lll.

LOS MOVIMIENTOS OBREROS Y LOS

CICLOS DE PRODUCTOS
En el presente capítulo, compararemos la dinámica de la industria automovilística con
la de la principal industria del siglo XIX, la textil; por otro lado, intentaremos una
progresión temporal para tratar de identificar las principales industrias del siglo XXI y
comparar su probable dinámica con las del pasado.
abordaremos dos argumentos centrales:
 El primero es que la ubicación principal de la formación de la clase obrera y de
su lucha se desplaza, en un sector industrial dado, junto al desplazamiento de la
ubicación geográfica de la producción; esto quiere decir que, comprobaremos
que también en la industria textil mundial se puede constatar una pauta
recurrente similar a la que hallamos para la industria automovilística.
 También argumentaremos, sin embargo, que, así como la conflictividad se
desplaza de un lugar a otro en cualquier industria dada, igualmente se desplazan
de un sector industrial a otro los principales centros de formación de la clase
obrera y, por ende, los focos principales de lucha, que acompañan el ascenso y
declive de los principales sectores del desarrollo capitalista.
 Mientras que el primer argumento está relacionado con:
 la trayectoria de la formación de la clase obrera y de la conflictividad laboral
dentro de un sector industrial.
 el segundo se refiere a la dinámica de la formación de la clase obrera y de la
conflictividad laboral entre diferentes sectores industriales.

 La formación de la clase obrera y sus luchas son procesos clave que inducen el
desplazamiento de una fase a otra dentro del ciclo de cada producto, así
como el desplazamiento del ciclo de un producto al siguiente.
l. el ciclo del producto automóvil

 La trayectoria de la industria automovilística se puede reconceptualizar con

provecho como un ciclo de producto, en el que la conflictividad laboral es un
componente clave del proceso.
 En el modelo original del ciclo del producto propuesto por Raymond Vernon
(1966), los artículos con innovaciones recientes suelen producirse en países de
renta alta, pero, a medida que avanza su «ciclo vital», las instalaciones
productivas se trasladan cada vez más a lugares de producción con bajos
costes (y, en particular, con bajos salarios). En la primera fase «innovadora»
del ciclo vital del producto, las presiones competitivas son bajas y, por lo
tanto, los costes son relativamente poco importantes; pero, cuando esos
productos alcanzan la fase de «madurez» y finalmente la de
«estandarización», aumenta la cantidad de competidores reales o potenciales
y, con ella, la presión para rebajar costes
 Los límites de la segunda etapa, o de madurez, se alcanzaron con las oleadas
de conflictividad laboral en Europa a finales de la década de los sesenta y
durante la de los setenta;
 y la tercera fase de estandarización, comenzó a alcanzar sus límites con los
diversos estallidos de militancia obrera en los países recién industrializados,
durante las décadas de los ochenta y los noventa.
 La figura 3.1 proporciona una imagen gráfica de las oleadas de conflictividad
laboral y de reubicación del capital para el ciclo vital de la industria
automovilística.
Figura 3.1. El ciclo vital de la
producción automovilística y las
correspondientes oleadas de
conflictividad laboral
podemos concluir que, aunque en las dos primeras etapas del ciclo del producto no se produjo una
rápida carrera hacia el abismo, al final del ciclo sí que existe.
Durante las décadas de los ochenta y noventa las soluciones tecnológicas organizativas fueron al
menos tan importantes en las estrategias de los fabricantes de automóviles como las espaciales.
la concentración intensiva de las empresas automovilísticas en la incorporación de innovaciones al
proceso de producción en las décadas de los ochenta y noventa transformó radicalmente la
dinámica espacial del ciclo del producto automóvil, contribuyendo a restaurar la situación
competitiva de los lugares de producción con altos salarios con respecto a los de bajos salarios.
La introducción de robots y métodos de producción just-in-time ha debilitado la posición de todos
los nuevos lugares de producción, excepto los de más bajos salarios (esto es, China y el norte de
México)
ll. El ciclo del producto del complejo
textil desde una perspectiva
comparada
 Una comparación entre las dinámicas de la militancia obrera y la reubicación del capital en el ciclo
del producto automóvil y en el ciclo anterior de la producción textil
 revela una pauta similar, en la que, allí donde se desplazaba el capital textil, surgía el conflicto entre
éste y el trabajo, y, allí donde surgía el conflicto, los capitalistas respondían con soluciones espaciales
y tecnológicas.
 Sin embargo, a diferencia de la industria automovilística, los trabajadores del textil de todo el mundo,
aunque muy militantes, sufrieron una derrota casi universal, con sólo dos excepciones.
 En primer lugar, hay que señalar las significativas victorias de los trabajadores del textil en el lugar
inicial de las innovaciones -e l Reino Unido—, donde el aluvión de beneficios monopolistas de los
innovadores les permitió suscribir un acuerdo entre capital y trabajo relativamente estable a largo
plazo.
 La segunda excepción fue la de los trabajadores del textil implicados en la marea creciente de los
movimientos de liberación nacional en el mundo colonial, que los situaba en posición ventajosa. Esta
divergencia entre los resultados de las luchas de los trabajadores del textil y del automóvil,, se puede
remitir a diferencias en la organización de la producción en ambas industrias y a las consiguientes
variaciones en el poder de negociación de los trabajadores.
Figura 3.2. El ciclo vital de la producción textil y las
correspondientes oleadas de conflictividad laboral
 condiciones de trabajo a escala nacional, los sindicatos de trabajadores textiles
fueron los más fuertes en el Reino Unido a finales del siglo XIX.
 Pero, en ambos casos, esa fuerza sólo se alcanzó tras la aplastante derrota de los
movimientos de las organizaciones de los obreros profesionales (artesanos)
existentes. Las importantes oleadas de conflictividad laboral registradas en la
industria textil de Lancashire durante las décadas de 1810 y 182049 fueron
encabezadas por trabajadores artesanos que pretendían, ante todo, bloquear la
introducción de nuevas tecnologías (hiladoras y telares mecánicos y automatizados)
que invalidaban su poder de negociación,
 Sin embargo, del mismo modo que la resistencia de los artesanos del metal fue
incapaz de impedir la expansión y difusión de las técnicas de producción en masa en
el automóvil un siglo más tarde, esas huelgas y otras posteriores (como la huelga
general de 1842 no pudieron impedir la difusión de la mecanización y la consiguiente
disminución de salarios en la industria textil.
 En resumen, una comparación de la conflictividad laboral en las industrias
textil y automovilística durante sus fases maduras respectivas revela
importantes analogías y también diferencias. En ambas industrias, las
soluciones espaciales para las crisis locales de rentabilidad y control de la
fuerza de trabajo fueron impulsadas no sólo por la competencia Inter
capitalista, sino también por la conflictividad laboral
lll. Ciclos, soluciones y conflictividad
laboral en el sector del transporte
Las industrias textil y del automóvil, dependen de los sistemas de transporte en
distintos «momentos» de su proceso de producción: adquisición de inputs
incluido el transporte de los obreros
 Las soluciones tecnológicas han sido, respuestas patronales mucho más
significativas a la conflictividad laboral en el transporte. El caso más
estudiado es el de la containerización y automatización en los puertos y en la
industria del transporte marítimo.
 Estas innovaciones han disminuido radicalmente la fuerza de trabajo
históricamente militante en los puertos, en la segunda mitad del siglo XX.
 Finalmente, el papel desempeñado por la regulación estatal ha sido mucho
más decisivo y directo en la dinámica de la conflictividad laboral en el
transporte que en otros sectores. La importancia para la acumulación de
capital de un buen funcionamiento de los sistemas de transporte de una red
(ferroviaria, aérea) no entran en competencia directa entre si.
iv ¿una nueva solución articulada mediante
el lanzamiento de nuevos productos?

 el centro de las principales oleadas de conflictividad laboral se mueve junto

con los desplazamientos geográficos en la producción de la principal industria
capitalista de cada época y que se desplaza de una a otra industria con el
sucesivo ascenso, declive de los ciclos de productos .
La industria de los semiconductores

 Esta increíble variedad de productos se ha hecho posible en gran parte gracias

a uno solo de ellos, los semiconductores. De hecho, Peter Dicken ([1998], pp.
353-354) sugiere que la microelectrónica ha sustituido al automóvil como la
«industria de industrias» actual. Como «los textiles, el acero y los
automóviles anteriormente», la industria de la microelectrónica «se considera
como piedra de toque del éxito industrial»
Servicios al productor

 La descentralización geográfica de las actividades industriales, examinada

anteriormente, ha coincidido con el crecimiento y centralización de las
funciones globales de «mando y control», así como con una creciente
financiación del capital.
El sector de la enseñanza

 Para intentar captar el carácter general de las transformaciones posfordistas,

diversos analistas han insistido en la creciente importancia de la
«información» o en el surgimiento de una economía basada en el
conocimiento. Manuel Castells (1997) hablaba de «la economía de la
información». David Harvey ([1989], p. 186) afirmaba que el capitalismo
depende cada vez más de la «movilización del trabajo intelectual como
vehículo para una nueva acumulación».
Servicios personales

Como último campo de rápido crecimiento del empleo está el de los servicios
personales, al que también podríamos llamar de los servicios reproductivos, ya
que están constituidos por la mercantilización de actividades que antes se
realizaban en el hogar (desde la preparación de las comidas y el cuidado de los
niños, hasta el entretenimiento). Los servicios personales proporcionan lo que
parece ser el ejemplo más claro de un aumento del empleo que invierte la
tendencia del siglo XX hacia un mayor poder de negociación en el lugar de
trabajo.
RESUMEN

La conflictividad laboral en la industria del entretenimiento se ha solido

entender como una disputa por el reparto del botín entre los segmentos más
privilegiados de la población.
CONCLUSIÓN

En este capítulo hemos argumentado que el lugar principal de la formación de

clase obrera y de sus protestas correspondientes se ha desplazado dentro de cada
industria junto con la reubicación geográfica de la producción, así como de una
industria a otra, acompañando el ascenso de nuevas industrias líderes y el
declive de las antiguas.