ctor

TURBOCOMPRESORES

1
Chile 2008
turbocompresores
Holset Turbocompresores
• Partes que componen un turbo
• ¿Cómo trabaja un turbo?
• Turbos con válvula wastegate
• Turbo de geometría variable
• Análisis de fallas
• Análisis de garantía
PARTES QUE
COMPONEN UN TURBO
 Típicamente de fierro fundido y color grafito de forma esferoidal
 Hecha en fundición (moldes de arena)
 Mecanizada en el interior para adecuar al tamaño de la turbina
 En algunas aplicaciones las carcasa incluyen sellos de agua (refrigeradas)
 La operación puede ser por sobre los 760 ºC
 Requisitos
 Resistencia a los impactos (dúctil)

 Resistencia a la oxidación

 Alta resistencia a las temperaturas

 Resistencia a la fatiga térmica

 Fácil de mecanizar
 Compuesta por aleación de Níquel
 Hecha por sistema de moldeado
 Álabes moldeados a máquina
 Operación por sobre los 760ºC
 Rueda soldada por fricción al eje de acero forjado
 Muy sensible a los surcos y deformaciones
 Requisitos:
 Resistencia a la fatiga
 Resistencia a las altas temperaturas
 Resistencia a las vibraciones
 Resistencia a la corrosión
 Otros materiales usados (para lugares o condiciones muy específicas) :-
 Aleación de titanio
 Cerámica (típicamente nitruro de silicio)
 Típicamente de aleación de aluminio
 Fundida en molde de arena
 Perfil interior trabajado a máquina
 Operación puede superar los 200 °C
 Requisitos:
 Resistencia a los impactos (dúctil)

 Fácil de mecanizar
 Típicamente de aleación de aluminio de variadas formas y
trabajadas en moldes de goma y yeso.

 Comenzado a usar este proceso en 1976 para permitir la

producción de ruedas con el ángulo curvo en los álabes.

 La operación puede llegar a más de 200 °C.

 Requisitos:

 Resistencia a la fatiga
 Resistencia a las elevadas temperaturas
 Resistencia a la corrosión
 Para aplicaciones de altas presiones y temperaturas existen las
ruedas compresoras de titanio para algunas aplicaciones
 Muy sensible al desbalanceo por erosión e impactos
 Típicamente gris, fierro fundido
 Aquí son montados los bujes, sellos, rueda turbina y rueda compresora.

 Mecanizado a máquina por una combinación de torno, perforado y pulido con piedra

 Algunos son refrigerados por agua, sobre todo los turbos de geometría variable

 Requisitos:

 Dúctil

 Fácil de mecanizar

 Rigidez

 Estabilidad térmica
¿CÓMO TRABAJA UN

TURBO?
 Una turbina que gira con los gases del escape, unida por un eje a una rueda compresora
para entregar aire a presión al motor.
 Los gases de escape hacen girar la rueda turbina
 El flujo de gases es controlado por el diámetro de la voluta de la carcasa turbina
 El eje y rueda turbina están fijamente conectados con el compresor
 El aire de la atmósfera es succionado por los álabes del compresor entregándoles
energía cinética.
 Esta energía cinética es convertida en presión en el compresor por la voluta y el
difusor.
 El eje conectado a la turbina y al compresor gira sobre bujes en el cuerpo central,
lubricando y refrigerado por el mismo aceite del motor.

 Adherir aire extra significa poder inyectar combustible extra en el motor y lograr una
mejor combustión.
 Incrementando la potencia del motor
 Reduce el consumo de combustible
 Reduce las emisiones
 Compensa la baja densidad del aire en altura
 El lado compresor

El lado turbina
La carcasa turbina es apernada
al múltiple de escape del motor.

Los gases de escape residuales

son usados para hacer rotar la
rueda turbina al interior de la
carcasa turbina.

La rueda turbina esta unida a un

eje, que al girar, gira también
la rueda compresora.
Mientras más gases pasen
a través de la carcasa turbina,
más rápido girará la rueda
turbina.

Como la rueda turbina aumenta

su velocidad, también lo hace
la rueda compresora, ésta crea
un proceso de succión y empuje
del aire atmosférico, previamente
filtrado, hacia la cubierta del
compresor.

Mientras más rápido gire la

rueda compresora, más aire succiona
hacia el interior.
El aire es succionado hacia la
carcasa compresora, donde es
impulsado al área de difusión
donde es comprimido y forzado
hacia el motor.

Este proceso hace que el aire

aumente su temperatura por
sobre los 200 ºC.
El aceite usado en el turbo es el
mismo que usa el motor.

El aceite es usado como lubricante

y refrigerante.

El aceite es enviado a presión

dentro del cuerpo central, pasando
por los bujes radiales y el cojinete
axial, collar y separador.
 Alojamiento de bujes
 Bujes flotantes - Permite mayor tolerancia y alto flujo de aceite para refrigerar.

 Película de aceite va de 0.008 a 0.015 mm.

 Aleación de plomo y bronce

 Permite mayor grado de desbalanceo

 Buje axial
 Bronce

 Cargas axiales de 100 - 2000 N (22.5 lbf. a 450 lbf.)

 Película de aceite de 0.008 - 0.015 mm.

 Debe soportar altas temperaturas, paradas en caliente, hollín en el aceite,

contaminantes, aditivos, partidas en seco.
TURBOS CON
VÁLVULA
WASTEGATE
 Los turbos modernos usan un área pequeña en la carcasa turbina

 Altas presiones son generadas a menores revoluciones del turbo.

 Reducciones de emisiones y mejor respuesta del motor

 La válvula wastegate es necesaria para liberar presión a altas revoluciones del

rotor del turbo y prevenir la sobrecarga y daños en el turbo o en el motor.

 La wastegate funciona permitiendo que algo del gas de escape pase por la
turbina - limitando así la presión del turbo e incremente la presión.
 Efecto de la Wastegate

1.8
Wastegate
1.6 Válvula abierta
Presión de carga. (Bar)

1.4

1.2
Pequeña C/turb.
1
Mediana C/turb.
0.8 Gran C/turb.
0.6

0.4
0.2

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Velocidad del motor (RPM)
 Una típica válvula wastegate, consiste en una pequeña puerta montada en la
carcasa turbina.

 Ésta es operada por un actuador neumático, accionada por una varilla de control.

 El actuador contiene un resorte de retorno (mantiene la válvula cerrada a bajas

presiones de carga) y un diafragma que conduce al pistón hasta el límite de la
varilla de control.

 La presión de aire que va al actuador, viene directamente del motor, o vía una
válvula de control.

 Cuando la presión recibida en el actuador es superior a la fuerza ejercida por el

resorte, el pistón empuja la varilla y abre la puerta (válvula) en la carcasa de
escape.
Mecanismo wastegate: Varilla acoplada a la puerta de escape
Aplicar 3 bar (300 kPa) de aire
Para asegurarse que el actuador no pierda aire ni esté trabado.

Verifique por posibles

pérdidas de aire
 Beneficios y cómo funciona
 Mayor rango de potencia del motor

 Mayor torque a menor velocidad

 Mejor respuesta del motor

 Reducción de emisiones

 Calentamiento rápido del motor

 El turbo es comandado por la ECU del motor

 El mecanismo de control es independiente a la presión de alimentación

 La válvula de control es usada para dar el paso de aire al actuador

 El actuador se alimenta de aire desde el freno neumático del motor

 Un sensor de velocidad regula el giro del conjunto rotor

a
 Respuesta más rápida Reduce los requerimientos de cambio de marchas
a las aceleraciones
1400

1300
VG

1200

1100 WG
2-sec Torque ft/lbs
1000

900
STD

800

700

600
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
VELOCIDAD DEL MOTOR
 VGT es electrónicamente controlado por una válvula proporcional y actuador
neumático.

 El control electrónico VGT es una parte integral de la ECU del motor.

 VGT no usa el tradicional sistema de control de presión por válvula wastegate.

 Holset VGT usa el principio de anillo desplazante

POSICIÓN ANILLO Área voluta de turbina Presión de gases

Controla Controla Controla
Área de la voluta La presión de gases de Presión de turbo &
escape en el múltiple Torque del motor

Posición del anillo es comandado electrónicamente y de forma continua.

•

La posición del anillo tiene infinitas posiciones entre la máxima

abertura y la posición de cierre
Anillo desplazante cerrado
Min. Área de salida en la voluta
Máx. Presión en el múltiple de esc.
Máx. Velocidad del eje
Máx. Presión de turbo
Anillo desplazante en posición
intermedia
Reducida área de la salida de turbina
Presión de media en el escape
Intermedia velocidad del eje
Intermedia presión de turbo
Anillo desplazante abierto
Máx. Área de la turbina
Min. Presión en el múltiple de esc.
Min. Velocidad del eje
Min. Presión de turbo
ANÁLISIS DE
FALLAS DE TURBOS
 El propósito de analizar la falla de un turbo es determinar la causal que provocó el
daño.

 También, el propósito es determinar de quién es la responsabilidad del daño del turbo.

 Debemos prevenir una reincidencia de la falla – Identificar si el problema es de la

fábrica, es del servicio autorizado o del usuario.

 Si el problema es de HOLSET, necesitamos arreglarlo.

 Si el problema es del servicio autorizado TURBODAL, necesitamos arreglarlo

 Si el problema es del consumidor necesitamos orientarlo y que no le vuelva a suceder.

 Revise daños externos en las superficies.

 Revise los acoples buscando anclajes incorrectos o adaptadores que

puedan haber causado el daño.
Mirando la entrada de aire, revise si la rueda se encuentra impactada.

Entrada de aire
  Revise la entrada de la turbina en busca de elementos sólidos. A veces la carcasa necesita
ser retirada del cuerpo central para una mejor observación (para revisar los álabes de la
turbina).

ENTRADA DE LA TURBINA
 Revise que el aspecto general del turbocompresor tenga relación al
tiempo informado por el usuario. (Ej.: Si el usuario indica que el turbo
trabajó 1000 hrs. el turbo debe parecer que trabajó 1000 hrs.)

 Revise los juegos axial y radial. Las holguras pueden ser encontradas en
HOLSET Service Data Sheet (www.Holset.com) o solicitarlas a su
distribuidor TURBODAL)
 Sacar la carcasa compresora

Sacar el cartridge de la
carcasa turbina

Saque la carcasa
turbina y revise
posibles impactos o
daños en los álabes de
la rueda.
 Saque la rueda compresora y compruebe si hay signos de aceite en la cara
posterior de la rueda. Esto podría deberse a un cierre inadecuado del anillo
de motor
 Revise las condiciones del anillo sello.
 La causa más común de pérdida de aceite por el lado compresor es por
problemas de filtro de aire sucio.
Sacar el eje turbina y revisar si hay
decoloración o desgaste en el eje.
Sacar el seguro de la placa

Sacar la placa sello

Sacar el O´ring

Check for damage to the O-ring seal

 Sacar el separador de la placa

Revise marcas o desgaste en el

diámetro de la placa

Sacar el anillo sello

Sacar el cojinete axial y el collar, revisar que los orificios estén limpios libres
de cualquier obstrucción (la obstrucción por suciedad es una falla común).
Revise decoloración o marcas al rededor del cojinete y el collar.
Si se encuentra excesivo juego radial, seguramente los bujes radiales
están dañados.
 Objeto extraño bloqueando la
alimentación de aceite del cojinete
axial

Causa:
Entrada de silicona al cuerpo central
al sellar el tubo de lubricación.
NO USE SILICONA NUNCA
Sacar el seguro del lado compresor, retirar el
buje y observar si se encuentran marcas o
rayas en la parte interna (DI) y/o en la parte
externa (DE). Si las hay, la causa puede ser
aceite sucio

Realizar la misma operación por el lado

turbina. El buje del lado turbina normalmente
está un poco más oscuro debido a las altas
temperaturas de operación.
Causa :
•Intervalos de servicio muy
prolongados
•Falta de limpieza durante la
instalación.
•Mala calidad del aceite
•Mala calidad del filtro
 Buje nuevo
Bujes usados con aceite
contaminado

Revise el color de los bujes. Un oscurecimiento por el uso es natural y

aceptable. Una superficie áspera y sin brillo es un indicador de refrigerante
en el aceite. La misma apariencia se puede encontrar en el cojinete axial.
 Partículas de bronce
En el eje

Causas: Tubo de alimentación de aceite restringido.

Bajo nivel de aceite
Filtro de aceite bloqueado
Largos períodos sin uso
Retardo en la llegada de aceite
Causa: Falla en la bomba de aceite
Tubo de lubricación del turbo roto
Motor sin aceite
 Revise si se encuentran depósitos de carbón en el cuerpo central, en el eje
y en el área del pistón de la rueda turbina. El carbón es originado por
paradas en caliente, retardo en las mantenciones o pobre calidad del
aceite.

 Las lacas adheridas al eje son un síntoma común que causan las paradas
en caliente.
Causa: Detención en caliente del motor, pobre calidad del lubricante,
intervalos de servicio muy prolongados. Observe depósitos de carbón en el
cuerpo central.
Los poros grises que se
observan, es el plomo
que es separado de la
aleación de bronce del
buje producto de las
altas temperaturas de
operación.
Temperatura de los bujes oC

Parada en caliente – Motor a plena carga

340

300
Temp. limite de 1 min Relantí
carbonización del
aceite
260 2 min. relantí

220 3 min. relantí

180

140
0 60 120 180 240 300 360
Tiempo (seg.)
 Objeto extraño dañó el DE de
la rueda turbina

Causa:
Un objeto roto
Proveniente del motor
 Daño en los álabes

Causa: Llaves, turcas, tornillos, guaipe, trapos, objetos provenientes

de la zona de conductos entre el filtro de aire y el turbo
 Ocurre cuando la rueda gira por largos períodos de tiempo en la sub.-armónica y los
álabes se dañan por operar en resonancia permanente.
 Defectos de fundición, pueden generar resonancia en un álabe.
 La zona en que se encuentra la falla depende de la vibración y del diseño de la rueda
 Típicamente debido a defectos de fundición. La fatiga empieza dentro de la rueda. Por
ejemplo: Al realizar desgaste de material para balancear.
 La presencia de defecto provoca stress en el material y origina el rompimiento por fatiga
 Los defectos de fundición tienen una variedad de apariencias y tamaños
 Por ciclos de trabajo
 La presencia de defecto crea tensiones locales e inicia la fatiga
 Comúnmente se localiza esta falla en - la cara posterior, desprendimiento lateral
de una porción de masa (alto stress)
 Base del álabe - Inclusión

Base del rotor / linear (burbuja de aire)

Rotura en la perforación

Inclusión en la perforación

Cavidad en la
perforación
Falla de balanceo en el proceso de fabricación.
(Responsabilidad del fabricante) usualmente ocurre al poco
tiempo de operación. (Menos de 1,000 Km.).
Si el desbalanceo ocurre después de un tiempo operando
- Normalmente la causa es el impacto de un objeto extraño,
sobre velocidad o forzamiento)

Causas de falla por desbalanceo:

Partes desalineadas
Reemplazo del rotor sin balancear
Partes incorrectas usadas.
 Causas de las quejas de "turbo ruidoso"
 Alto nivel de desbalanceo
 Si el ruido aparece cuando se monta el turbo, el problema es de fabricación o de
reparación. Si el ruido aparece después, el desbalanceo lo originó el impacto de
algún objeto extraño
 Abrazaderas de carcasas del turbo – pernos sueltos, abrazadera en V.
 Revise signos de pérdida de gases en las uniones.

 Pérdida de aire o gases de escape externos al turbo

 Busque hollín en la entrada de la turbina. Compruebe si las fijaciones están sueltas
o las superficies dañadas.
 Causas externas al turbo (bomba de agua, correa de ventilación, etc., etc.).
 Externa – Causas comunes:
 Daño en el fitting de la entrada de aceite.
 Si el fitting es nuevo y está bien apretado, verifique que la fuga no provenga
de la línea o la entrada del cuerpo central.
 Interno compresor y turbina – Causas comunes:
 Restricción en la descarga de aceite del turbo, alto blow-by hacen perder
aceite al turbo desde sus sellos.
 Pérdida de aceite por ambos lados del turbo es un buen indicador que hay un
problema en el motor.
 Presión de aceite

Salida de escape Entrada de aire

Drenaje de aceite

Restriction
Causas comunes son las restricciones al drenaje :

 Empaquetadura obstruye la descarga de aceite.

 Daño en la manguera de descarga o la tubería.
 Presión en el carter del motor (Blow-By)
 Una restricción mayor a 25 pulgadas de agua causa el paso de aceite al lado
compresor.
 ESTO NO DAÑARA AL TURBO SI NO SE DAÑA EL COJINETE AXIAL.

 Típicamente causado por un filtro de aire bloqueado.

Restricción en la succión
Restricción en la succión
 PELIGRO - NO operar el motor si descubre la presencia de aceite en el colector de
admisión o en el intercooler. Limpie bien antes de volver a poner en marcha el motor.
 Fundición del tabique
En la zona de acople
Al múltiple

Carcasa turbina
fisurada.

Causa: Relación aire /combustible incorrecta, causado por filtro de

aire sucio o bloqueado o sobre inyección de combustible, etc.
 RECUERDE HACER SIEMPRE UN ANÁLISIS EXHAUSTIVO DE TODAS
LAS PARTES DEL TURBO ANTES DE DETERMINAR LA CAUSAL DE
FALLA
 Los intervalos de mantenimiento, recomendados por el fabricante, se deben
realizar en los períodos especificados.

 NO USE filtros ni aceites de inferior calidad de la que se recomienda.

 Use el aceite especificado y recomendado por el OEM.

 Es recomendable que el motor gire por unos 10 segundos antes de acelerarlo.

 Los filtros de aire deben ser cambiados según los intervalos de tiempo que indica el
fabricante o si las condiciones de trabajo son muy severas, hay que cambiarlo con mayor
frecuencia.

 PELIGRO: Operar el motor con el filtro de aire parcialmente obstruido, aumenta el

consumo de combustible y las pérdidas de aceite por el lado compresor.

 Altas temperaturas de gases de escape pueden provocar problemas en los bujes y sellos de
aceite del turbo.

 Es recomendable chequear en todos los servicios de mantención que las abrazaderas,

pernos y turcas estén bien firmes.

 Los aprietes y torque los puede conseguir con su distribuidor TURBODAL S.A.
RECURDE:

 Partidas en frío – Requiere un correcto procedimiento de arranque.

 Mientras más tiempo deje enfriar el motor en relantí, menos daño sufrirá el turbo
 Es importante entender por qué el turbo original requiere ser reemplazado

 Determine las causas de la falla y rectifíquela antes de reemplazar un

turbo.
 Cada turbo está diseñado para un motor específico (potencia, velocidad, carga,
etc).
 El turbo tiene una placa de identificación con los datos:
 Assy Number (Número de parte)

 Serial Number (Número de serie)

 Customer Number (Número del fabricante del equipo)

 Es muy importante que el número parte corresponda al modelo específico del

motor.
 NUNCA SAQUE LA PLACA DEL TURBO YA QUE ES ÚNICA Y CONTIENE
DATOS DE MUCHA IMPORTANCIA CUANDO REQUIERA REEMPLAZO
 Verifique que la entrada y salida del
intercooler estén limpias, sin obstrucción
(libres de aceite, restos de
empaquetaduras, o polvo) y reemplace el
filtro de aire de ser necesario
 Siempre asegúrese que la entrada y salida de aceite estén limpias y
monte las empaquetaduras sin silicona
 Siempre reemplace los filtros y aceite con el especificado por el fabricante
 Asegúrese que los pernos y espárragos de montaje estén en buenas condiciones,
que la base del múltiple este pareja y reemplace la empaquetadura por una
nueva.
 La orientación del cuerpo central o la carcasa compresora puede que requieran cambios de
ángulo, para alinear correctamente las cañerias de aceite o los conductos de aire.

 Asegúrese que las abrazaderas y pernos de anclaje tengan el apriete correcto (torque
específico).

 Tener la precaución de no dañar el O-ring de la carcasa compresora al girarla ya que esto

provocara la pérdida de aceite.
 Conecte la cañería de descarga de aceite y rellene la entrada con aceite nuevo haciendo
girar el rotor de manera que el eje y los bujes sean bien lubricados antes de la primera
partida del motor.
 Encienda el motor, manténgalo en relantí y observe que todos los ductos de aire
estén bien firmes, apretados y sin fugas de aire. Lo mismo con las cañerías de
aceite y agua si las tiene.