Skipta PPP

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI U ZAGREBU VELEUILITE U GOSPIU
prof. dr. sc. Ivan Dadi dr. sc. Goran Kos
PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

(SKRIPTA IZ PREDAVANJA)
Zagreb, 2007.
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI U ZAGREBU VELEUILITE U GOSPIU

Studijski program strunog studija cestovnog prometa
prof. dr. sc. Ivan Dadi dr. sc. Goran Kos

(SKRIPTA IZ PREDAVANJA)
Zagreb, 2007.
II
OPI PODACI
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI, ZAGREB VELEUILITE U GOSPIU Studijski program strunog studija cestovnog prometa Prometno i prostorno planiranje Okvirni sadraj predmeta 1) Osnovni pojmovi, definicije i terminologija te zakoni, propisi i institucije u svezi prometnog i prostornog planiranja. Odnos prometnog i prostornog planiranja 2) Metodologija izrade prometnih i prostornih planova te sastavni dijelovi prometnih i prostornih planova 3) Meunarodni aspekti planiranja prometa i prostora 4) Znaajke gradova, regija i ostalih prostora: razvoj, initelji, strukturiranje povrina, sustav sredinjih naselja i razvojnih koridora 5) Suvremene koncepcije i principi planiranja prometa u gradovima 6) Prometna infrastruktura kao kostur povezivanja gradova, regija i ostalih prostora. Popis literature potrebne za studiji i polaganje ispita: Skripta iz predavanja Prometno i prostorno planiranje, prof. dr. sc. Ivan Dadi, dr. sc. Goran Kos Marinovi-Uzelac A.: Prostorno planiranje. - Zagreb: Dom i svijet, 2001. Dokumenti, zakoni i propisi u svezi planiranja prometa i prostora. Narodne novine Republike Hrvatske Paen J.: Metode prostorno-prometnog planiranja. - Zagreb: Informator, 1978. Popis literature koja se preporua kao dopunska: Meise, J., Vohlwahsen, A.: Stadt und Regionalplanunug, Wiesbaden: Vieweg & Sohn, 1980. Buchanan, C. et. al.: Saobraaj u gradovima prijevod s engleskog Beograd : Graev. knjiga, 1975.
III
SADRAJ
str. 1
1.1
UVOD....................................................................................................... 1
OSNOVNI POJMOVI, DEFINICIJE I TERMINOLOGIJA............ 1.1.1 Prostorno planiranje................................................................. 1.1.2 Prometno planiranje........ 1.2 ZAKONI, PROPISI I INSTITUCIJE U SVEZI PROMETNOG I PROSTORNOG PLANIRANJA....................................................... 1.3 POVIJESNI RAZVITAK PROMETNIH TOKOVA U SVIJETU.... 1.4 POVIJESNI RAZVITAK PROMETNIH TOKOVA NA PROSTORU REPUBLIKE HRVATSKE. 1.5 POVIJEST RAZVITKA PROMETNOG TOKA.. 1 1 4 9 18 24 36
2. 3.
3.1 3.2
METODOLOGIJA IZRADE PROSTORNIH PLANOVA 38 GRAFIKA INTERPRETACIJA PROSTORNIH I PROMETNIH PLANOVA..

GRAFIKA INTERPRETACIJA PROSTORNIH PLANOVA... GRAFIKA INTERPRETACIJA PROMETNIH PLANOVA.. 3.2.1 Primjer grafike interpretacije prometnih tokova u iroj zoni grada... 3.2.2 Primjer grafike interpretacije prometnih tokova na optereenoj etverotranoj cesti u gradu. 3.2.3 Primjer grafike interpretacije prometnih tokova u zoni grada i gradskih naselja. 3.2.4 Primjer grafike interpretacije autobusnih prometnih tokova... 3.2.5 Primjer grafike interpretacije zona za odvijanje pjeakih tokova i parkiralinih zona. 3.2.6 Primjer grafike interpretacije voenja specijalnih prometnih tokova (vozila za prijevoz opasnih tvari). 3.2.7 Primjer grafike interpretacije voenja specijalnih prometnih tokova (turistiki prometni tokovi).. 3.3 MIKROASPEKT INTERPRETACIJE PROMETNIH TOKOVA... 3.3.1 Primjer grafike interpretacije intenziteta prometnih tokova na izoliranom raskriju.. 3.3.2 Primjer grafike interpretacije faza u odvijanju prometnih tokova na izoliranom raskriju..
53 53 61 61 62 63 64 65 66 67 68 68
69
IV
3.3.3 3.3.4
3.3.5 3.3.6
Primjer grafike interpretacije oznaivanja semaforskih ureaja na izoliranom raskriju Primjer grafike interpretacije kabelske kanalizacije potrebne za spajanje semaforske opreme na izoliranom raskriju... Primjer grafike interpretacije semaforskog programa s detektorima prometnih tokova na izoliranom raskriju Primjer grafike interpretacije semaforskog programa koordinacije prometnih tokova na dva bliska raskrija
70
71 72 73
4.
4.1 4.2 4.3
PLANIRANJE PROMETA I PROSTORA..................................... 74

PRIRODA PROSTORNO-PROMETNOG PLANIRANJA... RAZVITAK PROSTORNO-PROMETNOG PLANIRANJA.. GLAVNA OBILJEJA POSTUPKA PROSTORNOPROMETNOG PLANIRANJA I RADA NA TOM PLANIRANJU PRIKAZ POSTUPKA PROSTORNO-PROMETNOG PLANIRANJA. 74 76
81 84
4.4
5.
5.1 5.2 5.3
ZNAAJKE GRADOVA, REGIJA I OSTALIH PROSTORA........................................................................................... 91

POLARIZACIJSKI UINAK GRADA.. ZONA UTJECAJA GRADA ILI GRAVITACIJSKA ZONA.. SUSTAV GRADOVA 91 96 108
6.
6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9
SUVREMENE KONCEPCIJE I PRINCIPI PLANIRANJA PROMETA U GRADOVIMA.............................................................

PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA MREA I VOROVA GRADSKIH SREDITA.. PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA MREA I VOROVA IZVANGRADSKI ZONA...... PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA POSLOVNOTRGOVAKIH ZONA. PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA PROMETNIH TERMINALA... PRIMJENA JEDNOSMJERNIH ULICA. PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE. PRIMJENA STALNE USPRAVNE I PROMJENLJIVE PROMETNE SIGNALIZACIJE NA OSTALIM CESTAMA... PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE ZA VOENJE PROMETNIH TOKOVA U GRADOVIMA. PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE PRI IZVANREDNIM UVJETIMA NA CESTAMA PRIVREMENA SIGNALIZACIJA
109 109 119 121 123 126 130 134 138 139
V
6.10 VOENJE TURISTIKIH PROMETNIH TOKOVA... 6.11 RASKRIJA U ISTOJ RAZINI........................................................ 6.12 KRUNA RASKRIJA..................................................................... 6.12.1 Osobine krunih raskrija... 6.12.2 Podjela krunih raskrija..... 6.12.3 Kriteriji za izvoenje krunog raskrija... 6.12.4 Utjecaj biciklistikog i pjeakog prometa na propusnu mo krunog raskrija.. 6.12.5 Projektno-oblikovni elementi krunog raskrija... 6.13 OBLIKOVANJE RASKRIJA IZVAN RAZINE.... 6.14 UTJECAJ SMANJENJA PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA NA POVEANJE SIGURNOSTI U ODVIJANJU PROMETNIH TOKOVA.. 6.15 MJERE SMANJENJA ZAGUENJA PROMETA...
144 146 159 160 162 164 169 171 173 181 182
7.
PROMETNA INFRASTRUKTURA KAO KOSTUR POVEZIVANJA GRADOVA, REGIJA I OSTALIH PROSTORA. 189 LITERATURA........................................................................................ 191
8.
VI
POGLAVLJE 1.
1. UVOD
1.1 OSNOVNI POJMOVI, DEFINICIJE I TERMINOLOGIJA
1.1.1 Prostorno planiranje1
Urbanistiki plan bavi se unutarnjim prostornim ureenjem naselja i gradova, a nainom i metodom koji ovise o vrsti urbanistikog plana, tj. da li je rije o generalnom urbanistikom planu ili detaljnom urbanistikom planu. Prostorni plan bavi se prostornim ureenjem ukupnog prostora, tj. teritorija. Taj teritorij moe sadravati, a najee i sadrava, naselja i gradove, ali promatrane kao toke bez dimenzija ili ovisno o mjerilu u ciljevima plana, kao povrine, ali samo ukupne, s dimenzijama i oblicima, bez ulaenja u njihovu unutranju strukturu. Meutim, prostorni se plan moe baviti i teritorijem na kojem uope nema naselja. Najkraa mogua definicija prostornog planiranja bila bi: optimalni raspored ljudi, dobara i djelatnosti na teritoriju radi njegove optimalne upotrebe. Prostorno se planiranje razvilo iz urbanizma kad su urbanisti, poetkom 20. stoljea, uvidjeli da je nemogue raditi generalni urbanistiki plan iole veih gradova a da se ne promotre problemi okolice grada, tj. regije koja ga okruuje. Na prvi bi se pogled reklo: korisnik prostornog plana je drutvo. Ali, drutvo nije homogeno, sastoji se od veoma mnogo dijelova razliitih veliina, od pojedinaca do cjeline. Svi dijelovi imaju svoje interese, kako u svemu tako i u koritenju prostora, i razliito na njega gledaju. Uloga je drave da uskladi sve interese prema njihovoj teini u odnosu prema javnom interesu. Prema tome, korisnicima svakog plana ureenja prostora, prostornog kao i urbanistikog, moraju se smatrati: a) pojedinani korisnici zemljita;
1
Marinovi Uzelac, A. :Prostorno planiranje. Dom i Svijet, Zagreb, 2001.

1
b) itavi sektori djelatnosti predstavljeni strunim i znanstvenim udrugama; c) cijela drutvena zajednica. Planovi za ureenje prostora mogu se ovako svrstati: 1. Prostorni planovi a) Dravni prostorni plan b) Regionalni prostorni plan c) Lokalni ili mikroregionalni prostorni plan - Prostorni plan urbane regije - Prostorni plan opine d) Prostorni plan za podruje posebnih obiljeja 2. Urbanistiki planovi a) Generalni urbanistiki plan b) Detaljni urbanistiki plan c) Urbanistiki projekt Naveli smo nazive koji se uklapaju u opu terminologiju, a ne one koji su navedeni u danas vrijedeem Zakonu o prostornom ureenju, koji se donekle razlikuju i neprestano se mijenjaju, a da i ne odgovaraju uvijek openito usvojenoj terminologiji. Planove prostornog ureenja, prema trajanju planskih projekcija, moe se svrstati u dvije skupine: dugorono i kratkorone. No kako je ve reeno, dugoronost se odnosi samo na plansku projekciju utemeljenu na dugoronom predvianju. To je obino 20-25 godina unaprijed, ali se nikako ne smije shvatiti da se oni i rade tek svakih 20-25 godina. Oni se moraju podvrgavati novelacijama i revizijama otprilike svake pete godine. To je potrebno zbog vremenskih deformacija kojima se ne smije dopustiti preveliku kumulaciju. Ne govorei o moguim pogrjekama planera, tijekom vremena mijenjaju se i okolnosti razvitka.
Shema sastava ekipe za izradu prostornih planova bila bi otprilike sljedea : A) Glavni prostorni planer (urbanist) B) Specijalizirani suradnici-prostorni planeri 1) geograf 2) ekonomist 3) prometni planer 4) pejzani arhitekt 5) neki drugi, prema potrebi C) Vanjske konzultacije 1) sociolog 2) etnolog, povjesniar, povjesniar umjetnosti, arheolog 3) graevinar (razni profili prema potrebi) 4) pravnik zemljinog fonda 5) geometar 6) pedolog 7) agronom, umar 8) biolog, biokemiar, kemiar i dr.
1.1.2 Prometno planiranje

Prometni planeri i projektanti svakodnevno su suoeni s problemima u odvijanju prometa. Pronalaenje rjeenja za optimalno usklaivanje prometnog sustava u irem (na razini drave) i uem smislu (gradovi, naselja) zahtjeva precizno planiranje uz odgovarajue financiranje. Budui je hrvatska zemlja u razvitku s poveanim investicijama u prometni sustav, potrebna je racionalizacija materijalnih sredstava i paljivo upravljanje ljudskim i zemljinim resursima u urbanim i izvanurbanim podrujima. Kako uskladiti razvitak grada s razvitkom prometnih tokova u njemu, pitanje je na koje se ne odgovara lako. Budui je pravi razvitak (ekspandiranje) prometa poeo u prolom stoljeu, tako i rjeenja prometnih problema datiraju iz tog vremena. Jedno od prvih rjeenja je i tzv. sveprometni koncept, koji je opisao Le Corbusier, 1924. godine u knjizi Urbanisme. U navedenom radu autor predstavlja koncept grada s prometom u vie razina, kao jednom od moguih koncepcija razvitka grada. Sredite grada ima veliki broj poslovnih zgrada spregnutih oko centralne stanice. Ova centralna stanica ima est razina: (+2) (+1) ( 0) ( -1) ( -2) ( -3) prva razina................................. mezzanin................................ prizemlje..................................... prva podzemna razina................ druga podzemna razina............. trea podzemna razina............... taksi vozila automobili pjeaci metro lokalne eljeznice regionalne eljeznice
S takvom strukturom Corbusier je elio reducirati broj ulica u centru grada za 2/3. Primijenio je mreni sustav ulica (pravi kut) s razmacima od 360 metara. Ovakvo razmatrano ureenje grada nije nigdje provedeno, no ukazano je na problem prometne potranje gdje svaki oblik prijevoza ima svoje zahtjeve, pa su ti prometni sustavi odvojeni. Budui naslijeena prometna infrastruktura nije ni priblino postavljena ovakvoj idealnoj strukturi, ostaje da se saniraju posljedice dugogodinjeg neplanskog razvijanja gradske infrastrukture. Kvalitetna organiziranost prometa osnova je za napredak svakoga, pa i hrvatskoga drutva. Ukoliko dolazi do zastoja, na gubitku je cjelokupno drutvo i ekonomija drave. Zastoji u prometu, s izraenim gubicima u vremenu, posebice su veliki u veim urbanim cjelinama. Teorija prometnih tokova, odnosno klasina prometna teorija, svedena je na prouavanje i pronalaenje modela meuovisnosti brzine, gustoe i volumena prometnog toka.
4
Prve ideje o postojanju zakonitosti prometnog toka potjeu iz amerike tridesetih godina prologa stoljea i tijekom godina nadopunjavane su i prezentirane u najpoznatijoj prometnoj bibliji HCM-u (Highway Capacity Manual), odnosno Priruniku o propusnoj moi autocesta. Rjeenjima koja su dana u tom priruniku mogue je rijeiti mnotvo problema, meutim, mnoga od njih i danas ostaju otvorena prometnim planerima. Rast prometa usko je povezan sa rastom bruto domaeg proizvoda (motorizacija, broj putovanja, koliina prevezene robe). Poveanje prometa izraenije je u gradovima koji su administrativno-ekonomska sredita poput Zagreba, Rijeke, Splita, Osijeka...). Prometni zastoji koji se pojavljuju u vrnim satima, postaju sve trajniji i uestaliji, dovodei do paralize prometnog sustava u cjelini po nekoliko sati dnevno. Upravo u tom smislu regulacija i organizacija prometnih tokova u ulinoj mrei gradova i naselja, u cilju smanjenja bespotrebnih sukobljavanja prometnih tokova, odnosno u cilju poveanja propusne moi uline mree jedno je od kvalitetnijih i brzo provedivih rjeenja. Pod organizacijom prometnih tokova podrazumijeva se sustavno organiziranje kretanja tokova u prometnim mreama s ciljem optimalnog koritenja mree s minimalnim trokovima odvijanja prometa, odnosno minimiziranjem meusobnog krianja vozila na mjestima krianja. Ovdje se koristi mnogo metoda, od promjene smjerova ulica, pretvaranja paralelnih dvosmjernih ulica u jednosmjerne ak i kada se stambeni interesi protive ovakvoj promjeni, putanje u promet pomonih ulica. U svakoj prometnoj mrei u razini postoje presijecanja prometnih tokova, meutim postoje i ona presijecanja koja su nepotrebna. Posebice je potrebno uvidjeti ta bespotrebna presijecanja u mrei i dijagnosticirati kritinu toku presijecanja u raskriju (toku s najveim intenzitetom presijecanja prometnih tokova u raskriju) i nju sanirati. Poznavanje metoda organizacije prometnih tokova i primjena u samom planiranju tedi golema materijalna sredstva. Teorija organizacije prometnih tokova dobila je praktinu primjenu, izmeu ostalih, u zoni Mihanovieve ulice u Zagrebu, a iji je primjer prikazan u ovoj zbirci. Problem zaguenja rjeavan je metodologijom minimiziranja koliine sukobljavanja meu tokovima, tj. suvina meusobna sukobljavanja (presijecanje, ulijevanje i odlijevanje) tokova svedena su na najmanju moguu mjeru. Suvina presijecanja prometnih tokova prisutna su u kompleksnim mreama kao to je cestovna mrea u urbanim gradskim sreditima, gdje kretanja od izvora do cilja mogu biti ostvarena razliitim putanjama. Potrebno je spomenuti da se minimiziranjem bespotrebnog sukobljavanja u kompleksnim mreama efikasnost odvijanja prometa poveala bez njene dogradnje ili rekonstrukcije, tj. s malim uloenim sredstvima.
5
Propusna mo gradskih prometnica, s obzirom na njihov profil, uvijek je manja od one istovjetnih prometnica izvan gradova. Razlog tome su gue izvedena raskrija i pojava razliitih smetnji koje stvaraju otpore u kretanju, a nastaju prilikom: rubnog parkiranja (ometanje zelenih valova) ometanja dostavnim vozilima nepravilne semaforske regulacije privremena signalizacija zbog radova na cesti proputanja vozila javnoga gradskoga prijevoza nepotrebnih presijecanja prometnih tokova vozila i pjeaka restrikcije u odvijanju prometa (npr. zabranjena lijeva skretanja) regulacije prometa (npr. nepravilno usmjerene jednosmjerne ceste) nepovoljnih geometrijskih elemenata ceste (premali radijusi za skretanje vozila, vertikalni prijelom ceste) prisutnosti komunalnih vozila na cesti (istoa i sl.). Propusna mo gradskih prometnih tokova ovisi i o strukturi prometne mree. Strukture gradske mree mogu se podijeliti u etiri skupine: a) denivelirana struktura b) struktura ogranienog pristupa c) organska struktura d) reetkasta struktura. Na slici 1.1. prikazane su nabrojene strukture. Prva struktura je denivelirana mrea, prema tipu Le Corbusiera. Naravno, takav tip strukture ne postoji gotovo nigdje, ak ni u novoizgraenim dijelovima gradova. U radu A city is not a tree, Alexandar prikazuje organsku strukturu mree (takoer znanu pod imenom mrea hijerarhije ili mrea stabla). Marks u radu Subdividing for traffic safety 1957. razmatra reetkastu strukturu i strukturu ogranienog pristupa. Reetkasti sustav za posljedicu ima osam puta vie nezgoda od ograniene strukture (prouavanje mree u Los Angelesu). Na raskrijima s etiri prilaza broj nezgoda na godinu je triput vei nego na takvim raskrijima u mrei ogranienog pristupa. Time je pronaen optimalni model (dizajn) sigurnosne mree: ogranieni pristup ima glavne ceste razmaknute oko 350 metara (Le Corbusierov pristup), niti jedna ulica ne povezuje izravno dvije glavne ulice, ulice u toj mrei su vezane samo na jednu arteriju i etverokraka krianja se izbjegavaju to je vie mogue te pretvaraju u klasina T krianja. Usporedba ovih etiriju tipova mree predoena je u tablici 1.1.
6
Slika 1.1 Shematski prikaz struktura mrea u gradovima: a) denivelirana struktura, b) ogranieni pristup, c) organska struktura i d) reetkasta struktura Tablica 1.1 Usporedba karakteristika urbanih mrea s obzirom na sigurnost prometa, pristupnost, propusnost mree i trokove izgradnje infrastrukture
OGRANIENI PRISTUP + + + ++ REETKASTA STRUKTURA ++ -
DENIVELIRANA STRUKTURA sigurnost prometa pristupnost propusnost trokovi ++ ++ ++ --
ORGANSKA STRUKTURA ++ + +
Napomena: (--) vrlo loe, (-) loe, (+) zadovoljava i (++) vrlo dobro.
Vrijeme putovanja poveava se s brojem raskrija u razini. U reetkastoj strukturi, zbog izravnih veza, najkrae je vrijeme putovanja. U organskoj strukturi vrijeme putovanja je oko 30 posto dulje, kao i u strukturi ogranienog pristupa. Organska struktura zahtijeva dosta posrednih putovanja okolnim ulicama, no trokovi eksploatacije prometa u reetkastoj mrei su najvei jer se moraju poduzeti kompleksnije mjere sigurnosti prometa. Propusna mo u izravnoj je vezi s duljinom putovanja i stoga su najvee propusne moi u deniveliranoj strukturi. U strukturi ogranienog pristupa i organskoj strukturi kapacitet (propusnost) prometnih tokova je manji, da bi najvee otpore u kretanju stvarala reetkasta struktura. U prirodi se susreemo samo sa strukturom ogranienog pristupa, organskom ili reetkastom strukturom. Ova posljednja je ujedno i najea i u njoj su problemi najvei. Upravo je cilj autora da na primjerima, u prvome redu, iz hrvatskih gradova prikae mogunosti u detektiranju problema i njegovoj terapiji, uz primjenu suvremenih tehnikih pomagala. Isto tako, potrebno je znati, da nije cilj prometnih inenjera uvijek rjeavanje problema, ve je cilj izbjegavanje prometnih problema.
1.2 ZAKONI, PROPISI I INSTITUCIJE U SVEZI PROMETNOG I PROSTORNOG PLANIRANJA

Najvaniji zakoni u svezi prostornog i prometnog planiranja su:
1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 16) 17)
Zakon o prostornom ureenju (NN br. 30/94, 68/98, 61/00, 32/02 i 100/04) Zakon o gradnji (N.N. br. 175/03) Zakon o sigurnosti prometa na cestama (N.N. br. 59/96) Zakon o javnim cestama (N.N. br. 180/04) Zakon o zatiti na radu (N.N. br. 59/96; 114/03) Zakon o inspekciji rada (N.N.br. 59/96, Ispravak 94/96) Zakon o sanitarnoj inspekciji (N.N. br. 27/99) Zakon o zatiti od poara (N.N. br. 58/93) Zakon o telekomunikacijama (N.N. br. 122/03) Zakon o zatiti prirode (N.N. br. 162/03) Zakon o zatiti okolia (N.N. br. 82/94, 128/99) Zakon o vodama (N.N. br. 107/95) Zakon o poljoprivrednom zemljitu (N.N. br. 66/01; 87/02) Zakon o elektroprivredi (N.N. br. 31/90, 47/90, 61/90, 26/93; 78/94; 105/99; 51/01) Zakon o normizaciji (N.N. br. 163/03) Zakon o Hrvatskoj komori arhitekata i inenjera u graditeljstvu (N.N. br. 47/98) Zakon o preuzimanju saveznih zakona iz oblasti prometa i veza, koji se u Republici Hrvatskoj primjenjuje kao republiki zakon (N.N. br. 53/91)
18)
Pravilnik o nainu prijevoza opasnih tvari u cestovnom prometu (N.N. br. 54/95, Izmjene i dopune 02/02, 09/02)
9
19) 20) 21) 22)
Pravilnik o izvanrednom prijevozu (N.N. br. 76/97; 31/98) Pravilnik o uvjetima za projektiranje i izgradnju prikljuaka i prilaza na javnu cestu (N.N. br. 73/98) Pravilnik o prometnim znakovima i signalizaciji na cestama (N.N. br. 34/03) Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i njihovi elementi moraju udovoljavati s gledita sigurnosti prometa (N.N. br. 110/01)
23) 24) 25) 26)
Pravilnik o uvjetima i postupku zatvaranja javnih cesta (N.N. br. 73/98) Pravilnik o vrsti i sadraju projekta za javne ceste (N.N. br. 53/02) Pravilnik o turistikoj i ostaloj signalizaciji na cestama (N.N. br. 87/02) Pravilnik o odravanju i zatiti javnih cesta (N.N. br. 14/91)
HRVATSKE NORME: 27) 28) 29) 30) 31) 32) Pravilnik o kontroli projekata (N.N. br. 89/00) Pravilnik o izradbi, izdavanju i objavi hrvatskih normi (N.N. br. 74/97, Ispravak 87/97) Pravilnik o hrvatskim normama (N.N. br. 22/96) Pravilnik o tehnikim normativima za elektrike instalacije niskog napona (SL. list. br. 53/88; 05/02) Odluka o razvrstavanju javnih cesta u dravne ceste, upanijske ceste i lokalne ceste (N.N. br. 79/99, Izmjene i dopune 98/01; 143/02) Odluka o odreivanju cesta po kojima smiju motorna vozila prevoziti opasne tvari i odreivanje mjesta za parkiranje motornih vozila s opasnim tvarima (N.N. br. 27/02; 71/02; 111/03 33) 34) 35) HRN EN 1824 : 2000 en Materijali za oznake na kolniku Ispitna kola HRN EN 1463 : 2001 en Materijali za oznake na kolniku Znaajke nune za korisnike ceste HRN EN 1463 - 1 : 2001 en Materijali za oznake na kolniku Reflektirajue oznake na kolniku 1.dio: Svojstva, osnovni zahtjevi
10
36)
37) 38) 39) 40) 41) 42) 43) 44) 45)
HRN EN 1463 - 1 : 2001 en Materijali za oznake na kolniku Reflektirajue oznake na kolniku - 2. dio: Ispitivanje na kolniku, osnovni zahtjevi HRN EN 12899-1 : 2001 en Stalni uspravni cestovni prometni znakovi 1.dio: Stalni prometni znakovi HRN 1114 Prometni znakovi Tehniki uvjeti HRN 1115 Prometni znakovi Znakovi opasnosti HRN 1116 Prometni znakovi Znakovi izriitih naredbi HRN 1117 Prometni znakovi Znakovi obavijesti HRN 1118 prometa HRN 1119 Prometni znakovi Dopunske ploe HRN 1126 Prometni znakovi Prometna oprema ceste Za horizontalnu signalizaciju HRN U.S4.221 234 (Sl. List 17/81) Prometni znakovi Znakovi obavijesti za voenje
11
Komentar zakona o prostornom ureenju

(NN br. 30/94, 68/98, 61/00, 32/02 i 100/04) Ovim se Zakonom ureuju sustav prostornog ureenja, uvjeti i nain izrade, donoenja i provoenja dokumenata prostornog ureenja, te nadlenost tijela dravne uprave i tijela jedinica lokalne i podrune (regionalne) samouprave u provedbi mjera i aktivnosti kojima se osigurava planiranje i ureivanje prostora Republike Hrvatske Prostornim ureenjem osiguravaju se uvjeti za gospodarenje, zatitu i upravljanje prostorom Drave kao osobito vrijednim i ogranienim nacionalnim dobrom. Gospodarenjem, zatitom i upravljanjem prostorom ostvaruju se uvjeti za drutveni i gospodarski razvoj, zatitu okolia, racionalno koritenje prirodnih i povijesnih dobara na naelu integralnog pristupa u planiranju prostora. Prostorno ureenje temelji se na naelima: 1) ravnomjernoga, gospodarskoga, drutvenog i kulturnog razvoja prostora Drave, uz njegovanje i razvijanje regionalnih prostornih osobitosti, odrivog razvoja i racionalnog koritenja i zatite prostora, zatite integralnih vrijednosti prostora i zatite i unapreenja stanja okolia, zatite spomenika kulture i osobito vrijednih dijelova prirode i osiguranja boljih uvjeta ivota, usuglaavanja interesa korisnika prostora i prioriteta djelovanja u prostoru, usuglaenosti prostornog ureenja pojedinih dijelova prostora Drave, povezivanja prostora Drave s europskim prostornim ustrojem, javnosti i slobodnog pristupa podacima i dokumentima znaajnim za prostorno ureenje u skladu s ovim i drugim posebnim propisima, uspostavljanja sustava informacija o prostoru u svrhu planiranja, koritenja i zatite prostora.
2) 3)
4) 5) 6) 7) 8)
12
Uinkovitost prostornog ureenja Drave osiguravaju Hrvatski sabor i Vlada Republike Hrvatske te predstavnika i izvrna tijela jedinica lokalne i podrune (regionalne) samouprave, donoenjem dokumenata prostornog ureenja i drugih dokumenata odreenih ovim Zakonom. Strunu utemeljenost dokumenata osiguravaju tijela dravne uprave i upravna tijela jedinica lokalne samouprave osnovana za obavljanje strunih poslova prostornog ureenja te pravne osobe registrirane za izradu tih dokumenata i ovlateni arhitekti (pojam ovlatenog arhitekta odreen je Zakonom o Hrvatskoj komori arhitekata i inenjera u graditeljstvu koji samostalno obavljaju strune poslove prostornog ureenja). Strune poslove prostornog ureenja za Dravu obavlja Zavod za prostorno planiranje u sastavu Ministarstva zatite okolia, prostornog ureenja i graditeljstva. Zavod u okviru svog djelokruga izrauje i prati provoenje Strategije i Programa prostornog ureenja Drave, i drugih dokumenata prostornog ureenja koje donosi Hrvatski sabor te dvogodinjeg programa unapreenja stanja u prostoru Drave, izrauje osnove koritenja prostora Drave i dvogodinja izvjea o stanju u prostoru. upanijski, odnosno Gradski zavod u okviru svog djelokruga izrauje i prati provedbu prostornog plana upanije i prostornih planova podruja posebnih obiljeja, odnosno Grada, dvogodinje izvjee i program unapreenja stanja u prostoru upanije, odnosno Grada, vodi dokumentaciju prostora. Dokumentima prostornog ureenja odreuje se svrhovita organizacija, koritenje i namjena prostora te mjerila i smjernice za ureenje i zatitu prostora Drave, upanija, Grada Zagreba, opina i gradova. Dokumenti prostornog ureenja imaju snagu i pravnu prirodu podzakonskog propisa. Dokumenti prostornog ureenja jesu Strategija i Program prostornog ureenja Drave i prostorni planovi 1) Prostorni plan upanije i Grada Zagreba 2) Prostorni plan podruja posebnih obiljeja 3) Prostorni plan ureenja opine i grada (PPU) 4) Generalni urbanistiki plan (GUP) 5) Urbanistiki plan ureenja (UPU)
13
6) Detaljni plan ureenja (DPU) Strategija prostornog ureenja Drave odreuje dugorone ciljeve prostornog razvoja i planiranja u skladu s ukupnim gospodarskim, drutvenim i kulturnim razvojem. Strategija sadri osnove za usklaivanje i usmjeravanje prostornog razvoja, organizaciju prostora Drave, razvojne prioritetne djelatnosti te planske cjeline zajednikih prostornih i razvojnih obiljeja, za koje e se donositi prostorni planovi podruja posebnih obiljeja. Programom prostornog ureenja Drave utvruju se mjere i aktivnosti za provoenje Strategije prostornog ureenja Drave. Prostorni plan upanije, odnosno Grada Zagreba uvaavanjem drutveno gospodarskih, prirodnih, kulturnopovijesnih i krajobraznih vrijednosti razrauje naela prostornog ureenja i utvruje ciljeve prostornog razvoja te organizaciju, zatitu, koritenje i namjenu prostora. Prostorni plan sadri prostornu i gospodarsku strukturu upanije, sustav sredinjih naselja regionalnog znaenja, sustav razvojne regionalne infrastrukture, osnove za ureenje i zatitu prostora, prostornih mjerila i smjernice za gospodarski razvoj, za ouvanje i unapreenje prirodnih, kulturno-povijesnih i krajobraznih vrijednosti, mjere za unapreenje i zatitu okolia te druge elemente od vanosti za upaniju. Za podruje dvije ili vie upanije izrauje se zajedniki prostorni plan tih upanija kada to sporazumno odrede te upanije. Prostorni plan podruja posebnih obiljeja utvruje, s obzirom na zajednika prirodna, kulturna ili druga obiljeja, temeljnu organizaciju prostora, mjere koritenja, ureenja i zatite tog podruja s aktivnostima koje imaju prednost, mjere za unapreenje i zatitu okolia te po potrebi odreuje obvezu izrade detaljnih planova ureenja prostora za ua podruja unutar prostornog plana. Prostorni plan podruja posebnih obiljeja donosi upanijska, odnosno Gradska skuptina ukoliko posebnim zakonom to nije drukije odreeno. Prostorni plan nacionalnog parka, parka prirode i podruja posebnih obiljeja odreenih Strategijom i Programom prostornog ureenja Republike Hrvatske, donosi Hrvatski sabor. Prostorni plan ureenja opine ili grada utvruje uvjete za ureenje opinskog i gradskog podruja, odreuje svrhovito koritenje, namjenu, oblikovanje, obnovu i sanaciju graevinskog i drugog zemljita, zatitu okolia te zatitu spomenika kulture i osobito vrijednih dijelova prirode u opini, odnosno gradu.
14
Generalni urbanistiki plan utvruje temeljnu organizaciju prostora, zatitu prirodnih, kulturnih i povijesnih vrijednosti, koritenje i namjenu povrina sa prijedlogom prvenstva njihovog ureenja. Generalni plan sadri nain i oblike zatite i koritenja, uvjete i smjernice za ureenje i zatitu prostora, mjere za unapreenje i zatitu okolia, podruja s posebnim prostornim i drugim obiljejima te druge elemente od vanosti za podruje za koje se donosi. Generalnim planom moe se utvrditi obveza izrade detaljnih planova ureenja prostora za ua podruja unutar obuhvata tog plana. Generalni urbanistiki plan donosi se za naselje u kojima je sjedite tijela upanija, Grad Zag reb te druga naselja koja imaju vie od 15.000 stanovnika. Granice podruja za koje se izrauje Generalni urbanistiki plan utvruju se prostornim planom ureenja opine ili grada. Urbanistiki plan ureenja utvruje osnovne uvjete koritenja i namjene javnih i drugih povrina za naselje, odnosno dio naselja, prometnu, odnosno ulinu i komunalnu mreu te ovisno o posebnosti prostora smjernice za oblikovanje, koritenje i ureenje prostora. Urbanistiki plan sadri nain i oblike koritenja i ureenja javnih i drugih prostora, nain ureenja prometne, odnosno uline i komunalne mree te druge elemente ovisno o podruju obuhvata. Urbanistikim planom moe se utvrditi obveza izrade detaljnih planova ureenja, za ua podruja unutar obuhvata tog plana. Urbanistiki plan ureenja donosi se za naselja, odnosno dijelove naselja koja su sjedita gradova, za naselja, odnosno dijelove naselja registrirana kao povijesne urbanistike cjeline te za naselja, odnosno dijelove naselja odreena prostornim planom upanije i Grada Zagreba. Detaljni plan ureenja utvruje detaljnu namjenu povrina, reime ureivanja prostora, nain opremanja zemljita komunalnom, prometnom i telekomunikacijskom infrastrukturom, uvjete za izgradnju graevina i poduzimanje drugih aktivnosti u prostoru, te druge elemente od vanosti za podruje za koje se plan donosi. Obveza izrade detaljnog plana ureenja s granicama obuhvata utvruje se prostornim planom ireg podruja. Dokument prostornog ureenja uega podruja mora biti usklaen s dokumentom prostornog ureenja irega podruja.
15
Provoenje dokumenata prostornog ureenja - Lokacijska dozvola
Svaki zahvat u prostoru provodi se u skladu s dokumentima prostornog ureenja, posebnim propisima i lokacijskom dozvolom. Lokacijska dozvola je upravni akt, a izdaje se na temelju dokumenta prostornog ureenja te posebnih zakona i propisa donesenih na osnovi tih zakona. Lokacijsku dozvolu izdaje ured dravne uprave u upaniji, nadlean za poslove prostornog ureenja, na ijem se podruju planira zahvat u prostoru. Lokacijskom se dozvolom ovisno o vrsti zahvata u prostoru odreuje: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) oblik i veliina graevne estice, odnosno obuhvat zahvata u prostoru, namjena graevine, veliina i povrina graevine, smjetaj jedne ili vie graevina na graevnoj estici, odnosno unutar zahvata u prostoru - oblikovanje graevine, ureenje graevne estice, nain i uvjeti prikljuenja graevne estice, odnosno graevine na javno-prometnu povrinu i komunalnu infrastrukturu, nain sprjeavanja nepovoljnog utjecaja na okoli i drugi elementi vani za zahvat u prostoru, prema posebnim propisima.
Lokacijska dozvola sadri izvod iz dokumenata prostornog ureenja na temelju kojih se izdaje. Zahtjevu za izdavanje lokacijske dozvole prilae se izvadak iz katastarskog plana, opis i idejno rjeenje namjeravana zahvata u prostoru. Idejno rjeenje moe izraditi osoba koja je ovlateni arhitekt, odnosno ovlateni inenjer graevinske struke ovisno o vrsti zahvata u prostoru. Zahtjevu za izdavanje lokacijske dozvole koju izdaje Ministarstvo te za zahvate u prostoru odreene programom mjera upanije, prilae se struna podloga za izdavanje lokacijske dozvole. Struna podloga za izdavanje lokacijske dozvole izrauje se u svrhu pripreme namjeravanog zahvata u prostoru.
16
Struna podloga za izdavanje lokacijske dozvole sadri elemente zahvata u prostoru i mogue utjecaje toga zahvata na okoli odreene dokumentima prostornog ureenja. Lokacijska dozvola vai dvije godine od dana njene pravomonosti, ukoliko se u tom roku podnese zahtjev za graevnu dozvolu ili zapone s radovima za koje prema posebnim propisima nije potrebna graevna dozvola. Naselja se mogu izgraivati samo na graevinskom podruju. Graevinsko podruje naselja utvruje se prostornim planom ureenja opine i grada, radi razgranienja izgraenih dijelova tih naselja i povrina predvienih za njihov razvoj od ostalih povrina namijenjenih razvoju poljoprivrede i umarstva kao i drugih djelatnosti koje se s obzirom na svoju namjenu mogu odvijati izvan graevinskih podruja. Izvan graevinskog podruja ureivanje prostora provodi se na temelju smjernica i kriterija prostornog plana ureenja opine i grada. Izvan graevinskog podruja moe se planirati izgradnja objekata infrastrukture (prometne, energetske, komunalne itd.), zdravstvenih i rekreacijskih objekata, objekata obrane, objekata za istraivanje i iskoritavanje mineralnih sirovina te stambenih i gospodarskih objekata za vlastite potrebe i potrebe seoskog turizma, a svi u funkciji obavljanja poljoprivredne djelatnosti.
17
1.3 POVIJESNI RAZVITKA PROMETNIH TOKOVA U SVIJETU

Razvitak prometa u uskoj je vezi s razvitkom ovjeka i njegovim potrebama za kretanjem odnosno promjenom mjesta. Tako su u pretpovijesno doba ljudi svojim odlascima u lov i ivotinje odlascima na rijeku stvorili staze. Na taj nain su nastali prvi stalni pravci kretanja, odnosno putovi. Tek kasnije, kada je ovjek poeo svjesno poboljavati te putove (poravnavanjem terena, pravljenjem prijelaza preko manjih potoka i sl.) poinje zapravo i povijesni razvoj cesta, a time i odvijanja prometnih tokova. Ozbiljniji prijevoz vezan je uz izum i primjenu kotaa te razvitkom vodnog prometa. U Sjevernoj, Srednjoj i Junoj Americi postojale su velike i napredne civilizacije poput Indijanaca Azteka, Maja, Tolteka i Inka ali bez kotaa. Naime kota u zapadnoj hemisferi nije bio nikad izumljen, jer u Americi nije bilo ivotinja koje bi vukle kola sve dok panjolci nisu dopremili konje. Takoer postoji tumaenje da je veina terena u zapadnoj hemisferi tako krevita da je transport rijekama i prijenos tereta na leima davao vei uinak. Nadalje, svaki transport na kotaima moe se u prvom redu, odvijati uz odreene drutvene prilike u koje se moe uklopiti kao doprinos ve postojeoj tehnologiji. Takoer, vane su i prirodne okolnosti terena na kojem ne postoje neke druge mogunosti za transport tereta, kao na primjer, tegljenje rijekama, a potrebna je i razvijena ekonomija u kojoj su se vozila mogla rentabilno koristiti. Tim osnovnim zahtjevima moraju se dodati prikladni izvori drveta i dobar alat za obradu drveta. Osim toga, potrebne su i izdrljive domae ivotinje, sposobne za vuu (npr. konji). Najraniji pitomi konji bili su mali, ali brzi. Vjerojatno je da su ih ljudi najprije uprezali u bojna kola, u sjevernoj Siriji, na poetku drugog tisuljea prije nae ere. Budui da su se u Egiptu koristili rijekom Nilom kao vodenim putem, nisu se u toj dravi sve do XVII stoljea prije nae ere razvila kola na dva kotaa. Ta su kola zapravo pridola izvan egipatskih zemalja, a istodobno s njima stigao je u Egipat i konj.
18
U Kini se prvi podaci o transportu na kotaima javljaju dvije ili tri stotine godina kasnije, za vrijeme dinastije ang. I to ponovo u obliku kola na dva kotaa s konjem. Vozila s kotaima za prijevoz robe i putnika tisue su godina starije od cesta. Grci, radi praznovjerja nisu dirali zemljite, a to se pri gradnji cesta ne bi moglo izbjei. Nekoliko utvrenih cesta to su ih izgradili, vie su bile avenije koje su vodile do hramova no to su to bili putovi za transport. Pri prijevozu tereta na velike udaljenosti teretna su vozila morala svojim kotaima usjei vlastite koloteine kroz krajolik. Najstarije poznate ceste, koje su izvedene od kamena, bile su izgraene u Egiptu i Babilonu oko 3000. godine p.n.e. Osim njih, poznate su takoer karavanske ceste staroga vijeka, kao to su "solna" od Hadramauta preko Arabije do Male Azije, "jantarska" od Baltika do Mediterana, te "svilena" od Kine do Crnoga mora. Perzijanci su u toku 500 godina p.n.e. prvi izgradili tvrde ceste to su vodile iz Male Azije u Indiju. Uz njih je bio sagraen velik broj svratita i relejnih stanica. Prema opisu Herodota (484. g. pr. n. e.) na perzijskim cestama bila je uvedena potanska sluba, a ceste u Egiptu bile su umjetno uvrene. Te ceste nisu bile prvobitno izgraene da olakaju putovanja i meupokrajinsku izmjenu robe ve su to bili vojniki i administrativni putovi, strateka potreba za prebacivanje trupa i opreme te za brzo prenoenje zapovijedi i informacija izmeu sjedita vlade i graninih stanica carstva. Kinezi su takoer izgradili ceste u istu svrhu, ali malo je poznato o njihovoj tehnici cestogradnje. Postoje spisi Sun Tzu u knjizi Umijee ratovanja o znaenju transporta i kopnenim putovima (oko 1.500 godina p.n.e.). Izgradnja cesta u Europi zapoela je kasnije nego u Aziji. Jedna od najstarijih cesta sagraena je 2000. godine p.n.e., a spajala je Elbu s Jadranskim morem preko Brenerskog klanca. Oko 1500. godine p.n.e. izgraena je na Kreti cesta iji je kolnik bio obloen kamenom. Ceste starih naroda bile su graene u ratne svrhe, a tek su u drugom redu sluile trgovini i opim potrebama prometa. Veliki napredak u uvrenju postojeih cesta, i izgradnji nastao je za vrijeme Rimskog carstva, i neke su se od tih cesta, uz izvjesne rekonstrukcije, odrale do danas. Njihov sustav tvrdih cesta bio je tako izvrstan da jo i danas postoje neki dijelovi tih cesta pa su arheoloki ispitane. Rimljani su prekrili itavo svoje carstvo, od Hadrijanova bedema do Perzijskog zaljeva i od gorja Atlas do Kavkaza te povezali cestama.
19
To su sve izveli kad su se nalazili na vrhuncu svoje moi. Nimalo se nisu obazirali na grko praznovjerje pa su svoje ceste projektirali to god su ravnije mogli, preko stepa i planina, isuujui movare i gradei mostove na onom stupnju tehnike to su ga razvili njihovi inenjeri.
Slika 1.2 Ceste u doba Rimskoga carstva Rimske su ceste bile sagraene da izdre u svim klimama i da u svako doba godine omogue sigurnu komunikaciju legionarima u maru i brzim glasnicima na konju, taljigama i kolima. Za gradnju cesta sluili su se materijalom koji se dao nai u blizini. Rimski su inenjeri u pravilu nainili podlogu ceste od velikih grumenja kamena i pokrili je slojem sitnog izlomljenog kamenja i pijeska. Povrina cesta bila je izgraena ili od blokova bazalta, a ako ga se ne bi moglo nai u blizini, od ljunka ubaenog u vapnenu buku. Gdje nije bilo pri ruci prikladnog kamena, pogotovo u movarnim krajevima, Rimljani bi gradili drvene ceste na balvanima. Veina cesta imala je rubno kamenje, a u gradovima bi izgradili malo uzdignute nogostupe sa svake strane ceste.
20
Ondje gdje su esto padale jake kie, ceste su bile dobro izvedene da bi voda mogla otjecati. Kad je Rimsko Carstvo propalo, mnoge su se njihove ceste poele uruavati, jer se nitko nije njima sluio i nisu bile odravane. Rimljani su izgradili osnovnu cestovnu mreu koja je imala oko 150.000 km, pokrivala je gotovo cijelu srednju Europu i s oko 28 cesta povezivala je Rim sa sjevernom Afrikom i Azijom (slika 1.2), a na vrhuncu su imali oko 320.000 km cesta. Ceste su u doba Rimskog carstva bile izgraene od nekoliko slojeva kamenog materijala te im je debljina kolnika iznosila i preko jednog metra. Osim cesta, bili su izgraeni cestovni objekti kao to su: mostovi, propusti, vijadukti, tuneli, potporni i obloni zidovi itd. Tako je, na primjer, izgraen tunel Posillipo duljine 770 m, irine 6 m, koji je imao nekoliko otvora za osvjetljavanje. Jedna od najpoznatijih rimskih cesta je Via Appia (nazvana "Kraljica cesta"), koju je 312. godine p.n.e. izgradio cenzor Apije Klaudije Slijepi, a povezivala je Rim s Brindizijem na duljini od 540 km. Ostaci rimskih cesta nalaze se i danas u Engleskoj, Njemakoj, Francuskoj, Italiji, Hrvatskoj i drugim zemljama Europe. Propau Rimskog carstva 476. godine prestaje u Europi gotovo svaka djelatnost na gradnji novih cesta sve do XII. stoljea. Tek stvaranjem veih naselja i razvitkom trgovine poinje opet izgradnja cesta. Kod toga se bre razvijaju gradske ceste nego ostale zemaljske ceste. Brojni rimski putovi su naputeni, a samo preko nekih se odrava promet. Za potrebe trgovine i u vojne svrhe grade se ceste za karavane. Odvijanje prometnih tokova robe izmeu starih naroda zapravo su bili najintenzivniji na vodi, odnosno u pomorskom prometu. Na slici 1.3 prikazani su prometni tokovi robe starih krana i feniana. Vidi se kak o su najintenzivniji prometni tokovi na potezu istok-zapad Sredozemnog mora, odnosno uz obalu. U toku itave prve polovine srednjeg vijeka gotovo i da se nisu gradile ceste na europskom kontinentu. U Engleskoj su se pojavili prvi moderni graditelji moderne graditelji cesta. Prvi meu njima bio je slijepi graditelj John Metcalf (1717 1810).
21
Unato tom svom nedostatku, Metcalf je za trideset godina sagradio oko 300 kilometara izvrsnih cesta, veinom u Lancashireu i u Cheshireu. Slino kao to su radili Rimljani, Metcalf je svojim cestama dao vrst temelj od kamenih blokova batom zabijenih u podlogu od kamenih krhotina i pokrivenih zdrobljenim kamenom. Meutim, nije smatrao potrebnim da se na cestama izgradi neki posebni povrinski sloj.
Slika 1.3 Kranski i feniki trgovaki putevi Krajem XVIII. i poetkom XIX. stoljea uveli su u Francuskoj Tresaguet (1775. g.), a u Engleskoj Thomas Telford iz Dumfriesshirea koristili su novu tehnologiju gradnje cesta sa dvostrukim slojem sitnog kamena kao podlogom ispunjenom sitnijim izlomljenim bazaltom. Na vrh tih slojeva je doao 20 centimetara debeo sloj drobljenog kamenja, a na njega sloj ljunka. Telfordov suvremenik i zemljak John Macadam (1756 - 1836) proslavio se pokrivajui povrinu cesta granitnim kockama ili kakvim drugim trajnim kamenjem, dovoljno sitno izmrvljenim da bi se od njega mogla oblikovati glatka povrina.
22
Slika 1.4 Izgled poprenog presjeka cesta tijekom stoljea Ta je vrsta cesta dobila po Macadamu i ime, a metoda je postala vrlo uspjena kad se otprilike 30 godina nakon Macadamove smrti poeo upotrebljavati parni valjak. Izumio ga je bivi farmer iz Kenta, Thomas Aveling. Pojava automobila poetkom naeg stoljea zatraila je nove povrine cesta. Najvaniji meu njima bili su "katranski makadam" i asfalt (bitumen pomijean s pijeskom i smolom). Moderne auto-ceste zahtijevaju, meutim, temelj od betona, redovito pojaan elinom mreom uloenom u beton, koji se polae preko velikih komada papira nepropusnih za vodu da bi se sprijeilo prokapljavanje vode. Nakon to se beton na povrini ukruti, moe se na njega nanijeti sloj asfalta ili makadama, ali se to esto izvodi tek nekoliko godina nakon to se cesta upotrebljavala i troila. Pojavom eljeznice ceste su izgubile na svom znaenju, jer se parne strojeve nije moglo efikasno koristiti na cestovnim vozilima, te su sluile za prijevoz na krae udaljenosti.
23
1.4 POVIJESNI RAZVITAK PROMETNIH TOKOVA NA PROSTORU REPUBLIKE HRVATSKE

Povijesni razvoj cesta na naim prostorima uvjetovan je zemljopisnim poloajem i historijskim dogaanjima od antikih vremena do danas. Od jantarskih putova, preko mree rimskih cesta, do provale Barbara koji su u ubrzo unitili rimsku organizaciju prostora. Pomorske veze za vrijeme Bizanta i poslije Venecije uzrokovale su pojavu prometnih veza sa zaleem, te se obnavljaju karavanski putovi, koji dolaskom Turaka ostaju i dalje jedini put trgovake razmjene. Velika svjetska otkria i nove prekooceanske veze s Amerikom odraavaju se na valorizaciju prostora Hrvatske. U 18. i 19. stoljeu grade se ceste prema francuskom receptu iz 17. stoljea (tehnika chausse). To su Karolinska, Lujzijanska i Jozefinska cesta, koje su povezale Kvarner s unutranjou i pomorski promet s rijenim plovnim putovima. Vana je i cesta preko Alana u izravnim vezama sredinje Hrvatske preko Velebita sa Zadrom i Dalmacijom. Za francuske okupacije i Ilirskih provincija na elu s maralom Marmontom probijeno je oko 500 km cesta za samo osam godina, od ega oko 250 km prve obalne jadranske ceste izmeu Zadra i Dubrovnika. Austrijski i maarski interesi zaustavili su izgradnju cesta i preusmjerili se na eljeznicu. Tako sve do 1914. godine nije bilo znatnijih zahvata na gradnji cesta. Stara Jugoslavija naslijedila je 1918. godine nepovezan prometni sustav, a u Drugom svjetskom ratu uniteni su mnogi vitalni objekti na cestama, koje je trebalo obnoviti. Od 1918. do 1941., uz vrlo nizak stupanj motorizacije, gradnja suvremenih cesta bila je ograniena samo na ira gradska podruja. Dok je stara Jugoslavija, putem sustava banovinske uprave, gradila krae dionice uz vee gradove, Italija je na okupiranim podrujima (Istre i dijelovima Slovenije) gradila ubrzano mreu suvremenih cesta. Na podruju bive Banovine Hrvatske sagraeno je 154 km suvremenih cesta, a samo u Istri, na podruju Hrvatske pod Italijom, sagraeno je 218 km asfaltnih cesta.
24
Nakon pada stare Jugoslavije od 1941. do 1945., njemake i talijanske okupacijske snage, radi stratekih interesa, nastavljaju gradnju suvremenih cesta. Izgraeno je 89 km novih dionica (slika 1.5).
Slika 1.5 Cestovna mrea u Hrvatskoj 1945. Do 1965. godine izgraeni su najvaniji cestovni pravci. To je u prvom redu suvremena Posavska magistrala nastavno od Zagreba do Ljubljane, te pravci od Zagreba prema Rijeci, Varadinu, urmancu i Kumrovcu, Sisku i Plitvicama, Velikoj Gorici i Bjelovaru. Prvim zajmom Meunarodne banke za obnovu i razvoj iz Washingtona dovrena je Jadranska magistrala od Rijeke do Dubrovnika. Zapoeta je gradnja Podravske magistrale, izgraena je i veina poprenih spojeva na suvremenu cestu Zagreb - Beograd u smjerovima prema Banja Luci i Osijeku, a graene su i druge dionice. U sklopu gradnje Jadranske magistrale izgraen je velik broj mostova preko morskih zaljeva i rijeka jadranskog porjeja.
25
Od 1965. do 1975. priprema se i poinje izgradnja suvremenih autocesta i brzih cesta te kapitalnih tunela i mostova. Od 1975. do 1985., (slika 1.6) to razdoblje obiljeuje izgradnja i nastavak modernizacije postojeih cesta, jai zamah izgradnje autocesta, poluautocesta i brzih cesta te obilaznica veih gradova.
Slika 1.6 Cestovna mrea u Hrvatskoj 1985. godine U razdoblju od 1970. do 1990. izgraeno je 250 km autocesta (od ega najveim dijelom na posavskom smjeru od Zagreba do Slavonskog Broda), te oko 100 km poluautocesta i brzih cesta, meu koje se ukljuuju i proboj tunela Uka i izgradnja Krkog mosta - oboje s naplatom, te izgradnja obilaznica Rijeke i Osijeka, dijelom i Splita. Izgraena je nastavno poluautocesta od Kikovice (Grobniko polje) do Otrovice, te dionica Lupoglav - Cerovlje u Istri, a i poetna dionica prema Varadinu od Ivanje
26
Reke do Popovca. Dovrena je autocestovna obilaznica Zagreba te prvi dijelovi Zagorske autoceste. Izgraen je i prvi dio obilaznice Nacionalnog parka Plitvice. U tih dvadesetak godina izgraeno je ukupno oko 350 km cesta visoke razine usluge. Uz zastoje tijekom sredine 70-ih i poetka 80-ih godina (tzv. benzinske krize), to znai prosjenu izgradnju od oko 12,5 km autocesta u godini, odnosno oko 17,5 km svih cesta visoke razine usluge u godini (slika 1.7).
Slika 1.7 Autocestovna mrea u Hrvatskoj 2006. godine (izgraena i planirana) I tijekom Domovinskog rata od 1991. do 1995. godine, cestovna uprava, uz potporu najviih dravnih tijela, uz osnovne zadae odravanja glavnih i priuvnih stratekih koridora, modernizira dijelove mree, ojaava kolnik na glavnim smjerovima, gradi vane dionice autocesta na rijekom i zagorskom cestovnom smjeru te na podruju splitskoga cestovnoga
27
prometnog vora. Gradi se Masleniki most i zapoinje proboj Velebita tunelom Sv. Rok. U razdoblju od 1990. do 1997. nastavljena je gradnja cesta visoke razine usluge, te je u tih 6-7 godina puteno u promet 76 km etverotranih autocesta punog profila i 53 km poluautocesta i brzih cesta, odnosno izgraeno je 129 km cesta visoke razine usluge. Pred samu agresiju dovrena je dionica mosta preko Limske drage u Istri te dionica Zagorske autoceste od Zapreia do Zaboka. Cestovna mrea u Hrvatskoj u 2006. godini dosegla je duljinu od 1.000 km autocesta, poluautocesta i brzih cesta (slika 1.7).
Slika 1.8 PGDP na cestovnoj mrei Hrvatske 2004. godine
28
Hrvatska jadranska obala izuzetno je razvedena, a ispred nje se nalazi 50 naseljenih otoka i otoia. Za vrijeme dok je Hrvatska bila u sklopu Austro-Ugarske, za povezivanje mnogobrojnih otoka s kopnom bilo je izgraeno preko 210 luka i luica od ega ih je vie od 120 bilo na naseljenim otocima. Zbog nerazvijenoga cestovnog prometa, dio luka i luica bio je u funkciji duobalne plovidbe. U Kraljevini Jugoslaviji praktino se nita nije ulagalo u izgradnju i odravanje luka i luica. U bivoj dravi, sve do sredine sedamdesetih godina, takoer se vrlo malo panje polagalo izgradnji i odravanju luka i luica.
Slika 1.9 Pomorski jadranski putevi i najznaajnije hrvatske luke (Pula, Rijeka, Zadar, ibenik, Split, Ploe, Metkovi i Dubrovnik)
29
Razvitak pomorskog prometa Hrvatske do 1991. godine odvijao se u dva smjera: pomorsko brodarstvo i morske luke. Obje te grane razvijale su se u promatranom razdoblju na nain da su dijelom meusobno djelovale jedna na drugu, a dijelom su se razvijale nezavisno. Postupnom zamjenom brodskih linija trajektnima te izmjenom koncepcije povezivanja otoka s kopnom (brodske linije su ticale sve luke na nekom otoku, a trajekti pristaju u jednu do dvije otone luke), bilo je potrebno rekonstruirati postojee luke i luice za prihvat trajekata. Osim velikih trajektnih luka (Rijeka, Zadar, Split i Dubrovnik) na kraju 1990. godine postojalo je jo 10 kopnenih trajektnih luka odnosno pristanita te 26 otonih trajektnih luka (pristanita). Za brodske linije na kopnu je bilo na raspolaganju 6 luka za klasine brodove, a na otocima 42. Dakle, ukupno 40 trajektnih luka i 48 luka za klasine brodove, tj. 88 to veih ili manjih luka. Sve nabrojene trajektne i klasine luke bile su povezane redovitim trajektnim ili brodskim linijama. S druge pak strane, pri izgradnji nekih novih trajektnih luka napravljen je itav niz promaaja. Kod projektiranja nekih trajektnih luka (npr. Starigrad, Supetar) nije se vodilo rauna o buduem razvitku trajektnog prometa i ukljuivanju veih trajekata u promet. Tako su te nove trajektne luke ubrzo nakon izgradnje zbog maloga gaza i kratkih operativnih obala postale nepogodne za prijam veih trajekata. Neke su pak vrlo nesolidno izgraene (npr. Supetar), tako da su se ubrzo nakon putanja u promet morale obavljati sanacije. U hrvatskom panonskom prostoru nalaze se, pored Dunava, jedne od najvanijih rijeka za budunost razvitka rijenog prometa, i rijeke Sava i Drava. Osim tih rijeka, vaniju ulogu u odvijanju rijenog, odnosno pomorsko-rijenog prometa ima i kratki dio rijeke Neretve. Bez obzira na povoljne prirodne preduvjete za razvitak rijenog prometa, on je bio stalno u stagnaciji. Naime, zbog minimalnog odravanja, zbog nesigurnosti plovidbe te razvitka eljeznikog i cestovnog prometa, rijeni promet stagnira ili opada u posljednjim desetljeima. Sustavu rijenog prometa, osobito infrastrukturi, nije posveivana duna pozornost, npr. kanaliziranjem rijeka Save i Drave te gradnjom kanala Dunav-Sava od Vukovara do amca.
30
Slika 1.10 Rijeni plovni putovi i rijene luke u hrvatskoj s najznaajnijim lukama Vukovar, Sisak, Jasenovac, Slavonski Brod, Slavonski amac, upanja, Donji Miholjac, Belie i Osijek Europski kontinent u okruju Republike Hrvatske obiljeavaju dva vana prometna koridora, koji inkorporiraju i plovne hrvatske rijeke : prometni koridor(i) koji istono od alpskog masiva spaja Sjevernu i Sredinju Europu s Panonskom nizinom. Taj prometni koridor ine cestovni, eljezniki i rijeno-kanalski (RMD - Rajna-Majna-Dunav) putovi koji od sjevernomorskih luka (Rotterdam, Hamburg i dr.) vezuju sredinje europske prostore prema Panonskoj nizini te Balkanskom poluotoku i Bliskom istoku. Nekoliko bonih krakova toga prometnoga koridora spaja panonsku Hrvatsku s Jadranskim morem. Najvaniji je svakako onaj koji povezuje prostor izmeu Zagreba, Karlovca i Siska s Rijekom odnosno Kvarnerskim zaljevom. Uz njega je uvelike vana i bona veza transeuropskoga koridora koja povezuje istonu Hrvatsku (Slavonija, Baranja, Srijem) preko Tuzle, Zenice i Sarajeva s junom Hrvatskom;
31
prometni koridor(i) koji juno od Alpa povezuje sredinje i istone dijelove europskoga kontinenta preko Panonske nizine te Transkog i Kvarnerskog zaljeva s Padskom nizinom, odnosno enovskim zaljevom i francuskom sredozemnom obalom te panjolskom i Portugalom. Taj koridor ine eljeznike i cestovne prometnice te rijeke Sava, Drava i Dunav.
Ta dva vana europska prometna koridora se sijeku, ali i isprepliu na prostoru panonske Hrvatske. Njihova dva bona kraka ujedno su iznimno vana i za unutarnju prometnu povezanost Hrvatske. Kanal Dunav-Sava od Vukovara do amca jedan je od onih dijelova tih dvaju vanih prometnih koridora koji mu trajno nedostaju. Naime, u Europi se gotovo ne moe nai primjer, meu izgraenim unutarnjim plovnim putovima, koji je bilo lake izgraditi (prirodno-zemljopisni uvjeti) u odnosu na prometnu korist koju moe imati zbog racionalnosti eksploatacije. Kanal skrauje plovni put izmeu Dunava i Save (uzvodno od amca i uzvodno od Vukovara) za 417 km, izmeu amca i Beograda za 85 km, a poboljava brzinu i kvalitetu plovidbe. Izgradnju vienamjenskoga kanala "Dunav-Sava" od Vukovara do amca potie i kanal Rajna-Majna-Dunav, koji e dio robnih supstrata iz austrijskih i drugih dunavskih luka privui u njemake i nizozemske luke, a nae neukljuivanje ve rezultira vrlo negativnim reperkusijama i gubitkom vanih robnih supstrata koji prirodno gravitiraju na Jadransko more. Kanaliziranje i osposobljivanje za plovidbu rijeke Save od amca do Siska uz izgradnju kanala "Dunav-Sava", a u kombinaciji s izgradnjom savskog pristanita, te izgradnja nizinske pruge od Karlovca (Zagreba) do Rijeke - potaknuli bi vane implikacije na meunarodne tranzitne prometne tokove od Podunavlja prema Jadranu i obrnuto. To bi bio, uz plovnu magistralu Europe (RMD), najpovoljniji kombinirani put od Jadrana do zemalja srednje Europe, ali i veza Hrvatske Dunavom prema Maarskoj, Austriji, Njemakoj i crnomorskim lukama. Veina pruga u Hrvatskoj izgraena je prije vie od stotinu godina. Pruge su u to vrijeme graene za parnu vuu s elementima koji su zadovoljavali takve uvjete odvijanja prometa (brzine prijevoza 30-60 km/h). U brdovitim predjelima pruge su trasirane tako da to vie prate obrise terena, kako bi se izbjegla gradnja dugakih tunela i ostalih objekata. Posljedica toga bili su nepovoljni elementi trasa pruga (nagibi 25-30, polumjeri zavoja 250-350 metara).
32
Na alost, i pruge koje su graene nakon 1945. godine takoer su s nepovoljnim elementima trase. U niz navrata obavljana je modernizacija pruga. Uz kapitalni remont (koji je na eljeznikim prugama permanentan), obavljana je elektrifikacija pruga i modernizacija signalnih i telekomunikacijskih ureaja. Najvie se ulagalo na magistralnim pravcima dravna granica Zaprei Zagreb Vinkovci dravna granica i dravna granica Botovo Zagreb Rijeka.
Slika 1.11 Prijevoz putnika i tereta na hrvatskim eljeznicama (prognoza za 2020. godinu) Nakon 1945. do ezdesetih godina eljezniki promet bio je dominantan oblik kopnenog prijevoza. Od ezdesetih godina poinje snaan razvoj cestovnog prometa, i eljeznica polako gubi vodeu ulogu u kopnenom prijevozu. Gospodarstvena mo eljeznice je sve vie slabila i zbog prometne politike bive drave, koja je administrativno odreivala tarife prijevoza. Ope stanje eljeznice u Hrvatskoj do Domovinskog rata nije bilo povoljno. Mreu je karakterizirala relativno niska tehnika razina st anja pruga i opreme na prugama. Dominantni dio mree inile su
33
jednokolosijene pruge. Jedino na pruzi Savski Marof Zagreb Vinkovci Tovarnik mogla se pruiti kvaliteta usluge na europskoj razini gdje je veim dijelom trase dvokolosijena pruga, uz postizanje najvee brzine vlakova 160 km/h. Vea kvaliteta prijevoza postigla se i uvoenjem u promet vlakova EC i IC (Euro City i Inter City) klase prema Mnchenu, Beu i Veneciji. Obujam prometa na prugama H-a od 1986. do 1990. bio je u rasponu 40-49 milijuna prevezenih putnika i 35-42 miljuna tona prevezenih stvari (robe), s tendencijom laganog opadanja. Ukupna graevinska duljina pruga H-a je 2.726 km. Od toga je 91 posto jednokolosijenih, a devet posto dvokolosijenih pruga. Pritom je magistralnih glavnih pruga 848 km, magistralnih pomonih 695 km, pruga 1. reda 578 km i 606 km pruga 2. reda. Elektrificirano je 984 km, a 1.742 km je neelektrificiranih.
Slika 1.12 Paneuropski prometni koridori
34
Na slici 1.12 prikazani su sveeuropski koridori definirani na ministarskoj konferenciji u helsinkiju 1997. s osvrtom na Republiku Hrvatsku. Zagreb je, 1947., ukljuen u meunarodne zrane linije. Poslije su ukljuene i neke druge zrane luke, ponajprije u domaem prometu (Dubrovnik, Split, Suak). Uvoenjem u promet novih, veih i teih zrakoplova potkraj 50-ih i poetkom 60-ih tadanje zatravnjene zrane luke nisu zadovoljavale, prije svega nosivou. Promet se stoga s aerodroma Luko seli 1959. na Pleso (do tada samo vojni aerodrom s betonskim manevarskim povrinama). U poetku 60-ih godina biva drava se otvara za turizam. Veoma loa cestovna a i eljeznika infrastruktura nisu zadovoljavale poveanu prometnu potranju, pa se poinju graditi zrane luke ili se vojni aerodromi otvaraju za civilni promet: Dubrovnik - 1962., Split - 1965., Pula - 1967., Zadar - 1969., Rijeka/Krk - 1970., Osijek/Klisa -1980. i Loinj - 1985. Obujam prometa u zranim lukama bio je neznatan do otvaranja dravnih granica, zapravo do gradnje ili otvaranja zranih luka, u drugoj polovici 60-ih godina.
Slika 1.13 Linije zranih prijevoznika u Hrvatskoj Razdoblje 1991.-1996. obiljeuju okupacija i ratna razaranja zranih luka i aerodroma na poetku, oslobaanje i osposobljavanje za promet te njihov popravak, odnosno dovoenje u stanje kao prije Domovinskog rata.
35
U Hrvatskoj, u 1996. godini devet je zranih luka otvorenih za meunarodni promet te Osijek Klisa u hrvatskom Podunavlju, koja nije u uporabi. Pokrivenost Hrvatske zranim lukama vrlo je dobra, osobito u obalnom dijelu, te na sjevernojadranskoj skupini otoka (Krk, Cres-Loinj). Promet koji je zbog rata smanjen na oko jednu treinu predratnoga, na razini je neturistikog prometa prije rata. Tada se raunalo da su oko 60-65 posto svih putnika turisti, a ta kategorija se jo ne pojavljuje kao znaajna u zranom prometu Hrvatske. Relativno slaba iskoritenost hrvatskih zranih luka u smislu obujma prometa (u razdoblju do 1990.) sada postaje jo naglaenija. Hrvatska ima oko 1 posto zranih luka otvorenih u svijetu za meunarodni promet, u kojima se realizira oko 1 od ukupnog prometa putnika u svijetu. To znai da su hrvatske zrane luke u prosjeku iskoritene u veliini oko jedne desetine svjetskog prosjeka. Osnovni flotni kapaciteti su u razdoblju 1991.-1996. poveani od sedam na deset zrakoplova, ili od 364 putnikih mjesta na 681 putniko mjesto. Croatia Airlines je u est godina uspostavila veze Hrvatske s gotovo trideset europskih destinacija u redovitom meunarodnom prometu te s vie od pedeset destinacija u meunarodnom izvanrednom prometu.
1.5 POVIJEST RAZVITKA PROMETNOG TOKA

Teorija prometnog toka je znanstvena disciplina koja se bavi prouavanjem uvjeta kretanja motornih vozila u prometnim tokovima na mrei cestovnih prometnica. U savladavanju sloene problematike uvjeta kretanja motornih vozila u prometnim tokovima, teorija prometnog toka bavi se istraivanjem i definiranjem osnovnih pokazatelja, mjerodavnih za opisivanje prometnih tokova, istraivanjem karakteristika prometnih tokova u idealnim i realnim uvjetima i istraivanjem ovisnosti izmeu osnovnih parametara prometnog toka u idealnim putnim i prometnim uvjetima. Praktina primjena opih saznanja iz teorije prometnog toka ogleda se u vrednovanju postojee mree ili njenih pojedinih dijelova, sa stajalita udovoljavanja zahtjeva postignutog i oekivanog prometa, u cilju utvrivanja realnih potreba za poboljanjem postojee mree ili njenih pojedinih dijelova u dinamici vremena. Na osnovu ovog vrednovanja vri se identifikacija uskih grla u prostoru (na mrei) i vremenu, zatim identifikacija uzronika uskih grla, kao i planiranje i raspodjelu prometnih tokova, programiranje transportnih zadataka na mrei, upravljanje prometnim tokovima, programiranje
36
odravanja mrei, poduzimanje odgovarajuih mjera u svrhu poveanja razine sigurnosti i dr. Teorija prometnog toka mlada je znanstvena disciplina. Poetak razvoja teorije prometnog toka navodi se 1930 godina, a vezano je uz primjenu teorije vjerojatnosti u opisivanju odreenih karakteristika prometnog toka i za usavravanje prvih matematikih modela za opisivanje relacija tok-brzina. Meu prve znaajnije radove ubraja se publikacija Greenshields-a pod nazivom A Study Of Highway Capacity, iz 1934. godine. Nakon 1950. godine zamijeen je snaan impuls u razvoju ove znanstvene discipline, kada su razvijene metode opisivanja zakonitosti u prometnom toku osnovane na temeljima matematikog modeliranja. Znaajno je spomenuti i injenicu da su 1950. godine u SAD prvi put objavljeni podaci o neprekidnom brojanju prometa za svih 8.760 sati u godini na putnoj mrei na odreenim prometnim dionicama, koji su dobiveni pomou automatskih brojaa prometa. Neprekidno i povremeno brojanje prometa obavlja se i kod nas, na autocestama i brzim cestama, te dravnim i odabranim upanijskim cestama. Brojanje prometa obavljaju Hrvatske ceste d.o.o.
37
2. METODOLOGIJA IZRADE PROSTORNOG PLANA

(odabrani tekstovi, Marinovi-Uzelac, A: Prostorno planiranje, Dom&svijet, Zagreb, 2001.) Metodologija se temelji na znanstvenom istraivanju, strunoj tehnologiji izrade planova i poznavanju politike volje stanovnitva izraene kroz stav vlasti i dakako, veoma ovisi o kreativnosti vodstva plana i o njegovom kulturnom i umjetnikom senzibilitetu prema prostoru. Znanstvenu komponentu nai emo u pojedinanim istraivanjima 1 pojava, s jedne strane, ali i u razvitku teorije o tehnologiji izrade plana , s druge strane. Znanstvena teorija dakle moe imati dvije dimenzije: specijalistiku i generalnu. Bez obzira o kojoj se dimenziji radi, znanost implicira tonost, a tonost uvijek i mogunost egzaktne kvantifikacije.
Slika 2.1 Formiranje i ustrojstvo planerske profesionalne ekipe (Izvor: A. M.-U: Naselja, gradovi, prostori, str. 200.) Prostorni se planer moe regrutirati iz razliitih disciplina, iz nekih vie, a drugih manje i rjee, ali pod uvjetom da prilagodi svoj nain gledanja
38
prostorno integralistikome cilju i da se oslobodi nekih specifinih optereenja svoje prvobitne struke. U permanentnoj ekipi vraa se, dakako, svojoj prethodno steenoj specijalizaciji, ali sada u funkciji integralistikog gledanja na ureenje prostora. Urbanizam u ovoj shemi oznauje struku u najuem smislu, okosnicu polidisciplinarne ekipe. Naravno da se kvantifikacija kao takva moe uiniti tonom, jednoznanom, odredljivom, uvijek razumljivom i ponovljivom. Ali to je samo privid tonosti koji skriva mnogo vie netonosti jer je kvantifikacija u regionalnoj znanosti su i generis nemogua. Naa spoznaja o svijetu nije precizna. Ona nije precizna, prvo, jer su instrumenti spoznaje nesavreni, ali jo vie zato jer je svijet po svojoj prirodi neprecizan. Meu svim spoznajama, spoznaja o ovjeku i dodatno je neprecizna zbog sloene, razliite, promjenjive i osjeajima optereene prirode ovjeka. Regionalna je znanost prema tome neprecizna po svojoj prirodi, nepreciznost joj je upravo obiljejem. Prema tome, u kvantifikacijskim modelima, npr. urbanih sustava, naina zauzimanja i koritenja zemljita, zatite prostora, itd., prostorni sustav ljudske, teritorijalne i preteitog dijela drutvene, organizacije, to je visoko sloen sustav, opisan je na veoma nesavren nain pomou precizne kvantifikacijske metode. Ipso facto, 'takva kvantifikacija mora ispasti netonom. To i same teorije modela priznaju kad iz svojih modela apstrahiraju brojne komponente da bi ih se, takav je izgovor ili takva su barem objanjenja, uinilo transparentnijima i openitijima! Uostalom, zauuje koliko je, naizgled pametnih, ljudi opsjednuto kvantifikacijama, toliko da ak i doprinos znanosti vrednuju brojem citiranosti (prepotentno nazivljajui to "teorijom citatnosti"), a ne vide da ve i same jedinice te citiranosti, ak i u prirodnim znanostima,1 nisu jednake niti usporedive te da prema najosnovnijim poetnikim pravilima statistike matematike cijela teorija postaje bezvrijednom i tetnom. Moramo zato potpuno otkloniti svaku mogunost, ak i svaki pokuaj, kvantitativne definicije problema pod svaku cijenu. Kvantiteta i kvaliteta nisu u opoziciji nego su komplementarne jer svaka kvantifikacija ostavlja iza sebe reziduum kvalifikacije i obrnuto. Veliinu grada, na primjer, obino se definira brojem njegovih stanovnika, da bi mu se odredilo stupanj vanosti u urbanom sustavu, ali broj koji je potreban za neku urbanu funkciju ovisi prvenstveno o kvaliteti stanovnika koji je koriste ili trebaju. Meutim, stanovnici-jedinice eventualne kvantifikacije, nisu homogene (jednake) jedinice, to bi bio preduvjet ve i za sam pokuaj kvantifikacije na razini potrebitosti alimentiranja funkcije. Tu nam dobro dolazi usporedba s jednom jednostavnom misli grkog filozofa sokratovskog smjera, Eubulida iz IV. st. p. n. e.: "Mislimo da tono znamo to je to hrpa pijeska; ali dva zrna pijeska ili tri nisu hrpa. Od
39
koliko zrna poinje hrpa?" A ovdje su barem zrna jednake jedinice, barem u svojim, za problem relevantnim, karakteristikama. Mora se naglasiti da nepreciznost nije ni pogrjeka ni neizvjesnost. "Nepreciznost je manjak tonosti neke mjere, a ne otklon od istine", rekao je jednom lijepo Claude Ponsard. Drutvena, gospodarska, a onda, dakako, i regionalna stvarnost, sloene su, viedimenzionalne i heterogene stvarnosti. Prostorna je analiza esto forsirala ili otetila stvarnost, da bi joj sauvala samo jednu dimenziju. Ta je praksa povezana s raspoloivim instrumentima analize i prema tome sa zlouporabom kvantifikacije. Drutveni je prostor organiziran na eklektikoj logici, a ne samo najednom naelu. Tu se razliite logike superponiraju (a da si ne proturjee) tijekom vremena ili zbog toga jer se svaka odnosi samo na poneki vid upotrebe prostora. Takoer i u samoj teoriji koncepta, ili tzv. filozofiji planiranja, moramo otkloniti podjele na ovakvo ili onakvo planiranje u totalu, na "comprehensive-", "system-", "structural-" ili "advocacy-planning", nerazumljivih naziva, odnosno ne prihvatiti podjelu koju smatramo istom skolastikom. Svaki je plan sve to ujedno, poneki su problemi ovako, a poneki onako, rjeavani kao to su razliito i uoavani, ili im je priroda razliita. Na primjer, namjenu zemljita moe se i pravno definirati, unutar granica plana, ali promet je veim dijelom dinamina kategorija, utemeljena na pretpostavkama i njegovo se razmatranje mora protezati i izvan granica plana, a rast ili pad stanovnitva kategorije su koje se mogu samo utvrditi, za njih se mogu predloiti neke mjere, meu kojima je tek manji broj prostorno relevantnih jer veina tog problema izmie prostornom planiranju, a velikim dijelom i ukupnoj dravnoj politici. Dijelovi prostornog plana Smatra se ve klasinom podjela plana na analitiki i planski dio. Ta se podjela danas mora u veoj mjeri revidirati, i to iz nekoliko razloga. Prvo, operativno i praktino gledano, analize prostora ne bi smjele biti dijelovima plana (mislimo plana u operativnom smislu, dakle elaborata) jer ga optereuju. One su bile glavnim razlogom daje planiranje bilo sporo i daje zaostajalo za sve dinaminijim razvitkom procesa u prostoru. Elektronsko skupljanje i evidentiranje podataka danas omoguuje strunim slubama upravnih jedinica uinkovito praenje svih promjena na njihovu teritoriju i mogu ih trenutano registrirati. Drugo, izrada analiza u vrijeme same izrade prostornog plana zahtijeva previe veliku ekipu, koja brojano mora
40
konano zaguiti kreativnost i domiljatost onih u ekipi koji su za to sposobni. Tree, takav je rad veoma neekonomian jer se rade analize koje nisu bitno relevantne ili su ak i posve suvine. U tom smislu, mogli bismo podijeliti dananje prostorne planere, prema njihovim metodama rada, na one koji smatraju da se mora najprije analizirati da bi se tek nakon toga moglo planirati, i na one koji to smatraju usporednim poslom. Mi se priklanjamo ovom drugom nainu rada. Da bi se moglo uope pristupiti izradi plana, svakako je neophodno poznavati prostor i probleme i pojave u njemu. Prema tome, analiza je neophodna, ali ona se ne smije shvatiti izdvojenim, potpuno prethodnim ali integralnim dijelom plana. Ona mora biti voena permanentno i potpuno nezavisno o planu. Postoji takoer i analiza koja je sastavni dio plana, ali ona se mora raditi istovremeno s planom i nije odvojeni dio. Razumije se da prostorni plan ne rade poetnici, niti osobe kojima je taj posao stran. One su i prije poetka rada obino ve upoznate s veinom problema dotinog prostora. Prema tome, izradu koncepcije plana treba poeti odmah, zajedno s analizama koje je jo potrebno uiniti. tovie, rad na planu tek e nam diktirati vrstu i dubinu daljnjih analiza i istraivanja. Time e rad biti vremenski i financijski racionalnijim. Faze rada dakle nisu istovjetne s dijelovima prostornog plana, iako e analiza, razumljivo je, biti zastupljenijom na poetku. Postoji dakle materijal o stanju u prostoru koji je sustavno raen izvan postupka izrade plana, zatim se, istovremeno s uoavanjem temeljnih konceptualnih obrisa koji e dominirati prostornim planom, u okviru rada na planu poduzimaju dodatne, konceptualne, analize. Prva je faza rada dakle uoavanje temeljnih problema, bilo da oni proizlaze iz postojee dokumentacije ili iz naih analiza, njihovo sistematiziranje i hijerarhiziranje, te konano izdvajanje onih problema koji e dominirati koncepcijom. Tu je fazu potrebno izloiti predstavnicima vlasti te ujedno prezentirati razliite hipoteze rjeenja. Naglaavamo hipoteze a ne varijante ili alternativu. Varijanta previe znai da "moe ovako ili onako pa se odluite!" Ne radi se o tome, nego o stvarno uoenim problemima koje treba u prostoru rijeiti. Ako za takva rjeenja postoji vie mogunosti, kao to je obino sluaj, postavljamo hipoteze odreenih poteza s analizom posljedica za svaku od njih. Ne radi se o alternativi dobro-loe, nego o kvalitetno istovrijednim odlukama, o kojima naruilac mora zauzeti stav. Kad je taj stav zauzet, pristupamo razradi jedne od odabranih hipoteza u definitivni prostorni plan koji e ii na javnu raspravu i biti donesen u odgovarajuem zakonodavnom tijelu teritorijalne jedinice za koju se radi (sl. 2.2). Meutim, prije postavljanja hipoteza dobro je, ve za prvu raspravu, izraditi problemsku kartu, koja se moe sastojati i iz vie tematskih karata i na kojoj su glavni i dominantni problemi prostora prikazani grafiki. Nakon obavljene prve rasprave i nakon usvajanja jedne od eventualno nekoliko
41
hipoteza, prije izrade prve koncepcije dobro je izraditi programsku kartu, na kojoj su grafikim nainom dani odgovori na probleme iz problemske karte. Dijelovi se prostornog plana, naravno, razlikuju prema vrsti prostora, prema teritorijalnom obuhvatu, prema problemima i prema stanju prostora, prema politikim oekivanjima. Nemogue je, dakle, analizirati ih posebno za svaki sluaj pa popis koji emo dati valja shvatiti kao neku vrstu repertorija-podsjetnika, u kojemu moda i nije sve nabrojeno, ali ne znai da se i sve nabrojeno mora nai u svakom prostornom planu.1 Popis ne znai da se sve navedeno mora u planu nalaziti nego da moe biti potrebno ako to problem zahtijeva.
Slika 2.2 Faze izrade prostornih i urbanistikih planova (Izvor: A. M.-U: Naselja, gradovi, prostori, str. 196.) Analitiki dio sastoji se od pet glavnih dijelova:

analize fizikih uvjeta analize transformiranih struktura prostora analize demografske strukture analize socijalne strukture socijalnih uvjeta i ekonomske analize.
42
A) ANALITIKI DIO I. Osnovne fizike karakteristike prostora 1. Morfologija a) Reljef: Karta izohipsa s toniranim visinama ime se oznauje opa topografija. Zone nagiba kojima se istiu podobnosti ili nepodobnosti upotrebe tla i uvjeti za izradu pedolokih karata. Karta visinskih zona kao odluujui instrument odluka o koritenju prostora. Karta slivnih podruja i zona. Slui za studiju evakuacije voda, opskrbe vodom, reima vodotoka, i s kartom zona nagiba, za studiju sprjeavanja erozije. Inventarizacija opih hidrolokih uvjeta i mogunosti regije u pogledu vode za pie, za navodnjavanje i za potrebe opskrbe industrijskom vodom. Karta povrinskih voda i karte podzemnih voda s podatcima o volumenu i lokalizaciji vodonosnih slojeva, njihovoj dubini i kvaliteti. Priroda, broj i kapacitet lokalnih izvora. Kvaliteta raspoloivih voda, koliina hidrolokih rezervi, nain upotrebe i sadanje potrebe. Reimi vodotokova i njihov energetski potencijal. Stanje dreniranja pojedinih bazena. Zone movarnosti i plavljenja. Hidrografske studije: karte karakteristika obala, dna, irine obalnih platoa, obli ci ua, reimi movara, prirodni zaljevi pogodni kao zakloni i sl.
b) Hidrologija i hidrografija:
c) Prirodna protonost prostora: To je prirodna mogunost uspostave brzih prometnih tokova, utvrena analizom reljefa, tj. pretvaranjem karte apsolutnog u kartu relativnog reljefa
43
definiranog karakteristinim visinama s obzirom na snjenu granicu kao i drugim zaprekama odnosno pogodnostima prolaza. 2. Geologija i priroda tla a) Geoloka priroda tla i podzemlja. b) Geomehanike karakteristike zemljita po zonama. c) Seizmika karta. d) Pedoloka karta: karakteristke povrinskog sloja (pedosfere) za kulture i ostale nasade te zbog obrane od erozije. 3. Klimatoloki podatci Karte godinjih i sezonskih izotermi, zone ledenja i mraenja, padalina, dominantnih vjetrova pri zemlji (smjer, frekvencija, intenzitet, uestalost, relevant-nost, prikazano ruama vjetrova), katkad i atmosferski uvjeti (pritisak, depresije, fronte, kretanja). Kod prostornih planova manjih podruja analiza mikroklimatskih uvjeta moe biti vanijom od analize opih klimatskih uvjeta. 4. Prirodni vegetacijski pokriva Ta analiza ima veu vanost u novim i nenaseljenim ili rijetko naseljenim podrujima nego u gue naseljenim, gusto koritenim i razvijenim podrujima (zone prirodnih travnjaka, prauma, makije, stepe). Veliku vanost imaju studije prirodne vegetacije za utvrivanje i delimitiranje prirodnih rezervata u opim prostornim planovima i u prostornim planovima samih rezervata. 5. Kopnena i vodena fauna Potrebno za ustanovljenje mogunosti industrijskog ribolova, za razvitak rekreacijskog lova, za otkrivanje i lociranje tetnih vrsta koje bi mogle ugroziti gospodarski razvitak, za utvrivanje i ureenje prirodnih rezervata i zatienih prirodnih stanita faune itd. II. Transformirane fizike strukture prostora Prostorni plan mora se oslanjati na prirodne uvjete, ali veina karakteristika prostora, i na izrazito najveim povrinama, nosi obiljeja djelovanja ovjeka. Ta je skupina studija prema tome i najvaniji dio analize stanja fizike okoline. 1. Opa infrastruktura a) Komunikacije: Cestovna mrea. Duina, gustoa (km/1000 km 2), funkcije, graevno stanje, kapacitet, prometno
44
optereenje, prometno -tehniki elementi, kategorizacija, razina prometne usluge. eljeznika mrea. Isto kao i za ceste + analiza kolodvora. Plovni putevi. Plovne karakteristike, prevoena tonaa, maksimalni i minimalni vodostaj, ustave, brzine toka, navigacijska sezona i si. Prometni terminali. Luke, aerodromi (kategorizacija, specijalizacija, kapaciteti, graevno stanje, opremljenost, utjecaji na okolinu, sezone upotrebljivosti, smet nje upotrebi itd.). Telekomunikacije. Broj aparata/1000 stanovnika, karta optereenja telefonskih, telegrafskih i drugih linija, trase linija, smjetaj centrala, tehniko stanje, kapaciteti i stupanj iskoritenosti.
b) Veliki radovi na regulacijama vodotokova, navodnjavanja, odvodnje, opskrbe vodom, postojei, predvieni i projektirani, u toku radova. c) Kapaciteti i instalirana snaga proizvodnje i opskrbe energijom, smjetaj, stanje i kapaciteti objekata za proizvodnju energije. 2. Nain zauzimanja i upotrebe zemljita a) Kvaliteta tla: Pedoloke karte: tipovi tala prema fizikalnim i kemijskim karakteristikama, debljina vegetacijskog sloja, debljina nosivog sloja, koeficijenti erozije, opasnosti salinizacije ili laterizacije, iscrpljenost tla. Karte potencijalne upotrebe (studije komunikacija, trita, klime, agrarnih tradicija i dr.). Oblici i stupnjevi antropogenih promjena. Analiza cijena zemljita. Inventar zapreka razvitku poljoprivrede ili stoarstva (visoke i strme planine, pustinje, suni predjeli, erodirane povrine, movare i sl.).
b) Struktura poljoprivredne proizvodnje: Kartogrami strukture zauzimanja zemljita pojedinanim glavnim kulturama, ucrtani prevaljeno u prostorne jedinice. c) Struktura agrara:
45
Kartirani prikazi malih, srednjih i velikih posjeda, obiteljskih i poduzetnikih posjeda i veleposjeda, njihova stanja i evolucije. Oblici i vrste specijalizacije. Tradicionalna odnosno suvremena tehnologija, intenzivni odnosno ekstenzivni oblici, prosjene veliine i oblici poljoprivrednih estica, stupanj usitnjenosti posjeda, stupanj raskomadanosti posjeda, poloaj kue i gospodarskih zgrada prema eksploatacijskim povrinama itd. 3. Smjetaj industrije Na tkivu infrastruktura, agrarnih kultura, stoarstva i umarstva, ocrtava se tkivo industrijskih djelatnosti, izvan ili u sklopu naseljenih mjesta i gradova. U pripremi karata lokalizacije industrije potrebno je uzimati u obzir:

Granu industrije Stupanj prerade Veliinu (potronja energije, kapacitet, stvarna veliina i vrsta proizvodnje, financijski promet, broj zaposlenih). Karakteristike se prikazuju siluetama na prostornim jedinicama karte. Istraivanje razloga smjetaja (prirodni, tehniki, socijalnodemografski, ekonomski, politiki).
4. Sustav naselja Sustav i oblici naseljenosti, urbani sustav (to je dalje veoma obraivana tema pa se ovdje detaljnije ne spominje). III. Demografska struktura i druga demografska obiljeja a) Dobna struktura - Piramide starosti - Trokutni dijagrami - Radna optereenost stanovnitva: Uz normalan odnos od 15% 0-19 g., 55% 20-59 g., 30% 60 i vie g., a potrebe (M)ladih su 60% potreba (O)draslih i (S)tarih 80% potreba (O)draslih, onda je optereenost aktivnog stanovnitva (C):
6 / 10M 8 / 10S O
1.5
to znai da svaki zaposleni uzdrava 1,5 stanovnika, ukljuivo i sebe.

46
b) Prirodna kretanja stanovnitva Evolucija nataliteta i mortaliteta. Evolucija stope nataliteta i mortaliteta. Ukupno kretanje broja stanovnitva. Migracije izmeu podruja koje se planira i susjednih podruja. Migracije unutar studiranog podruja (polarizirane migracije i migracije izmeu manjih homogenih prostornih jedinica). Migracije prema vrstama (stalne, povremene, radne, itd.).
c) Migracije
d) Totalizirano gibanje stanovnitva. (Na temelju prirodnih kretanja i migracija utvrditi zone poveavanja i opadanja broja stanovnika.) e) Struktura zaposlenosti i njezine varijacije Odnos poljoprivrednog i nepoljoprivrednog stanovnitva. Podjela u tri glavna sektora djelatnosti: primarni (poljoprivreda, umarstvo, sto arstvo, ribolov), sekundarni (industrija, rudarstvo, graevinarstvo, proizvodni obrti) i tercijarni (usluge, trgovina, promet, uprava, obrazovanje, znanost, kultu ra itd.). Siluete djelatnosti detaljnije po granama.
IV. Socioloka analiza Opasnost u mnogim prostornim planovima lei u tome da se poznavanje strukture stanovnitva promatra samo kao injenica i sa svrhom predvianja gospodarskog razvitka. Meutim, studija stanovnitva ima mnogo ire znaenje jer je cilj prostornog plana kompleksno podizanje uvjeta ivota. 1. Individualni i obiteljski ivotni standard a) Obiteljski proraun (tipovi potronje prema socijalnim kategorijama i tipovima obitelji), promatran u njegovoj evoluciji.
47
b) Stambeni standard u selu i gradu. c) Nain ivota. d) Socioloka stratifikacija i socijalna mobilnost. e) Kolektivni ivotni standard i standardi kolektivnog ivota. V. Ekonomska makroanaliza 1. Proizvodnja i potronja energije i mogunosti 2. Postojanje i koritenje mineralnih bogatstava 3. Industrijska i obrtnika proizvodnja i njezine tendencije 4. Proizvodni kapacitet poljodjelstva, stoarstva i dr. 5. Mjesto regionalne proizvodnje u nacionalnoj proizvodnji 6. Studije opih uvjeta razvitka a) Struktura i evolucije vanjskih i unutarnjih trita b) Stanje i potrebe kolektivne opremljenosti c) Prihod i njegova raspodjela d) Odnosi privrednih sektora e) tednja, krediti, struktura i orijentacija investiranja f) Struktura i kvaliteta usluga g) Tehniki ambijent, proizvodnost i problemi zaposlenosti 7. Tendencije i predvianja za srednjorona razdoblja a) Potrebe stanovnitva b) Proizvodnja c) Projekcije potreba i mogunosti 8. Produktivnost a) Produktivnost/aktivno stanovnitvo b) Produktivnost/zaposlene osobe c) Aktivno stanovnitvo/ukupno stanovnitvo
48
B) SINTEZA PROBLEMA I PROGRAM UREENJA I. Sinteza problema (tekst popraen problemskom kartom) Glavna je svrha skratiti izradu prostornog plana koncentriranjem na bitno i time racionalizirati troak i vrijeme. Treba razlikovati: ono to se planom moe rijeiti, poboljati i promijeniti od onog s ime se mora samo raunati kao s uvjetima i okruenjem. Drugim rijeima, treba razlikovati prostorno relevantno od onog to to nije. 1. Inventar nepovoljnih karakteristika prostora, koje su problem razvoju i na koje se treba koncentrirati (nepovoljan sustav naselja, loa upotreba zemljita, prometni problemi, oteenje okolia, erozivni procesi, poplavnost itd.). 2. Inventar prostornih trajnih ogranienja (nepovoljnost reljefa, pustinje i neplodnost i sl.) 3. Inventar prostornih najpovoljnijih karakteristika 4. Inventar neprostornih razvojnih ogranienja (nizak standard, demografski problemi itd.) a) Utvrivanje faza razvoja. b) Inventar glavnih pozitivnih i negativnih faktora razvitka (faktori i antifaktori). c) Lokalizacija glavnih nedostataka i potreba. d) Lokalizacija najveih mogunosti. II. Programske odluke (tekst popraen programskom kartom) Glavne namjere koje e prostorni plan zadovoljiti. Cilj je skrenuti pozornost, kako planera tako i politiara, na bitno o emu e se i zauzeti stavovi i formulirati jasne namjere. Osim toga, na taj se nain izbjegava diskusija o detalju dok za njega jo nije dolo vrijeme. Osigurava se i postupnost donoenja odluka, ne dovodei u pitanje ono to je ve odlueno na razini naela (npr: odluka o nekom prometnom pravcu A-B bez da se u to mijea rasprava o trasi komunikacije izmeu A i B koja e se u konanoj raspravi razviti izmeu manjih upravnih jedinica teritorija). 1. Utvrivanje potreba i normi 2. Utvrivanje naina otklanjanja faktora koenja (antifaktora) koji su prostorno relevantni i naina uzimanja u obzir antifaktora razvitka koji nemaju prostorno obiljeje.
49
3. Uoavanje naina i intenziteta koritenja povoljnih faktora (superfaktora) za ureenje, koji imaju prostornu dimenziju i utjecaj neprostornih faktora na prostor. 4. Odluke o prioritetnosti, hitnosti i redoslijedu intervencija. C) PLANSKI DIO I. Polazita, naela i program potreba 1. Polazita koja proizlaze iz drugih planova a) Planovi politikog, gospodarskog i drutvenog razvitka. b) Prostorni planovi vieg reda. c) Prostorni i urbanistiki planovi nieg reda. esto prevladava miljenje da su samo planovi vieg reda obvezatni. Oni su obvezatni samo u onim dijelovima i na onim razinama koje jesu vie razine. Meutim, to je teko uvijek utvrditi i ti planovi nerijetko silaze previe detaljno u nie razine kad ono o emu se odluuje nije relevantno za tu viu razinu. U takvim sluajevima, planovi nie razine imaju pravo zahtijevati hitne promjene u planovima vie razine ili potpuno ukidanje onih dijelova koje nisu za viu razinu relevantni ili su manje relevantni nego za plan nie razine. S druge strane, nije ba tako da planovi niih razina ne mogu utjecati na postavke plana vie razine ak i u pitanjima koja su doista relevantna za viu razinu. Ukratko, ako je plan vie razine okvirni prostorni program planu nie razine i ovaj je korisna i neophodna provjera prostornih mogunosti planu vie razine. Prema tome, teko je govoriti o apsolutnoj obvezatnosti, jer se radi o ukupnom ureenju prostora koje treba biti najbolje mogue. Radi se tu o vertikalnoj suradnji a ne o administrativno-strunom nadmetanju. Dakako da takve promjene moraju biti provoene propisanim procedurama. 2. Program ureenja pojedinih dijelova prostora, program razvoja i socijalnih potreba II. Plan namjene povrina 1. Kumulativni plan namjene povrina 2. Planovi namjene prema vrstama naina koritenja (sektorski planovi koritenja prostora)
50
Prema potrebi: poljoprivreda, umarstvo, turizam i rekreacija, vee industrijske izvangradske zone, rudarstvo, zone poljoprivrednih melioracija, podruja velikih projekata infrastrukture i sl.). Planovi namjene povrina orijentacijski su, tj. odnose se na preteitu ili posebnim mjerama favoriziranu odnosno zabranjenu upotrebu. 3. Zone pod nekim reimom zatite III.Urbani sustav (naziva se i urbana mrea) Klasifikacija naselja a) Urbana i ruralna. b) Klasifikacija po veliini brojem stanovnika. c) Klasifikacija po vlastitim funkcijama (definiranim dominantnom djelatnosti). d) Klasifikacija po prostornim funkcijama (zonalni ili lokalni centar, subregionalni, regionalni, makroregionalni, nacionalni, meunarodni centar). e) Klasifikacija po upravnim funkcijama (opinsko, upanijsko sredite, glavni grad). f) Klasifikacija prema veliinama gravitacijskih zona. g) Klasifikacija prema dinamici rasta odnosno opadanja stanovnitva h) Kumulativna hijerarhizacija naselja i gradova. IV. Prometni plan a) Koncepcija rjeavanja ukupnog prometnog sustava u planiranoj regiji i njegovo povezivanje s prometnim sustavima susjednih regija odnosno uklapanje u sustav prometa vieg reda. b) Cestovni promet c) eljezniki promet d) Luke i plovni putevi e) Zrani promet (Mree prometnica, stanice i terminali, vorovi: kategorizacija i kapaciteti. Mjere zatite i obnove krajolika zbog radova na komunikacijama.) V. Idejna rjeenja komunalnih infrastruktura
51
VI. Mjere, zatite prostora, njihove vrste i naini primjene VII. Plan redoslijeda intervencija VIII.Zone i programi za izradu detaljnijih planova
52
3. GRAFIKA INTERPRETACIJA PROSTORNIH I PROMETNIH PLANOVA

3.1 GRAFIKA INTERPRETACIJA PROSTORNIH PLANOVA
Slika 3.1 Obuhvat Prostornog plana za Istarsku upaniju
53
POGLAVLJE 2.
Slika 3.2 Glavne cestovne prometnice u Istarskoj upaniji (Istarski ipsilon)
54
POGLAVLJE 2.
Slika 3.3 Cestovna mrea ireg podruja Grada Pule
55
POGLAVLJE 2.
Slika 3.4 Prostorni plan Istarske upanije

56
POGLAVLJE 2.
Slika 3.5 Izvod Prostornog plana za Grad Pulu

57
POGLAVLJE 2.
Slika 3.6 Varijantna rjeenja poboljanja veze s Istarskim ipsilonom
58
POGLAVLJE 2.
Slika 3.7 Ortofoto snimak ire zone obuhvata
59
POGLAVLJE 2.
Slika 3.8 Djelomini prikaz koncepta rjeenja cestovne mree Grada Pule integriran na katastarsku podlogu
60
POGLAVLJE 2.
3.2 GRAFIKA INTERPRETACIJA PROMETNIH PLANOVA

3.2.1. Primjer grafike interpretacije prometnih tokova u iroj zoni grada
Slika 3.9 Intenzitet prometnih tokova u sreditu Grada akovca
61
POGLAVLJE 2.
3.2.2 Primjer grafike interpretacije prometnih tokova na optereenoj etverotranoj cesti u gradu
Slika 3.10 Intenzitet prometnih tokova na Novoj Branimirovoj u Gradu Zagrebu
62
POGLAVLJE 2.
3.2.3. Primjer grafike interpretacije prometnih tokova u zoni grada i gradskih naselja
Slika 3.11 Intenzitet prometnih tokova u Splitu (Solin)
63
POGLAVLJE 2.
3.2.4. Primjer grafike interpretacije autobusnih prometnih tokova
Slika 3.12 Prikaz odlaznih autobusnih linija iz Autobusnog kolodvora Zagreb
64
POGLAVLJE 2.
3.2.5. Primjer grafike interpretacije zona za odvijanje pjeakih tokova i parkiralinih zona
Slika 3.13 Pjeake zone i organizacija prometa u mirovanju (Grad Varadin)
65
POGLAVLJE 2.
3.2.6. Primjer grafike interpretacije voenja specijalnih prometnih tokova (vozila za prijevoz opasnih tvari)
Slika 3.14 Voenje specijalnih prometnuh tokova (vozila koja prevoze opasne tvari)
66
POGLAVLJE 2.
3.2.7. Primjer grafike interpretacije voenja specijalnih prometnih tokova (turistiki prometni tokovi)
Slika 3.15 Voenje specijalnih prometnuh tokova (turistiki prometni tokovi)
67
POGLAVLJE 2.
3.3 MIKROASPEKT INTERPRETACIJE PROMETNIH TOKOVA

3.3.1. Primjer grafike interpretacije intenziteta prometnih tokova na izoliranom raskriju
Slika 3.16 Primjer distribucije prometnih tokova na etverokrakom raskriju
68
POGLAVLJE 2.
3.3.2. Primjer grafike interpretacije faza u odvijanju prometnih tokova na izoliranom raskriju
Slika 3.17 Primjer odvijanja prometnih tokova u dvije faze na etverokrakom raskriju
69
POGLAVLJE 2.
3.3.3. Primjer grafike interpretacije oznaivanja semaforskih ureaja na izoliranom raskriju
Slika 3.18 Nain oznaivanja vozakih i pjeakih laterni na obinom i konzolnom stupu
70
POGLAVLJE 2.
3.3.4. Primjer grafike interpretacije kabelske kanalizacije potrebne za spajanje semaforske opreme na izoliranom raskriju
Slika 3.19 Primjer povezivanje kablovskom kanalizacijom signalnih ureaja na semaforiziranom raskriju
71
POGLAVLJE 2.
3.3.5. Primjer grafike interpretacije semaforskog programa s detektorima prometnih tokova na izoliranom raskriju
Slika 3.20 Izgled planova tempiranja semaforskih programa s detektorima prisutnosti vozila
72
POGLAVLJE 2.
3.3.6. Primjer grafike interpretacije semaforskog programa koordinacije prometnih tokova na dva bliska raskrija
Slika 3.21 Izgled planova tempiranja signal u koordinaciji na dva susjedna raskrija
73
4. PLANIRANJE PROMETA
4.1 PRIRODA PROSTORNO-PROMETNOG PLANIRANJA
(odabrani tekstovi unutar poglavlja A. Opi metodoloki pristup prometnom planiranju, Padjen, J.: Metode prostorno-prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1978) Unutar opeg okvira prometnog planiranja, ima nekoliko vrsta prometnog planiranja ovisno o vremenskom rasponu promatranja, prostornom obuhvatu, stupnju agregatnosti planiranja i si. Prema jednoj od moguih i uobiajenijih podjela, postoje tri vrste prometnog planiranja: a) sektorsko-prometno planiranje, koje ukljuuje planiranje prometa kao zasebne privredne oblasti ili pojedinih njegovih grana, b) prostorno-prometno planiranje, koje obuhvaa planiranje prometne mree i prateih pojava unutar danog prostora, c) projektno-prometno planiranje, koje ukljuuje projektiranje, procjenu i izbor pojedinih prometnih objekata. Prostorno-prometno planiranje, ima za cilj da pridonese poveanju racionalne organizacije prostora i porastu prostorno vanih uinaka drutveno-ekonomskog razvitka. Zato je glavna pozornost prostornoprometnog planiranja usmjerena na promatranje odnosa izmeu prometa i danog prostora te na utvrivanje meusobnih veza i utjecaja. Kao to je sadraj prostorne ekonomije u uskoj vezi sa znaenjem i raznim pojavnim oblicima prostora, tako i samo prostorno-prometno planiranje ima izrazito jako prostorno obiljeje. S obzirom na takvo obiljeje, prostorno-prometnom planiranju u posljednje se vrijeme pridaje sve vee znaenje. Za to postoje etiri specifina razloga: 1) poveanje znaenja i vrijednosti prostora i prostornih faktora u sve sloenijim meuodnosima i procesima suvremenog ivota, rada i razvoja, 2) pojaani utjecaj prometa na okolni prostor i obratno, 3) porast urbanizacije i potranje za prijevozom na razmjerno uskom prostoru i
74
4) porast meugradskog i meuregionalnog gibanja ljudi i robe te poveanje zakrenosti na glavnim pravcima prometnih kretanja. Stoga je u nekim zemljama ozakonjena obveza planiranja prometa na podrujima koja su dostigla odreeni stupanj urbaniziranosti.
Slika 4.1 Vrste prometnog planiranja U skladu sa sadrajem i obuhvatom prostorne ekonomije, prostornoprometno planiranje obuhvaa regionalno, urbano i ruralno prometno planiranje. Meutim, takvu podjelu koja se u dosadanjoj literaturi samo nasluuje, ali jo nigdje nije izrazito definirana, treba shvatiti uvjetno, jer ni u teoriji prostorne ekonomije jo nisu jasno razgranieni ti prostorni pojmovi. injenica je ipak da se je u razradi i primjeni metodologije prostorno prometnog planiranja najdalje otilo na podruju planiranja prometa u gradovima i da su gradski transportni modeli postali najrazvijeniji oblik gradskih prostornih modela. Takav je razvoj logika posljedica velikog znaenja gradova u suvremenom ivotu i pojaane prometne zakrenosti u njima. Najmanje je, meutim, postignuto u razradi i primjeni metodologije za ruralna podruja i za tzv. meugradski promet. Dosad razraeni postupak prostorno-prometnog planiranja u mnogo je emu slian ostalim postupcima prometnog planiranja. Svaki od tih postupaka sadri fazu ocjene postojeeg stanja, odreivanja ciljeva, projekcije potranje za prijevozom, izrade alternativnih rjeenja te njihove procjene i izbora. No postoje i vane razlike meu tim postupcima.
75
Najvea je razlika u nainu prikupljanja i obradi podataka, u tehnici predvianja budue prijevozne potranje i naina njezina podmirenja te u primjeni simulacije za testiranje uinaka plana. Posebno je znaajno da je metodoloka i organizacijska osnova prostorno-prometnog planiranja, posebno planiranja prometa u gradovima, znatno opsenija, raznovrsnija i sloenija nego u sektorskom i projektnom planiranju. Kao dio ireg sistema planiranja prostomo-prometno planiranje usko je povezano s planiranjem ostalih aktivnosti na promatranom podruju. Za prostorno-prometno planiranje potrebni su pokazatelji o kretanju stanovnitva, zaposlenosti i dohotka, o posjedovanju automobila, namjeni zemljita i raspoloivim prijevoznim kapacitetima, a za to su neophodne projekcije spomenutih pojava. Osim toga, za ovo su planiranje potrebni pokazatelji o razvoju prometa i pojedinih prometnih grana na makro razini, kako bi se mogle uskladiti one projekcije koje su u jaoj meusobnoj ovisnosti. No, da bi se u tom smislu postigao zapaeniji uspjeh, treba ispuniti dva uvjeta. Prvo, utvrditi cilj (ili skupine zajednikih ciljeva), prema kojem se poduzima akcija planskog usklaivanja, i drugo, da je mogue procijeniti utjecaj to e ga akcije na jednom podruju planiranja imati na neko drugo podruje.
4.2 RAZVITAK PROSTORNO-PROMETNOG PLANIRANJA

Prostorno-prometno planiranje, koje se danas primjenjuje u industrijski razvijenim zemljama, posebno u razvijenim zemljama, poelo se razvijati prije etvrt stoljea. Tada su se, naime, poele izraivati prometne studije za nekoliko veih sjevernoamerikih gradova, to je oznailo prekretnicu u dotadanjem nainu planiranja gradskog prometa. Dotad je zanimanje prometnih planera bilo uglavnom usmjereno na pronalaenje tehniko-prometnih rjeenja, koja nisu bila dovoljno povezana s planovima ostalih oblika gradskog ivota. Vrijednost alternativnih rjeenja gotovo je u cijelosti prikazivana samo sa stajalita neposrednih korisnika dane prometnice, a ne i sa stajalita ostalih potreba drutva. Analitiki podaci iz prometnih studija preteno su pokazivali postojee uzorke putovanja, a nisu iznosili uzrone veze. Oni su redovito davani u obliku tabelarnih pregleda o izvorinim i odredinim putovanjima i linija elja", koje su ematski pokazivale glavnu prostornu razdiobu putovanja. Sto se tie veliine buduih putovanja, do nje se dolazilo jednostavnim ekspandiranjem krivulje koja je odraavala dotadanju stopu rasta prometa. Zbog preteno tehniko-prometnog pristupa, u tako raenim prometnim studijama nije razvoj prometnog sustava povezivan s
76
promjenama u namjeni zemljita i stanovnitva. Osim toga, u njima je, po ocjeni W. Isarda, bio zanemaren utjecaj ponaanja pojedinih stvaraoca putovanja na veliinu i obiljeje prometa. Sredinom 1950-ih godina postignuto je nekoliko tehnikih i metodolokih inovacija koje su bitno promijenile dotadanji pravac u razvoju prostorno-prometnog planiranja. Gravitacijski model, koji se tada poeosve vie primjenjivati, poboljan je posebno u odreivanju gravitacijske mase, definiranju ekonomskih udaljenosti i trokova, dezagregaciji putovanja po vrstama itd. Prometni su se modeli poeli sve vie povezivati smodelima koji su opisivali i projicirali ekonomsku strukturu promatranogpodruja, ukljuivi linearno i nelinearno programiranje. Velika je novostbila to su se poeli upotrebljavati raunski strojevi koji su imali znatnoveu sposobnost obrade podataka, utvrivanja veza i projiciranja buduih odnosa te su tako olakali pronalaenje novih postupaka i primjenu novih rjeenja. Pionirski posao u razvitku prostorno-prometnog planiranja obavljen je kada je otkrivena veza izmeu namjene zemljita i putovanja. Ta veza pokazuje da razlike u namjeni zemljita uzrokuju razlike u veliini, su stavu te prostornom i vremenskom rasporedu putovanja. Time je zanimanje strunjaka skrenuto s prouavanja prometnih tokova na prouavanje namjene zemljita koje, kao izvorite i odredite svih putovanja, uzrokuje te tokove. Ovaj je pristup, zajedno s nekim drugim inovacijama iz tog vremena, uspjeno primijenjen u prometnoj studiji za metropolsko podruje Detroita (1953-1955) i u prometnoj studiji Chicaga (1955-1961). Te su dvije studije, koje se smatraju vodeim studijama za razvoj novih metoda planiranja, jako utjecale na razvoj prostorno-prometnog planiranja u USA i u svijetu uope. Glavni elementi tog postupka prikazani su na slici 4.2. Nakon ovih, izraeno je jo nekoliko veih prometnih studija - za metropolsko podruje Pittsburgha, Penn-Jerseya, New Yorka, Milwankeea, Washingtona i dr. - od kojih je svaka na stanovit nain pridonijela unapreenju postupka planiranja, bilo u predvianju modela namjene zemljita, tehnici predvianja putovanja, vrednovanju alternativnih rjeenja ili racionalizaciji njihove primjene. To je bilo mogue postii zahvaljujui, prije svega, izdvajanju velikih novanih sredstava i okupljanju velikog broja raznovrsnih strunjaka, emu je ilo u prilog i zakonsko institucionaliziranje rada na izradi prometnih planova. Stoga se izrada prometnih studija iz tog vremena ubrajala meu najvee napore koji su u USA ikad bili uloeni u pripremanje dugoronih planova za razvoj metropolskih podruja. Iskustvo koje je bilo steeno u izradi spomenutih studija u USA korisno je posluilo za prostorno planiranje prometa u drugim zemljama. Prva vea prometna studija u V. Britaniji poela se raditi godine 1960.
77
Slika 4.2 Postupak prostorno-prometnog planiranja Bila je to Londonska prometna studija, ija je poetna svrha bila dosta ograniena. Kasnije je rad na toj studiji, djelomino i zbog unapreenja postignutih u prometnom planiranju u USA, bio znatno proiren. Nakon toga, poele su se izraivati regionalne prometne studije, to je djelomino financiralo Ministarstvo transporta. Od poznatijih studija iz toga razdoblja treba spomenuti prometnu studiju SELNEC i prometnu studiju za West Midlands. Nakon toga izraene su prometne studije za podruje Mersev-sidea, West Yorkshirea i South Yorkshirea, Cumbernaulda i Belfasta. Procjenjuje se da je za tih desetak godina bilo izraeno vie od 60 prometnih studija u V. Britaniji.
78
Primjena suvremenog pristupa prostorno-prometnog planiranja u Francuskoj podudara se s poetkom izrade dugoronog urbanistikog plana i prometne studije parike regije poetkom 1960-ih godina. U vedskoj to pada u vrijeme izrade okvirnog regionalnog plana Stockholma i prometnog plana Goteborga u drugoj polovici 1960-ih godina. Od vanijih prometnih planova u SR Njemakoj treba spomenuti generalni prometni plan za ruhrsku oblast, za Nordhein-Westfalen, Dortmund, Wilhelmshaven i Hamburg. Doprinos to su ga europski strunjaci dali unapreenju metodologije prostorno-prometnog planiranja dosta je velik. Po tvrenju A. Wilsona, taj je doprinos bio potaknut razlikama izmeu sjeveroamerikih i europskih gradova. Prije svega, u europskim je gradovima bilo manje putnikih automobila nego u amerikim, to je bio razlog veem zanimanju za ostala prijevozna sredstva i za modelnu podjelu uope. Okolnost, pak, da su budetska sredstva europskih gradova namijenjena izgradnji cesta bila ogranieni ja od amerikih nametnula je potrebu da se sa ireg drutvenog stajalita razmatraju planovi javnog prijevoza i da se izrade uravnoteeni" prometni planovi. Budui da je kontrola izrade fizikih planova stroija u Europi nego u USA, pojaano je nastojanje da se prometno planiranje to jae povee s gradskim planiranjem i u tu svrhu integriraju gradski modeli razvoja i transportni modeli. A. Wilson smatra da europsko iskustvo o tome nije tako nepovoljno kao ameriko. Osim toga, ta je materija dosta teorijski usavrena. Najvanije je od toga to je, prema navoenju istog pisca, izraena kategorijska analiza za predvianje stvaranja putovanja; kod modela razdiobe putovanja i modela nainske podjele putovanja stvorene su nove metode maksimiranja vjerojatnosti, poboljan je model kalibriranja, a uvedene su i neke novosti u definiranju opih trokova, teorema za matematiko programiranje i si. Usavravanje modela pripisivanja putovanja omoguilo je jae ukljuivanje faktora zakrenosti i djelotvornosti javnog prijevoza. Stanovita su usavravanja postignuta i u postupku procjene i izbora alternativnih rjeenja, posebno u analizi drutvenih trokova i koristi. Put kojim je pola sovjetska teorija i praksa prostorno-prometnog planiranja u mnogo se emu razlikuje od ovog prethodno opisanog. Taj put nije samo rezultat drugaijih drutvenih i ekonomskih uvjeta ivota te razlika u razvijenosti i organizaciji prometa nego i drugaijeg strunog pristupa i drugaije polazne osnove planiranja. U praksi dominantno mjesto zauzima normativni pristup u prostornom planiranju, a isto tako i u prostornom planiranju prometa. Njime se odreuje poeljna gustoa stanovanja, poeljna duina putovanja s obzirom na veliinu grada, prosjena udaljenost od najblieg prijevoznog sredstva, odnos izmeu javnog i individualnog prijevoza i si. Normama se takoer predvia kod koje se veliine stanovnitva nekog grada prijevoz obavlja samo autobusima, kod koje se veliine grada taj prijevoz obavlja u
79
kombinaciji autobus i tramvaj, a kada u obzir dolazi uvoenje brzog tramvaja ili podzemne eljeznice. Normama se utvruje i broj putnika koji je potreban da bi se na nekom prijevoznom pravcu uveo prijevoz autobusom, tramvajem, prigradskom ili podzemnom eljeznicom ili u kombinaciji nekih od tih prijevoznih sredstava. Normama se, dakle, odreuju glavna pravila za planiranje razvitka prometa u gradovima razliite veliine. Norme donosi drava za razdoblje od 20 - 25 godina, a u njihovoj izradi sudjeluju neke istraivake i planerske organizacije. U novijoj strunoj literaturi dosta je, meutim, prisutna tendencija, da se budui prometni sustav definira na temelju procjene o veliini budueg prometa. Pri tome se polazi od stajalita da se prometno kretanje moe predvidjeti na osnovi redovnih statistikih podataka, rezultata anketnog ispitivanja i analize potreba stanovnitva. Nakon dobivene prognoze, oekivano se prometno kretanje usporeuje s postojeim, da bi se procijenile potrebne promjene. Prognoza prometnog kretanja temelji se, dakle na odreenoj zakonitosti utvrenoj praenjem dosadanjeg kretanja prometa, koji, kao to se tvrdi, preteno ovisi o broju stanovnika i urbanistikom razvoju. Zato se najvanijim pokazateljima za prognoziranje prometa smatra broj gradskog stanovnitva, veliina gradskog podruja, sastav stanovnitva i broj putovanja po skupinama stanovnika, zatim stupanj koncentracije mjesta zaposlenja i stanovanja. Radi pojednostavljenja postupka predvianja, gradovi su, s obzirom na veliinu, razvrstani u 5 skupina. U skladu s veliinom grada utvruju se najvaniji koeficijenti prometnih kretanja (koeficijent duljine putovanja, koeficijent mogueg broja prijelaza s jednog prijevoznog sredstva na drugo, koeficijent iskoritavanja prijevoznog sredstva i si.). Smatra se da to daje dovoljnu osnovu za predvianje buduih prometnih kretanja i za izradu rjeenja radi njihova zadovoljavanja.
80
4.3 GLAVNA OBILJEJA POSTUPKA PROSTORNOPROMETNOG PLANIRANJA I RADA NA TOM PLANIRANJU
Prostorno-prometno planiranje ima mnogo obiljeja, koja su uglavnom u vezi s postupkom planiranja i nainom izrade plana. Najvanija obiljeja iznosimo u nastavku. A) Formaliziranost postupka. Prostorno-prometno planiranje sadri nekoliko faza rada, iziskuje velik broj podataka, koristi se razliitim tehnikama predvianja i vrednovanja i ukljuuje mnogo raunskih operacija. Zato je potrebno uspostaviti takav formalizirani postupak planiranja pomou kojeg bi se svi ti elementi mogli povezati u jednu cjelinu. Meutim, formaliziranost postupka ne treba shvatiti suvie kruto, kako to ne bi iskljuilo mogunost prilagoavanja metodolokog postupka stvarnim uvjetima. B) Ponovljivost postupka. Ovo obiljeje planiranja pretpostavlja ponavljanje jedne ili vie faza planiranja u toku izrade danog plana sve dok se ne zadovolji neki uvjet. Za to postoji vie razloga. Oni mogu proizii iz potrebe da se usklade ciljevi s uincima plana, da se iz dobivenih rezultata procjene prethodne faze i na temelju odreenih pretpostavki, pokazatelja i drugih planskih elemenata napravi nova procjena budueg stanja ili, pak, iz potrebe da se zbog uoenih pogreaka i metodolokih propusta preispitaju i ako je potrebno isprave dotadanji rezultati predvianja. C) Neprekidnost postupka. Ovo obiljeje planiranja proistjee iz potrebe da se na postupke planiranja gleda u irem prostornom i vremenskom okviru. Razlog je tome to se strukturni odnosi i drutvene vrijednosti stalno mijenjaju. U prilog tome navodi se kako se pod utjecajem promjena ljudskih potreba i elja mijenja uzorak potranje za prijevozom, a pod utjecajem nove tehnologije i drutveno-gospodarskog razvitka mijenjaju se mogunosti za zadovoljavanje te potranje. Stoga je lako mogue da nakon odreenog vremena novonastali uvjeti vie ne odgovaraju poetnim pretpostavkama plana. S obzirom na to, tvrdi se da prometni plan ne smije biti statian, ve mora omoguiti stalno prilagoavanje promijenjenom stanju. Zato neki autori smatraju poeljnim da se prometni plan sastoji od dva dijela: (a) dugoronog plana koji bi obuhvaao razdoblje za koje je mogue predvianje sa stanovitim stupnjem pouzdanosti i (b) srednjoroni plan (priblino 5
81
godina) koji omoguuje etapno ostvarenje predvienih rjeenja. D) Simultanost postupka. Prometno planiranje je jako ovisno o simulaciji kao sredstvu za testiranje planova. Dok se neke druge vrste planiranja mogu koristiti intuicijom, konvencionalnim" zakljuivanjem ili nizovima jednostavnih obrauna, takav nain testiranja nije prikladan u izradi prostorno-prometnih planova. Razlog je tome to je u transportnoj djelatnosti meusobna ovisnost prijevoznih kapaciteta jako velika i topromjene kapaciteta mogu lako uzrokovati preusmjeravanje putovanja, promjene u izvoritima i odreditima putovanja ili ak u izboru prijevoznog sredstva. Zato se tvrdi da se nikakvo drugo sredstvo osim simulacijene moe upotrijebiti za testiranje prometnih planova. E) Sveobuhvatnost postupka. To obiljeje zahtijeva da se procjena budue transportne potranje izradi za sva prijevozna sredstva (eljeznika i cestovna vozila, tramvaj i dr.), za sve naine prijevoza (javni i individualni) i za sve vrste prijevoza (putniki i teretni). Ono, nadalje, iziskuje da se ta procjena temelji na analizi svih onih imbenika koji utjeu nabuduu potranju, od kojih su najvaniji drutvenogospodarski razvoj, stanovnitvo i namjena zemljita; da tom analizom bude obuhvaeno itavo podruje dane regije ili grada, a po potrebi i ire od toga, ako se utvrdi da su razvojne snage tih podruja meusobno jae povezane. I najzad, u izradi prometnog plana potrebno je uskladiti djelatnost svih onih organizacija i pojedinaca koji su ukljueni u utvrivanje budueg razvoja promatranog podruja. Smatra se da je jedino na taj nain mogue ustanoviti stvarnu bit problema i nai optimalno rjeenje. Osim obiljeja samog postupka planiranja, prostorno-prometno planiranje zahtijeva takoer specifian nain rada na izradi plana. Glavna obiljeja tog naina rada iznosimo u nastavku. 1. Zastupljenost graana. Prostorno-prometno planiranje, kao i drugi oblici planiranja, pretpostavlja ire ukljuivanje graana u postupak utvrivanja osnovnih proporcija i koncepcije plana te u postupak donoenja odluke. Na taj nain eli se osigurati da graani aktivno sudjeluju u traenju ideja i razradi prijedloga, da plan bude odraz njihovih elja i potreba te da oni budu sudionici ostvarivanja tako izraenog plana. Sudjelovanje graana u prostornom planiranju u pojedinim je zemljama prihvaeno u raznim oblicima kao jedno od bitnih obiljeja planiranja. U naem samoupravnom sistemu takvom je sudjelovanju graana dana veoma vana, moe se rei odluujua uloga. Uslijed toga je, za razliku od prije vie ili manje formalnog postupka javnog uvida" i davanja primjedbi", sada postalo nuno sudjelovanje graana prije, u toku i nakon izrade plana, to omoguuje vei stupanj usklaivajna njihovih interesa. 2. Skupni rad. Prostorno-prometno planiranje opsean je i dugotrajan posao koji iziskuje dosta vremena i truda. Zato za uspjeno obavljanje tog posla nije dovoljan pojedinaan ve skupan napor veeg broja
82
struno osposobljenih ljudi. On praktiki zahtijeva rad od dvadesetak pa i vie strunjaka tijekom dviju ili triju godina, koliko najee traje izrada prostorno-prometnog plana. 3. Viedisciplinarnost posla. U prostorno-prometnom planiranju sudjeluju strunjaci raznih struka: inenjeri, ekonomisti, demografi, geografi, urbanisti, sociolozi, projektanti, statistiari i programeri. Radei na istom zadatku, oni su u mogunosti da se meusobno upotpunjuju i pomau, pa takav rad moe imati mnoge prednosti. Tako je tehnika optimalizacije prostora, kao to spominje R. Creighton, nastala kao posljedica primjene matematike i ekonomike, dok su modeli predvianja namjene zemljita nastali kombinacijom matematikih, planerskih, statistikih i mrenih tehnika. 4. Primjena raunskih strojeva. Rad na prometnom planiranju mnogo ovisi o primjeni raunskih strojeva, za to, po ocjeni R. Creightona, postoje dva razloga. Prvo, za prometne se planove prikupi golem broj podataka, koje gotovo nije mogue srediti i iskazati na drugi nain nego pomou raunskih strojeva velike brzine i velikog kapaciteta obrade. Drugo, upotreba tih strojeva jedini je nain za obavljanje nekih poslova, kao to je to pripisivanje putovanja i simuliranje prometnih kretanja na podrujima s razgranatom i jako strukturiranom mreom. Jedna i druga sposobnost elektronikih strojeva omoguuje da se u isto vrijeme ispituje velik broj varijabli i veza, to je, ako se radi na drugi nain, praktiki neostvarivo. 5. Visina trokova. Prikupljanje i sreivanje podataka, projekcija prometa, procjena i izbor rjeenja te drugi pratei poslovi iziskuju velika novana sredstva. Prema podacima M. Brutona, trokovi prometne studije za West Midlands u Engleskoj iznosili su 310.000 funti, a za Mersevside 420.000 funti. Trokovi trogodinjeg rada na tipinoj prometnoj studiji u USA, ukljuivi prikupljanje podataka, pripremanje i testiranje planova te izradu zavrnog izvjetaja, iznosili su, prije 1015 godina, 1,01,5 dolara po stanovniku promatranog podruja. Trokovi veih studija, kako navodi R. Creighton, bili su neto manji od toga (prometna studija Chicaga manje od 1,0 dolar po stanovniku), a studija manjeg opsega neto vie. Prema novijim podacima, trokovi izrade prometne studije za veliko gradsko podruje u USA iznose blizu 2 dolara.
83
4.4 PRIKAZ POSTUPKA PROSTORNO-PROMETNOG PLANIRANJA
Prostorno-prometno planiranje sastoji se od vie faza, koje sve zajedno tvore logian slijed. Pri tome valja napomenuti da u djelima pojedinih autora postoje vee ili manje razlike u broju i redoslijedu tih faza. Prostorno-prometno planiranje, kako je opisano u ovom radu, ukljuuje ove glavne faze: 1. definiranje problema i okvira planiranja 2. stvaranje statistiko-dokumentacijske osnove 3. predvianje drutveno-ekonomskog razvoja 4. predvianje prijevozne potranje 5. stvaranje i vrednovanje plana 6. politika ostvarenja plana. Grafiki prikaz slijeda toga postupka dan je na slici 4.3. 1. Definiranje problema i okvira planiranja. To je prvi korak u postupku rjeavanja gotovo svakog pitanja, pa i pitanja koja treba rijeiti prostorno prometnim planom. Svrha mu je da se na jasan i brz nain shvati sutina pitanja koja treba rijeiti. Premda se to nekima moe initi dovoljno jasno, ipak ima mnogo primjera u prometnom planiranju, kao to kae B. Hutchinson, da su preporuena rjeenja, zbog neshvaanja sutine problema, dana na manjkav nain i da su izazvala razne probleme. Svrha je takoer ove faze prometnog planiranja da se odredi odnos izmeu prometnog sustava i njegova okolia te da se utvrde mjerila kojima e se koristiti planeri, da bi stvorili optimalan sustav. Prema nekim piscima, glavne elemente tog dijela postupka ine: odreivanje ciljeva i ogranienja plana, odreivanje inputa i outputa danog prometnog sistema, utvrivanje vrijednosnih mjerila i izbor kriterija odluivanja.
84
Slika 4.3 Postupak prostorno-prometnog planiranja 2. Stvaranje statistiko-dokumentacijske osnove. Glavna je svrha ove faze planiranja da se osigura statistika osnova na kojoj treba da poiva kvantitativni postupak prostorno-prometnog planiranja. Ona obuhvaa etiri glavne skupine podataka: o prometnim kretanjima, o stanovnitvu, drutveno-ekonomskoj razvijenosti, odnosno namjeni zemljita i o sadanjoj prometnoj mrei.
85
Stvaranje statistiko-dokumentacijske osnove ukljuuje tri vrste poslova: prikupljanje podataka, obradu podataka i sistematsko iskazivanje podataka u obliku pregleda o sadanjem stanju i odnosima. Koliina rada utroena u pripremanje ovih podataka razlikuje se od plana do plana. Za prometne planove gradskog i metropolskog podruja treba prikupiti velik broj informacija, pa se stoga organiziraju posebne skupine ljudi za brojenje kretanja vozila, intervjuiranje vozaa i izabranih kuanstava, za snimanje namjene zemljita, prometnih objekata i slino. Jo sloenije moe biti prikupljanje podataka o mrei javnog prijevoza koje, uz uobiajene informacije o prometnim kretanjima, iziskuje podatke o visini vozarine, uestalosti kretanja vozila, trajanju pjeaenja, vremenu ekanja na vozila javnog prijevoza i dr. Ostale vrste prostorno-prometnog planiranja zahtijevaju manje podataka te se uz tekue izvore slubene statistike mogu zadovoljiti dodatnim prikupljanjem podataka skromnijih razmjera. 3. Predvianje drutveno-ekonomskog razvoja. Zadatak se ove faze svodi na predvianje stanovnitva, razine ekonomskih aktivnosti (izraene pomou zaposlenosti, narodnog dohotka i fizike veliine proizvodnje i potronje), odnosno namjene zemljita i stupnja motorizacije. To je nuan preduvjet za predvianje potranje za putovanjem budui da je procjena budueg stvaranja putovanja i budue prometne mree ovisna ne samo opostojeem stanju nego i o oekivanom rastu promatranog podruja. No, dok podaci sadanjeg stanja pokazuju statiku sliku o tome kako sadanji prometni objekti zadovoljavaju tekuu prijevoznu potranju, dotle procjena budueg rasta promatranog podruja odreuje uinak tog rasta na veliinu prometnih kretanja, a time i na optereenje postojee prometnemree. Zato procjena budueg drutveno-ekonomskog rasta ne pretpostavlja samo ukupnu stopu rasta nego i prostornu komponentu tog rasta. 4. Predvianje prijevozne potranje. Ovo je najvaniji dio postupka prometnog planiranja, kojem su podreene sve prethodne faze planiranja. Svrha mu je da osigura podatke o ukupnoj veliini, sastavu i nainu prijevoza ljudi i dobara na prometnoj mrei i na pojedinim njenim dijelovima u razdoblju za koje se izrauje plan. Temeljna je pretpostavka predvianja prijevozne potranje da postoji vrsta i trajna veza izmeu obiljeja prijevozne potranje i stupnja razvijenosti drutvenih i ekonomskih djelatnosti na promatranom podruju. Zato je utvrivanje tih veza jedan od kljunih poslova u procjeni buduih putovanja. Postupak se predvianja prijevozne potranje, ako se za njegovu osnovu uzme neposredni pristup, sastoji od etiri faze: (1) stvaranja putovanja, (2) razdiobe putovanja, (3) nainske podjele i (4) pripisivanja putovanja. (1) Stvaranje putovanja jeste postupak procjene o broju buduih putovanja na podruju pojedine zone. Ono ukljuuje ustanovljivanje broja putovanja nastalih u svakoj zoni i privuenih u svaku zonu u danom vremenskom razdoblju, obino u toku jednog dana. Stoga razlikujemo nastala i privuena putovanja.
86
Za predvianje broja nastalih i privuenih putovanja primjenjuju se matematike veze koje postoje izmeu namjene zemljita i sadanjih prometnih kretanja. U tu se svrhu upotrebljavaju razne varijable, kao to su svrha putovanja, visina dohotka, stupanj motorizacije, jaina i razmjetaj gospodarskih djelatnosti, odnosno intenzivnost namjene zemljita, duljina i nain putovanja. Pod pretpostavkom da se te veze nee ubudue promijeniti, one zajedno s podacima o predvienoj namjeni zemljita i stanovnitvu slue za predvianje broja nastalih i privuenih putovanja u svakoj zoni. Ako nije posve sigurno da e obiljeje budueg stvaranja putovanja biti isto takvo kao to je danas, potrebno je unijeti odgovarajue promjene u podatke koji odraavaju spomenute veze. Na kraju se ukupan broj putovanja zbraja za svaku zonu bez obzira na odredite odnosno izvorite. (2) Razdioba putovanja druga je faza predvianja prijevozne potranje, u kojoj se ukupan broj putovanja po zonama, utvren u prethodnoj fazi, alocira izmeu svakog para prometnih zona. To se obino radi na temelju relativne privlanosti svake zone i njene udaljenosti od zone izvorita putovanja. Ovaj se postupak alociranja u veini sluajeva koristi varijablama namjene zemljita, odnosno stanovnitva i drutveno-ekonomske razvijenosti, kao mjerilima privlanosti" i vremenom putovanja kao mjerilom udaljenosti". Polazna je pretpostavka ovog predvianja da se kvantitativne veze ustanovljene izmeu namjene zemljita i modela dananjih prometnih kretanja nee bitno promijeniti u budunosti. Za procjenu budue razdiobe putovanja u protekla je dva desetljea razvijeno nekoliko metoda koje sintetiziraju takve veze meu zonama. U prvo su vrijeme to bile metode faktora rasta, da bi se kasnije pojavili znatno sloeniji i pouzdaniji sintetiki modeli razdiobe putovanja. (3) Nainska podjela jeste postupak procjene buduih prometnih kretanja razliitim prijevoznim sredstvima. Kod putnikog prometa ona ukljuuje simuliranje izbora izmeu javnog i individualnog prijevoznog sredstva, tj. izmeu osobnog automobila s jedne i eljeznice, autobusa, tramvaja i nekog drugog sredstva javnog prijevoza s druge strane te izmeu nekog od spomenutih prijevoznih sredstava. Kod teretnog prometa ona se najee svodi na podjelu meugradskog teretnog prometa izmeu kamionskog, eljeznikog, rijenog i cjevovodnog prijevoza. Na nainsku podjelu putnikog prometa utjeu razni imbenici, u prvom redu obiljeje prijevoznog sredstva (trokovi, vrijeme putovanja, uestalost, tonost i udobnost prijevoza), visina dohotka korisnika prijevozne usluge te duljina i svrha putovanja. Najvaniji faktori za nainsku podjelu teretnog prometa jesu trokovi prijevoza. Budua putovanja, koja e se vjerojatno obaviti razliitim prijevoznim sredstvima, mogu se procijeniti u raznim f azama predvianja prijevozne potranje. Mogue je da se to uini ve na poetku tog postupka u fazi stvaranja putovanja, kad se zajedno s procjenom ukupno stvorenih pro87
metnih kretanja procjenjuju kretanja obavljena razliitim sredstvima putovanja. A mogue je, takoer, da se budua nainska podjela procjenjuje zajedno s razdiobom putovanja ili s pripisivanjem prometa ili, pak, prije faze pripisivanja, a nakon faze razdiobe prometa (slika 4.4.).
Slika 4.4 Nainska podjela putovanja Ovom prilikom treba takoer napomenuti da se vanost modalne podjele putovanja poveava ili smanjuje sa stupnjem zastupljenosti javnog prijevoza u ukupno obavljenom osobnom kretanju. Ovisno o tome postoji mogunost da nainska podjela ne bude uope ukljuena u postupak prometnog planiranja. Teoretski je to mogue tamo gdje javni prijevoz ima beznaajnu ulogu ili tamo gdje njegov udio u prijevozu prevladava, pa nema potrebe da se primijeni posebni postupak za podjelu putovanja na javni i individualni. Osim toga, primjena je nainske podjele mnogo vanija na gradskom nego na seoskom podruju, a vanija je takoer u veim nego u manjim gradovima. (4) Svrha je postupka pripisivanja prometa da se odredi put kojim e se putnici i roba najvjerojatnije koristiti, kreui se izmeu dviju zona. Na taj je nain mogue da se ukupan broj kretanja osoba i robe ili kretanja vozila, procijenjenih u fazi razdiobe prometa, pripie pojedinom pravcu. Postupak pripisivanja prometa zahtijeva opis postojeeg ili predloenog prometnog sustava te matricu meuzonskih kretanja. Ishod je tog postupka procjena veliine prometa na svakoj sponi prometne mree. Pri tome se obino polazi od pretpostavke da se pravac kojem se mogu pripisati putovanja izmeu dviju zona moe odrediti po kriteriju
88
najmanje potrebnog vremena ili po kriteriju najniih trokova prijevoza. U tu svrhu postoje posebni programi koji slue za izraunavanje najmanje potrebnog vremena ili najniih trokova, a u novije su vrijeme uvedene sloene tehnike pomou kojih se pripisuje postotak prometa izmeu dviju zona svim raspoloivim alternativnim pravcima. Premda su prethodno opisane etiri faze predvianja prijevozne potranje razmatrane odvojeno, one su ipak kao dijelovi jedne cjeline meusobno tijesno povezane. Ta funkcionalna veza ne postoji samo u jednom smjeru, nego u oba, to znai da ni stvaranje putovanja nije posve neovisno o razdiobi putovanja, pripisivanju putovanja ili njihovoj nainskoj podjeli. esta je, inae, pojava, da stvaranje putovanja, njihova razdioba, pripisivanje i ostali elementi postupka predvianja prijevozne potranje tee da poprime samostalna obiljeja, kao da ishod svakog od tih elemenata ini krajnji rezultat rada. S obzirom na zakonitosti prometnog ponaanja, teko je, inae, odvojiti odluke o poetku putovanja od izbora njegova odredita, a duljinu i nain putovanja od mjesta stanovanja i mjesta zaposlenja. Zato takav pristup nuno vodi stvaranju modela koji e biti istananiji i sloeniji od onih koji se danas upotrebljavaju. Meusobni odnos tih faza rada i poloaj predvianja prijevozne potranje, u okviru cjelokupnog postupka prometnog planiranja, prikazan je na slici 4.3. 5. Stvaranje i vrednovanje plana. Poto su prethodnim postupkom utvreni rezultati o veliini budue prijevozne potranje i prijedlog budue mree, dobivene rezultate treba ispitati i vrednovati. To se postie na dva naina: testiranjem i ekonomskim vrednovanjem prometne mree. Testiranje je mree istanan postupak ispitivanja tehniko-prometne vrijednosti predloene mree. Njime se utvruje da li predloena mrea udovoljava procijenjenoj prijevoznoj potranji to se tie kapaciteta, sigurnosti, kvalitete prijevoznih usluga i drugih slinih zahtjeva i kakav je mogui utjecaj te mree na okolicu i na namjenu zemljita. Za testiranje mree postoje razne tehnike, od kojih neke, zbog razgranatosti i raznovrsnosti prometne mree, pretpostavljaju primjenu elektronikih strojeva. Ekonomsko vrednovanje mree poznato je jo pod nazivom procjena i izbor mree odnosno plana. Cilj mu je da utvrdi do koje je mjere predloeno rjeenje ekonomski opravdano i ostvarivo. To se postie usporeivanjem trokova i koristi alternativnih planova i izborom one alternative plana koja u skladu s iznosom neto koristi, omjerom trokova i koristi ili nekim drugim kriterijem donosi najvee koristi. Zato se rezultati svake alternative vrednuju u odnosu prema ciljevima koji su prethodno bili odreeni. A budui da se ukupne koristi ne mogu iskazati samo preko trnog mehanizma, kriteriji izbora mree moraju sadravati ire drutvene i ekonomske interese. Inae, o fazi stvaranja i vrednovanja plana ne postoji jedinstveno miljenje. Izradom alternativnih prijedloga plana jedni autori smatraju
89
stvaranje inicijalne budue prometne mree, koja u fazi pripisivanja putovanja slui za to da bi se ustanovile mogunosti mree da zadovolji budue prometne potrebe. U tom je sluaju stvaranje alternativnih prijedloga plana sastavni dio postupka pripisivanja. Pod stvaranjem alternativnih prijedloga plana drugi autori podrazumijevaju samostalni postupak izrade alternativa. U tom se sluaju stvaranje alternativa smatra posebnom fazom prostornoprometnog planiranja. O ovim dilemama kasnije emo govoriti vie. 6. Politika ostvarenja plana. Posljednji korak u cjelokupnom postupku prostorno-prometnog planiranja jeste faza definiranja mjera za ostvarenje onog alternativnog rjeenja plana koje se u fazi testiranja i ekonomskog vrednovanja pokae najboljim. Te mjere sadre irok skup opedrutvenih, ekonomskih, financijskih, zakonodavnih, upravno-organizacijskih i drugih akcija. Pri tome se velika pozornost pridaje opoj investicijskoj politici, politici cijena, odnosno vozarinskoj politici, politici prioriteta, dinamici ostvarenja plana te mjerama kojima se usklauju odnosi meu prometnim granama i radnim organizacijama. Analitiki dio politike ostvarenja plana pretpostavlja primjenu niza analitikih tehnika koje slue tome da se bolje uoe mogunosti i tekoe ostvarenja plana i upozori na mjere koje bi trebalo poduzeti radi ostvarenja razvojnih ciljeva plana. Bez utvrivanja takve politike dovodi se u pitanje i ostvarenje svega onog to je proisteklo iz prethodnog, veoma dugotrajnog i mukotrpnog postupka prometnog
90
5. ZNAAJKE GRADOVA, REGIJA I OSTALIH PROSTORA

(odabrani tekstovi unutar poglavlja V. Grad i regija, Marinovi-Uzelac, A: Prostorno planiranje, Dom&svijet, Zagreb, 2001.)
5.1 POLARIZACIJSKI UINAK GRADA

U treem milenijumu skoro polovica ovjeanstva ivjeti e u gradovima, znatan broj u velikim gradovima, s daljom tendencijom poveanja tog broja. 2000. g. e oko 50% populacije ivjeti u gradovima; 1995.g. 45 % ivi u urbanim zonama od ega vie od milijarde ivi u velikim gradovima sa vie miliona stanovnika. Krajem milenija prognoza je da e 40 gradova imati populaciju od 4,5 do oko 25 miliona stanovnika. Dugo je, kroz cijelu povijest gradova sve do industrijske revolucije, podjela izmeu grada i sela bila jako naglaena, a oitovala se u: izgledu grada odnosno sela, statusu grada prema selu, razlikama u nainima ivota i razinama ivota. Ruralno je podruje dugo imalo svoj samostalni ivot, odvojen od gradskog utjecaja. Samo izuzetno ilo se u oblinji grad. Ali od 19. stoljea, revolucija u transportu, pojavom i irenjem upotrebe eljeznice i automobila, te daljnje tekovine industrijske revolucije u 20. stoljeu, posebno razvitak neprijevoznih sredstava komuniciranja, imaju najprije kao neposrednu posljedicu sve veu povezanost ruralnog podruja s urbanim u jednu funkcionalnu cjelinu, a kasnije i sve veu slinost. Potrebno je ovo dobro shvatiti jer se nekome, gledano s drugaijeg stajalita, moe initi da je bilo upravo obrnuto, da je industrijsko drutvo dovelo do loma ravnotee urbanog i ruralnog svijeta. I to je tono, ali vie sa sociolokog stajalita, a i to samo djelomino, jer su politike razlike, kao i razlike u povlasticama, bile nekada mnogo naglaenije. Nastupom industrijske civilizacije nestaju ruralne prisile statusa (kmetstvo), prometna sredstva postaju masovnima i relativno jeftinima pa se u grad lake odlazi a zatim tamo lake i ostaje. No to je vie pitanje procesa urbanizacije i preseljenja stanovnitva sa sela u grad, prelaska stanovnitva iz djelatnosti primarnog sektora u sekundarni i tercijarni. Meutim, i gradski se nain ivota iri u okolni ruralni prostor, na koji prelazi utjecaj urbanih funkcija grada, selo se takoer urbanizira. Grad se, prema tome, ne moe vie promatrati odvojeno od svoje okolice, te se dvije sredine sve vie
91
isprepliu. To se vidi i na zemljitu na kojemu postaje sve tee iscrtati granice grada, toliko tee koliko je grad vei i koliko su mu funkcije brojnije i sloenije. Ipak, iako se taj proces uglavnom odvijao u doba stvaranja industrijskog drutva, on ima takoer i svoju dulju povijest. Veze izmeu urbanog i ruralnog veoma su stare, razvijale su se razliitim intenzitetima, s prekidima i nastavcima, povratima i naglim skokovima. U tom razvitku uoavamo dva procesa: 1. Ruralni se prostor organizirao naknadno oko primarno nastaloga grada. To je, gotovo u pravilu, sluaj u novim zemljama, u zemljama i predjelima organiziranog naseljavanja i u bivim kolonijama. Takav je proces jasan ve u antikim grkim kolonijama. Gradovi nastaju u nenaseljenom prostoru, ili ako je naseljen, ta naseljenost nije imala primarne veze s gradom. Oko antikih grkih, fenikih i rimskih kolonija nalaze se seljaci starosjedioci, koji, uglavnom, predstavljaju gradu nepri- jateljsku okolinu. Tek ih s vremenom grad uklapa u svoju iru politiku, drutvenu i gospodarsku zajednicu. 2. U starim je zemljama proces asimilacije bio obrnut: urbani je ivot proizaao iz ruralnog i na njega se nacijepio, a kasnije se od njega otro odijelio, klasno i gospodarski. No, u oba sluaja, danas izmeu grada i sela postoje jake uzajamne veze: grad se oposkrbljuje iz ruralnog podruja. Ne opskrbljuje samo sebe, nego tu opskrbu dalje prenosi organiziranim nainom transporta. Sa svoje pak strane grad ruralnom podruju nudi i daje industrijske proizvode i usluge raznih vrsta. Oito je da se javljaju kretanja informacija, ljudi i dobara, dakle, gibanja meusobnih odnosa, u oba smjera. VRSTE ODNOSA URBANOG I RURALNOG PROSTORA a) Trgovaki i radni Ruralna okolica nikad nije bila potpuno zatvorena, u gradu se prodavalo poljoprivredne proizvode i nabavljalo industrijske, a itav se niz specijaliziranih usluga mogao nai samo u gradu. Nekada je, u srednjem vijeku, taj odnos bio i formalizi-ran takozvanom prisilom trga, tj. obvezom prodaje samo na gradskoj trnici. Tako su nastala, kao nekim procesom kristalizacije, primarna sredita razmjene, naselja-sjedita trga, porazmjestivi se u prostoru na udaljenostima uvjetovanima vremenom putovanja iz okolice prema gradu i vremenom povratka. Na tom stupnju primarnih sredita taje udaljenost bila vrijeme jednog prijepodneva do najvie jednog dana, od jutra do sumraka. Primarni gradovi, sredita trgovine i razmjene, opskrbljuju se u veim gradovima, onima koji sadre vie funkcija, raznovrsniji izbor trgovina, i naroito u onima koji posjeduju biraniju i rjeu robu ili koji mogu pruiti rjee traene usluge, ali zato specijaliziranije, zahtjevnije ili kvalitetnije.
92
Kako se civilizacija komplicira i biva sve sloenijom i ti se gradovi hijerarhiziraju, njihova se vanost za okolicu stupnjuje i specijalizira. Obrazuje se tako itava skala gradova po vanosti, odnosno prema regionalnoj funkciji. I tako, pomalo kroz razvitak ovjeanstva, ruralni ivot raa urbani. Ovaj posljednji usvaja industriju i trgovinu, a raa kulturu i politiku. Grad je uvijek selu bio izlazom na trite. Nekada je za prehranu grada bila dovoljnom neposredna okolica, ak i samo predgraa, danas je to nekim gradovima itava zemlja pa i svijet. No da bi se za opskrbu takvih gradova trite uope moglo organizirati, moraju postojati mali gradovi, prva trita neposredne okolice, ije proizvode alju dalje, na vea ili selektivnija trita. No selo alje u grad takoer i industrijske sirovine, kao vunu, kou, drvo, eernu repu ili trsku, prehrambene namirnice za industriju konzervi itd., a katkada i poneke proizvode ruralne industrije. Obrnuto, grad u ruralnom prostoru potie i stvara nove industrijske i obrtnike djelatnosti i neke iz kune radinosti, kao to opskrbljuje selo rijetkim (anomalnim) uslugama. Iz okolice grada brojni dnevni migranti odlaze na rad u grad, bilo da rade u proizvodnim ili uslunim sektorima djelatnosti. b) Demografski Izmeu grada i sela formiraju se stalne {povremene migracije stanovnitva. Pod stalnim migracijama podrazumijeva se preseljavanje ruralnog stanovnitva u gradove u sklopu cijelog procesa deagrarizacije, kad ona zavrava urbanizacijom. Prvo malo lokalno sredite esto je bilo prvom stepenicom u tom procesu, koji se kasnije, ili tek u drugoj generaciji, nastavio prema veim sreditima. c) Financijski Grad je izvor investiranja u okolici. Nailazimo na specijalizirane investicijske ili kooperacijske banke, naroito u krajevima poljoprivredne monokulture i farmi. d) Turistiki Gradovi su emisijska sredita turizma u okolici, naroito onog krajem tjedna (week-end), zaslugom ope proirenosti automobila, poveanim fiziolokim potrebama stanovnika gradova za odlaskom u prirodu. To je u neposrednoj korelaciji s veliinom grada, poveanim ivotnim standardom, skraenim radnim vremenom koje slobodnom ostavlja, osim nedjelje i
93
subotu, plaenim godinjim odmorom koji mnogi koriste dijelom u okolici, posjedujui kue za sekundarni boravak. e) Kulturni i politiki Gradovi su arita rasprostiranja kulturnih i zabavnih usluga i sredita su politike i upravne organiziranosti teritorijalnih upravnih jedinica. Ovo posljednje naroito je izraeno, a prava se politika funkcija pomakla na vii stupanj, no svakako je ostao lokalni politiki ivot koji se stupnjuje od primarnog sredita do glavnoga grada. URBANA POLARIZACIJA Oigledno se svi ti odnosi zbivaju na relaciji izmeu zbijenog (koncentriranog) urbanog prostora i rasprene (difuzne) ruralne sredine. Prema tome, svi se pravci tih gibanja, koliko god ona bila uzajamna (reciprona), sustjeu (konvergiraju) iz okolice prema gradu. Zato se govori o polarizacijskom utjecaju grada na prostor. Ovaj se sastoji od sveg onoga to grad daje okolici (radijacija utjecaja), i onoga to grad prima iz okolice (recepcija utjecaja). a) Zraenje utjecaja Grad prema okolici zrai funkcije kojima su granice dosega jasne ili nisu jasne. Za upravnu i sudsku funkciju granice su utjecaja precizne, kao i za utjecajne zone razliitih stupnjeva pote i telefonskih centrala. To meutim ne znai da njihova studija nije zanimljiva kao pokazatelj dosega i intenziteta utjecaja. Naprotiv, to su slube koje su svoje okruge odredile na temelju vie ili manje dugih, ali vlastitih iskustava, njihove su utjecajne zone posljedica stvarne gravitacije grada i zato su korisni pokazatelji. Veoma je indikativan javni promet izmeu grada i njegove okolice. Lako se evidentira, a jedan je od najvrednijih pokazatelja koliko i dokle okolica gravitira. Drugaije je s nekim drugim funkcijama, industrijskim, poslovnim, trgovinskim, s funkcijama spremita, utjecajem kapitala koji se investira u okolici, tercijarnim uslugama (bolnice, kole, kazalita, kina, sveuilite, novinski tisak itd.). Doseg je tih funkcija unaprijed nepoznat i treba ga tek istraiti u svakom pojedinom sluaju.
94
b) Primanje utjecaja Grad prima iz okolice ponajprije ruralnu imigraciju, koja se odvija esto u dvije etape. Najprije u susjedni mali grad, a potom u vei i udaljeniji. Prima zatim opskrbu iz udaljenosti koja je u proporciji s veliinom grada i kvalitetom proizvoda. c) Meusobni odrazi odnosa grada i okolice Budui da grad zrai utjecaje u okolicu i prima ih iz nje, transformacije su obostrane: Ako je grad proizvod ruralnih potreba, tj. primarnog sektora djelatnosti, on im se i prilagouje, pogotovo na niim stupnjevima, a gotovo potpuno na stupnju primarnog lokalnog sredita, stvarajui djelatnosti koje slue njegovoj regiji. Na primjer, to su izraziti sluajevi rudarskih, ribarskih, vinogradarskih gradova, u kojima su banke i trgovine prilagoene tim djelatnostima, ali one se takoer odraavaju i u mentalitetu graana. Ako je grad egzogena tvorevina, najee unosi u regiju jake transformacije tradicija, demografije, gospodarstva, drutvenog sastava i sustava. Veinom grad ipak nosi odraz regije, ali on njome i upravlja pa mu se tako ruralna okolica prilagouje, transformira se prema potrebama grada. Ta adaptacija moe biti i specijalizirana, kao npr. proizvodnja sirovine za proizvodnju u gradu, florikultura koja zamjenjuje vitikulturu na Aurnoj ili Ligurskoj obali, vinogradarstvo u Languedocu (si. 53.). No, u svakom sluaju zamjetna je opa prilagoenost okolice, koja je u odnosu s veliinom grada, pa je oko velikih gradova jasnije uoljiva. Veliina grada djeluje na poveanje volumena potranje i stimulacijom specifinosti razvitka okolice putem kapitala. Zbog toga uoavamo oko gradova, naroito veih, prostorne poja-seve prilagodbe: 1. Pojas: kulture voarstva, povrarstva i cvijea. Ti su proizvodi vredniji po je dinici povrine, njihova zemljina renta na rubu urbane aglomeracije moe jo donekle konkurirati cijeni graevinskog zemljita. Blizina je grada neophodna za te proizvode, iako je to kamion-hladionik donekle promijenio. 2. Pojas: zona stoarstva i mlijenih proizvoda, govedarske i svinjogojske farme, proizvodnja mlijeka i sireva, peradarske farme pilia i jaja. 3. Pojas: u najiroj zoni nalazimo najuu specijalizaciju velikih cerealnih regija ili silvikultura.
95
Takve pojaseve nalazimo oko Pariza, Londona, Rima, Bea, pa i Zagreba, kao i oko mnogih velikih gradova gdje to terenske prilike omoguuju. Kao zakljuak o razmjeni grada i okolice moemo navesti tri temeljna obiljeja odnosa: 1. Gradovi su centri rada; zbog toga postoje migracije iz okolice, stalne i pendularne ili radne dnevne, ime grad transformira i nain ivota u okolici. 2. Gradovi imaju jaku inicijativnu ulogu u funkcionalnoj organizaciji prostora organizacijom materijalne proizvodnje u okolici, a time imaju i utjecaj na agrarnu strukturu okolice, prilagoujui je preraivakoj industriji ili tritu. 3. Gradovi pruaju povremene i rijetke usluge stanovnicima okolice.
5.2 ZONA UTJECAJA GRADA ILI GRAVITACIJSKA ZONA

Radijus gravitacije Veliina gravitacijske zone, odnosno doseg gravitacije grada, ovisi o veliini grada i o funkcijama koje on sadri, a koje slue okolnome prostoru. Vano je naglasiti da doseg gravitacije ne ovisi neposredno o veliini grada, tj. o broju njegovih stanovnika. Najvie ovisi o funkcijama, tj. o djelatnostima koje stanovnici obavljaju. to vie ima tih funkcija i to su one vie razine, to e se gravitacijska zona dalje prostirati. Razumije se da to je takvih funkcija vie, to je i vei broj ljudi u njima zaposlen, i obrnuto, u velikim su se gradovima obino nagomilale i brojnije funkcije pa tako i one koje utjeu na gravitaciju. To je zakon o koncentraciji rijetkih funkcija na manji broj gradova, meusobno to udaljenijih to su vei i to sadre vei broj funkcija rjee potranje. Prema tome, veliina je gravitacijske zo ne samo usputno u korelaciji s veliinom grada, a veliina sama po sebi ne mora generirati veliku utjecajnu zonu. Nadalje, veliina gravitacijske zone ovisi vie o regionalnim funkcijama, tj. o tako zvanim funkcijama centraliteta, nego o vlastitim funkcijama, tj. urbanim funkcijama. Odnosno, ove posljednje generiraju veu gravitacijsku zonu ako slue okolici. Tako su za veliinu gravitacijske zone odluujue funkcije uprave, trgovine na malo i rijetke usluge, a industrijska funkcija stvara u pravilu utjecajnu zonu manjeg radijusa. To je uglavnom zona radnih migracija iako industrija moe imati daleke veze s tritima svojih proizvoda. Svaka pojedina funkcija generira vlastitu utjecajnu zonu, ali pod gravitacijskom zonom grada podrazumijeva se podruje oko grada u kojemu su oigledni simultani utjecaji svih glavnih funkcija. Na taj nain,
96
najvei doseg gravitacije, koji nas zanima kao gravitacija grada, moe biti do udaljenosti od jednog dana putovanja do grada i povratka iz njega. Vidimo, dakle, da doseg gravitacije takoer ovisi o sredstvima transporta koja su na raspolaganju i da se prema tome dimenzija moguih gravitacija mijenjala tijekom povijesti. U vrijeme hipomobilnog prometa najvei je domet kompleksne gravitacije mogao dosei 30 km (1 dan za odlazak i povratak), a danas se penje na 200 km i vie. a) Metoda utvrivanja dosega gravitacije Izokrone Prvo treba kartu na kojoj se radi - a koja moe imati mjerila od 1:5000 na manje, najee e to biti 1:25.000 ili 1:50.000 - pripremiti kao podlogu studiji gravitacije, ucrtavi u nju izokrone, tj. linije koje spajaju toke jednake vremenske udaljenosti od neke polazne toke. Polazna je toka sredite grada, a izokrona se konstruira tako da se na pristupnim konvergentnim cestama nanose udaljenosti koje se mogu prevaliti odreenim vozilom, najee automobilom, u jednome satu. Uzima se mogua srednja brzina na cestama, obino 60 km/h na glavnim i 30-40 km/h na sporednim cestama. Nakon toga se tako dobivene toke spoje linijom, izokronom (sl. 5.1).
Slika 5.1 ZONA PETOSATNE IZOKRONE Shematski prikaz konstruiranja Karta izokrona u vrijeme konjskog pogona pokazivala bi likove koji bi se pribliavali koncentrinim krugovima, a u vrijeme eljeznice ona dobiva digitalno izduene oblike kao i u ranijim fazama automobilskog prometa, kada su automobilske ceste jo bile relativno rijetke. Danas automobil opet vraa izokronama zaokrueniji oblik. to je mrea konvergirajuih komunikacija gua to je vrijeme puta u veoj mjeri funkcija udaljenosti mjerene u kilometrima. eljeznike izokrone na prigradskim linijama, zbog brzine vonje eljeznice, raspadaju se na koncentrine krugove oko stanica,
97
jer je mjerodavno vrijeme od polazita (stana npr.) do stanice vlaka, a ne vrijeme vonje na kraim relacijama brzim prometnim sredstvom. Izokrone se konstruiraju za vie perioda koje nas mogu zanimati, na primjer, izokrone od 30', od 1, 2, 3 itd. sati (sl. 5.2). Karta izokrona ne oznaava jo gravitaciju. Ona je tek kartografska podloga u koju e se ucrtati pojave koje su indikatori gravitacije te e se tako pokazati karakteristini pojasevi gravitacijske zone. Osim izokrona, u kartu se ucrtavaju i izotele, linije koje povezuju toke jednakih kilometrinih udaljenosti od sredita. Katkada se izotelama smatraju jednostavno koncentrine krunice, smatrajui da su danas komunikacije na tlu dovoljno guste, ali to se ne moe primijeniti i na izokrone.
Slika 5.2 Vremenske zone unutar izokrona
98
Meutim, svi prometni pravci ne moraju biti slobodni svakodnevno cijele godine, pogotovo ne za javni promet, kao to na svim pravcima za iste udaljenosti, vremenske ili kilometarske, ne mora cijena prijevoza biti ista. Stoga je potrebno jo iscrtati linije jednake lakoe pristupa gradu (isoaccese) i jednake cijene prijevoza (izotarife). Sve se te linije kombiniraju, meutim u praktinoj primjeni, veinom se zadovoljavamo izokronama i izotelama. Nakon toga se u kartu podloge s izokronama i izotelama ucrtava indikatore gravitacije. To su: Gustoa ili volumen (koliina) prometa. Na pristupnim se cestama, radijalno od grada, mjeri koliina prometa na odreenim udaljenostima od grada. Rezultati se ucrtavaju du osovina prometnica u mjerilu i u obliku debljih ili tanjih trakova, ovisno o rezultatu mjerenja. Dobije se slika zrakastih trakova oko grada {prometni kartogram), koji su to tanji stoje udaljenost od grada vea (sl. 5.3).
Slika 5.3 Kartodijagram intenziteta prometa oko grada
99
Sukladno tome mora se postaviti i brojae prometa. Poveanje prometa izmeu tih toaka, koje bi moglo dati konani izgled kartogramu, moe proizii samo od izlaska na cestu vozila iz prikljunih cesta, izlazak iz pojedinih zgrada zanemariv je. Zbog izgleda tih nacrtanih trakova, koji izgledaju kao da su sastavljeni od elemenata koji se jedan u drugi uvlae poput teleskopa, kae se da se promet prema gradu teleskopski poveava. Promet se moe mjeriti i posebno na svakom od suprotnih smjerova pa se u tom sluaju rezultati za svaki smjer ucrtavaju svaki s jedne strane osovine ceste. No, obino se tako radi kod mjerenja prometa radi planiranja i projektiranja prometnica, a za studiju gravitacije zadovoljavamo se ukupnim zbrojem ili se ak broji samo promet prema gradu. Prema zahtjevima studije koju se radi, broji se ukupan promet ili posebno prema vrstama vozila (osobni automobili, turistiki autobusi, kamioni). Na mjestu na kojemu je grafiki prikaz izmjerenog prometa najtanji, nalazi se i granica gravitacije (slika 5.4). Ona dakako nije jedna toka jer niti dio kartograma na kojemu se pokazuje najmanji promet nije toka nego izvjesni potez ceste na kojemu je smjeten i pojas granice gravitacije. Mjerenje je prometa stoga najzorniji a i najbolji pokazatelj gravitacije jer neposredno pokazuje koliko se osoba ili tereta stvarno kree iz okolice prema gradu. Broj osoba izvodi se iz prosjenog testiranja broja osoba u jednom vozilu, slino tome i koliina tereta. Mjerenja se moraju obaviti za dnevnu, tjednu, mjesenu i godinju koliinu prometa, i to za prosjene kao i za vrne (maksimalne) rezultate, a katkada i za minimalne.
Slika 5.4 Odreivanje gravitacijske zone pomou intenzivnosti prometa
100
Ovi su prometni kartogrami, meutim, pouzdani pokazatelji gravitacije samo ako je mrea cesta dovoljno kvalitetna, cijela asfaltirana, i ako prema svakom mjestu u prostoru konvergira dovoljan broj cesta, priblino jednake kvalitete u odnosu, dakako, prema rangu (kategoriji) ceste. Ako to nije tako, to moe biti esto u nerazvijenim prostorima, dolazi do iracionalnog zaobilaenja pa prometni karto gram moe sadravati veliku koliinu prometa kojemu nije cilj grad za koji se gravitacija studira, nego neki sasvim drugi smjer, a samo se slui zaobilaznim putom. To je dugo vremena bio sluaj prometnog optereenja kartograma za Rijeku prometom od Zagreba prema Splitu i obrnuto jer cesta Karlovac - Slunj - Korenica Udbina -Graac - Zadar ili barem cesta Korenica - Gospi - Karlobag nisu bile asfaltirane. Takav onda kartogram ne moe posluiti za valjanu studiju gravitacije. Broj telefonskih impulsa Frekvencija telefonskih razgovora izmeu razliito udaljenih mjesta okolice s gradom takoer je veoma dobar indikator gravitacije. To se brojenje organizira s nadlenom slubom telefonskog prometa, a rezultati se prikazuju prometnim karto-gramom na potpuno jednaki nain kao i promet na cestama. Meutim, preduvjet je dovoljna gustoa pretplatnika u okolici grada, a to znai uope u dravi, u protivnom bi se dobila gravitacija samo jednog dijela stanovnitva i jednog dijela djelatnosti i potreba. No moe se dogoditi daje razvijenost regije i zemlje tako visoka da postoji velika gustoa pretplatnika, a da ipak ceste nisu dovoljno guste oko nekih mjesta jer se moda tome suprotstavljaju teki terenski uvjeti ili u dravama gole mih prostranstava koje, usprkos visokoj razvijenosti, u nekim regijama jo nisu u stanju izgraditi dovoljno gustu mreu cesta, kao npr. Sjedinjene Amerike Drave, Kanada i skandinavske zemlje u nekim svojim sjevernim krajevima. U tom je sluaju brojenje telefonskih impulsa dragocjeni korektiv mjerenju prometa na tlu. No u svakom sluaju, dobro je kombinirati oba postupka jer, iako su jedno i drugo promet, promet na tlu odraava samo fiziku gravitaciju, a promet icom samo interesnu. Oba zajedno daju potpuniju sliku. Obje vrste studija prometa daju nam koliine i smjer, kao i stupnjevanje porasta prema gradu, ali ne pokazuju nam razloge a jo manje elje. Zbog toga je potrebno obaviti jo neka istraivanja, kao: Mjerenje migracija Migracije iz okolice prema gradu i iz grada u okolicu takoer su vaan i mjerodavan pokazatelj kako dosega tako i intenziteta gravitacijske 1 zone grada. Budui da ima vie vrsti migracija, nisu svejednako znaajne, odnosno sve ne pokazuju iste znaajke gravitacijskog podruja. 1. Stalne migracije Mjerenje godinjih imigracijskih kvota iz regije u grad oigledno je znaajan pokazatelj utjecajne zone jer inae ih ne bi bilo. U opem procesu
101
urbanizacije, tj. seljenja stanovnitva sa sela u gradove, stanovnici okolice preseljavaju se velikim dijelom u oblinji grad. To vrijedi za sve razine gradova, tj. ako se radi o veem gradu, onda uz ruralne stanovnike, u njega sele dijelom i stanovnici okolnih manjih gradova. Za sada se ne moe rei koji su to omjeri i da li uope neke pravilnosti u omjerima ima, ali u nekoliko monografija zapaeno je da je u gradu, veoma priblino, jedna treina autohtonog stanovnitva, jedna treina alohtonog (doseljenog) iz dragih gradova i jedna treina alohtonog sa sela. Podatci o tim migracijama dobiju se iz prijavnih ureda. 2. Povremene migracije Od svih vrsti migracija, povremene migracije najznaajniji su pokazatelj utjecaja grada na okolicu (slika. 5.5). One odraavaju potrebu stanovnitva okolice da u gradu zadovolji svoje potrebe. Radi se obino o kupovini predmeta povremene (anomalne) potronje ili traenju posebnih (anomalnih) usluga. Dobro je takoer utvrditi udaljenosti i uestalost migracija radi zadovoljenja veoma rijetkih potreba (ek-straanomalnih), ali mora se imati u vidu da te migracije u velike gradove mogu dolaziti iz velikih udaljenosti, koje izlaze iz okvira kompleksne gravitacijske zone velikog broja simultanih utjecaja. Isto tako i u obrnutom smjeru, izlasci stanovnika grada u bliu i dalju okolicu, najee radi rekreacije, tjednog turizma i izleta, vjerno odraavaju utjecaj grada jer te migracije neposredno utjeu na formiranje izgleda, naina izgradnje, koritenja zemljita i funkcija okolnih prostora.
Slika 5.5 Razliite slike migracija iz okolice u grad A - POVREMENE; B DNEVNE (Mjerilo se odnosi samo na ishodita migracija, i to posebno za A i B.) Zanimljive su dnevne, tjedne, mjesene i godinje frekvencije povremenih migracija, ali moda su najmjerodavnije, za gradove srednje veliine i subregionalne vanosti, tjedne migracije. Za neke izvore usluga,
102
kao to su bolnice, srednje, specijalizirane i visoke kole, sudovi, slobodna zanimanja, podatci se mogu dobiti na izvorima tih usluga. Meutim, za anomalnu trgovinu, koja je ipak najmjerodavnija jer ovisi o potpuno slobodnoj volji, to nije praktino izvedivo, te moramo pribjei anketiranju stanovnika odnosno drugih objekata ankete, poduzea ili ustanova, ve prema predmetu. No kad se ve obavlja anketa, onda e se u istoj anketi, zbog utede vremena i trokova, skupiti i one podatke koje bi se inae moglo dobiti neposredno na izvoru usluge. Anketa se mora dobro pripremiti i organizirati. Objekte anketiranja anketira se u mjestima okolice grada. Oni su izabrani na temelju sluajnog reprezentativnog uzorka u njihovu mjestu stanovanja odnosno u sjeditu djelovanja. Obavljati anketu u gradu (ishoditu gravitacije), na mjestima okupljanja zbog trgovine npr. (trgovaki centri i robne kue), bio bi pogrjean postupak jer bi se moralo obuhvatiti mnogo osoba da bi se ukljuilo relativno malen i neznaajan broj doljaka iz okolice koji su zapravo predmet anketiranja. 3. Radne migracije Studija i evidentiranje intenziteta i podrijetla radnih migracija1 ne moe dati uvid u prostranost zone utjecaja niti moe biti od koristi za utvrivanje njezine granice. Meutim, to je neophodno za utvrivanje obiljeja dijela gravitacijske zone, tj. unutranjeg ili suburbanog pojasa oko grada. Ne smiju se mijeati dnevne i radne migracije. Radne su migracije obino dnevne, ali sve dnevne nisu i radne. Radne dnevne migracije imaju strogo ritmiko obiljeje i stvaraju vrna optereenja u prometu jer se odvijaju u ritmu poetka i svretka radnog vremena. One su, meutim, ipak karakeristinije za vee gradove koji su okrueni veim predgraima i relativno velikim prigradskim zonama. Gustoe stanovanja Gustoa stanovanja opada s udaljenou od sredita grada obrnuto proporcionalno s udaljenou na potenciju koja je neki parametar. Na granici kontinuirano izgraena gradskog podruja i predgraa esto se pojavljuje nagliji skok opadanja gustoe, a nakon toga ona nastavi opadati veoma postepeno. Gustoe izgraenosti Analiza naina upotrebe zemljita Obujam potronje robe koja se uvozi iz oblinjega grada Svi ti pokazatelji (indikatori) ucrtavaju se u kartu, na podlozi izokrona i izotela, te se tako dobiveni kartogrami preklope jedni preko drugih. Ako su nacrtani na prozirnome papiru, lako iz njih oitamo granicu utjecajne zone, koja nije jedna crta nego vie isprepletenih, koje sve zajedno predstavljaju zapravo granini pojas gravitacije. Intenzitet utjecaja grada na okolicu opada s udaljenou od grada pa se gravitacijska zona moe ralaniti u
103
vie sektora intenziteta. O nainu takva ralanje-nja postoje razliiti zakljuci i prema tome razliito stupnjevanje. 2. Pojasevi gravitacijske zone Gravitacijska zona moe se, kao stoje predloio Georges Chabot1, podijeliti na evidentna etiri pojasa: 1. Neposredno predgrae (banlieu proche), koje je jo potpuno vezano za ivot grada, stanovnici idu u grad zbog svakodnevnih potreba. U demografskom pogledu ono slijedi razvitak grada, poveavajui se imigracijom. 2. Prigradska zona (srednje predgrae, banlieu moyenne), koja vie ne pripada potpuno gradu, ali koja o njemu neposredno ovisi. Ide se u grad zbog najvanijih potreba i tome su prilagoeni vozni redovi prigradskog prijevoza. To je podruje weekenda i izleta. Moe se jo nazvati susjedstvom grada. 3. Daleko predgrae (la grande banlieu) u kojemu ne nalazimo vie istodobno sve utjecaje grada. Ide se u grad zbog izuzetnih i rijetkih potreba. U toj se zoni mogu javiti manji gradovi ili sredinja mjesta malih gravitacija. 4. Ostatak zone utjecaja (le reste de la zone d'influence), koja ima ruralni izgled ali svoje odnose okree prema gradu i protee se dok ne zapone zona utjecaja drugoga grada. U njoj se javljaju drugi manji gradovi sa svojim gravitacijama nieg ranga. Ovu Chabotovu podjelu u pojaseve mora se dopuniti objanjenjem da "zona utjecaja drugog grada" poinje na mjestu gdje se razgraniavaju funkcije iste vrste i istog ranga, tj. da se to odnosi na razgranienje kompleksnih gravitacija gradova istog ranga, a unutar gravitacijske zone grada vieg ranga mogu se nalaziti gradovi niih rangova, zajedno sa svojim gravitacijskim zonama. Zone utjecaja mogu se stupnjevati u vie pojaseva, kao stoje predloio Maximilien Sorre. On je gravitacijsku zonu podijelio na urbanu aglomeraciju i urbanu regiju, a ove se dijele na podzone: 1. Urbana aglomeracija a) Sredinja zona s maksimalno urbanim obiljejima (grad + predgrae, to je jo uvijek grad). b) Periferna zona ili neposredna prigradska zona umijeana u ivot grada s kontinuitetom zauzetosti zemljita na gradski nain. Stanovnici odlaze u grad zbog dnevnih poslova, a u velikim gradovima i u uvjetima dvokratnog radnog vremena ne vraaju se kui na objed. c) Vanjska zona ili srednja prigradska zona. Prevladava izvjesna ukupna gustoa upravne jedinice. Postoji sudjelovanje u dnevnom ritmu grada, moe se nazvati i susjedstvom grada: ne pripada gradu ali
104
ovisi neposredno o njemu. Postoje sve vrste utjecaja. U grad se odlazi radi izvjesnih kupovina i poslova. Vozni redovi prigradskih javnih prijevoznih sredstava u velikim gradovima tako su ureeni da se ujednom danu moe otii u grad i vratiti se. Pojavljuje se izgradnja sekundarnih boravita, kua za tjedni odmor stanovnika grada, moteli i izletniki restorani, na zidovima gradske reklame. Zamjetna je ve orijentacija nekih poljoprivrednih kultura prema tipovima i potrebama opskrbe grada. 2. Urbana regija a) Interna (unutranja) zona ili ira prigradska zona. Privlaenje grada manje je jasno i ne nailazimo vie na simultanost svih vrsti utjecaja. U grad se odlazi samo zbog izuzetnih potreba, kontakt s gradom vie nije neposredan niti dnevan. Utjecaji se ipak osjeaju vie nego u sljedeem pojasu. b) Eksterna (vanjska) zona, koja prestaje na granici utjecaja susjednog grada, ali ne za sve potrebe i na istoj crti. Ruralna naseljenost, pojava drugih, manjih gradova koji takoer stvaraju svoje, manje, gravitacije, ali oni nisu samo proizvod urbane kristalizacije ruralnog ivota nego i stupnjevi do velikoga grada (trabanti). Sorre svoju podjelu, nakon urbane regije, nastavlja treim stupnjem kojemu daje naziv: regija gradova ili urbanizirana regija. Oznauje je kao skupinu gradova, konstelaciju, tj. podruje izvjesne gustoe gradova u prostoru. Taj trei stupanj, meutim, nije vie stupnjevanje gravitacijske zone nego posebna pojava. Mislimo da joj ovdje nije mjesto. Primjeuje se da pravu gravitacijsku zonu Sorre zove urbanom regijom. Taj se izraz u literaturi javlja u barem tri znaenja: 1. Zona iskljuivo urbane naseljenosti i izgraenosti. To je sluaj kad se gradovi prostorno dodiruju. Nazivlje se jo urbani distrikt, konstelacija i konurbacija. 2. Cjeloviti sklop grada s predgraima ili grad s predgraima i prigradskom zonom. Moe se nazvati i urbanom aglomeracijom. U SAD takoer "metropolitan district", u engleskoj literaturi katkada je to "konurbacija". 3. Grad s predgraima, prigradskom zonom i ostatkom zone utjecaja, takoer polarizirana ili arina regija. U toj terminologiji ima dakle prilino nejasnoa. Mi se priklanjamo tome da se pod urbanom regijom podrazumijeva zona iskljuivo urbane naseljenosti, ali kao opi i neodreeni izraz, da bi se oznaila pojava urbaniziranosti teritorija koja se, s vie preciznosti u karakteristikama postanka i funkcionalne povezanosti, nazivlje i konurbacijom. Pod urbanom aglomeracijom moemo prihvatiti samo urbanu izgradnju koja je doista aglomerirana (nakupljena), tj. ako tvori kakav takav
105
teritorijalni kontinuitet i kontiguitet (engl.: contiguity) gradske ili gradu sline izgraenosti. Dakle: grad + predgraa + blia prigradska zona, tj. ono to Sorre zove centralnom perifernom zonom. Njegovu vanjsku zonu ne bi se moglo smatrati gradskom aglomeracijom, ili ne uvijek, nego samo ako postoji kontinuitet barem u krakovima urbane izgradnje (uz prometnice npr.). Prema tome, gradsko bi se gravitacijsko podruje, prema naem miljenju i iskustvu, moglo podijeliti samo na sljedee strukturalne pojaseve (slika 5.6).
Slika 5.6 Shema koncentine podjele gravitacijske zone 1. Gradska (urbana) aglomeracija ili sredite gravitacijske zone a) Grad s predgraima, podruje kontinuirane zauzetosti tla na gradski nain. Moe se jo nazvati ue i ire gradsko podruje. To je jo uvijek jedinstveni urbanistiki sklop s gradskim javnim prijevozom, svim urbanim funkcijama, s predgraima koja su funkcionalno veoma razliita, od industrijskih do stambenih, koja se i socijalno razlikuju, od raskonih etvrti vila do siromanih i radnikih dijelova nikakva ili rudimentarnoga urbanistikog ureenja. b) Dalja predgraa formirana preteito na kontinuirani nain, uzdu pristupnih cesta koje konvergiraju prema gradu i uzdu eljeznikih koridora, izmeu kojih su poljoprivredne povrine. Dominiraju industrijski kompleksi ili veliki prometni termina. 2. Ua izvangradska zona gradske gravitacije a) Unutranji pojas u kojemu ve dominira ruralno koritenje zemljita i ruralna naseljenost uz pojedina izolirana neruralna prigradska naselja. Dnevne migracije jo su istaknute, a nailazi se jo i na radne migracije,
106
pogotovo iz prigradskih naselja smjetenih uz jake prometne koridore, esto prigradskim eljeznicama povezanima sa sreditem grada. Tjedne migracije za povremene potrebe redovite su i intenzivne. b) Vanjski pojas u kojemu nema vie prigradskih naselja, radne su migracije prema gradu rijetke i izuzetne. Poinje zona sekundarnih tjednih rezidencija i izletita. Poljoprivredne su kulture vidljivo orijentirane na opskrbu grada. Nema manjih gradova, a sredinji grad, ishodite gravitacije, slui svim naseljima, osim kao sredite gravitacije u podruju subregionalnih funkcija i kao lokalno sredite. 3. ira izvangradska gravitacijska zona a) Unutranji pojas: nema vie dnevnih migracija u zamjetljivom omjeru i gotovo nikakvih radnih migracija. Ne nailazimo vie na simultanost svih utjecaja sredinjega grada, tako da dominiraju mjesene, godinje i rijetk e tjedne migracije. Kontakt grada i njegove gravitacijske regije nije vie neposredan i dnevan. Destinacije tjednog turizma i rekreacije zamjetljivije su. Javljaju se mali primarni ruralni centri malih gravitacijskih zona za opskrbu ruralnog podruja ili izolirane industrije s monofunkcionalnim naseljima. b) Rubni pojas u kojem potpuno dominira ruralno podruje, a javljaju se manji samostalni gradovi koji imaju karakteristike trabanata, tj. posjeduju samostalnost upravnih i gospodarskih funkcija te i sami imaju oko sebe gravitacijske zone opskrbe i radnih migracija. On prestaje tamo gdje poinje gravitacija drugoga grada priblino slinoga ranga. Granica utjecajne zone grada nije jedna crta nego zona neodreenosti. Stanovnici ne gravitiraju samo u funkciji manje udaljenosti nego i zbog povoljnijih uvjeta prijevoza, zbog prisile nalaenja posla, koju ne slijedi uvijek i adaptacija mjesta stanovanja, a konano i prema ukusu i specifinim potrebama te eventualno i zbog drugih individualnih oportunosti. Postoje osim toga gradovi vrlo specijaliziranih funkcija koje svojim utjecajem daleko prelaze kompleksnu zonu gravitacije. U tome, pogotovo u krajevima stare urbanizacije, tradicija ima jaku ulogu i znatno pridonosi stabilnosti utjecajnih zona. Granice gravitacija mogu dakle biti i otro odvojene, razliite prema funkcijama: politiko-upravne, gospodarske, kulturne, a svaki grad moe imati jednu od njih jae ili slabije izraenu. Zatim, postoji preklapanje zona utjecaja i u vertikalnom smislu, prema hijerarhiji gradova (rangu) i njihovih funkcija, koje imaju opet unutranju podjelu prema stupnju hijerarhije: npr. osnovna kola - gimnazija ili specijalna kola - visoka kola. Gradovi takoer ovise jedni o drugima te postoji prema tome proimanje gravitacija od primarnog sredita do metropole.
107
Gustoe stanovnita i djelatnosti u prostoru gravitacijske regije takoer utjeu na njezinu veliinu i na intenzitet polarizacije prostora.
5.3 SUSTAV GRADOVA

Hijerarhija gradova Svatko lako uoava da postoje mali, vei, srednji, veliki i veoma veliki gradovi, da postoje gradovi ije su funkcije, vidjeli smo, veoma razliite, da postoje gradovi koji imaju razliite jakosti, dosege i vrste utjecaja na okolicu, pa nije teko zakljuiti da postoji odreeno stupnjevanje tog utjecaja, da postoje i razliite razine gravitacijskih zona utjecaja i daje oigledno da se te zone poklapaju u vertikalnom smislu. Saeto reeno, injenice su sljedee: 1. Postoji stupnjevanje utjecaja prostornih funkcija. 2. Svaki stupanj ima odreenu i sebi primjerenu prostornu funkciju. 3. Ta je funkcija u odnosu sa: a) vlastitim urbanim funkcijama grada, b) veliinom grada, c) meusobnim udaljenostima gradova. Prema tome, postoji sustav, koji zovemo sustav naselja, urbani sustav, mrea naselja ili urbana mrea, koji ima posebna obiljeja u svakoj zemlji i regiji, prema tome koliko pretee ovaj ili onaj tip gradova i kolike su im meusobne udaljenosti odnosno kolika je gustoa urbanog sustava. Obiljeja (karakteristike) kojima se moe opisati neka urbana mrea jesu dakle: veliina pojedinih gradova, vlastite i regionalne funkcije, veliine gravitacijskih zona, gustoa gradova i hijerarhija gradova. Hijerarhiju gradova moemo izvesti tek iz analize funkcija, poglavito prostornih, i iz dosega i intenziteta gravitacijske zone. Analiza hijerarhije jedan je od najvanijih elemenata prostornog regionalnog plana za prepoznavanje karakteristika urbanizacije i njezinih nedostataka, odnosno prednosti, kao ijedno od najvanijih, ali i najteih i najtee primjenjivih sredstava planiranja ureenja prostora i usmjeravanja daljnjeg razvoja. Uoivi u prostornom rasporedu gradova i u odnosu izmeu pojedinih tipova u hijerarhiji izvjesnu pravilnost, koja govori u prilog postojanju i nekih zakonitosti, neki su istraivai pokuali formulirati teoretske matematike modele koji tu zakonitost opisuju.
108
6. SUVREMENE KONCEPCIJE I PRINCIPI
PLANIRANJA PROMETA U GRADOVIMA

6.1 PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA MREA I VOROVA GRADSKIH SREDITA
Razvitak gradova povijesno se moe podijeliti na gradove s dugom povijesnom tradicijom (npr. Pariz, London, Mnchen, Moskva, Zagreb) te na moderne gradove, koji su nastajali u prolom stoljeu (New York, Brazilia itd.). Prometni sustavi gradova (u prvome redu cestovni promet) s dugom tradicijom stvarani su istovremeno sa samim gradovima. Gradovi na kopnu najee su nastajali na raskrijima znaajnijih putova, dok su primorski (luki) gradovi stvarani na mjestima dodira (zavretaka) plovnih i kopnenih putova. Glavna znaajka takvih gradova jest njihovo irenje oko prvotnih sredita, u kojima su stare gradske jezgre sauvane u gotovo izvornom obliku. Moderni gradovi uglavnom imaju planirani cestovni prometni sustav, odnosno ortogonalno postavljene cestovne mree. Prometno optimizirane cestovne mree pojavljuju se i u povijesno starijim gradovima, gotovo kao njihovi zasebni dijelovi (satelitska naselja, npr. Novi Zagreb). Na slici 6.1. je primjer razvitka grada i prometnica u Varadinu. Grad Varadin se u povijesnim izvorima prvi put spominje 1181. godine i jedan je od najstarijih hrvatskih gradova. Dananji grad Varadin svoj dosadanji razvitak svakako u najveoj mjeri zahvaljuje geoprometnom poloaju. Smjeten je na raskriju dvaju iznimno znaajnih koridora, i to: podravsko kvarnerskog i alpsko dravskog. Ceste su se u ovom prostoru razvijale u skladu s opim civilizacijskim razvitkom i bile su prilagoene zaprenom prometu sve do masovnije pojave motornih vozila polovicom 20. st. U drugoj polovici 20. st. pa sve do danas zamjeuje se intenzivan razvitak cestovne mree. Prometna cestovna infrastruktura sredita grada naslijeena je, odnosno vidljiv je razvitak grada oko prvotno postavljenog raskrija najznaajnijih putova. Sredite grada i danas ima glavne koridore postavljene prije vie od osam stoljea, kada se odvijao pjeaki i zapreni promet.
109
Povijesni pregled razvitka Varadina na raskriju vanih putova prikazan je na slici 6.1. Zanimljivo je kako su vani prometni koridori iz 15. stoljea gotovo isti i danas, odnosno to je dokaz o raskriju vanih koridora.
Slika 6.1 a) situacijski poloaj glavnih cesta u Varadinu u 12. i 13. stoljeu, b) situacijski poloaj glavnih cesta u Varadinu u 15. stoljeu, c) situacijski poloaj glavnih cesta u Varadinu krajem srednjeg vijeka, d) dananji izgled.Varadina
110
Moderan promet grada zahtijeva i kvalitetnije prometnice i drugaije prometne veze koje prolaze sreditem grada, odnosno osjea se potreba za kvalitetnijim prometnim sustavom. Stoga je, poveanjem stupnja motorizacije na gotovo istovjetnoj strukturi cesta, razumljivo i oteano odvijanje prometa. Budui da nema mogunosti zadiranja u stare urbane dijelove grada, osim izgradnje podzemne cestovne infrastrukture, prometni problemi se gomilaju i bit e sve vei. Slian je primjer u gotovo svim europskim gradovima koji imaju viestoljetnu povijest. Odvijanje prometa u takvim gradskim dijelovima mogue je poboljati boljom organiziranou, odnosno smanjenjem nepotrebnog presijecanja prometnih tokova. Primjer istraivanja i reorganiziranosti prometnih tokova s ciljem smanjenja nepotrebnog presijecanja prometnih tokova je provedba nove regulacije prometa u Varadinu u zoni starog grada (v. sliku 6.1), gdje se smanjenjem nepotrebnog presijecanja prometnih tokova poveala propusna mo cestovnog raskrija. Teorija organiziranosti prometnih tokova primijenjena je u Zagrebu, u zoni Mihanovieve ulice (v. sliku 6.2). Problem zaguenja rijeen je metodom minimiziranja koliine sukobljavanja meu tokovima, tj. minimizirana su suvina sukobljavanja (presijecanja, ulijevanja i odlijevanja) prometnih tokova. Izuavanjem prometnih tokova u zoni Mihanovieve ulice i negativnih odnosa meu njima (uoavanjem mjesta i intenziteta nepotrebnog presijecanja), napravljena je nova regulacija prometnih tokova. Smanjena su nepotrebna presijecanja, a poveala se propusna mo raskrija zbog poveanog mimoilaenja tokova, dok su efikasno smanjene negativnosti odvijanja prometa. Potrebno je spomenuti da se minimiziranjem nepotrebnog sukobljavanja u kompleksnim mreama efikasnost odvijanja prometa poveala bez njene dogradnje ili rekonstrukcije, tj. s malim uloenim sredstvima. Poboljanje propusne moi u zoni Mihanovieve ulice temelji se, u prvome redu, na izbjegavanju nepotrebnog presijecanja tokova u dvije toke to je vidljivo usporedbom distribucije tokova u prijanjem i sadanjem stanju (slika 6.2). Meutim, nepovoljne regulacije prometa koje dovode do nepotrebnog presijecanja prometnih tokova nisu karakteristika samo starih gradskih sredita. Mnotvo je nepotrebnih presijecanja prometnih tokova to se dogaaju u prometnim mreama modernih gradova i gradskih etvrti a koji dovode do smanjenja propusne moi raskrija. Primjer nepotrebnog presijecanja prometnih tokova prikazan je na slici 6.2.a). Regulacija
111
prometa u novoj gradskoj etvrti nepovoljna je budui da se javljaju nepotrebna presijecanja i samopresijecanja prometnih tokova.
D
III
E
ERJAVIA IV TRENKA
G H
C
GUNDULIEVA
KUMIIEVA
HAULIKOVA
SVAIEV TRG
GAJEVA
II
MIHANOVIEVA
NINSKOG
D C
GUNDULIEVA
E
ERJAVIA TRENKA
PRAKA
G H
KUMIIEVA
HAULIKOVA
SVAIEV TRG
GAJEVA
MIHANOVIEVA
NINSKOG
Slika 6.2. a) nepotrebno presijecanje prometnih tokova i b) rjeenje smanjenja nepotrebnog presijecanja prometnih tokova
PRAKA
112
Primjer na slici 6.3.a) pokazuje kako dolazi do nepotrebnog presijecanja prometnih tokova na dva oznaena mjesta, odnosno raskrija. Razlog tome je to znaajni prometni tokovi iz dviju gradskih etvrti (Trnsko i Siget u Zagrebu) nisu izravno povezani prometnicom. Takva prometna povezanost (odnosno nepovezanost) uzrokuje produljenje putovanja u mrei i nepotrebno voenje tokova na dva oznaena raskrija. Time se nepotrebno presijecanje prometnih tokova poveava, odnosno smanjuje se propusna mo raskrija. Manjim intervencijama u mrei (izgradnjom spojne ceste Siget Trnsko rasteretila bi se prometna optereenost semaforiziranih vorova. Takvim pristupom rjeenju problema poveala bi se propusna mo optereenih raskrija A i B bez ikakvih intervencija na njima. Samopresijecanje prometnih tokova vidljivo je na slici 6.3.b) gdje se tokovi koji ulaze u gradsku etvrt nepotrebno presijecaju s tokovima koji izlaze iz etvrti, to dovodi do smanjenja propusnosti u voru C i dodatno smanjuje propusnost tokova u voru B. Nepotrebna presijecanja prometnih tokova u sreditima gradova dogaaju se i izmeu razliitih oblika prijevoznih sustava te pjeaka. Odabrana su dva mjesta na kojima se stalno stvaraju zastoji zbog neprikladnog odvijanja prometnih tokova. Prvo mjesto prikazano je na slici 6.4. To je raskrije Vlake, Drakovieve i otarieve ulice u Zagrebu. Vlakom ulicom odvijaju se prometni tokovi koji su intenzivni prema sreditu grada (ciljni i tranzitni promet) i sjevernom dijelu grada (Gornji grad, Zvijezda te podsljemenska naselja). Te prometne tokove stalno ometa tramvajski promet koji skree ulijevo iz Vlake u Drakovievu ulicu. Budui da je opisani prometni tok sastavljen od onoga koji prilazi Vlakom iz smjera Kvaternikova trga i integriranoga jaeg toka po intenzitetu koji dolazi iz Smiiklasove ulice, potrebno je premjestiti tramvajsku prugu na juni rub ulice, uz prugu suprotnoga smjera. To bi premjetanje bilo optimalno zapoeti u zoni Kvaternikova trga, a najkasnije prije raskrija Vlake i Smiiklasove. Time bi se izbjeglo neprestano zaustavljanje vozila i smanjile bi se prometne kolone, koje doseu i nekoliko stotina metara prema istoku (Vlakom ali i Smiiklasovom). To raskrije vitalno je u odvijanju sjevernih transverzalnih tokova u Zagrebu. Poboljanjem u reorganiziranosti odvijanja prometnih tokova, to bi kritino mjesto smanjilo otpor cijele sjeverne cestovne mree. Ako bi se i pjeaki tokovi vodili tako da presijecaju prometni tok vozila samo jednom, uinak bi bio i vei.
113
Slika 6.3. a) nepotrebno presijecanje (gradske etvrti nisu povezane) i b) dodatna nepotrebna samopresijecanja
114
Slika 6.4. a) presijecanje tokova vozila i tramvajskih vlakova na raskriju Vlake, Drakovieve i otarieve ulice i b) rjeenje problema
115
est je primjer presijecanja tokova pjeaka i vozila koji se mogu izbjei. Jedna od takvih situacija prikazana je na slici 6.5. Tramvajsko stajalite je izvedeno prije raskrija i pjeaci izlaze iz tramvaja i prelaze ulicu. Time onemoguuju kretanje tramvaja i smanjuju sigurnost u odvijanju prometa. Takvi sluajevi esti su u gradskoj mrei. Ako ih na tramvajskom itinereru ima samo dva, sa zastojem od 2,5 minute, to iznosi desetak minuta po obrtu. Rjeavanjem takvih nepotrebnih presijecanja prometnih tokova moe se dnevno utedjeti jedan obrt tramvajskog vlaka. Slinih situacija u prometnoj mrei grada ima mnogo koje bi trebalo odmah rjeavati. Jedno od njih je nepotrebno presijecanje tokova pjeaka koji izlaze iz autobusa na autobusnom ugibalitu na istonom prilazu krunog toka raskrija Petrove, Domjanieve, Voarske i Srebrnjaka. est je sluaj smanjenja propusne moi raskrija na mjestima ulaska/izlaska vozila iz parkiralita odnosno podzemnih/nadzemnih garaa. Na slici 6.6. prikazana su odvijanja prometnih tokova u podzemnu garau, koja uzrokuju nepotrebna presijecanja prometnih tokova na glavnoj prometnici. Takvo samopresijecanje prometnih tokova mogue je izbjei reorganiziranjem prometnih tokova (uvoenje krunih raskrija).
116
Slika 6.5. a) nepotrebno presijecanje pjeakih tokova vozila i tramvaja u Ulici kralja Zvonimira (u zoni Trga hrvatskih velikana) i b) rjeenje problema
117
Slika 6.6. a) i c) nepotrebna presijecanja prometnih tokova na ulaznom raskriju u garae ili parkiralita i b) i d) rjeenje nepotrebnih presijecanja prometnih tokova Promjena smjera vonje u garaama omoguuje nesmetan ulazak vozilima u garae, odnosno izlazak iz njih. Naime, u kratkome dijelu garaa (parkiraline zone) odvija se promet lijevom stranom, poput vonje u izravno kanaliziranom raskriju. Nepotrebna presijecanja prometnih tokova premjetena su s glavne ulice u garano-parkiralini prostor. Time se poveava propusna mo ulaza/izlaza iz garae odnosno raskrija glavne ulice s parkiralinim cestama. Time je presjena toka prebaena unutar parkiraline zone.
118
6.2 PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA MREA I VOROVA IZVANGRADSKIH ZONA

Istraivanja presijecanja prometnih tokova i optimiranje nisu nuno vezana uz gradove odnosno gradska sredita ili urbane zone openito. esto se pojavljuju nepotrebna presijecanja prometnih tokova na izvangradskim vorovima. Takoer, nisu uvijek prisutna nepotrebna presijecanja prometnih tokova na vorovima izvedenim u razini, ve se mogu pojaviti i na deniveliranim vorovima. Na slici 6.7. prikazan je regionalni vor Ivanja Reka na zagrebakoj obilaznici. Prikazani su i prometni tokovi koji se odvijaju na tom voru. Budui da je udaljenost tog vora do vora Buzin vea od 20 kilometara, ne postoji mogunost okretanja za vozila, odnosno polukrunog okretanja i mijenjanja smjera vonje. Ako se eli stii iz toke A u toku B, potrebno je napraviti putanju prikazanu na slici 6.7. Naime, zbog neizgraenosti vora (sjeverozapadne rampe) prometni tokovi se moraju okretati na prvom raskriju koje se vee na taj vor, a to je semaforizirano etverokrako raskrije. Neizgraenost rampe rezultira sljedeim negativnostima: lutanje prometnih tokova koji ele promijeniti smjer kretanja, iz bilo kojeg razloga oteano odravanje ceste ophodarskih vozilima produljenje putovanja za vozila koja ele mijenjati smjer izazivanje nepotrebnog presijecanja prometa u toki C, koje bi se moglo izbjei dogradnjom vora.
Navedeni negativni aspekti dovode do poveanja transportnih trokova (troak vozaa, vozila, goriva, poveanje oneienja okolia itd.), odnosno do poveanja eksternih trokova. Pri projektiranju vorova, pa i onih izvangradskih, potrebno je voditi rauna o mogunosti opsluivanja svih korisnika ceste i o njihovim eljama. Takoer, potrebno je razmiljati o optimiranju u voenju prometnih tokova i spreavati nepotrebna presijecanja prometnih tokova i u uvjetima rekonstrukcija (zatvaranje prometnih trakova, zatvaranje kolnika, uvoenja alternativnih putova). Nepotrebna presijecanja prometnih tokova pojavljuju se i u zonama industrijskih eksploatacija i industrijskim zonama (na parkiralitima, u unutarnjem transportu i sl.).
119
Slika 6.7. Negativni aspekti odvijanja prometa na regionalnom voru

120
6.3 PROMETNO - URBANISTIKA RJEENJA POSLOVNO - TRGOVAKIH ZONA

Izgradnja poslovno-trgovakih zona, posebice velikih, zahtijeva paljivu pripremu prometnih planova, kako bi se cestovni promet lako i bez zaguenja vodio pred poslovne i trgovake objekte. Posebice je potrebno paljivo projektirati prometna vorita na prilazima trgovakih zona, te organizirati dobro voenje prometnih tokova u garanim i parkiralinim prostorima. Problem je utoliko sloen ukoliko su parkiralino-garani prostori prostorno ogranieni, a prometni tokovi pojaani. Stoga bi se trebali napraviti kvalitetni prometni planovi koji bi, uz dobro prognozirana prometna optereenja, mogli opsluivati prometne tokove, odnosno nepotrebna presijecanja prometnih tokova treba svesti na najmanju moguu mjeru. Na slici 6.8.a) prikazano je odvijanje prometa na voru Luko. Prikazani su prometni tokovi koji vode prema poslovno-trgovakoj zoni, od koji je trgovaka kua Mercatone najvei generator i cilj putovanja. Prometne kolone koje se stvaraju na oznaenom raskriju seu i nekoliko stotina metara, prema Zagrebu i Jastrebarskom, a nastaju zbog nepotrebnog presijecanja tokova koje se moe izbjegnuti. Raskrije u kojoj je toka nepotrebnog presijecanja prometnih tokova kritina jest toka cijele zone. Taj problem se pokuao rijeiti naknadnom semaforizacijom, no neuspjeno. Budui da je to ujedno i upanijska cesta koja povezuje Zagreb i Karlovac, problem e biti stalno izraen. Na slici 6-8.b) pokazano je prvo rjeenje dogradnjom petlje na voru (sjeveroistone djeteline). Drugo rjeenje je izgradnja kraka kojim bi se tokovi iz Zagreba odvojili prema Lukom prije raskrija te bi se izbjeglo nepotrebno presijecanje prometnih tokova.
121
Slika 6.8. a) negativni aspekti odvijanja prometa na zagrebakom interregionalnom voru nepotrebno presijecanje prometnih tokova prema trgovakoj zoni i b) i c) rjeenje problema
122
6.4 PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA PROMETNIH TERMINALA

esta je pojava nepotrebnog presijecanja na vorovima koji povezuju prometne terminale. Budui da se pristupalo dizajniranju prometnih terminala bez jasnije vizije o odvijanju prometa i bez studijskog analiziranja voenja prometnih tokova, jednom napravljena greka tek o se moe ispraviti. Na slici 6.9.a) prikazan je autobusni kolodvor na kakav se esto nailazi, uz neznatne varijantne izvedbe (prikazan je varadinski autobusni kolodvor). Vidljiva su trostruka nepotrebna presijecanja koja se dogaaju na ulaznim vorovima. Upravo ta nepotrebna presijecanja smanjuju propusnu mo vorova, a nastala su zbog pogrenog usmjerenja prometnih tokova. Promjenom smjera kretanja autobusa u kolodvoru smanjuju se presijecanja prometnih tokova na ulaznim raskrijima i poveava propusna mo vorova. U postojeem sluaju, stalna su presijecanja ulaznih i izlaznih prometnih tokova, a pojavljuju se i samopresijecanja prometnih tokova. Promjenom smjera kretanja autobusnih tokova, presijecanja se svode na ulijevanja i odlijevanja. Na slikama b) i c) prikazana su mogua rjeenja terminala s platoima za putnike. esti su i negativni aspekti u nepotrebnom presijecanju prometnih i pjeakih tokova. Primjer su pjeaki prijelazi kod Autobusnoga kolodvora u Zagrebu, gdje se pjeaki intenzivni tokovi vode u razini i ulaze na kolodvor u razini. Razlog tomu je nepovoljna izvedba zagrebakoga autobusnoga kolodvora, odnosno to je jedinstven primjer gdje se putnici diu te zatim sputaju na autobusni plato, odnosno na dva ulaza postoji jedan elevator (pokretne stepenice), i to na sporednom. Na slici 6.10.a) prikazan je drugi tip autobusnog terminala (npr. autobusni kolodvor u Novom Marofu) na kojem je izraeno samopresijecanje i presijecanje prometnih tokova. Takav negativni aspekt moe se rijeiti izvedbom kao na slici 6.11.b). Meutim takva su naknadna rjeenja vrlo skupa.
123
Slika 6.9. a) Nepotrebna presijecanja prometnih tokova na vorovima autobusnih terminala i b) i c) poboljana varijanta rjeenja
124
Slika 6.10. a) nepotrebna presijecanja prometnih tokova na autobusnom terminalu i b) poboljano varijantno rjeenje
125
6.5 PRIMJENA JEDNOSMJERNIH ULICA

Temeljem dosadanjih istraivanja pri prometnim planiranjima i regulacijama, uvoenje jednosmjernih ulica dobra je prometna terapija koja se moe primjenjivati u nekoliko sluajeva: uvoenje prometne regulacije razlozi uvjetovani prostornim ogranienjima i uvjetima potrebe za prenamjenu prometnih povrina. Uvoenje jednosmjernih ulica u gradske prometne mree terapija je u funkciji regulacije prometnih tokova i smanjenja kritinih presjenih toki, odnosno svoenje odvijanja prometnih tokova na odlijevanja i ulijevanja. Takoer, uvoenje jednosmjernih ulica poeljno je na ulicama s okomitim lomom. U tu svrhu postavlja se smjernost prometa od tjemena prema nioj koti. Tako vozila lake svladavaju dionicu, manja su zaguenja u sluaju padalina, mraza ili skliskoga kolnika, manja je buka i zagaenje ispunim plinovima. Jedan od dodatnih razloga je i bolja organiziranost u zatvorenim zonama (terminali, parkiralita) ili gradskim etvrtima gdje se uvoenjem jednosmjernog prometa eli organizirati ulino parkiranje ili ukloniti uska grla u prometu. Na slici 6.11.a) prikazan je primjer regulacije prometa jednosmjernim i dvosmjernim ulicama (Zagreb, naselje Vrape). Vidljiva je konfliktna toka u odvijanju prometa koja je izazvana izravno regulacijskim mjerama, odnosno jednosmjerna ulica paralelna s kolosijekom krivog je usmjerenja. Presjena toka koja je izazvana tom regulacijom usko je grlo u odvijanju prometa, s jedne strane, ali je i sa stajalita sigurnosti odvijanja prometa opasno mjesto. Na slici 6.11.b) prikazana je promjena usmjerenja jednosmjerne ulice. Presjena toka koja je ujedno bila i kritina toka sa stajalita propusne moi raskrija i sa stajalita sigurnosti prometa, uklonjena je. Umjesto nje postoji jedno odlijevanje glavnog toka. Uvoenje jednosmjernih ulica terapija je koja moe smanjiti nepotrebna presijecanja prometnih tokova. Na primjeru slike 6.12.a) prikazan je sluaj odvijanja prometnih tokova u zoni stare gradske jezgre u kojoj proirenje prometnica nije mogue, dok je na slici 6.13. primjer uvoenja jednosmjernosti s ciljem poveanja parkirne povrine.
126
Zbog nepovoljne regulacije prometa stvorena je i presjena toka koja stvara potekoe u odvijanju prometa. Stoga su prisutni problemi u zoni takvi da svakodnevno uzrokuju zastoje u prometu.
Slika 6.11. a) suvino presijecanje prometnih tokova i b) rjeenje problema nepotrebnog presijecanja prometnih tokova promjenom usmjerenosti jednosmjerne ulice Na slici 6.12.b) prikazano je rjeenje problema nepotrebnog presijecanja i uskoga grla u prometu uvoenjem jednosmjerne ulice i promjenom smjernosti okomite ulice. Rjeenje je provedeno u Varadinu.
127
Slika 6.12. a) primjer nepotrebnog presijecanja prometnih tokova i usko grlo u prometu i b) rjeenje problema
128
Slika 6.13. Uvoenje jednosmjerne regulacije prometa s ciljem dobivanja parkiralinog prostora (Supetar)
129
6.6 PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE

PRIMJENA STALNE USPRAVNE I PROMJENLJIVE PROMETNE SIGNALIZACIJE NA AUTOCESTAMA I BRZIM CESTAMA Javne ceste opremljene su prometnim znakovima (opasnosti, izriitih naredaba, obavijesti, dopunskim ploama i oznakama na kolniku, prometnim svjetlima i svjetlosnim oznakama). Sve obavijesti, ogranienja u kretanju vozila i naredbe te ostale informacije vozai dobivaju putem statikih prometnih znakova, koji pruaju veinu prometnih informacija to ih voza mora dobiti, odnosno njima se stvaraju regulacijski odnosi meu prometnim tokovima, tj. poveanje ili smanjenje presijecanja prometnih tokova fiksno je (stalno) u vremenu. No, pojavljuju se posebni sluajevi kada su potrebne i dodatne pravodobne obavijesti o stanju prometnog toka i meteorolokim uvjetima na cesti. Takve situacije, koje nisu stalne prirode, odnosno pojavljuju se tijekom dana, tjedna ili godinjeg doba, mogue je prikazati promjenljivim prometnim znakovima (u daljnjem tekstu PPZ-ovi) s ciljem voenja prometnih tokova i poveanja razine sigurnosti prometa. S time u vezi, dinamiki se i mijenjaju koliine presijecanja prometnih tokova, posebice u sluaju alternativnih voenja prometnih tokova. U posljednjih desetak godina, uvode se PPZ-ovi odnosno inteligentni prometni sustavi u kojima postoji interakcija izmeu korisnika ceste i nadlenih koji upravljaju odvijanjem prometa na infrastrukturi. Promjenljivi prometni znakovi predstavljaju jedan od izvrnih elemenata prometno-informacijskog sustava. Povezani su s namjenskim ureajima postavljenim uz prometnice koji prikupljaju ulazne podatke (npr. meteoroloke podatke, podatke o gustoi prometa, razne alarme i sl.) temeljem kojih se obavlja upravljanje promjenljivim prometnim znakovima. Upravljaki algoritmi se izvravaju na lokalnoj ili centralnoj razini (npr. iz centra za operativnu kontrolu i nadzor prometa). Ciljevi postavljanja PPZ-ova su dvojaki: eli se pruiti kvalitetna i pravodobna informacija o stanju prometnog toka, odnosno o potrebnim radnjama koje vozai trebaju poduzeti s ciljem lakeg odabira eljenih ciljeva, a takoer se eli upozoriti vozae na stanje ceste i okoline, odnosno na prometne i meteoroloke uvjete na cesti i djelovati u smjeru poveanja razine prometne sigurnosti.
130
Dodatni ciljevi su: smanjenje potronje goriva, smanjenje negativnog utjecaja prometa na okoli (smanjenjem ispunih plinova, smanjenjem razine buke u urbanim dijelovima). Pravodobna obavijest o znaajnim prometnim dogaajima ima vanu ulogu u poveanju prometne sigurnosti i voenju prometnih tokova, posebice onih na autocestama, gdje se prometni tokovi kreu velikim brzinama. Osim pravodobno pruene informacije o stanju prometnog toka (zastoji, nezgode, radovi na cesti, potrebe obilaenja odabranog pravca putovanja, upozorenje na potrebu poveane panje na odreenim dionicama) i meteorolokim uvjetima na cesti (sklizak kolnik zbog oborina, leda i magle), informacija mora biti uoljiva, vidljiva, prepoznatljiva, itljiva, razumljiva i vjerodostojna. Na pojedinim izvangradskim autocestama PPZ-ovi se upotrebljavaju kako bi usmjerili promet s primarnih na alternativne autoceste, odnosno druge raspoloive ceste. To se postie porukom o promjeni odredita na PPZ-u, odnosno informacija oznauje koji se smjer kretanja zadrava (prolaz ili smjer izlaska s autoceste). Upotrebljavaju se kontinuirani znakovi i nekontinuirani znakovi. Promjenljivi prometni znakovi utjeu na prometni tok primjenom prikladnih znakova naredaba, zabrana, opasnosti, upozorenja, obavijesti ili putokaza za preusmjerenja prometa, prilagoenih trenutanoj situaciji u prometu i/ili vremenskim uvjetima. Time se poveava sigurnost u prometu i poboljava odvijanje prometa na autocestama. Prema podruju djelovanja, PPZ-ovi mogu utjecati na prometnu mreu odreene zone obuhvata, interregionalne vorove, dionice i mjesta: a) pri utjecaju na prometnu mreu, PPZ-ovi preusmjeruju promet s glavnih cestovnih pravaca na alternativne, tako da se, u sluaju prekida prometa na dionici (zbog zastoja, nezgode ili radova), promet i dalje odvija. Moe se uvesti i dodatni utjecaj na pojedinim vorovima, kako bi se, uz utjecaj na dionicu, promet harmonizirao; b) utjecaj PPZ-a na interregionalni vor, obavlja se s ciljem odravanja kontinuiteta glavnoga prometnog toka te za poboljanje povezivanja prikljunih tokova; c) utjecaj PPZ-ova na dionice (odnosno jedan ili vie odsjeaka na dionici) oituje se u sluaju kada se prometni tokovi mogu odvijati glavnom prometnom mreom, ali uz odreena ogranienja, koja su redovito popraena smanjenjem brzine zbog prometnih i meteorolokih razloga; d) pri utjecaju na mjesto na autocestama, na odsjecima do 250 m i na cestama nieg ranga.
131
Slika 6.14. Shema vrsta utjecaja PPZ-a na promet s ciljem poveanja propusne moi vorova i dionica
132
PPZ-ovi koji utjeu na mreu koriste se kako bi se promet optimalno rasporedio na raspoloive prometnice neke mree. Promjenljivim se putokazima vozila mogu rasporediti oko podruja sa zastojem prometa. Dodatno se, uz statike putokaze, postavljaju promjenljivi putokazi koji se od njih jasno razlikuju, a kojima se, u sluaju potrebe, sudionicima u prometu preporuuju alternativne rute te obrazlau dopunskim informacijama. Takvi PPZ-ovi su primjereni na mjestima gdje postoji velika mogunost preoptereenja na glavnom cestovnom pravcu (npr. izraena u uestalosti zastoja i satima zastoja na godinu). U tu svrhu moraju biti slobodni kapaciteti na alternativnoj ruti i u predvidivoj budunosti, mora postojati povoljna situacija za obilazak te zadovoljavajue visok udio prometa koji se moe skrenuti (tranzitni promet). Dodatni promjenljivi putokazi mogu se koristiti i za informiranje o stvaranju zastoja bez navoenja preporuke o obilasku.
Slika 6.15. Primjer utjecaja PPZ-ovima na mreu Na slici 6.15. prikazana je mogunost preusmjerenja glavnih prometnih to-kova na autoceste AC 2 i AC 3 u sluaju ispada dionice izravne autoceste AC 1. Interregionalni vorovi su mjesta spajanja cesta visoke razine uslunosti, gdje tokovi prelaze iz jednog smjera u drugi, bez mogunosti silazaka na donju razinu mree. Takvi vorovi mogu se opremiti i nekontinuiranim PPZ-ima, radi sigurnog voenja prometa. Ureajima za utjecaj na vor treba postii poboljanje protoka prometa i poveanje sigurnosti na nekom interregionalnom voru.
133
PPZ na voru postavlja se radi odravanja kontinuiteta odvijanja glavnoga prometnog toka i olakanja ukljuivanja prikljunih tokova u vor (u iroj zoni vora). Radi odravanja kontinuiteta glavnoga prometnog toka te za poboljanje povezivanja ulaznih tokova moe se, uz pomo PPZ-ova, upravljati tokovima na ulazu na autocestu. Regulacijom ulaza na prikljunim mjestima (prije svega na tranzitnim autocestama) moe se promet s donje razine mree odvesti na alternativne smjerove, kako ne bi dodatno opteretio glavni (tranzitni) smjer, u vremenu njegove preoptereenosti. U tu svrhu, u podreenoj mrei moraju biti na raspolaganju (barem za regionalni promet) alternativne prometne rute. Ako je situacija takva da se prometni tokovi mijenjaju s obzirom na intenzitet (glavni prometni tok postaje sporedan i obratno), mogu se glavnome prometnom toku dodjeljivati prometni trakovi u svrhu odravanja glavnog toka. Preduvjet uvoenja PPZ-ova za utjecaj na voru jest prikladan graevinski dizajn vora, odnosno moraju postojati rezervni prometni trakovi koji se putaju u promet prema potrebi. Na slici 6.16. prikazan je sluaj prekida dionice izmeu dvaju vorova na autocesti. PPZ-ovi preusmjeruju promet na alternativnu cestu, te s alternativne ceste vode prometne tokove do odabrane dionice. Lokalni promet se preusmjeruje prije i nakon prikljunih vorova A i B kako bi se smanjila nepotrebna presijecanja prometnih tokova i poveala propusna mo vorova A i B. U vrijeme smjena sezonskog prometa (npr. vikendi prilikom smjena turista) PPZ-ovima se mogu smanjiti brzine kretanja glavnoga prolaznog toka u urbanim sredinama gdje je izraena nona buka. To se moe primijeniti kao pomona mjera smanjenja buke odnosno kao privremeno rjeenje.
6.7 PRIMJENA STALNE USPRAVNE I PROMJENLJIVE PROMETNE SIGNALIZACIJE NA OSTALIM CESTAMA

Osim primjene prometno-informacijskog sustava na autocestama, postoji i potreba za njegovom primjenom i na drugim cestama (brzim cestama, gradskim autocestama, prikljunim cestama na autoceste...) i graevinama (tunelima, mostovima, vijaduktima i vorovima) kada su zadovoljeni prometni i meteoroloki kriteriji, odnosno kada je opravdana ugradba PPZ-ova. U PPZ-ove koji utjeu na dionice ubrajaju se i ureaji za izmjenino reguliranje prometnog smjera. U tu svrhu se signalima za prometni trak,
134
ovisno o intenzitetu prometa u pojedinom smjeru, mijenja smjer jednog od trakova, te se tako npr. srednjem prometnom traku naizmjence dodjeljuje drugi smjer. Primjena takvih upravljakih tehnika je ekonomina samo ako postoje dugotrajne razlike u prometnom optereenju pojedinih smjerova.
Slika 6.16. Smanjenje nepotrebnog presijecanja prometnih tokova alternativnim voenjima

135
Poveani promet (npr. jutarnji vrni sat) ima smjer prema centru (slika 6.17. a), dok je prometnica neoptereena u suprotnome smjeru. Vozila izbjegavaju zastoje na optereenim trakovima i pronalaze alternativne putove kako bi doli do sredita grada. Time se i stvaraju dodatna nepotrebna presijecanja prometnih tokova u tokama A i B. Na slici 6.17. pokazano je rjeenje problema uvoenjem izmjenljivih prometnih trakova, odnosno poveanje propusne moi vorova i dionice prometnica u odabranoj zoni. Radi smanjenja nepotrebnog presijecanja prometnih tokova, regulacija izmjenljivim prometnim trakovima uinkovita je na gradskim cestama na kojima postoje velike razlike u optereenju prometnih smjerova tijekom dana. Naime, ako se ne dodijeli dovoljan broj trakova glavnom, odnosno dominantnom prometnom toku, prometni tokovi pronalaze alternativne ceste. Time se zapravo vozila prisilno rasporeuju na alternativne putove to dovodi do pojaanja prometnih tokova na uoj i iroj prometnoj mrei, odnosno na njenim dijelovima koji su u blizini arterijskih cesta. Takvo pojaanje prometa uzrokuje viak nepotrebnih presijecanja prometnih tokova na raskrijima koja nisu prilagoena takvim prometnim zahtjevima. Upravo poveanje propusne moi (npr. etverotrane gradske prometnice) dodjeljivanjem prometnih trakova trenutanom dominantnijem toku zapravo privlai promet na sebe te rastereuje okolna raskrija. Rastereenjem drugih raskrija smanjuju se i nepotrebna presijecanja prometnih tokova u mrei te poveava propusna mo mree odnosno vorova. PPZ-ovi se mogu postavljati i na drugim cestama. Pri planiranju postavljanja PPZ-ova na cestama koje nisu autoceste, nuno je provesti ispitivanje koristi i trokova. Komponente koristi su sigurnost u prometu, utede u vremenu putovanja i pogonskim trokovima, dok se trokovi sastoje od investicijskih i pogonskih.
136
Slika 6.17. a) nepotrebna presijecanja tokova i b) uvoenje izmjenjivih prometnih trakova
137
6.8 PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE ZA VOENJE PROMETNIH TOKOVA U GRADOVIMA

Prilikom postavljanja obavijesne signalizacije potrebno je razraditi posebne kriterije za voenje prometa. Iako je postojeim pravilnicima regulirana veina pitanja vezana uz ovu problematiku (npr. pet stupnjeva voenja prometnih tokova) otvorena su pitanja u vezi; s kriterijima za voenje daljinskih tokova (prema drugim dravama i gradovima u dravama, primjerice, est je sluaj da se prometni tokovi ne vode samo prema susjednim dravama; ve i prema onima s kojima ne graniimo /primjer voenja prema Italiji u Istri) s koliinama primijenjene obavijesne signalizacije na brzim cestama i autocestama s kriterijima za postavljanje obavijesne signalizacije na dravnim i upanijskim cestama s kriterijima za postavljanje turistike signalizacije na cestama (koje hotele oznaiti na ulazu u gradove) s kriterijima za postavljanje obavijesne signalizacije za oznaivanje izlaza iz gradova i voenje daljinskog prometa, oznaivanje gradskih etvrti, dravnih institucija i gospodarskih zgrada i sl.
Upravo stalnom prometnom obavijesnom signalizacijom utjee se na odabir putovanja i time se izravno stvaraju dobre ili loe predispozicije za organiziranost prometnih tokova. Drugim rijeima, postavljena obavijesna stalna signalizacija utjee na poveanje ili smanjenje nepotrebnog presijecanja prometnih tokova, odnosno na propusnost gradskih i ostalih vorova.
138
6.9 PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE PRI IZVANREDNIM UVJETIMA NA CESTAMA PRIVREMENA SIGNALIZACIJA
Odravanje prometnica te izgradnja novih prometnica, kao i radovi na odravanju infrastrukture ili njene dogradnje redovita su pojava na cestama. Naime, svako odravanje (investicijsko ili periodino), izgradnja prometnica ili radovi na infrastrukturi (vodovod, kanalizacija, telekomunikacijski vodovi, cjevovodi toplinskih i energetskih mrea i sl), zahtijeva zatvaranje prometnica u cijelosti ili samo na nekim dijelovima. U takvim sluajevima, potrebno je postaviti privremenu signalizaciju na cestama, kako bi se prometni tokovi vodili alternativno, drugim cestama, odnosno, ako je zatvoren samo dio ceste, potrebno je prometne tokove smiriti i osigurati dostatnu propusnu mo. Pri izradbi projekata za postavljanje privremene prometne signalizacije potrebno je voditi rauna o tome da se novom regulacijom prometa ne stvaraju suvina presijecanja prometa budui da ona izravno utjeu na propusnu mo raskrija odnosno zone obuhvata radova. Neprimjerenom privremenom signalizacijom esto se izaziva kolaps u odvijanju prometa. Stoga bi prilikom postavljanja privremene signalizacije na cestama trebalo voditi rauna o sljedeem: postavljanje privremene signalizacije na cestama razliito je za razliite kategorije prometnica. Primjerice, pri postavljanju privremene signalizacije na optereenim dionicama (npr. obilaznice gradova), potrebno je napraviti pomonu privremenu signalizaciju za smirenje prometa, kako bi se stvarna privremena signalizacija (prometni znakovi, oprema ceste i oznake na kolniku) mogli istovremeno postavljati na cestama, uz odvijanje prometa. Obino se taj postupak obavlja prilikom investicijskih odravanja kolnika na cestama visoke razine uslunosti; ako se postavlja privremena signalizacija na optereenim obilaznicama gradova, potrebno je osigurati dostatnu propusnu mo jer se u protivnom dio prometa mora voditi gradskom mreom, te se pojavljuju dodatna nepotrebna presijecanja prometnih tokova, to rezultira jo veim ekanjima i zastojima u gradovima; prilikom postavljanja privremene signalizacije u gradovima potrebno je voditi rauna o usmjerenosti prometne mree, te voditi prometne tokove alternativnim putovima tako da se nepotrebna presijecanja prometnih tokova svedu na najmanju moguu mjeru, postavljanje privremene signalizacije mora se predvidjeti u etapama, tako da se za voenje prometnih tokova koristi postojea
139
infrastruktura, ali i novoizgraeni dijelovi s ciljem poveanja propusne moi raskrija. Na slici 6.18. pokazan je sluaj kada se prekida optereena cesta u zoni izgradnje gospodarskih zgrada. Budui da prometni tokovi ne mogu koristiti raskrije na kojemu se zatvaraju istoni i zapadni privoz, potrebno je sve sudionike u prometu voditi privremenom signalizacijom do cilja alternativnim putovima. U primjeru na slici bilo je potrebno staviti pomonu cestu u funkciju kako bi se lake dolo da cilja (G). Budui da to nije napravljeno, prometni tokovi se vode neprimjereno duljim itinererom od 4,5 km te se time izazivaju veliki transportni trokovi i materijalni gubitak svih gospodarskih subj ekata u zoni G. Ti su trokovi vei utoliko to je vrijeme izvoenja radova dulje. Na slici 6.19. prikazan je sustav etapnog planiranja postavljanja privremene signalizacije na etverokrakom raskriju, koje se pretvara u kruno raskrije. U tom sluaju raskrije je stalno otvoreno za promet, jer se promet i radovi na rekonstrukciji raskrija odvijaju istovremeno. injenica je da su poveane prometne guve, ali je promet ipak omoguen i dijelom se ublaava problem njegova odvijanja u vrijeme radova. Pri odravanju prometnica ili dijelova infrastrukture u gradskoj zoni potrebno je voditi rauna o pravilnom usmjerenju prometnih tokova. Na slici 6.20. prikazan je sluaj zatvaranja dijela kolnika dvosmjerne ceste. Kritina toka izaziva nepotrebna presijecanja tokova zbog toga to vozila koja skreu ulijevo ekaju suprotni tok, a poveavaju se ekanja ostalih vozila u redu. Ako se primijeni rjeenje sa slike 6.20., propusna mo raskrija se poveava, odnosno to se postie smanjenjem ekanja vozila na raskriju. Naime, ovdje je kritina toka u presijecanju prometnih tokova sanirana. Presijecanje prometa u toki i dalje ostaje, ali je ublaeno, odnosno poveana je propusna mo raskrija.
140
Slika 6.18. Nepotrebna presijecanja prometnih tokova pri privremenoj regulaciji prometa u tokama 4, 5, 7 i 8
141
Slika 6.19. Etapno postavljanje privremene signalizacije u svrhu poveanja propusne moi raskrija u rekonstrukciji
142
Slika 6.20. Postavljanje privremene signalizacije na cestama i poveanje propusne moi raskrija
143
6.10 VOENJE TURISTIKIH PROMETNIH TOKOVA

Turistika signalizacija namijenjena je obavjeivanju sudionika u prometu o kulturnim, povijesnim, prirodnim i turistikim znamenitostima te ostalim objektima i sadrajima u naselju. ine je znakovi obavijesti o kulturnim, povijesnim i turistikim znamenitostima (obavijesne ploe i oznake ceste), znakovi za usmjerivanje prema kulturnim, povijesnim, prirodnim i turistikim znamenitostima (turistiki putokazni znakovi, ploe i panoi), znakovi za pruanje turistikih i drugih informacija. ine je jo i znakovi dobrodolice i znakovi obavijesti za usmjerivanje prema poslovnotrgovakim objektima i centrima, vanim objektima i sadrajima u naselju te ostalim javnim prostorima (izlobe, sajmovi) koji zbog svoje namjene privlae vei broj ljudi. Na znakovima turistike signalizacije mogu se nalaziti nazivi turistikih odredita i simboli. Znakovi obavijesti daju sudionicima u prometu potrebne obavijesti o cesti kojom se kreu, nazivima mjesta kroz koja cesta prolazi i udaljenosti do tih mjesta, prestanku vaenja znakova izriitih naredaba te druge obavijesti koje im mogu koristiti. Znakovi obavijesti za voenje prometa obavjeuju sudionike u prometu o pruanju cestovnih smjerova, rasporedu ciljeva i voenju prometa prema tim ciljevima te o raskrijima, voritima i odmoritima na odreenom smjeru ceste. Prilikom postavljanja turistike (tzv. smee) prometne signalizacije, potrebno je voditi rauna o voenju prometnih tokova kako bi se izbjegla nepotrebna presijecanja prometnih tokova. Na slici 6.21. prikazan je sustav voenja prometnih turistikih tokova koji dovodi do etiri toke u kojima se dogaaju nepotrebna presijecanja prometnih tokova. Problem je vei to su turistiki tokovi intenzivniji. Na turistikim podrujima s vie zanimljivih lokaliteta, koji godinje privlae vie desetaka tisua turista, potrebno je voditi rauna o usmjerenju prometnih tokova (osobnih automobila, turistikih autobusa i sl.) na nain da se nepotrebna presijecanja prometnih tokova svedu na najmanju moguu mjeru. Time se rastereuje i tranzitna cesta, odnosno poveava se propusna mo cijele prometne mree. Posebice je potrebna panja u voenju prometnih tokova do zimskih turistikih destinacija kada su uvjeti vonje oteani zbog niskih temperatura i skliskoga kolnika.
144
Slika 6.21. a) nepotrebna presijecanja i samopresijecanja turistikih prometnih tokova i b) rjeenje problema nepotrebnog presijecanja prometnih tokova
145
6.11 RASKRIJA U ISTOJ RAZINI

Klasina raskrija
S obzirom na presijecanja prometnih tokova na raskrijima, glavna podjela je napravljena prema broju toaka presijecanja. Naime, u nekim tipovima raskrija postoji viak presijecanja prometnih tokova, stoga je osnovna podjela na tri skupine raskrija, i to: a) izravno kanalizirana b) kruna c) denivelirana raskrija.
Slika 6.22. Podjela raskrija na a) izravno kanalizirana raskrija, b) kruna raskrija i c) denivelirana raskrija, d) prikaz toaka presijecanja, ulijevanja i odlijevanja za izravno kanalizirana raskrija, e) denivelirano raskrije s krunim tokom u donjoj razini i f) poludenivelirano raskrije s lijevim odlijevanjem
146
Na slici 6.22.a), b) i c) prikazane su tri osnovne skupine raskrija. Izravno kanalizirano raskrije na slici 6.22.a) svako je raskrije u kojemu su, u istoj razini, prometni tokovi lijevih skretaa odvojeni, odnosno oni se ne presijecaju. Za razliku od izravno kanaliziranih raskrija, kruna raskrija su ona iji se prometni tokovi lijevih skretaa presijecaju u dvijema tokama. Prema slici 6.22.b) vidljivo je da postoje etiri toke presijecanja prometnih tokova. Dakle, kruna raskrija imaju povean broj presijecanja, ali im je, zbog geometrijske specifinosti, kritina toka smanjena. Na slici 6.22.c) prikazana je trea skupina raskrija, denivelirana raskrija. U tu skupinu pripadaju i tzv. poludenivelirana raskrija. U naelu, na slici 6.22.d) prikazan je ukupan broj toaka na izravno kanaliziranom raskriju, dok je broj presjenih toaka na deniveliranom raskriju mnogo manji (slika 6.22.c). To denivelirano raskrije karakterizira denivelacija glavnog smjera, dok se sporednim smjerom moe natrag na glavni smjer. Takvo rjeenje je povoljno zbog vozila JGPPa- koja mogu iskrcavati putnike u donjoj razini. Na slici 6.22.e) prikazano je denivelirano raskrije s krunim tokom u razini, to je vrlo kvalitetno rjeenje, dok je na slici f) prikazano denivelirano rjeenje s lijevim odvajanjem prometnih tokova. Takvo rjeenje puteno je u rad i u Republici Hrvatskoj (vor Radnike i Slavonske avenije u Zagrebu).
147
Slika 6.23. Prikaz modifikacija raskrija u kvalitetnije rjeenje temeljem presijecanja prometnih tokova i sigurnosti prometa Izravno kanalizirana raskrija u veini sluajeva imaju tri ili etiri prilaza, dok su rjeenja sa est i vie rjea, no mogu se pronai u sreditima velikih metropola (npr. Champs Elise, Paris). Na slici 6.23. prikazane su modifikacije raskrija, odnosno preporuke za pravilno dizajniranje raskrija, temeljem ispravljanja osi cesta. To je prvi korak za pravilno dizajniranje izravno kanaliziranih raskrija. Sljedei korak je prouavanje odvijanja i uvjeta odvijanja prometnih tokova kako bi se pravilno dodijelili prometni trakovi (za lijeve i desne skretae, dovoljan broj prolaznih trakova, trakovi za vozila javnog prijevoza, biciklistiki trakovi, te ostali elementi /semafori, zatitne ograde, rasvjeta, signalizacija itd./). Meutim, paljivo planiranje i voenje svih vrsta prometnih tokova uvjet je postizanja najvee propusne moi. Na slici 6.24. prikazani su neki elementi koji se trebaju sagledati kako bi se smanjilo presijecanje
148
prometnih tokova, odnosno kako bi se izbjegla nepotrebna presijecanja prometnih tokova.
Slika 6.24. a) polukruno okretanje prije raskrija, b) izmjetanje autobusne i tramvajske postaje iza raskrija, c) planiranje pjeakog prijelaza izvan raskrija Na slici 6.24.a) prikazano je polukruno okretanje prije raskrija, kako bi se izbjegla presijecanja prometnih tokova na raskriju. Time se raskrije znatno rastereuje, odnosno izbjegavaju se nepotrebna presijecanja i poveava se propusna mo. Takoer, izmicanjem stajalita vie se nepotrebno ne presijecaju pjeaci i vozila JGPP-a. Na slici 6.24.c) prikazano je principijelno postavljanje pjeakih prijelaza, koji se povlae izvan raskrija. Razlog tomu je da se vozila koja skeu udesno i ulijevo mogu zaustaviti prije prijelaza, odnosno kako bi propustila vozila iz glavnog smjera.
149
sh
1.75
sh
1.75
Slika 6.25
a) b)
Slika 6.26. Prikaz rekonstrukcije raskrija sa izgraenim graevinskim otokom u cilju smanjenja nepotrebnih presjecanja te pravilnijim usmjeravanjem vozila u prometne trake
1.00
150
a)
2 1 4 3
Slika 6.27. Prikaz rekonstrukcije etvrerokrakog raskrija i cilju smanjenja nepotrebnih presjecanja i poveanja sigurnosti
Slika 6.28. Prikaz raskrija sa odvojenim prometnim trakom za lijeve skretae na glavnom privozu
151
Slika 6.29. Prikaz raskrija sa odvojenim prometnim trakama za lijeve skretae na glavnim privozima te graevniskim otocima na sporednim privozima
V1 > V2 V1
V1 =V2
V1 =V2
V1
V1
V2
V2 F&A
Slika 6.30. Prikaz raznih izvedbi raskrija ovisno o prosjenoj brzni pojedinih tokova
152
SPS GPS SPS
GPS
GPS
Slika 6.31. Prikaz rekonstrukcije raskrija tako da glavni smjer dobija prioritet u odnosu na sporedni smjer
GPS
153
SPS
GPS GPS
90 15
Slika 6.32.
GPS
SPS
prikljuek tip I. s kapljo
Slika 6.33. Prikaz raskrija sa graevinskim otokom
SPS
154
GPS
SPS
kriie tipa II. brez voznega pasu za desne zavijalce
GPS
kriie tipa II. z voznim pasom za desne zavijalce SPS
Slika 6.34. Prikaz raskrija sa odvojenim prometnim trakom za lijeve skretae na glavnom privozu te izvedba sa i bez prometnog traka za desne skretae takoer na glavnom privozu
155
Slika 6.35. Prikaz raskrija sa odvojenim prometnim trakom za lijeve skretae te prometnim trakom za desne skretae na glavnom privozu i na sporednim smjerovima izvedba privoza sa po dva prometna traka
156
kriie tipa IV
Slika 6.36.
157
a a L
> 10 m min 20 m
Slika 6.37. Djelomini prikaz izmjera pri projektiranju raskrija
158
3.1 - 3.6 m
6.12 KRUNA RASKRIJA

Cilj je da se predoe smjernice za oblikovanje krunih raskrija, da se pojasne metode koje se pritom koriste, da se naglase sigurnost, propusna mo i gubici vremena u odvijanju prometa krunim raskrijima, kako bi se postigla istovjetnost u projektiranju (dizajniranju) krunih raskrija na javnim cestama u Republici Hrvatskoj. Upute i smjernice obuhvaaju primjenu krunih raskrija, nain pridobivanja podataka za proraun propusne moi (kapaciteta), postupak dimenzioniranja, utjecaj pojedinih projektnih elemenata na propusnu mo, utjecaj biciklista i pjeaka na protonost krunog raskrija, prometne znakove i oznake na krunim raskrijima i elemente ureenja krunih raskrija. Smjernice za prometno tehniko - oblikovanje krunih raskrija namijenjene su za oblikovanje slijedeih vrsta krunih raskrija: a) vanjskog polumjera do 45 metara b) s najvie dva prometna traka na ulazu u kruno raskrije c) s najvie dva kruna prometna traka u krunom toku d) nesemaforiziranih krunih raskrija. Ostale vrste krunih raskrija (mini kruna raskrija, velika kruna raskrija, kruna raskrija s provoznim sredinjim otokom...) nisu predmetom obrade ovih Smjernica, zato se samo navode u onim dijelovima Smjernica u kojima bi izostanak njihovog navoenja doveo do pogrenog tumaenja.
159
6.12.1 Osobine krunih raskrija

Posebnosti krunih raskrija Posebnosti krunih raskrija, po kojima se ona razlikuju od uobiajenih raskrija u razini, jesu: a) kruna raskrija su raskrija s kombinacijom prekinutoga i neprekinutoga prometnog toka b) prvenstvo prolaza imaju vozila u krunom toku pred vozilima na prilazima u raskrije (u krunim raskrijima dak le ne vrijedi "pravilo desnog") c) vozilo na ulazu u kruno raskrije se, u sluaju slobodnoga krunog toka, ne zaustavlja ve smanjenom brzinom ulazi u kruni tok d) mala kruna raskrija u urbanim sredinama omoguuju vonju samo malim brzinama i s velikim skretnim kutom prednjih kotaa e) za pjeake i bicikliste u krunim raskrijima vrijede jednaka pra vila kao i u drugim raskrijima f) u krunim raskrijima je zabranjena (a i nepotrebna) vonja unatrag g) dugim vozilima je tijekom vonje krunim tokom doputeno koristiti i proireni dio krunoga kolnikog traka (povozni dio sredinjeg otoka); za druga vozila malih dimenzija za to nema potrebe. Prednosti krunih raskrija Prednosti krunih raskrija pred ostalim raskrijima u razini su, prije svega, u njihovim sljedeim osobinama: a) znatno vea sigurnost (manji broj konfliktnih toaka nego na klasinim izravno kanaliziranim raskrijima u jednoj razini, nemogunost vonje kroz kruno raskrije bez smanjene brzine b) manje posljedice prometnih nezgoda (nema elnih sudara i sudara pod pravim kutom) c) mogunost proputanja prometnih tokova velikih jakosti d) krae ekanje na prilazima (kontinuiranost vonje) e) manja buka i emisija ispunih plinova motora vozila
160
f)
manje zauzimanje prostora (nepotrebni su prometni trakovi za lijevo i desno skretanje) pri jednakoj propusnoj moi
g) dobro rjeenje za raskrija s priblino jednakim prometnim optereenjem na glavnom i sporednom prometnom smjeru (ukupan zbroj sporednih tokova ne smije biti manji od polovice glavnoga prometnoga toka, odnosno najmanji ulazni tok, u pravilu, ne bi trebao biti manji od petine najveeg ulaznog toka) h) dobro rjeenje u raskrijima s vie krakova (pet ili vie) i) j) manji trokovi odravanja (nego kod semaforiziranih raskrija) dobro rjeenje kao mjera za smirivanje prometa u urbanim sredinama
k) mogunost dobrog uklapanja u okolni prostor, odnosno ureenja krunog raskrija. Nedostaci krunih raskrija Nedostaci krunih raskrija su: a) poveanjem broja voznih trakova u krunom toku, smanjuje se prometna sigurnost b) potekoe s pomanjkanjem prostora za izvedbu sredinjeg otoka u ve izgraenim podrujima c) veliko odnosno vietrano kruno raskrije nije najprikladnije rjeenje pred institucijama za slijepe i slabovidne osobe, pred domovima za starije osobe, bolnicama i zdravstvenim domovima i na svim onim mjestima gdje nemotorizirani sudionici u prometu zbog svojih privremenih ili trajnih fizikih oteenja ne mogu sigurno prelaziti raskrija bez svjetlosnih signalizacijskih ureaja d) velika kruna raskrija nisu najprikladnije rjeenje pred djejim vrtiima i kolama i na drugim mjestima na kojima se kree veliki broj djece (koja obino idu u veim skupinama ili u koloni) e) problemi pri velikom intenzitetu biciklistikog i/ili pjeakog prometa, koji presijeca jedan ili vie krakova jednotranoga krunog raskrija; f) slabo rjeenje pri velikom intenzitetu lijevih skretanja g) naknadna semaforizacija ne utjee bitno na poveanje propusne moi h) produljenje putanja vozila i pjeaka u odnosu na izravno kanalizirana raskrija
161
i)
tokovi koji skreu ulijevo iz suprotnih smjerova nepotrebno se presijecaju, tj. prepliu, to nije sluaj kod izravno kanaliziranih raskrija.
6.12.2 Podjela krunih raskrija

Podjela krunih raskrija s obzirom na lokaciju i veliinu S obzirom na lokaciju i veliinu mogu se kruna raskrija podijeliti na urbana i izvanurbana raskrija. Urbana kruna raskrija su: a) Mini kruna raskrija; grade se u gusto izgraenoj urbanoj sredini s namjenom smirivanja prometa. Oekivana brzina motornih vozila je do 25 km/h. Za voenje biciklista koristi se usporedno voenje (uz vanjski rub krunog raskrija). Zbog malih dimenzija mini krunih raskrija, razdjelni otoci su montani, a njihove dimenzije su manje od najmanjih doputenih dimenzija za mala i srednje velika kruna raskrija. U usporedbi s drugim nesemaforiziranim raskrijem, mini kruno raskrije ima, u pravilu, veu propusnu mo i znatno vei stupanj prometne sigurnosti svih sudionika u prometu, a ujedno i manje trokove izvedbe. Projektiranje mini krunih raskrija zahtijeva poseban pristup koji nije predmetom ovih smjernica. b) Mala kruna raskrija; u naelu se izvode samo u urbanim sredinama. Oekivana brzina vonje kroz mala kruna raskrija je do 30 km/h. Na vie prometno optereenim krunim raskrijima preporuuje se izvedba biciklistikih staza u drugoj razini. Veoma esto se izvode ovakva kruna raskrija na ulazima u manja naselja, gdje, pored upozorenja vozaima o promjeni uvjeta vonje, nude i velike mogunosti arhitektonskog i drugog oblikovanja okolice i sredinjeg otoka. c) Srednje velika kruna raskrija; openito se grade na jae prometno optereenim raskrijima u urbanim sredinama. Projektno tehniki elementi moraju biti izabrani tako da omoguuju najvee brzine do 40 km/h. Veliki naglasak je na voenju pjeaka i biciklista, koji su odvojeni od kolnika po visini. Razdjelni otoci omoguuju dovoljno prostora za osiguravanje biciklista prilikom prijelaza preko ulaza/izlaza.
162
Izvanurbana kruna raskrija mogu se podijeliti na: a) Srednje velika kruna raskrija; izvode se na mjestima gdje se ne oekuje veliki broj pjeaka i biciklista. Oblikovana su tako da omoguuju maksimalnu propusnost ulaza uz dostatnu prometnu sigurnost (maksimalna brzina 40 km/h). b) Srednje velika dvotrana kruna raskrija; obino se izvode na mjestima velikih prometnih optereenja. c) Velika kruna raskrija; izvode se u iznimnim sluajevima, obino na autocestovnim pristupima gradovima (ili raskriju dviju autocesta). Biciklistiki promet i promet pjeaka vodi se odvojeno i nije sastavni dio takvih krunih raskrija. Projektiranje velikih krunih raskrija zahtijeva poseban pristup pa stoga ona nisu predmet ovih smjernica. Podjela krunih raskrija s obzirom na namjenu Prema namjeni, dijele se kruna raskrija u tri skupine: a) kruna raskrija za smirivanje prometa (u urbanim i prijelaznim podrujima) b) kruna raskrija za ograniavanje prometa (u urbanim sredinama, na mjestima gdje se eli ograniiti promet i s prikladnim geometrijskim elementima postii maksimalnu doputenu ili unaprijed propisanu propusnu mo) c) kruna raskrija za postizanje to vee propusne moi uz dostatnu prometnu sigurnost (samo izvan urbanih sredina). Podjela krunih raskrija s obzirom na broj krakova i voznih trakova S obzirom na broj krakova, kruna raskrija se dijele na: a) trokraka b) etverokraka c) peterokraka S obzirom na broj prometnih trakova u krunom kolniku, kruna raskrija se dijele na: a) jednotrana b) dvotrana
163
Broj prometnih trakova u krunom toku mora biti jednak ili vei broju prometnih trakova na ulazima u kruna raskrija i izlazima iz krunog raskrija. Kompromis izmeu dobre propusnosti i zadovoljavajue prometne sigurnosti krunog raskrija postie se s dva prometna traka u krunom toku. Stoga ove smjernice predviaju do dva vozna traka u krunome traku.
6.12.3 Kriteriji za izvoenje krunog raskrija

Vie je kriterija koji trebaju biti ispunjeni kako bi se prilo izvedbi krunog raskrija. Postoje etiri osnovne skupine opih kriterija koji moraju biti zadovoljeni prilikom razmatranja primjerenosti izvoenja krunih raskrija: a) prostorni b) prometni c) prometno-sigurnosni i d) kriteriji propusne moi.
PROSTORNI KRITERIJI Kada se govori o prostornim kriterijima, misli se na kriterije makrolokacije i mikrolokacije koji moraju biti zadovoljeni: a) kriterij makrolokacije; razmatra se lokacija i poloaj krunog raskrija u globalnoj cestovnoj mrei nekog podruja (kako e se raskrije uklopiti u glavne prometne smjerove, da li se raskrije nalazi na pravcu tranzitnih tokova, i sl.). Potrebno je izbjegavati planiranje raskrija u tjemenu vertikalnog zaobljenja nivelete b) kriterij mikrolokacije; razmatra se raspoloivost prostora krunog raskrija, posebice u urbanim podrujima. PROMETNI KRITERIJI Izvedba krunog raskrija, prema prometnim kriterijima, ima smisla i preporuljiva je:
164
a) na raskrijima iji su prilazi priblino jednakog prometnog optereenja, odnosno gdje nije izraena velika razlika izmeu glavnog prometnog smjera i sporednih prometnih smjerova b) na mjestima gdje nisu intenzivni lijevi skretai c) na postojeim raskrijima koja su izvedena u obliku slova A, K, X i Y (odnosno svugdje gdje postoji ili se mogu pojaviti otri kutevi presijecanja) d) na T krianjima gdje glavni tok skree pod pravim kutom e) na krianjima tipa T gdje se prilazni promet manjeg obujma nedopustivo dugo ne moe ukljuiti u glavni prometni tok. Kruni e tok uspostaviti ravnoteu u ekanju na prilazu s manjim prometnim tokom ali istodobno e poveati ekanje na prometno optereenijim prilazima f) na mjestima (raskrijima) s veim brojem prilaza (pet i vie) g) gdje semaforizacija nije opravdana, a prekoraena je propusna mo nesemaforiziranog raskrija h) na mjestima gdje se pojavljuje velik broj desnih skretaa i) na mjestima gdje se oekuje velik budui promet ili je on neodreen i sklon promjenama
PROMETNO-SIGURNOSNI KRITERIJI Sa stajalita sigurnosti prometa, preporua se izvedba krunih raskrija: a) na raskrijima na kojima se esto dogaaju nezgode s tekim posljedicama b) na raskrijima gdje su prisutne prevelike brzine kretanja vozila na glavnom prometnom smjeru i nije sigurno ukljuivanje vozila sa sporednog prometnog smjera, odnosno kada su brzine na ulazima u raskrije prevelike c) tamo gdje se uvjeti vonje znatno mijenjaju (npr. na zavrecima brzih cestovnih dionica, na ulazima u urbane sredine, na izlazima s autoceste...). d) na raskrijima koja su regulirana svjetlosnom prometnom signalizacijom, ali je prometni tok takav da bi se situacija poboljala izgradnjom krunoga krianja. Potrebno je znati da u mnogim situacijama kruni tok ima istu propusnu mo kao i raskrije
165
regulirano svjetlosnim signalima, ali su manja zaguenja i poveana sigurnost prometa u izvanvrnim periodima e) na raskrijima lokalnih cesta (stambene, sabirne ceste) gdje se dogaa neoekivano velik broj prometnih nezgoda, a uvoenje semafora bi bio prevelik troak s obzirom na mali promet. U tom sluaju kruno raskrije moe poveati sigurnost prometa.
KRITERIJI PROPUSNE MOI Za svako novo ili rekonstruirano kruno raskrije potrebno je provjeriti propusnu mo. Proraun se moe obaviti na dva naina: a) Prvi nain je iterativan: provjerava se neki preporueni oblik (dimenzije) krunog raskrija koji je bio izabran na osnovi prostornih, urbanistikih i/ili drugih mjerila. Na osnovi kapacitetnog prorauna mogu se mijenjati dimenzije projektnih elemenata sve dok rezultati prorauna ne daju najveu moguu propusnu mo u planskom razdoblju. b) Drugi nain prorauna je da se na osnovi poznatih prometnih optereenja trae optimalni projektni elementi, koji e omoguavati dostatnu propusnost. U tom sluaju slijedi prostorno i urbanistiko provjeravanje predlaganog rjeenja. Pri proraunu propusne moi novog krunog raskrija potrebno je uzeti u obzir predviena prometna optereenja na kraju planskog razdoblja. Proraune je potrebno izraditi za vrna optereenja, izraeno postotkom prosjenoga dnevnog prometa. Postotak je odreen na osnovi poznatih podataka o mijenjanju prometnih optereenja na tom podruju. Naini prorauna propusne moi detaljno su prikazani u etvrtom poglavlju i vrijede za rekonstrukciju klasinog raskrija u kruno kao i za novo projektirana kruna raskrija koja su obuhvaena ovim Smjernicama. Ako se radi o rekonstrukciji klasinog raskrija u kruno, potrebno je pretvoriti prometno optreenje u istovjetno kruno. Slika 3.1. prikazuje primjer pretvaranja tipinoga prometnog optereenja na klasinom etverokrakom raskriju u istovjetno kruno raskrije. U sluaju rekonstrukcije postojeeg raskrija u kruno raskrije potrebno je proraun propusne moi obaviti za dva ili vie vrnih prometnih optereenja (najmanje za jutarnje i popodnevno vrno optereenje). I u tom
166
sluaju potrebno je kod rezultata brojenja prometa uzeti u obzir predvieno prosjeno poveanje prometa do kraja planiranog razdoblja. Postotak poveanja prometa odreuje se kao prosjek posljednjih 5 do 10 godina. Ukoliko nema podataka o poveanju prometa iz proteklih godina, koriste se podaci za prosjeno poveanje prometa za cijelo podruje. Trenutano u Republici Hrvatskoj jo nema dovoljno krunih raskrija na kojima bi mogla biti izvedena analiza propusnosti te dobiveni rezultati koji bi ukazali na to kojoj su poznatoj metodi prorauna propusne moi hrvatska raskrija najblia. I kada bi u Republici Hrvatskoj vei broj krunih raskrija postojao, ona bi morala biti praena barem deset godina da bi rezultati analize dali realne rezultate. Stoga se u ovom trenutku, zbog pomanjkanja realnih iskustava s propusnom moi krunih raskrija u Republici Hrvatskoj, predlae koritenje australske i austrijske (vicarske) metode. Nakon odreenog vremena i izvedbe odreenog broja krunih raskrija potrebno biti e napraviti analizu propusnosti krunih raskrija u Hrvatskoj, ovisno o dimenzijama i prometnim optereenjima. S obzirom na dobivene rezultate, bit e potrebno korigirati vrijednosti pojedinih utjecajnih imbenika u jednadbama i time se u najveoj moguoj mjeri prilagoditi postojeoj situaciji u nas. Odluka o izboru jedne od dviju predlaganih metoda (australska ili austrijska) ovisi o kompleksnosti predvienoga krunog raskrija i/ili raspoloivosti odgovarajueg programa za raunalo u svrhu prorauna: a) za velika kruna raskrija koja zahtijevaju (osim prorauna propusne moi) jo i proraune kanjenja, broja zaustavljanja i duljine kolona, proraun se izvodi po nelinearnoj australskoj metodi. Tom prilikom se, zbog sloenosti postupka prorauna, preporuuje koritenje nekog od raunalskih programa; b) za mala i srednje velika kruna raskrija zadovoljava austrijska metoda prorauna.
167
Propusnost privoza raskriju Austrijska metoda Prije odluke o primjerenosti lociranja krunog raskrija u prostoru, potrebno je izraditi ocjenu primjerenosti izvedbe krunog raskrija, pri emu se koristi dijagram prikazan na slici 6.38.
Slika 6.38. Grafikon primjerenosti izvedbe krunih raskrija Zona A: Preporuljiva izvedba krunog raskrija Zona B: Primjerenost izvedbe krunog raskrija potrebno je provjeriti: a) usporedbom s ostalim raskrijima u razini donja granica b) usporedbom s raskrijem u vie razina gornja granica Zona C: Preporuljiva izvedba klasinog raskrija
168
6.12.4 Utjecaj biciklistikog i pjeakog prometa na propusnu mo krunog raskrija

Biciklisti i pjeaci u krunom raskriju smanjuju propusnu mo. U sluaju da su tokovi pjeaka i biciklista veliki, potrebno je provjeriti utjecaj tih tokova na propusnu mo. To posebno vrijedi za kruna raskrija s jednim trakom u krunom toku i s po jednim trakom na ulazima. U nastavku je podrobnije obraen samo utjecaj nemotoriziranih sudionika u prometu na propusnost ulaza u jednotrano kruno raskrije, jer u vietranim krunim raskrijima bicikliste i pjeake, u naelu, vodimo odvojeno od motornog prometa. Analizu utjecaja pjeaka i biciklista na propusnu mo krunog raskrija potrebno je obaviti u sluajevima kada je intenzitet toka pjeaka i biciklista velik (stambene zone, kole, sportski centri...). Mogui konflikti motornog prometa i pjeaka i/ili biciklista U krunim raskrijima s jednim voznim trakom u krunom toku mogue je da zbog gustog toka pjeaka i/ili biciklista nastaju problemi punjenja i pranjenja krunog raskrija. Vozila na ulazima/izlazima u/iz krunih raskrija moraju pjeacima/biciklistima ustupiti prednost, zbog ega dolazi do ometanja tokova (sl. 6.39.).
169
Slika 6.39. Ometani tokovi u krunom raskriju Ako je tok motornih vozila usmjeren prema ulazu, onda je upitno dosezanje minimalne propusne moi. Ako je pak, tok vozila usmjeren prema izlazu, dolazi do prekoraenja maksimalne propusne moi. Kad je duljina vozila u koloni na izlazu iz krunog raskrija tako velika da dosegne prethodni ulaz, pojavljuju se problemi s punjenjem krunog raskrija (i postaje upitno dosezanje minimalne propusne moi).
170
6.12.5 Projektno-oblikovni elementi krunog raskrija
Nakon provedenih prethodnih istraivanja primjerenosti izvedbe krunog raskrija i odabira lokacije, odabiru se projektno-oblikovni elementi. Geometrijski elementi mogu se navoditi samo u nekim preporuljivim granicama koje proizlaze iz prometno-tehnikih ili prometno-sigurnosnih gledita. Zadatak projektanta je da iz preporuljivih granica izabere optimalne vrijednosti elemenata za specifine prometne i prostorne situacije. Da bi se ve s prvim izborom geometrijskih elemenata pribliilo optimalnom stanju, potrebna su odreena iskustva, a projekt dobroga krunog raskrija svakako je stvar postupnog optimiranja varijanata. Projektiranje krunog raskrija izvodi se u dvanaest glavnih koraka: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) vanjski polumjer (RV) irinu krunoga kolnikog traka (u) irinu ulaznog traka pred krunim raskrijem (v) i razdjelni otok irinu ulaza u raskrije (e) duljinu proirenja ulaza (l) ulazni polumjer (RUL) ulazni kut () irinu izlaza iz krunog raskrija izlazni polumjer (RIZ) horizontalno i visinsko voenje krunog raskrija popreni nagib krunog traka i odvodnju ostale elemente krunog raskrija
171
Slika 6.40. Geometrijski elementi krunog raskrija i njihove preporuljive vrijednosti

ELEMENT vanjski polumjer irina krunog traka irina voznog traka irina ulaza duljina proirenja otrina proirenja ulazni polumjer ulazni kut SIMBOL RV u v e l S RUL m MJERNA JEDINICA m m m m m PREPORULJIVE DIMENZIJE 11,00 45,00 5,40 10,50 2,75 -3,50 4,00 10,00 30,00 50,00 0 2,90 8,00 25,00 20,00 40,00 172
6.13 OBLIKOVANJE RASKRIJA IZVAN RAZINE

Prometni planeri i projektanti svakodnevno su suoeni s problemima u odvijanju prometa. Iznalaenje rjeenja za optimalno usklaivanje prometnog sustava u irem (na razini drave) i uem (gradovi, naselja) smislu zahtijeva precizno planiranje uz odgovarajue financiranje. Budui da je Hrvatska zemlja u razvitku s poveanim investicijama u prometni sustav, potrebna je racionalizacija materijalnih sredstava i paljivo upravljanje ljudskim i zemljinim resursima. Kako uskladiti razvitak grada s razvitkom prometnih tokova u njemu, pitanje je na koje se ne odgovara lako. Budui da je pravi razvitak (ekspandiranje) prometa poeo u ovom prolom stoljeu, i rjeenja prometnih problema datiraju iz tog vremena. Jedno od prvih rjeenja je i tzv. sveprometni koncept, koji je opisao Le Corbusier. Autor predstavlja koncept grada s prometom u vie razina, kao jednog od moguih koncepcija razvitka grada. Sredite grada ima velik broj poslovnih zgrada spregnutih oko sredinje postaje, koja ima est razina:
Tablica 6.1. Prometne razine i sustavi odvijanja prometa na njima
PROMETNA RAZINA (+2) prva razina (+1) mezzanin ( 0) prizemlje ( -1) prva podzemna razina ( -2) druga podzemna razina ( -3) trea podzemna razina
PROMETNI SUSTAV taksi vozila automobili pjeaci metro lokalne eljeznice regionalne eljeznice
Takvom strukturom Corbusier je elio reducirati broj ulica u sreditu grada za dvije treine. Primijenio je mreni sustav ulica (pravi kut) s
173
razmacima od 360 metara. Takvo ureenje grada nije nigdje provedeno, no ukazano je na problem prometne potranje gdje svaki oblik prijevoza ima svoje zahtjeve, pa su ti prometni sustavi odvojeni. Budui da naslijeena prometna infrastruktura nije postavljena ni priblino takvoj idealnoj strukturi, ostaje da se saniraju posljedice dugogodinjega neplanskog razvijanja gradske infrastrukture. Oblikovanje raskrija izvan razine u nenaseljenom podruju laki je problem, odnosno obino se rjeava u jednoj ili dvije razine, jer postoji dovoljno zemljita za izgradnju. To se moe napraviti deniveliranim ili poludeniveliranim vorovima. Na slici 6.41. prikazan je izgled deniveliranih vorova u svim razinama, te primjer dobro izvedenih poludeniveliranih vorova.
174
Slika 6.41. Prikaz razlike izmeu a) i b) deniveliranih vorova u cjelini u etiri i tri razine te c) i d) izgled poludeniveliranih vorova tipa truba i oblika dijamanta
175
Potrebno je sve nove prometne vorove provjeriti s obzirom na nepotrebna presijecanja, kako bi se negativnosti izbjegle u poetku planiranja vora. Drugi korak je simuliranje prometnih tokova pomou nekih od kvalitetnih programa (VISIM, Syncro, Lisa itd.). Time se postie pravilan odabir broja prometnih trakova za prometne tokove. U nastavku su prikazani izravno kanalizirani, kruni i razinski vorovi koji su dobro izvedeni. Na slici 6.42. prikazano je raskrije koje omoguuje polukruno okretanje vozila na svim kracima, ali je mogue i tako voditi lijeve skretae. Na taj nain se rastereuje primarno raskrije. Na slici 6.43. prikazana je izvedba posebnih trakova za lijeve skretae. Time se toke presijecanja svode na toke ulijevanja i odlijevanja. Kruno raskrije moe dobro funkcionirati i ako ima vie prilaza, i to asimetrinih. Primjer je na slici 6.44. U pravilu, takva rjeenja treba izbjegavati, budui da su mali trakovi za preplitanje, pa se voenjem oko cijelog raskrija produljuju putovanja. Na slici 6.45. je kruno raskrije polivalentnih krakova. Funkcionira na naelu pravila desnog. Na slici 6.46. prikazan je primjer kombinacije krunog i izravno kanaliziranih raskrija. Takvo rjeenje omoguuje spajanje mnogo sporednih ulica na poluprstenove. Na slici 6.47. prikazano je multitrano trokrako raskrije, Posebnost tog raskrija je zasebno voenje prometnih trakova JGPP-a, odjeljivanje tokova koji se polukruno okreu, te doputanje ulaska vozilima u parkiralite postavljanjem prometnih trakova preko zatitnog pojasa. Na slici 6.48. slian je princip.
176
Slika 6.42. Omogueno polukruno okretanje (Dallas)
Slika 6.43. Trakovi za lijeve skretae (Dallas)
Slika 6.44. Asimetrino petokrako kruno raskrije (Mexico City)
Slika 6.45. Kruno raskrije s 12 krakova (Paris)
Slika 6.46. Prolazno kruno raskrije (Perth)
Slika 6.47. Trokrako razinsko raskrije (Seoul)
177
Na slici 6.49. prikazano je zanimljivo rjeenje za polukruna okretanja i spajanja prometnih tokova. Dobro rjeenje poludeniveliranih vorova pokazano je na slici 6.50. Dijamantno raskrije napravljeno u Zagrebu povoljno je s aspekta presijecanja prometnih tokova. Naime, takvim rjeenjem postoji mogunost komuniciranja svih prometnih tokova. Na slici 6.51. izvrsno je rjeenje spajanja tranzitnih tokova s gradskim (obodnim) tokovima, odnosno konekcija je meuregijskih i urbanih prometnih tokova. Kruno raskrije postavljeno je u gornjoj razini te omoguuje relativno velike brzine kretanja i spoj na donju razinu. Na slici 6.52. klasino je poludenivelirano rjeenje koje se sree u Aziji. Sva raskrija spojena su u razini, a svako drugo ili tree s tranzitnim tokovima u gornjoj razini. Na slici 6.53. prikazano je kvazikruno rjeenje, kao poludenivelirano rjeenje. Na slici 6.54. prikazan je sustav povezivanja terminala (JGPP-a). Linije javnog prijevoza su postavljene u donjoj razini u sredini razdjelnog pojasa, iznad kojih je terminal, povezan s pjeakim pasarelama i mostom za vozila. S druge strane autoceste prostrana su parkiralita, preko kojih se, kroz kruna raskrija, spaja na glavne ceste. Na slici 6.55. slian park & ride povezan je sa eljeznikim i autobusnim terminalom. Na slici 6.56. prikazan je princip lijevog odlijevanja za lijeve skretae, dok je drugaiji princip prikazan za interregionalni vor na slici 6.57. Svi ti primjeri pokazuju dobro oblikovane vorove za voenje prometnih tokova bez nepotrebnog presijecanja.
178
Slika 6.48. Raskrije u razini (Seoul)
Slika 6.49. Poludenivelirano raskrije (Brazilia)
Slika 6.50. Poludenivelirano dijamantno raskrije (Zagreb)
Slika 6.51. Poludenivelirano raskrije s krunim u gornjoj razini (Ljubljana)
Slika 6.52. Poludenivelirano raskrije (Peking)
Slika 6.53. Kvazikruno poludenivelirano raskrije (Peking)
179
Slika 6.54. Park&Ride sustav uz terminal (Dallas)
Slika 6.55. eljezniki i autobusni terminal te Park&Ride sustav (Dallas)
Slika 6.56. Raskrije u tri razine (Dallas)
Slika 6.57. Interregionalni vor u tri razine (Ljubljana)
180
6.14 UTJECAJ SMANJENJA PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA NA POVEANJE SIGURNOSTI U ODVIJANJU PROMETNIH TOKOVA
Odnosi meu prometnim tokovima definirani su kao mimoilaenje, presijecanje, ulijevanje, odlijevanje i preplitanje. U svim tim odnosima postoji sudjelovanje i vozila i pjeaka, pa su neizbjene i prometne nesree koje se dogaaju iz mnogo razloga. Ako se razmatra mimoilaenje, kao odvijanje prometa vozila pokraj mirujuih vozila ili pretjecanje voznim trakom na autocesti, zakljuuje se da su izazvane prometne nesree s manjim posljedicama i rijetko se dogaaju. Zapravo su najee tamo gdje su i presijecanja prometnih tokova najvea uz velike brzine kretanja i nepovoljne meteoroloke uvjete. Izbjegavanjem nepotrebnih presijecanja prometa, prikazanim na dosada napravljenim primjerima, zapravo vie ne postoji mogunost konflikta raznih prometnih sredstava i pjeaka, pa je i razina sigurnosti prometa poveana. Iznimka od toga su kruna raskrija, na kojima je povean broj presijecanja prometnih tokova, meutim brzine kretanja su manje. Sa stajalita sigurnosti prometa, preporua se izvedba krunih raskrija ondje gdje se esto dogaaju nezgode s tekim posljedicama, na raskrijima gdje se vozi prevelikim brzinama na glavnom prometnom smjeru i nije sigurno ukljuivanje vozila sa sporednoga prometnog smjera, odnosno kada su brzine na ulazima u raskrije prevelike tamo gdje se uvjeti vonje znatno mijenjaju (npr. na zavrecima brzih cestovnih dionica, na ulazima u urbane sredine, na izlazima s autoceste...), na raskrijima koja su regulirana svjetlosnom prometnom signalizacijom, ali je prometni tok takav da bi se situacija poboljala izgradnjom krunoga krianja. Potrebno je znati da u mnogim situacijama kruni tok ima istu propusnu mo kao i raskrije regulirano svjetlosnim signalima, ali su manja zaguenja i poveana sigurnost prometa u izvanvrnim periodima, na raskrijima lokalnih cesta (stambene, sabirne ceste) gdje se dogaa neoekivano velik broj prometnih nezgoda, a uvoenje semafora bi bio prevelik troak s obzirom na mali promet. U tom sluaju kruno raskrije moe poveati sigurnost prometa. Smanjenje presijecanja prometnih tokova izravno utjee na poveanje kapaciteta raskrija. Tim mjerama moe se privui promet s nekih drugih ruta, odnosno s nesigurnih raskrija na raskrija s veom razinom sigurnosti.
181
6.15 MJERE SMANJENJA ZAGUENJA PROMETA

Vrlo esto se polazi od toga da se samo sveobuhvatnim studijama i dugoronim rjeenjima mogu rijeiti prometni problemi u gradovima. Iako su studije i projekti neophodni, osobito je vano u okviru njihova ostvarenja prouiti i iznai ona rjeenja koja se s malim sredstvima i u kratkom vremenu mogu realizirati i dati iznimne rezultate. Mjere su dane u tri osnovne skupine: 1) Skupina kratkoronih mjera, koju ine tri podskupine: Regulacija i organizacija prometnih tokova u ulinoj mrei gradova i naselja, u cilju smanjenja bespotrebnih sukobljavanja prometnih tokova, odnosno u cilju poveanja propusne moi uline mree (posebice raskrija; primjenom ove mjere moe se poveati propusna mo raskrija i do 30%, pa time i prometne mree). Ove mjere podrazumijevaju pravilno usmjerenje prometnih tokova (jednosmjerne ulice, informativna signalizacija i dr.), ne uvodei zabrane skretanja ukoliko nema detaljne spoznaje o moguim posljedicama takvih zabrana. Izmjena sustava regulacije semafora, pri emu je gotovo uvijek mogue primjeniti dvofazni sustav odvijanja prometa s uvoenjem poslijefaznog zelenog vremena za skretanje ulijevo, kada je to nuno. Ovim nainom moe se poveati propusna mo raskrija i do 20%, a prosjeno vrijeme ekanja vozila smanjiti i za vie od 30%. Sustavi za automatsko upravljanje prometom mogu poboljati odvijanje prometa za 5 do 10%, to znai da ih treba primjenjivati nakon primjene spomenutih dviju mjera. Pod sustavom automatskog upravljanja prometom podrazumijevamo kompjutersko upravljanje semaforiziranim raskrijima i promjenjivim prometnim znakovima, na temelju to realnijih podataka o trenutanim prometnim tokovima. Tu se podrazumijeva koordinirani rad semafora, radi to manjeg ekanja vozila, odnosno poveanje prosjene brzine vonje i skraenje vremena putovanja putnika, osobito vozilima javnoga gradskoga prijevoza putnika. Mali rekonstruktivni zahvati na pojedinim krianjima radi poveanja propusne moi i prilagoavanju sustavu organizacije i regulacije prometnih tokova 2) U srednjorone viegodinje mjere pripadaju vei prometno-tehniki zahvati koji bitno poboljavaju postojee stanje 3) U dugorone mjere ubrajaju se mjere koje bitno i trajno mijenjaju postojee stanje (izgradnja novih ulica, brzih gradskih cesta, sustava
182
gradske i prigradske eljeznice i sl.). Vrlo je vano odrediti etape i prioritete, odnosno redosljed provedbe etapa. Isto tako je vano da se sve mjere izvode u to kraem vremenu da to manje smetaju odvijanju prometa (kod nas se problemu odvijanja prometa u vrijeme izvoenja radova na gradskoj ulinoj mrei, ne poklanja duna pozornost temeljena na kvalitetnom prometno-tehnikom izuavanju problema i izradi odgovarajuih elaborata). Mjere za smanjenje zaguenja prometa u gradovima svrstane su po rastuem nizu s obzirom na cijenu i potrebno vrijeme za njihovu primjenu, prema navedenim skupinama: Organizacija prometnih tokova u mrei, na nain da se izbjegne bespotrebno sukobljavanje glavnih tokova. Pod organizacijom prometnih tokova podrazumijeva se sustavno organiziranje kretanja tokova u prometnim mreama s ciljem optimalnog koritenja mree s minimalnim trokovima odvijanja prometa, odnosno minimiziranjem meusobnog krianja vozila na mjestima krianja. Ovdje se koristi mnogo metoda, od promjene smjerova ulica, pretvaranje paralelnih dvosmjernih ulica u jednosmjerne ak i kada se stambeni interesi protive ovakvoj promjeni, putanje u promet pomonih ulica. Posebice je potrebno uvidjeti bespotrebna presijecanja u mrei i dijagnosticirati kritinu toku presijecanja u raskriju i nju sanirati. Poznavanje metoda organizacije prometnih tokova i primjena u samom planiranju tedi golema materijalna sredstva. Teorija organizacije prometnih tokova dobila je praktinu primjenu, izmeu ostalih, u zoni mihanovieve ulice u zagrebu. Problem zaguenja rjeavan je metodologijom minimiziranja koliine sukobljavanja meu tokovima, tj. Suvina meusobna sukobljavanja (presijecanje, ulijevanje i odlijevanje) tokova svedena su na najmanju moguu mjeru. Suvina presijecanja prometnih tokova prisutna su u kompleksnim mreama kao to je cestovna mrea u urbanim gradskim sreditima, gdje kretanja od izvora do cilja mogu biti ostvarena razliitim putanjama. Potrebno je spomenuti da se minimiziranjem bespotrebnog sukobljavanja u kompleksnim mreama efikasnost odvijanja prometa poveala bez njene dogradnje ili rekonstrukcije, tj. S malim uloenim sredstvima. Promatranjem ili mjerenjem prometa mogu se uoiti mjesta pojavljivanja zastoja ili potekoa u odvijanju prometa. Time se mogu identificirati kritina mjesta koja treba sanirati. Saniranjem takvog mjesta ili vie njih, kao rezultat, esto dolazi do stvaranja novih uskih grla u prometu, radi izoliranog promatranja odvijanja prometnih tokova na jednom krianju Pravilno i sustavno ugaanje svjetlosnih prometnih signala (ciklusa i faza) za optimalan uinak na izoliranim raskrijima. Postoje brojni
183
primjeri izoliranih krianja koja rade s programima starim desetke godina, a koji ne uvaavaju novonastale prometne situacije. Brojanjem prometa u karakteristinom danu i dodjelom duljine trajanja zelenog svjetla proporcionalno intenzitetu toka po privozu, vrlo lako se saniraju prometni zastoji. Smanjivanje zastoja postie se prilikom dizajniranja tako, da geometrijski dizajn ceste (ulaza i izlaza) i semaforska signalizacija prave minimalan otpor prometu, upotrebljavajui naelo: Smanjivanje broja signalnih faza na dvije, uzimajui u obzir zatiene lijeve i desne skretae. Dvofazni sustav odvijanja prometa gotovo je pravilo u gradovima koji nemaju prometne zastoje. Potrebno je prouiti dijagrame kolizije i boljim dizajnom raskrija, uz poboljanje optikog voenja prometa izmjenom vizualne okoline vozaa, sanirati nezgode, dok nekritinim postavljanjem trofaznog i etverofaznog odvijanja prometa dolazi do prometnog kaosa, opravdavajui to injenicom o poveanoj sigurnosti prometa. Potrebno je prouiti problem odnosa broja faza i broja potrebnih programa. Dvofazni sustav odvijanja prometa na semaforiziranim krianjima zahtjeva mnogo manje signalnih programa od tro i viefaznih sustava. Reduciranje crvenog signala glavnog toka (arterijalno crveno), a istovremeno poveavajui broj ulaznih i izlaznih prometnih trakova. Pri dvofaznom sustavu potrebni su krai ciklusi (40 do 60 s). Vano je istai da se pri promjeni sustava odvijanja prometa na raskrijima iz trofaznog sustava (iji ciklusi redovito traju vie od 60 s) u dvofazni sustav, treba smanjiti samu duljinu trajanja ciklusa, kako bi se bre praznili lijevi skretai. Potrebno je obratiti panju na promjena s praznine do zaposjednutosti prometne povrine i vremena (npr. U dvofaznom sustavu lijevi skretai ulaze u raskrije i time skrauju vrijeme startanja prvog vozila i red se moe popuniti za barem dva vozila, to rezultira njihovim prolaskom u sluaju da nema vozila na glavnom toku, te se tako moe znaajno poveati kapacitet prolaska vozila ulijevo i to za 100 do 400 voz/h, odnosno 2 do 4 vozila po ciklusu) Dodavanje posebne trake za lijeve skretae kako se glavni tok ne bi zaustavljao, tj. Tekao neprekidno u traci. Kod veeg broja lijevih skretaa, dobro je uvesti dodatnu zelenu strelicu radi poslijefaznog pranjenja. Uvoenje jedne ili vie prolaznih traka za glavni tok Mogunost sinkronizacije (koordinacije) izmeu krianja. Potrebno je naglasiti da je izvedba koordinacije voenja prometa nespojiva s detektorima najave prometa. Takoer je vrlo teko
184
povezati semaforizirana raskrija opremljena ureajima razliitih proizvoaa u mreu za automatsko upravljanje prometom, bez izrade skupih elektronskih suelja. Na ovu injenicu je potrebno obratiti panju pri projektiranju novih semaforiziranih raskrija Aktiviranje signala zabranjeno lijevo ili bez skretanja na zaslonu. Poruka mora biti upuena na vrijeme, jednoznana i po potrebi ponovljena prije raskrija na koje se odnosi. Ovo je najjednostavniji primjer izmjenjive regulacije prometa Uvoenje prometnih trakova s izmjenjivim smjerom kretanja ili neka kombinacija ve navedenih mjera. Potrebno je razmotr iti implementaciju ove mjere na temelju ulaznog i izlaznog prometa. Za promjenu duljine trajanja ciklusa i pojedinih faza mogu se koristiti: Detektori najave (kod reda vozila). Detektore najave treba pravilno ugraditi i kontrolirati ispravnost. Automatski brojai prometa koji daju impuls na zadani volumen prometa, te okidaju eljenu promjenu Detektori za mjerenje brzine koji reagiraju na odreenu prosjenu brzinu i okidaju mehanizam Detektori mjerenja zaposjednutosti prometne trake Konvencionalni satovi Rune komande prometnih tehniara ili policajaca (obratiti panju na uskospecijalizirano i educirano osoblje). Prisutnost prometnih policajaca na raskriju obrnuto je proporcionalan kvaliteti odvijanja prometa, a moe se prihvatiti iz dva razloga: ako je dolo do prometne nezgode ili se osigurava slubena kolona ili specijalni teret. Daljinska runa kontrola prometnih inenjera koji prate promet preko monitora u zatvorenom televizijskom krugu (cctv) ili kombinacija dviju ili vie navedenih stvari
Druge tehnike signalizacije ukljuuju: Signalni zaslon sa programibilnim, varijabilnim oznaivanjem brzine kretanja vozila Programibilni ureaji sa zaslonom na kojima ispisuju poruke (tipa preporuena vonja x km/h), Mjerenje ulaznih tokova za optimalizaciju vremena (obino za ulazne rampe na autocestama ali se moe primjeniti i na lijeve i desne skretae glavnih tokova na signaliziranim raskrijima)
185
Motrenjem ulaznog prometa na glavnom toku ili serije signaliziranih raskrija stvaranjem rezervoara na prvom signalu na lokacijama gdje se stvaraju prometni epovi Izbjegavanje instaliranja novih signalnih raskrija ili dodavanjem novih faza za lijeve skretae ak i kada volumen prometa raste Zabrana blokiranja ulice ili trake u vrijeme vrnih prometnih sati na odreenim ulicama (npr. Izvoai radova na cesti) Zabrana sporog kretanja vozila na odreenim ulicama u odreeno vrijeme (npr. Propisati minimalnu brzinu kretanja, a na potezu s koordinacijom prikazati na zaslonu preporuenu brzinu kretanja vozila) Zabrana lijevog skretanja na odreenim lokacijama u odreeno vrijeme (ali ne na nain da to postane pravilo pa da se mora obilaziti nekoliko blokova kako bi se dolo do cilja). Nekritika primjena ove mjere je posebice izraena u zagrebu. Tako je nemogue direktno skrenuti ulijevo iz vlake i maksimirske sve do bukovake ceste, a slino je i u ulici kralja zvonimira Zabrana parkiranja, zaustavljanja ili opskrbe na odreenim ulicama u odreeno vrijeme (manevri za parkiranje vozila u ulicama s koordinacijom jednostavno ponite smisao zelenog vala, tj. Dolazi do smanjenja protonosti vozila) Zabrana koritenja odreenih traka na odreenim ulicama za sva vozila osim ona s visokim koeficijentom iskoritenog kapaciteta. U tom smislu, omoguilo bi se ugodnije i bre putovanje vozilima koja prevoze vie putnika na posebnim trakama (postojee autobusne i taksi trake). U skladu s time, dozvolilo bi se koritenje utih traka i za osobna vozila ukoliko su zaposjednuta s 3 ili vie putnika), ovakav ili slini scenarij bi se primjenio i na kombi-vozila, motorkotae s dvije osobe... Podjela vonji od zaposlenika kada putuju na posao, na prijevoz kolske djece ili slinih grupa Oznaivanje postojeih etvero i esterotranih ulica na nain da se izvedu dvije trake za lijevo skretanje to e rezultirati veim kapacitetom. Uestale guve za lijevo skretanje izaziva kod vozaa izbjegavanje takvog raskrija i nastavak vonje do slijedeeg krianja. Ovo dovodi do nepotrebnog sukobljavanja prometnih tokova na drugim mjestima, a izaziva daljnje smanjenje propusnosti cijele mree. Preoznaivanje jednosmjernih ili dvosmjernih cesta za dobijanje pomonih (makar i uih) traka za prolazni promet
186
Uvoenje podrku
mrene
koordinacije
uz odgovarajuu informatiku
konstrukcija geometrijskih poboljanja ceste: Konstrukcija dvostukih prometnih traka za lijevo i desno skretanja (ak se i tri trake za skretanje u lijevo mogu razmotriti). Izgradnja ili poduljenje postojee trake za lijeve skretae Primjena krunog toka (potrebno je obratiti panju na polumjer sredinjeg otoka i niveletu cjelokupnog raskrija s privozima) Rekonstrukcija ulaza i izlaza ulice s velikim prometom od shoping centara, industrija itd. U svrhu smanjenja broja signalnih faza, smanjenja crvenog svjetala glavnog toka i eliminiranje zaustavljanja glavnog toka (postavljanjem barem jedne prolazne trake za glavni tok)
Konstrukcija poboljanja geometrije raskrija radi izmjene prava prvenstva (npr. Otoci, za desne skretae s glavnog toka) Pronalaenje izvora financiranja javnoga gradskoga prrijevoza putnika; boljom ponudom i organiziranosti javnog gradskog prijevoza privui to vie putnika Deniveliranje raskrija Proirenje postojeih ulica i glavnih cesta u svrhu poveanja kapaciteta Gradnja brzih ulica i gradskih autocesta na novim lokacijama. Ovome se prilazi kada su iskoritne sve mogunosti proirenja i upotrebe jedne ili vie lokalnih ulica koje su paralelne prekapacitiranoj cesti, a nisu dalje od bloka ili dva. Vano je prii sustavnom i postupnom poboljanju odvijanja prometa u gradovima temeljem izrade odgovarajuih kvalitetnih prometnih rjeenja temeljenih na njihovom sustavnom izuavanju. Osobito treba primjenjivati rjeenja koja omoguuju optimalno koritenje postojee infrastrukture. Istraivanja obavljena u gradovima ustanovila su da se promet na semaforiziranim raskrijima odvija i do 5% bre nego u slinim uvjetima u manjim mjestima. Razlog tome je u dinaminijem nainu ivljena gradskog stanovnitva. Ovakvu prednost potrebno je to bolje iskoristiti pravilnom regulacijom svetlosnih signala. Takoer je potrebno prouiti postojeu infrastrukturu gradova kako bi se izvukla maksimalna korist, prije izvedbe novih prometnica. Prikazane mjere samo ublaavaju posljedice u nedosljednosti provedbe ispravne prometne politike.
187
Ostaju mnogi otvoreni problemi s kojima se suoavaju prometni inenjeri planeri i projektanti. Jedan od najveih je nepostojanja kvalitenih projektantskih prirunika kako bi postojala konzistentnost u oblikovanju i upravljanju cestovnim prometom. U ovome trenutku, u republici hrvatskoj se intenzivno radi na prometnom povezivanju gradova i regija. Bilo bi tetno da se zaboravi kako se bez investicija u gradsku infrastrukturu koi proces stvaranja nacionalnog dohotka na najvanijim mjestima njegovog nastajanja. Naime, u gradovima (posebice onim veim) moe se pored stvaranja najveeg dijela bruto domaeg proizvoda u prometu i bitno smanjiti njegovo neracionalno troenje.
188
7. PROMETNA INFRASTRUKTURA KAO KOSTUR POVEZIVANJA GRADOVA, REGIJA I OSTALIH PROSTORA
189
Slika 7.1 Razliiti profili cesta s okvirnom propusnom moi i relativnom cijenom izgradnje
190
8. LITERATURA
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.
Alexander, C.: A City is Not a Tree. Design, february 1966. Armstrong J.: Autolisp Programming : Principles and Techniques. Goodheart-Willcox, 1993. Austroads: Roundabout. Sydney, 1995. Bauer, Z.: Razvoj i planiranje prometa u gradovima. Informator, Zagreb, 1989. Bazala, V.: Pogled na probleme suvremene znanosti. kolska knjiga, Zagreb, 1986. Bilten o sigurnosti cestovnog prometa (od 1990. do 2006.). Ministarstvo unutarnjih poslova, Zagreb. Bosquet, M., Hester, J.: AutoCAD 3D dizajn i prezentacije. ZNAK, Zagreb, 1996. Bonjak, I., Badanjak, D.: Osnove prometnog inenjerstva. Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2005. Boyce, D., Janson, B.: A Discrete Transportation Network Design. Transport Resource, 1980. Boievi, J.: Ceste. Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1985. Boievi, J.: Prometna valorizacija Hrvatske. Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti, Zagreb, 1992. Brojenje prometa na cestama Republike Hrvatske (od 1991. do 2006.). Hrvatska uprava za ceste. Brown, M.: The Design of Roundabouts, TRL, HMSO, 1995. Corbusier, Le: The city of tomorow. The Architectural Press, London, 1987. Dautovi, B.: AutoCAD + AME, 3D modeliranje. PROCON, Zagreb, 1995. Design manual for roads and bridges, Volume 6: Road Geometry, Section 2: Junctions, Geometric Design of Roundabouts, London, 1993. Eenheid in rotondes. CROW, pub. 126. Ede, Netherlands, 1998. Finkelstein, E: AutoCAD 14 biblija, ZNAK, Zagreb, 1998. Geometric design of roundabouts. The Department of Transport, The Scottish Office Industry department, The Welsh office, The Department of the Environment for Northern Ireland, London, 1993. Golubi, J.: Zagreb moj grad - humaniziranje prometa u Zagrebu. JAZU, Zagreb, 1990. Grupa autora, AutoCAD 12, PROCON, Zagreb, 1992.
191
22. Guide to traffic engineering practice part 6: Roundabouts.

Austroads, Sydney, 1993.
23. Guidelines on the Use of Changeable Message Signs. 1991, 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41.
Federal de Highway Administration. Highway Capacity Manual. Special Report 209, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D. C., 2000. Highway Capacity Manual. Transportation Research Board. National Research Council. Washington, D.C., 2000. Hobs, F. D.: Traffic Planning and Engineering. Qxford, 1979. Institute of Traffic Engineers: Transportation and Traffic Engineering Handbook. Institute of Traffic Engineers, New Jersey, 1976. Inteligentni transportni sustavi. SoftCOM, FESB i HT TKC Split, listopad 1999. Jovanovi, N.: Planiranje saobraaja. Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 1990. Klemeni, A.: Oblikovanje cestovnih vorita izvan razine. Monografija, Graevinski institut Zagreb, Zagreb, 1982. Korte, J. V. : Osnovi projektovanja gradskog i meugradskog putnog saobraaja. Graevinska knjiga, Beograd, 1968. Kuzovi, Lj., Topolnik, D.: Kapacitet drumskih saobraajnica. Beograd, 1980. Kuzovi, Lj.: Teorija saobraajnog toka. IRO Graevinska knjiga, Beograd, 1987., p. 4-11. Legac, I., Kamber, I., Metri- Matkovi, T.: Twenty Years of Zagreb Bypass Motorway Expectations and Effects. Promet - Traffic Traffico, vol 14, 2002, suplement 1/2002. Macpherson, G.: Highway & Transportation Engineering & Planning. Longman Scientific & Technical, Essex, 1993. Mali, A.: Geoprometna obiljeja svijeta. Nakladna kua Dr. Feletar, Koprivnica, 1998. Mandl, C.: Aplied Network Optimization. Academic Press, London, 1979. Marinovi Uzelac A.: Prostorno planiranje. Dom i svijet, Zagreb 2001 Marks, H.: Subdiving for Traffic Safety. Traffic Quarterly, July 1957, Merkblatt fr die Anlage von kleinen Kreisverkehrspltzen. Forschungsgesellschaft fr Strassen und Verkehrswesen, 1998, Kln. Merkblatt fr die Ausstattung von Verkehrsrechnerzentralen und Unterzentralen. Bast Bundesanstalz fr Strassenwesen. Ausgabe Marz 1999.
192
42. Multimodal Traveler Information System. GCM ITS Priority Corridor,

Chicago, 1998.
43. Newell, G. F.: Traffic Flow on Transportation Network. MIT Press, 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52.
1980. Padjen, J.: Metode prometno-prostornog planiranja. Informator, Zagreb, 1978. Pravilnik o odravanju i zatiti javnih cesta. Narodne novine 25/ 1998. Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama. (NN 59/00). Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama. NN 59/00. Recommendations for traffic provisions in built-up areas. CROW, 1998. Ede, Netherlands, 1998., 1993. Rotondes. C.R.O.W., pub. 79, Ede, Netherlands, 1998. Roundabouts-geometric design method. RTA Traffic Technology, Sydney, 1997. RWVA - Richtlinien fr Wechselverkehrszeichenanlagen an Bundesfernstraen. Bundesministerium fr Verkehr, Ausgabe 1997. RWVA - Richtlinien fr Wechselverkehrszeichenanlagen an Bundesfernstraen. Bundesministerium fr Verkehr, Ausgabe 1997. (Smjernice za postavljanje znakova promjenljive obavijesti na meunarodnim prometnicama). RWVZ - Richtlinien fr Wechselverkehrszeichen an Bundesfernstraen. Bundesministerium fr Verkehr, Ausgabe 1997. Standards and Recommended Practice. Trans-European NorthSouth Motorway (TEM), february, 2000. Statistiki ljetopis 2004. Republika Hrvatska, Dravni zavod za statistiku, Zagreb, listopad 2005. Steierwald, G., Knne, H. D.: Stadtverkehrsplanung. SpringerVerlag, Berlin Heidelberg, 1994. Tollazzi, T.: Krona kriia. Sveuilini udbenik, Fakulteta za gradbenitvo, Maribor, 2000. Transportation and Traffic Engineering Handbook. Institute of Transportation Engineers, Prentice-Hall, New Jersey, 1982. Transportation and Traffic Theory. Proceedings of the 14th International Symposium on Transportation and Traffic Theory, Haifa, July 1999. Uredba o mjerilima razvrstavanja javnih cesta. Narodne novine, 63/1999.
53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60.
193
61. Wright C., Appa G.: Conflict-Minimising Traffic Patterns in Urban 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69.
Areas. Road Traffic Research Centre, Middlesex Polytechnic, London, 1987. Wright, P. H., Paquette, R. J.: Highway Engineering. Georgia Institute of Technology, Toronto, 1987. Yagar, S., Rowe, E.: Traffic Control Methods. Proceedings of the Foundation Conference. Santa Barbara, 1989. Yagar, S., Santiago, A.: Large Urban Systems. Proceedings of the Advanced Traffic Management Conference, St. Petersburg, Florida, 1993. Zakon o javnim cestama. NN 100/96. Zakon o sigurnosti prometa na cestama. (NN 59/96). Zakon o sigurnosti prometa na cestama. Ministarstvo unutarnjih poslova Republike Hrvatske, Narodne novine, 84/1992. Zbirka europskih i hrvatskih normi Zelenika, R.: Metodologija i tehnologija izrade znanstvenog i strunog djela. Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 1998.
ZNANSTVENI I STRUNI LANCI
1. 2. 3. 4.
Bijela knjiga. Europska prometna politika 2010. godine, EU, 2001 Bouanah, J. B.: Projekti Europske banke za obnovu i razvoj o transportu u Sredinjoj i Istonoj Europi. Ceste i mostovi, br. 1-2, Zagreb, 1994., p. 39-40. Claeson, C.: Road Toll Systems to Serve People, not Technology. Traffic Technology International, 7/8, Surrey, 1996. Dadi, I., Badanjak, D., ukanec, A., Brlek, P.: Dependence of
th
5. 6.
Conflict Intensisty Between Traffic Flows and Traffic Safety. 10 International Conference Traffic Safety on Two Continents, Malm, Sweden, Sept. 20. 22, 1999. Dadi, I., Boievi, D., Kos, G., Smrek, A.: A Further Pay Toll Strategy in Croatia. ISEP 97 (International Symposium on Electronics in Traffic), Ljubljana, 1997. Dadi, I., Boievi, D., Kos, G.: Methods of Traffic Flow Organisation Intended to Reduce the Amount of Traffic Jams in
th
the Cities. Proceedings (CD) and Summary (p. 54) of the 5 World Congress on Intelligent Transport Systems. Seoul, 12-16 october 1998.
194
7.
Dadi, I., Brlek, P., Kos, G.: Prometno-urbanistiko planiranje i

nd
8.
projektiranje i sigurnost prometa. Proceedings, 2 International Conference on Traffic Science, ICTS 98, Trst Patras, 1998. Dadi, I., Ivakovi, ., Boievi, D., Kos, G.: Organisation Methods of Traffic Flows and Design or Selection of Suitable Gradeth
Separated Interchanges. Proceedings (CD) and Summary of the 6 World Congress on Intelligent Transport Systems. Toronto, 8-12 november 1999. 9. Dadi, I., Kos, G., Brlek, P.: Conflicts of the Traffic Flows at One Level Intersections. Promet, Vol. 11, suplement br. 4, Zagreb, 1999., p. 55-60. 10. Dadi, I., Kos, G., Brlek, P.: Metode organizacije prometnih tokova za smanjenje zaguenja prometa na dionicama prometnica izmeu raskrija. ISEP 99 (International Symposium on Elektronics in Traffic), Ljubljana, 1999., p. 39-46. 11. Dadi, I., Kos, G., Brlek, P.: Prometno-urbanistiko planiranje i
nd
12.
13.
14.
15. 16. 17.
projektiranje i sigurnost prometa. Abstracts, 2 International Conference on Traffic Science, Trieste-Patras, 24 -28 October, 1998. Dadi, I., Kos, G., Brlek, P.: Reduction of the Traffic Jams in the Cities byUsing the Methods of Traffic Flow Organisation. ISEP 98 (International Symposium on Electronics in Traffic), Ljubljana, 1998., p. 105-116. Dadi, I., Kos, G., amber, J.: Traffic and Economic Aspects of Road Toll Collection Systems. 1. mednarodno znanstvenostrokovno posvetovanje o prometni znanosti, ICTS 97, Portoro, 1997. Dadi, I., Kos, G., Markovi, D., upanovi, I.: Propusna mo raskrija i organizacija prometnih tokova u zoni Mihanovieve ulice u Zagrebu. ISEP 95 (International Symposium on Electronics in Traffic), Ljubljana, 1995. Dadi, I., Kos, G., Poi, K., Gaparac, E.: Measures for reducing traffic congestion in cities. Promet, Vol. 11, broj 1, Zagreb, 1999., p. 15-19. Dadi, I., Kos, G.: Application of Internet in Road Traffic Engineering. Promet, Vol. 9, broj 3, Zagreb, 1997., p. 95-99. Dadi, I., Kre, S., Kos, G.: Bitni elementi strategije razvitka hrvatskog prometnog sustava. Workshop on Intelligent Transport Systems ITS 98. (SoftCOM98) Split, Dubrovnik, Croatia, Bari, Italy, october, 14 -17,1998.
195
18. Dadi, I., Mali, A., Kos, G.: Ljubljanska and Slavonska Avenue
Traffic Key of the City of Zagreb. Promet, Vol. 10, broj 5-6, Zagreb, 1998., p. 233-241. 19. Dadi, I., Mari, V., Kos, G., upanovi, I.: Izuavanje oznaivanja zavoja i sigurnost cestovnoga prometa, ISEP 96 (International Symposium on Electronics in Traffic), Ljubljana, 1996., p. 215-225. 20. Dadi, I., Mari, V., Kos, G.: Change of the drivers environment and road traffic safety. International conference Traffic safety on Two Continents, 22-24 september 1997, Lisabon, Portugal. 21. Dadi, I., Mari, V., Kos, G.: Neki elementi geoprometnog poloaja i dosadanjeg razvitka prometnog sustava Republike Hrvatske.
st
Proceedings, 1 Congress Transport, Traffic, Logistics, 23.25.9.1998., Maribor, p. 29-36. 22. Dadi, I.: Organizacija prometnih tokova u gradovima. Bilten HAZU -Znanstveni savjet za promet, Zagreb, 1992.
196

Skipta PPP

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Skipta PPP

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI U ZAGREBU VELEUILITE U GOSPIU

prof. dr. sc. Ivan Dadi dr. sc. Goran Kos

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI U ZAGREBU VELEUILITE U GOSPIU

prof. dr. sc. Ivan Dadi dr. sc. Goran Kos

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

METODOLOGIJA IZRADE PROSTORNIH PLANOVA 38 GRAFIKA INTERPRETACIJA PROSTORNIH I PROMETNIH PLANOVA..

PLANIRANJE PROMETA I PROSTORA..................................... 74

ZNAAJKE GRADOVA, REGIJA I OSTALIH PROSTORA........................................................................................... 91

SUVREMENE KONCEPCIJE I PRINCIPI PLANIRANJA PROMETA U GRADOVIMA.............................................................

Marinovi Uzelac, A. :Prostorno planiranje. Dom i Svijet, Zagreb, 2001.

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

1.1.2 Prometno planiranje

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

DENIVELIRANA STRUKTURA sigurnost prometa pristupnost propusnost trokovi ++ ++ ++ --

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

1.2 ZAKONI, PROPISI I INSTITUCIJE U SVEZI PROMETNOG I PROSTORNOG PLANIRANJA

1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 16) 17)

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

19) 20) 21) 22)

23) 24) 25) 26)

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

37) 38) 39) 40) 41) 42) 43) 44) 45)

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

Komentar zakona o prostornom ureenju

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

Provoenje dokumenata prostornog ureenja - Lokacijska dozvola

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

1.3 POVIJESNI RAZVITKA PROMETNIH TOKOVA U SVIJETU

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

1.4 POVIJESNI RAZVITAK PROMETNIH TOKOVA NA PROSTORU REPUBLIKE HRVATSKE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

Slika 1.8 PGDP na cestovnoj mrei Hrvatske 2004. godine

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

Slika 1.12 Paneuropski prometni koridori

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

1.5 POVIJEST RAZVITKA PROMETNOG TOKA

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

2. METODOLOGIJA IZRADE PROSTORNOG PLANA

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE