14.

38 TEMA 2

ATA 31 SISTEMAS DE
INSTRUMENTACION

J.LÓPEZ
 CLASIFICACION DE INSTRUMENTOS
SEGÚN TRABAJO REALIZADO SEGÚN LO QUE MIDEN

-VUELO -PRESIÓN DE AIRE

-MOTOR -PRESIÓN DE ACEITE
-NAVEGACION -TEMPERATURA
-MAGNETISMO
-ACCIÓN GIROSCÓPICA

SITUADOS EN EL PANEL PRINCIPAL DEL AVIÓN,

OTORGAN INFORMACIÓN INSTANTANEA
 MECANISMOS DE TRABAJO

INSTRUMENTO COMÚN DIAL

MANECILLAS INDICADORAS

CRISTAL DE PROTECCIÓN

VERDE: OPERACIÓN SEGURA

AMARILLO: PRECAUCIÓN
RANGE MARKING
AZUL: SEGURO SEGÚN CIRCUSTANCIA

ROJO: ZONA NO SEGURA

TODO INSTRUMENTO A BORDO DEBE SER: EXACTO, PRECISO, RAPIDO Y ESTABLE

PARTES BÁSICAS DE UN INTRUMENTO
 DISPOSICIÓN DE INSTRUMENTOS
EN EL PANEL DE CONTROL
- ANEXO 6 DE LA OACI (ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE AVIACION CIVIL)
ESTABLECE EN EL CAPITULO TITULADO “EQUIPOS DE INSTRUMENTOS DE A BORDO”, LAS
NORMAS Y METODOS SOBRE LOS INSTRUMENTOS QUE DEBE UTILIZAR UNA AERONAVE
PARA LA CONCESION DE SU CERTIFICADO O LICENCIA DE AERONAVEGABILIDAD
EL MOTIVO DE ESTO, ES LA NECESIDAD DE COMBINAR LAS INDICACIONES DE LOS
INSTRUMENTOS, NO SOLO PARA EL OBSERVADOR, SI NO A SU RELACION ENTRE SI
UN AVION MODERNO LLEVA MAS DE 50 INSTRUMENTOS, POR ESO LA NECESIDAD
DE AGRUPARLOS RACIONALMENTE
“T” BASICA O “SIX PACK”
A350 COCKPIT
WHERE IS THE SIX PACK?
 ILUMINACIÓN
-LOS INSTRUMENTOS HAN DE TENER UN SISTEMA DE ILUMINACIÓN PARA LA
CORRECTA VISUALIZACIÓN DE LOS MISMOS EN CONDICIONES DE POCA LUZ, Y QUE
A SU VEZ, REDUZCA LA FATIGA VISUAL DEL PILOTO.

-ANTIGUAMENTE ESTA ILUMINACIÓN ERA ROJA, PERO DESPUÉS DE DIVERSOS

ESTUDIOS, SE EMPEZÓ A IMPLANTAR EL COLOR BLANCO, DEMOSTRANDO ESTE SU
MENOR FATIGA VISUAL

DOS TIPOS

ILUMINACIÓN DE COLUMNA Y PUENTE

ILUMINACIÓN DE CUÑA
ILUMINACIÓN
 INSTRUMENTO DE INDICACIÓN
REMOTA MEDIANTE SINCROS
SE DEFINE SINCRO COMO UN APARATO ELECTROMAGNÉTICO UTILIZADO
PARA TRANSMITIR LA INFORMACIÓN DE POSICION DE UN EJE
EL FUNCIONAMIENTO SE EXPLICA CONSIDERANDO EL EFECTO QUE SOBRE
UN IMÁN GIRATORIO EJERCEN TRES ELECTROIMANES FIJOS

ANGULO ENTRE IMANES FIJOS: 120

ALIMENTADOS POR CC
 TRANSMISORES A DISTANCIA
SE DENOMINAN TRANSMISORES A DISTANCIA PORQUE EL ELEMENTO SENSOR ESTA
MUY DISTANCIADO DEL ELEMENTO INDICADOR

4 SISTEMAS:

-SISTEMA NORMAL DE CC O CA

-SISTEMA AUTOSYN

-SISTEMA DESSYN O AUTOSYN DE CC

-SISTEMA MAGNESYN
 SISTEMA NORMAL
SON AQUELLAS QUE UNEN EL ELEMENTO SENSIBLE CON EL INSTRUMENTO MEDIANTE
CONDUCTORES ELÉCTRICOS
LOS INDICADORES FUNCIONAN COMO AMPERÍMETROS O VOLTÍMETROS
NORMALMENTE FUNCIONAN CON CORRIENTE CONTINUA, PERO PUEDEN FUNCIONAR CON
CORRIENTE ALTERNA CON SU CORRESPONDIENTE RECTIFICADOR
 SISTEMA AUTOSYN
CONSTITUIDO POR DOS MAQUINAS ELECTRICAS DE MISMAS CARACTERISTICAS, CADA
UNA CONSTA DE UN DEBANADO TRIFASICO CONECTADO EN ESTRELLA O TRIANGULO,
LAS TRES BOBINAS DEL STATOR ESTAN UNIDAS AL OTRO ELEMENTO EN PARARELO Y
ALIMENTADOS MEDIANTE ESCOBILLAS POR TENSION ALTERNA.
UNA DE ELLAS SE COLOCA EN LAS INMEDIACIONES DEL ELEMENTO A MEDIR Y LA
OTRA EN EL PANEL DE INSTRUMENTOS (TRANSMISOR – RECEPTOR)

SI SE HACE GIRAR EL ROTOR DEL TRANSMISOR CIERTO ANGULO, LAS TENSIONES

INDUCIDAD EN LOS DEVANADOS DEL ESTATOR, YA NO SERAN IGUALES EN EL STATOR
RECEPTOR, ORIGINANDOSE EN LA LINEA DE ENLACE UNA CORRIENTE TRÍFASICA, QUE
CIRCULANDO POR LO ESTATORES, CREA UN NUEVO CAMPO MAGNETICO, QUE DA
ORIGEN A MOMENTOS DE GIRO EN EL RECEPTOR ORIGINANDO UN MOVIMIENTO DE
EQUILIBRIO ENTRE LOS DOS MECANISMOS.
 SISTEMA DESSYN O SELSYN O
AUTOSYN DE CORRIENTE CONTINUA
-COMO SIEMPRE, RECEPTOR Y TRANSMISOR, UNO EN EL ELEMENTO A MEDIR Y
OTRO EN EL TABLERO
-EL TRANSMISOR ESTA FORMADO POR UNA RESISTENCIA CIRCULAR
CONSTITUIDA POR ESPIRAS QUE NO SE TOCAN ENTRE SI, SIENDO LA DISTANCIA
QUE LAS SEPARAN EXCATAMENTE IGUALES.
-SE SUMINISTRA CORRIENTE CONTINUA EN 2 PUNTOS DIAMETRALMENTE
OPUESTOS.
L-A RESISTENCIA CIRCULAR, ESTA CONECTADA POR TRES CABLES EN TRES
SECCIONES DIFERENTES CON EL RECEPTOR, CUYA MAGNITUD Y SENTIDO
DEPENDERA DEL PUNTO EN EL QUE HAGAN CONTACTO LAS ESCOBILLAS,
DEBIDO A ESTO EL RECPETOR RECIBIRA LAS MISMAS CORRIENTES CUYA
MAGNITUD Y SENTIDO DEPENDEN IGUALMENTE DE LA POSICION DE LAS
ESCOBILLAS TRANSMISORAS
 SISTEMA MAGNESYN
LOS ROTORES DE AMBAS UNIDADES SON IMANES PERMAMENTES CAPACES DE GIRAR
LIBREMENTE EN EL INTERIOR DE LOS ESTATOR
VENTAJAS: NO EXISTE ROZAMIENTO, POR LO QUE EL RIESGO DE INCENDIO ES
PRACTICAMENTE NULO
ALIMENTADO CON CORRIENTE ALTERNA MONOFASICA
 CAPSULA ANEROIDE
UNA PLACA CIRCULAR DE METAL, EMPOTRADA EN SU PERIFERIA,
QUE SOMETIDA A DETERMINADAS PRESIONES SE DEFORMA, ASUMIENDO LA CURVATURA
QUE INDICA LA LINEA DE TRAZO,
CADA PUNTO ASUME UN VALOR VERTICAL, ESTABLECIENDOSE EL VALOR MÁXIMO
EN EL CENTRO
NORMALMENTE LAS PLACAS SE ONDULAN ARA EVITAR DEFORMACIONES PERMANENTES
 SISTEMA PITOT-ESTATICA
EL SISTEMA DE PITOT ESTÁTICA, ES EL QUE SE ENCARGA DE LAS PROPIEDADES
DEL AIRE A MEDIR OFRECIENDO VALORES DE PRESIÓN DINÁMICA Y ESTÁTICA
LOS INSTRUMENTOS CONECTADOS A ESTE SISTEMA SON:
-ANEMÓMETRO
-ALTÍMETRO
-VARIÓMETRO
 TUBO PITOT
PRESION DINAMICA:
PARTE DELANTERA ABIERTA PARA RECIBIR AIRE DE IMPACTO, AL FINAL DE ESA SECCION HAY
UNA LAMINA DESTINADA A EXPULSAR MEDIENTE UN AGUJERO DE DRENAJE LA SUCIEDAD
QUE PUDIESE ENTRAR, ESTA PRESION PASA A UNA CAMARA DE PRESIÓN DESTINADA A
PROTEGER DE LA HUMEDAD, Y MEDIANTE CONDUCTOS, ES ENVIADA AL INSTRUMENTO
PERPENDICULAR AL FLUJO
PRESION ESTÁTICA:
TOMADA MEDIANTE UNAS PEQUEÑAS ENTRADAS EN LA SUPERFICIE SUPERIOR E INFERIOR DEL
TUBO, ESTA ZONA CONTIENE UNA CÁMARA Y UN TUBO ELEVADO QUE ES EL ENCARGADO DE
SUMINISTRAR LA PRESIÓN ESTATICA AL INSTRUMENTO
PARALELO AL FLUJO

LA SONDA VA CALEFACTADA PARA EVITAR EL ENGELAMIENTO EN VUELO, SUELE TENER COMO

CONDICION INICIAL PARA ACTIVARLO, ARRANCAR UN MOTOR, PARA EVITAR QUE SE QUEME EN
EL SUELO
1-ELEMENTO CALENTADOR
2-RANURA DE ESTATICA
3-CONEXION PITOT
4-CONEXION ESTATICA
5-CABLE CALEFACTOR
6-DRENAJE EXTERIOR
7-DRENAJE PITOT
SE PUEDEN ENCONTRAR INSTALADOS EN CUALQUIER PARTE DE LA AERONAVE EN
EL QUE EL AIRE DE IMPACTO QUE RECIBE EL TUBO PITOT NO ESTA PERTURBADO,
POR ESO LOS MEJORES SITIOS PARA COLOCARLOS Y MAS COMUNES SON:
FRENTE DE LA AERONAVE
BAJO EL PLANO
EN EL ESTABILIZADOR VERTICAL
EN MUCHOS AVIONES, Y EN AVIACION COMERCIAL SOBRETODO, SE INTALA UNA SEGUNDA
TOMA ESTÁTICA EN EL FUSELAJE, CON EL FIN DE TENER UN BACKUP EN CASO DE FALLO
AL IGUAL QUE SE MONTAN VARIAS SONDAS PITOT
EN LOS AVIONES MODERNOS LA CALEFACCION DE LA SONDA VA COMPUTERIZADA,
AJUSTANDO LA TEMPERATURA DE LA MISMA SEGÚN LA SITUACION DEL AVION, BAJA
INTENSIDAD EN TIERRA PARA EVITAR QUE SE QUEME Y ALTA INTENSIDAD EN VUELO
 ERRORES DEL SISTEMA
Error de densidad:
Este error ocurre por variación de presión y temperatura de la atmósfera
Error de posición:
FIJO VARIABLE

Error común e inherente a Causado por deformación de estructura,

Cada avión por su construcción fatiga de elementos… etc

Mayormente por una incorrecta presión causada por las corrientes de flujo inestables
en las sondas, pueden ser por :
- Velocidad - Aceleración
- Ángulo de ataque - Configuración del avión
- Peso del avión - Rotor helicóptero

LOS INDICADORES AFECTADOS POR EL ERROR DE POSICION SON

EL ANEMOMETRO Y EL ALTIMETRO
Error de compresibilidad:
Ocurre cuando volamos por encima de 10000 pies y a una velocidad superior a 200kts,
ya que entonces el aire se comprime, marcando más velocidad de la real

Histéresis
Ocurre por imperfecciones en la elasticidad de la cápsula aneroide, normalmente
causados por cambios muy rápidos de altitud

Error inverso
Falsa presión estática causada por un movimiento brusco del alabeo del avión, que causa
una indicación contraria en altímetro y en el variómetro
 OPERACIONES DE MANTENIMIENTO
SIEMPRE, CONSULTAR AMM ANTES DE REALIZAR CUALQUIER OPERACIÓN

Como carácter general, y aplicable a la mayoría de aeronaves, podemos señalar lo siguiente:

1- Con la aeronave en tierra, si va a estar parada un determinado tiempo, los protectores

o fundas de pitot siempre deben estar puestas y MUY IMPORTANTE, verificar que se retiran.

2- Comprobar el correcto funcionamiento del sistema de calefacción

3- Se debe realizar una inspección visual, en cada transito, cada diaria o en su defecto, antes
de cada vuelo, que constaría de:
- Comprobar que el drenaje no esta obstruido
- Deformación del fuselaje en las zonas adyacentes a la toma estática
- Comprobación de elementos extraños en las sondas
- Observación de los colectores de drenaje y funcionamiento de válvulas

Nota: la limpieza de estos elementos debe realizarse con herramientas o materiales que
NO Puedan realizar algún daño o modificación del elemento
 SISTEMA DE DETECCION DE PERDIDAS
El sistema de pitot estática debe comprobarse siempre después de realizar cualquier
tarea en ellos, como cambiar elementos, montajes, desmontaje de equipos etc…

El método y el sistema varia en cada avión y tipo de sistema, pero en generar el

método de comprobación consta de:
- Aplicar presión en el sistema tanto en la parte dinámica como en la estática,
usando unos adaptadores, y mediante un sensor de perdida, se mide la caída de presión
en cada sistema, teniendo que estar estos valores dentro de los indicados en el AMM
 ALTÍMETRO
Instrumento de vuelo que indica la altura a la que se encuentra un cuerpo, en el que esta
instalado, por encima de un nivel de referencia dado.
Es esencialmente, un varómetro en el cual los elementos sensibles son unas capsulas
Aneroides que acusan las diferencias de presión atmosférica al modificar la altura,
la medida puede ser absoluta o relativa

Absoluta:
Considerada desde nivel 0, nivel del mar

Relativa:
Igual a la absoluta menos la cota que se esta sobrevolando
 COMPOSICIÓN
Consiste en una caja cilíndrica, en las que colocamos una o varias cápsulas aneroides,
normalmente de cobre taradas a una presión determinada
Conectamos una toma de presión estática directamente a la caja, y con la diferencia de presión
de la capsula aneroide y la variación de presión por la altura de la caja, obtenemos una
dilatación o una contracción de la capsula aneroide, que correctamente calibrado con un
sistema de varillas, obtenemos una indicación.
Según el altímetro, pueden estar calibrados en metros y en pies, siendo en pies el mas utilizado

Dos tipos:

AGUJA TAMBOR
 CALIBRACION ALTIMETRO
EN SU PARTE INFERIOR, GENERALMENTE A SU IZQUIERDA, TIENE UNA RUEDA, QUE
SIRVE PARA CALIBRAR EL ALTÍMETRO A UN NIVEL DE REFERENCIA DADO, CUANDO
EL ALTÍMETRO SE ENCUENTRE EN ESE VALOR DE REFERENCIA, MARCARÁ UNA
ALTURA DE CERO
QNH: PRESIÓN A NIVEL DEL MAR DEDUCIDA DE LA EXISTENTE EN EL AERÓDROMO,
CONSIDERANDO LA ATMOSFERA EN CONDICIONES STANDAR

QNE: PRESIÓN ESTANDAR A NIVEL DEL MAR, POR ENCIMA DE 6000 PIES TODOS
LOS AVIONES VUELAN CON ESTA ALTURA DE REFERENCIA 29.92” O 1013MB

QFE: PRESIÓN ATMOSFERICA EN UN PUNTO DE LA CORTEZA TERRESTRE

QFE: ALTITUD REFERENTE A UN PUNTO DE LA CORTEZA TERRESTRE, NO USADA

QFF: PRESIÓN A NIVEL DEL MAR, TENIENDO EN CUENTA LOS GRADIENTES REALES DE
PRESION Y TEMPERATURA EN VEZ DE LOS DE LA ATMOSFERA ESTANDAR, NO SE USA

ALTURA DE TRANSICION, POR DEBAJO DE 6000 PIES SIEMPRE QNH

DEPENDIENDO DE LA CALIBRACIÓN DEL ALTÍMETRO TENEMOS LAS SIGUIENTES ALTURAS

ALTITUD INDICADA:LA LEIDA DIRECTAMENTE DEL ALTÍMETRO, SI ESTA CALADO CON QNH
TENDREMOS LA ALTITUD DEL AVIÓN CON EL NIVEL MEDIO DEL MAR (MSL)
ALTITUD VERDADERA: O ALTITUD REAL, ES LA ALTITUD REAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR,
LA ALTITUD DE AEROPUERTOS, MONTAÑAS, OBSTÁCULOS… SE DAN EN ESTA MEDIDA
ALTITUD ABSOLUTA: DISTANCIA VERTICAL REAL ENTRE EL AVIÓN Y LA TIERRA
ALTITUD DE PRESION: ALTITUD LEIDA CON EL ALTÍMETRO CALADO EN QNE
ALTITUD DE DENSIDAD: ALTITUD DE PRESIÓN CORREGIDA CON LA DESVIACIÓN DE
TEMPERATURA NO ESTÁNDAR, PARA CALCULAR DISTANCIA DE POSTA, ASCENSOS ETC…
ALTITUD DE RADAR: INDICACIÓN ALTURA ABSOLUTA
 ERRORES DEL ALTIMETRO

MECÁNICO:
HOLGURAS ENTRE ENGRANAJES Y PIÑONES
FRICCIÓN ENTRE MECANISMOS, QUE SE ELIMINAN DEBIDO A LA VIBRACIÓN

DEBIDO A CÁPSULAS ANEROIDES

DEBIDO A HISTÉRESIS, LA CÁPSULA ANEROIDE SE VICIA, ESTO SE AGRABA DESPUÉS
DE VIAJES LARGOS, LA CÁPSULA SE “ACOSTUMBRA” A UNA POSICION Y RETARDA LA
INDICACIÓN

TEMPERATURA Y ENVEJECIMIENTO DE LAS MISMAS

 MANTENIMIENTO ALTÍMETRO
ACTUALMENTE Y DADO EL TECHO QUE ALCANZAN LA MAYORIA DE AVIONES COMERCIALES
LAS PRUEBAS QUE SE EFECTUAN EN LOS TALLERES.
SE REALIZAN CON COLUMNAS BAROMETRICAS DE ALTA PRESIÓN, QUE SIMULAN UNAS
PRESIONES DESDE LOS -1.000 PIES HASTA LOS 50.000
SIENDO LA TOLERANCIA EN BAJAS ALTURAS DE +-20 PIES Y SUBIENDO PAULATINAMENTE
HASTA LOS +-280 EN 50.000 PIES
 ANEMÓMETRO
INDICA LA VELOCIDAD EL AVIÓN RESPECTO AL AIRE EN EL QUE SE MUEVE, NORMALMENTE
SE MUESTRA EN MPH, NUDOS-KNOTS (1 NUDO= MILLA NAÚTICA) O EN AMBAS UNIDADES

UNO DE LOS MAS IMPORTANTES, TODAS LAS OPERACIONES CRITICAS Y SITACIONES DEL AVION
TIENEN UN GRADIENTE DE VELOCIDAD, DE PLANEO, DE NO EXCEDER, CRUCERO, ALCANCE…

CONECTADA A LA TOMA DE PITOT, MANTENIENDO EN SU INTERIOR LA PRESIÓN TOMADA

POR DICHA TOMA, MIENTRAS QUE A TRAVÉS DE UN ORIFICIO EN LA CAJA SE HACE LLEGAR A
ESTA LA PRESIÓN EXISTENTE EN DICHAS TOMAS
LA DIFERENCIA DE PRESIÓN ENTRE LA CÁPSULA Y EL EXTERIOR HACE QUE SE DILATE O
CONTRAIGA
CUANDO EL AVIÓN ACELERE O DESCALERE, EL AUMENTO DE LA PRESIÓN DIFERENCIAL HARÁ QUE
LA AGUJA INDIQUE EL INCREMENTO O DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD
EL FRONTAL DE ESTE INTRUMENTO CONSTA DE UNA ESFERA CON UNA ESCALA NUMERADA,
UNA AGUJA INDICADORA Y UNA ESFERA ALREDEDOR CON UNA ESCALA DE COLORES.
 VELOCIDADES

VELOCIDAD INDICADA (IAS): ES LA VELOCIDAD LEIDA DIRECTAMENTE DEL ANEMÓMETRO,

LAS V DE DESPEGUE ASCENSO, APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE SE BASAN EN IAS, ESTA INDICACIÓN
DISMINUYE CON LA ALTURA

VELOCIDAD CALIBRADA CAS: ES LA VELOCIDAD IAS CORREGIDA POR EL ERROR DE INSTALACIÓN,

ES UN PEQUEÑO ERROR POR INSTALACIÓN O CALIBRACION EN FÁBRICA CASI NUNCA MAYOR
A 1-2 NUDOS, POR LO QUE IAS Y CAS SON SIEMPRE IGUALES

VELOCIDAD VERDADERA TAS: ES LA VELOCIDAD CORREGIDA POR EL ERROR DE DENSIDAD, EL

EQUIPO ESTA CONSTRUIDO TENIENDO EN CUENTA LA DENSIDAD ESTÁNDAR A NIVEL DEL MAR,
PERO VOLANDO A UNA ALTITUD DISTINTA
CODIGOS DE COLORES
Vso (Velocidad de pérdida en configuración de
aterrizaje

Vfe (Velocidad máxima de operación de Flaps,

osea que una velocidad más alta les producirá
daños),

Vs1 (Velocidad de pérdida en configuración

limpia, flaps y tren arriba)

Vno (Velocidad máxima de operación normal y

que sepáis que a veces tiene marcada la
Va o velocidad máxima de maniobra que es la
velocidad a la que podremos hacer maniobras
bruscas sin romper el avión),

Vne (Velocidad a no exceder a partir de la cual

el avión puede empezar a sufrir daños).
 MANTENIMIENTO
AL IGUAL QUE EL ALTÍMETRO, EL ANEMÓMETRO TIENE UNA SERIE DE ERRORES:

MECANICOS: DEBIDO A HOLGURA DE LAS PARTES MÓVILES

HISTERESIS: POR FATIGA DE MATERIALES

UNA VEZ COMPROBADA LA ESTANQUEIDAD Y DESCARTADA LA FUGA, LO MEJOR ES

CAMBIAR EL INSTRUMENTO Y COMPROBARLO EN UN BANCO SIGUENDO EL AMM
 INDICADOR DE NUMERO DE MACH
EL INDICADOR DE MATCH NOS INDICA LA RELACIÓN EXISTENTE ENTRE LA VELOCIDAD DEL
AVIÓN Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO A UNA ALTITUD Y TEMPERATURA DETERMINADAS
DURANTE EL VUELO

LA CÁPSULA ANEMOMÉTRICA A LA QUE SE HACE INCIDIR EN SU INTERIOR LA PRESIÓN TOTAL

SE ENCUENTRA DENTRO DE LA CAJA HERMÉTICA A LA QUE LE LLEGA LA PRESIÓN ESTÁTICA
QUE ACTUARÁ SOBRE EL EXTERIOR DE LA MEMBRANA, DENTRO DE LA MISMA CAJA SE
ENCUENTRAN LAS MEMBRANAS ALTIMÉTRICAS QUE SERÁN SENSIBLES A LA VARIACIÓN DE LA
PRESIÓN CON LOS CAMBIOS DE ALTURA

LAS DEFORMACIONES SUFRIDAS POR ESTOS DOS CONJUNTOS SE TRANSMITEN POR MEDIO DE
DESLIZANTES, ENGRANAJES ETC A LA AGUJA INDICADORA GRADUADA QUE DARA EL NÚMERO
DE MACH
 VARIOMETRO

TAMBIEN DENOMINADO VSI (VERTICAL SPEED INDICATOR), MUESTRA AL PILOTO DOS

COSAS:

SI EL AVION ASCIENDE, DESCIENDE O VUELA NIVELADO

LA VELOCIDAD DE ASCENSO O VELOCIDAD VERTICAL EN PIES POR MINUTO

 CONSTRUCCIÓN

EL INDICADOR ES HERMÉTICO EXCEPTO POR UNA PEQUEÑA CONEXIÓN A TRAVES DE UN

PASO RESTRINGIDO QUE CONECTA CON LA CAJA CON TOMA ESTÁTICA DEL AVIÓN Y LA
CÁPSULA ANEROIDE TAMBIÉN CON LA TOMA ESTÁTICA PERO SIN PASO RESTRINGIDO.

CUANDO EL AVIÓN ESTA EN TIERRA O EN VUELO NIVELADO, LA PRESIÓN DENTRO DEL

DIAFRAGMA Y LA CAJA ES LA MISMA, POR LO QUE INDICARÁ CERO.

CUANDO EL AVIÓN ASCIENDE, LA PRESIÓN DENTRO DEL DIAFRAGMA DECRECE, PERO LA DE

LA CAJA SE MANTIENE DEBIDO AL PASO RESTRINGIDO HACIENDO QUE EL DIAFRAGMA SE
CONTRAIGA

EN UN DESCENSO, LAS SITUACIONES SON INVERSAS, EL DIAFRAGMA SE EXPANDE

CUANDO EL AVIÓN ASCEIDNE O DESCIENDE, LA PRESIÓN ES MANTENIDA GRACIAS AL PASO
RESTRICTOR, QUE TARDA ENTRE 6 Y 9 SEGUNDOS EN IGUALAR LAS DOS PRESIONES
TAL COMO ESTA CONSTRUIDO ESTE INSTRUMENTO, LA INDICACIÓN DE VUELO NIVELADO,
ES DECIR, CON LAS PRESIONES IGUALADAS, PUEDE TARDAR HASTA 9 SEGUNDOS EN
PRODUCIRSE, POR LO QUE NUNCA SE DEBE USAR ESTE INSTRUMENTO PARA COMPROBAR
SI LA AERONAVE VUELA NIVELADA O NO.
EL REGIMEN DE ASCENSO Y DESCENSO SI ES INSTANTANEO
 MEDIDA DE LA TEMPERATURA
LA MEDIDA DELA TEMPERATURA DEL AIRE ES UN PARAMETRO BÁSICO PARA ESTABLECER
DATOS VITALES DEL AVION Y MOTORES

- VELOCIDAD VERDADERA
- CONTROL DE TEMPERATURA
- AJUSTES DE EMPUJE DEL MOTOR
- AJUSTES DE RELACION AIRE/COMBUSTIBLE

LA TEMPERATURA IDEAL ES LA DENOMINADA TEMPERATURA ESTÁTICA, AQUELLA QUE ES

MEDIDA POR UN OBJETO ESTÁTICO (SAT) PERO DESGRACIADAMENTE, ESTA
TEMPERATURA, NO PUEDE MEDIRSE EN UN AVIÓN

EN UN AVION SE MIDE LA TEMPERATURA DEL AIRE A PRESION DINAMICA (RAT)

AHORA BIEN, LA TEMPERATURA SUFRE VARIACION POR LA COMPRESIBILIDAD, ASIQUE CON

TABLAS DE CONVERSION, LA TEMPERATURA RAT PUEDE SER CALCULADA
EN TIERRA, LOS AVIONES MODERNOS INSUFLAN AIRE DENTRO DE LA SONDA,
HACIENDOLO CIRCULAR POR EFECTO VENTURI, PARA EVITAR LA FORMACIÓN DE HIELO
LLEVAN UNOS CALEFACTORESY DEBIDO A ESTO, DISPONEN DE SISTEMAS QUE
COMPENSAN EL EFECTO DE LA CALEFACCIÓN

EN ESTA SONDA, SE HACE CIRCULAR AIRE PROCEDENTE DEL SISTEMA DE AIRE

ACONDICIONADO QUE SALE POR B, DE ESTA MANERA, Y DEBIDO AL EFECTO
VENTURI, EL AIRE EXTERIOR ES INTRODUCIDO POR A, DE ESTA MANERA, NUNCA
PERDEMOS LA CORRIENTE DE AIRE EN LA SONDA Y POR LO TANTO,SIEMPRE
TENEMOS INDICACIÓN DE TEMPERATURA EN CABINA
 MANTENIMIENTO

LA SONDA SE DEBE REVISAR SIEMPRE POR DAÑOS O TAPONAMIENTO

EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE CALEFACCIÓN

EN CASO DE FALLO, PUEDE SER DEBIDO AL INDICADOR O A LA SONDA

SI ES EL CASO QUE LO QUE FALLA ES LA SONDA, LA INDICACIÓN SIEMPRE SUELE SER 0
SI EL FALLO ES DEL INSTRUMENTO, NOS INDICARÁ FALSAS LECTURAS

UN FALLO EN EL SISTEMA DE CALEFACCIÓN, NOS PROVOCARÁ QUE LA INDICACION

FALLE AL SALIRSE DE GAMA LA TEMPERATURA
 SISTEMA DE DATOS DE AIRE
UN SISTEMA DE DATOS DE AIRE UTILIZA EL SISTEMA DE PITOT-ESTATICA DE MANERA
MAS SOFISTICADA, LOS DATOS DE AIRE, PRESIÓN, TEMPERATUIRA, SE CONVIERTEN
EN SEÑALES ELECTRICAS.
SUELE SER USADO PARA ACTIVAR INSTRUMENTOS DE VUELO DE PRESIÓN DIFERENCIAL,
Y SUMINISTRAR INFORMACION A OTROS SISTEMAS.
PUEDE PRESENTAR Características como:
a) Sistemas totalmente separados para piloto y copiloto con monitores comparadores
entre ambos
b) Circuitos de auto-comprobación
c) Circuitos internos de monitorización de fallos
 COMPONENTES
UN SISTEMA BÁSICO CONSTA DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES

1) SENSORES DE MEDIDA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA ATMÓSFERA QUE RODEAN

AL AVIÓN, PITOT, ESTÁTICAS, SONDA DE TEMPERATURA, LOS MÁS COMPLETOS
TAMBIEN INCORPORAN AOA (SENSOR ANGULO DE ATAQUE)

1) CONVERTIDORES (TRANSDUCERS) CONVIERTEN LAS SEÑALES ATMOSFERICAS EN

VOLTAJES, SALIDAS SINCROS O PULSOS, LA PRECISIÓN Y CARATERÍSTICAS DE LOS
CONVERTIDORES DEFINEN LA PRECISIÓN DE TODO EL SISTEMA

1) COMPUTADOR, PROGRAMADO PARA DIVERSAS FUNCIONES COMO:

- CALCULO DE TAS
- CREA LAS SEÑALES DE CORRECIÓN PARA LOS CONVERTIDORES
- CONTROLA LOS INDICADORES
- SUMINISTRA SEÑALES A LOS COMPUTADORES DE NAVEGACIÓN
- SUMINISTRA ENTRADAS AL SISTEMA DE SEÑALES DE PRESURIZACIÓN,
SISTEMA DE PILOTO AUTOMÁTICO Y FADECS
 ERRORES INHERENTES AL SISTEMA
ERROR DE POSICIÓN: ESTE TIPO DE ERROR VARIA CON EL TIPO DE AVIÓN Y LA
CONFIGURACION EXTERIOR, YA QUE DEPENDE DE LA POSICIÓN Y COLOCACIÓN DE
LAS SONDAS Y DE LA FORMA EXTERIOR DE LA PROPIA AERONAVE
CADA ADC ES DISEÑADO PARA UN AVIÓN Y NO PUEDE INTERCAMBIARSE

ERROR DE ESCALA: ESTE ERROR ES PRODUCIDO POR CADA TIPO DE ANEROIDE EN

PARTICULAR Y VARIA CON LA ALTITUD, LOS ANEROIDES DEL ADC SON
COMPROBADOS INDIVIDUALMENTE Y UN DISPOSITIVO ELECTRÓNICO CORRIGE LA
SEÑAL
 ADC
UN COMPUTADOR DE DATOS DE AIRE TIENE TRES ENTADAS BASICAS: PRESIÓN ESTÁTICA,
DINÁMICA Y TEMPERATURA, CON ESTOS DATOS SUMINISTRA UN GRAN NÚMERO DE
SALIDAS, ENTRE LAS QUE ESTAN:

- PRESION ATMOSFÉRICA DE ALTITUD, CORREGIDA EN BASE A ATM ESTÁNDAR

- VELOCIDAD DEL AIRE PARA SER MOSTRADA LA TAE
- DENSIDAD DEL AIRE PARA CONTROL DEL MOTOR
- NUMERO DE MACH
- TEMPERATURA DEL AIRE
- ANGULO DE ATAQUE
- RANGO DE VELOCIDAD Y ALTURA

Dos tipos, analógico y digital

 ADC ANALOGICO
Disponen de una serie de módulos, los cuales son encargados de transformar las presiones
y señales eléctricas de temperatura en los datos de salida que son enviados a los
Indicadores electrónicos mediante sincros
 VENTAJAS
Las ventajas mas importantes son:

- Reducción del número de tuberías de presión

- Los indicadores no necesitan pruebas de estanqueidad
- Las averiás son mas sencillas de resolver
- Las ADC se dotan de tomas rápidas de conexión que no requieren pruebas estáticas
- Cuando se desmontan por avería
- Un fallo en un sistema no afecta en nada al paralelo

Sin embargo, la fiabilidad de este tipo de equipos no es la esperada en aviación, tiene un alto
coste de producción ya que deben fabricarse en exclusiva para cada avión
Por esta razón, los aviones modernos, disponen de ADC digitales que unicamente requieren
Un cambio de software para cada tipo de avión y son infinitamente mas fiables.
 ADC DIGITAL
ADC-300 (USADO EN AERONAVES PEQUEÑAS)
SE DIGITALIZA LOS DATOS DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DESDE LOS SENSORES, DESDE AHÍ,
CALCULA DIGITALMENTE Y TRANSMITE LOS DATOS A TODO EL SISTEMA MEDIANTE SENSORES
PIEZOELÉCTRICOS, MAS EFICIENES, DURADEROS Y MENOR TAMAÑO QUE LAS CÁPSULAS
ANEROIDES
EL FUNCIONAMIENTO ES TOTALMENTE DIGITAL Y LAS SALIDAS SON USADAS POR
MULTITUD DE SISTEMAS: FDR, GPWS, NAVEGACION…ETC
EL USO DE LA TEGNOLOGIA DIGITAL REDUCE EL PESO, EL TAMAÑO Y EL CONSUMO,
MONITORIZA Y COMPRUEBA SU PROPIO FUNCIONAMIENTO Y ES MAS FIABLE

CARACTERISTICAS DATOS QUE SUMINISTRA

- AUTOCOMPROBACION DE FUNCIONES
- TARJETAS DE AISLAMIENTO DE FALLOS
- TRANSDUCTORES PIEZOELECTRICOS
- COMPUTACIÓN DIGITAL
- CIRCUITOS DE ESTADO SOLIDO
- BAJO CONSUMO
- VELOCIDAD CALIBRADA
- VELOCIDAD VERDADERA
- VELOCIDAD VERTICAL
- VMO/MMO
- TEMPERATURA ESTATITA
- TEMPERATURA TOTAL
- ALTITUD DE PRESIÓN
- ALTITUD BAROMÉTRICA CORREGIDA
- MACH
- PRESIÓN TOTAL
 GIROSCOPOS
ES UNO DE LOS TRES INSTRUMENTOS MAS COMUNES, YA QUE SE USA PARA EL
INDICADOR DE ACTITUD, INDICADOR DE RUMBOS Y EL INDICADOR DE VIRAJE

UN GIRÓSCOPO ES UNA RUEDA O UN DISCO MONTADO PARA QUE GIRE RAPIDAMENTE

EN UN EJE, EL CUAL TAMBIÉN TIENE QUE GIRAR LIBRE EN UNO O DOS EJES
PERPENDICULAES AL DE GIRO.
UN GIRÓSCOPO GIRANDO OFRECE RESISTENCIA A CUALQUIER FUERZA QUE TIENDA A
CAMBIAR DE DIRECCION EL EJE DE GIRO
 PROPIEDADES
1) RIGIDED:

CONSECUENCIA DE LA PRIMERA LEY DEL MOVIMIENTO DE NEWTON:

“UN CUERPO TIENDE A MANTENER SU ESTADO DE REPOSO SIEMPRE QUE NO ESTE
SOMETIDO A FUERZAS EXTERNAS”
DE ESTA MANERA, CUANDO EMPIEZA A GIRAR, EL EJE PERMANECE EN REPOSO SIN
EJERCER NINGUNA FUERZA SOBRE EL

LA RIGIDED DEPENDE DE 4 FACTORES:

INERCIA: PARA UN MISMO TAMAÑO, UNA GRAN MASA OFRECE MAS RESISTENCIA
QUE UNA PEQUEÑA
VELOCIDAD ANGULAR, A MAYOR VELOCIDAD ANGULAR, MAYOR RIGIDEZ O
RESISTENCIA A LA DESVIACIÓN
RADIO EN EL CUAL EL PESO ESTA CONCENTRADO: EL MÁXIMO EFECTO ES
CONSEGUIDO CON UNA MASA EN LA CUAL EL PESO PRINCIPAL ES CONCENTRADO
CERCA DEL BORDE DE GIRO A ALTA VELOCIDAD
ROZAMIENTO MECANICO: CUANTO MAYOR SEA LA FUERZA DE ROZAMIENTO DE
LOS COJINETES Y DEMAS ELEMENTOS MECANICOS, MAYOR SERA LA DESVIACIÓN
2) PRECESIÓN:

LA SEGUNDA ROPIEDAD DEL GIROSCOPO ES LA PRECESIÓN, CUANDO SE APLICA UNA

FUERZA EN EL EJE HORIZONTAL , LA FUERZA APLICADA ES RESISTIDA, Y EL GIRÓSCOPO EN
VEZ DE GIRAR EN EL EJE HORIZONTAL GIRA O PRECESIONA, HASTA FORMAR UN ANGULO
RECTO CON LA DIRECCION DE APLICACIÓN DE LA FUERZA

DEPENDE DE TRES FACTORES:

LA FUERZA Y LA DIRECCIÓN DE LA FUERZA APLICADA EN EL MOMENTO DE LA INERCIA Y LA

VELOCIDAD ANGULAR

-
CUANTO MAYOR ES LA FUERZA, MAYOR ES EL REGIMEN DE PRECESIÓN
-
CUANTO MAYOR ES EL MOMENTO DE INERCIA Y LA VELOCIDAD ANGULAR, MENOR ES EL
REGIMEN DE PRECESION

-
Dos sistemas de montaje:
- Horizontal: usado para la señalización de rumbos
- Vertical: Usado para indicaciones de actitud
 ERRORES DE LOS GIROSCOPOS
Los aviones en vuelo siguen formando parte de la tierra, y todas las referencias deben ser respecto
a ella, el giroscopo libre o espacial considerado hasta ahora no es util y deben corregirse en
cuanto a:

La desviacion respecto a la rotación de la tierra, llamada desviación aparente

Al cambio de direccion del eje giroscópico, como consecuencia del transporte del giróscopo de
un punto a otro de la tierra, llamada desviación por transporte
La desviación del giróscopo por transporte aparece simultaneamente con la desviación aparente

El control de desviación aparente puede solucionarse mediante:
- Calculando correcciones, utilizando la formula de la velocidad de la tierra
- Aplicando pares fijos, que desequilibren el giróscopo y le hagan precesar a una velocidad
igual y opuesta a la tierra
- Aplicación de pares que tengan un efecto similar al citado anteriormente
Desviación real: es consecuencia de las imperfecciones del giróscopo, como la fricción de los
coginetes y el desequilibrio de la cuna. Solo solucionables con precisión al fabricarse.
Error cardánico: se produce cuando el giróscopo se desplaza en su conjunto y no tiene sus cunas
en angulo recto, se da particularmente en los giróscopos de eje horizontal
Bloqueo cardánico: Se produce cuando la orientación cardánica es tal que el eje de libertad llega a
coincidir con el eje de giro, esta fuerza haria que precesione continuamente
 FUENTES DE POTENCIA DE OPERACION
DEL GIROSCOPO

Los instrumentos giroscópicos como este caso, pueden operar de manera neumática o
eléctrica.

Sistema de vacío: este sistema suministra el giro por succión haciendo circular el aire a traves
de los alabes de un rotor para hacerlo girar a alta velocidad
 -Los valores de vacio requeridos por el instrumento oscila normalmente entre 31/2in. Y
41/2 in Hg, y normalmente se ajusta mediante una valvula de alivio localizada en la linea
de simunistro del equipo
 TIPOS SISTEMAS NEUMATICOS

Sistema venturi:
- Las ventajas de este sistema es su bajo coste y si simplicidad de instalación. La linea del giróscopo es
conectada a una garganta del venturi montada en el exterior del fuselaje. Durante la operación
normal del avión y a su velocidad de operación, el venturi genera la suficiente succión para hacer
girar es giróscopo
- La limitación de este sistema es evidente, si al avión no tiene velocidad respecto al aire, este sistema
no es capaz de mantener el regimen de giro del giróscopo, suelen estar diseñados para funcionar
a partir de 100mph
Otros factores que le afectan son la densidad del aire, la acumulación de hielo, y cualquier elemento
que restringa el flujo de aire.

El no chequear este sistema antes de cualquier operación de vuelo de la aeronave puede acarrerar
serios problemas, por lo que este sistema unicamente se usa en aeronaves pequeñas en las que
su margen de velocidad y operación, estan limitados.
Si queremos operar en mayores margenes de operación, necesitamos una fuente de potencia
 Bomba de vacio
La bomba de vacio, es la fuente mas común usada en giróscopos instalados en aviones pequeños,
esta colocada en la unidad de accesorios del motor y conectada a la lubricación del mismo
motor
Otro tipo de bomba muy común, es la bomba seca, opera sin lubricación y su instalación, por lo
tanto, no requiere su conexión al sistema de aceite de la aeronave, en los demás aspectos, su
funcionamiento es el mismo

El principal problema de las bombas de vacio es su mal funcionameinto a grandes altitudes,
aparte del mantenimiento que genera su instalación y las inspecciones requeridas para su
correcto funcionamiento.
 BOMBAS DE PRESION
La disponibilidad de bombas de presion de las cuales no necesitan lubricacion, hace posible el uso
de giroscopos a grandes altitudes, en estas instalaciones el aire es enviado bajo presión a
traves de los instrumentos giroscopos, la presión positiva es mas eficiente que la bomba de
vacio.
 METODO ELECTRICO

Este metodo de alimentación consta de un inversor o alternador de corriente trifásica a 115V
400hz y 28Vcc, siendo esta última la utilizada para el funcionamiento de los sistemas
giróscopicos.

Los giróscopos de CA usan en pricipio el motor de inducción en jaula de ardilla (brushless)
alcanzando el rotor una velocidad de 24.000 rpm, dando asi una mayor estabilidad y rigided al
conjunto

Los giróscopos de corriente continua, se basan en un motor convencional de iman permanente
y escobillas.
PRACTICAS DE MTTO
 INDICADOR DE ACTITUD

El indicador de actitud, o tambien conocido como horizonte artificial, es un istrumento que
muestra la actitud del avión respecto al horizonte, su misión consiste en proporcionar al piloto
una referencia inmediata de la posición del avión respecto al alaveo y profundidad.

La incorporacion de este instrumento ha sido esencial para poder operar el avión en
condiciones de baja visibilidad o nula.

ESTE INSTRUMENTO OPERA EN BASE A UNA PROPIEDAD GIROSCOPICA, LA RIGIDED EN EL
ESPACIO
FUNCIONAMIENTO INDICADOR ACTITUD

Consta de un giróscopo de rotación horizontal, montado sobre un sistema de ejes que le
confiere tres ejes de libertad (montaje universal), este giróscopo tiene fijada una esfera visible,
con una barra horizontal de referencia a la altura del eje de giro, por la que por encima de la
linea la esfera es azul, y por debajo, marrón, simulando el cielo y la tierra

El sistema cardánico esta dispuesto de tal

manera que la cuna interior forma la caja del
rotor y pivota paralela al eje lateral del avión,
La cuna exterior esta pivotada paralelamente
al eje longitudinal. Los pivotes de la cuna
exterior están situados en los extremos
anterior y posterior del instrumento
Cuando el avión sube, baja o alabea, el
giróscopo hace que las cunas giren y nos
muestren el angulo de inclinación con
respecto al horizonte
La libertad de movimiento es 360º en alabeo
y 85º en cabeceo para evitar el bloqueo
cardánico
HORIZONTE GIROSCÓPICO POR VACIO

Esta conectado a un sistema de vacio, necesario para producir la corriente de aire necesaria
para que la misma incida sobre los alaves del rotor y hacer girar este a unas 16.000 rpm
La cuna exterior tiene libertad de movimiento en 360º alrededor del eje de alabeo. En la parte
superior de la carcacas de alabeo va montado un tope elastico que limita el movimiento de
cabeceo en 85º para evitar el bloqueo cardanico
En la tapa posterior hay una conexion para la linea de vacio y una apertura con filtro, cuando entra
en funcionamiento el sistema de vacio, el aire atmosférico penetra en la caja del instrumento
incidiendo sobre los alabes, posteriormente pasa por la unidad de enderezamiento y es
expulado al exterior
SISTEMAS DE ERECCION PARA GIROS AUT.

La función de estos sistemas es enderezar el giróscopo a su posicion vertical, y mantenerlo en
esta posición durante todo el funcionamiento.
El sistema adoptado depende del tipo de horizonte y del giróscopo en particular, hay que destacar,
que este sistema ya esta en desuso.

Dentro de los sistemas de enderezamiento, el mas utilizado tanto por su eficacia como por su
fiabilidad, es el de paletas oscilantes

Va sujeto en la parte inferior del rotor, y consta de cuatro

palas suspendidas pendularmente, sujetas por parejas en
dos ejes paralelos y sujetos al cuerpo de la unidad, a los
lados hay cuatro aberturas alargadas, una detrás de cada
paleta
El aire, después de hacer girar el giróscopo, sale a través
de las aberturas, generando cuatro corrientes de aire,
una hacia delante, atrás y otra hacia cada lado, siendo
estas 4 corrientes iguales cuando el giróscopo esta
totalmente enderezado.
Las paletas, por la influencia de la gravedad, cuelgan
siempre verticalmente, esta característica es la que se usa
y nos permite regular el paso de aire pos las aperturas.

Sistema mecanico de tipo bolas.
Este unidad utiliza las fuerzas de precesión resultantes de los efectos de la gravedad sobre varias
bolas de acero desplazadas dentro de un portador giratorio suspendido en el alojamiento del
giróscopo
El mecanismo lleva de 5 a 8 bolas que ruedan libremente, cuando el giróscopo esta en su posicion
normal de funcionamiento, las bolas permanecen en el centro del alojameinto, sin embargo,
cuando este se inclina, las bolas salen de su alojamiento en el centro y desplazan su masa
hacia las paredes del alojamiento, consiguendo asi cambiar el vector gravedad de posición y
desplazar el conjunto
 HORIZONTE GIROSCOPICO ELECTRICO

Consta de los mismos elementos que el giróscopo accionado por vacio, con la excepcion de
que el giroscopo es un motor de induccion trifasica en jaula de ardilla (brushless)
Cuando se aplica energia se genera un campo magnético que hace girar el giróscopo en torno a las
20.000 – 30.000 rpm

Un fallo de indicacion en este sistema nos lo indicaria una banderola con la palabra OFF
accionada por un solenoide
Tiene un ajuste rápido de compensación de cabeceo y un sistema de enderezamiento rápido,
siendo controlados ambos por un mando en una de las esquinas inferiores del indicador
 ENDEREZAMIENTO GIROSCOPO
ELECTRICO
Consiste en un sistema de enderezamiento de interruptor de nivelación y motor de torsión, consta
de dos motores de control de torsión, accionados independientemente por interruptores de
nivelacion de mercurio, montados en pararlelo respecto al eje longitudinal y al eje lateral
El interruptor lateral detecta alabeo
El interruptor montado longitudinalmente detecta el cabeceo
Cada interruptor es una cápsula hermética de cristal que contiene tres electrodos y una pequeña
cantidad de mercurio, cuando el giróscopo esta en su punto medio, el electrodo que esta en
contacto con el mercurio es el central, en el momento en el que se mueve y sale de su punto
medio, el resto de electrodos entran en contacto con el mercurio, accionanndo los motores de
nivelacion que corresponda
En algunos horizontes, que emplean el metodo de torsión de enderezamiento, la disposicion de los
motores de nivelacion es tal que si, el eje del rotor del giróscopo gira mas de 10º, se
interrumpen los motores de torsión, de forma que el sistema cardanico, nunca se enderezará
Para evitar estos problemas y llevar al giroscopo a su posicion de operacion normal, se incorpora
un sistema de enderezamiento rápido
SISTEMA ENDEREZAMIENTO RAPIDO
Cuando el giróscopo va mas allá de los limites angulares establecidos, debe establecerse lo mas
rápidamente posible la posición horizontal, para ello se aprieta el interruptor, de modo que se
cierran los contactos superiores, el cierre de estos contactos cambia su alimentación, de baja
tensión, a alta tensión de 115v en una de sus fases, produciendo esto un aumento de la
velocidad de enderezamiento de 5º por minuto a entre 120º y 180º por minuto
Cuando se use este interruptor deben mantenerse las siguientes precauciones.
- No apretar el interruptor durante mas de 15 seg, para evitar sobrecalentamiento de las
bobinas
- El interruptor solo debe apretarse durante el vuelo uniforme, recto y nivelado
LECTURA HORIZONTE ARTIFICIAL
Consta de una esfera dividida en dos secciones por su linea media, la mitad inferior en color
marrón y la mitad superior en color azul, una marcación generalmente de color rojo o gris
representando el avión visto desde atrás, y una serie de divisiones sobre ambas mitades que
permiten conocer los ángulos
Las marcas están separadas de 10 en 10º entre 0 y 30, añadiendo unas marcas mas anchas
representando 30, 60 y 90, también puede contar con unas barras encima y debajo del horizonte,
como referencia de la actitud de cabeceo del avión, marcando 5, 10, 15 y 20 grados de morro
arriba o morro abajo
Mando sobre el visel del instrumento: El indicador tiene un ajuste de compensación de cabeceo y un
sistema de enderezamiento rápido, siendo ambos controlados por un mando generalmente situado en
la parte inferior derecha del bisel del indicador
Cuando se gira el mando en su posición metida, el símbolo representativo comienza a corregirse a una
velocidad de unos 5º por minuto, sin embargo, si estiramos de el, se establece el sistema de
enderezamiento rápido
Mediante el botón giratorio de ajuste, el avión recto y nivelado, el piloto debe alinear las alas del avión
en miniatura con la barra que representa el horizonte artificial para tener una referencia inicial, un
ajuste mas fino se puede considerar teniendo en cuenta la carga y si disposición en el avión, se ha de
tener en cuenta que el indicador de actitud no refleja directamente si el avión esta en vuelo recto y
nivelado o ascendiendo o descendiendo, lo único que hace es representar la posición del avión respecto
al horizonte.
Por ejemplo, un avión cargado en la parte trasera, su vuelo nivelado seria con actitud de morro arriba.
 IND. VIRAJE Y COORDINACION
Consta realmente de dos instrumentos independientes ensamblados en la misma caja
- el indicador de viraje
- El indicador de coordinación de viraje
Al indicador de viraje se le conoce como indicador de inclinación, indicador de giro o
“bastón”
Al indicador de coordinación de giro se le conoce como inclinómetro, indicador de resbales
o derrapes o “bola”
Fue uno de los primeros instrumentos usados por los pilotos para controlar el avión sin
referencias visuales del suelo u horizonte
 FUNCIONAMIENTO
Su funcionamiento se basa en la propiedad giroscopica de precesión
Esta constituido por un giróscopo, accionado por vacío o eléctricamente, montado por lo general
con un angulo de 30 grados de forma semirígida, lo cual le permite girar libremente sobre los ejes
lateral y longitudinal, pero teniendo restringido el giro alrededor del eje vertical
Un muelle acoplado al giróscopo le mantiene en su posición vertical cuando no se aplica ninguna
fuerza deflectiva, en algunas ocasiones, este muelle es ajustable para permitir la calibración del
instrumento
Cuando el aeroplano gira alrededor de su eje vertical, la deflexión aplicada hace que este
precesione, lo cual produce el movimiento del indicador
Este dispositivo no necesita dispositivo de enderezamiento ya que dispone del muelle
de enderezamiento, debido a esto, no es necesario llevar el giroscopo a altas RPM,
unicamente es necesario unas 4000-5000 RPM, el factor mas importante con la
velocidad, es unicamente que debe mantenerse constante, puesto que la precesión
del motor es directamente proporcional con su velocidad
 LECTURA
La velocidad angular o de virage, o ratio de viraje se entiende por el numero de grados por
segundo que gira el avión respecto a un eje vertical imaginario, si para realizar un giro de 90
grados se tarda 30 seg, la velocidad angular es de 3º por segundo (90º/30s=3ºs)

El instrumento mas utilizado trae un avión en miniatura que inclina hacia el lado que
alabea, cuando las alas del avión alcances las marcas calibradas, el avión hará un giro
completo en 2 minutos, en este caso
En el caso de ser un bastón, cuando el bastón alcance las marcas calibradas, sucederá lo
mismo.
 IND. RESBALAMIENTO
Para hacer un viraje, el piloto alabea el avión hacia el lado que quiere ir, mediante alerones y
acompaña con timón de dirección, de este modo, trata de poner al avión en una nueva dirección
y mantener el eje longitudinal alineado con ella, lo que se llama un viraje coordinado
Ademas de la indicación principal de régimen de viraje, se ha de conocer tambien si el avión esta
correctamente inclinado para un viraje en particular, por lo tanto, se facilita un sistema de
indicación secundario, cuyo funcionamiento unicamente depende de las fuerzas de gravitación y
centrifuga
Pueden utilizarse dos métodos, uno que utiliza un contrapeso y una aguja, y otro que tiene una
bola dentro de un tubo de cristal lleno de liquido
Si al actuar sobre ambos mandos, la cantidad de movimiento sobre uno de ellos es relativamente
superior o inferior al movimiento dado al otro, el avión no hará un giro coordinado, si no que
resbalara o derrapara, es decir, su eje longitudinal apuntara a un punto desplazado de la
dirección de movimiento
 MANTENIMIENTO
En caso de fallo del sistema, acudir al AMM o al trobleshooting, pero de forma general puede ocurrir
que:
- Si el indicador no funciona correctamente, debe inspeccionarse el filtro, cambiar el indicador y revisar
las tuberías por taponamientos o daños, en caso de giroscopo por vacío
- Si el avión dispone de indicador de vacío, este nos sera de gran ayuda para discriminar la avería
- Por estadística, las averiás mas comunes son fallos mecánicos en el indicador y obstrucciones de
tuberías
En los indicadores eléctricos, el fallo siempre es el indicador o el elemento que suministra la energía, la
bandera de fallo nos puede servir de gran ayuda
En el indicador de resbale, una simple inspección visual en busca de grietas o burbujas es mas que
suficiente
 BRUJULAS
También llamada compás magnético, es un instrumento que al orientarse con las lineas de campo
magnético de la tierra, proporciona al piloto una indicación permanente del rumbo del avión
respecto al norte magnético terrestre, es un instrumento de navegación básica para mantener el
rumbo.
 CONSTRUCCION DE BRUJULAS
Una brújula magnética es una simple caja, donde esta contenido el instrumento, que opera
bajo el principio de atracción magnética
Si una barra magnética es montada en un pivote para estar libre de rotar en un plano
horizontal asumira una posición respecto al campo magnético de la tierra.
La brújula magnética consiste en una caja llena de liquido, el cual contiene un elemento
flotador que pivota y soporta una barra o dos magnéticas, el liquido aguanta la oscilación y
reduce la fricción del pivote, un diafragma y una ventilación previenen los cambios de
densidad debidos a la altitud y temperatura

El liquido del interior del instrumento debe reunir

unas determinadas condiciones que son:
- no alterarse dentro de un margen de temperaturas
- no atacar la pintura de las graduaciones
- no enturbiarse con el paso del tiempo
- ser lo suficientemente fluido
Generalmente, se usa KEROSENO
 DECLINACION
Se denomina declinación, a la diferencia angular entre el norte magnético y el norte
geográfico
Una vez obtenido el rumbo geográfico, se calcula el rumbo magnético
Si la declinación es ESTE, se ha de restar el valor de la declinación, y si es OESTE se
ha de sumar el valor de la declinación

Se ha medido la declinación en todos los puntos del planeta y existen cartas de

navegación especificas, actualizables cada cierto tiempo
En tales cartas la linea de declinación según la cual la brújula marca el verdadero norte
se denomina agónica
 ERRORES
Errores provocados por la aceleración, la desaceleracion, la curvatura del campo
magnético en altas latitudes, suele oscilar, converger o retratarse en los virajes y su lectura
es especialmente difícil durante el vuelo turbulento o altamente maniobrable.

Los errores de tipo físico suelen deberse al la fricción del liquido sobre la rosa de los
rumbos, la falta de amortiguación de este liquido, o incluso porque el propio liquido forma
remolinos debido a las turbulencias o maniobras extremas.

Error de viraje:
- las lineas de fuerza del campo magnético terrestre tienen un componente vertical
que es 0 en el ecuador pero es 100 en los polos, esto provoca que la aguja de la brújula
tienda a inclinarse hacia abajo, esto produce en los virajes lo siguiente:
- volando en rumbo norte, si se realiza un giro al Este u Oeste, la indicación
inicial de la brújula se retrasara o indicara un giro hacia el otro lado.

- volando en rumbo sur, ocurrirá lo contrario, se adelantara y marcara mas rumbo

del que seguimos

Los errores de viraje solo se producen en rumbos Norte y Sur, siendo prácticamente nulos
en rumbos Este y Oeste
Error de aceleracion o descaleracion:
- Debido a su montaje pendular, cuando se cambia la velocidad acelerando o descalerenado, la
brújula se inclina sobre su pivote, y esta inclinación provoca que las agujas imantadas no coincidan
correctamente con las lineas magnéticas terrestres, este error es mas aparente en rumbos Este u Oeste
y es prácticamente nulo en Norte y Sur
Cuando un avion manteniendo su rumbo Este- Oeste, acelera o asciende, la brújula indicara en
principio que esta virando al norte, cuando desacelera o desciende, la brújula índica que esta virando al
sur
 MANTENIMIENTO
La brújula magnética es un instrumento muy sencillo que no requiere suministro de potencia
para su funcionamiento, excepto aquellas que están dotadas de iluminación
Aun así, son instrumentos muy delicados y deben manejarse con extremo cuidado.
- Debe comprobarse cu correcta alineación y corregirla en caso necesario
- Desmontar una brújula es algo muy sencillo, pero no debe realizarse con un
destornillador ferromagnético, al igual, que sus tornillos, no deben ser imantables.
- El liquido del interior no debe tener burbujas ni síntomas de decoloración
- la escala debe leerse sin dificultad y el sistema de iluminación estar operativo
 GIROSCOPO DIRECCIONAL
El desplazamiento de un punto a otro en avión se realiza mediante una ruta área previamente
elaborada, en la cual para llegar de un punto al siguiente para seguir la ruta se ha de navegar.
El indicador de dirección es inmune a las causas que dificultan la lectura de la brújula, lo que hace
a este instrumento el adecuado para el control direccional del avión
Este instrumento proporciona una indicación de dirección estable y relativamente libre de errores
 FUNCIONAMIENTO
El giro direccional consta de un giroscopo de dos grados de libertad, con el eje de rotación
horizontal, y una rosa adaptada a la portacuna, la cual esta graduada de 0 a 359º, la caja del
instrumento tiene en su parte frontal la silueta de un pequeño avión, cuyo morro siempre
indicara la dirección del avión
Al efectuar un giro, la caja del instrumento se mueve al unisono con el avión, pero el giróscopo
de su interior continua manteniendo su posición anterior, haciendo girar el dial o el avión
marcando el rumbo respecto al calaje previo realizado .
Tipos:

vertical
horizontal
 TELEBRUJULA
Este sistema ha evolucionado debido a las dificultades que ofrecía la instalación de la brújula
magnética en la proximidad con otros instrumentos eléctricos que perturban el campo magnético
terrestre, con lo cual las indicaciones son inexactas, debido a esto se decidió colocar el indicador
de la brújula en el panel de instrumentos, y el elemento sensible en otro lugar de la aeronave.
Se compone de:
- La unidad detectora
- La unidad giroscópica
- El bastidor de brújulas que tiene instalados el amplificador de esclavización, el servo
amplificador y la alimentación de energía
- El indicador
- Las transmisiones eléctricas
La unidad giroscópica tiene su giro en azimut controlado por la unidad detectora, mediante la
oportuna precesión que se le aplica al bastidor horizontal por intermedio de la corriente que
proporciona el amplificador
Las características de esta corriente dependen a su vez de las que tiene obtenida en el rotor a
través de un syncro, acoplado mecánicamente al eje vertical del giroscopo y cuyo estátor lo esta
eléctricamente mediante un sistema trifásico a la unidad detectora
En definitiva, la precesión del giroscopo alrededor del eje vertical, y por lo tanto el giro de la aguja
indicadora sobre la esfera de rumbos son consecuencia de la posición con respecto a las lineas de
fuerza del campo magnético terrestre que tenga la unidad detectora, o FLUX VALVE
 FLUX VALVE

Es completamente distinta a una brújula magnética normal, consta esencialmente de un núcleo

central que tiene enrollada una bobina excitadora alimentada continuamente por una corriente
monofasica 400c/s 115v y tres derivaciones. Formando entre si 120º cada una.
A cada una de las derivaciones va una bobina enrollada, estando las tres conectadas en estrella y
con sus bornes de salida conectadas al stator del sincro que se haya en la unidad giroscópica
Los núcleos de estas tres bobinas tienen en sus extremos unas prolongaciones en forma de arco
cuya misión es actuar como colectores del mayor numero de lineas magnéticas terrestres
Básicamente, es un elemento que actúa según el principio del transformador y que utiliza el
campo magnético terrestre para generar voltaje inducido y conseguir así una señal de salida
variable en función del elemento detector respecto al campo magnético de la tierra
ACTUACION FUERZAS MAGNETICAS
TERRESTRES SOBRE FLUX VALVE
 MANTENIMIENTO
En las inspecciones programadas se debe comprobar la integridad del sistema y la correcta
operatividad el mismo, debemos sacar el sistema de rumbo y comprobar que lo recupera,
también se ha de verificar que el rumbo obtenido es el correcto.
En caso de avería debemos tener en cuenta:
- El fallo puede ser debido a varios instrumentos, válvula flux, indicador o
amplificador
- Hay que inspeccionar los registros y equipos adyacentes, ya que el uso de tornilleria
magnética puede ocasionar fallos en el sistema
- Intercambiar los indicadores y amplificadores entre sistemas puede ayudar a identificar
la averia
- Por orden estadísticos, los fallos pueden ser:
- Giroscopo direccional
- indicador
- Elementos magnéticos
- Válvula Flux
Precauciones:
- se debe desconectar la corriente eléctrica para cualquier operación
- El amplificador se tratara como ESDS (Emergency ShutDown System)
- El giróscopo direccional debe de tratarse con mucho cuidado
- El montaje de la válvula flux es mas complejo, ya que tiene posición
- Usar siempre tornillos no magnéticos
 GIROSCOPO VERTICAL
En aviones pequeños, ya hemos visto que el indicador de actitud es básicamente un giroscopo
vertical que mueve los elementos indicadores, sin embargo en aviones mayores, se utiliza un
giroscopo vertical ubicado en el compartimento eléctrico, este equipo tiene como misión, indicar
movimientos de alabeo y cabeceo, y por medio de unos sincros adaptados a cada cuna del
giróscopo, transmite las señales al instrumento
 ANGULO DE ATAQUE (AOA)
Este instrumento tiene como misión medir el angulo de ataque del avión, formado por la cuerda
aerodinámica del perfil alar y la corriente de aire libre.
Esta compuesto por un detector de dirección, un indicador y un servomotor

Sus funciones son las siguientes.

- Indicación visual constante del angulo de ataque
- Hace entrar un sistema visual y audible de entrada en perdida
- Corrige automáticamente con un picado tan pronto como el angulo de ataque exceda
Alrededor de 20º y la velocidad menor de 170 nudos (según indicaciones del
fabricante estos datos varian)
Su aplicación es aumentarla seguridad del vuelo en los tramos de aproximación, aterrizaje
y despegue, llevar el avión en el régimen de motor mas económico calculando la relación
entre el coeficiente de sustentación y resistencia
Existen dos tipos de medidores de angulo de ataque:
- Sensores que permiten el paso de aire entre dos hendiduras que hace alinear estas con la
corriente
- sensores que actúan por presión diferencial (aleta o veleta)
 RELOJES
Son instrumentos medidores de tiempo, pueden ser mecánicos, los cuales adquieren la
alimentación dándoles cuerda, o eléctricos
Los eléctricos pueden alimentarse desde sus propias baterías o desde las del avión
Proporcionas tres indicadores de tiempo:
- GMT: tiempo del meridiano de Greenwich
- ELAPS: tiempo transcurrido de larga duración
- CHRO: tiempo transcurrido de corta duración

A: contador UTC, hora GMT en formato 24h

B: Contador ET (elapsed time), tiempo transcurrido
entre o y 99:59
C: contador CHR, cuenta minutos hasta 99:59
D: Botón CHR
-pulsando una vez, comienza
- pulsando dos veces: se detiene
E: Botón RST: Reseteo del contador CHR
F: Selector ET:
- Run, se pone en funcionamiento
- Stop, se detiene y permanece fijo
- RST, la indicación desparece, al soltar el
selector, el solo vuelve a STP
A: Date set
- Pulsado una vez, selecciona el reloj en modo fecha, sustituyendo la representación horaria
de UTC
- Pulsado una segunda vez, el reloj vuelve al modo UTC
B: Selector GPS, aparece la hora o la fecha (si se seleccionó el modo de fecha) sincronizados con
la información GPS
- INT: Aparece la base de tiempo o de fecha sincronizada con la información GPS
- SET: Permite el ajuste de la base de tiempo interna

Recibe alimentación directamente de las baterías del avión y suministra información de tiempo
al resto de sistemas de la aeronave
ACELEROMETRO O INDICADOR DE
G´S
Son elementos diseñados para medir la aceleración, consisten en un elemento que en
posición neutra, no genera corriente, en cambio, cuando genera una aplicación de una
fuerza, una masa interna sujeta por muelles, es desplazada, permitiendo el paso de corriente
proporcional a la aceleración experimentada, cuando la fuerza cesa, los muelles vuelven a
colocar la masa en su posición neutra.
Pueden tener hasta tres acelerómetros, para poder controlar las fuerzas sometidas a pilotos,
y aeronave en todos los ejes de operación.
REGISTRADOR DATOS DE VUELO
Las actuaciones e indicaciones del avión mientras esta en vuelo son indicadas y grabadas de
acuerdo con los requisitos reguladores obligatorios por medio de un sistema de grabador de
datos.
Su misión consiste en registrar automáticamente todos los parámetros necesarios durante el
vuelo, por si se requiere, poder reconstruirlo.
Varios equipos que forman el conjunto del registrador de vuelo son:
- Registrador propiamente dicho
- Almacén de cinta
- Acelerómetro
- Fechador y codificador de vuelo
 SISTEMA ANTIGUO
En los modelos mas antiguos, el grabador consta de una cinta, y mediante unos brazos
grabadores, los datos se van grabando en la cinta, el procedimiento de este modelo antiguo es:
El piloto, antes de comenzar el vuelo, en el fechador marcara el numero de vuelo y la fecha, esta
información es enviada mediante señales eléctricas a los brazos grabadores. Mediante el tubo de
pitot y unas canalizaciones, se envía información de altura y velocidad al registrador de vuelo que
acciona los sensores correspondientes y graban en la cita los datos, un detector de rumbo detecta
el dato y mediante señales eléctricas las manda al grabador, inscribiendo este los datos en la
cinta.
Al igual que un acelerómetro grabara los datos sobre la misma cinta
 SISTEMA MODERNO
En los aviones modernos, tenemos un computador general que recoge todos los datos recibiéndolos de
cada computador correspondiente y le manda a través de señales Arinc al DFRD los datos que debe
grabar. Este suele estar dotado de una memoria en estado solido de unas 25horas de duración en el
caso del grabador de datos, en el caso del grabador de voz, 120minutos.
Cuando llega a su limite de grabación, comienza a reescribirse desde el principio.
Todo esto esta metido dentro de una caja metálica naranja, junto con una radiobaliza para su
localización en caso de accidente.
La caja esta diseñada para aguantar unos 1100ºC y un impacto de unos 3400G
El sistema empieza a grabar automáticamente cuando se arranca el primer motor, o manualmente
cuando se pulsa un botón
 Localización de equipos de grabación
-DFDRS y AIDS en la bahía de aviónica
-FDMIU en el rack de aviónica
-SSFDR junto al Cockpit Voice Recorder
-CVR, en el fuselaje trasero, zona no presurizada
-Acelerómetro lineal, en el Centro de gravedad del avión
Como norma general, las cajas degras se suelen situar en la cola de la aeronave.
En los aviones modernos disponemos de dos tipos de cajas
- Flight data recorder (FDR)
Unicamente graba datos referentes a la aeronave, altitud, velocidad, posicion, datos de
motor, etc...
- Cockpit voice recorder (CVR)
Encargada de grabar conversaciones de pilotos en cabina
https://cadenaser.com/ser/2012/09/13/espana/1347493811_850215.html
https://www.youtube.com/watch?v=rwJFN6ajjsM
 CABINA DE CRISTAL
Se denomina cabina de cristal a las cabinas de los aviones modernos que cuentan con displays en
lugar de instrumentos analógicos electromecánicos
Una cabina de cristal utiliza varias pantallas que presentan diferentes informaciones, ya sean de
motor, vuelo, avisos, navegación..
Esto simplifica la operación de las aeronaves y la navegación, dirigiendo a los pilotos a
concentrarse en la información mas pertinente.
La implantación de esta tegnologia reduce los costes de mantenimiento y mejora la fiabilidad
Una configuración típica de un sistema de cristal es la que montan los aviones airbus, tanto en las
flotas A32X como en largo radio A330 y A340
Disponemos de 6 pantallas iguales, e intercambiables. Estos sistemas también son llamados
ELECTRONIC INSTRUMENT SYSTEM (EIS) y se dividen en dos partes principales

-Electronic Flight instrument system (EFIS) que incluye el Primary Flight Display (PFD) y el
navegation display (ND) de ambos pilotos
- Electronic centraliced aircraft monitoring (ECAM), que incluye el Engine Warning Display (EWD) y el
Sistem Display (SD)

El sistema EIS dispone de 7 computadores que reciben la información desde los diferentes
sistemas de la aeronave y envían los datos que corresponden a las pantallas
- 3 display management computer DMC iguales e intercambiables
- 2 flight warning computers /FWC) iguales e intercambiables
- 2 sistem data adquision concentrator (SDAC´s) iguales e intercambiables
Los 3 Display Monitoring System (DMC´s) pueden considerarse concentradores de datos
- El DMC 1 suministra información al PFD y ND del CM1
- El DMC 2 suministra información al PFD y ND del CM2
- El DMC 3 suministra información a las pantallas del ECAM, y ademas, puede usarse para
suministrar información al CM1 O CM2 en caso de fallo
El DMC 3 normalmente suministra información al EWD y SD, las funciones del ECAM son
conseguidas por los FWC´s y los SDAC´s que cumplen 3 funciones principales
- Adquision de dados de los sistemas del avión
- Concentración de datos
- Digitalizacion de datos para ser enviados a los DMCs
LOCALIZACION DMC´S

Bahía de aviónica
Cada piloto tiene un panel de control de EFIS, desde donde seleccionan las diferentes
presentaciones y un panel de switching para la reconfiguración de las funciones del EFIS
Los controles del ECAM se realizan mediante el ECAM CONTROL PANEL (ECP)
 El System display del ECAM puede mostrar 11 paginas
- Sangrado de BLEED
- Aire acondicionado COND
- Presurizacion PRESS
- Suministro eléctrico ELEC
- Controles de vuelo F/CTL
- Combustible FUEL
- Potencia Hidráulica HYD
- APU
- Parámetros secundarios del motor ENG
- Puertas y oxigeno DOOR
-Tren de aterrizaje, ruedas y frenos WHEEL
 PANTALLA PFD
Los datos de actitud se muestran en el horizonte en la parte centrar del display
La velocidad respecto al aire se muestra a la izquierda, y contiene todos los datos de un
indicador convencional de velocidad, mas la indicación de limites de velocidad y velocidad
selectada
La escala de altura se muestra a la derecha, el display muestra la altura actual de acuerdo con la
selección del barómetro de referencia
 PANTALLA ND
La pantalla ROSE/ILS, indica la situación del avión junto con las indicaciones de ILS
El modo Rose/nav representa un dibujo dinámico de 360º que proporciona la posición del avión
respecto al plan de vuelo
El modo ARC representa un dibujo dinámico de 90º delanteros, que proporciona la información del
avión respecto al plan de vuelo
El modo PLAN representa un mapa estático orientado al norte verdadero, el mapa esta centrado
en uno de los puntos del plan de vyelo elegido por el piloto, a través del Multipurpose Control
Display Unit (MCDU) Este modo permite chequear el plan de vuelo
 PANTALLA EWD
La parte superior de la pantalla del E/W esta dedicada a los parámetros de motor
La parte derecha se dedica a la indicación de combustible a bordo
Una palabra, un numero y un símbolo indican la posición de flaps y slats
En la parte inferior, normalmente separado por una linea, muestra los avisos presentes en los
sistemas del avión
 PANTALLA SD
La pantalla de sistemas y estatus representa una de las múltiples paginas de sistemas del avión
Vamos a ver la pantalla estatus

Esta pagina aparece automáticamente

cuando la llegamos a posición 2 de flaps
Representa los avisos con colores
dependiendo de la categoría del fallo
La información en verde es recordatorio de
limitaciones de aterrizaje y procedimientos