PERFORMANCE,

PESO Y BALANCE
 Introducción

Uno de los aspectos más importantes para un UAS o RPAS o cualquier aeronave en general es el peso y balance, por un lado el
peso es significante para determinar la cantidad de energía requerida por parte de la aeronave para despegar, lo cual
delimita las condiciones mínimas y máximas de la longitud de la pista, la altitud del vuelo de crucero y el consumo de
combustible o energía eléctrica según sea el caso; el peso de una aeronave y su equilibrio son extremadamente
importantes para operar de manera segura y eficiente; el performance es otro de los aspectos relevantes en aviación,
esta es definida como el rendimiento y consiste en un conjunto de capacidades que permiten que la aeronave cumpla los objetivos
para la cual fue diseñado, por tanto en esta unidad se estudiarán de forma general los límites relacionados al
rendimiento de los UAS/RPAS.

2 - Performance, peso y
balance
 Generalidades
del rendimiento

La operación aérea para las aeronaves tripuladas y no tripuladas tienen como eje central el peso, pues de este
depende la cantidad de energía requerida por parte de la aeronave para despegar, lo cual delimita las condiciones
mínimas y máximas de la longitud de la pista, la altitud del vuelo de crucero y el consumo de combustible o
energía eléctrica según sea el caso.

Fuerzas en el vuelo

La operación aérea para las aeronaves tripuladas y no tripuladas tienen como eje central el peso, pues de este
depende la cantidad de energía requerida por parte de la aeronave para despegar, lo cual delimita las condiciones
mínimas y máximas de la longitud de la pista, la altitud del vuelo de crucero y el consumo de combustible o
energía eléctrica según sea el caso.

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CIELO - 3
Durante el vuelo, hay cuatro fuerzas que actúan sobre un avión. Estas fuerzas son elevación, peso, empuje y
arrastre.
La sustentación es la fuerza hacia arriba creada por el ala, el peso es la reacción creada por la gravedad sobre la masa,
el empuje es la fuerza creada por la hélice del avión o el motor de y el arrastre es la fricción causada por el aire que
fluye alrededor del avión.

Las cuatro fuerzas se miden en libras o newtons dependiendo del sistema de unidades que tengamos de referencia. Cada vez
que las fuerzas no están en equilibrio, algo en la condición del avión está cambiando. Las posibilidades son las
siguientes:

Cuando un avión está acelerando, tiene más empuje que

arrastre.

Cuando un avión está desacelerando, tiene menos empuje que

arrastre.

Cuando un avión tiene una velocidad constante, el empuje y la resistencia son

iguales.

Cuando un avión está subiendo, tiene más sustentación

que peso.

Cuando un avión desciende, tiene más peso que

sustentación.

Cuando un avión está a una altitud constante, la sustentación y el peso son

iguales.

4 - Performance, peso y balance

 Vuelo de los UAS/RPAS

El vuelo de un UAS/RPAS se produce a través de la configuración realizada por el control, la cual será proporcional
a la fuerza con que pulsemos las palancas o sticks del transmisor o control remoto. Por ello se recomienda realizar toques y
movimientos suaves con los sticks cuando se empieza a pilotar y conforme se toma confianza y se conoce mejor el
dron, se pueden ir realizando cada vez movimientos más rápidos y agudos.

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Al igual que cualquier aeronave los UAS/RPAS cuentan con 3 ejes, sobre los cuales se realizan sus movimientos principales.

El eje vertical, sobre el cual se produce el movimiento Yaw o Guiñada, el cual consiste en un giro en un solo
sentido, este eje atraviesa la aeronave desde su parte inferior hasta su parte superior.

El eje transversal o lateral, sobre el cual se produce el movimiento Pitch o Cabeceo, este eje atraviesa la
aeronave desde su extremo derecho hasta el izquierdo.

El eje longitudinal, sobre el cual se produce el movimiento Roll o Alabeo, este eje atraviesa la aeronave desde
su parte frontal hasta su parte trasera.

6 - Performance, peso y balance

 Limitaciones de los UAS/RPAS

Los UAS/RPAS tienen un tamaño y unas prestaciones que limitan su uso para llevar a cabo ciertas tareas en condiciones de seguridad,
por ello, debemos conocer los límites de cada uno especificadas dentro de las recomendaciones del fabricante y las
características técnicas de cada aeronave, algunas de las limitaciones de estas aeronaves, son:

Limitación de Velocidad:

El diseño del UAS/RPAS y sus componentes permiten una velocidad adecuada a la tarea a desempeñar. El dato de velocidad
máxima lo proporciona el fabricante, por lo que hay que prestar mucha atención a esta limitación y no
superarlo ya que puede inducir a la pérdida de control. La velocidad de pérdida, también facilitada por el
fabricante, es aquella a la que la aeronave deja de tener sustentación y cae por efecto de la gravedad.

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 Limitaciones del Sistema
GPS:

El sistema de GPS, presenta algunas condiciones que terminan limitando al UAS/RPAS,

estas son:

Disponibilidad selectiva, ya que

algunos satélites están bajo
control gubernamental.
Las interferencias eléctricas
pueden alterar los cálculos de
posicionamiento.

Alto consumo
de
batería.

Precisión de 2
a5
Las condiciones climáticas como metros.
lluvia, nieve o niebla pueden
degradar la señal.

Son necesarios al menos cuatro

satélites para conseguir una
posición más precisa.

Los satélites son vulnerables

frente a las tormentas solares
pudiendo dejar de funcionar. Para obtener cobertura, las antenas
receptoras deben estar orientadas de tal
manera que tengan acceso visual a los
satélites.

8 - Performance, peso y balance

 Limitación de viento de
costado en despegue y
aterrizaje:

La sustentación y la resistencia durante la fase de despegue dependen de la velocidad del aire, pero la
distancia para el despegue depende de la velocidad de avance. Los componentes de viento de costado pueden afectar el
control de la aeronave por la inestabilidad de la misma ante estos vientos. Se hace necesario comprobar las indicaciones del
fabricante o el manual de operación de la aeronave para enfrentarse adecuadamente a esta fase de vuelo
cuando no es posible evitar el viento de costado, así como conocer los límites máximos de viento de costado
que puede soportar la aeronave.

Limitación de masa
máxima:

La masa es un factor esencial para la seguridad y eficacia de las aeronaves, esta representa la atracción con la
que la fuerza de gravedad atrae los cuerpos. Cuanto más peso tenga una aeronave más sustentación será
necesaria desarrollar para equilibrar esa fuerza y mantenerse en el aire.

Esa sustentación se encuentra afectada por la densidad del aire, la velocidad, el ángulo de ataque y el diseño
del perfil. Exceder los límites de masa máxima autorizados trae como consecuencia el empeoramiento del
rendimiento (performance) o una reducción de las características de la aeronave:

3 4

Menor
velocidad de Inferior
crucero. alcance.

2 5
Menor
Inferior
ángulo de
capacidad de
ascenso.
maniobra.

Menor Menor Inferiores

velocidad de defensa ante condiciones de
ascenso. condiciones seguridad de
6 adversas. vuelo.
Superior
1 9
velocidad de
Mayor entrada en
esfuerzo pérdida.
estructural.

7 8

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CIELO - 9
 Limitaciones ambientales:

Ya que el control del UA se realiza de forma remota con elementos de alta tecnología, se debe tener en
cuenta que la potencia de emisión-recepción limita la cobertura teórica de control. Así mismo, dado que la
emisión se realiza por vía aérea, se debe tener en cuenta que puede existir en el entorno, limitaciones que
reduzcan la cobertura o empobrecen la señal, tales como obstáculos físicos o interferencias de origen
electromagnético.

Las prestaciones de la aeronave pueden verse afectadas por factores como:

- Viento
- Temperatura
- Densidad
- Lluvia
- Humedad
- Altitud

La velocidad máxima expresada por el fabricante, el peso bruto, así como las características y construcción del
chasis
(frame), nos darán una idea de la capacidad de la aeronave para enfrentarse al viento.

Limitaciones de
vuelo:

La distancia entre la aeronave no pilotada y su operador, puede variar entre decenas de metros hasta cientos de kilómetros
(dependiendo de la regulación de cada país donde se esté operando, de las características del equipo y del
entrenamiento o habilitación del piloto). Internacionalmente se aplican 3 tipos de distancia de vuelo para
aeronaves no tripuladas:

10 - Performance, peso y balance

 VLOS o línea de vuelo
visual

La aeronave tiene que estar siempre a la vista del operador No se puede volar a través de nieblas, nubes, detrás de
árboles o edificios. No se pueden emplear telescopios, binoculares o cualquier otro equipo que incremente el rango
visual del operador.

EVLOS o línea de vuelo

extendida

La aeronave puede estar o no a la vista del operador. Al no estar a la vista del operador, este puede ayudarse por la vista de terceras
personas en todo momento, sin embargo esta no puede estar alejada del otro más de 1000 mts. Estas personas informarán en todo
momento al operador de la situación de la aeronave vía radio. Sólo vuelos sobre terreno despoblado y sin riesgo de
impacto contra personas. Sólo se puede volar cuando no haya tráfico aéreo de ningún tipo en la zona prevista para
el vuelo.

BVLOS o vuelo más

allá de la línea de
vista

La aeronave puede estar o no a la vista del operador, al no estar a la vista del operador, este no necesita de terceras personas. Debe
volar por instrumentos desde una estación remota o RPS (Remote Pilot Station). Normalmente, estos pilotos (u
operadores), requieren de gran calificación y experiencia para efectuar esta clase de vuelo, si cuentan con permisos
especiales. Usualmente se emplean sistemas de FPV, (First Person View).

APD - TU ALIADO EN LA TIERRA Y EN EL

CIELO - 11
 Generalidades peso y balance

Las especificaciones de una aeronave identifican el peso máximo de la aeronave y los límites dentro de los cuales debe
equilibrarse. El sistema de peso y equilibrio comúnmente empleados entre las aeronaves consta de tres importantes
elementos:

- El pesaje de la aeronave

- El mantenimiento de los registros de peso y equilibrio

- La carga adecuada de la aeronave

El peso máximo de una aeronave se basa en la cantidad de elevación que las alas o los rotores pueden proporcionar
bajo la operación condiciones para las que está diseñada la aeronave.

Por ejemplo, si un pequeño avión de aviación general requiere una velocidad de despegue de 200 millas por hora (mph) para
generar suflciente sustentación para soportar su peso, signiflca que no es el más seguro, ya que estos son aproximadamente 355
kilómetros por hora (km/h).
Despegar y aterrizar a velocidades más bajas es ciertamente más seguro que hacerlo a velocidades más altas.

El equilibrio de la aeronave también es un factor importante para determinar si la aeronave es segura para operar. Una
aeronave que no tiene un buen equilibrio puede exhibir poca maniobrabilidad y capacidad de control, lo que dificulta
o imposibilita el vuelo. Esto podría resultar en un accidente, causando daños a la aeronave o a su entorno.

La seguridad es el motivo principal de preocupación por el peso y el equilibrio de una aeronave.

12 - Performance, peso y
balance
 Definiciones

Estas son algunas de las definiciones fundamentales para comprender los fundamentos del peso y balance de las
aeronaves.

Datum – Reference
Datum / Línea de
Referencia:

El datum es un plano vertical imaginario desde el cual se toman todas las medidas horizontales con fines de
equilibrio, con la aeronave en actitud de vuelo nivelado. Si el datum se ve en un dibujo de una aeronave,
aparecería como una línea vertical que es perpendicular (90 grados) al eje longitudinal de esta. Para cada
marca y modelo de aeronave, la ubicación de todos los elementos se identifica en referencia al datum.

El datum lo determina el fabricante; a menudo es el borde de ataque del ala o una distancia específica desde
una ubicación fácilmente identificable. Las ubicaciones típicas para el datum son el morro de la aeronave, el
borde de ataque del ala, el mástil del helicóptero o una distancia específica desde un punto conocido, sin
embargo, esta puede variar entre fabricantes o modelos de aeronaves.

APD - TU ALIADO EN LA TIERRA Y EN EL

CIELO - 13
 Brazo
:

El brazo es la distancia horizontal desde el datum hasta cualquier punto dentro de la aeronave. La distancia del brazo
siempre se mide en pulgadas, y está precedida por el signo algebraico para positivo (+) o negativo (-),
excepto para una ubicación que podría estar exactamente en el datum.

El signo positivo indica que un elemento está ubicado detrás del datum y el signo negativo indica que un elemento está
ubicado delante del datum. Si el fabricante elige un datum que se encuentra en la ubicación más avanzada
de un avión, todos los brazos serán números positivos. La ubicación del datum en cualquier otro punto de la
aeronave da como resultado que algunos brazos sean números positivos, o detrás del datum, y algunos brazos
sean números negativos, o delante del datum.

En la figura vemos una aeronave donde el datum es el borde de ataque del ala. Para esta aeronave, cualquier
artículo (combustible, asiento, radio, etc.) ubicado delante del borde de ataque del ala tiene un brazo negativo, y cualquier
artículo ubicado detrás del borde de ataque del ala tiene un brazo positivo. Si un elemento está ubicado
exactamente en el borde de ataque del ala, su brazo sería cero y matemáticamente no importaría si su brazo
fuera positivo o negativo.

14 - Performance, peso y balance

 Momento:

Es el producto de una fuerza o peso por una distancia. La distancia utilizada para calcular un momento como lo vimos
anteriormente es el brazo. Para calcular un momento, se debe conocer una fuerza (o peso) y una distancia. El peso se
multiplica por la distancia desde el punto de referencia y el resultado es el momento, que se expresa en
pulgadas-libras.

Ejemplo: Un radio de 5 libras ubicado a 80 "del punto de referencia tendría un momento de 400 in-lb (5 lb × 80")

Centro de Gravedad –
C.G:

Es el punto en el que se concentra y equilibra todo el peso de la aeronave; por lo tanto, la aeronave puede
apoyarse en ese punto. La magnitud de los momentos pesados en la nariz y en la cola son exactamente iguales.
Es el punto de equilibrio de la aeronave y, si se suspende desde este punto, no habría tendencia a girar con el
morro hacia arriba o hacia abajo.

APD - TU ALIADO EN LA TIERRA Y EN EL

CIELO - 15
 Límites del
C.G:

Establecen los límites a la posición del C.G. dentro de los cuales una aeronave con un peso determinado
puede volar con seguridad. Cualquier sistema de pesos tiene un punto de equilibrio que representa el centro de todos los
pesos, ese punto representa al centro de gravedad (CG – center of gravity).

Colocación de los
componentes en el
RPAS:

El principal problema de los RPAS es el peso, que afecta directamente a la autonomía de vuelo. Por eso
mismo, hay que elegir bien la colocación de las piezas para evitar extensiones de cables o pesos adicionales.

Distribución del peso

La distribución de peso es muy importante en los RPAS, ya que de esto depende el comportamiento final. Si no
respetamos esta distribución, el centro de gravedad estará desajustado, y por lo tanto, será imposible de controlar
la aeronave o forzará los motores para mantenerla estable.

16 - Performance, peso y balance

Por ello, lo más recomendable es colocar las piezas que más pesan al
final. Por ejemplo, normalmente se elige la posición de la batería
después de instalar todo el resto de equipo; los elementos para
tener en cuenta en el peso de nuestros RPAS, son:

-Los motores, que normalmente no son un problema, ya que tienen que vienen con un sitio fijo (extremos de la
estructura). En cambio, dependiendo de los variadores que se utilicen, es recomendable colocarlos lo más cerca del centro posible y
respetando la misma distancia entre ellos.
Por motivos de espacio, en muchos drones se colocan los variadores cerca de los motores (dejando el centro más
vacío para colocar otros elementos). Como los variadores suelen tener poco peso, y cada motor lleva uno, se logra mantener la carga
distribuida.

-La batería suele ser siempre el último elemento que se coloca, además es preferible colocarlo en la parte inferior de
la estructura del RPAS, ya que de esta forma da más estabilidad. Esto se hace por el efecto de la gravedad, ya que al colocar la
batería en la parte superior podría dar la vuelta al RPAS. La ventaja de la batería es que gracias a su peso, puedes
jugar con ella para mantener el centro de gravedad estable.

-La controladora debe ir obligatoriamente en la parte central de la estructura, esta es el cerebro del RPAS donde lleva los sensores y
manda las señales a los motores. Sería muy recomendable colocarlo sobre unas gomas o algo acolchado para quitar el
ruido y las pequeñas vibraciones que se puedan generar con los motores y el entorno.
Además, los controladores, vienen con una dirección señalizada para saber la orientación que va a tener la
aeronave.

-El receptor se coloca lo más cerca posible de la controladora (ya que tiene que estar conectado a ella) y lo más lejos de los
motores (por posibles ruidos que puedan generar y por seguridad). Si es posible debe ubicarse en la zona más
próxima a los conectores de entrada de la controladora, de esta forma se ahorrará peso en extensiones de cables.

Si se quiere añadir otros equipos, como cámaras,

sensores, antenas, etc; se debe seguir el mismo
proceso, intentando elegir el sitio más adecuado y
finalmente cambiar la posición de la batería
para que el RPAS siga estable.

Para saber si el RPAS es estable, se coge por la parte

central (donde se coloca la placa controladora) y con
cada dedo en una parte de la estructura central, si el
cuadricóptero sigue en horizontal es porque la
distribución es correcta, en cambio, si se
inclina, de debe ajustar el peso hacia el lado opuesto
de la inclinación hasta que se quede horizontal.
Generalmente se hace moviendo la batería hasta
conseguir que el centro de gravedad se estabilice.

APD - TU ALIADO EN LA TIERRA Y EN EL

CIELO - 17
 Pesado y centrado

El peso del RPAS debe mantenerse dentro de los límites indicados por el fabricante, ya que los equipos son
diseñados para ofrecer unas prestaciones dentro de unos límites concretos de carga, así mismo sus materiales se
encuentran diseñados para enfrentar tal esfuerzo.

Exceder los límites de peso puede llevar no solo a la pérdida de las prestaciones esperadas, sino a graves situaciones
de descontrol o a poner en serio compromiso la integridad estructural de la aeronave. La variación de peso por
añadir o retirar componentes produce cambio en el centro de gravedad de la aeronave.

Peso Vacío:

El peso vacío de una aeronave incluye todo el equipo operativo que tiene una aeronave y que está realmente
instalado en la aeronave. Incluye el peso de la estructura del avión, el motor, el equipo requerido, el equipo
opcional o especial y todo aquel indicado por el fabricante.

El fabricante proporciona unas indicaciones sobre la masa en vacío del RPAS, es decir, los componentes
necesarios para el vuelo y control de la aeronave sin carga adicional unos valores mayores de masa en vacío
suponen la pérdida de peso de carga útil.

Peso
Máximo:

El peso máximo es el peso máximo autorizado de la aeronave y su contenido. Para muchas aeronaves, existen
variaciones en el peso máximo permitido según el propósito y las condiciones bajo las cuales se volará la
aeronave; un peso máximo conocido y reglamentado para los RPAS, es por ejemplo el MTOW; este es el Peso
máximo de despegue e indica el peso máximo que puede tener una aeronave cuando comienza la carrera de
despegue.

Centrado de Referencia
en Vacío:

Al sustituir elementos o componentes por otros, el peso de la aeronave puede variar con respecto al establecido por el
fabricante. Se debe tener en cuenta esta información al determinar el centrado de referencia, ya que físicamente
el RPAS debe tener el centro de gravedad situado entre los límites que el fabricante indique gráficamente en
el manual, y en caso de variar, determinar la posición idónea para la finalidad de centrado en vacío.

18 - Performance, peso y balance

BIBLIOGRAFÍA

FAA, FAA-H-8083-30A, AVIATION MAINTENANCE TECHNICIAN HANDBOOK-GENERAL. FEDERAL AVIATION

ADMINISTRATION, 2018

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CIELO - 19
 APD
TU ALIADO EN LA TIERRA
Y EN EL CIELO