CICLOS DEL MOTOR DIESEL

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DIESEL
 BOMBA DE
ALIMENTACIÓN TIPO
PISTÓN
Bomba de simple efecto

El combustible se impulsa solamente

en un sentido del pistón
Una de sus características principales
es que con este tipo de bomba se
pueden conseguir presiones de
alimentación convenientes.
Bomba de doble efecto

En estas bombas el pistón impulsa el

combustible en los dos sentidos.
También se obtiene presiones
elevadas y una flujo de combustible
menos pulsatorio que en la bomba de
simple efecto.
Bomba tipo membrana
Usada principalmente en los sistemas
de bomba rotativa tipo DPA.
Ya no se suele usar en los sistemas
con bombas de inyección lineal.
Tiene como ventaja: una muy buena
capacidad aspirante.
En algunas bombas se coloca una
membrana pulsatoria que compensa
las irregularidades de presión del
combustible.
Presión de alimentación

Cuando el combustible es impulsado

a la bomba de inyección ha de tener
una presión suficientemente elevada,
ya que de otra manera el motor sería
difícil de arrancar.
La presión de alimentación se mide
después del filtro.
Antes de realizar el control hacer
funcionar el motor a elevado régimen.
Presión de alimentación
Al hacer la lectura se reducen las
revoluciones al ralentí.
Leer la presión antes de que
transcurra un minuto.
La presión no debe ser inferior a 60
kPa en motores con válvula de
rebose en el filtro.
En motores con válvula de rebose en
la bomba de inyección la presión de
alimentación mínima debe ser de 100
kPa.
Filtro de combustible

Un combustible sucio produce grandes

desgastes en los elementos de
bomba, válvulas de presión y toberas.
Aparecen:
Peores cualidades de arranque.
Ralentí irregular.
Mayores humos de escape debido a
combustión incompleta.
Filtro de combustible
Tendencias de golpeteo.
Mayor consumo de combustible.
Potencia reducida del motor
Colador de depósito

Está compuesto por un elemento de

malla muy fina sujeto al tubo de
aspiración del depósito.
Este tubo tiene que limpiarse
normalmente una vez al año con
ocasión del vaciado de
condensaciones de agua en el
depósito.
Prefiltro
Está ubicado en el lado de aspiración
de la bomba de alimentación.
Esta compuesto por un cuerpo de
colador de malla fina.
Las partículas más gruesas, el agua,
quedan detenidas en la parte exterior
del elemento del colador y se
acumulan en la caja.
Hay que limpiarlo especialmente en
tiempo frío cuando hay riesgo de
condensaciones de agua en el
combustible.
Filtro de combustible

El filtro de combustible usado en lo

motores diesel es del tipo de papel
micrónico, en casi todos los casos.
Se usa un filtro simple en motores
menores y doble filtro en los motores
mas grandes.
Decisivo para la elección del filtro es
la cantidad de combustible que pasa
por éste.
Construcción del filtro

Presenta una gran área de filtrado.

Los filtros de papel no son lavables
Elemento filtrante en espiral.
Elemento filtrante con pliegues en
forma de estrella.
INYECTORES
HIDRÁULICOS
Formación de la mezcla en el motor Diesel
Ésta se realiza entre el final de la
carrera de compresión y el comienzo
de la carrera de expansión.
Transcurre en un corto periodo de
tiempo, correspondiente a 20 a 60
grados de rotación del cigüeñal.
La mezcla aire-combustible se forma
en el periodo de retardo a la
inflamación y en las diversas fases del
proceso de combustión.
Formación de la mezcla en el motor Diesel
No es una cuestión indispensable
que haya una distribución uniforme
del combustible en el volumen de
aire.
Las mezclas homogéneas poseen
mayores periodos de retardo a la
inflamación que las heterogéneas.
Últimamente se han propuesto
métodos de formación de la mezcla
en los que se prevé reducir la
velocidad de formación de la mezcla
de trabajo en el periodo inicial.
Formación de la mezcla en el motor Diesel
Con esto se pretende reducir el
desprendimiento de calor y el
acrecentamiento de la presión en la
primera fase de la combustión.
La formación de la mezcla incluye
una serie de procesos físicos: el
fraccionamiento del chorro en gotas
(pulverización), el calentamiento y la
vaporización del combustible y su
distribución por la cámara de
combustión.
Formación de la mezcla en el motor Diesel
El chorro de combustible que sale del
pulverizador deberá descomponerse
en finas gotas, de 5 a 40 micras.
Las gotas más grandes, que
generalmente se forman el final de la
inyección, pueden demorar el
proceso de combustión y contribuir a
la formación de carbonilla.
Las pequeñas se evaporan cerca de
la boquilla, lo que dificulta la
utilización del aire en las zonas más
alejadas de la cámara de combustión.
Formación de la mezcla en el motor Diesel
La calidad del proceso de pulverización
depende de la velocidad de las
partículas de combustible, de las
propiedades físicas del mismo y del
medio gaseoso y de las particularidades
constructivas de los pulverizadores.
 Inyectores tipo Orificio

Tipo Orificio Sencillo Tipo Orificios Múltiples

 Inyectores tipo Tetón

Tipo Estrangulador Tipo Aguja

Boquilla del tipo estrangulador
Boquilla del tipo de aguja
Detalle de la punta de inyector
Detalle de la punta del inyector
 Condiciones que debe reunir un
inyector
Pulverización, va muy ligada con la
penetración y la mezcla.
Distribución del chorro en la masa de
aire. Pretende conseguir una mezcla
muy homogénea y un arranque fácil.
Penetración que depende del tamaño
de las gotas pulverizadas. Si es excesiva
se condensa sin quemar en las paredes.
Si es corta es mucho el aire que resulta
inútil como carburante.
Principio y final de la inyección precisos y
claros.
Sin fugas al exterior ni goteos a la
cámara pero sí con una circulación
suficiente de combustible para mantener
la punta de la tobera por debajo de 220
grados centígrados, ya que si fuese
superior el combustible se
descompondría formando lacas y coques
y el asiento se deformaría, dando una
mala combustión.
 Pruebas a los Inyectores

1.- Prueba de presión de inyección:

a) Instale la boquilla en el probador
manual de boquillas y purgue el aire
por la tuerca de unión.
b) Bombee el mango del probador
unas cuantas veces lo más rápido
posible con la mano hasta que salga
el carbón por el orificio de inyección.
 c) Bombee lentamente el mango del
probador y observe el manómetro.
d) Lea el manómetro cuando la
presión de inyección empieza a
descender.
e) Verificar que la presión de apertura
sea la especificada por el fabricante.
Nota: El funcionamiento correcto de
la boquilla se puede determinar por
un sonido sibilante.
 f) No deberá haber goteo después
de la inyección.
2.- Prueba de filtración:
a) Mientras mantiene la presión a
unos 10 – 20 bar por debajo de la
presión de apertura (ajuste con el
mango del probador), compruebe que
no hay goteo durante unos 10
segundos por el orificio de inyección
ni alrededor de la tuerca de retén.
Si la boquilla gotea dentro de 10
segundos, recámbiela o límpiela y
revise el conjunto de boquilla.
3.- Prueba del formato de pulverización:
a) La boquilla de inyección deberá
trepidar a cierta velocidad de bombeado
entre 15 y 60 veces (boquilla vieja) o 30
a 60 veces (boquilla nueva) por minuto .
b) Compruebe el formato de
pulverización durante la trepidación.
c) Si el formato de pulverización no es
correcto durante la trepidación, la
boquilla deberá recambiarse o limpiarse.
3.- Prueba de Caída:
a) Lave la boquilla en combustible
diesel limpio.
Nota: No toque con los dedos la
superficie de acoplamiento de la
boquilla.
b) Incline el cuerpo de la boquilla
unos 60 grados y saque la aguja
hacia fuera aproximadamente un
tercio de su longitud
 c) Al soltarla la aguja deberá caer en
el orificio del cuerpo suavemente por
su propio peso.
d) Repita esta prueba, girando
ligeramente la aguja, cada vez.
Si la aguja no cae suavemente,
recambie el conjunto de la
boquilla.