UNIDAD V CREDITO NAVAL

Son instituciones y operaciones destinadas a procurar

dinero para la navegación
Antecedentes. — En todas las épocas, dadas las
importantes inversiones que invariablemente requirió y
requiere, hubo que financiar la explotación naviera por
medio del crédito.
Antigua Grecia y en Roma se utilizaba una forma típica
de crédito naval, el foenus nauticum, antecesor del
préstamo a la gruesa, que el derogado Código de
Comercio regulaba en sus arts. 1120/1154 y que el
decr. ley 20.094/72, acertadamente a nuestro criterio, ha
dejado de regular, dado el desuso del instituto. 1
• Edad Media cabe distinguir una primera época,
caracterizada por la formación de "sociedades de
mar", las que incluían al prestamista (socious
stans) y cuyos integrantes participaban de los
riesgos y se beneficiaban con las ganancias de la
expedición. Más adelante se produjo la paulatina
independización de la empresa de transporte,
constituyéndose un patrimonio de afectación con
los bienes del armador, para garantizar el pago de
los créditos que habían hecho posible la
expedición. Paralelamente se creó un sistema de
preferencias en favor de los créditos esenciales
para el quehacer marítimo, de modo que se los
pudiera satisfacer en primer término, una vez
ejecutado el patrimonio de afectación, o "fortuna
de mar". Surgieron así los tradicionales privilegios
marítimos. 2
• Hacia mediados del siglo XIX, cuando se
sancionó el Código de Comercio, se recurrió
así a los institutos de la prenda y la hipoteca,
pero la efectividad de ellos se vio restringida
por la presencia de los numerosos privilegios
consagrados por la Ley.
• El derogado Código de Comercio permite
ejemplificar esta afirmación, pues en él, con
ocasión de la reforma de 1889, se incorporó el
instituto de la hipoteca naval, pero situándolo
en último término, después de los trece
privilegios consagrados, por el art. 1377 de
dicho texto que le restaban eficacia como tal.3
• 1926 La Convención de Bruselas sobre privilegios
e hipotecas, a la cual se adhirió nuestro país por
medio de la ley 15.787, limitó el número de
privilegios con prioridad sobre la hipoteca y
uniformó, en cierta medida, los sistemas imperantes
en la legislación comparada en materia de privilegios
(en especial, los sistemas francés, anglosajón y
alemán).
• 1967 se aprobó en Bruselas una nueva
Convención que substituye a la de 1926,
mejorando la posición del acreedor hipotecario,
extendiendo el ámbito de aplicación de la
regulación internacional e introduciendo diversas
mejoras de técnica legislativa. Esta Convención no
ha sido ratificada todavía por nuestro país, no
obstante lo cual sus principios han inspirado algunas
soluciones 4
• PRIVILEGIOmaritimos CARACTERISTICAS
• El art 3875 del Cód. Civil define el privilegio
como "el derecho de un acreedor a ser pagado
con preferencia sobre otros".
• En sus artículos siguientes consagra los principios
rectores en la materia, señalando que los privilegios
sólo pueden resultar de la ley; su transmisibilidad
como accesorios de los respectivos créditos; la
posibilidad de establecerlos tanto sobre los muebles
como sobre los inmuebles, siendo los primeros
generales o particulares, según los casos, y los
segundos siempre particulares.
• Sin perjuicio de la aplicación supletoria de las
normas del Código Civil, nuestro régimen legal
específico, en sus arts. 471 a 498, regula
detalladamente el tema de los privilegios marítimos,
cuyas características sobresalientes son las
siguientes: 5
• a) Prelación: Desde el punto de vista de
su orden de prelación se prefieren a
cualquier otro privilegio general o
especial (art. 471). Ello implica consagrar
una suerte de prevalencia absoluta que
tiene como claro objetivo el de propender
al desenvolvimiento amplio de la actividad
y explotación naviera,

6
• b) Subrogación real: Por aplicación del
principio de subrogación real, los privilegios
marítimos se trasladan automáticamente, de
pleno derecho, sobre los importes que
substituyen a los bienes que les servían de
asiento (arts. 472 y 497). Por consiguiente,
la desaparición física del bien asiento del
privilegio, del buque, por ejemplo, permitirá
trasladar aquél, con todos sus efectos, sobre
la indemnización a que el armador o
propietario tuviere derecho.

7
• c) La cesión del crédito privilegiado
importa, de pleno derecho, la de su
privilegio (art. 475).d) .
• d) Intereses: con excepción de lo
dispuesto por el art. 510 —hipoteca sobre
el buque en construcción y garantía de
que ella goza respecto de los intereses—
el art. 474 prescribe que los debidos por
un (1) año poseen el mismo grado de
privilegio que el capital.

8
• e) La idea-fuerza de la explotación naval,
estructurada en virtud del "viaje", no ha sido
ajena a la regulación de la materia. En efecto,
el art. 482 mantiene la derogación del
principio de derecho común según el cual el
primero en el tiempo es el mejor en el
derecho (prior in tempore potior in jure). En
consecuencia, los créditos originados en el
último viaje son preferidos a los de los
viajes precedentes, salvo los derivados de un
contrato de ajuste único.
9
• La noción de "viaje" no es clara, como lo
demuestran muchos casos de
jurisprudencia internacional. En efecto,
dicha noción no puede ser la misma para
un velero, para un buque a motor de línea
regular, para un "tramp", para un
remolcador, para un pesquero, para un
buque oceanógrafico, etcétera. /) El buque
(art. 476), incluso en construcción (art.
490), el flete (art. 478) y la carga (art.
494), constituyen los asientos
tradicionales de los privilegios marítimos.
10
• f) Asientos: El buque: art. 476, incluso en
construcción (art 490), el flete ( art. 478) y
la carga ( art. 494), constituyen los
asientos tradicionales de los privilegios
marítimos.

11
• g)Distinción: Otra característica particular
es la distinción entre privilegios de
primero y segundo lugar sobre el
buque (art. 476), distinción que responde
a la necesidad de vigorizar la hipoteca
naval como instrumento de crédito y evitar
así la suerte corrida por este instituto
durante la vigencia de nuestro antiguo
Código de Comercio

12
• h) Inscripción/publicidad: A diferencia de lo
que acontece en el Derecho Aeronáutico, no es
menester la inscripción o publicidad del
privilegio marítimo para que este surta efecto.
• El acreedor privilegiado puede para satisfacer
su crédito hacer vender el buque, aún cuando
haya sido legítimamente enajenado a un 3ro,
tiene por tanto una ventaja que es propia de la
prenda y la hipoteca mas no de los privilegios
del C.C. El privilegio marítimo es, en última
instancia, una hipoteca legal privilegiada,
13
• 2. PRIVILEGIOS SOBRE EL BUQUE.
• El art. 476 enumera los créditos que
gozan de privilegio sobre el buque,
distinguiendo, según hicimos notar, los
que prevalecen frente a la hipoteca naval
y los que ceden ante ella. Se sitúan como
créditos privilegiados en primer lugar, los
siguientes:

14
• a) Gastos de justicia: realizados en interés
común de los acreedores para la
conservación del buque, o para proceder a
la venta de él y a la distribución de su
precio.
• beneficia a toda la masa de acreedores, ya
que apuntan a la conservación de la cosa
asiento de los privilegios o a la efectivización
de los créditos (ejecución, remate, etc.) s.

15
• b) Créditos derivados del contrato de ajuste. La
sensibilidad social imperante explica la inclusión en
tan significativo grado de prelación de este crédito,
con 'la particularidad, ya señalada, de que el privilegio
no se limita a los salarios por el último viaje, como
invariablemente acontecía en las legislaciones
anteriores, sino que tratándose de un contrato de
ajuste único recuérdese que en materia laboral
marítima la idea del viaje ha sido paulatinamente
sustituida por la idea de empresa lo cual supone una
relación que no se agota en un viaje— se extiende a
todas las prestaciones adeudadas por tal
concepto (cfr. art. 482).
16
• c) Los derechos, tasas, impuestos y
contribuciones derivados del ejercicio de la
navegación o de la explotación comercial
del buque. Se encuentran en tal situación,
entre otros, los importes que deben abonarse
en concepto de uso de muelle, guinches
fiscales, faros, balizas, pasajes por canales,
etcétera.

17
• d) Los créditos por muerte o lesiones corporales,
ocurran a bordo del buque o en tierra, siempre que
guarden relación directa con la explotación del buque. Es
interesante destacar que el art. 1377 de nuestro Cód. de
Comercio establecía como crédito privilegiado el del
cargador o pasajero por los daños o pérdidas
experimentados en las mercaderías o equipajes, pero
nada decía sobre los créditos que jerarquiza como
privilegiados el art. 476,inc. d, del actual régimen legal.
Según esta norma, el crédito del estibador lesionado
por el defectuoso funcionamiento del instrumental
de carga o descarga del buque, por ejemplo, será
privilegiado sobre éste, con todos los efectos prácticos
emergentes de tal situación. Consideramos que la
solución comentada se ajusta al criterio presente, que
preside la valoración de la vida humana y es, por lo
mismo, inobjetable.

18
• e) Los créditos por hechos ilícitos,
extracontractuales, derivados de daños
experimentados por cosas que se
hallen a bordo, en tierra o en el agua,
siempre que guarden relación directa
con la explotación del buque. De
acuerdo con esta norma los créditos
resultantes de un abordaje —daños
materiales—, averías a muelles, esclusas,
obras de ingeniería naval, etc., gozan de
privilegio.
19
• f) Los créditos por asistencia y salvamento,
remoción de restos náufragos y contribuciones en
avería gruesa. El fundamento del crédito mencionado
en primer término radica en la necesidad de afianzar
el valor solidaridad:
• el del incluido en segundo lugar estriba en el valor
seguridad en la navegación, con la particularidad de
que el carácter privilegiado del crédito se extiende,
incluso, a los gastos que realice la autoridad
competente para la extracción, remoción o demolición
de restos náufragos (art. 477), de conformidad con las
facultades que los arts. 17 y ss. del régimen legal le
confieren.
• El crédito correspondiente a las contribuciones en
averia gruesa, instituto cuestionado en la actualidad,
reconocería su fundamento en la conveniencia de
respaldar los gastos y sacrificios extraordinarios
que tuvieren por finalidad la salvación o seguridad
común de la expedición. 20
• Es importante subrayar que los créditos privilegiados
agrupados en este inciso, "... tienen preferencia sobre
los demás que graven el buque en el momento en
que se efectuaron las operaciones que los
originaron" (art, 480, párr. 2°).
• Esta norma deroga el principio general sentado en
la materia y según el cual los créditos vinculados a
un mismo viaje son privilegiados en el orden en
que aparecen mencionados por el art. 476 (cfr, art.
480, párr. 1°). La razón de la norma parece bastante
clara, pues en la generalidad de los casos, de no
haberse realizado los actos o servicios previstos por
el art. 476, inc. í, es decir, la asistencia o el
salvamento, la remoción de restos, o los sacrificios
extraordinarios configurativos de una avería gruesa, el
buque, como asiento de todos los privilegios, podría
haberse perdido o desmerecido hasta tal grado en su
valor, que los 'Créditos que pesaban sobre él podrían
haber devenido ilusorios. 21
• Todos los privilegios examinados hasta
el momento, o .sea, los previstos en los
seis primeros incisos del art. 476,
tienen prevalencia sobré la hipoteca
naval. Esta tomará su lugar después de
ellos "... y con preferencia a los del
segundo grupo" (art. 476, in fine) ". Los
créditos privilegiados en segundo
fugar, son los siguientes;

22
• g) Por averías a las cosas cargadas y
equipajes. La norma no es totalmente
satisfactoria, pues las mercaderías y
equipajes pueden también ser susceptibles
de falta de entrega y. en esta hipótesis,
tropezaremos con un problema de
interpretación, pues formalmente podría
llegar a sostenerse que, no dándose
estrictamente la situación-prevista por la ley
y siendo los privilegios de interpretación
restric­tiva, los supuestos de falta de entrega
no funcionarían como créditos privilegiados.
El inciso h del mismo art. 476, al mencionar,
entre otros, los créditos derivados de un
contrato de transporte, contri­buiría a
neutralizar tal razonamiento.
23
• h) Los derivados de los contratos de
locación o fletamento de un buque o
que tengan su origen en un contrato de
transporte. El incumplimiento de las
obligaciones contraídas por el locador,
fletante o transportador, en tanto se
traduzca en un correlativo crédito en favor
de su co-contratante, situará a éste en la
condición de un acreedor privilegiado.

24
• i) Los resultantes de suministros de
productos o materiales a un buque,
para su explotación o conservación.
Algunos de estos créditos pueden llegar a
confundirse, por ejemplo, en lo que
concierne al equipamiento, con los
previstos en el inciso siguiente. No
obstante, la idea que preside esta norma
es la de reforzar el crédito naval y, siendo
así, no se han querido dejar resquicios por
donde pudieran filtrarse argumentos
capaces de enervar el objetivo de la
regulación legal.
25
• j) Los créditos por construcción, reparación o
equipamiento del buque o por gastos de dique.
• "gastos de dique" se vincula con las tareas de
construcción o reparación de un buque, ya que el uso de
muelle, etc., está previsto como crédito privilegiado por el
mismo art. 476, inc. c,
• La finalidad: necesidad de mantener los buques en buen
estado de navegabilidad, exigencia vinculada a la
seguridad de la navegación, hace que en puertos ajenos a
los de su matrícula, sea menester encarar tareas de
reparación, provisionales a veces, cuya garantía de pago
radica incuestionablemente en el buque. De ahí que la
reparación genere, en favor del contratista, el derecho de
retención, mientras el buque se encuentre en su poder y a
pesar de los créditos hipotecarios que eventual-mente
pudieran gravitar sobre él (art. 486).
• En el caso del constructor, la solución legal tampoco
ofrece dudas, llenando uno de los tantos vacíos de nuestro
antiguo Código de Comercio, consagró dos privilegios
sobre el buque en construcción (arts. 490-493).
26
• K) Los créditos por desembolsos del
capitán y los efectuados por los cargadores,
fletadores o agentes por cuenta del buque o
de su propietario.
• La ley confiere al capitán una serie de
facultades de excepción a fin de que la
expedición pueda llevarse a cabo (véase arts.
210, 213, etcétera). Pero mal podría el capitán
contraer deudas si los acreedores no contaran
con garantías suficientes.
•

27
• En cuanto a los gastos que eventualmente puedan
realizar los cargadores, fletadores o agentes por
cuenta del buque, la garantía que supone el
privilegio se inspira en idéntica finalidad: llevar
adelante la expedición. Pueden así el cargador,
fletador y agente incurrir en gastos que debe
soportar el armador o propietario del buque —
gastos de aprovisionamiento, anticipos a la
tripulación, pago de combustible, derechos
portuarios, etc.—, contando con la seguridad de
que sus créditos tendrán privilegio sobre la nave.

• Esta situación suele darse en la práctica con

mayor frecuencia en los contratos de fletamento.
28
• l) El crédito por el precio de la última
adquisición del buque y los intereses
debidos desde los últimos dos años.
En materia de intereses esta norma
deroga el principio general sentado por
el art. 474.

29
• 3. GRADUACION DE LOS CREDITOS
PRIVILEGIADOS SOBRE EL BUQUE. En
virtud del art. 480, los créditos vinculados
a un mismo viaje son privilegiados en el
orden establecido por el art. 476, con las
salve­dades apuntadas en el apartado
anterior, al comentar los incisos b —
contrato de ajuste—, y f —asistencia y
salvamento, remoción y contribución en
avería gruesa—, de dicha norma.

30
• Los privilegios mencionados en los
incisos /, h, i, y j del citado art. 476, se
graduarán en orden inverso al de las
fechas en que nacieron (art. 480, párr.
3P). Los enumerados en los incisos b,
c, d y e del primer grupo y en los
incisos g y 1 del segundo grupo, todos
ellos contemplados por el art. 476,
concurren entre sí, en igualdad de
condiciones, reputándose que los
derivados de un mismo acontecimiento
nacieron en la misma fecha
31
• Quede perfectamente aclarado que los
principios consagrados por el art. 480
deben aplicarse en función del precepto
general sentado por el ya recordado art.
482, según el cual ".. .los créditos
privilegiados del último viaje son preferidos
a los de los viajes precedentes".

32
• Por "viaje" no debe entenderse, como acontecía en la
época de la navegación a vela, el período comprendido
entre el armamento y el desarme del buque, sino el lapso
que pueda determinarse de acuerdo con el contrato de
utilización o, tratándose de buques afec­tados a líneas
regulares, el que se extiende desde la salida hasta el
regreso del buque al puerto cabecera de línea —Buenos
Aires-Genova - Buenos Aires—, por ejemplo, en el caso de
un buque de Empresa Líneas Marítimas Argentinas —o
bien, desde el puerto cabecera de línea hasta el puerto
terminal— Buenos Aires-Genova en el ejemplo antes
utilizado, según los casos. Tratándose de buques
afectados a servicios específicos —remolque, pesca, etc.
—, la deter­minación del concepto de "viaje" puede resultar
mucho más compli­cada. No obstante, como principio de.
orientación, cada servicio debe considerarse como una
"unidad económica", es decir, un 'Viaje".

33
• 4.PRIVILEGIOS SOBRE BUQUE EN
CONSTRUCCION
• 476 a y b
• Privilegios sobre el buque en construcción. En
el cap. XI examinamos el contrato de
construcción en sus aspectos de derecho
público y de derecho privado. Destacamos la
importancia de su regulación y los
trascendentes efectos derivados de la
publicidad del contrato. Veremos ahora que
sobre los buques en construcción —principios
también aplicables a los artefactos navales (art.
493)—, sólo se contemplan dos créditos
privilegiados, uno de los cuales, precisamente,
se subordina al cumplimiento de los requisitos
34
• que el régimen legal consagra en materia de
publicidad. En efecto, el art. 490, inc. a,
establece un privilegio similar al previsto por el
mismo inciso del art. 476 —gastos de justicia
realizados en interés común de los acreedores
—, por lo cual nos remitiremos a lo ya expuesto
al examinar esta última norma. Pero el mismo
artículo citado en primer término, en el inc. b,
establece el segundo y último crédito
privilegiado sobre el buque en construcción,
privilegio que beneficia al constructor
". . .siempre que el contrato respectivo se haya
ins­cripto en el Registro Nacional de Buques"
35
• La transferencia de la propiedad a terceros no
extingue los pri­vilegios sobre el buque en
construcción (art. 492), pero esta norma debe
conjugarse con el principio sentado por el
artículo siguiente (493), ya que en virtud de
éste, "El privilegio del constructor se extingue
con la entrega del buque al comitente". De lo
dicho se infiere que la preservación del
privilegio previsto por el art. 490, inc. ft, aun
registrado el contrato, queda subordinada al
hecho de que el constructor no entregue el
buque al comitente.
36
• 5.PRIVILEGIOS SOBRE FLETES,
PASAJES Y CREDITOS. Los créditos
esta­blecidos por el art. 476 —privilegios
sobre el buque— son también
privilegiados sobre los fletes y pasajes
correspondientes al viaje que originen
dichos créditos, así como sobre los
créditos que nazcan en favor del buque
durante el mismo viaje (art. 478). Se
entienden por créditos nacidos en favor
del buque, a esos efectos, los previstos
por el art. 479, a saber:
37
• a) indemnizaciones por daños materiales
sufridos por el buque y no reparados, como,
por ejemplo, las averías resultantes de una
colisión y las que se le adeuden por pérdidas
de fletes, como podría ocurrir en los supuestos
de flete muerto o sobre vacío;
• b) contribuciones por avería común,
concurriendo los supuestos mencionados en el
inciso precedente;

38
• c) salario de asistencia o salvamento, una
vez deducidos los porcentajes que
correspondan al capitán y tripulantes.
• La norma mencionada —art. 479— precisa, en
su último párrafo, que quedan excluidos como
objeto de privilegios las sumas que el
propietario o armador del buque tengan
derecho a percibir en concepto de
indemnización de seguro, así como también las
primas, subvenciones y otros subsidios del
Estado.

39
• De lo expuesto se desprende que los
créditos privilegiados enumerados por
el artículo 476 —seis que prevalecen
frente a la hipoteca naval y seis que
son desplazados por ésta— pueden
ejercitarse tanto sobre el buque como
sobre los fletes y pasajes del viaje, o
sobre los créditos que se hubiesen
generado en favor del buque en
cualquiera de los tres supuestos
previstos por el artículo 479.
40
• 6. PRIVILEGIOS SOBRE LAS COSAS
CARGADAS. El artículo 494, en sus
cinco incisos, jerarquiza como créditos
privilegiados, los siguientes:

41
• a) derechos aduaneros que deban abonarse
en el lugar de des­carga y los de depósitos
en zonas fiscales. Los primeros son los típicos
gravámenes de importación en cuya
determinación, según veremos, confluyen, no
sólo el interés fiscal, dada su importancia como
fuente de recaudación, sino también los
principios y valoraciones propios de la política
económica que se adopte. Los segundos
apuntan a los derechos de almacenaje,
eslingaje, etc., explotados en nues­tro país por
la Administración General de Puertos, tal como
señalamos en el cap. V; 42
• b) gastos de justicia realizados en
interés común de los acreedores. Se
trata de un privilegio común en cualquier
sistema general o específico

43
• c) salario de asistencia o salvamento y
contribución en avería gruesa, que
afecten a la carga. Las consideraciones
formuladas al comentar el art. 476, inc.
f, en este mismo capítulo, son válidas
en relación al fundamento de este
privilegio

44
• d) el flete y demás créditos derivados del
contrato de transporte, incluyendo los gastos de
carga y descarga, cuando correspondan. Se
trata de prestaciones derivadas del contrato de
transporte y la solución legal, además de
enrolarse en una corriente ya tradicional, tiende
a acrecentar las posibilidades más seguras de
movilización de mercaderías, facilitando las
fórmulas de transporte con la modalidad "flete
pagadero en destino", afianzando la proba­
bilidad de recupero de gastos a que haya de
hacer frente el trans­portador en los casos de
descarga de oficio (art. 264), etcétera;
45
• e) importe del capital e intereses por las
obligaciones contraídas por el capitán,
respecto de la carga, en la hipótesis
prevista por el art. 213. En virtud de esta
norma el capitán está facultado para vender
o gravar las mercaderías a los efectos de
procurarse los fondos necesarios, previo
cumplimiento de los recaudos que la ley le
impone, destinados a la prosecución y
conclusión de la expedición. Es lógico, por
tanto, que, apelando el comando del buque
al remedio de excepción previsto por el art.
213, se asigne carácter privilegiado al
crédito resultante.
46
• En lo que concierne al crédito por
pasaje, el privilegio tiene su asiento en
el equipaje del pasajero, pero sólo
mientras dicho equipaje esté en poder
del transportador (art. 495) 12.

• Lógicamente, siempre que dichos

equipajes no contengan bienes
inembargables, de acuerdo con el art.
219, inc. 1, del Cód. de Procedimientos
Civil y Comercial.

47
• Como ocurre con los privilegios que
tienen su asiento en el buque, también
respecto de los que recaen sobre las
cosas cargadas, si se originan en un
mismo puerto y si el valor del asiento
resulta insuficiente, los previstos en
los incs. c y e —salario, asistencia, etc.
— tomarán una colocación inversa a
las respectivas fechas de su naci­
miento. Si se originaron en puertos
distintos, los posteriores en fecha
serán preferidos a los anteriores.
48
• 7. EXTINCION DE LOS PRIVILEGIOS.
Los que tienen su asiento en el buque
se extinguen en la forma preceptuada
por el art. 484, a saber:
• a) por la expiración del plazo de un
año, salvo que, antes de él, el buque
haya sido embargado. Empero, dicho
plazo no correrá mientras un
impedimento legal coloque al acreedor
privilegiado en la imposibilidad de
embargar el buque;
49
• b) por la venta judicial del buque
realizada con las formalidades de ley y
a partir del momento del depósito
judicial del precio. Cabe recordar que
en ese supuesto funcionará el principio
de la subrogación real que consagra el
art. 472 e innecesaria y
sistemáticamente reitera el art. 497, al
referirse a los privilegios sobre las
cosas cargadas;

50
• c) por el transcurso del plazo de tres meses en el caso de
venta voluntaría del buque. El plazo se computa desde la
inscripción del documento traslativo de la propiedad en el
Registro Nacional de Buques, pero, si en la fecha de dicha
inscripción la nave se encuentra fuera de jurisdicción nacional,
el término empezará a computarse sólo a partir de su regreso a
puerto argentino. Ello equivale a decir que, en este último
supuesto, el plazo de tres meses puede ampliarse
considerablemente y, si bien ello opera en beneficio de los
acree­dores privilegiados, la situación jurídica del comprador
resultaría bastante incierta a pesar de haberse ajustado al
sistema de publicidad de la ley, publicidad que no se agota con
la mera inscripción del documento traslativo del dominio, sino
que debe completarse con la publicación de edictos por
espacio de tres días, como paso previo a dicha inscripción (art.
484, in fine)13. En esta hipótesis, por tanto, la presencia física
del buque en nuestras aguas jurisdiccionales prevalece
sobre el régimen de publicidad, como instrumento
destinado a dar certidumbre a una situación jurídica
determinada. 51
• Los plazos previstos por el art. 484 son
de caducidad y no de prescripción.
Consecuentemente, no pueden ser
interrumpidos o suspendidos, salvo en la
particular situación prevista en el último
párrafo del inc. a, es decir, la existencia de
un óbice legal que coloque al acreedor en
la imposibilidad de trabar embargo sobre
el buque. Para evitar la caducidad, por
tanto, el acreedor debe iniciar la acción
por cobro de su crédito, o proceder al
embargo del buque.

52
• El plazo de caducidad de un año, establecido por el
art. 484 inc. a, no tiene un momento de arranque
uniforme en cuanto a su cómputo. Por el contrario, el
art. 485 contempla diversos supuestos. En efecto,
tratándose de créditos derivados de servicios de
asistencia o salvamento, comenzará a correr desde
el día de terminación de las respectivas
operaciones; los resultantes de indemnizaciones o
pérdidas experimentadas por los pasajeros,
corporales o materiales, a partir de la fecha de su
desembarco; los que se originen en daños o pérdi­
das sufridos por la carga, desde la conclusión de
la descarga, o desde la fecha en que las
mercaderías debieran ser descargadas; los que
cubran créditos por averías gruesas, desde la
fecha en que tenga lugar el acto generador de las
mismas; en cualquier otra hipótesis, a partir de la
fecha en que el crédito se origine y sea exigible.
53
• Los créditos privilegiados sobre las
cosas cargadas se extinguen si la
acción no es ejercida dentro del plazo
de treinta días posterio­res a su
descarga y siempre que ellas no hayan
pasado legítimamente a poder de
terceros (art. 498).

54
• 8. OTROS PRINCIPIOS LEGALES. El art. 487
establece que las nor­mas sentadas por los arts. 476 a
486 —privilegios sobre el buque— son de aplicación
aun en el caso de que el armador no sea su pro­
pietario. La única excepción a esta regla se ajusta al
principio prescripto por el art. 171, es decir, si se ha
dispuesto del buque en virtud de un acto ilícito y con
conocimiento del acreedor, en cuyo caso el
propietario queda exento de responsabilidad.
• Por último, el art. 489 contempla la posibilidad de que
por vía de leyes y convenciones internacionales se
establezca un sistema especial de privilegios respecto
de créditos derivados de la acción de substancias
radiactivas, tóxicas, explosivas, combustibles nuclea­
res, etcétera.
55
• HIPOTECA NAVAL
• Los arts. 499 a 514 regulan un instituto
que durante la vigencia de nuestro antiguo
Código de Comercio, no tuvo vigencia
práctica. El decr. ley 3115/58, aunque
introdujo en nuestro ordenamiento la
hipoteca sobre buques en construcción, lo
relegó a un puesto absolutamente
secundario, luego de los trece créditos
privilegiados previstos por el art. 1377 del
Código de referencia
56
• El nuevo régimen legal se inspira en la
necesidad de revitalizar la hipoteca naval,
como instrumento eficaz del crédito náutico.
Las necesidades de reequipamiento, el enorme
costo de las unidades, etc., exigen una
regulación adecuada si se desea dotar
realmente al instituto de eficacia a esos
efectos. Las características sobresalientes del
régimen legal son las siguientes:

57
• 1. Sobre qué puede recaer la hipoteca
naval. La hipoteca naval puede
constituirse:
• a) sobre buques mayores, es decir, los
que posean más de 10 toneladas de
arqueo total (art. 499). Los buques
menores sólo pue­den ser objeto de
prenda;

58
• b) sobre buques en construcción (arts.
499 y 502), sea que real­mente se
encuentren en plena construcción o se
trate de naves por construir. En estas
hipótesis se origina un derecho real sobre
cosa futura- que afectará los materiales de
construcción a medida que se los vaya
empleando, transformándose en partes o
pertenencias del buque;
• c) sobre artefactos navales (art. 514),
habilitados o en cons­trucción;
59
• d) sobre parte pro indivisa de un
buque, constituida por el co­propietario
con el consentimiento de la mayoría (art.
500), en cuyo caso el acreedor sólo tendrá
derecho a embargar y ejecutar dicha parte
(art. 512).

60
• 2. Formalidades. La hipoteca naval debe
constituirse por escritura pública, o por
documento privado autenticado, y sólo
tendrá efectos respecto de terceros desde
su inscripción en el -Registro Nacional de
Buques. Debe, además, tomarse nota del
gravamen en el certificado de matrícula del
buque y en su título de propiedad (art. 501).

61
• El instrumento constitutivo de la
hipoteca, ya se trate de escri­tura
pública o privada, debe contener las
siguientes menciones:
• a) nombre, apellido, filiación,
nacionalidad, profesión y domi­cilio del
acreedor y deudor;
• b) datos de individualización del buque,
de acuerdo con la matrícula;
• c) la naturaleza del contrato a que
accede, con sus datos pertinentes;
62
63
• d) monto del crédito, intereses convenidos, plazo
y lugar es­tipulados para el pago;
• e) constancia de haber presentado la
documentación probatoria del pago de las
remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que co­
rrespondan al personal afectado al buque a
gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.
• Tratándose de un buque en construcción, deben
incluirse las mismas menciones, menos las de los
incs. b y e. Los datos previstos en el inc. b deben
sustituirse por la individualizacion.de! astillero y
de la grada sobre la cual se construye o construirá
el buque y los elementos, equipos y materiales
destinados a la construcción, aunque no
estuvieran incorporados, individualizados en la
forma que esta­blezca el Registro Nacional de
64
Buques (art. 503).
• Cuando la hipoteca se constituye en jurisdicción
argentina so­bre un buque en viaje, debe anotársela
en el certificado de matrícula, a requerimiento
telegráfico del jefe del Registro Nacional de Buques.
Dicha anotación debe hacerla la Autoridad Marítima
o el cónsul argentino, según el buque se dirija a un
puerto nacional o extranjero o se encuentre en él
(art. SOS). Si la hipoteca la constituyen el ca­pitán o
un mandatario especial en un puerto extranjero,
debe ser otorgada ante el cónsul argentino,
inscribiéndosela en un Registro Especial y
anotándola en el Certificado de Matrícula. El cónsul
debe notificar telegráficamente al Registro Nacional
de Buques, a los efectos de la inscripción de la
hipoteca en la Sección correspon­diente, sin
perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la
es­critura a dicho Registro (art. 506).

65
• 3. Subrogación real. Extensión de
la hipoteca. La hipoteca naval,
además del buque y sus accesorios,
se extiende por imperio del principio
de subrogación legal y conforme al
art. 507 a los siguientes créditos que
pudieran generarse en favor del
buque:

66
• a) las indemnizaciones originadas en daños
materiales no re­parados, sufridos por el buque;
• b) las contribuciones por avería común, por daños
materiales no reparados que haya sufrido el buque;
• c) las indemnizaciones por daños no reparados,
sufridos por el buque con motivo de una asistencia o
salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado
con posterioridad a la inscripción de la hi­poteca en el
Registro Nacional de Buques;
• d) las indemnizaciones de seguros por averías no
reparadas su­fridas por el buque, o por su pérdida.
• Tratándose de buques en construcción, se aplican
solamente los incs. a y d.
67
• "La hipoteca no abarca los fletes, salvo pacto
expreso en con­trario (art. 508). Cabe
destacar-, por tanto, la diferencia de extensión
con respecto a los privilegios, pues mientras
estos últimos abarcan los fletes, pero no las
indemnizaciones de seguros, la hipoteca naval
se extiende a las indemnizaciones de seguros,
y puede, en caso de pacto expreso,
proyectarse sobre los fletes mismos. Se
extiende, por último, a los intereses de la
obligación principal debidos por dos años (art.
510).
68
• 4. ¿Quiénes pueden constituir la hipoteca
naval? La hipoteca naval es siempre
voluntaria, quedando excluida la posibilidad de
que tenga, en determinados casos, origen legal
o judicial. Pueden constituirla sólo el propietario
(art. 499), el copropietario sobre su parte
indivisa, con el consentimiento de la mayoría
(art. 500), los copropietarios en garantía de
deudas contraídas en interés común a la
totalidad del buque, por mayoría de dos tercios
o, de lo contrario, con autorización judicial (art.
500), un mandatario debidamente autorizado
(art. 506) y el capitán en los supuestos de
excepción con­templados por los arts. 213 y
506. 69
• 5. Otras disposiciones legales. El
art. 509 consagra el derecho reí
persecutorio en favor del acreedor
hipotecario, de modo tal que éste
puede hacer valer sus derechos
sobre el buque, y hasta sobre el
buque en construcción, aunque haya
pasado a poder de terceros
• (art. 509).

70
• La hipoteca, desde el punto de vista del orden
de los privilegios, ocupa el séptimo lugar, es
decir, se sitúa inmediatamente después de los
créditos privilegiados en primer término,
enumerados por el art. 476, incs. a a f,
inclusive.
• Tratándose de buques en construcción, se
coloca inmediatamente después de los
previstos por el art. 490 (art. 411). En cualquier
hipótesis, el acreedor puede solicitar la
formación de un concurso particular, para que
se le pague inmediatamente (art. 511, in fine).
71
• A diferencia de los restantes privilegios sobre el
buque —véase art. 484—, se extingue
transcurrido el plazo de tres años desde la
fecha de su inscripción, si no se la renueva, o
si su plazo de amortización no fuere mayor (art.
509). En este último caso, aun en defecto de
reinscripción, el privilegio se mantendrá por
todo el lapso previsto como plazo de
amortización.
• Subsidiariamente, son de aplicación a la
hipoteca naval, en cuanto no se encuentren en
contradicción, las disposiciones de de­recho
común que rigen el instituto (art. 513).
72
• Regulación internacional. convenciones de
Bruselas de 1926 Y 1967. — Nuestro país,
como ya lo dijimos adhirió a la Convención de
Bruselas de 1926 sobre Hipotecas y Privilegios.
No lo hizo, en cambio, a la de 1967,
modificatoria de aquella, aunque el decr. ley
20.094/73 incorporó algunas de las soluciones
establecidas por esta última. Por tanto, nos
referiremos brevemente a ambos estatutos
internacionales a los efectos de destacar sus
notas sobresalientes, a saber:

73
• 1. Ámbito de aplicación. El art. 14
limita el ámbito da aplicación de la
Convención de 1926, a los buques
nacionales de un Estado contratante.
No obstante, contempla la posibilidad
de que su esfera de aplicación resulte
ampliada cuando así resulte de
normas de remisión establecidas por
reglas internas de derecho
internacional privado.

74
• El art. 1 considera válidas las hipotecas
constituidas según la ley nacional del
buque, a condición de que se inscriban en
un Registro público situado en el puerto de
matrícula o en una oficina central. Por
tanto, a los efectos de la aplicación del
estatuto internacional será menester
cumplimentar, en forma imperativa, los
recaudos de referencia.
• Las principales innovaciones incorporadas
por la Convención de 1967, a este
respecto, son las siguientes:
75
• 1) Abolición de todo vínculo entre el
ámbito de aplicación y la nacionalidad del
buque gravado.
• 2) Mayor determinación y aumento de los
requisitos para el reconocimiento de las
hipotecas por los Estados contratantes.
• 3) Adopción de claras reglas de derecho
internacional privado para determinar qué
ley es aplicable en materia de validez,
publi­cidad, graduación de las hipotecas y
en materia de procedimiento ejecutivo.
• 4) Limitación del campo de aplicación de
la Convención a los buques de mar. 76
• 2. Graduación de los privilegios frente a la
hipoteca. Se dis­tinguen los privilegios en dos
categorías: los que tienen prioridad sobre la
hipoteca y los que se sitúan detrás de ella. La
Convención de 1926 (art. 2), otorga prioridad
sobre la hipoteca a los siguientes créditos:
• 1) Gastos de justicia adeudados al Estado y
gastos incurridos en interés común de los
acreedores para la conservación del buque o
para llegar a la venta y distribución de su precio;
los derechos de tonelaje, de faro o puerto y las
demás tasas o impuestos de la misma clase; los
gastos de pilotaje; los gastos de cuidado y
conser­vación desde la entrada del barco en el
último puerto. 77
• 2) Los créditos resultantes del contrato del
capitán, de la tri­pulación y de las demás
personas empleadas a bordo.
• 3) Las remuneraciones adeudadas por
salvamento y asistencia y la contribución
del buque a las averías gruesas.
• 4) Las indemnizaciones por abordaje u
otros accidentes de na­vegación, asi como
por daños causados a las obras de arte de
los puertos, muelles y vías navegables;
las indemnizaciones por lesiones
corporales a los pasajeros y tripulantes;
las indemnizaciones por pér­didas o
averías en el cargamento o los equipajes.78
• 5) Los créditos resultantes de contratos
concluidos o de operaciones efectuadas
por el capitán fuera del puerto de amarre,
en virtud de sus poderes legales, para las
necesidades reales de conservación del
barco o de la continuación del viaje, sin
diferenciar si el capitán es o no al mismo
tiempo propietario del barco ni si el crédito
le corresponde a él o a los proveedores,
reparadores, capitalistas u otros
contratantes.

79
• La Convención de 1967 ha reducido el
número de créditos preferentes a la
hipoteca, reconociendo tan sólo los gastos
de justicia, los surgidos del contrato de
ajuste, los portuarios y de practicaje, los
créditos por daños personales (muertes o
lesiones), los derivados de hechos ilícitos,
relacionados con la explotación del buque y
que no puedan fundarse en una relación
contractual, y los emer­gentes de asistencia
y salvamento, remoción de restos
náufragos y contribuciones en avería
gruesa. Como se advertirá, el art. 476 de
nuestro régimen legal se inspira en los
principios de esta Convención. 80
Derecho de retención. La Convención
de 1926 no lo reco­noce expresamente,
pero el art. 2 del Protocolo de Firma
faculta a los Estados contratantes a
autorizar el ejercicio de ese derecho por
las Administraciones de puertos, muelles,
faros y vías navegables, cuando haya que
recuperar gastos realizados para retirar
restos que obstaculizan la navegación, o
cuando sean acreedoras de derechos de
puertos o de indemnizaciones por daños
causados por el buque.
81
La Convención de 1967, a fin de uniformar las
soluciones —dadas las grandes diferencias que
presentan, al respecto, las legislaciones
nacionales—, admite un derecho de retención
en favor del construc­tor o reparador del buque,
con carácter preferencial al de cualquier
hipoteca, si así lo dispone la legislatura interna,
pero a condición de que ese derecho se extinga
cuando el buque deje de estar en posesión del
constructor o contratista de las reparaciones.
Esta solución es recogida por los arts. 486 y 492
de nuestro régimen legal.

82
• 4. Venta forzosa. La Convención de 1926 (art.
16 y art. 9 in fine) la deja librada a las leyes
procesales internas. La Convención de 1967
adopta el mismo criterio, pero a condición de
que la autoridad competente del Estado
contratante en que se realice la venta,
notifique con treinta (30) días de anticipación
al encargado del Registro en que el buque
esté matriculado y a los titulares de
hipotecas registradas y créditos con
privilegio marítimo de primer rango, siempre
que la existencia de dichos créditos haya
sido comunicada a la autoridad (art. 10).
• 5. Plazo de Extinción de los Privilegios:
Ambas convenciones lo fijan en un año.
83
• l« En el ámbito internacional, la
Convención de 1926 habla de
"hipotecas y prendas", mientras la
Convención de 1967 se refiere a
"hipotecas y mortgages". El
"mortgage" es un instituto del
"common law" que se parece a nuestra
hipoteca, aunque otorga facultades
más amplias al acreedor, quien goza de
un especie de derecho de propiedad
condicional sobre los bienes afectados.

84
• Concurso especial de acreedores
privilegiados so­bre un buque.—Los
arts. 553 a 560 de nuestro sistema legal
establecen las normas procesales
aplicables en caso de concurso especial
de acreedores privilegiados sobre un
buque. Dichas normas rigen, a nuestro
entender, tanto si los privilegios se fundan
en la llamada Ley de la Navegación, como
si surgen de la Convención de Bruselas
de 1926, ratificada por nuestro país.

85
• Antes de disponer la subasta judicial de
un buque, como con­secuencia de ía
acción ejecutiva de uno o varios
acreedores, el juez debe solicitar del
Registro Nacional de Buques la pertinente
in­formación sobre la existencia de
hipotecas o embargos sobre dicho buque,
o la de inhibiciones decretadas contra su
propietario (art. 553).

86
• Si, prima facie y de acuerdo con el
informe del Registro, el total de los
créditos privilegiados excede el valor
del buque fijado como base para la
venta en el juicio, el juez debe, a
demanda de cualquier acreedor
privilegiado:

87
• a) Decretar el concurso especial del buque,
notificándolo a los juzgados que entiendan en los
juicios donde se dispusieron los embargos o
inhibiciones;
• b) Disponer la publicación de edictos durante cinco
(.5) días en el Boletín Oficial y en un diario de gran
circulación de la localidad, así como su fijación
durante diez (10) días en la oficina del Registro
Nacional de Buques y en lugar visible en el buque,
noti­ficando el decreto de concurso especial y
convocando a los acree­dores privilegiados sobre el
buque, al propietario y en su caso al armador a un
juicio verbal. Tratándose de un buque menor, las
publicaciones deben realizarse por un día. 88
• Transcurridos quince (15) días desde la
última publicación sin que se formule
oposición a la venta, o resuelta la
oposición en forma sumaria, puede
realizarse la venta, depositándose el
importe a la orden de juez (art. 554).

89
• Si en el juicio verbal, previsto en el inc. b del
art. 554, los acreedores no llegan a un
acuerdo en cuanto a la distribución del
producido de la venta del buque, el juez
debe dictar una providencia nombrando un
síndico, fijando un plazo (no menor de
veinte [20] ni mayor de sesenta [60] días)
para la presentación de los títulos
justificativos de los créditos y una fecha
para la presentación por el síndico de una
propuesta de verificación y graduación de
los créditos, la cual debe agregarse a los
autos para su examen por los interesados
(art. 555).
90
• Los acreedores interesados tienen un plazo de
cinco (5) días (desde la agregación a los autos
de la propuesta del síndico), para impugnar la
propuesta (art. 556).
• Los créditos no observados deben ser
aprobados por el juez. En cuanto a los
observados, el juez debe decidir sobre su
admisibilidad y fijar la graduación del privilegio
que le corresponda (art. 557).

91
• La resolución del juez sobre los créditos no
observados hace cosa juzgada, salvo el caso del
dolo, y los titulares de dichos créditos pueden percibir
acto seguido, de los fondos depositados en autos, el
importe que les corresponda, siempre que el orden de
gra­duación de sus créditos sea superior al de otros
créditos que eventualmente se hallen en discusión
(art. 559).

• La resolución judicial sobre los créditos observados

declarados admisibles también hace cosa juzgada, a
menos que los interesados promuevan incidente
dentro del plazo de cinco (5) días do notificados; si la
resolución sobre créditos observados no es recurrida
dentro del plazo indicado, los interesados tienen
derecho a la percepción inmediata de los importes
respectivos, como en el caso anterior (arts. 558-559).
92
• La declaración del concurso especial sobre
el buque hace exigibles todos los créditos
privilegiados existentes sobre el buque,
aun los no vencidos, con deducción de
los intereses hasta el vencimiento, y
suspende el curso de los intereses de
todos los créditos privilegiados. Los
acreedores privilegiados que no hayan
podido cobrar íntegramente sus créditos por
insuficiencia del activo del concurso, pueden
dirigirse, por la vía judicial pertinente, contra
los demás bienes del deudor, salvo el
derecho de éste a la limitación de res­
ponsabilidad, si corresponde (art. 560).
93
• Reglas de derecho internacional
privado. — De conformidad con nuestro
sistema normativo, la ley del pabellón del
buque regula todo lo relativo a la
adquisición, transferencia y ex­tinción de
los privilegios y otros derechos reales o de
garantía, así como las medidas de
publicidad referentes a ellos (art. 598). Por
tanto, las hipotecas y cualquier otro
derecho de garantía sobre bu­ques
extranjeros, constituidos y registrados
según sus leyes, son válidos y
producen efectos en la República,
siempre que haya reci­procidad con el
respectivo Estado (art. 600). 94
• El cambio de nacionalidad no perjudica
los derechos emergentes de los
privilegios ni otros derechos reales o
de garantía. La extensión de esos
derechos se regula por la ley de la
nacionalidad que legalmente tenga el
buque en e! momento del cambio de
bandera (art. 599).

95
• a)Leasing sobre buques
• El contrato de leasing es una de las
posibilidades que se agrega al elenco de
institutos desarrollados bajo el nombre de
crédito naval.
• La ley 24441 del 22 de diciembre de 1994
regula diversos instrumentos de inversión en
sus 98 artículos ( fideicomisos general y
financiero, letras hipotecarias , etc. ) y entre
otras al leasing arts. 27 a 34
• El leasing del verbo inglés to lease se
desarrolló en E.E.U.U. principalmente en la
década del cincuenta En Francia se denomina “
credit bail”.

96
• El leasing es uno de los tantos contratos
innominados y hoy su normativa se
incorpora al Código Civil.
• La doctrina lo ha definido como una
operación financiera consistente en
facilitar la utilización de maquinarias y
equipos a quien carece de capital
necesario para su adquisición

97