INYECTORES

DIÉSEL
LABORATORIO DIESEL

INTEGRANTES:
CONDORI BAUTISTA VLADIMIR
CALLISAYA QUISPE RICHARD
LAURA MAQUI OMAR
GUTIERREZ MONTEVILLA BRAYAN RICARDO
QUISPE TOPOCO ABRAHAM
QUISPE CARHUANI ROGER
 FINALIDAD
Los inyectores son uno de
los componentes del
sistema de inyección de
combustible. Pulverizan una
cantidad de combustible
determinada hacia la
cámara de combustión,
donde este se mezclará con
el aire a elevadas
temperaturas, alcanzando
así la combustión

2
 FABRICACION
Un inyector consta de las
siguientes partes: Portatobera,
tobera, la tuerca de tobera, la
tuerca de tapa, el vástago, la
conexión de retorno, el resorte, la
tuerca de ajuste del resorte y la
entrada de combustible.
Son de acero de alta calidad y han
sido sometidos a un finísimo
ajuste. Estas piezas no pueden ser
sustituidas por separado. Es
necesario mantener la tobera en
una temperatura menor a la de
descomposición del combustible
y, de esta forma, evitar que se
forme carbón en los orificios.

3
 CLASIFICACIÓN
Uno de los componentes
principales del sistema de
inyección de combustible, es el
MECANICOS ELECTROMECANICOS ELECTRONICOS inyector. Conocer su función,
qué tipos de Inyectores Diésel
existen en el mercado y cómo
puedes cuidarlos, es
fundamental para que le puedas
dar mejor vida útil al motor de
tu vehículo de carga pesada.

4
INYECTORES INYECTORES DE
DE ESPIGA ORIFICIO ¨DL¨
¨DN¨

INYECTORES
El funcionamiento perfecto del
motor queda garantizado
únicamente si los inyectores
están adaptados al proceso de
combustión y a las
características del motor

5
 FUNCIONAMIENTO DE PRESION
La presión de compresión generada por
el movimiento del pistón hacia arriba es
suficiente para provocar la deseada
explosión de la mezcla de gasóleo y
aire.
Para producir esta situación de forma
fiable, las boquillas de inyección,
normalmente construidas como una
unidad de bomba-boquilla, introducen
el combustible en la cámara de
combustión a alta presión.
Normalmente se utilizan entre 300 y
400 bar. Sin embargo, Volvo tiene un
modelo que funciona a 1400 bares de
presión.
ANGULOS DE PULVERIZACION
CÓNICO: EL PULVERIZADO SE REALIZA EN UN ÚNICO
CHORRO CON FORMA DE CONO, INYECTANDO EL 80% DEL
COMBUSTIBLE DENTRO DE UN ÁNGULO DETERMINADO
(Α80). ESTE ÁNGULO PUEDE SER ESTRECHO (15º), MEDIO
(20º) O ANCHO (25º).
DOBLE: EL PULVERIZADO SE REALIZA FORMANDO DOS
CHORROS DISTINTOS DE COMBUSTIBLE. EL 50% DEL
COMBUSTIBLE DEBE ENCONTRARSE DENTRO DE UN
ÁNGULO DETERMINADO (Α50) QUE, AL IGUAL QUE EN
PATRÓN CÓNICO, PUEDE SER ESTRECHO, MEDIO O
ANCHO. CADA CHORRO DEBE INYECTAR EL 70% DE SU
COMBUSTIBLE DENTRO DE UN ÁNGULO (Β) DE
APROXIMADAMENTE 8º.
EN ÁNGULO: EL PULVERIZADO NO SE REALIZA MEDIANTE
UN CHORRO CENTRADO, SINO QUE EL CHORRO VA
DIRIGIDO EN UN CIERTO ÁNGULO (Γ) SEGÚN LAS
NECESIDADES Y CARACTERÍSTICAS DEL COLECTOR DE
ADMISIÓN
7
PENETRACION
LA PENETRACIÓN DEL CHORRO DIÉSEL, SE
REDUCE AL LLEGAR A SU PUNTO DE
ESTABILIDAD CONFORME AUMENTA LA
PRESIÓN DE INYECCIÓN, UNA ELEVADA
PRESIÓN DE INYECCIÓN IGUALMENTE SE
TRADUCE EN UN AUMENTO EN LA MASA DE
COMBUSTIBLE INYECTADA, REFLEJÁNDOSE
EN UN INCREMENTO DEL ÁREA DEL CHORRO,
Y UN MAYOR ÁNGULO DEL CHORRO.

8
DIAGNOSTICO DE INYECTOR DEFECTUOSO

CAIDA DE PRUEBA DE PRUEBA DE

PRESION TEMPERATURA VAPORIZACION

Se observa el tiempo
requerido para que caiga la La máquina de moldeo
presión. Por ejemplo, de debe configurarse para
130 bar a 80 bar puede proporcionar una
requerir 6 segundos. Si la temperatura de fusión
caída ocurre en menos entre 220 y 240 ° C, con
tiempo indica exceso juego un objetivo de 230 ° C.
entre aguja y la tobera
9
CALIBRACIÓN
PRESION
• La presión generada en el sistema de
inyección tiene como finalidad que el
combustible salga del inyector en forma de
chorro. Un sistema con alta presión de
inyección consigue que el chorro salga más
pulverizado. La colisión del combustible
pulverizado con el aire en el interior de la
cámara de combustión causa la atomización
del combustible. Así, cuanto mayor sea la
velocidad relativa entre el combustible y el
aire, y mayor sea la densidad del aire, mejor
será la atomización del combustible. La
presión de inyección en la tobera puede ser
mayor que a la salida de la bomba, debido
que en el tramo de tubería se refleja la onda
de presión.
PULVERIZACION Y CHIRIDO
Montado el inyector sobre el comprobador de
manera que vierta el chorro sobre la cámara, o un
recipiente, se accionara el la palanca de mando hasta
conseguir la inyección de combustible en un chorro
continuo. Accionando la palanca con una secuencia
rápida, se observara el chorro de combustible vertido
y la dispersión del mismo, que debe formar un cono
incidiendo en la bandeja. Irregularidades en la forma
o disposición del chorro implican el desmontaje del
inyector y la limpieza del mismo con las herramientas
apropiadas, cuidando de no rayar las superficies. Al
tiempo que se realiza esta prueba, se analizara
también el ruido que se produce en la inyección,
cuyas características dan idea del estado del inyector.
10
GOTEO Y FUGAS
• La prueba de fugas internas consiste en medir
el tiempo que tarda en producirse una calda
sostenida de la presión del combustible desde
un valor justo por debajo de la presión de
apertura hasta un valor inferior especificado
de antemano. El valor de verificación para esta
prueba, expresado en gama de presión y
segundos. Al efectuar esta prueba es
importante asegurarse de que el inyector no
presente goteo por el orificio u orificios de
inyección.

11
LIMPIEZA DE INYECTORES

LIMPIEZA CON LIMPIEZA POR LIMPIEZA POR

ADITIVOS. BARRIDO ULTRASONIDOS

12
 ANALISIS DE HUMO
HUMO AZUL
tu coche está quemando aceite
Si tu coche, ya sea diésel o gasolina, expulsa
humo azulado por el escape, es porque el
motor está quemando aceite. El color de este
humo está a caballo entre el blanco y el azul, y
es distinguible por un olor muy característico,
no demasiado diferente al del aceite de cocina
quemado. Que un motor queme aceite puede
deberse a multitud de causas. Una de las
causas en muchos coches modernos es una
avería en el turbocompresor. El carrete del
turbo ha perdido estanquidad y el aceite que lo
lubrica entra en la admisión, mezclándose con
el aire y quemándose en la cámara de
combustión.
HUMO NEGRO O GRISÁCEO:
mezcla de aire y combustible no óptima
Si tu coche es diésel y no posee filtro de
partículas, que el escape humee al acelerar
con fuerza no es señal de fallo alguno en el
motor. Ahora bien, no es normal que al
acelerar a fondo veas en tu retrovisor una
densa nube de humo negro. Esta «tinta de
calamar» puede aparecer en motores diésel
reprogramados, en los que se aumenta
tanto la presión de soplado del
turbocompresor como la cantidad de
gasóleo inyectada, pudiendo provocar un
exceso de combustible en la mezcla. Si tu
coche no está reprogramado, puede indicar
problemas en el caudalímetro, problemas en
el sistema de inyección, o una excesiva
acumulación de hollín en el interior del
motor.
13
HUMO BLANCO
Si por nuestro escape comienza a emanar un denso humo blanco,
tenemos un severo problema. No debe confundirse con el humo
blanquecino procedente de la condensación, estamos hablando de
una pantalla muy densa de humo blanco. Nuestro coche no ha
elegido a un nuevo Papa, tiene un claro problema de junta de culata.
El refrigerante que mantiene la temperatura del motor a raya, se está
colando en el interior de la cámara de combustión. Aunque el motor
trata de comprimir y quemar esta mezcla de aire, combustible y
refrigerante, las leyes de la física se lo prohíben,
La presencia de refrigerante en la cámara de combustión elimina la
película protectora de aceite en sus paredes, provocando un desgaste
excesivo a causa del aumento de la fricción, lo que a su vez eleva la
temperatura del motor por encima de sus márgenes de seguridad.

14
GRACIAS

15