Mecánica

Sistemas de automatización Aplicado

Roberto Lanchipa Lanchipa

Profesor: Nombre completo del profesor
Roberto.lanchipa@inacapmail.cl

Agosto, 2022.
Sensores automotrices

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Señales de Voltaje:
Las computadoras usan voltaje para comunicarse con sus dispositivos de entrada y salida, y para comunicarse con
otras computadoras. Hay dos tipos básicos de señales de voltaje que se usan para lograr esta comunicación:
análoga y digital.

Señal Análoga: se describe como continua y
variable. Un ejemplo de esta señal la proporciona
el sensor TPS que trabaja de 0 a 5 [V]
aproximadamente, proporcionando esa señal en
un barrido completo del sensor.
Fig. 1.1. Señal Análoga
Señal Digital: Esta tiene únicamente dos niveles
de voltaje: ON y OFF. Este es el único tipo de
señal que la ECM entiende. Por lo tanto, cualquier
señal análoga debe ser convertida en una señal
digital. El sensor de efecto Hall, es de este tipo.
Fig. 1.2 Señal Digital

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Modo de funcionamiento:
Tiene dos condiciones: Open Loop (lazo abierto) y Closed Loop (lazo cerrado).

OPEN LOOP (lazo abierto): Cuando el motor es puesto en marcha y está funcionando arriba de 400 a 600
rpm, el sistema está en lazo abierto, el ECM no usa la señal del sensor de oxígeno, ya que se encuentra
frío y no capta lo que ocurre con los gases de escape. En lugar de esto, calcula la relación de aire –
combustible en base a las señales del sensor TPS, el sensor ECT, y/o la IAT, la señal del MAP o MAF para
calcular la carga del motor y los pulsos de referencia de ignición para la velocidad del motor, como se
muestra en la figura 1.3.

Fig. 1.3. Lazo Abierto

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 Definición de conceptos:

El sistema permanecerá en lazo abierto hasta que se reúnan las siguientes condiciones:
• El voltaje de salida del sensor de oxígeno este variando, mostrando que está lo suficientemente caliente (200 ºC o
mas alto) para funcionar correctamente y estar enviando al ECM una señal válida.
• El sensor de temperatura del refrigerante está arriba de una temperatura específica, la cual varía con la aplicación
individual de cada motor.
• Un período de tiempo específico. Después de que el motor fue puesto enmarca, el cual varía con la aplicación
del motor

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 Definición de conceptos:
CLOSED LOOP (lazo cerrado): Cuando se reúnen las condiciones de tiempo, señal del sensor de
oxígeno y señal del sensor de temperatura del refrigerante, el sistema pasa a lazo cerrado, esto significa
que el ECM está corrigiendo la relación de aire – combustible, basándose en la señal de voltaje del sensor
de oxígeno, la cual varía constantemente, como se muestra en la figura 1.4.
Monitoreando constantemente el contenido de oxígeno en los gases de escape, el ECM puede mantener la
relación de aire – combustible muy cerca de la relación ideal de 14,7 : 1 (estequiométrica). Este es el punto
donde el convertidor catalítico es más eficiente.

Fig. 1.4. Lazo cerrado

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 Sensores variables:
Estos sensores pueden ser: reóstatos, termistores (dos cables) o potenciómetros (tres
cables). Estos tipos de sensores pueden proporcionar un amplio rango de señales de voltaje, proporcionando
una variedad de lecturas.

Si el sensor tiene un cable, este cable conduce el voltaje de referencia del ECM, y el circuito es
completado a tierra a través del cuerpo del sensor, (figura 1.9). El ECM monitorea el voltaje del cable y usa este
voltaje como una señal de entrada. El sensor de oxígeno es un ejemplo de un sensor de un cable.

Si el sensor posee dos cables, un cable conduce el voltaje de referencia del ECM. El otro es el
cable de tierra, el cual va hacia el ECM o a una tierra externa (figura 1.10). El ECM obtiene la señal de entrada,
por medio del monitoreo de la línea del voltaje de referencia. Un ejemplo de esto seria el sensor ECT.

Si el sensor tiene tres cables, uno es para el voltaje de referencia, un circuito de tierra de retorno
al ECM y un cable para la señal de voltaje (figura 1.11). El ECM monitorea el cable de la señal para obtener los
valores de entrada. El sensor TPS es un ejemplo típico de este tipo de sensor.

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 Sensores variables:

Fig. 1.9 Sensor de Oxígeno de un cable Fig. 1.10 Sensor ECT de dos cables típico

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Sensores variables:

Fig. 1.11 Sensor TPS de tres cables típico

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Sensores Resistivos:
Como su nombre los indica son sensores que actúan por efecto de una resistencia que varía en función de lo que ocurra en
su entorno, ya sea de manera directa (potenciómetro) o indirecta (temperatura, presión, fuerza). Acá podemos destacar los
siguientes:

a) Sensor de Temperatura del refrigerante (ECT = Engine Coolant Temperatura):

Es un termistor, generalmente de coeficiente negativo NTC. Está montado en la corriente del

refrigerante del motor. A temperaturas bajas del refrigerante, la resistencia del ECT es alta, mientras que a
temperaturas altas del refrigerante la resistencia del ECT es baja. En los sistemas con coeficiente positivo
PTC, el comportamiento es inverso.

El ECM suministra al sensor ECT una señal de referencia de 5 [V] a través de una resistencia
limitadora de corriente y mide la caída de tensión. Cuando el motor está frío el voltaje es alto y cuando el
motor está caliente el voltaje es bajo. Midiendo la caída de tensión el ECM puede conocer cuál es la
temperatura del refrigerante.

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Sensores Resistivos:
Como su nombre los indica son sensores que actúan por efecto de una resistencia que varía en función de lo que ocurra en
su entorno, ya sea de manera directa (potenciómetro) o indirecta (temperatura, presión, fuerza). Acá podemos destacar los
siguientes:

b) Sensor de Temperatura del aire de admisión (IAT = Intake Air Temperatura):

Al igual que el sensor ECT, puede ser del tipo NTC (generalmente) o del tipo PTC. Este sensor
se ubica en el flujo de aire de admisión del motor, para registrar la temperatura del aire de admisión, posee
dos cables.

Funciona de la misma manera que el sensor ECT, a temperatura baja del aire, la resistencia del
IAT es alta, mientras que a temperatura alta del aire, la resistencia del IAT es baja ( al igual su voltaje).

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 Fig. 1.15 Señal del sensor IAT del tipo PTC
Fig. 1.14 Señal del sensor ECT del tipo NTC
Sensores Resistivos:
c) Sensor de posición de la mariposa de aceleración (TPS = Throttle position sensor):

El sensor TPS es un sensor de tres cables, una resistencia variable (potenciómetro) montado en
un cuerpo de aceleración y accionado por la flecha de la válvula de aceleración (figura 1.16). Cuando el
acelerador está cerrado, el ECM registra una señal de voltaje bajo. Cuando el acelerador está totalmente
abierto el ECM registra una señal de voltaje alto. Esto quiere decir, que la señal de voltaje cambia en
relación a la posición del acelerador, en marcha mínima alrededor de 0,5 [V] y totalmente abierto de 4,5 [V]
aproximadamente.

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Sensores Resistivos:
d) Medidor del Flujo de Aire de Admisión:

Hay dos métodos para registrar el flujo de aire de admisión que entra al motor: Velocidad –
Densidad (Speed Density) y Masa y Flujo de Aire MAF (Mass Air Flow).

Velocidad – Densidad: Es un sistema de medición del flujo de aire de admisión por medio de registro de
los cambios en la presión del múltiple de admisión, que son el resultado de los cambios en la carga y
velocidad del motor. El ECM usa un sensor MAP para leer la presión absoluta del múltiple de admisión.
El ECM combina MAP con temperatura, eficiencia volumétrica y EGR para calcular la masa y flujo de aire.

De manera similar, si el aire es más húmedo, denso o frío, este absorberá más calor del sensor, requiriendo más
corriente para mantener la temperatura del sensor. Esta corriente se traduce en una señal de voltaje,
diciéndole al ECM cuanto flujo de aire hay, de esta forma al ECM puede hacer sus cálculos para el control del
combustible y el tiempo de encendido, figura 1.18

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Sensores Resistivos:
Sensor MAF de Hilo Caliente (AC – Rochester): Sensor MAF (Hitachi):
El sensor está ubicado antes de la placa del acelerador en el El sensor MAF usado en algunos modelos,
flujo del aire de admisión; y usa una pantalla tipo panal, para consiste en una pantalla para
disolver la turbulencia del aire. Los circuitos electrónicos del disolver la turbulencia del aire, un termistor para
sensor están integrados en un contenedor, el cual se medir la temperatura del aire de admisión, un
encuentra entre el cuerpo del flujo de aire y el difusor, elemento calentado y un módulo electrónico. La
Este sensor MAF usa un elemento resistivo que es calentado señal digital de 5 [V] es convertida por el
a una temperatura superior a la temperatura ambiente. Este ECM en el rango del flujo de aire en
calor se pierde conforme el flujo de aire pasa a través del gramos/segundos.
elemento.
La energía necesaria para mantener caliente al elemento es
registrado por el ECM y le indica la masa y flujo de aire. Ya
que la señal del sensor MAF es convertida a una frecuencia,
el ECM recibe una lectura que ofrece alta resolución e
inmunidad al ruido.

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 Fig. 1.20 Circuito eléctrico del sensor MAF

Fig. 1.18 Señal del sensor MAF

Sensores Resistivos:
d-. Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP):

Es un sensor de tres cables, está localizado en el compartimento motor y está conectado a la presión del
múltiple de admisión (vacío). El sensor MAP mide los cambios de presión del aire en el múltiple de admisión,
con el fin de calcular los requerimientos de combustible y el tiempo de encendido. La presión absoluta del
múltiple de admisión es exactamente lo opuesto al vacío del múltiple; esto quiere decir que, el MAP es bajo
cuando el vacío es alto (acelerador cerrado), y el MAP es alto cuando el vacío es bajo (acelerador totalmente
abierto). Cuando el motor no está funcionando, la presión en el múltiple de admisión es la presión atmosférica
y el sensor está registrando la presión barométrica (BARO).

Fig. 1.24 Circuito del sensor MAP

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