta presión (Anticiclón)

Las regiones de altas presiones o anticiclones, se producen

por grandes masas de aire descendente. A medida que el aire
desciende, se calienta y forma el centro de altas presiones,
lo que causa disminución de la humedad relativa, de manera
que las partículas de agua del aire rápidamente se evaporan.

Comparados con los sistemas de bajas presiones, los

anticiclones tienden a cubrir áreas más grandes, se mueven
más lentamente y tienen una vida más larga.
Viento favorable cerca de un área de alta presión (Anticiclón)
Sistema de baja presión (Ciclones)

Regiones de aire ascendente, tambien conocidas como:

sistemas de bajas presiones, depresiones o ciclones. En
estas regiones a menudo se dan condiciones de
nubosidad, vientos, periodos de lluvia y en invierno, nieve,
y tiempo inestable y cambiante.

Un sistema de baja presión se desarrolla donde se

produce un ascenso de aire caliente y relativamente
húmedo desde la superficie de la Tierra. Estos son
sistemas de isobaras (líneas de igual presión), que rodean
una región de presiones relativamente bajas.
Los ciclones en Venezuela,
nuestro país, a pesar de
encontrarse tan cerca de la
zona azotada anualmente por
los ciclones se ve libre de
estas perturbaciones, por
hallarse protegido por el arco
antillano. En efecto, las
Antillas Mayores y Menores
son las que reciben de flanco
todo el impacto ciclónico,
protegiendo a las islas
cercanas a la costa como son:
Curazao, Aruba, Bonaire,
Margarita, Coche y Trinidad.
INSTRUMENTOS PARA MEDIR EL
VIENTO.

Como dijimos anteriormente, el viento

es el movimiento horizontal del aire.
Para medir su dirección utilizarnos la
veleta relacionando su indicación con la
rosa de los vientos; si no contamos con
la veleta, podemos estimar su dirección
mediante la observación de humo, polvo
o el recorrido de las sombras de las
nubes; este último método es
especialmente conveniente cuando
estamos volando, para ello tomamos
una referencia en el terreno cercana a la
sombra de una nube y vemos como se
acerca o se aleja con respecto a dicha
referencia.
Las lagunas nos dan una idea de la dirección del viento si
observamos sus orillas, la orilla en la que se ve el agua
tranquila (espejo) es donde viene el viento, y se produce
por el enmascaramiento de los obstáculos cercanos al
borde de la laguna. Es un buen habito de que el piloto,
durante el vuelo siempre tenga idea de la dirección del
viento, esto le permitirá navegar con mayor precisión y
aterrizar en pistas sin mangas de viento.
INTENSIDAD.

La intensidad o velocidad del viento la medimos con el

anemómetro pudiendo ser estos:

Anemómetro de Presión

Consiste en un tubo pitot como el usado en las aeronaves el

cual registra la presión que ejerce el viento en razón de su
velocidad, debe estar acoplado a una veleta que oriente el
pitot y su ventaja es de que sus indicaciones son inmediatas
pudiéndose medir ráfagas.
Anemómetro de Rotación

Consiste en un instrumento
que mide las vueltas de una
hélice expuestas al viento,
normalmente tres semi-
esferas que giran en el
plano horizontal, es el
usado en las Torres de
Control.
MANGAS DE VIENTO.

En los Aeropuertos contamos con la manga de viento la cual

veremos para determinar la dirección del despegue y
aterrizaje, los cuales se efectúan en contra del viento. La
caída de la manga, nos da una idea de la intensidad
(velocidad) del viento.
Viento Cruzado

Se dice que el viento está cruzado, cuando su dirección es

perpendicular (cerca de 90°) con respecto a la pista que
deseamos usar, no es un término meteorológico, sino más bien
de tránsito aéreo.

Viento de Cola

Se dice cuando la dirección del avión es la misma que la del

viento. En maniobras de despegue y aterrizaje, el viento de
cola hace que el recorrido sobre la pista sea mayor
(necesitando pistas más largas). En ruta, hace que nuestra
velocidad sobre la tierra sea mayor (no la indicada)
ahorrándose tiempo y combustible.
El viento es el movimiento de las masas de aire con respecto a
la superficie, producido por la diferencia de temperatura y
presión entre las citadas masas. Aeronáuticamente nos
interesa saber la dirección e intensidad por lo que definimos:

Dirección

Es el punto del horizonte de donde sopla el viento, lo llamamos

barlovento, y se mide en grados (de 10 en 10) utilizando la rosa
de los vientos.
El viento es una variable vectorial, y en
consecuencia además de su magnitud necesitamos
conocer su dirección. La dirección del viento se
designa según la dirección geográfica desde donde
el viento esta soplando. (desde donde viene).
Intensidad

Es la velocidad con que se mueve con respecto a la superficie,

la medimos en nudos (1 milla náutica por hora).
Representamos en los mapas meteorológicos, una línea en
sentido de la dirección hacia la estación y la velocidad
mediante barras montadas sobre la anterior, siendo la barra
larga equivalente a 10 nudos la corta a 5 nudos y un triángulo
equivalente a 50 nudos.

Líneas Isotacas

Son las líneas que unen los puntos con la misma intensidad de
vientos, se trazan en mapas de alturas y se marcan para
localizar las corrientes de chorro.
CLASIFICACION DEL VIENTO.

Atendiendo a su dirección e intensidad, se puede clasificar

en:

Laminar

Aquél que es constante en dirección

e intensidad.

Turbulento

Posee variaciones continuas en su intensidad y dirección,

afectando a todos los planos del espacio.
Racheado

Aparece bruscamente, aún después de haber existido

períodos de calma.

Variable

Cambia constantemente su dirección sobre un plano

horizontal.

Estable

Cuando sopla con un cierto carácter de constancia y se

mantiene invariable su dirección.
Por lo que respecta a su localización, se dividen en:

Planetarios

Se generan principalmente como consecuencia del

movimiento de rotación terrestre, que origina un desigual
calentamiento de la atmósfera por la insolación y circulan
entre los trópicos, desde los 30-35º de latitud hacia el
ecuador. Se dirigen desde las altas presiones subtropicales,
hacia las bajas presiones ecuatoriales, es decir, de
anticiclones a depresiones.

Estos vientos son conocidos también como Alisios.

Generales o Regionales

Son determinados por la distribución de tierras y mares, así

como por los grandes relieves continentales. Reinan en un
amplio sector geográfico.
Locales

Como los demás tipos de vientos, los vientos locales

presentan un desplazamiento del aire desde zonas de alta
presión a zonas de baja presión, en un área más o menos
amplia. Aun así hay que tener en cuenta numerosos
factores locales que influyen o determinan los caracteres
de intensidad y periodicidad de los movimientos del aire.
Estos factores, difíciles de simplificar por su multiplicidad,
son los que permiten hablar de vientos locales, los cuales
son en muchos lugares más importantes que los de
carácter general.

Estos tipos de vientos son los siguientes:

Viento Catabático

Es el producido por el descenso de aire fresco desde

regiones elevadas o regiones más bajas, en forma de brisas
a través de laderas y valles. Como la densidad del aire se
incrementa con el descenso de la temperatura, el aire fluirá
hacia abajo, calentándose por proceso adiabático* al ir
descendiendo pero sigue permaneciendo relativamente frío.
Viento Catabático
Viento Anabático

El viento anabático al contrario del catabático, se desplaza

ascendentemente por una pendiente montañosa. Conocido
también como "brisa de valle“, ocurre durante el día, con
tiempo soleado y en calma.

Es común que el aire ascendente, se vaya enfriando por la

altura por debajo de su punto de rocío y forme nubes
cúmulo, lo que producirá lluvia ó nubes de tormenta.

Los vientos anabáticos se usan exitosamente por pilotos de

planeadores para incrementar la altitud de la aeronave.
Viento Anabático
Por su duración se clasifican en:

Periódicos

Soplan en épocas determinadas, coincidiendo generalmente

su aparición con la estación del año (alisios y monzones).

Ocasionales

No tienen carácter fijo, ni en cuanto a su duración ni a su

aparición.
CORTANTES “WIND SHEAR”.

Es el cambio de velocidad y dirección del viento en forma

vertical y horizontal. El wind Shear se genera en la operación
de aterrizaje o inmediatamente después del despegue. Han sido
detectados cambios de dirección hasta de 180° y de velocidad
hasta de 40 nudos, en altura tan baja como 200 pies (60 metros)
sobre el terreno y en estos casos sus efectos sobre una
aeronave pueden desorganizar totalmente las características
aerodinámicas.
Una cortante de viento es una variación brusca en la
dirección y/o intensidad del viento. Las térmicas se
desarrollan con vientos débiles o calma. Sin embargo, un
viento en superficie de 9 a 18 km/h favorece la formación de
térmicas mejor organizadas.

Si el viento en superficie excede los 18 km/h significa, a

menudo, un aumento del viento con la altura que suele dar
origen a una cortante vertical del viento, que hace que las
térmicas se inclinen notablemente con la altura.

Las térmicas intensas pueden permanecer bien organizadas

con una fuerte cortante del viento, pero las débiles en
cambio se presentan muy distorsionadas o rotas cuando la
cortante vertical del viento es fuerte.
Una cortante que exceda los 5
km/h por 330 metros
distorsiona las térmicas de tal
manera que es muy difícil poder
usarlas. No hay viento en
superficie que pueda
indicarnos una cortante de ese
valor. Sin embargo, la acción de
la cortante es visible en las
nubes de tipo cúmulus que
aparecen inclinados y
desgarrados.
En el caso de una disminución abrupta de la componente del
viento de frente, disminuye inmediatamente la velocidad aérea
y se pierde la sustentación, con lo cual puede hundirse la
aeronave, ocurrencia critica en una aproximación para
aterrizar, en donde la velocidad y la altura son de naturaleza
muy bajas. Un aumento súbito del viento de frente o
disminución del viento de cola, producirán el efecto opuesto.
Técnicas de Vuelo
(Cessna 172)

• Aplicar toda la potencia disponible

• Colocar una actitud de nariz arriba

cercana a la pérdida

• Mantener la configuración de la
aeronave

• Volar bajo esas condiciones hasta

salir del área de peligro
LAS CORRIENTES EN CHORRO
“JET-STREAMS”.

Desde la última Guerra Mundial resultó evidente la existencia,

en la proximidad de la tropopausa y dentro de la zona de los
ponientes (o zona templada) de franjas estrechas en las que se
observan altísimas velocidades del viento, que pueden llegar
hasta unos 300 nudos. Los esquemas de la circulación
atmosférica entonces en vigor, no habían permitido prever la
existencia de dicho fenómeno. Durante la Guerra,
bombarderos que volaban de Este a Oeste a gran altitud se
encontraron, con gran sorpresa para sus tripulantes, con que
no podían en ocasiones avanzar, debido a vientos contrarios
de enorme velocidad.
El incremento de la red aeronáutica mundial a partir de los
años 40, la multiplicación de los vuelos en los niveles
superiores a 30.000 pies, el empleo cada vez más
generalizado del radar, y el advenimiento de los satélites
meteorológicos, ha hecho posible el estudio detallado de la
estructura y comportamiento de la corriente en chorro y ha
suministrado la identificación de los chorros polar y
subtropical dentro del flujo del Oeste, y corrientes de chorro
con componentes del Este, con velocidades menores en las
regiones ecuatoriales.

El chorro mide de 5 a 7 km de grosor y de 100 a 200 km de

largo. Su longitud se cifra en miles de kilómetros. En invierno
sopla sobre la zona comprendida entre las LAT 30º a 35º N, en
verano entre los LAT 40º y 45º N.
En el hemisferio Sur, el chorro sopla todo el año en las
adyacencias de la Antártica.

El chorro se desplaza en sentido OESTE – ESTE.

CIRCULACIÓN GENERAL DE LA ATMÓSFERA.

En el Ecuador, la tierra recibe más calor de radiación que el

que pierde, mientras que en los polos el proceso se invierte.
Si no fuera por el aire, que en su circulación tiende a
uniformar las temperaturas, los calores en las regiones
ecuatoriales serían intensísimos y los fríos en los polos
serían correspondientemente exagerados. En el Ecuador,
por efecto del calentamiento mayor de la tierra, el aire
también se calienta más, lo que obliga a ascender, dando
lugar a que el aire del sur y del norte lo reemplace en los
niveles interiores. Por el movimiento de rotación de la Tierra,
se origina la fuerza de “Coriolis” que deflexiona los vientos
a la derecha en el hemisferio norte y a la izquierda en el
hemisferio sur.
Por otro lado, debido a que la tierra es esférica los vientos que
se mueven del Ecuador a los Polos y viceversa tienen que
aumentar o disminuir su velocidad para conformarse al área
proporcional.
Sin embargo, la fricción con la superficie terrestre
disminuye grandemente este efecto. El resultado final es
una circulación general del Ecuador a los polos en la altura
y de éstos al Ecuador por la superficie, la cual es en realidad
teórica porque existen muchos factores, como la
distribución de los océanos y la tierra, que produce los
vientos “continentales” representados por los monzones,
más abundantes en el Asia; luego las variaciones diarias de
temperatura y los cambios de estación debidos al
movimiento de traslación de la tierra, todo lo cual hace que
la circulación general sea sumamente complicada y se
produzcan los movimientos locales y las “perturbaciones”,
como son los tornados, los ciclones extratropicales, y los
ciclones tropicales, también llamados huracanes, los cuales
soplan circularmente en torno a áreas de baja presión.
TURBULENCIA.

Analógicamente, cuando en una masa de aire determinada

se producen fuertes cambios en la dirección e intensidad
del viento, estamos frente a una atmósfera turbulenta.

Si la superficie terrestre fuese completamente plana y la

atmósfera estable (o sea, que una capa determinada de aire
no tuviese tendencia a ascender sobre otra, el viento
soplaría en capas paralelas, o lo que es lo mismo, con
estructura laminar, existiendo como única diferencia entre
las distintas capas una menor velocidad del viento cerca del
suelo, debido este decremento a la influencia del
rozamiento.
Sabemos que no ocurre así, pues la masa de aire
considerada tiene que trasladarse sobre muy diferentes
lugares: mar, llanuras, desiertos, montañas, bosques,
etc. Como consecuencia de ello, el viento se ve más
frenado en unos diferentes obstáculos (edificios,
árboles, montañas, etc.).
TERMINOLOGÍA DE TURBULENCIA.

Turbulencia Ligera

La turbulencia que momentáneamente causa pequeños

cambios en altitud y actitud es reportada como turbulencia
ligera incrementa menos de 0,2g. Los ocupantes del avión
pueden sentir una ligera tensión contra sus cinturones de
seguridad. Los objetos sueltos podrían ser desplazados
ligeramente. Hay poca o ninguna dificultad para caminar. El
servicio puede ser conducido.
Turbulencia Moderada

Turbulencia similar a la turbulencia ligera, pero con mayor

intensidad, la cual causa cambios en la altitud, es reportada
como turbulencia moderada. Usualmente hay variaciones en
la velocidad indicada. El avión es controlable en todo
momento. Los incrementos de 0,2 a 0,3 g. Los ocupantes del
avión sienten tensiones definidas contra sus cinturones de
seguridad. Los objetos sueltos desplazados. El caminar y el
servir son dificultosos.
Turbulencia Severa

La turbulencia que causa grandes cambios y abruptos en la

altitud o actitud es reportada como turbulencia severa.
Generalmente hay grandes variaciones en la velocidad
indicada. Momentáneamente el avión podría estar fuera de
control. Incrementa más de 0,3 a 0,6 g. Los ocupantes del
avión son arrojados violentamente contra sus cinturones
de seguridad. Los objetos sueltos son lanzados al aire
poco más o menos. Caminar y servir son imposibles.
Turbulencia Extrema

La turbulencia en la que el avión es sacudido más o menos

violentamente es reportada como turbulencia extrema. El
avión podría ser casi imposible de controlar. Podrían
resultar daños estructurales. La turbulencia extrema es
reportada solamente en los Estados Unidos. Fuera de
Norteamérica la extrema turbulencia es reportada como
turbulencia severa. Incrementa más de 0,6 g.
Turbulencia de aire claro
(CAT)

La turbulencia puede ser esperada a grandes alturas con la

velocidad de un Jetstream. La turbulencia por encima de
15.000 pies que no está asociada con nubes cumuliformes
se conoce como turbulencia de aire claro, si hay un cambio
en la intensidad del viento de más de 6 nudos por 1.000 pies
de altura, se puede esperar una turbulencia de aire claro,
fuerte o moderada, la cual estará presente sin ninguna
advertencia visual.

La turbulencia de aire claro puede ser causada por la

interacción de capas de aire con diferentes velocidades de
viento, corrientes convectivas y así como también
obstrucciones al normal flujo del aire.
TURBULENCIA TERMICA.

El aire en contacto con la superficie terrestre se calentará y

ese verá obligado a ascender debido a su menor densidad. Si
el calentamiento fuese igual, todas las masas de aire tendrían
aproximadamente la misma intensidad. Pero dada la diferente
capacidad de absorber calor de las diferentes partes de la
corteza terrestre, unas masas de aire se calentarán más y
ascenderán a mayor altura que otras que hayan absorbido
menos calor.

Este tipo de turbulencia tendrá lugar durante el verano

cuando el calentamiento de la superficie terrestre es más
intenso y preferentemente por la tarde. Durante la noche,
cesan las corrientes convectivas, pues la tierra ha perdido ya
casi todo su calor.
Generalmente, y sobre todo si el aire ascendente es húmedo
las corrientes de aire van acompañadas de grandes nubes de
desarrollo vertical (Cumulus), en el interior de las cuales
existe turbulencia fuerte, que lógicamente se puede evitar
sobrevolándolas o bordeándolas.

También se puede dar turbulencia térmica cuando una masa

de aire frío se mueve sobre otra de mayor temperatura.
Empieza el calentamiento por debajo, dando lugar a
corrientes convectivas, que serán tanto más fuertes cuanto
mayor sea el contraste térmico entre ambas masas.
TURBULENCIA TERMICA.
TURBULENCIA OROGRAFICA

Es ésta una de las turbulencias más peligrosas, sobre todo

cuando se vuela cara al viento reinante. Cuando un avión
está volando bajo las proximidades de una montaña, se
puede ver afectado por la turbulencia, de tal modo, que si la
capa o capas turbulentas son fuertes, le resultaría muy
difícil ganar altura y sobrevendría un accidente fatal.

Deducimos, por tanto, que cuando se vuele sobre montañas

que tengan una fuerte pendiente a sotavento, conviene
pasarlas con un margen de unos miles de pies, evitando así
verse atrapado por el fuerte torbellino de aire descendiente.
TURBULENCIA OROGRAFICA
ONDA DE MONTAÑA

Son muchos los acciones de aviación que ha producido

este tipo de turbulencia, formada cuando un viento fuerte
sopla sobre montañas, concurriendo una serie de
condiciones. Este fenómeno hace que se produzca un tren
de ondas, una vez que la masa de aire en movimiento ha
pasado por la cresta de la montaña o montañas. Podemos
comparar este efecto con el que se produce cuando un río
discurre sobre un lecho pedregoso. Los remolinos
originados en las montañas constituyen a menudo un serio
peligro para la aviación.
Un aeroplano que vuela contra el viento, puede verse lanzado
hacia la ladera de la montaña, y el piloto puede perder el
control sobre el avión. Volando en el sentido del viento, el
avión gana altura al acercarse a la cordillera. Si ésta tiene un
declive brusco, puede formarse un remolino estacionario
sobre su flanco de barlovento, con las consiguientes
dificultades para la aviación. En tales condiciones el piloto
que quiera hacer maniobras con un aeroplano con carga
pesada, debe tener cuidado de tomar en cuenta las corrientes
ascendentes y descendentes.
Estos efectos son mayores a mayor velocidad del viento y
pueden alcanzar hasta una altura igual al tercio de la
elevación total del obstáculo (montaña, edificio, etc.). En
distancia pueden extenderse hasta muchos kilómetros
después de cruzados los mismos. Los terrenos escarpados
producen turbulencias
NUBES
Una de las actividades que puede hacer cualquier ser
humano en un día cualquiera es observar la atmósfera y
recrearse en las maravillas que la adornan. Uno de los
elementos que se pueden analizar a simple vista, sin
instrumentos y desde el suelo, son las nubes.

Esta tarea tan simple, e importante, se viene haciendo

desde tiempos ancestrales para diversos fines.
Se puede definir una nube como un determinado volumen de
aire en el que se encuentra vapor de agua condensado o
sublimado, es decir, en forma de gotas diminutas de agua o
cristales de hielo. De este modo, la nube resulta visible,
propiedad que no posee el vapor de agua que la forma.
El vapor necesario para la formación de la nube se obtiene de
los frecuentes cambios estado de agua. Mediante el proceso
de la evaporación, parte del agua de los océanos, lagos, ríos,
plantas, etc., pasa a convertirse en vapor de agua. Igualmente,
por medio de la sublimación, la nieve caída, la existente en los
glaciares, etc., pasa directamente a vapor. Como estos
procesos se están realizando continuamente, tendremos
asegurada la alimentación necesaria de vapor de agua a la
atmósfera.

Las nubes dispersan toda la luz visible, y por eso se ven

blancas. Sin embargo, un alto nivel de su densidad impide
que la luz la atraviese, por esta razón, en ocasiones, pueden
verse grises o incluso negras.
NÚCLEOS DE CONDENSACIÓN.

Para que se forme una nube no solamente necesitamos

vapor de agua que se condense o se sublime, sino que
precisamos también la existencia de los llamados núcleos
de condensación. Son estos núcleos unas partículas
sólidas, microscópicas, en suspensión de la atmósfera, que
proporcionan superficies a las que las moléculas de agua
pueden adherirse para así constituir la nube.

Los núcleos de condensación, sublimación y congelación

son partículas pequeñísimas de sustancias higroscópicas
(capaces de absorber la humedad) que, gracias a su
composición química, favorecen dichos procesos
atmosféricos.
De esta manera, las fuerzas
que se oponen a los cambios
de fase se ven modificadas o
eliminadas parcialmente para
permitir la formación de las
nubes, hacer crecer las
gotitas o cristales
suspendidos, hasta ganar el
peso suficiente para caer por
la gravedad hacia el suelo.
Núcleo de condensación y
tamaños relativos de las
gotitas de nube y gotas
precipitantes.
Se forman, principalmente, como resultado del movimiento
vertical del aire, como ocurre en la convección, o en la
ascensión forzada sobre un terreno elevado o en los
movimientos verticales a gran escala asociados con
depresiones y frentes.

Las nubes pueden surgir, siempre que existan las

condiciones adecuadas en relación al gradiente térmico
vertical y humedad, por efecto de la turbulencia a bajos
niveles o como resultado de mezcla y otras circunstancias
de poca importancia.
NIVEL DE CONDENSACIÓN.

Cuando por cualquier causa, una masa de aire húmedo

asciende, va perdiendo temperatura, acercándose ésta al
valor de la del punto de rocío.

Cuando la masa de aire ascendente, que sigue enfriándose

alcanza una altitud su temperatura se hace igual a la del
punto de rocío momento a partir del cual comienza a
condensarse.

A esa altitud o nivel en la que tiene lugar este fenómeno, se le

denomina nivel de condensación.
A simple vista, en ciertos tipos de nubes, se puede observar
donde comienza el nivel de condensación. Esta circunstancia
se aprecia claramente porque la base de la nube aparece
groseramente plana marcando la altitud a la cual el vapor de
agua se ha convertido en gotas de agua o de hielo. El nivel
de condensación se puede determinar por medio de
diagramas.

Las nubes pueden surgir, siempre que existan las

condiciones adecuadas en relación al gradiente térmico
vertical y humedad, por efecto de la turbulencia a bajos
niveles o como resultado de mezcla y otras circunstancias de
poca importancia.
Tipos y clasificación de nubes

Los nombres oficiales de los diferentes tipos de nubes se dan

en latín. Existen cuatro géneros fundamentales:

• Cúmulos (Cumulus): Nubes de desarrollo vertical.

• Estratos (Stratus): Nubes estratificadas (dispuestas en

capas).

• Nimbos (Nimbus): Nubes capaces de formar

precipitaciones.

• Cirros (Cirrus): Nubes de cristales de hielo.

Los grupos anteriores se encuentran, por su vez,
dispuestos en nubes de 4 tipos: bajas, medias, altas y de
desarrollo vertical.

Las nubes se clasifican según diversos criterios: en primer

lugar, por la altura a que se presentan (bajas, medias y
altas), y luego, en géneros, dentro de éstos en especies y
variedades con características suplementarias que se
califican, como ya vimos, mediante las correspondientes
palabras tomadas del latín.
CLASIFICACIÓN DE LAS NUBES

La clasificación de las nubes es el sistema para distinguir y

agrupar las nubes de acuerdo con uno o varios de los
siguientes criterios:

a) Aspectos;
b) proceso de formación;
c) altura a que normalmente se encuentra, y
d) partículas de que están compuestas.
Todas las nubes son estas formas puras o modificaciones y
combinaciones de ellas a distintos niveles, donde las diversas
condiciones del aire y la humedad son causa de sus formas
variables.
DEFINICIÓN Y BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS
DIEZ GENEROS DE NUBES..

Las definiciones dada más adelante no cubren todos los

aspectos posibles de las nubes, sino que se limitan a
una descripción de las características esenciales
necesarias para poder distinguir, unos de otros los
diversos géneros que presentan un aspecto algo
análogo.

En 1803 el científico inglés Luke Howard (1772-1864)

presentó una clasificación basada en sus formas más
habituales. Su publicación apareció en “Tilloch’s
Philosophical Magazine” con el nombre de “On the
modifications of clouds”.
Howard estudió latín en la
escuela, donde comenzó a
destacar por sus dotes de
observación de la naturaleza.
El latín se seguía utilizando
como lengua erudita y
científica en aquella época, de
ahí que los nombres que
Howard dio a las nubes fueran
latinos.
Luke Howard llamó a las nubes
abultadas, que aparecen como
amontonadas e hinchadas,
cumulus, que significa montón. A
las nubes que tienen forma de
cumulus se las denominó también
como cumuliforme: con forma de
montón. A las nubes en capas se
las denominó stratus que
significa capa o manto. Las nubes
en forma de mechón de pelo las
denominó cirrus. A las nubes
cargadas de lluvia, las denominó
nimbus.
CLASIFICACION DE LA NUBOSIDAD.

Nubes Bajas

Nubes dispuestas horizontalmente, desarrolladas entre 0ft /

6000ft.

Estratos - Stratus (St)

Capa nubosa generalmente gris de base bastante uniforme,

que puede desprender LLOVIZNA, de larga duración. Se
presentan generalmente a baja altura y producen mala
visibilidad en las operaciones de despegue y aterrizaje de
aviones.
Caracterizada por capas horizontales con base uniforme.
Estas nubes no suelen precipitar, transformándose, si están
suficientemente bajas en altitud, en neblina, niebla, o en
llovizna.
Estratocumulos/Stratocumulus (Sc)

Capa de nubes grises blanquecinas, teniendo casi

siempre partes oscuras y de aspecto no fibroso. Están
constituidos por gotitas de agua acompañado por gotas
de lluvia. Los SC pueden ser más o menos translúcidos
e incluso dejan ver por algunos sitios el azul del cielo.

Generalmente los estratocúmulos no aportan

precipitación o solamente lloviznas, o nieve.

Sin embargo, esas nubes suelen anticipar a peor tiempo,

indicando tormentas a futuro, o al menos un frente
tormentoso.
Estratocumulos/Stratocumulus (Sc)
Nubes Medias

Nubes dispuestas horizontalmente, desarrolladas

entre 6000ft / 20.000ft.

Altostratos - Altostratus (As)

Capa nubosa de aspecto estriado azulado o grisosa

cubriendo completamente el cielo y presentando partes
suficientemente delgadas para dejar entre ver el sol.
Este tipo de nubes se presenta bajo la forma de capa de
gran extensión horizontal. Están constituidas por gotitas
de agua y cristales de hielo. Los AS dan con frecuencia
lugar a precipitaciones.
Los altoestratos son causados por grandes masas de aire,
que ascienden y luego condensan, usualmente por un frente
entrante. Las nubes altoestrato pueden cubrir grandes áreas y
son potencialmente peligrosas en la aeronavegación, debido
a la presencia de hielo.
NIMBOSTRATUS (NS)

Capa espesa nubosa, gris, cuyo aspecto se vuelve más ligero

por la caída continua de lluvia que en la mayoría de los casos
llega al suelo. El espesor de esta capa es suficiente para
ocultar completamente el sol, generalmente cubren una basta
región y poseen un gran espesor vertical, están constituidos
por gotitas de agua a veces subfundidas y gotas de lluvia que
generan lluvia continua.
Altocumulos - Altocumulus (Ac)

Capas de nubes blancas o grises generalmente con

sombra propia parcialmente fibrosas, soldadas o no.
Están compuestas por pequeñas gotitas de agua,
algunas a veces contienen también cristales de hielo.

Nube de clase caracterizada por masas globulares o

arrollamientos en capas.
Los altocúmulos frecuentemente preceden un frente frío, y
con la presencia de mañanas calurosas, húmedas, de verano,
señalan eldesarrollo de nubes de tormenta más tarde en el
día.
Nubes Altas

Nubes dispuestas horizontalmente, desarrolladas sobre los

20.000ft

Cirros - Cirrus (Ci)

Estas nubes tienen aspecto fibroso y están constituidas

únicamente por cristales de hielo, generalmente muy
pequeñas y poco tupidos, razón por la cual la mayoría de
estas nubes son transparentes.

A veces son tan extensas que visualmente resultan

indistinguibles una de otras.
Cirros - Cirrus (Ci)
Cirrostratos - Cirrustratus (Cs)

Capas transparentes blanquecinas de aspecto fibroso que

cubre total o parcialmente el cielo. Están constituidas
principalmente por cristales de hielo.

Suelen aparecer como blanquecinas y usualmente con

velos fibrosos, a veces cubriendo todo el cielo. Los
cirrostratos son signo de precipitación en las siguientes 12
h.

Están compuestas de cristales de hielo y frecuentemente

por la producción del fenómeno óptico "halo".
Cirrostratos - Cirrustratus (Cs)
Cirrocúmulos - Cirrucumulus (Cc)

Capas de nubes blancas sin sombra propia compuesta de

elementos muy pequeños en forma de gránulos soldadas
entre si y dispuestas de manera más o menos regular. Se
distinguen de los CI, por el hecho de que están como
rizados o subfundidos en elementos muy pequeños.

Se forman a partir de cirros o cirrostratos cuando éstas son

calentadas suavemente desde abajo. Este proceso de
calentamiento hace que el aire se eleve y penetre la nube.
Esta es la razón por la cual el cirrocúmulo se encuentra
asociado casi siempre con cirros y al cirroestratos.
Cirrocúmulos - Cirrucumulus (Cc)
Nubes de desarrollo vertical

Nubes dispuestas verticalmente, desarrolladas entre 0

ft / 50.000ft.

Cumulos - Cumulus (Cu)

Nube de apariencia "algodonosa", vertical, de base

achatada, se forma en la troposfera a más baja altitud
que el altocumulos.

Frecuentemente están desparramadas en densas

formaciones de paquetes amontonados por convección.
Con fuerza ascensional, las corrientes de aire conocidas
como termales ascienden a una altura donde la humedad del
aire puede comenzar a condensar. Debido a esto, los cumulos
crecen verticalmente en vez de horizontalmente.
Cumulonimbos - Cumulunimbus (Cb)

Nubes densas de potente desarrollo vertical considerable, en

forma de montañas o de torres. Una parte al menos de su
región superior suele ser lisa, fibrosa, estriada y casi siempre
plana. Se desarrollan muy a menudo a partir de cúmulos
formados por procesos de convección. Están constituidos
por gotitas de agua y particularmente en la región superior
por cristales de hielo, contiene igualmente gotas gruesas de
lluvia que pueden estar fuertemente subfundidas.

Internamente están formadas por una columna de aire cálido

y húmedo que se eleva en forma de espiral rotatoria que tiene
un sentido antihorario en el hemisferio norte y horario en el
hemisferio sur.
Estas nubes suelen producir lluvias intensas y tormentas
eléctricas, especialmente cuando ya están plenamente
desarrolladas.
En nuestro pais debemos tener extrema cautela con los
cumulonimbus, ya que son extremadamente poderosos y
pueden causar daños terribles a las aeronaves pequeñas.
Para poder volar en condiciones adversa meteorológicas las
aeronaves deben estar equipadas con radar meteorológico,
detector de tormentas eléctricas, detectores de velocidad del
viento, además de ayudas como piloto automático.
Estos equipos ayudan al piloto a determinar la mejor ruta a
seguir, si no se tienen los equipos no hay manera de predecir
las condiciones delante del vuelo.
NUBOSIDAD
NUBOSIDAD TOTAL

Con este término expresamos la parte del cielo que está

cubierta de nubes, sin distinguir el genero o especie
existente. Se indica en octavos, con lo que se supone al
cielo dividido en ocho partes. Así decimos nubosidad
total de 8 octavos, queremos significar que de las 8
partes en que, mentalmente, hemos dividido el cielo,
todas ellas están cubiertas de nubes. Si decimos 4
octavos, se interpretará que de las 8 partes, la mitad (4),
está cubierta de nubes.
Se evalúa entonces el número de esas partes que están
cubiertas por las nubes.
Nubosidad parcial

Aquí expresamos la parte del cielo que está cubierto

con un tipo determinado de nubes.

La altura de las nubes, por encima del suelo es,

generalmente, bastante fácil de apreciar para las nubes
bajas, sobretodo en los países montañosos, donde los
puntos de referencia abundan. Sin embargo es difícil
medir exactamente la altura de las nubes más bajas, en
la mayor parte de los casos de estratos bajos.
CONDICIÓN DE CIELO Y TECHO

LA CONDICIÓN DE CIELO

Es la evaluación de cielo cubierto parcial o total por

capas de nubes (opacas o delgadas) y/o por fenómenos
de oscurecimiento o de obstrucción a la visión.

Con la determinación de la condición de cielo se

pretende indirectamente determinar aspectos tales
como la estabilidad o inestabilidad del aire.
Cuando una formación de fenómenos de los que ocultan la
bóveda tiene una extensión igual o superior a una octa, y en
toda su extensión la base de dicha formación tiene la misma
altura, se dice que tal formación constituye una CAPA.
Es costumbre en nuestro medio, por razones de su empleo,
definir la extensión de cada capa, no como el número de octas
de bóveda celestes que oculta, sino como la suma de su propia
extensión, con la de las capas situadas por debajo de ella
CAPA DELGADA O TRANSPARENTE

Es aquella que cubre pero no oculta el cielo.

CAPA OPACA

Es aquella que cubre el cielo, no permite observar capas más

altas o el azul del cielo
Clasificación
Techo de Nubes

Es un término aeronáutico que significa la altura sobre el

suelo en la que se encuentra la mitad o más de cielo
cubierto por nubes. Un aeronave que vuele por encima
del techo de nubes verá menos de la mitad del suelo. No
hay que confundir el Techo de nubes con la cima de la
nube, que sería el nivel hasta el que llega una capa
nubosa.

Nota: Para que sea considerado un techo, la capa de

nube debe estar ubicada por debajo del FL200 y tener 4/8,
(50%) o más de cielo cubierto.
Una capa de nubes bajas forma lo que se llama un techo. Los
techos bajos son peligrosos para la aviación, sobre todo
porque a menudo van unidos a mala visibilidad horizontal.
LA VISIBILIDAD

El término “visibilidad” es usado, comúnmente en aviación,

como la máxima distancia horizontal a la cual un objeto
prominente puede ser visto y reconocido como tal.
VISIBILIDAD HORIZONTAL

Es la mayor distancia a la cual un objeto de

características bien definidas, puede ser visto o
identificado como tal, sin la ayuda de instrumentos
ópticos. Y son aquellos que se obtienen únicamente en el
plano horizontal.

VISIBILIDAD VERTICAL

Es la que se obtiene perpendicularmente al horizonte

hacia arriba o hacia abajo
VISIBILIDAD OBLÍCUA

Es la que se mide entre la vertical y el horizonte.

En realidad el concepto visibilidad tiene la intención de

hacer una apreciación de la “Transparencia del aire”.

La experiencia ha demostrado, que mientras más lejos

se encuentre un objeto prominente más brillante se ve,
por esta razón es que muchos manuales para
observadores, recomiendan que los objetos que usen
para estimar la visibilidad horizontal, sean tan obscuros
como sean posibles, ya que mientras más claro sea el
objeto, más fácilmente se hace invisible, debido a la
brillantez que adquiere con la distancia.
En el caso de la torre de control y en el avión no se puede
tener visibilidad vertical debido a que es obstruida por el
techo.
DETERMINACIÓN DE LA VISIBILIDAD VERTICAL

Cuando no hay nubes en el cielo nuestra visibilidad vertical

será ilimitada, cuando haya nubes cubriendo la totalidad del
cielo, nuestra visibilidad vertical será la distancia (altura) que
hay entre nosotros y las nubes, cuando un fenómeno nos
obstruye la visión debido a que cubre la totalidad del cielo,
nuestra visibilidad vertical será la máxima distancia que
nosotros alcanzamos a ver dentro de ese fenómeno.
CRITERIOS PARA LA ESTIMACIÓN
DE LA VISIBILIDAD

La estimación de la visibilidad desde la Torre nos sirve para

tener una idea de cuales pudieran ser los fenómenos que
estuvieran afectando la visibilidad en la estación, sin embargo,
el valor que aparece en el informe, será el que corresponda al
dato obtenido desde la superficie misma del suelo.

VISIBILIDAD PREDOMINANTE

Es la máxima visibilidad que es común a todos los sectores no

necesariamente contiguos que comprendan más de la mitad del
circulo del horizonte (que sumen más de 180º).
Se recomienda que la visibilidad sea determinada por la torre
de control, cuando la visibilidad se reduzca a menos de 3
millas, a la vez que se haga una estimación desde el lugar
comúnmente usado para hacer esta determinación.
En ocasiones se debe tomar como Visibilidad Predominante la
visibilidad de TWR cuando por normatividad debe de hacerse
desde la superficie.
DETERMINACIÓN DE LA VISIBILIDAD
DURANTE LA NOCHE

Durante la noche deberá usarse como referencia la

distancia a luces conocidas y que sean fácilmente
identificables. Muy útiles son a este respecto, las luces
de obstrucción de torres o antenas, también se pueden
utilizar chimeneas cercanas a la estación.

Las luces del alumbrado público de carreteras cercanas

son también muy útiles, así como vehículos que están
pasando por la carretera.
Las luces de faros giratorios no son apropiados para la
determinación de la visibilidad durante la noche debido a su
gran intensidad, lo cual contribuye a sobrestimar la visibilidad
existente. Sin embargo, la disminución de su brillantez puede
servir como una guía para darse cuenta que la visibilidad está
restringida, especialmente cuando hay humo o bruma poco
intensa.
FENÓMENOS DE OBSCURECIMIENTO

Los fenómenos de obstrucción a la visibilidad más

conocidos son:

NIEBLA (FG)

Es un hidrometeoro que consiste en un conjunto de

diminutas gotas de agua con base en la superficie
terrestre que reduce la visibilidad horizontal. Este
hidrometeoro se reporta cuando la visibilidad sea
menor a 5/8 de milla.
NIEBLA (FG)
TIPOS DE NIEBLA

NIEBLA DE ADVECCIÓN

(Se llama advección a la afluencia de aire por

traslación horizontal). Cuando el aire cálido y húmedo
fluye horizontalmente y se desliza sobre una superficie
fría, su temperatura desciende; y si llega a ser dos o
tres grados inferior a su punto de rocío inicial, se
forma una niebla llamada niebla de advección.

.
NIEBLA DE RADIACIÓN

Tipo muy común de niebla que se forma sobre el suelo

durante las noches en las que, con vientos débiles,
cielo despejado o casi despejado y el aire es húmedo a
niveles bajos de la atmósfera; las dos primeras
condiciones son las esenciales; la niebla se produce
por el enfriamiento radiactivo del suelo, hasta que el
descenso de temperatura es suficiente para determinar
la condensación del vapor de agua contenido en las
capas inferiores, donde la presencia de núcleos
higroscópicos, especialmente en las zonas industriales,
facilita la formación de la niebla.
NIEBLA FRONTAL

Niebla que se produce

a lo largo de un frente,
debido a la mezcla que
tiene lugar entre las
dos masas de aire que
entran en contacto.
NEBLINA (BR)

Es un hidrometeoro que consiste

en un conjunto de microscópicas
partículas de agua o partículas
húmedas higroscópicas, en
suspensión, de modo que la
visibilidad queda muy reducida
en la superficie terrestre, solo se
reportará en el informe cuando la
visibilidad tenga valores entre 5/8
y 6 millas.
PRECIPITACIÓN

Se da el nombre de “precipitación”, a todos los

hidrometeoros que provenientes de la condensación del
vapor de agua atmosférico, caen y llegan hasta la
superficie de la tierra, ya seaen forma líquida o sólida.

Formas de precipitación serán por consiguiente: la

lluvia, la llovizna, la nieve, el granizo, etc.

La precipitación se va a clasificar como líquida, helada

y congelada.

La precipitación líquida la constituyen: la lluvia y la

llovizna.
La precipitación helada la constituyen: la lluvia helada y
la llovizna helada.

La precipitación congelada la constituyen: los cristales

de hielo, pelotitas de nieve, el granizo, la nieve y el
aguanieve.
TIPOS DE PRECIPITACIÓN

LLUVIA (RA)

Gotas de agua que se desploman de las nubes. Las

gotas son más grandes que las de la llovizna.

La lluvia depende de tres factores: la presión, la

temperatura y, especialmente, la radiación solar.
La cantidad de lluvia que cae en un lugar se mide por los
pluviómetros. La medición se expresa en milímetros de agua
y equivale al agua que se acumularía en una superficie
horizontal e impermeable de 1 metro cuadrado durante el
tiempo que dure la precipitación.
LLOVIZNA (DZ)

Gotas pequeñas y uniformemente espaciadas que parecen

flotar siguiendo las corrientes de aire. A diferencia de las
gotitas que constituyen la niebla, la llovizna cae al suelo (la
llovizna la produce generalmente el stratus bajo y
frecuentemente es acompañada por mala visibilidad y niebla).
NIEVE (SN)

Cristales de hielo blanco o

translúcidos que se presentan
generalmente en forma
hexagonal, (formando
estrellas), y a menudo caen
mezclados como simples
cristales de hielo a
temperaturas más altas de –
5°C. Los cristales de hielo se
agrupan para formar copos de
nieve.
GRANIZO (GR)

Es la precipitación en forma
de bolas o terrones
irregulares de hielo. El
granizo se produce en
tormentas intensas en las
que se producen gotas de
agua sobreenfriadas, es
decir, aún líquidas pero a
temperaturas por debajo de
su punto normal de
congelación (0 °C), y ocurre
tanto en verano como en
invierno.
EL CHUBASCO

El chubasco es un tipo de precipitación que se

caracteriza porque sobreviene bruscamente y termina
con la misma rapidez.

Puede ocurrir en forma de nieve, de agua, granizo, etc.

Suelen producirse con buen tiempo, en las horas más

calurosas del día y dan lugar a la formación de
cumulonimbus.

Cesan al llegar la noche.

Los chubascos son la consecuencia de una discontinuidad
local que existe en el estado de la atmósfera.
TORMENTAS
DESCRIPCIÓN GENERAL

Cuando la atmósfera es térmicamente inestable o pseudo-

inestable (inestabilidad húmeda) se pueden formar las
nubes del tipo cumulonimbus. Tales nubes suelen dar lugar
a precipitaciones en forma de chubascos. Si estos
fenómenos son acompañados por descargas eléctricas o
relámpagos, se dice que hay tormenta. Los relámpagos
provocan un fenómeno acústico, generalmente muy intenso,
el trueno.
Los chubascos tormentosos pueden ser extremadamente
fuertes, las más intensas de todas las precipitaciones
conocidas. En la mayor parte de los casos, los chubascos son
de lluvia; pero ésta puede ir acompañada por granizo, de
efectos desvastadores.
TIPOS DE TORMENTAS

Todas las causas que pueden conducir a la formación de

cumulonimbus pueden provocar tormentas.

Estas son, por otra parte, más violentas cuando mayor sea
la inestabilidad; o dicho de otra manera, cuanto mayor sean
las corrientes ascendentes que engendran los
cumulonimbus. Podemos tener las dos siguientes grandes
categorías de tormentas:
a) TORMENTAS LOCALES

Son las que se producen sobre una porción restringida, de

algunas decenas de KM² y que pueden ser:

• De origen térmico, cuando la formación de los

cumulonimbus es debida a corrientes de convección
elevándose desde el suelo. Sobre el océano, las tormentas
térmicas pueden producirse en invierno, cuando el aire polar
se desliza sobre corrientes marinas cálidas.

• De origen orográfico, cuando el aire es conducido hasta la

zona de pseudoinestabilidad por causa de corrientes
ascendentes provocadas por el relieve.
b) TORMENTAS FRONTALES

Son las que se producen cuando la masa de aire cálido, que

se ve obligada a subir por la superficie frontal, es pseudo
inestable. Las tormentas frontales viajan con los frentes; su
extensión es mucho más considerable que la de las tormentas
locales, pueden cubrir, en profundidad, algunas decenas de
kilómetros, mientras que en longitud pueden, según los
casos, extenderse hasta algunos centenares de kilómetros.
Puede haber:

• Tormentas de frente caliente,

• Tormentas de frente frío,
• Tormentas de frente ocluido,
FENÓMENOS IMPORTANTES CARACTERÍSTICOS
DE LAS TORMENTAS

TURBULENCIA

Las ascendencias en nubes de tormenta pueden alcanzar,

sobre todo las tormentas de frente frío, una velocidad
extremadamente grande, que puede sobrepasar los 30m/seg.
(6,000 pies/min). Por supuesto, estas ascendencias van
acompañadas de remolinos y son compensadas por
descendencias, igualmente muy intensas.
Un avión volando en una nube de tormenta está sometido a
aceleraciones verticales extremadamente fuertes que
pueden someterle a fuerzas o tensiones muy peligrosas.

La entrada de un avión en una ascendencia fuerte, produce

el mismo efecto que una brusca y violenta maniobra.

Este efecto es aun peor cuando el avión pasa de una

descendencia a una ascendencia, o viceversa. En realidad,
entre las zonas de descendencia y de ascendencia existen
siempre zonas de transición.

Los aviones rápidos deben, por razones de seguridad,

reducir su velocidad de crucero en regiones muy
turbulentas.
Por ejemplo: Una zona de ascendencia tiene sus bordes a
una velocidad ascensional muy inferior a la que reina en su
centro. Resulta pues, que un avión lento será acelerado hacia
arriba progresivamente, mientras que un avión rápido recibirá
un verdadero golpe, puesto que atraviesa las de transición en
un tiempo mucho más corto.

La turbulencia hace extremadamente difícil, o incluso

imposible, el vuelo con piloto automático dentro de las
tormentas.
FENÓMENOS ELÉCTRICOS

La tierra se comporta como un cuerpo cargado

negativamente, el campo eléctrico terrestre es del orden de la
magnitud de un voltio por centímetro en las proximidades del
suelo, y disminuye con la altitud en la troposfera. Está
sometido a numerosas fluctuaciones, debido a los
fenómenos eléctricos atmosféricos.

Las gotas grandes de agua, suspendidas en el interior de las

corrientes ascendentes, pueden romperse; bien sea porque
se hacen demasiado gruesas y estallan, o bien debido a
choques con otras gotas.
Este fenómeno da lugar a la aparición de finas gotitas
cargadas de electricidad positiva. Estas, arrastradas por el
ascenso hacia la cúspide de la nube, la cargan allí
positivamente, mientras que la base de la nube queda
cargada negativamente. El suelo debajo de la nube, se carga
entonces positivamente, por un efecto de influencia. Las
precipitaciones que provienen de la cúspide de la nube, están
cargadas positivamente.

Se producen en el interior de la nube campos eléctricos de

varios millares de voltios por centímetro. En cambio, el
campo eléctrico entre el suelo y la base de la nube no alcanza
valores tan elevados.
El Rayo

El rayo es una poderosa descarga electrostática natural,

producida durante una tormenta eléctrica.

La descarga eléctrica precipitada del rayo es acompañada

por la emisión de luz (el relámpago), causada por el paso de
corriente eléctrica que ioniza las moléculas de aire, y por el
sonido desarrollado por la onda de choque.

La electricidad (corriente eléctrica) que pasa a través de la

atmósfera calienta y expande rápidamente el aire,
produciendo el ruido característico del rayo; es decir, el
trueno.
Descargadores de electricidad estática

Con el fin de que no se acumulen las cargas eléctricas, que

pueda captar un avión en las tormentas o fuera de ellas, los
extremos de las alas y del timón van provistos de pequeños
penachos, que manteniéndose estirados en la corriente de
aire, hacen el papel de puntas por las que se escapan las
cargas estáticas, viéndose a veces salir el efluvio eléctrico
(fuego de san Telmo).
El Relámpago

El relámpago es la descarga eléctrica producida por

diferente voltaje y velocidad de ionizaciónde los
componentes de los gases que forman dichas nubes.

La ionización de estos componentes se debe en sí misma al

efecto de la luz solar y a la diferencia de temperaturas entre
los distintos estratos de la nube, así como a la diferencia de
temperaturas entre día y noche.

Las descargas producen parásitos atmosféricos que

dificultan el uso de las radio-comunicaciones,
imposibilitándolas incluso, para los aviones que vuelan
cerca de una zona tormentosa.
Al igual que el rayo, el relámpago seguirá lo que se llama
gradiente de voltaje o de potencial eléctrico; esto es, la línea
recta más corta que une dos variaciones máximas de voltaje,
dándole al rayo esa forma tan peculiar
FRENTES
Masas de aire

Cuando un gran volumen de aire, de por lo menos 1.500

Kilómetros de diámetro, se estaciona por un tiempo
suficientemente largo sobre una zona geográfica, toma
características de temperatura y humedad homogéneas,
produciéndose lo que se conoce como Masa de Aire. Una
masa de aire es una gran parcela de aire con propiedades
consistentes de temperatura y humedad. Es usual clasificar
una masa de aire de acuerdo a:

• Su Origen

• Su paso sobre la superficie de la tierra

• Si el aire es convergente o divergente.

Origen o trayectoria

Una Masa de aire Polar originada en las regiones polares,

puede ser muy fría.

Una Masa de aire Tropical originada cerca del ecuador puede

ser muy caliente.

El aire marítimo que sopla sobre un océano absorberá

humedad y tenderá a ser saturado en los niveles más bajos.
El aire continental que fluye sobre una masa terrestre
permanecerá razonablemente seco, ya que muy poco agua
está presente para su evaporación.

El aire polar que fluye hacia las latitudes mas bajas será
calentado desde abajo y por lo tanto será inestable, a la
inversa el aire tropical que fluye sobre latitudes mas altas
será enfriado desde abajo y será más estable.
CARACTERÍSTICAS DE LAS MASAS DE AIRE SEGÚN
SU TEMPERATURA.

Masa Fría Masa Caliente

Temperatura Baja Alta

Humedad Baja Alta
Visibilidad Buena Mala
Nubosidad Cu, Cb St, Sc, Ns
Viento Racheado Constante
Precipitación Chubasco Llovizna
Masas de
aire frío y cálido
Divergencia o convergencia

Una masa de aire superior influenciada por la DIVERGENCIA

al aire que fluye desde un sistema de alta presión hasta la
superficie terrestre se reduce lentamente haciéndose mas
caliente, seca y más estable.

Una masa de aire superior influenciada por CONVERGENCIA,

a medida que el aire fluye desde un sistema de alta presión
hacia la superficie terrestre, será forzada a subir lentamente
haciéndose mas fría y menos estable.

Cuando las masa de aire comienzan a desplazarse, tienden a

mantener sus características, por lo tanto en el área de
contacto con la masa vecina no se produce una mezcla
rápida; esto da lugar a los fenómenos meteorológicos que se
llaman FRENTES.
Definición

Cuando dos masas de aire que tienen origen, y en

consecuencia, propiedades diferentes, se encuentran
yuxtapuestas, están separadas por una superficie, por lo
general netamente marcada. Esto significa que si se pasa de
una masa a la otra, las características físicas del aire
cambian, pero no de manera continua o progresiva, sino de
modo brusco, acusándose una discontinuidad. Una tal
superficie de separación, entre dos masas de aire, se llama
un Frente.

La palabra “frente” tiene origen en el lenguaje militar (“frente

de batalla”) y se asemeja a una batalla porque el choque
entre las dos masas puede producir una serie de actividades
dinámicas como: tormentas eléctricas, ráfagas de viento y
fuertes precipitaciones.
En realidad, un frente constituye una delgada capa de
transición entre dos masas de aire y no una superficie
perfectamente delimitada como es la superficie del mar; se
alarga horizontalmente de 100 a 200 Km., al mismo tiempo se
eleva de 1 a 3 Km.

Fueron los meteorólogos de la Escuela de Noruega

(particularmente Bjerknes) los que comprobaron la existencia
de los frentes y establecieron la correspondiente teoría.
Como veremos en este capítulo, esta teoría juega un papel
muy importante en la interpretación y previsión de la mayor
parte de los fenómenos meteorológicos en las zonas
templadas.
Los frentes meteorológicos son frecuentemente asociados
con sistemas de presión atmosféricos. Se guían por
corrientes de aire y viajan de oeste a este en el hemisferio
norte, e inversamente en el sur.

Los frentes también pueden ser afectados por formaciones

geográficas tales como montañas y grandes volúmenes de
agua.
El desarrollo y declinación de un frente

El desarrollo de un frente ocurre cuando una masa de aire

alcanza o enfrenta a otro, o cuando la diferencia de
temperatura se desarrolla dentro de una masa de aire, es
llamado frontogénesis.

La caída o disipación de un frente, a medida que la energía

frontal es expandida y la diferencia entre la presión y la
temperatura disminuye se llama frontólisis.
Frente Frío

El frente frío es una franja de mal tiempo que ocurre cuando

una masa de aire frío se acerca a una masa de aire caliente.
El aire frío, siendo más denso, genera una "cuña" y se mete
por debajo del aire cálido y menos denso.

Los frentes fríos se mueven rápidamente. Son fuertes y

pueden causar perturbaciones atmosféricas tales como
tormentas de truenos, chubascos, tornados, vientos fuertes y
cortas tempestades de nieve, acompañadas de condiciones
secas a medida que el frente avanza.

Dependiendo de la época del año y de su localización

geográfica, los frentes fríos pueden venir en una sucesión de
5 a 7 días.
Un frente frío no es más que una porción del frente polar que se
mueve contra la masa de aire caliente, desplazándola. En este
caso, el aire frío desplaza activamente al aire cálido y lo obliga a
subir predominando, como norma general, las corrientes
convectivas y las nubes de desarrollo vertical.
Frente Caliente

Se llama frente caliente a la parte frontal de una masa de

aire tibio que avanza para reemplazar a una masa de aire
frío, que retrocede.

Generalmente, con el paso del frente caliente la

temperatura y la humedad aumentan, la presión sube y
aunque el viento cambia no es tan pronunciado como
cuando pasa un frente frío.

La precipitación en forma de lluvia, nieve o llovizna se

encuentra generalmente al inicio de un frente superficial,
así como las lluvias y las tormentas.
Es un tramo del frente polar que mueve contra el aire frío en
retirada, empujado por el más caliente que lo remonta.
Predominan las corrientes advectivas de aire y las nubes de
desarrollo horizontal.
Frente Ocluido

Un frente ocluido se forma donde un frente caliente móvil

máslento es seguido por un frente frío,con desplazamiento
más rápido. El frente frío ya con forma de cuña alcanza al
frente caliente y lo empuja hacia arriba. Los dos frentes
continúan moviéndose uno detrás del otro, y la línea entre
ellos es la que forma el frente ocluido.

Así como con los frentes inmóviles, una amplia variedad de

condiciones climáticas puede ser encontrada a lo largo de
este tipo de frente, pero por lo general, son asociados con
los estratos de nubes y la precipitación ligera.

Los frentes ocluidos se forman generalmente alrededor de

áreas de baja presión y cuando estas están debilitándose.
En los sistemas frontales formados por las ondulaciones del frente
polar, el frente frío se mueve con más velocidad que el caliente y lo
alcanza. Cuando esto ocurre, la meteorología frontal adquiere una
estructura distinta y responde a unos esquemas de tiempo que
técnicamente se denominan oclusiones o frentes ocluidos.
Frente Estacionario

Un frente estacionario es un límite entre dos masas de aire,

de las cuales ninguna es lo suficientemente fuerte para
sustituir a la otra. Una variedad amplia de condiciones
climáticas pueden ser encontradas a lo largo de este tipo de
frente, pero generalmente las nubes y la precipitación
prolongada son las más frecuentes.

Después de varios días, los frentes estacionarios se disipan,

o se convierten en un frente frío o caliente.

Los frentes estacionarios son más numerosos en los meses

de verano. La precipitación prolongada que se asociada a los
frentes estacionarios es a menudo responsable de
inundaciones durante los meses de verano.
Frente Estacionario
Símbolos de los frentes
ENGELAMIENTO
ENGELAMIENTO

Se llama engelamiento a la formación de un depósito de hielo

sobre un avión o sobre ciertas partes de él. El engelamiento
puede producirse sobre un avión en vuelo y también sobre
un avión posado en tierra. Para que se forme hielo sobre un
avión, es necesario que el agua que entre en contacto con él
tenga una temperatura inferior a cero grados.

CONSECUENCIAS DE LA FORMACIÓN DE HIELO.

a.- Deforma el ala, haciéndole perder características

aerodinámicas y, por tanto, sustentación.

b.- Aumenta el peso total del avión.

c.- Aumenta la resistencia al avance.

d.- Produce falta de potencia en los motores, por
estrangulamiento del paso del aire al carburador.

e.- Pérdida de indicaciones en algunos instrumentos,

especialmente los que funcionan con el sistema Pitot.

f.- Pérdida de comunicaciones por cubrirse las antenas de

hielo. Es recomendable disponer de dos antenas en el
avión, una en la parte superior y otra en la parte inferior del
fuselaje.
VIBRACIONES.

Al no formarse el hielo de una manera totalmente simétrica

sobre las palas de la hélice, o al desprenderse trozos de
hielo de alguna de las palas bajo el efecto de la fuerza
centrífuga, se produce vibraciones, que resultan muy
peligrosas a causa de los daños que pueden originar la
hélice o al motor.

La formación de hielo en el carburador puede darse con

temperaturas exteriores comprendidas entre –10° C y+
25°C.
TIPOS DE ENGELAMIENTO.

El engelamiento, se puede presentar, principalmente, en

tres formas distintas:

• Hielo Claro.

• Hielo Granulado

• Escarcha.
Hielo Claro

Se denomina también hielo transparente por su apariencia

cristalina, siendo semejante al que se forma sobre la
superficie terrestre cuando se produce la lluvia helada.

Se debe al choque contra la superficie del avión, de grandes

gotas de agua existentes en las nubes o provenientes de
lluvia helada. Las gotas, a causa de su tamaño, se van
congelando lentamente sin embolsar aire en su interior, lo
que da al hielo claro su condición de transparencia,
haciéndolo más denso y adherente al avión que cualquier
otro tipo, por lo que resulta difícil deshacerse de él
empleando los métodos de deshielo que posee el avión.
Se forma, generalmente, sobre los bordes de ataque de alas,
hélices y conjuntos de cola, disminuyendo su espesor hacia
los bordes de salida como consecuencia de la dispersión de
las gotas que producen corrientes de aire.

Hielo Granulado

Es de apariencia lechosa, granulado, opaco y de superficie

áspera y rugosa. Se debe a la congelación instantánea de
pequeña gotas en sobrefusión cuando entran en contacto
con las superficies frías del avión. Como consecuencia de
la rápida congelación, las gotas de agua embolsan gran
cantidad de aire lo que las hace frágiles y ligeras, no
presentando gran adherencia sobre el avión por lo que
resulta fácil destruirlas con los medios disponibles.
Por lo general, se adhiere sobre los bordes de ataque de las
alas, partes sobresalientes de la estructura (antenas, tomas
estáticas, etc), orificios de entrada al carburador, etc.,
aumentando su espesor hacia la corrientes de aire, debido
esto a que al congelarse las gotas instantáneamente dicha
corriente las fija en la zona de impacto, formando en los
bordes de ataque una protuberancia considerable que afecta
en gran manera al perfil aerodinámico.
Escarcha

Consiste en una capa delgada de hielo de color blanquecino

de estructura semejante a la de los copos de nieve. Es de la
misma naturaleza que el hielo que se forma sobre el exterior
de las ventanas en los días muy fríos. En estas condiciones,
los aviones aparcados a la intemperie presentan grandes
superficies, lo suficientemente frías, como para que el vapor
de agua se sublime sobre el avión formándose escarcha.
INTENSIDAD DEL ENGELAMIENTO.

De acuerdo con los efectos que el engelamiento produce en

el avión, se clasifica en:

• FUERTE

• MODERADO

• LIGERO
DEFENSA ANTIHIELO.

El medio utilizado generalmente en estos sistemas es el

suministro de calor a las zonas susceptibles de formarse hielo,
aunque también se emplean medios mecánicos y medios
químicos.
Suministro de Calor

Es el método más moderno y el que emplean la mayoría de

los aviones actuales. Consiste en calentar directa o
indirectamente las partes afectadas por el hielo.

Para completar la defensa contra el hielo, también se utilizan

resistencias eléctricas, debidamente protegidas e integradas
con los componentes para aquellas zonas de poca extensión
que necesitan protección (parabrisas, tubos pitot, tomas de
aire, etc.).

El suministro de calor es un método más efectivo

empleándolo como antihielo, aunque también se puede usar
como medio de deshielo.
Introducción al tiempo en la aviación

Las condiciones de tiempo varían de lugar en lugar y de

tiempo en tiempo, un buen piloto debe estar enterado del
tiempo pronosticado en la ruta, lo cual usted puede hacer
efectuando sus propias observaciones y para vuelos fuera
del aeropuerto usted debe obtener reportes de tiempo y
pronósticos.

El tiempo que está siendo observado está contenido en el

reporte de tiempo, y el pronóstico de tiempo que se espera
pueda ocurrir en el futuro, es mostrado en un reporte
gráfico en las cartas de pronósticos.
Los reportes de tiempo y pronósticos son producidos por las
oficinas meteorológicas y están disponibles para el prevuelo
en las estaciones de servicio de vuelo y en otras oficinas, por
teléfono, en persona y por internet. Los datos están
disponibles para computadoras personales a través de varias
compañías tales como INTELLISAT, JEPPLINK y NASA.

Cuando usted despega los reportes y pronósticos están

disponibles desde las estaciones y desde el servicio de
información en ruta y el servicio de información automática
de los terminales (ATIS).
Responsabilidad del piloto

El creciente uso de las computadoras para briefing, significa

que el piloto debe asumir una mayor responsabilidad para
obtener sus necesidades de datos de tiempo. Esto significa
que hoy en día usted a diferencia del pasado no es necesario
que hable personalmente o por teléfono con un meteorólogo
para que le ayude a interpretar los reportes y pronósticos del
tiempo ya que esta información la puede obtener
directamente a través de INTERNET

Usted debe aprender a leer y a entender los códigos de los

pronósticos y las cartas de tiempo, los cuales se pueden
obtener de las ventas de libros de aviación.
Definición

Los servicios de información meteorológica en aviación,

consisten en reportes técnicos en lenguaje codificado en
los cuales se suministran informaciones precisas relativas
al estado climático actual o pronóstico para un aeródromo u
aeropuerto especifico. son muy importantes para la
operación segura de una aeronave dentro de sus
operaciones.

Estos servicios, que pueden ser suministrados por órganos

civiles o militares, tienen el objetivo de informar al personal
de vuelo sobre las condiciones meteorológicas en un
momento específico o un pronóstico del tiempo para un
aeródromo o una zona específica.
Existen 4 tipos principales de reportes en aviación, son
ellos:

• METAR

• TAFOR

• TREND

• PIREP
METAR
Es el estándar internacional del formato del código
utilizado para emitir informes de observaciones
meteorológicas en los aeródromos realizado
periódicamente.

Su sigla esta basada en el inglés como:

METEOROLOGICAL AERODROME REPORTS, y su
traducción seria: REPORTES METEOROLÓGICOS DE
AERÓDROMO.

Es usado fundamentalmente por los pilotos de aeronaves

para conocer la meteorología de los aeropuertos de origen
y destino con el objetivo de planificar el vuelo de forma
segura.
Los reportes METAR usualmente vienen de los aeropuertos
y típicamente se emiten cada una hora; sin embargo, si las
condiciones cambian significativamente, pueden
actualizarse antes con reportes llamados SPECI.

Este reporte se consigue para determinado aeródromo por

su código ICAO/OACI.

Ejemplos: SVMI, Maiquetia; SVMC Maracaibo, entre otros..

El METAR contempla entre otros datos: viento, visibilidad,

nubosidad y temperatura.
Formato de Metar

METAR

El metar comienza identificándose ya sea en el

encabezamiento para los colectivos.

LUGAR

Identifica en el código OACI con cuatro posiciones.

GMT

Grupo hora, indicada la hora zulú en que se efectuó la

observación. También se pone en el encabezamiento cuando
es colectivo.
VIENTO

Grupo para la dirección y velocidad. Cinco posiciones.

VISIBILIDAD

Visibilidad horizontal en metros hasta 9.000. se cifra en

intervalos de 100 m., hasta 5 Km., y por intervalos de 1
Km., de 5 Km., hasta los 9 Km. Si se cifra 9999 indica una
visibilidad igual ó mayor de 10 Km.

FACTOR QUE LIMITA LA VISIBILIDAD

Si la visibilidad es menor de 10 Km., aquí se indica el

fenómeno meteorológico que la limita.
NUBOSIDAD

Aquí se informa de las nubes presentes, se empieza

nombrando la cantidad y tipo desde las nubes bajas hacia
las altas; siguiendo las de desarrollo vertical. Este grupo
tiene las posiciones que sean necesarias para dar una
información completa.

TEMPERATURA

Grupo de cuatro posiciones en la que se informa de la

temperatura en grados centígrados y el punto de rocío.
QNH

Cuatro posiciones para el QNH en milibares.

NOTA: El METAR es elaborado cada hora.

GRUPO CAVOK

Cuando la visibilidad es mayor de 10 Kmts., no hay nubes

bajas, no hay precipitaciones, ni tormentas, se sustituyen los
grupos visibilidad y nubosidad por la palabra CAVOK. Ceiling
and Visibility OK.
ILIMITADA

Hay operadores que cuando la visibilidad es mayor de 10

Kmts., sustituyen la información de esta por la palabra
ilimitada, se refiere a la visibilidad y no a la nubosidad.

LISTA DE FACTORES METEOROLÓGICOS QUE LIMITAN LA

VISIBILIDAD.

Los factores meteorológicos más comunes en Venezuela que

limitan la visibilidad son:
CALINA POLVO NIEBLA LLOVIZNA LLUVIA

05HZ 08PO 42FG 50DZ 60RA

06HZ 47FG 53DZ 63RA

TENDENCIAS

Como dice su nombre, esta parte del METAR representa

cualquier tendencia que pueda existir en un aeropuerto desde
el momento en que se emitió el reporte. Se reflejan al final del
metar, con los siguientes códigos:

NOSIG (No Significant Changes):

Sin cambios significativos.

BECMG (Becoming):

Cambio esperado. A continuación se añade el periodo horario

correspondiente.

TEMPO (Temporary):

Temporal. A continuación se añade el periodo horario

correspondiente.

PROB (Probability):

Probabilidad. A continuación se añade el porcentaje de

probabilidad y el periodo horario correspondiente.
FM (From):

Comienzo Y a continuación se añade la hora de inicio

correspondiente.

RMK (Remark):

Comentarios.
El código METAR esta codificado en una estructura
estandarizada de lectura relativamente fácil.

Observemos un ejemplo de un reporte METAR:

METAR SVVA 031600 09008 7000 06HZ 5SC030 7AS100 2826

1013 =

*Tipo de Reporte: METAR

*Código ICAO/OACI del aeropuerto: SVVA (Valencia)

*Fecha y Hora: 231400 (día 23 a las 1400Z)

*Orientación y velocidad del viento: 09008 (Viento de los 090°

com 8 nudos de intensidad)
*Datos de visibilidad horizontal: 7000 (7 Km de visibilidad
horizontal)

*Nubosidad y precipitaciones:

06 Hz (Haze), Calima.

5SC030 (Estrato Cumulos a 3000‘)

7AS100 (Alto Estratos a 10000‘)

*Temperatura:

2826 (28° temperatura ambiente y 26° temperatura punto de

rocío)
*Presión Atmosférica 1013 Hpa (standard)

• = (Fin del reporte)

PIREP

El PIREP (PILOT REPORTS – REPORTE DE PILOTOS), consiste en

otro tipo de reporte meteorológico, con la diferencia que este no lo
suministra ninguna central meteorológica. Lo suministra el piloto.

Este reporte se hace por el piloto de una aeronave cuando

esteobserva algún fenómeno de interés colectivo en una zona
determinada.
Normalmente se transmite por radio y luego el mensaje será
administrado por el servicio meteorológico mas cercano.

No existe una técnica o forma estándar para transmitir un

PIREP,luego su transmisión puede variar de acuerdo al país.

Sin embargo se necesitan algunos datos mínimos para la

transmisión, son ellos:

*Ubicación exacta de la aeronave

*Hora
*Altitud
*Información sobre la observación
EL ATIS. “Automatic Terminal Information Service”.

Consiste en una transmisión continua grabada en cinta

magnetofónica de la información meteorológica existente en
un aeropuerto determinado situado en áreas de gran actividad
aérea.

Evitan que el controlador tenga que repetir continuamente la

información meteorológica. Esta información contiene:

• Nombre del Aeropuerto

• Información A,B,C,D, etc.
• Pista en uso.
• Dirección del viento (magnética)
• Temperatura
• Techo de nubes.
• Visibilidad.
• Altímetro (QNH).
• Otras informaciones interesantes.

Suelen emitirse aprovechando las mismas frecuencias que los

TVOR/VOR/VORTAC, por lo que deberán escucharse con el
receptor de navegación VOR.

Una vez que el piloto establece contacto de radio con el

control de vuelo, informará en la última parte de la transmisión
que tiene la información del ATIS. Ej:

"Barquisimeto YV-231E con información Bravo"

Sistema automatizado de
reportes de tiempo en la
superficie

Dos tipos de sistema

automatizados proporcionan
una información similar de
tiempo de los aeropuertos y
otras localidades, estos
sistemas son (ASOS), sistema
de Observación Automatizado
de la Superficie y (AWOS) .
Sistema de Información de
Tiempo Automatizado.
Aun cuando tienen nombres diferentes, ambos son sistemas
de observación de la superficie.

Muchas instalaciones de ASOS y AWOS transmiten en una

frecuencia VHF o en una radio ayuda o por vía telefónica.
cuyo número aparece en el directorio de facilidades del
aeropuerto
Equipos detectores
de tiempo
aerotransportados
Equipos detectores de tiempo aerotransportados:

Ningún piloto, independientemente del tamaño o la

performance de su avión debería penetrar en una tormenta, y
mucho menos si no dispone de equipos como el radar
capaces de detectar con anticipación las condiciones de
tiempo severas.

Los radares basados en tierra no pueden identificar todas las

áreas peligrosas con certeza, porque la señal puede ser
reflejada de regreso al fenómeno de tiempo más cercano, por
lo que es necesario llevar a bordo del avión un equipo de
radar., es por ello que la mayoría de los aviones tipo jet y
turboprop utilizan estos equipos para evadir estas
condiciones de tiempo severas.
A pesar de que poseyendo
estos equipos no
necesariamente garantizan
una operación segura cerca
de estas tormentas, sin
embargo ofrecen a un piloto
bien entrenado una gran
ayuda, para evitar condiciones
peligrosas ocasionadas por
las tormentas.
Radar aerotransportado

El radar en los aviones opera bajo el

mismo principio del radar basado en
tierra. La antena direccional normalmente
delante del avión en el cono de fibra de
vidrio, transmite pulsaciones de energía
delante del avión. La señal es reflejada por
el agua o hielo y es seleccionada por la
antena, desde la cual fue transmitida. El
rumbo y la distancia del mal tiempo es
transportada, normalmente desplegada en
color. Esta presentación es útil para
indicar los diversos grados de severidad
de las precipitaciones. Un radar puede
usar el color VERDE para indicar
precipitación ligera, Amarillo para lluvia
moderada, y ROJO para mostrar fuerte
precipitación.
Otros equipos detectores de mal tiempo.

Otros métodos menos costosos para detectar las tormentas, han

probado ser bastante efectivos y han llegado a ser muy populares
para la aviación general.

Ya que los relámpagos son siempre asociados con tormentas

severas, los sistemas detectores de iluminación pueden indicar
con seguridad la parte activa de las tormentas, estos equipos son
más compactos y usan substancialmente menos potencia que el
radar y requieran menos interpretación por parte del piloto. El
sistema está diseñado para ayudar al piloto a evadir las células de
las tormentas. Sin embargo estos equipos detectores de
luminosidad no indican directamente áreas de fuerte precipitación,
granizo, y cortantes de viento, no proporcionando una información
segura de estos peligros como lo hace el radar.
Gracias
por su
atención…!