CHƯƠNG 2: CHUYÊN CHỞ

HÀNG HÓA XUẤT NHẬP

KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
I. ĐẶC ĐIỂM CỦA VẬN TẢI BIỂN
◼ Ưu điểm:
- Năng lực chuyên chở lớn
• + Phương tiện trong vận tải đường biển là các tàu có sức chở lớn.
• + Số lượng các hãng tàu tham gia vào ngành vận tải biển là khá lớn với
hải
trình được khai thác trên phạm vi rộng.
- Tuyến đường hình thành tự nhiên: chi phí xây dựng, duy tu, bảo
dưỡng không có ngoài việc xây dựng cảng biển, kênh đào =>
hình thành tuyến hàng hải. Kênh đào Panama, Suez
- Phạm vi hoạt động lớn,
- Sử dụng nhiều tiến bộ khoa học kỹ thuật (container, phương tiện xếp
dỡ 30-40 TEU/h)
- Giá thành rẻ: Chi phí cho 1 đơn vị vận chuyển thấp
- Thích hợp với hầu hết các loại hàng:
◼ Nhược điểm:
- Phụ thuộc điều kiện thiên nhiên:
+ Địa hình lòng biển
+ Thời tiết, khí hậu (băng, bão tuyết….)
- Tần suất khai thác thấp
- Tốc độ chậm
II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI BIỂN
1. Cảng biển:
1. Khái niệm, chức năng:
Luật hàng hải Việt Nam 2005, Điều 59:
“Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được
xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào
hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch
vụ khác”
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi,
nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc,
điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước
cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão,
vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng
biển và các công trình phụ trợ khác.
Port of
Rotterdam

Module 2 – Maritime
5 Transport
© Copyright 2009-2014 Vector Aviation FIATA Diploma in
Co., Ltd International Freight
Managem
ent
 Phục vụ tàu biển:
- đưa đón tàu ra vào cảng an toàn (luồng lạch, hoa tiêu, đèn
tín hiệu...)
- là nơi neo đậu của tàu (cầu cảng)
- là nơi cung ứng dầu mỡ, nước ngọt,
- là nơi vệ sinh, sửa chữa tàu....
 Phục vụ hàng hóa:
- là nơi xếp dỡ hàng hóa (trang thiết bị xếp dỡ...)
- là nơi phân loại, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gọi, phân
phối, giao nhận hàng hóa XNK, chuyển tải hàng hóa từ
phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác
(hệ thống kho, bãi, ...)
- là nơi tiến hành các thủ tục XNK, là nơi bắt đầu, tiếp
tục hoặc kết thúc quá trình vận tải biển.
◼ Phân loại cảng biển:
 Căn cứ vào mục đích sử dụng:
- Cảng thương mại: dành cho tàu hoạt động vì mục
đích thương mại.
+ Cảng bách hóa: cảng xếp dỡ hàng bách hóa
+ Cảng than: Các cảng phục vụ các tàu chở than.
+ Cảng dầu: phục vụ các tàu chở dầu
+ Cảng hóa chất
+ Cảng container.
- Cảng quân sự
- Cảng cá
- Cảng trú ẩn
 Căn cứ vào phạm vi phục vụ:
- Cảng nội địa (Inland port): phục vụ tàu biển chạy các tuyến
nội địa
- Cảng quốc tế (International port): Phục vụ tàu biển chạy các
tuyến quốc tế.

Điều 60 Luật hàng hải Việt Nam 2005:

+ Cảng biển loại I: Là cảng biển đặc biệt quan trọng, có
quy mô lớn, phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội
của cả nước hoặc liên vùng
+ Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa,
phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa
phương
+ Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ, phục vụ cho
hoạt động của doanh nghiệp.
1.2. Trang thiết bị của cảng biển:
+ Nhóm 1: Thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu: cầu tàu, luồng lạch,
kè, đập chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín
hiệu....
+ Nhóm 2: Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa: cần
cẩu các loại, xe nâng hàng, máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng,
băng chuyền, ô tô, đầu kéo máy, Chassis, Container, Pallet....
(cảng Singapore 150 cẩu bờ)
+ Nhóm 3: Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng
hóa: hệ thống kho, bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, bãi container
(CY), bãi đóng gói hàng rời (CFS), bể chứa dầu, thiết bị di
chuyển hàng hóa trong kho...
+ Nhóm 4: Hệ thống đường giao thông trong cảng: từ kho ra cảng, hệ
thống đường nối với mạng giao thông trong nước: bãi ô ô, nhà ga,
hệ thống luồng lạch sông đi sâu vào đất liền.
+ Nhóm 5: Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và công
tác hành chính ( nhà cửa, phòng ban, máy tính, hệ thống thông
tin, tín hiệu.....)
1.3.Các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển:
+ Số lượng tàu hoặc tổng dung tích đăng ký (GRT) hoặc trọng tải
toàn phần (DWT) ra vào cảng trong một năm.
Tân cảng: 1800 tàu/năm;
Cảng Singapore năm 2006: 128.000 vessels + 18200 tankers
+ Số lượng tàu có thể cùng tiến hành xếp dỡ trong cùng một
thời gian. Chỉ tiêu này phụ thuộc vào số lượng cầu cảng, số
lượng phương tiện xếp dỡ.
Cảng Singapore: 109 cầu cảng = 100.000m
+ Khối lượng hàng hóa xếp dỡ trong một năm: phản ảnh độ lớn, mức
độ hiện đại, công suất xếp dỡ của một cảng
2004: Anwept: 110 triệu MT/năm
Rotterdam: 352,6 triệu MT/năm
Tân cảng: 14 triệu MT/năm
+ Mức xếp dỡ hàng hóa của– khối lượng từng loại hàng có thể xếp
dỡ trong một ngày. Đây là chỉ tiêu đánh giá mức độ cơ giới hóa,
năng suất xếp dỡ của một cảng. Phụ thuộc vào phương tiện xếp dỡ
Cảng Sài gòn: 2000 mt/ngày/tàu; 35 TEUs/h
+ Khả năng chứa hàng của kho bãi cảng tính bằng m2, vòng quay
hàng hóa của kho bãi, sức chứa của bãi container (CY), trạm đóng
hàng lẻ (CFS)...
gói
Cảng Sài Gòn: Kho-bãi: 500.000m2
+ Chi phí xếp dỡ hàng hóa, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến,
làm hàng... phản ánh năng suất lao động, trình độ quản lý của
cảng.
Cảng Khánh hội: phí cập cầu 2000 USD/ngày/tàu
+ Khả năng chuyển tải, kết nối của cảng với các phương tiện giao
thông khác như đường sông, xe lửa, ô tô, sân bay....
1.4. Hệ thống cảng biển Việt Nam:
Hệ thống hơn 100 cảng biển. Tổng chiều dài 16.000 mét cầu cảng.
Hàng năm xếp dỡ khoảng 60 triệu tấn hàng hóa. Hệ thống cảng Việt
Nam được chia thành ba khu vực:
- Khu vực cảng phía Bắc bao gồm các cảng từ Quảng Ninh tới Ninh
Bình với cảng lớn nhất là cảng Hải Phòng, Cái Lân.
Khu
- vực cảng miền Trung (từ Thanh Hóa đến Bình Thuận) với cảng lớn
nhất là cảng Đà Nẵng.
- Khu vực phía Nam bao gồm các Cảng từ Đồng Nai đến cực Nam.
Khu vực này gồm các nhóm cảng:
+ Nhóm cảng thành phố HCM: bao gồm 20 cảng, trong đó 3 cảng lớn
nhất là cảng Sài Gòn (thuộc Tổng công ty hàng hải), Tân Cảng (Công
ty Tân cảng của Quân đội), Bến Nghé.
+ Nhóm cảng Vũng Tàu-Thị Vải: các cảng khu vực này gồm cảng dịch
vụ dầu khí và cảng Vietsopetro, cảng Gò dầu A.
+ Nhóm cảng Đồng bằng sông Cửu Long: cảng Cần Thơ, Mỹ Tho, Hòn
Chông...
◼ HẢI PHÒNG: 1800 tàu/năm. 10,7 triệu tấn
hàng
 Luồng vào Cảng:

- Dài: 38 Km ; Sâu: 7.2m -8,5 m

- Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được:

10.000 DWT tại cầu cảng Chính,

20.000 DWT
40.000 DWT tại Cảngchuyển
tại khu Đình Vũ,
tải.
 Cầu bến:
- Khu cảng chính: 11 bến= 1.713 m. Sâu: 8.4m.
Làm hàng Bách hóa, bao, rời, Container
- Cảng Chùa Vẽ : 4 bến= 480m; Sâu: 8.4.
Làm hàng Bách hóa, Container
- Khu Đình Vũ: 1 bến = 245m. Sâu: 10,5:
hàng Bách hóa, Container
20,000DWT
 Kho Bãi:
Tổng diện tích mặt bằng:6 90,000 m2
Kho: 60,000m2 Bãi: 63 0,000 m2
Tổng sức chứa: 160.000 T. Bãi ntainer: 10.000 TEUs.
M Co
 Thiết bị chính
Sức nâng / Tải / Công suất
Loại / Kiểu Số lượng
Cần trục các loại 36 5 MT - 80 MT
Xe cẩu di động 5 16MT-25MT
Xe nâng hàng 37 2,5 MT-42MT
Cân điện tử 4 80 MT
Tàu lai 8 510 HP-3200 HP
Xa lan 14 5000 MT
Dây chuyền đóng gói tự động 8 4000 MT/Tàu/Ngày
◼ TÂN CẢNG: 1500 tàu; 14,5 triệu tấn hàng
 Luồng vào Cảng:
Dài: 52 hải lý (Tân Cảng); 43 hải lý (Cát Lái);
Độ sâu: 8.5m, Mớn nước: 10.5m.
Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: Tàu container 30.000T,
tàu hàng rời 36,000T
 Cầu bến:
C3 Tân Cảng: 171m; sâu: 8.5. Hàng Container
C4 Tân cảng: 533m; Sâu:9.5m. Hàng container
B1 Cát Lái: 152m. Sâu:10.5m. Hàng
B2 Cát Lái: 151m; Sâu: 10.5m. Container
B4 Cát Lái: Sâu: 12m. Hàng Container
360m; B5 Cát Sâu 12 Hàng
Bến
Lái: phao
310m;Cát Lái: 03 bến, sâu: 10,5-12,0.Container
Cỡ tàu tiếp nhận:
tàu cont' 30,000 tấn, tàu hàng rời 36,000 tấn Container
Hàng
  Kho bãi
-Tổng diện tích: 2,094,964 m2.
-Kho: (122,000 m2; trong đó CFS 40,200 m2.
-Kho ngoại quan 12,000 m2
-Bãi chứa: 488,000 m2 xếp container cao 5 tầng.
-Sức chứa tổng cộng: 33,600 TEUs - 505,000 T
 Thiết bị chính
Loại / Kiểu Số lượng Sức nâng / Tải / Công suất
Cần cẩu các loại 40 25 – 35TEUs/h
Cần trục ôtô 3 16MT-25MT
Xe nâng cont' hàng 23 45cont'/giờ
Xe nâng cont' rỗng 12 30cont'/giờ
Xe đầu kéo container 130 176-340cv
Sà lan chở container 9 16-54teus
2. Tàu biển:
Luật Hàng hải Việt Nam 2005 - Điều 11:
“Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng
hoạt
động trên biển”
- Là vật thể nổi (affloat)
- Có kích cỡ nhất định
- Có phương tiện tự hành.

*Tàu buôn
"Tàu buôn là tàu chở hàng và chở khách vì mục đích thương mại."
2.1. Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu:

a) Tên tàu (Name of Ship): là tên do chủ

tàu đặt đã được đăng ký và được cơ
quan đăng kiểm chấp nhận bằng văn
bản
VD: Titanic, Hoa sen, Cần Giờ, SG1029

-->Muốn đổi tên?

b)Cảng đăng ký của tàu (Port
of Registry):
- cho biết xuất xứ, lai lịch của tàu, tàu được đăng
ký tại đâu.
- Tàu đăng ký tại cảng nước nào sẽ mang quốc
tịch và phải treo cờ của nước đó.
-->hộ khẩu
 c) Cờ tàu (Flag of
Vessel)
(1)Cờ tín hiệu hàng hải (International
Marine Signals Flags).
(2) Cờ quốc tịch của tàu
--> là lá cờ của quốc gia mà tại đó chủ tàu tiến
hành đăng ký cho tàu.
-->nói lên quốc tịch của con tàu, các nguồn luật,
quy định, các tiêu chuẩn an toàn… mà con
tàu tuân theo.
 c) Cờ tàu (Flag of
+ Cờ Vessel)
tàu bình thường
+ Cờ tàu phương tiện (Flag of Convenience): 1/3
Đăng ký mở (Open Registry).
*Với chủ tàu:
(1)Chi phí đăng ký thấp hơn chi phí đăng ký trong
nước (2)Giảm được chi phí: phí sinh hoạt, an toàn
LĐ,
thuế...
(3) Khắc phục được chính sáchbao vây, phong toả
của các nước thù địch.
d) Kích thước của
tàu(Dimension of Vessel):
+ Chiều dài của tàu: (m, ft) (1foot = 0,3048m)
 Length over all (LOA): chiều dài toàn bộ của
tàu là chiều dài từ mũi tàu đến đuôi tàu.
 Length Between Perpendiculars: chiều dài của
đường tiếp giáp giữa thân tàu với mặt nước
khi tàu chở đầy hàng ở mớn nước tối đa vào
mùa hè.
+ Breadth extreme (BE): là chỗ rộng nhất của thân
tàu được đo từ bên này sang bên kia của
thành tàu và được tính bằng mét.
e) Mớn nước của tàu
(Draught):
e) Mớn nước của tàu
(Draught):
◼ là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên
mặt nước, được đo bằng đơn vị Mét hoặc
đơn vị Foot
-->Tàu có khả năng ra vào các cảng, đi lại trên
các kênh rạch, sông ngòi có độ sâu bao nhiêu.
-->Là đại lượng thay đổi (khối lượng hàng
hóa, mùa, vùng biển kinh doanh
-->Hai loại mớn nước
 Light Draft: mớn nước cấu tạo (tối thiểu)

 Loaded Draft: mớn nước tối đa (fully loaded

 TF- Tropical Fresh Water Load
Line
 F: Fresh Water Load Line
 T: Tropical Load Line
 S: Summer Load Line

f) Trọng lượng của tàu (Displacement Tonnage)

-Là trọng lượng của khối nước mà tàu chiếm chỗ tính
bằng tấn dài (lượng giãn nước)(Long Ton = 2.240
Lbs = 1.016 kg)

M (C.ft)
D =
35
D: trọng lượng của tàu
M: thể tích của khối nước mà tàu chiếm chỗ
f) Trọng lượng của tàu
(Displacement Tonnage)
- Light Displacement:
+ Vỏ tàu, máy tàu, nồi hơi, nước trong nồi hơi, phụ tùng
+ Trọng lượng thủy thủ đoàn và hành lý
- Heavy Displacement:
+ LD
+ Trọng lượng vật phẩm cung ứng
+ Trọng lượng hàng hóa chở được ở mớn nước tối đa
HD = LD + trọng lượng vật phẩm cung cấp cho hành trình
+ trọng lượng hàng hoá thương mại (ở mớn nước tối
đa)
 Trọng tải của tàu (Carring Capacity): sức chở của tàu (Long Ton).
+ Deadweight Capacity – DWC: sức chở tối đa của tàu, tính bằng
tấn dài (DWT).
DWC = HD – LD
+ Deadweight Cargo Capacity – DWCC: Trọng lượng hàng hóa
tàu chở được
 Dung tích đăng ký của tàu (Register Tonnage): m3, C.ft, RT
(1 RT = 100 C.ft = 2,83 m3)
+ Gross Register Tonnage – GRT
+ Net Register Tonnage – NRT
+ Hệ Moorson: không tính boong trên cùng (Shelterdeck
Space)
+ Theo tập quán kênh đào Suez và Panama: cả dung tính của
boong trên cùng.
 Dung tích chứa hàng của tàu (Cargo Space – CS): C.ft, m3.
+ Bale Space, Bale Capacity – BS
BS = (chiều dài x chiều rộng x chiều cao) hầm tàu
+ Grain Space, Grain Capacity: 105-110% BS
 Hệ số xếp hàng của tàu (Coefficient of Loading - CL):

CS (m3/Cf)
CL =
DWCC (tấn dài)

Trong đó: CS là dung tích chứa hàng của tàu, m3/Cf

DWCC là trọng tải tịnh của tàu, DWT
+ Hệ số xếp hàng rời
+ Hệ số xếp hàng bao kiện.
 Hệ số xếp hàng của hàng hóa (Stowage Factor – SF): là mối
quan hệ tỉ lệ giữa thể tích và trọng lượng của hàng khi hàng
đó được xếp trong hầm tàu - tỷ khối của hàng.

C hàng hóa (C.ft)

SF =
S hàng hóa (tấn dài)

+ SF < 40 C.ft - hàng nặng (Deadweight Cargo).

+ SF> 40 C.ft - hàng nhẹ (Measurement Cargo):
+ SF > 70 C.ft - hàng cồng kềnh.
+ SF < CL: không tận dụng hết dung tích của tàu
+ SF > CL: không tận dụng hết trọng tải của tàu
 Cấp hạng của tàu (Class of Ship):
Các cơ quan đăng kiểm nổi tiếng và có uy tín trên thế
giới:
+ Lloyd’s Register of Shipping, London - Anh;

+ American Bureau of Shipping, New York - Mỹ;

+ Bureau Viritas, Paris - Pháp;
+ Norske Veritas, Oslo - Nauy;
+ Germanischer Lloyd, Berlin - Đức;
+ Korean Register of Shipping...
◼ M/V PACIFIC
BUILT 1989, MULTI-PURPOSE TWEEN, DWT:16,579T ON 9.07
SSW,
LOA/BM:144.7/22.3MTR, PANAMA FLAG, CCS CLASS,
GT/NT: 10,451/5,740TON, 4HO/4HA, DERRICK 4X15T,
HATCH SIZE: HO 1. 12X10M, HO 2/3/4. 17.6X12.5M
GRAIN/BALE CAPACITY
HO 1. TW1259/1233CBM LW1757/1843CBM
HO 2. TW2130/2109CBM
LW3702/3912CBM HO 3.
TW2142/2121CBM LW3125/3180CBM HO
4. TW2197/2173CBM LW3788/4130CBM
GRAIN:20,793 CBM BALE:19,906 CBM
ADA WOG.
2.2. Phân loại tàu buôn:
 Căn cứ vào công dụng:
+ Tàu chở hàng khô (Dry Cargo Ship)
+ Tàu chở hàng lỏng (Tankers):
 Nhóm tàu chở hàng khô:
+ Tàu chở hàng bách hóa (General Cargo Ship): là tàu chở các
loại hàng đã qua chế biến, thường có bao bì và giá trị cao.
+ Tàu chở hàng khô khối lượng lớn (Bulk Carrier): Tàu thường
có một boong, nhiều hầm, trọng tải lớn, có công cụ xếp dỡ
chuyên dụng, tốc độ chậm. Tàu chuyến
+ Tàu kết hợp (Combined Ships): được cấu tạo để chở hai hay
nhiều loại hàng khác nhau:Ore/Bulk/Oil Carrier (OBO),
Bulk/Oil Carrier (BO), Ore/Oil Carrier (OO)
 + Tàu Container (Container Ships):
-Tàu chở toàn container (Full Container Ships)
- Tàu bán container.
+ Tàu chở xà lan (Lighter Aboard Ship – LASH)
+ Tàu chở hàng đông lạnh (Reefer):
 Nhóm tàu chở hàng lỏng:
+ tàu chở dầu (Oil Tanker): là những tàu có một boong, có trọng
tải rất lớn Tàu có nhiều hầm (Tank) riêng biệt để chứa dầu.
+ Tàu chở các loại hàng lỏng khác: tàu chở rượu, hóa chất
lỏng.....
+ Tàu chở hơi đốt thiên nhiên hóa lỏng (Liquefied Natural Gas
Carrier-LNG)
+ Tàu chở khí dầu hóa lỏng (Liquefied Pertroleum Gas Carrier –
LPG):
 Theo cỡ tàu:
 Nhóm tàu chở dầu
+ Ultra Large Crude Carrier – ULCC: trên 300.000 DWT
+ Very Large Crude Carrier – VLCC: từ 150.000-299.999 DWT.
+ Suezmax: 100.000 – 149.999 DWT.
+ Aframax: 50.000 – 99.999 DWT
 Nhóm tàu chở hàng khô:
+ Cape-size: trọng tải trên 80.000 DWT
+ Panamax: 50.000 – 79.999 DWT
+ Handymax: 35.000 – 49.999 DWT
+ Hand-size: 20.000 – 34.999 DWT
 Theo cờ tàu:
+ Tàu treo cờ bình thường
+ Tàu treo cờ phương tiện (Flag of Convenience)
 Theo phạm vi kinh doanh của tàu:
+ Tàu chạy vùng biển xa
+ Tàu chạy vùng biển gần
 Theo phương thức kinh doanh:
+ Tàu chợ (Liner): chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất
định, ghé vào các cảng quy định, theo lịch trình đã định trước.
+ Tàu chạy rông (Tramp): chở hàng hóa giữa các cảng theo yêu
cầu của chủ hàng:
- Tàu chuyến (Voyage Charter)
- Tàu định hạn (Timer Charter).
2.3. Đội tàu buôn thế i: tính đến 1/1/2005
giớ Tổng trọng tải:

Loại tàu Trọng tải, nghìn DWT Tỷ lệ

Oil tankers 336.156 37,76

Bulk carriers 320.584 36,01
General cargo ships 92.048 10,34
Container ships 98.064 11,01
Other types of ships 43402 4,87
World total 890.254 100,0
 Xu thế phát triển của đội tàu buôn thế giới:
+ Tăng trọng tải trung bình.
+ Trẻ hóa đội tàu
+ Chuyên môn hóa và hiện đại hóa đội tàu.
Oil tankers: 547 41,85%
Container ships : 387 29,61%
Bulk carriers: 246 18,82%
General cargo ships: 127 9,72%
 Đội tàu Việt
Nam: Đến ngày
30/4/2005:
998 tàu và có tổng trọng tải là 3.194.911 tấn (chỉ tính các tàu trên
100 GRT).
III. Các phương thức thuê tàu
1. Phương thức thuê tàu chợ
1. Khái niệm và đặc điểm của tàu chợ

a) Khái niệm: Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên

trên một tuyến đường nhất định, ghé qua những
cảng nhất định và theo một lịch trình định
trước.
1.1 Khái niệm và đặc điểm của tàu chợ

b) Đặc điểm
- chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ
- cấu trúc phức tạp, nhiều boong nhiều hầm
- tốc độ nhanh, 18-20 hải lý/giờ
1.2 Phương thức thuê tàu chợ

a) Khái niệm
Lưu cước tàu chợ (booking shipping space) là
việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại
lý
của chủ tàu chợ để dành chỗ trên tàu để chuyên
chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác.
1.2 Phương thức thuê tàu
chợ
b) Đặc điểm
- Lịch trình

- Chứng từ điều chỉnh

- Các điều kiện chuyên chở

- Cước phí: Cước phí tàu chợ = F+I+O+S (T)

1.2 Phương thức thuê tàu
chợ
Uu điểm:
- Số lượng hàng gửi không hạn chế.
- Thủ tục Gửi - Nhận hàng đơn giản

- Biểu cước ổn định

- Chủ động

 Nhược điểm:
- Cước cao, luôn có phần trăm cước khống, tỷ lệ trượt
giá, giao động tỷ giá của đồng tiền tính cước
- Chủ hàng không được thỏa thuận các điều kiện chuyên

chở
- Thời gian vận chuyển lâu
Câu hỏi: chủ hàng nên sử dụng tàu chợ
khi nào?
 1.2 Phương thức thuê tàu chợ
46

c) Trình tự thuê tàu chợ

Shipper 5 Shipowner
 Chủ hàng nhờ người môi giới tìm tàu
6 hỏi tàu
 Người môi giới chào tàu hỏi tàu
1 3  Thương lượng giữa người môi giới với
4 chủ tàu
2  Người môi giới thông báo với chủ hàng
KQ lưu cước
 Chủ hàng vận chuyển hàng ra cảng
gaio cho tàu
Broker  Chủ tàu/đại diện chủ tàu PH 1 bộ
→ N o carriage (OceanB/L). Không có hợp đồng.
VĐ
contract
Foreign Trade University 12/08/2022
3. VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN (B/L)
1. Khái niệm và chức năng của B/L

Bill of Lading, Ocean Bill of Lading, Master Bill of Lading - chứng từ

chuyên chở hàng hóa đường biển do người chuyên chở hoặc đại diện
của họ cấp cho người gửi hàng sau khi hàng đã được xếp lên tàu
hoặc sau khi nhận hàng để xếp.
+ Hình thức
+ Người cấp vận đơn:
- Carrier: ship owner, charterer
- Shipmaster
- Agent for Carrier
+ Thời điểm cấp phát vận đơn:
- Sau khi hàng được xếp lên tàu (Shipped on Board)
- Sau khi hàng được nhận để xếp lên tàu (Received for Shipment)
+ Người được cấp vận đơn: người xuất khẩu hoặc người được người
xuất khẩu ủy thác.
 Có 3 chức năng:
+ Biên lai nhận hàng để chở
+ Bằng chứng của hợp đồng vận tải
+ Chứng từ sở hữu
 Sử dụng vào mục đích:
*Người gửi hàng
 Dùng vận đơn làm bằng chứng đã giao hàng cho người mua
hàng thông qua người chuyên chở.
 Dùng vận đơn để chứng minh với người mua về tình trạng
hàng hoá
 Dùng vận đơn cùng các chứng từ khác lập thành bộ chứng từ
thanh toán tiền hàng. Bộ chứng từ phải đầy đủ, hợp lệ ví dụ bộ
chứng từ phải xuất trình ở Ngân hàng theo đúng quy định như
21 ngày kể từ ngày giao hàng.
+ Đối với người chuyên chở:
 Dùng vận đơn để phát hành cho người gửi hàng khi

nhận hàng để chở.

 Dùng vận đơn để giao hàng ở cảng đến. Tại cảng

đến, người chuyên chở giao hàng xong thu hồi

vận đơn nhằm chứng minh mình đã hoàn thành
nghĩa vụ giao hàng.
+ Đối với người nhận:
 Dùng vận đơn xuất trình để nhận hàng

 Dùng vận đơn theo dõi lượng hàng hoá chủ hàng

giao cho mình

 Dùng vận đơn làm cầm cố thế chấp chuyển

nhượng
 Dùng vận đơn làm chứng từ trong bộ hồ sơ

khiếu nại
 Dùng vận đơn làm chứng từ hoàn tất thủ tục

XNK
1.3.2. Phân loại vận đơn
 Căn cứ vào việc đã xếp hàng hay chưa:
+ Vận đơn đã xếp:
 “On Board” “Shipped”, “Shipped on Board”
 Vận đơn ghi rõ ngày xếp hàng lên tàu
+ Nhận để xếp: “Received for Shipment ”→đổi thành “shipped”?
 Căn cứ vào khả năng lưu thông:
+ Vận đơn vô danh
+ Vận đơn đích danh
+ Vận đơn theo lệnh:
- Nhận hàng
- Ký hậu: bỏ trống, đích danh, theo lệnh, miễn truy đòi
- Người khống chế hàng: Ngân hàng, người bán, ngưòi mua
- To order: Luật hàng hải VN 2005: Theo lệnh người gửi hàng (Điều
86)
1.3.2. Phân loại vận
đơn
a) Vận đơn đích danh
 Consignee: MACHINO IMPORT HANOI
No8 TRANG THI ST, HANOI

→ A i được phép nhận hàng

→ C ó chuyển nhượng được ko?
 1.3.2. Phân loại vận
đơn
b) Vận đơn theo lệnh (To order B/L)
1) Trường hợp 1: Consignee: To order of shipper
→ n g ư ờ i nhận muốn nhận hàng?
2) Trường hợp 2: Consignee: To order of consignee
→ r ủ i ro cho ai?
3) Trường hợp 3: Consignee: To order of Bank
- Người nhận hàng vay tiền của NH để NK

- NH dùng vận đơn để khống chế, đảm bảo thu tiền,

NH phải ký hậu chuyển nhượng
4) Trường hợp 4: Consignee: To order

-
Ký hậu
(Endorsement)
 Ký hậu là một thủ tục chuyển nhượng quyền sở hữu
hàng hóa ghi trên B/L từ người hưởng lợi này sang
người hưởng lợi khác. Bằng việc ký hậu, người ký
hậu thừa nhận việc từ bỏ quyền sở hữu đối với hàng
hóa ghi trên vận đơn sang cho người hưởng lợi.
+ Nguyên tắc khi ký hậu là:
 Kí hậu bằng chính ngôn ngữ của B/L
 Kí hậu vào chính B/L gốc
 Kí hậu thể hiện rõ ý chí từ bỏ quyền sở hữu của mình
nên khi ký hậu phải ký tên và đóng dấu xác nhận.
Ký hậu
(Endorsement)
+Một số hình thức ký hậu như sau:
 Ký hậu đích danh: delivery to Company A

 Ký hậu theo lệnh: delivery to the order of Company

B
 Ký hậu để trống: chỉ ký tên đóng d ấ u → v ậ n đơn

vô danh
 Ký hậu miễn truy đòi (to the order of A without

recover C Company): khi có trường hợp bất trắc gì

xảy ra với hang hoá thì sẽ không truy đòi người
ký hậu mà truy đòi người bán.
 1.3.2. Phân loại vận
đơn
- Vận đơn vô danh (To Bearer B/L):
+ Trên vận đơn có ghi rõ chữ “to bearer” (cho
người cầm)

+ Vận đơn được phát hành theo lệnh cho một

người hưởng lợi và người đó đã ký hậu để trống
mà không chỉ định một người hưởng lợi khác.
 Căn cứ vào nhận xét, ghi chú trên vận đơn:
+ Vận đơn hoàn hảo hay vận đơn sạch (Clean B/L):
+ Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L)
+ Lưu ý:
-Hàng giao vận chuyển bằng phương pháp thông thường: vận
đơn sạch xác nhận tình trạng hàng khi giao lên tàu.
-Hàng nguyên container: vận đơn sạch xác nhận tình trạng
container khi giao lên tàu
 Căn cứ vào giá trị sử dụng:
+ Vận đơn gốc: Original
+ Vận đơn copy: Copy – non negotiable
 Căn cứ vào việc gom hàng:
+ Vận đơn gom hàng: House B / L → là loại vận
đơn do người chuyên chở không chính thức
(contracting carrier) hay còn gọi là người giao
nhận phát hành trên cơ sở vận đơn chủ.
+ Vận đơn chủ: Master B/L: là vận đơn đường
biển do người chuyên chở chính thức (effective
carrier) phát hành
 Căn cứ vào hành trình chuyên chở:
+ Vận đơn đi thẳng (Direct B/L)
+ Vận đơn đi suốt (Throught B/L):
+ Vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport B/L)
hay vận đơn vận tải liên hợp (Combined Transport B/L)
-Ghi rõ nơi nhận hàng và nơi giao hàng,
-Ghi rõ việc được phép chuyển tải, các phương thức vận tải
tham gia, nơi chuyên tải,
-Người cấp B/L phải là người chuyên chở hoặc MTO
(Multimodal Transport Operator),
-Người cấp vận đơn chịu trách nhiệm về hàng hóa từ nơi nhận
để chở đến nơi giao hàng
 Một số vận đơn khác:
+ Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter Party
B/L): Vận đơn này có thể được ký hậu và
được Ngân hàng chấp thuận thanh toán nếu
L/C cho phép.
+ Vận đơn xuất trình tại cảng gửi (B/L
Surrendered)
 + Giấy gửi hàng đường biển (Sea Waybill): là chứng từ vận
tải điện tử.
→ K h ắ c phục các nhược điểm của vận đơn:
 Việc gửi B/L từ người gửi tới người nhận tốn khá nhiều thời
gian.
 B/L không thích hợp với việc áp dụng các
phương tiện truyền số liệu hiện đại tự động (fax, teleax...)
 Việc in ấn B/L đòi hỏi nhiều công sức và tốn kém:
 Việc sử dụng B/L có thể gặp rủi ro trong việc giao
nhận hàng hoá:
→ s ử dụng trong giao dịch không cần sự tham gia
của các ngân hàng hay các giao dịch tiền tệ kèm
1.3.3. Nội dung của vận đơn đường biển:
 Mặt trước:
+ Người phát hành vận đơn

+ Số vận đơn (number of B/L)

+ Người gửi hàng (shipper)
+ Người nhận hàng (Consignee)
+ Địa chỉ thông báo (Notify Address)
+ Thông tin về tàu: tên, quốc tịch, số hiệu chuyến đi
+ Cảng xếp hàng (port of loading)
+ Cảng dỡ hàng (port of dischaged)
+ Cảng chuyển tải (via or transhipment port)
+ Nơi giao hàng (place of delivery)
+ Thông tin về hàng hoá:
- Tên hàng (name of goods)
- Ký mã hiệu (marks and number)
- Cách đóng gói và mô tả hàng hóa (kind of packages and
discription of goods)
- Số kiện (number of packages)
- Trọng lượng toàn bộ hay thể tích (total weight or mesurement)
+ Cước phí và chi phí (freight and charges)
+ Số bản vận đơn gốc (numbers of original bill of lading)
+ Thời gian và địa điểm cấp vận đơn (date and place of issue)
+ Chữ ký của người ký phát vận đơn:
- Sign by Mr…….. as Captain of Ship…..
- Sign by Mr……. as Carrier
- Sign by Mr. ……. as Agent for ……
+ Cước do người nhận trả, hàng hóa sẽ hoặc có thể chở trên boong,
+ Ngày hoặc thời gian giao hàng tại cảng dỡ (nếu có), tăng thêm giới hạn
trách nhiệm (nếu có).
 Mặt sau vận đơn:
Mặt sau: các định nghĩa, điều khoản chung, điều khoản trách
nhiệm của người chuyên chở, điều khoản xếp dỡ và giao nhận,
điều khoản cước phí và phụ phí, điều khoản giới hạn trách nhiệm
và miễn trách của người chuyên chở....
1.4. Quy tắc quốc tế điều chỉnh vận
đơn đường biển
.
+ Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận
đơn đường biển. Ký kết tại Brussels ngày 25/08/1924
gọi tắt là Công ước Brussels hay Quy tắc Hague
1924. Có hiệu lực từ năm 1931
+ Nghị định thư Visby sửa đổi công ước Hague 1924,
được thông qua ngày 23/02/1968 tại Visby
(Thuỵ Điển). Cùng với Quy tác Hague tạo thành
Quy tắc Hague-Visby và có hiệu lực từ
23/06/1977.
+ Công ước của Liên Hiệp Quốc về chuyên chở bằng
đường biển, được ký kết ngày 31/03/1978 gọi tắt là
Công ước Hamburg. Có hiệu lực từ ngày 01/11/1992
 Phạm vi áp dụng:
 Hague 1924: áp dụng cho tất cả vận đơn phát hành ở một
nước tham gia Công ước Brussels 1924 (điều 10).
 Quy tắc Hague-Visby: 3 trường hợp áp dụng(điều 5):

+ Cho mọi vận đơn phát hành ở một nước tham gia Quy tắc
này,
+ Áp dụng cho hàng hóa được chuyên chở từ 1 cảng của nước
tham gia Công ước
+ Vận đơn quy định rằng Quy tắc này là nguồn luật điều chỉnh.
 Quy tắc Hamburg: áp dụng cho tất cả các hợp đồng chuyên chở
hàng hóa bằng đường biển giữa hai nước nếu (điều 2):
+ Cảng xếp hoặc dỡ nằm ở nước tham gia Công ước
+ Vận đơn đường biển được phát hành ở nước tham gia Công
ước,
+ Vận đơn đường biển hoặc chứng từ chứng minh cho 1 hợp
đồng vận tải đường biển quy định Quy tắc này là nguồn luật
điều chỉnh.
 Đối tượng hàng hoá điều chỉnh:
+ Hague, Hague-Visby: áp dụng cho tất cả các loại hàng hoá trừ
súc vật sống và hàng hoá chở trên bong.
+ Hamburg:
- Cho tất cả hàng hoá kể cả súc vật sống
- Các dụng cụ sử dụng trong chuyên chở không phải do người
chuyên chở cung cấp (như container, pallet….)
+ Luật hàng hải Việt Nam 2005
- Cho tất cả hàng hóa kể cả súc vật sống
- Dụng cụ vận chuyển (container, pallet… ) không phải do người
chuyên chở cung cấp
1.5. Trách nhiệm của người chuyên chở theo các
quy tắc hiện hành

1.5. 1 Thời hạn trách nhiệm

Khái niệm: Là thời gian mà người chuyên chở phải
chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong quá trình
chuyên chở
a) Theo quy tắc Hague và Hague Visby
“Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở bao gồm
thời gian từ lúc chất hàng tới lúc dỡ hàng ấy ra khỏi
tàu” → Từ móc cẩu tới móc cẩu (From tackle
to tackle)
a) Theo quy tắc Hague và Hague Visby (tiếp)

Cụ thể: From tackle to

tackle
+ Từ khi móc cẩu của tàu móc vào kiện hàng ở
cảng xếp hàng
+ Trong quá trình vận chuyển hàng hoá
+ Từ khi móc cẩu của tàu móc vào kiện hàng ở
cảng dỡ hàng đến khi móc cẩu tuột ra khỏi kiện
hàng và hàng hoá được đặt xuống cảng một cách
an toàn.
b) Theo công ước Hamburg 1978

“Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi
người chuyên chở đã nhận hàng để chở tại cảng xếp hàng cho
đến khi đã giao hàng tại cảng đến”.
→ Từ khi nhận hàng tới khi giao hàng
Nhận hàng: Nhận hàng từ người gửi hay đại diện của
chủ hàng hoặc từ một cơ quan có thẩm quyền
hoặc người thứ ba do tập quán nơi đó yêu cầu.
Giao hàng: Giao hàng cho người nhận ở cảng đến
( giao trực tiếp hoặc đại diện của người nhận hoặc
đặt dưới sự định đoạt của người nhận). Hoặc cơ
quan có thẩm quyền hoặc người thứ ba mà theo luật
hay tập quán quy định
c) Theo Luật Hàng Hải Việt Nam

Luật Hàng hải Việt Nam 2005: giống như công

ước Hamburg 1978.
1.5.2. Cơ sở trách
nhiệm
Khái niệm: Cơ sở trách nhiệm là trách nhiệm của
người chuyên chở đối với hàng hoá
a) Theo quy tắc Hague và Hague Visby
- Mất mát
- Hư hỏng

TN của người chuyên chở

1. Trách nhiệm cung cấp tàu có khả năng đi biển
2. Trách nhiệm thương mại của người
chuyên chở
3. Trách nhiệm cấp vận đơn đường biển
a) Theo quy tắc Hague và Hague Visby (tiếp)

TN của người chuyên chở

(1) Tàu có khả năng đi biển
+ Yêu cầu 1: Tàu phải bền chắc, kín nước và
phải chịu sóng gió bình thường như những
tàu cùng loại.
+ Yêu cầu 2: Tàu phải được trang bị và biên chế
đầy đủ về mọi mặt
+ Yêu cầu 3: Tàu phải thích hợp cho việc vận
chuyển hàng hoá
a) Theo quy tắc Hague và Hague Visby (tiếp)

+ Yêu cầu 2: Tàu phải được trang bị và biên chế

đầy đủ về mọi mặt (tiếp)

máy móc, phương tiện cần thiết cho việc
đi biển (la bàn, ra đa, hệ thống đo độ sâu,
trang thiết bị thông tin…)
 dầu mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm và

các đồ dự trữ khác.

 biên chế đầy đủ
a) Theo quy tắc Hague và Hague Visby (tiếp)

+ Yêu cầu 3: Tàu phải thích hợp cho việc vận chuyển
hàng hoá: Các trang thiết bị, hầm quầy hàng phải
được tu sửa
Câu hỏi:
Tàu chở nước ngot >< Tàu chở hóa chất
Tàu chở hàng l ạ n h → yêu cầu kỹ
thuật?
Câu hỏi: Khả năng đi biển được xem
xét vào thời điểm nào?
Khả năng đi biển:
- Bắt đầu hành trình, hoặc

- Người chuyên chở đã cần mẫn hợp lý để làm

cho tàu có khả năng đi biển trước khi bắt

đầu chuyến đi
a) Theo quy tắc Hague và Hague Visby (tiếp)

(2) Trách nhiệm thương mại

Điều 3, khoản 2 của công ước Brucxen quy định
“người chuyên chở phải tiến hành một cách
thích hợp và cẩn thận việc chất, dịch chuyển,
xếp, chuyên chở, chăm sóc và dỡ những hàng
hoá được chuyên chở”.
a) Theo quy tắc Hague và Hague Visby (tiếp)

(3) Trách nhiệm cấp vận đơn đường biển

Điều 3, khoản 3 của công ước Brucxen
1924:
“Sau khi tiếp nhận và nhận trách nhiệm về hàng
hoá, người chuyên chở hoặc thuyền trưởng,
hoặc đại lý của người chuyên chở, theo yêu
cầu của người gửi hàng phải cấp phát cho họ
một vận đơn”
a) Theo quy tắc Hague và Hague Visby (tiếp)
(3) Trách nhiệm cấp vận đơn đường biển.

VĐ ghi rõ:
- Mã hiệu cần thiết để nhận biết hàng hóa. Mã hiệu

này trong điều kiện bình thường vẫn đọc được cho
khi hết hành trình
- Số kiện, số chiếc, trọng lượng… như người gửi

hàng cung cấp

- Trạng thái bên ngoài của hàng. Không phải kê khai

nếu nghi ngờ, hoặc không có phương pháp hợp lý

để kiểm tra
17 Miễn
trách
1. Lỗi hàng vận: Là hành vi sơ suất hay khuyết điểm của
người thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp
việc cho người chuyên chở trong việc điều khiển
hay quản trị tàu.
2. Cháy: trừ khi do lỗi lầm thực sự hoặc hành động cố
ý
3. Tai hoạ nguy hiểm/tai nạn của biển gây nên
4. Thiên tai (Act of God)
5. Chiến tranh và hành động chiến tranh:
6. Hành động thù địch
7. Bắt giữ hay kiềm chế của vua chúa, chính quyền hay
nhân dân hoặc bị tịch thu theo pháp luật.
8. Do hạn chế về kiểm dịch: xuất phát từ cảng có dịch hay
từ tàu, ra khơi đỗ 40 ngày
9. Do đình công
11. Cứu hay có ý cứu sinh mạng TS trên biển
12. Do bạo động của thuỷ thủ đoàn/hành khách.
13.Hao hụt trọng lượng/bất kì thiệt hại tổn thất nào
do ẩn tì hay nội tì của hàng hoá.
14. Bao bì không đầy đủ: coi là lỗi bao bì xấu
15. Kí mã hiệu của hàng hoá không đầy đủ/sai
16.Do ẩn tì của tàu: Khiếm khuyết của tàu mà bằng
sự cần mẫn hợp lý không phát hiện được ( không
được miễn trách với nội tì. Ví dụ chân vịt bị gãy
được miễn trách
17.tổn thất thiệt hại đến với hàng k do lỗi của ng
chuyên chở
Hague và Visby: Có 5 lỗi của tàu:
1.Khả năng đi biển
2.Lỗi thương mại
3.Lỗi hàng vận
4.Ẩn tì của tàu
5.Nội tì của tàu
VD: tàu không mang đủ nhiên liệu, lấy hàng làm
nhiên liệu
b) Quy tắc Hamburg:
 Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về:
+ Mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng trừ phi chứng minh
được đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa sự
cố và hậu quả
+ Chậm giao hàng:
+ Mất hàng: Hàng được coi là mất nếu không được giao sau 60
ngày kể từ ngày hết thời hạn giao hàng.
+ Mất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm giao hàng do cháy
gây ra khi người khiếu nại chứng minh được rằng:
-cháy là do lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyển chở, người
làm công hay đại lý của họ gây ra.
-thiệt hại do lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở, người
làm công và đại lý của họ trong việc áp dụng mọi biện pháp
cần thiết để dập tắt đám cháy, tránh hay giảm hậu quả của cháy
 Miễn trách:
+ Cháy nhưng nguyên nhân là khách quan
+ Chuyên chở súc vật sống,
+ Do biện pháp cứu người và tài sản trên biển.
Nguyên tắc “Suy đoán lỗi”
 Luật Hàng hải Việt Nam 2005:
- Quy định 3 trách nhiệm và 17 miễn trách: Giống Hague, Hague -
Visby
- Chịu trách nhiệm đối với tổn thất, mất mát, chậm giao:
Giống Hamburg
- Điều 80: Nếu chủ hàng chứng minh được lỗi của người chuyên
chở thì người chuyên chở không được hưởng miễn trách.
- Điều 83: Người chuyên chở muốn được miễn trách thì phải
chứng minh mình không có lỗi → Nguyên tắc suy
đoán lỗi.
1.5.3. Giới hạn trách nhiệm
 Qui tắc Hague 1924:
-Có kê khai giá trịtrên B/L: bồi thường theo kê khai
-Không kê khai giá trịtrên B/L: mức bồi thường tối đa
100 GBP/kiện hoặc đơn vị
 Qui tắc Hague Visby 1968

-Có kê khai giá trịtrên B/L: bồi thường theo kê khai

-Không kê khai giá trịtrên B/L: mức bồi thường tối đa
10.000 Fr vàng/kiện hoặc 30 Fr vàng/kg (cả bì)
Tùy cách tính nào có lợi cho chủ hàng

12/08/2022 Foreign Trade

86
University
 Qui tắc Hague Visby 1968
 Nghịđịnh thư SDR 1979: sửa đổi đồng tiền tính bồi
thường bằng SDR (IMF)
666,67 SDR/kiện, đơn vị hoặc 2 SDR/kg hàng
hóa cả bì, tùy cách tính nào có lợi cho chủ hàng
 Container hoặc công cụ vận tải tương tự:

 Có kê khai số lượng kiện, bao, gói..: được coi là 1

kiện hoặc 1 đơn vị tính cước
 Không kê khai số lượng kiện, bao, gói: 1
container được tính là 1 kiện hoặc 1 đơn vị
12/08/2022 Foreign Trade
87
University
 1.5.3 Giới hạn trách nhiệm
 Qui tắc Hamburg 1979:
-Có kê khai trên B/L: bồi thường theo kê khai
-Không kê khai trên B/L: mức bồi thường tối đa
835 SDR/kiện, đơn vị hoặc 2,5 SDR/kg hàng hóa cả bì, tùy cách
tính nào có lợi cho chủ hàng
12.500 MU/kiện, đơn vị hoặc 37,5 SDR/kg hàng hóa cả bì, tùy
cách tính nào có lợi cho chủ hàng
Hàng chậm giao: 2,5 lần tiền cước của số hàng chậm giao (không
vượt tổng tiền cước của HĐ)
Container:
COC: giống Hague Visby
SOC: container được coi là một đơn vị chuyên chở riêng
12/08/2022 Foreign Trade
88
University
 Nghị định thư SDR (SDR - Special Drawing Right): sửa đổi công
ước Hague va Hague-Visby
666,67 SDR / kiện hoặc đơn vị hàng hóa
2 SDR / kg hàng hóa cả bì tùy cách tính nào cao hơn.
+ Hàng vận chuyển bằng các công cụ vận tải như: container,
trailer, pallet:
- Có kê khai số lượng kiện, bao gói... hàng hóa trên vận đơn:
mỗi kiện, bao, gói đó là một kiện hoặc đơn vị để tính giới hạn
trách nhiệm
- Không kê khai: một container, 1 pallet hoặc một trailer chỉ được
coi là một kiện hoặc đơn vị.
+ Không quy định về công cụ vận tải (Container, pallet, trailer…)
không phải do người chuyên chở cung cấp
 Luật Hàng hải Việt Nam 2005:
+ Đối với tổn thất và mất mát: quy định giống Hague – Visby:
666,67 SDR/ một đơn vị hàng hoá
hoặc 2 SDR/ 1kg cả bì tuỳ cách tính nào cao hơn.
+ Đối với chậm giao hàng quy định giống Quy tắc Hamburg: 2,5
lần tiền cước
+ Hàng được coi là chậm giao nếu không giao trong thời gian
quy định
+ Hàng được coi là mất nếu không được giao sau 60 ngày kể từ
ngày hàng đáng lẽ phải được giao
1.6. THÔNG BÁO TỔN THẤT VÀ KHIẾU NẠI
1. 6.1Thông báo tổn thất (Notice of Loss or Demage)
1.6.1.1. Định nghĩa:
Thông báo tổn thất (Notice of Loss or Demage): là thông báo
bằng văn bản của người nhận hàng gửi cho người chuyên chở
trong một thời gian quy định nói rõ tình trạng tổn thất của
hàng hóa để bảo lưu quyền khiếu nại với người chuyên chở.
Nếu lúc giao hàng tình trạng hàng hóa bị tổn thất rõ ràng và
được đối chiếu, lập biên bản với sự có mặt và ký nhận của hai
bên thì không cần gửi thông báo bằng văn bản.
+ Tổn thất rõ rệt
+ Tổn thất không rõ rệt
1.2. Cách thức và thời hạn thông báo tổn thất:
+ Tổn thất rõ rệt: Lập Biên bản dỡ hàng (Cargo Outurn Report –
COR) - ghi rõ tên hàng, số vận đơn, tình trạng tổn thất của hàng
hóa ... và được Thuyền trưởng ký nhận. Biên bản này lập trong
thời hạn sau:
- Quy tắc Hague và Hague-Visby: trước hoặc trong lúc giao
hàng.
- Quy tắc Hamburg: trong vòng một ngày làm việc sau ngày
giao hàng cho người nhận.
- Luật Hàng hải Việt Nam: Trước hoặc trong lúc giao (Như
Hague, Hague-Visby)
+ Tổn thất không rõ rệt: gửi Thư dự kháng (Letter of Reservation)
cho người chuyên chở hoặc đại lý của họ trong thời hạn sau:
- Quy tắc Hague và Hague-Visby: trong vòng 3 ngày kể từ
ngày giao hàng.
- Quy tắc Hamburg: trong vòng 15 ngày liên tục kể từ ngày
giao hàng.
- Luật Hàng hải VN 2005: Như Hague, Hague - Visby
+ Chậm giao hàng: gửi thông báo cho người chuyên chở
trong thời hạn:
- Quy tắc Hague và Hague-Visby không quy định trách
nhiệm
của người chuyên chở đối với việc giao chậm hàng.
- Quy tắc Hamburg: trong vòng 60 ngày liên tục kể từ ngày hàng
đã được giao.
- Luật Hàng hải Việt Nam: Điều 96: Trong vòng 60 ngày kể từ
ngày hàng lẽ ra phải được giao đối với chậm giao (Trường hợp
mất hàng: cũng trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng lẽ ra phải
được giao)
1.6.1.2. Khiếu nại với người chuyên chở.
 Những người có thẩm quyền khiếu nại:
+ Người sở hữu hợp pháp vận đơn:
+ Người bảo hiểm (Insurer):
 Hồ sơ khiếu nại:
1. Vận đơn đường biển (B/L)
2. Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice)
3. Phiếu đóng gói (Packing List)
4. Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (Report on Receipt of
Cargo - ROROC)
5. Biên bản kết toán lần hai (Correction Sheet)
6. Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo)
7. Biên bản dỡ hàng (Cargo Outturn Report - COR)
8. Thư dự kháng (Letter of Reservation - LOR)
9. Biên bản giám định (Survey Report)
10. Biên bản, giấy tờ.... chứng minh lỗi của người chuyên chở.
 Thời hạn khiếu nại:
+ Quy tắc Hague: 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày
hàng đáng lẽ phải giao.
+ Quy tắc Hague-Visby: 1 năm. Các bên có thể thỏa thuận kéo
dài thời hạn này.
+ Quy tắc Hamburg: 2 năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày
hàng hóa đáng lẽ phải giao. Bên kiện có thể đề nghị kéo
dài thời hạn khiếu nại.
+ Luật Hàng hải Việt Nam (điều 118)
- Hợp đồng thuê tàu chuyến: 2 năm
- Hàng vận chuyển theo vận đơn (Tàu chợ): 1 năm kể từ ngày
hàng được trả hoặc lẽ ra phải được trả
 Xét xử tranh chấp
+ Quy tắc Hague, Hague-Visby: Nếu việc tranh chấp không giải quyết được
bằng thương lượng thì theo yêu cầu của một trong các bên thì được đưa ra
trọng tài.
Trong vòng 6 tháng kể từ ngày có yêu cầu về trọng tài các bên không thoả
thuận được việc tổ chức trọng tài thì một trong các bên nói trên có thể
đưa tranh chấp ra Tòa án quốc tế.
+ Theo Quy tắc Hamburg: Các bên thỏa thuận bằng văn bản rằng khi có tranh
chấp sự việc sẽ được giải quyết tại Trọng tài hoặc Toà án.
Trọng tài hay toà án tùy vào sự lựa chọn của bên nguyên có thể tiến hành
tại một trong những địa điểm sau:
– tại nước có nơi kinh doanh chính hay cư trú thường xuyên của bên bị
– tại nước bên bị có trụ sở kinh doanh, đại lý hay chi nhánh qua đó
hợp đồng được ký kết.
– tại nước có cảng xếp hàng hay cảng dỡ hàng theo hợp đồng.
– tại bất kỳ một địa điểm nào được điều khoản trọng tài hay thỏa thuận
quy định
+ Luật Hàng hải VN: tuỳ lựa chọn của các bên có thể ở trọng tài hoặc toà án
tại VN hoặc ở nước ngoài
2. C/P(Charter Party) - Hợp đồng thuê
tàu chuyến
2.1. Khái niệm và đặc điểm của tầu chuyến
a) Khái niệm tầu chuyến

Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hay
nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở một
hợp đồng vận tải (hợp đồng thuê tàu).

→ t à u chạy rông
b) Ðặc điểm của tầu chuyến

- Ðối tượng chuyên chở của tầu chuyến:

hàng có khối lượng lớn, tính chất hàng tương
đối thuần nhất và thường chở đầy tầu.
- Cấu tạo: đơn giản thường có1 boong ,
miệng hầm rộng thuận lợi cho việc xếp dỡ,
hoặc rót hàng xuống tàu.
- Tốc độ: 14-16 hải lý/h
2.2 Phương thức thuê tàu chuyến

a) Khái niệm thuê tàu chuyến

Thuê tầu chuyến (Voyage) là việc chủ tầu (Ship-owner) cho

người thuê tầu (Charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc
tầu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác và
được hưởng tiền cước chuyên chở (freight) theo quy định của
hợp đồng do hai bên thoả thuận ký kết.

→ h ợ p đồng thuê tầu chuyến (Voyage charter party) viết tắt

là C/P
b) Đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến

- Lịch trình: Đi theo yêu cầu của chủ hàng

- Văn bản điều chỉnh: C/P & B/L
→ C/P và B/L độc lập với nhau. ( vận đơn và
hợp đồng tachs tòi nhau, vân đơn dẫn chiếu tới hợp
đồng đã ký kết
- Ðiều kiện chuyên chở:: Tàu chợ in sẵn mặt sau, tàu
cuyến 2 bên thỏa thuận với nhau
- Cước phí: (tàuchợ gồm:bảnthântiềncước,tiến
xếp,bóc,)tàuchuyến2bênthỏathuậncóbaogôm
phầnxếpdỡ,...haykhông
b) Đặc điểm của phương thức thuê tàu
chuyến
 Ưu điểm
+ Chủ hàng có thể chủ động trong việc lựa chọn thời gian và
cảng xếp hàng.
+ Giá cước thuê tàu thấp hơn so với cước tàu chợ
+ Có thể thỏa thuận mọi điều khoản trong hợp đồng
+ Tốc độ chuyên chở hàng hóa nhanh
 Nhược điểm:
+ Không kinh tế khi chở lượng hàng nhỏ.
+ Kỹ thuật và nghiệp vụ thuê tàu phức tạp,
+ Giá cước biến động
Câu hỏi:
- Khi nàochủ hàng nên sử dụng
phương thức thuê tàu
chuyến?
- Các mặt hàng thường được chuyên
chở trong thuê tàu chuyến?
c)Các hình thuê tàu chuyến
+ Thuê chuyến một (Single Trip) –chủ hàng thuê tàu chở hàng từ
một cảng đến cảng khác. Hợp đồng chấm dứt khi việc dỡ hàng
tại cảng đến đã hoàn thành. ( phổ biến nhất)
+ Thuê chuyến khứ hồi (Round Trip) –thuê tàu chở hàng đến một
cảng rồi chở hàng khác từ cảng đó về cảng khởi hành.
+ Thuê chuyến liên tục (Consecutive Voyage) –thuê tàu chở hàng
từ một cảng này đên cảng khác nhiều chuyến liên tiếp nhau.
+ Thuê chuyến khứ hồi liên tục – tức là chủ hàng thuê tàu
chuyến chở hàng liên tục cả hai chiều.
+ Thuê khoán – chủ hàng căn cứ vào nhu cầu chuyên chở
của hàng hóa để khoán cho tàu vận chuyển trong thời gian
nhất định. (chủ hàng căn cứ vào nhu cầu hàng hóa khoán
cho củ tàu chở ha gf trong một thời gian nào đó)
+ Thuê chuyến định hạn : vd tôi thuê 6 tháng, chở theo yêu
d)Trình tự
(1) Người thuê tàu thông qua môi giới yêu cầu thuê tàu để vận
chuyển hàng hóa
(2) Người môi giới chào tàu: trên cơ sở thông tin về hàng hóa,
người môi giới tìm tàu và giới thiệu cho chủ hàng tàu phù
hợp.
(3) Người môi giới đàm phán với chủ tàu về các điều khoản của
hợp đồng thuê tàu như điều kiện chuyên chở, chi phí xếp
dỡ, chi phí, vị trí tàu, thời gian đến cảng...
(4) Người môi giới liên hệ với chủ hàng để chủ hàng chuẩn bị cho
việc ký kết hợp đồng thuê tàu.
(5) Kký kết hợp đồng.
(6) Người thuê tàu đưa hàng ra cảng để xếp lên tàu.
(7) Chủ tàu hoặc đại lý của tàu cấp vận đơn. Vận đơn này
được gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tàu.
105

B/L (7)
5
Chartere 6 SHIP
r 1 2 OWNER

4 3
BROKER
3. Hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter party – C/P)
1. Khái niệm
Charter Party - Carta Partia - văn bản chia đôi
“C/P- là hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trong đó
chủ tàu hoặc người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hóa
từ một hay nhiều cảng và giao cho người nhận tại một hay
nhiều cảng khác, người thuê tàu cam kết trả cước phí theo mức
thỏa
thuận của hợp đồng”
 Hợp đồng thuê tàu mẫu (Standard Form of Charter Party).
+ Nhóm tổng hợp: những mẫu hợp đồng dùng để thuê tàu chở hàng
bách hóa và những mặt hàng không có mẫu riêng.
“GENCON” do Công hội Hàng hải quốc tế và Bantic (BIMCO) phát
hành năm 1922 và được sửa đổi 1976, 1994. dùng cho hàng bác
hóa và hhangf có mẫu riêng ( nóm hàng chuyên dụng: ngũ cốc,
tan đá
+ Nhóm chuyên dụng: là những hợp đồng mẫu dùng cho một mặt
hàng nhất định (chở dầu, chở than, quặng, ngũ cốc, xi măng,
 2.3.2 Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
107
 Các mẫu hợp đồng cho hàng bách hoá
- GENCON: BIMCO soạn thảo 1922,76,90,94

- NUVOY: OPEC soạn thảo năm 1964

- SCANCON: BIMCO in 1956

 Các mẫu hợp đồng cho từng loại hàng hóa

- NORGRAIN 89

- SOVCOAL, POLCOAL, CEMENCO, CUBASUGAR,

EXONVOY, MOBILVOY, SHELLVOY, RUSSWOOD

Foreign Trade University 12/08/2022

 Nội dung của C/P
108

1. ĐiÒu khoản về các bên tham gia

 Chñ tµu (hoÆc ngêi chuyªn chë) vµ

 Ngêi thuª tµu (ngêi XK hoÆc ngêi NK). Đèi víi ngêi

thuª tµu chØ quan t©m ®Õn ngêi chuyªn chë.

Trong hîp ®ång thuª tµu cÇn ghi râ tªn, ®Þa chØ, sè
Fax, sè ®iÖn tho¹i cña c¸c bªn. Trêng hîp ký kÕt hîp
®ång th«ng qua ®¹i lý hoÆc c«ng ty m«i giíi thì
ngoµi tªn, ®Þa chØ, sè ®iÖn tho¹i, fax cña ®¹i lý vµ
kÌm theo chữ “as agent only” ë cuèi hîp ®ång, còng
cÇn phải ghi cả tªn, ®Þa chØ cña chñ tµu vµ cña ngêi
thuª tµu.
Foreign Trade University
 3.2. Điều khoản về con tàu
109
Lµ ®iÒu khoản rÊt quan träng vì tµu lµ c«ng cô

®Ó vËn chuyÓn hµng hãa, do ®ã nã liªn quan

trùc tiÕp ®Õn sù an toµn cña hµng hãa nãi riªng
vµ sù an toµn, æn ®Þnh trong kinh doanh nãi
chung
 Quy ®Þnh mét c¸ch cô thÓ c¸c ®Æc trng c¬ bản

cña mét con tµu nh:tªn tµu, quèc tÞch tµu, năm
®ãng, n¬i ®ãng, cê tµu, tuæi tµu, ®éng c¬ tµu,
cÊp h¹ng cña tµu, träng tải cña tµu, dung tÝch
tµu, mín níc cña tµu, kÝch thíc cña tµu, vËn
cÊu
tèc, tróc cña tµu... Foreign Trade University
12/08/2022
110

Foreign Trade University 12/08/2022

 Vesse
111
 M/V l
 PACIFIC
BUILT 1989, MULTI-PURPOSE TWEEN, DWT:16,579T ON 9.07
SSW,
LOA/BM:144.7/22.3MTR, PANAMA FLAG, CCS CLASS,
GT/NT: 10,451/5,740TON, 4HO/4HA, DERRICK 4X15T,
HATCH SIZE: HO 1. 12X10M, HO 2/3/4. 17.6X12.5M
GRAIN/BALE CAPACITY
HO 1. TW1259/1233CBM LW1757/1843CBM
HO 2. TW2130/2109CBM
LW3702/3912CBM HO 3.
TW2142/2121CBM LW3125/3180CBM HO
4. TW2197/2173CBM LW3788/4130CBM
GRAIN:20,793 CBM BALE:19,906 CBM
ADA WOG.
 Rich Queen II
11
105,572 DWT, Tanker, Built 2007
2
Owners/Managers are Marubeni Corp., Built at Sumitomo
H.I., Double Hull, Panama Flagged, LR Classed, Length
Overall of
239.00 m., Length Between Perpendiculars of 229.00 m.,
Draught of 14.87 m., Beam of 42.03 m., 89.24 Tonnes per
Centimetre Immersion, Gross Tonnage of 56,172, Sulzer Engine,
Speed of 14.90 kts, Heavy Fuel Oil, Horsepower of 16,315B
at ...
 Cargo Capacity of 115,572 cu.m., Segregated Ballast Tanks, 12
Tanks, 3 Pumps with a total Capacity of 7,500 cu.m
 IDENTIFICATION: Aframax Tanker, Call Sign 3EMT, IMO Number
9337418
Foreign Trade University 12/08/2022
 3. Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp/dỡ
113
hàng (laydays/can clause)
 Là thời gian tàu phải đến cảng xếp dỡ hàng theo
hợp đồng
 Chủ tàu phải ngiac vụ cụ thể: ®iÒu tµu ®Õn

cảng xÕp hµng ®óng thêi gian, ®óng ®Þa

®iÓm quy
®Þnh vµ trong t thÕ s½n sµng nhËn hµng ®Ó
xÕp.
- C¸ch 1: quy địn 1 ngày cụ thể

- C¸ch 2: quy định 1 khoản thời gian (promt,

promtisimo, spot promt)

Foreign Trade University
- LAYCAN 26TH12/08/2022
APRIL -06 MAY 2008
3. Điều khoản hủy hợp
đồng
 Ngày huỷ hợp đồng thường là ngày cuối cùng
của thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng.
3. Điều khoản về thời gian càu đến
cảng(laydays/can clause)
 Trường hợp 1: Tàu đến trước thời gian quy định
 Trường hợp 2: Tàu đến đúng thời gian mà chưa
có hàng
3. ĐiÒu khoản vÒ thêi gian tµu ®Õn cảng xÕp
hµng (laydays/can clause)

+ Tàu được coi đã đến cảng và sẵn sàng xếp dỡ hàng:

*Tàu đã cập cầu cảng quy định (Berth charter) hoặc đã neo
đậu tại khu vực thường xếp dỡ hàng hóa hoặc khu vực tàu
thường chờ cập cầu (Port charter- hợp đồng tuê tàu
chuyến chỉ định cầu cảng)
*Tàu đã sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt: đã hoàn tất các thủ
tục hải quan, kiểm tra vệ sinh, dịch tễ, hầm chứa hàng
sạch sẽ và đã sẵn sàng để xếp hàng.
*Thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice of readiness – NOR) đã
được trao cho người thuê tàu hoặc người nhận hàng một
cách thích hợp.
3. ĐiÒu khoản vÒ thêi gian tµu ®Õn cảng xÕp
hµng (laydays/can clause)
+ Tàu được coi đã đến cảng và sẵn sàng xếp dỡ hàng khi đáp ứng
3 điều kiện:
- Tàu đã cập cầu cảng quy định (Berth charter) hoặc đã neo
đậu tại khu vực thường xếp dỡ hàng hóa hoặc khu vực
tàu thường chờ cập cầu (Port charter)
- Tàu đã sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt: đã hoàn tất các thủ
tục hải quan, kiểm tra vệ sinh, dịch tễ, hầm chứa hàng
sạch sẽ và đã sẵn sàng để xếp hàng.
- Thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice of readiness – NOR) đã
được trao cho người thuê tàu hoặc người nhận hàng một
cách thích hợp.
 4. ĐiÒu khoản vÒ hµng ho¸ Cargo Clause)
118

 Tªn hµng: Nếu chở 2 loại hàng: “và/hoặc”

 Vµo lóc ký hîp ®ång ngêi thuª tµu cha x¸c
®Þnh ®îc tªn hµng thì cã thÓ quy ®Þnh chung
lµ giao mét mÆt hµng hîp ph¸p,
 Bao bì hµng hãa:
 Sè lîng hµng ho¸: quy định theo trọng lượng hoặc theo
thể tích có tỷ lệ xê dịch
“tối thiểu 9000 MT, đối đa 10.000 MT”
“khoảng 10.000 MT”,
“10.000 MT ± 5% do thuyền trưởng lựa chọn”
Foreign Trade University
119 CARG
O
 CARGO: 15,000 MT +/ - 05 PCT
MOLOO PRILLED UREA IN BULK (SF: ABT
52)
 CARGO: 90,000 tonnes +/ - 05

PCT MOLOO CRUDE OIL

Foreign Trade University 12/08/2022

 5. ĐiÒu khoản vÒ cảng xÕp vµ cảng dì hµng
(Loading/ Discharging Port
120

Clause)
 Quy ®Þnh cô thÓ cảng nµo, cÇu cảng sè

mÊy,
 Quy ®Þnh chung chung nÕu khi ký hîp

®ång cha x¸c ®Þnh ®îc cảng lµm hµng,

ghi lµ mét cảng an toµn nµo ®ã hoÆc mét
vïng biÓn an toµn nµo ®ã,
 LOADING : 1-2 SB 1 SP QATAR
 DISCHARGING : 1-2 SB 1 SP HCMC
Foreign Trade University
5. ĐiÒu khoản vÒ cảng xÕp vµ cảng dì hµng

Cầu, cảng xếp dỡ phải bảo đảm an toàn:

- Về mặt kỹ thuật: có độ sâu thích hợp để tàu có thể
ra vào, neo đậu an toàn và luôn nổi (Always
Afloat) hoặc chạm đáy nhưng vẫn an toàn (Safely
Aground).
- Về mặt chính trị: tức là cảng không nằm trong khu
vực có chiến tranh chiến sự và nếu có thì chủ tàu
không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do chiến
tranh, chiến sự đó gây ra.
6. Điều khoản về cước phí và thanh toán cước phí:
Cước phí là số tiền người thuê tàu phải trả cho việc vận chuyển
hàng hóa hoặc người dịch vụ liên quan tới việc vận chuyển.
+ Đồng tiền tính cước
+ Đơn vị tính cước (Freight Unit): MT, LT, m3, Cft, RT, Galon,
Bushel
+ Mức giá cước (freight Rate): số tiền tính trên mỗi đơn vị
tính cước
+ Cước đã gồm chi phí xếp dỡ, sắp đặt, cào san hay không.
+ Trọng lượng, khối lượng tính cước:
- Trọng lượng lúc nhận hàng (Intaken Quanlity)- trọng lượng ghi
trên vận đơn
- Trọng lượng giao hàng (Delivered Quanlity) tại cảng đến.
+ Thanh toán tiền
cước:
o Trả trước: trả tại cảng xếp hàng

- Cước đã trả sẽ không được hoàn lại cho dù tàu và/hoặc hàng
bị mất hay không mất.
- Trên vận đơn được ghi: “freight prepaid”
- Thời điểm: đang xếp hàng, sau khi xếp hàng xong hoặc sau
khi xếp xong một số ngày, sau khi nhận được vận đơn.
o Trả sau: trả tại cảng đến:
Thời điểm: khi bắt đầu dỡ hàng, khi đang dỡ hàng, sau khi
dỡ hàng xong hoặc sau khi giao hàng xong thực sự.
o Trả trước một phần và trả sau một phần.
 FREIGHT CLAUSE
 Freight rate: USD 50 per metric ton including
124
Vietnamese freight tax and VAT and payable
without deduction
 Freight payable to............................
 The freight shall be calculated on the intaken
quantity of cargo.
 Prepaid. Freight is to be paid on shipment, it shall be
deemed earned and non-returnable, Vessel and/or
cargo lost or not lost. Neither the Owners nor their agents
shall be required to sign or endorse bills of lading
showing freight prepaid unless the freight due to the
Owners has actually been paid.
 On delivery.
Foreign Trade University 12/08/2022
 7.ĐiÒu khoản vÒ chi phÝ xÕp dì
125

 Theo ®iÒu kiÖn tµu chî (Liner terms/ Gross

terms/ Berth terms)
 Theo ®iÒu kiÖn miÔn chi phÝ xÕp dì cho ng-
êi chuyªn chë (FIO- Free In and Out)
 Theo ®iÒu khoản miÔn xÕp hµng cho ngêi
chuyªn chë (FI):t¬ng ®¬ng víi ®iÒu kiÖn FILO
(Free In Liner Out)
 Theo ®iÒu khoản miÔn dì hµng (FO):gièng
nh
®iÒu khoản (Liner in free out).
Foreign Trade University 12/08/2022
 Ngoài ra: FIOS, FIOT
Chú
ý
 Việc lựa chọn điều kiện và chi phí bốc dỡ nào trong i phụ
thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng để phân định rõ ràng
trách nhiệm của các bên tránh trả chi phí bốc dỡ hàng hai
lần (cho người chuyên chở và người bán hàng); trả những
chi phí không thuộc trách nhiệm của mình, thuận lợi cho công
việc tổ chức bốc dỡ hàng ở cảng.
 Ví dụ, nếu mua hàng nhập khẩu theo điều kiện FOB → c h i
phí xếp hàng ở cảng đi là thuộc về người b á n → n ê n
quyết định chi phí xếp dỡ theo điều kiện FI, F I O → k h ô n g
 thể là FO.
Ngược lại, nếu ta bán hàng theo điều kiện
C I F →  chi phí dỡ hàng do người mua chịu →
nên quy định theo điều kiện FO hoặc FIO.
127 PUMPING IN AND OUT
The cargo will be pumped into the vessel at the
expense, risk and peril of the Charter, and shall
be pumped out of the vessel, but at the risk and
peril oft he Vessel so far as the Vessel’s
permanent hose connections, where dilvery of
the cargo shall be taken by the Charterer or its
consignee.

Foreign Trade University 12/08/2022

 8.ĐiÒu khoản vÒ thêi gian xÕp dì (Laytime)
128

+ Ngày: Cho xếp, dỡ riêng hoặc cho cả xếp+dỡ

Running day: là ngày liên tục theo lịch, kể cả ngày lễ, CN
Working day: là những ngày làm việc chính thức tại các cảng do
luật pháp của từng nước quy định
Working day of 24 hours: là ngày làm việc 24 giờ, nghĩa là cứ
đủ 24 tiếng làm việc thì tính một ngày dù phải mất nhiều
ngày mới làm được 24 tiếng
Working day of 24 consecutive hours: là ngày làm việc 24 tiếng
liên tục, cứ 24 tiếng làm việc liên tục thì tính một ngày, không
kể ngày hay đêm.
Foreign Trade University
12/08/2022
8.ĐiÒu khoản vÒ thêi gian xÕp dì (Laytime)

Weather Working day (WWD): là những ngày thời tiết tốt cho
phép tiến hành công việc bốc hoặc dỡ h à n g . → sử dụng
hpổbiến nhất
 WWDSH Inc. (Sunday, Holiday included)
 WWDSHEX (Sunday, Holiday Excluded)

 WWDSHEXUU (S, H Excluded Unless Used)

 WWDSHEXEU (S,H Excluded Even if Used)

"EXCLUDED" -specified days do not count as laytime

even if loading or discharging is done on them
+ Quy định theo định
mức:
- Mức xếp dỡ 1

ngày:
2000MT/Tàu/Ngày
- Số máng làm việc
một ngày
+ Quy định theo tập
quán của cảng
+ Whether in Port or
Not – WIPON
+ Whether in Berth or
Not – WIBON
+ Whether in Free
Practique or Not –
WIFON
Laytim
e
 x days / x ”running” days
 x days ”shex” / x days ”sshex” / x days ”shinc”
 x ”working” days
 x ”weather working” days
 x units per ”weather working” day
 x units per ”hatch” per ”weather working” day
 x units per ”workable hatch” per ”weather
working”
day
  LOADING RATE : 5,000 MT PER WEATHER WORKING DAY
132
OF 24 CONSECUTIVE HOURS. TIME FROM 1200 HRS ON
FRIDAY TILL 0700 HRS ON SUNDAY NOT TO COUNT AS
LAYTIME EVEN IF USED. IF A LOCAL OR A LEGAL HOLIDAY
PRECEDES WEEK-END, TIME FROM 5.00 P.M. ON THE
PREVIOUS WORKING DAY UNTIL 8.A.M. ON NEXT
WORKING DAY TO BE EXCLUDED AND NO TIME TO
COUNT EVEN IF USED.SUNDAY IS BEING COUNTED AS
NORMAL WORKING DAY.
 DISCHARGE RATE: 2,000 MT PER WWD SATPMSHEX EIU
BASIS OWNERS GUARANTEE VSL GEARS MIN 4 X 15MT
TS CAPACITY

Foreign Trade University 12/08/2022

 8.ĐiÒu khoản vÒ thêi gian xÕp dì (Laytime)
Mèc tÝnh thêi gian xÕp dì (commencement): phô
133


thuéc vµo viÖc ngêi chuyªn chë ®· trao th«ng b¸o s½n
sµng xÕp dì NOR vµ viÖc chñ hµng chÊp nhËn
th«ng b¸o nµy

VD: theo quy ®Þnh cña mÉu hîp ®ång GENCON:

+) Thêi gian lµm hµng sÏ b¾t ®Çu tÝnh tõ 13h nÕu
NOR ®îc trao tríc hoÆc vµo lóc 12h tra.
+) Thêi gian lµm hµng ®îc tÝnh tõ 6h s¸ng h«m
sau nÕu NOR ®îc trao vµo giê lµm viÖc sau 12h
Foreign Trade University
Gencon 1994 Clause 6(c) Commencement of
LAYTIME
Laytime for loading and discharging shall commence at 13.00 hours, if notice of
rea- diness is given up to and including 12.00 hours, and at 06.00 hours next
working day if notice given during office hours after 12.00 hours. Notice of
readiness at loa- ding port to be given to the Shippers named in Box 17 or if
not named, to the Char- terers or their agent named in Box 18. Notice of
readiness at the discharging port to be given to the Receivers or, if not known,
to the Charterers or their agents named in Box 19.
If the loading/discharging berth is not available on the Vessel’s arrival at or off
the port of loading/discharging, the Vessel shall be entitled to give notice of
readiness within ordinary office hours on arrival there, whether in free
pratique or not, whether customs cleared or not. Laytime or time on
demurrage shall then count as if she were in berth and in all respects ready
for loading/discharging provided that the Master warrants that she is in fact
ready in all respects. Time used in moving from the place of waiting to the
loading
/discharging berth shall not count as lay- time.
If, after inspection, the Vessel is found not to be ready in all respects to load/dis-
charge time lost after the discovery thereof until the Vessel is again ready to
load/ discharge shall not count as laytime.
Time used before commencement of laytime shall count.
 Notice of Readiness
(NOR)
 The master's "Notice of Readiness", for a vessel with
dry bulk cargo, usually states:
"I, . . . . . . . . the Master of the m.v. `. . . . . . .', arrived at
the port of . . . on . . . at ... hours GMT local time, hereby
declare that the above vessel under my command is
ready in all respects to load/discharge a complete
cargo of about . . . metric tons . . . in bulk, in
accordance with all the terms, conditions and exceptions
to the Charterparty entered into on . . . at . . .“
 9. ĐiÒu khoản thëng, ph¹t xÕp/dì nhanh chËm
136

+ Phạt xếp dỡ (demurrage)

- Mức phạt quy định bằng một số tiền cho một ngày bị phạt tùy
thuộc vào tàu to hay nhỏ.
- Đã bị phạt thì luôn bị phạt (Once on Demurrage, Always on
Demurrage)
+ Thưởng xếp dỡ (despatch):
- Thông thường tiền thưởng bằng 1/2 tiền phạt.
- Cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (For All Time Saved)
- Cho thời gian làm việc tiết kiệm được (For Working Time
Saved)

Foreign Trade University 12/08/2022

  Demurrage
 Demurrage at the loading and discharging port
137
is
payable by the Charterers at the rate USD1,500 per
or pro rata for any part of a day. Demurrage shall fall
day
due day by day and shall be payable upon receipt of
the Owners' invoice.
 In the event the demurrage is not paid in accordance
with the above, the Owners shall give the Charterers 96
running hours written notice to rectify the failure. If the
demurrage is not paid at the expiration of this time limit
and if the vessel is in or at the loading port, the Owners
are entitled at any time to terminate the Charter Party
and claim damages for any losses caused thereby.

Foreign Trade University 12/08/2022

How does the carrier calculate
demurrage,
the laytime, dispatch in a
CP?
 Laytime is 5 WWDSHEEU. The loading time is based on GENCON
model, derrmurage is calculated at $3000/day, proportion of the
day. In statements of facts, there are informations as below:
 Arrival ship at 9h, Monday 23.11.1998, NOR is tendered at 9h30
the day after
 Ship on berth at 9h, Wenesday 25.11.1998
 Start loading at 15h, 25.11.1998
 Finish loading at 9h30, 3.12.1998
 There some hours where the ship can not load:
 27.11. 1998, rainning 2h
 Calculate the dumurrage or dispatch!
 Mon: from 7:00AM
 Sat: until 13:00
TIME SHEET IN LOADING

Statements Allowed times Demurrage

Day, date, hour, minute events D H M D H M

Monday, 23/11/98, 9h Ship arrived - - -

Tuesday, 24/11, 9h30 NOR tendness - 11 -

Wenesday, 25/11: 9h On berth 1 - -
15h Start loading

Thursday, 26/11/98 loading 1 - -

Friday , 27/11, raining2h Loading - 22 -
Saturday, 28/11/98 Loading - 13
Sunday, 29/11/98 loading - -
Monday, 30/11/98 loading - 17

Tusday, 1/12/98 loading - 9 - - 15

Wenesday , 2/12/98 Loading 1 - -
Thursday , 3/12/98, 9h30 finished - 9 30
Total 5 - - 2 - 30
 3.10. ĐiÒu khoản tr¸ch nhiÖm vµ miÔn tr¸ch cña chñ tµu
140 Tr¸ch nhiÖm cña chñ tµu:
- Cung cÊp con tµu cã ®ñ khả năng ®i biÓn, ®iÒu tµu ®Õn cảng
theo ®óng thêi gian quy ®Þnh
- Híng dÉn viÖc xÕp dì hµng ho¸ lªn xuèng tµu, cã thÓ phải xÕp dì
hoÆc híng dÉn, phải cã tr¸ch nhiÖm bảo quản, giữ hµng ho¸ tõ khi
nhËn cho ®Õn khi giao
- Phải chÞu tr¸ch nhiÖm vÒ tæn thÊt cña hµng ho¸ do lçi lÇm, sai
lÇm cña thuyÒn trëng, thuû thñ, hoa tiªu trong thuËt ®i biÓn hoÆc
quản trÞ tµu.
- ĐiÒu khiÓn tµu ch¹y trªn biÓn víi tèc ®é hîp lý, kh«ng cho tµu ®Ëu
®ç bÊt kú n¬i nµo kh«ng cã trong hµnh trình trõ trêng hîp bÊt khả
kh¸ng.
- Sau khi nhËn hµng phải cÊp vËn ®¬n
Foreign Trade University
10. ĐiÒu khoản tr¸ch nhiÖm vµ miÔn tr¸ch cña chñ tµu
141

 MiÔn tr¸ch cho ngêi chuyªn chë:

- Thiªn tai

- Tai n¹n bÊt ngê

- C¸c trêng hîp bÊt khả kh¸ng

- Hµnh ®éng cña kÎ thï.

Foreign Trade University 12/08/2022

11. Các điều khoản
khác
Luật lệ và trọng tài
+ Là nguồn luật quốc gia – do các bên thoả thuận
+ GENCON quy định 3 trường hợp:
- Theo Luật Anh tại Trọng tài Hàng hải London
- Theo Luật Mỹ tại Trọng tài New York
- Luật và trọng tài do 2 bên thoả thuận. Nếu các bên không thoả thuận thì
theo phương án 1
 Các điều khoản khác:
+ Điều khoản về đình công
+ Điều khoản về bất khả kháng
+ Quy định về trách nhiệm đại lý, môi giới
+ Điều khoản về tổn thất chung
+ Trách nhiệm của chủ hàng
+ Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi
 Điều khoản về tổn thất chung:
+ Tổn thất chung do hành động cố ý, tự nguyện và hợp lý của
thuyền trưởng và thủy thủ gây ra
+ Hành động tổn thất chung phải xảy ra trên biển
+ Nguy cơ đe doạ hành trình phải nghiêm rọng và thực tế
+ Tổn thất phải vì an toàn chung
+ Tổn thất chung có hai phần:
-Hy sinh tổn thất chung
-Chi phí tổn thất chung
 Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi:
+ Quy định trường hợp áp dụng điều khoản này
+ Khi xảy ra rủi ro đâm va, bên nào thanh toán chi phí liên quan
+ Chi phí liên quan được thanh toán tại đâu, khi nào, bằng đồng
tiền nào?
+ “Khi một tàu chuyên chở đâm và vào một tàu biển khác do sơ
suất của tàu khác và do bất kỳ hành vi, sơ suất hoặc lỗi lầm của
thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người làm công của người
chuyên
chở trong việc điều khiển và quản trị tàu thì chủ của hàng hoá
chuyên chở trên tàu sẽ bồi thường cho người chuyên chở tất cả
những mất mát, trách nhiệm đối với tàu khác, hoặc tàu không
chuyên chở hoặc chủ của nó, với điều kiện những mất mát hoặc
trách nhiệm đó là những mất mát hoặc thiệt hại hay bất kỳ khiếu
nại nào của chủ hàng đã được tàu không chuyên chở hoặc chủ
tàu của nó bồi thường cho chủ hàng, sau đó đòi lại, khiếu nại ở
tàu
3. Phương thức thuê tàu định hạn (Time Chartering)
1. Khái niệm và đặc điểm:
Thuê tàu định hạn –chủ tàu cho người thuê toàn bộ con tàu có thể
gồm cả thuyền bộ hoặc không để kinh doanh chuyên chở hàng hóa
trong một khoảng thời gian nhất định.
Đặc điểm
+ Người thuê tàu được quyền quản lý và sử dụng tàu trong thời gian
thuê tàu – Norminal Shipowmer.
+ Người thuê tàu sẽ đóng vai trò là người chuyên chở trong hoạt động
kinh doanh vận tải của mình
+ Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa hai bên là hợp đồng thuê tàu
định hạn (Time Charter)- Hợp đồng thuê tài sản
+ Người thuê tàu phải trả tiền thuê tàu (Hire) cho chủ tàu chứ không
phải tiền cước (freight).
+ Chủ tàu không phải là người chuyên chở. Người chuyên chở sẽ là
người thuê tàu.
+ Áp dụng khi chủ hàng có nguồn hàng ổn định, lâu dài và khi giá
cước vận chuyển trên thị trường có xu hướng tăng nhanh.
3. Các hình thức thuê tàu định hạn
+ Thuê toàn bộ: thuê toàn bộ tàu cùng thuyền bộ gồm thuyền trưởng,
sĩ quan, thủy thủ.
- Thuê theo thời gian (Period Time Charter) –thuê tàu trong một
thời gian mà không quan tâm đến số chuyến tàu sẽ thực hiện.
- Thuê định hạn chuyến (Trip Time Charter) – thuê định hạn nhưng
chỉ một chuyến. Ví dụ, có thể ký hợp đồng thuê tàu trong vòng
hai tháng và tàu chỉ chạy 1 chuyến.
+ Thuê tàu định hạn trơn (Bare Boat Charter) – thuê tàu không, không
có thuyền bộ.
4. Hợp đồng thuê tàu định hạn.
+ Hợp đồng mẫu “TIME CHARTER 1902-TIMON” do Phòng Hàng
Hải Anh soạn thảo và ban hành năm 1902
+ “UNIFORM TIME CHARTER – BALTIME” – do Công hội Hàng
hải Quốc tế và Baltic (BIMCO) soạn thảo và ban hành năm 1909.
+ “OIL TANKER” do Anh soạn thảo ban hành để sử dụng trong
nghiệp vụ thuê tàu định hạn chuyên chở dầu mỏ.
 Điều khoản hợp đồng:
 Chủ thể của hợp đồng
+ Người cho thuê tàu: thường là chủ tàu
+ Người thuê tàu: có thể là chủ hàng, có thể là người thuê tàu để
kinh doanh khai thác con tàu thu tiền cước vận chuyển
 Điều khoản về tàu:
+Tên tàu, năm đóng, cấp hạng, đăng ký
+ Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu
+ Tình trạng kỹ thuật của tàu khi giao và trả tàu
+ Địa điểm tàu đang neo đậu, Địa điểm giao - trả tàu
 Điều khoản về thời gian thuê
 Điều khoản về tiền thuê:
+ đơn vị tính: GRT, hoặc DWT/ngày hoặc tháng 30 ngày
+ Đồng tiền, phương thức, địa điểm và thời điểm thanh toán
 Điều khoản về phân chia chi phí khai thác tàu: quy định những
chi phí nào do chủ tàu chịu, những chi phí nào do người thuê tàu
chịu.
+ Chủ tàu chịu những chi phí sau:
- Lương và các khoản phụ cấp của sỹ quan, thủy thủ làm việc trên
tàu (trừ trường hợp tàu được thuê trơn)
- Cung cấp lương thực, thực phẩm
- Duy tu, bảo dưỡng và sửa chữa định kỳ tàu trong thời gian cho
thuê
- Cung ứng phụ tùng, vật tư, thiết bị cho tàu
- Khấu hao tàu, chi phí kiểm tra tàu
- Bảo hiểm tàu trong thời gian cho thuê
- Chi phí văn phòng, hoa hồng môi giới….

+ Người thuê chịu những chi phí sau:

- Dầu, xăng nhiên liệu chạy tàu chạy
- Cảng phí, chi phí xếp dỡ
- Chi phí quét dọn hầm tàu, vật liệu chèn lót.....