Sveuilite u Zagrebu

Fakultet prometnih znanosti

Tehnologija gradskog prometa I.

Prof. dr. sc. Gordana tefani

Sadraj
1.
2.
3.
4.

5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.

Znaaj prometa u gradovima

Utjecaj prometa na razvoj gradova
Simbiotska veza grada i prometa
Promet u hrvatskim gradovima
Tehnologija gradskog prijevoza putnika
Dezagregatni modeli
Planiranje gradskog prijevoza
Konvencionalni naini prijevoza
Paratranzit
Inovativne tehnologije
Teorija koritenja zemljita i simulacija
Urbana ekspanzija, telecommuting i promet
Transport i distribucija tereta u gradovima

Literatura
Preporuena literatura

1. Barievi, H.: Tehnologija kopnenog prometa, Pomorski fakultet u

Rijeci, Glosa d.o.o. Rijeka, Rijeka, 2001.
2. tefani, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti
Sveuilita u Zagrebu, p. 1-276, Zagreb 2008.
3. tefani, G.: Tehnologija gradskog prometa II, Fakultet prometnih znanosti
Sveuilita u Zagrebu, p. 1-253, Zagreb, 2010.
4. Zelenika, R.: Prometni sustavi, Ekonomski fakultet Sveuilita u Rijeci, Rijeka 2001.

Izborna literatura

1. Jusufrani, I.: Prevoz putnika u gradovima, organizacija, tehnologija, ekonomika,

Fakultet za saobraaj i komunikacije, Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo, 1998.
2. OFlaherty, C. A.: Transport Planning and Traffic Engineering,
John Wiley & Sons, Inc., New York, 1997.
3. Vuchic, V. R.: Urban Transit, Operations, Planning, and Economics,
John Wiley and Sons, Inc. 2005.

1. ZNAAJ PROMETA U GRADOVIMA

1.1. PROBLEM GRADSKOG PRIJEVOZA
1.1.1. Zaguenost
1.1.2. Pokretljivost
1.1.3. Vanjski utjecaji

1.2. CESTA KROZ POVIJEST

1.2.1. Povijesni prikaz

1.

ZNAAJ PROMETA U
GRADOVIMA
Znanost o prometu primjenjuje tehnoloke i znanstvene principe za
planiranje, funkcionalno projektiranje, rad i rukovoenje prometnim
objektima za bilo koju vrstu prometa, kako bi se omoguilo sigurno,
brzo, udobno, pogodno, ekonomino i ekoloki prihvatljivo kretanje
ljudi i robe.

Znanost o prometu, grana znanosti o prometu u gradovima, bavi se

planiranjem, geometrijskim projektiranjem i odvijanjem prometa na
cestama, ulicama, autocestama, mreama javnoga gradskog prometa,
terminalima, zemljom koja granii s njima te odnosima s ostalim
nainima prijevoza.
Sve te promjene nisu se dogaale lako i bez problema. Svladavanje
barijere udaljenosti na brz nain zahtijevalo je novac i napor, to je
esto rezultiralo sporednim negativnim uincima. Strunjaci za
ponaanje putnika smatraju da veina ljudi gleda na putovanje kao na
nuno zlo, koje treba minimizirati poboljanjem prijevoznog sustava
kako bi on postao zadovoljavajui.

1.1. Problem gradskog prijevoza

Problem nije nov, ve desetljeima se govori o

problemu ili o krizi u gradskom prijevozu. Njegovo
znaenje potencirano je objavljivanjem u
popularnim asopisima kao vijest s naslovnice, a
politiari esto o tome raspravljaju u svojim
kampanjama. Prema anketama javnog miljenja,
stavljen je na mjesto najozbiljnijih problema.

Problem gradskog prijevoza je skup meusobno

povezanih problema koji se mogu razvrstati u tri
glavne kategorije:

zaguenost
pokretljivost
vanjski utjecaji.

1. 1. 1. Zaguenost

Zaguenost se pojavljuje u gradovima ve stoljeima. To nije pojava koju

je uzrokovao automobil. Zaguenje pjeacima na pjeakim prijelazima
uestalo se pojavljuje na podrujima gradskih sredita velikih gradova. U
gradovima u kojima dominira biciklistiki prijevoz postoje zaguenja
biciklima. Najuobiajeniji primjer je zaguenje vozilima javnoga
gradskog prijevoza u vrijeme ''pica'' to se pojavljuje ne samo u
velikim gradovima, nego isto tako i u malim gradovima.
Gaj Julije Cezar (100.- 44. pr. Kr.) u djelu Tabula Heracleensis (lat. ploa)
zabranio je ulazak vozila u poslovna podruja velikih gradova Rimskog
carstva (utemeljeno 750 g. prije Kr. Imperium Romanum, propalo 476).
Klaudije je proirio Cezarovu zabranu na gradove sa samoupravom, a
Marko Aurelije ju je primijenio na sve gradove u Rimskom Carstvu, bez
obzira na njihov gradski status. Cezarova inovacija bila je pretea zone

zabrane za promet automobila.

Posljedica zaguenja su poveani trokovi putnicima, gubitak

vremena, poveana mogunost prometnih nezgoda kao i psihiki
stres. Zaguenje ima nekoliko opih uzroka:

1) urbanizacija - koncentracija ljudi i ekonomskih aktivnosti u gradskim

podrujima. Glavni razlog proizvodnih aktivnosti je njihovo lociranje u
gradovima, kao i elja veine ljudi da ive u gradovima kako bi se
udaljenosti putovanja smanjile, a s druge strane, putovanje postaje sporije;
2) specijalizacija unutar gradova - odvajanje radnih mjesta i mjesta za
stanovanje stvorilo je putovanje do posla, naroito s pojavom
industrijalizacije. U srednjem vijeku, uobiajeni model europskih gradova
bila je zgrada s trgovinom i radnim prostorom na prvom katu, kuhinjom i
dnevnom sobom na drugom katu, te spavaom sobom na gornjim
katovima. Ii na posao, znailo je, sii kat nie;
3) usklaivanje ponude i potranje ponuda za prijevoznim sredstvima je
uglavnom stalna, no potranja varira tijekom dana, te je jedan od razloga
nastajanja prometnih ''pica''. Problem proizlazi iz putovanja na posao i s
posla jer veina ljudi zapoinje i zavrava radni dan u isto vrijeme;
4) ponuda esto potie potranju poveanje prometnih kapaciteta, na
primjer izgradnja nove autoceste koja izgleda prostrana kada se otvori,
potie ljude da vie putuju, naroito ako se povea i ivotni standard. S
vremenom, zbog zaguenja, ta prednost nestaje. Ljudi se ale na prometne
guve, ali ih toleriraju, radije nego da se odsele negdje drugdje.

1.1.2. Pokretljivost

U dravama u kojima se prijevozni sustav zasniva na vonji automobilima nije

ugroen drugi aspekt prijevoza, pokretljivost, on je uglavnom zadovoljavajui.
Mnoge obitelji imaju samo jedan automobil to smanjuje mobilnost pojedinim
lanovima. No, svi stanovnici ne ive u velikim gradovima, nego i u manjim, te u
seoskim sredinama.
Prijedlog za rjeenje tog problema u nekim dravama SAD-a je nabavka
osobnog vozila svakome, to je jeftinije za dravu, nego odravanje
masovnoga javnog prijevoza koji zahtijeva subvencije. Meutim, neki stanovnici
nisu bez automobila iz ekonomskih razloga, te mogu biti oni koji su fiziki i
psihiki nesposobni voziti, ili su prestari ili premladi. Neki ljudi ne vole voziti,
ak i ako mogu. Stoga e neki oblik javnog prijevoza uvijek biti potreban, bez
obzira na to radi li se o tramvaju, autobusu ili podzemnoj eljeznici, ili u
budunosti nekim od oblika kvazijavnog prijevoza.
Kako ponuditi prijevozne usluge hendikepiranim osobama politiki je problem
ve niz godina. Jedno od rjeenja je ponuditi prijevoz od kue do kue (door-todoor) taksijima i kombijima. Drugo rjeenje je da se osposobe sva vozila javnog
prijevoza za pristup osobama s tjelesnim oteenjima i s invalidskim kolicima,
tzv. mainstreming. Kako se radi o osobama koje je potrebno ukljuiti u
regularno kolovanje, zaposlenja, kulturna zbivanja, to se namee potreba da
sva prijevozna sredstva javnoga gradskog prijevoza budu pristupana za osobe u
invalidskim kolicima. Prijevozna poduzea moraju ponuditi uslugu koja se obavlja
na poziv (demand-responsive) za one koji nisu u mogunosti koristiti klasina
vozila javnog prijevoza.

1.1.3. Vanjski utjecaji

Trei aspekt problema sustava javnog prijevoza su vanjski utjecaji

(externalities) koji se oituje u:

1) prometnim nesreama - godinja stopa smrtnosti na prometnicama

svake godine biljei porast to izaziva zabrinutost;
2) potronji energije to je djelomino i strateki problem jer se vie
od polovice svjetskih rezervi krute nafte nalaze na Srednjem istoku,
optereenom ratnim sukobima;
3) ekolokim utjecajima koji ukljuuju zagaenje zraka i vode te
buku. Motorna vozila glavni su izvor ugljinog dioksida i ozona, koji su
dva najea zagaivaa. Vozila javnog prijevoza manji su zagaivai
zraka po putniku nego osobni automobili ija je prosjena popunjenost
dva putnika;
4) zauzimanju zemljita - sustav javnog prijevoza zauzima vie od 30
posto gradskih povrina. ovjek s automobilom zauzima prosjeno 5,3
m2, dok koritenjem autobusa ili tramvaja zauzima 0,4 m2, a pri
pjeaenju predviena povrina je 0,5 m2. U poslovnim dijelovima
grada, ulice i parkiralita zauzimaju 60 posto do 70 posto povrinskog
prostora;

5) estetici - ni autoceste, ni parkiralita ni uske trgovake ulice ne

pridonose poveanju gradske estetike. Promidbeni panoi naruavaju
izvangradske vidike. Sredstva javnog prijevoza imaju lo imid.
Zastarjele visee tranice za prijevozna sredstva takoer umanjuju
vrijednost okolia;
6) razaranju gradskih povrina - glavni prometni pravci mogu
predstavljati fizike prepreke koje dijele uenike od kola, odsijecaju
trgovine od trgovakih podruja ili oduzimaju dobra, te prisiljavaju
preseljenje poslovnih prostora;
7) namjeni gradskih povrina - gradovi sa stambenim kvartovima s
malom gustoom i s vie poslovnih centara zahtijevaju veu povrinu,
te tako poveavaju trokove putovanja i potronju energije, a
pjeaenja smanjuju na najmanju mjeru;

1.2. Cesta kroz povijest

1.2.1. Povijesni prikaz

Roenje ceste izgubljeno je u izmaglici drevnih vremena. Premda su

najstariji prikazi kotaa pronaeni meu ostacima sredinjoazijskih
kultura (Ur, oko 2700. pr. Kr.), puna su oblika i slini onima iz mlaega
kamenog doba, naenima u tresetitima sjeverne i zapadne Europe.
Prvi kotai sa bicama pojavljuju se na borbenim kolima starih Rimljana
(oko 300. pr. Kr.) (sl.1.).

Ljudi su rijetko hodali vie od oko 40 km. Prve izgraene ceste bile su ulice Ura
na Srednjem istoku (oko 4000. pr. Kr.) poploane kamenom, staze izgraene od
trupaca preko movarnog tla u Glastonburyju u Engleskoj (oko 3300. pr. Kr.) i
cigleni plonici u Indiji (oko 3000. pr. Kr.).
Najstariji drveni put u Europi koji se odrao do danas je ''Slatka staza'' (Sweet
Track), duga dva kilometra koja je izgraena preko movarnog tla.
Najstarija kamena cesta u Europi, koja i danas postoji, sagraena je na Kreti
(oko 2000. pr. Kr.). Bila je dugaka 50 km, a funkcija joj je bila povezivanje
glavnog grada Knososa na sjeveru otoka i luke Leben na jugu, ime se dobio
pristup na Mediteran.
Meutim, usprkos mnogim primjerima kamenih cesta koje su pronaene u
razliitim dijelovima svijeta, Rimljanima se pripsuje da su bili prvi graditelji cesta.

Najvanije antike ceste u Hrvatskoj bile su:

Poetovio (Ptuj) Mursa (Osijek) Sirmium (Srijemska

Mitrovica)
Aquileia (Akvileja) - Tarsatica (Trsat) Senia (Senj) Salona
(Solin) Epidaurum (Cavtat) - Skadar
Emona (Ljubljana) Siscia (Sisak) Cibalae (Vinkovci)
Salona (Solin) - Andetrium (Mu) - Burnum (Ipoevci) - Siscia
(Sisak).
Za vrijeme Bizanta, a poslije Venecije, obnavljaju se karavanski
putovi izmeu Jadranskog mora i unutranjosti. U 18. i 19.
stoljeu ponovno zapoinje valorizacija hrvatskog podruja i
grade se ceste radi povezivanja mora i zalea kao to su
''Lujizijana'', ''Karolinska'' te ''Jozefinska''.
(Pokazati prezentaciju: ASESTRADASMUIS.)

2. UTJECAJ PROMETA NA RAZVOJ GRADOVA

esto se pokuavalo definirati grad, jer pojam grada oigledan je i jasan, ali teko
je postaviti graninu definiciju, to vie to i razne discipline imaju raznolike
pristupe definiciji grada, a nijedna od njih nije potpuna, te neki autori negiraju
mogunost prave definicije grada.

Leonardo da Vinci (1452.-1519.) stvarao je urbanistike osnove i planove za

idealne gradove budunosti.

Prema Platonu (gr. filozof 427 pr.Kr.-347 pr.Kr.) ''Grad je skupina ljudi razliitih

Korte je napisao o gradu u vezi s urbanistikim planiranjem: ''Grad je, uzet

City grad koji ima katedralu (kathedra, gr. stolica, sjedite, crkva sa sjeditem
biskupa (kod pravoslavnih: stolna crkva)

zanimanja koji jedni druge nadopunjuju.

fizioloki (gr. fizio+logos, rije, govor: bioloka znanost koja prouava funkcije
organizma)i psiholoki (psiho+logos: rije+govor psihika djelatnost ovjeka;
psiha: personifikacija due u staroklasinoj umjetnosti), jedna pojava u
etverodimenzionalnom sustavu kontinuiteta prostora i vremena. Grad je jedinstvo
meusobno koordiniranih funkcija koje imaju unutarnju ravnoteu.

2. UTJECAJ PROMETA NA RAZVOJ GRADOVA

2.1. Promet i smjetaj gradova

2.2. Promet i veliina gradova

2.3. Oblik i struktura gradova

2.4. Promet i industrijski razvoj gradova

2.5. Prometno - geografski razlozi nastanka gradova

2.6. Prometno - geografska situacija gradova

Kako bi se definiralo znaenje prometa u razvoju gradova, tijekom

povijesnog razvoja predoeno je koliko je promet imao vanu ulogu u
odreivanju:

smjetaja gradova

veliine gradova

oblika i strukture gradova

industrijskog razvoja gradova.

Takoer se predouju prometno-geografski razlozi nastanka gradova, te
prometno-geografska situacija gradova.

2.1. Promet i smjetaj gradova

Osnovni imbenici koji su utjecali na smjetaj gradova:

1) mjesta pretovara i ukrtanja putova pristanita i luke na

obalama mora, jezerima ili obalama rijeka bila su najea mjesta za
nastajanje gradova;
2) rudnici su mjesta oko kojih su nastajale uslune djelatnosti vezane
za iskopanu rudu;
3) strateki razlozi nasuprot gradovima koji su nastajali na
pristupanim mjestima, neki su gradovi osnivani na mjestima koja su
se mogla lako braniti;
4) prirodne ljepote i ugodna klima - bili su poticaj za osnivanje i rast
gradova, a poboljanje ivotnog standarda i izgradnja prometnica
uinili su ih dostupnima;
5) politiki ili reprezentativni razlozi kada se eljelo potaknuti
razvoj nekog podruja drave, ili iskoristiti prirodne resurse, ili izgraditi
grad koji e prezentirati dravu.

Brasilia Sl.2.) gl. grad Brazila, 3,7 mil. stanovnika. Jedinstven primjer grada
stvorenog (ex nihilo nihil lat. od niega nita ne moe postati tj. sve ima
svoj uzrok) 1956. godine. Znamenitost koja je snano utjecala na povijest
arhitekture. Nadimak: Capital da Esperanca (Prijestolnica nade) uz geslo:
Venturis ventis (nadolazei vjetrovi).

2.2. Promet i veliina gradova

Ako se za kriterij uzme numeriko statistiki kriterij, tada je

odreen minimum stanovnika. U Danskoj je taj minimum 250
stanovnika, u Kanadi, Australiji, Venezueli 1000, u Njemakoj,
Francuskoj, ekoj, Slovakoj, Norvekoj i Portugalu, kao i u velikom
broju drava, pa tako i u Hrvatskoj, 2000 stanovnika u Meksiku i SAD
2500, a u Nizozemskoj, Austriji, Belgiji, Indiji i Pakistanu najmanje
5000. Zanimljivo je da u zemljama po razvitku i tradiciji kao to su
vicarska, panjolska, Turska i Grka, minimalan broj stanovnika je
10.000. U Japanu taj broj iznosi 30.000. U vedskoj numeriki kriterij
kombiniraju s kriterijem gustoe i iznosi 200 stanovnika, a najvei
razmak izmeu kua smije biti 200 m.
U Hrvatskoj- grad je svako mjesto preko 10.000 stanovnika (osim
Sesveta: 50.000 st.) i ima 128 gradova i 428 opina (najstariji grad je
Cavtat u 6.st.pr.Kr.).

Promet je prije uvoenja motornih vozila predstavljao

prepreku razvoju gradova na dva naina:
1)

2)

kapacitet gradskog sustava opskrbljivanja hranom i

materijalnim dobrima bio je ogranien
drugi ograniavajui imbenik razvoju gradova bio je
prijevoz putnika.

2.3. Oblik i struktura gradova

Slika 3. Tlocrt Koprivnice iz 1574.- tipian europski

srednjovjekovni grad

Antiki grad Miletus u Maloj Aziji

esto se spominje kao jedan od
prvih gradova koji su sustavno
planirani (oko 450. g. prije Krista) i
imao je ortogonalni sustav ulica. To
pokazuje koliko se panje
poklanjalo prometu unutar grada.
Prvotni oblik srednjovjekovnoga
grada naziva se ''kompaktni grad''
a bio je opkoljen zidinama i
rovovima.

Tablica 1. Primjeri tipova ulinih mrea

Ortogonalni
sustav
Chicago
Manheim
New York
San Francisco
Toronto
Zagreb

Radijalno
kruni sustav
Be
Kln
Kopenhagen
Karlsrue
Moskva
Versailles

Kombinirani sustav
Milano (ortogonalno nepravilan)
Pariz (dijagonalno
radijalno - nepravilan)
Washington
(ortogonalan/dijagonalan)

Nepravilni
sustav
Beograd
Boston
Bremen
London
Manchester
Regensburg

2.4. Promet i industrijski razvoj gradova

Pronalazak parnog stroja Jamesa Watta oko 1765. godine esto se

navodi kao simbol poetka industrijske ere. Taj pronalazak
predstavljao je znaajan tehnoloki napredak koji se mogao
primijeniti u rudarstvu, industriji i kasnije u transportu.
Vanu ulogu u rastu gradova imao je pronalazak prve eljeznice od
strane Georgea Stephensona u Engleskoj 1825. godine.
Nakon uvoenja eljeznice oko 1830. - 1840. godine, koristi su bile
tako velike da je dolo do nagle gradnje eljeznike mree na
Zapadu. Krajem 19. stoljea, a u pogledu ekonomskog ivota, svi
europski i sjevernoameriki gradovi ovisili su o eljeznici.
Najznaajnija prometnica u Rusiji je 9.297 km duga Transibirska
eljeznica Moskva Vladivostok sagraena 1891-1901, te 1916. du
rijeke Amur.

2.5. Prometno-geografski razlozi nastanka

gradova

Poloaj, u odnosu na regije proizvodnje i potronje i na putove koji ih

povezuju, bitan je za ocjenu geografske situacije. Kohla je 1841.
godine ustrajao na paru cesta - grad, a Bruhnes je pisao o politikim
putovima - stvaraocima grada.
Promotri li se odnos gradova i cesta, vidi se da je izraen sljedeim
injenicama:
1. svaki je grad toka konvergencije cesta. Ako su zrake cesta
zbijenije, brojnije i gue, to je grad vei i vaniji;
2. nizanje gradova uz jake prometne putove;

3. utjecaj puta na intraurbani promet i na plan grada.

2.6. Prometno - geografska situacija gradova

Prometno - trgovaka funkcija - osnovni oblik esto je u skupini

Marginalni gradovi i gradovi kontakta regija - nastaju gradovi koji

prijelaznih oblika selo - grad.

koriste mogunosti dviju ili vie regija i tako osiguravaju meuregionalnu

ravnoteu (Zagreb, Lyon).
Urbani nizovi primjere pruaju bive obale, crte obala u regiji
osvojenoj od vode kao flamanski polderi u sjevernoj Francuskoj, Belgiji i
Nizozemskoj ili morska obala na pogodnom mjestu (Trogir Katela
Split - Omi).
Gradovi rijenih dolina - rijene doline su izabrana mjesta za procvat
gradova, te postoji tipoloka skupina gradova rijeke i gradova kontakta.
Rijeka je esto sastavni dio urbanoga krajolika.
Razlikuju se etiri tipa gradova rijenih dolina:
- gradovi ua
- gradovi etape
- gradovi mosta
- terminali rijene plovidbe.

Gradovi kopnenih putova unatrag 160 godina dva su dogaaja

Primorski

Gradovi u planinskom masivu planina je najvea prepreka

promijenila ivot relacija. To su pronalazak eljeznice i ''renesansa''

ceste, te se govori o prometnoj ili transportnoj revoluciji.

gradovi

razvijaju se u veoma karakteristinoj

geografskoj sredini, tj. na mjestu susreta maritimnog i kopnenog
utjecaja, s velikom koliinom i brojnim vrstama gospodarstvenih izvora.
prometu, vea nego voda jer voda je ujedno i sredstvo prometa.

razlikuju se gradovi:
- na domaku fronte masiva
- na rubu planinskog masiva
- unutar planinskog masiva
- podno perivoja.

Gradovi pustinja navode se radi kompletnosti prikaza jer za ovo

podruje su bez praktinog interesa.

3. POECI JAVNOG PRIJEVOZA PUTNIKA

3.1. Javni prijevoz u 16. stoljeu i poslije
3.2. Glavni pokretai u 19. stoljeu
3.3. Podzemni i nadzemni sustavi
3.4. Meugradska elektrina eljeznica

3.5. Pojava motornih vozila

3.6. Opa razmatranja

3. POECI JAVNOG PRIJEVOZA PUTNIKA

U antiko vrijeme splav je koriten kao sredstvo javnog prijevoza (Haron, prema
antikom gr. mitologiji, splavar koji je prevozio due pokojnika preko rijeke Stiksa
(rijeka koja blatom i ledenom vodom tee oko itavog podzemlja uz cijenu od jednog
obola koji se stavljao mrtvacima u usta. ive je smjeo prevoziti samo uz doputenje
bogova Herakla i Eneja. Opisano u Vergilijevoj Eneidi 12 knjiga, najslavniji pjesnik
carskog Rima.
Prvi javni prijevoz za koji se zna uveli su Rimljani, koji su uspostavili sustav vozila za
iznajmljivanje tijekom vladavine careva Augusta Oktavijana i Tiberija (42. pr. Kr. - 37.
g.). Koije sa dva ili etiri kotaa bile su smjetene svakih osam do deset km uzdu
cesta po kojima su Rimljani bili poznati.
U svojim zapisima Leonardo da Vinci (1452.-1519.), koji je bio opsjednut pticama u
letu te je sagradio stroj za letenje, tvrdi da e ''ljudi pjeaiti lebdei''. Sl. 4. Rimska
koija

3.1. Javni prijevoz u 16. stoljeu i poslije

Tijekom 16. stoljea u Europi se pojavljuju prve koije koje su prometovale
izmeu glavnih gradova prema voznome redu. To su bili (sl.5.):

potanska kola s konjskom vuom

potanski furgoni
ekspresna potanska kola
fijaker
stolica nosiljka
javni fijaker

3.2. Glavni pokretai u 19. stoljeu

Poetkom 19. stoljea prosjean ovjek pjeaio je do posla, jer su

gradovi bili gusti i kompaktni, a geografsko podruje oko grada bilo je
ogranieno na polumjer udaljenosti od sredita koji se mogao
propjeaiti.
Moderna era javnoga gradskog prometa poela je 1819. godine u
Parizu, s linijom na kojoj je prometovala potanska koija nazvana

diliansa.
Omnibus godine 1825. proizvoau koija Shillibeeru dato je da

izradi posebno projektirane koije, s velikim prostorom za sjedenje za

upotrebu u Parizu (Sl. 6.).

Konjski ulini vlak ''ulina eljeznica'', tramvaj s konjskom vuom

ili horsecar predstavljao je glavni napredak u prijevozu putnika u
gradovima (sl.7.).

Cable car - tramvaj koji se vue elinim uetom. Ue je poloeno u

mali lijeb izmeu tranica i stalno se odrava u pokretu pomou
parnog motora smjetenog na kraju linije (sl.8.).

$3.00

Elektrini tramvaj poznat i pod nazivima

electric railway, troley ili tram, bio je sljedei

najvaniji sustav za prijevoz putnika u
gradovima. Prvu uspjenu demonstraciju
realizirao je Siemens na industrijskoj izlobi u
Berlinu 1879. godine.
''Tramvajska revolucija'' u Europi rezultirala je
trostrukim poveanjem duljine tramvajskih pruga
od 1890. do 1910. godine (sl. 9.).

Parne eljeznice razvile su se u 19. stoljeu. Prva usluga

meugradske eljeznice zabiljeena je 1830. godine, izmeu Liverpoola

i Manchestera u Engleskoj (sl.10.).

3.3. Podzemni i nadzemni sustavi

Prva podzemna eljeznica na svijetu, duga 5.954 km, putena je u promet

10. sijenja 1863. u Londonu. Vlakove su vukle parne lokomotive, a
posebni napori uloeni su za izbacivanja dima, no ventilacija je ostala
glavni problem. Linija je popularno nazvana kanalizacijska eljeznica
(sewer railway). Nastavila je prometovati niz godina dok se nije prelo na
elektrinu struju (sl. 11).
Pokualo se i s drugim izvorima energije. Alfred Ely Beach je izgradio prvu
ameriku podzemnu eljeznicu koja je putena u promet 1870. godine
ispod Broadwaya i pokretao ju je pneumatski tlak.
U svibnju 1896. godine u Budimpeti je poela prometovati podzemna
tramvajska linija.

Jedna od najpoznatijih svjetskih podzemnih eljeznica je u Moskvi,

gdje je prva linija putena u promet 1935. godine. Prve postaje
metroa paljivo su dekorirane statuama, lampionima i mramornim
zidovima (sl.12.).

Metro

Suvremeni metro sustavi mogu savladati maksimalni

nagib od 3 posto i imaju minimalni polumjer
skretanja od 200 300 metara. Njihove izdvojene
tranice od ostalog prometa, omoguuju im da
pruaju velike razine brzine, (komercijalne brzine 30
40 km/h), veliku uestalost (do 30 i vie vlakova na
sat), pouzdanost i kapacitet (tipino 10.000 40.000
putnika na sat po smjeru). Meutim metro sustavi su
skupi za izgradnju budui da moraju biti izdvojeni po
razini po cijeloj duini i imaju vrlo zahtjevne
standarde trasiranja. U svijetu ima 97 gradova kojima
prometuje metro.

Metro u Dubaiu

(sl. 13.)

Planiranje izgradnje metroa u Dubaiu poelo je pod direktivom

tamonjeg vladara eika Mohhameda Bin Rashida Al Maktouma
koji je oekivao da e privui 15 milijuna posjetitelja u Dubai do
2010. godine. Kombinacija brzo rastue populacije (predvianja
oko 3 milijuna stanovnika do 2017. godine) i tekih prometnih
zaguenja, zahtjevala je izgradnju eljeznikog gradskog
prijevoza kako bi dodali nove kapacitete javnog prijevoza,
smanjili motorni promet te pruili infrastrukturu za dodatni
razvoj.
U svibnju 2005. godine dodijeljen je ugovor vrijedan 4,2
milijarde dolara za projektiranje i izgradnju tvrtki Dubai Rail
Link, odnosno konzorciju sastavljenom od nekoliko japanskih i
jedne turske tvrtke.

Rasko popratnih sadraja metroa u

Dubaiu (sl.14.)

Izgled podzemne stanice i metroa u

Dubaiu (sl.15.)

Slika prikazuje Metro kartu Zelene i Crvene

linije (sl.16.)

3.4. Meugradska elektrina eljeznica

Meugradska elektrina eljeznica je sustav izmeu ulinog

vlaka i meugradskog vlaka. Taj oblik javnog transporta bio je
vaan tijekom nekoliko desetljea.
Jedan od brae Siemens projektirao je prvu meugradsku
elektrinu eljeznicu na svijetu koja je 1883. godine zapoela
prometovati u Giant Causewayu u Sjevernoj Irskoj. Meutim,
koncept je dosegao najveu popularnost u SAD-u.

3.5. Pojava motornih vozila

Pretea privatnom motornom vozilu bila je

cestovna lokomotiva ili parna koija. Parna
koija je bila parna lokomotiva na kotaima,
neto poput eljeznike lokomotive, no s
ravnim, glatkim kotaima za vonju na
autocestama.
Prvu je izradio Richard Trevithick u
Engleskoj 1801. godine, no bila je preteka
za ceste onog vremena (sl.18.).

Prva usluga autobusa na

motorni pogon na svijetu
poinje 1899. godine.

Prvi autobusi izraeni u

SAD-u bile su improvizacije
zasnovane na
automobilima, kamionima,
ili ak tramvajima s krovom
(sl.19.).

3.6. Opa razmatranja

U 19. stoljeu stopa otkria vezanih za javni

prijevoz bila je brza. U osamdeset godina prolo
se kroz razvoj od omnibusa na konjsku vuu, do
motornog autobusa i elektrinih podzemnih
eljeznica. Sve glavne tehnologije razvijene su
do 1900. godine.
Znaajno je da je do glavnih poboljanja
izgradnje stambenih i poslovnih zgrada dolo
kada je masovni javni prijevoz bio primaran oblik
gradskog prijevoza putnika.
Visoke zgrade i velika gustoa bile su
kompatibilne s masovnim javnim prijevozom
putnika. Javni prijevoz omoguio je da se
doveze tisue radnika u sredite grada, svakog
dana za kratko vrijeme, to se ne bi dogodilo da
su ljudi pjeaili do posla.
Trenutano najvia zgrada na svijetu je Khalifa
Dubai, Ujedinjeni Arapski Emirati (sl.20.).
Danas su u izgradnji zgrade sa sve vie katova,
to za javni gradski prijevoz postavlja sve vee
zahtjeve.

Burj Khalifa Dubai (sl. 22.)

Visina: 828 m
Katovi: 160+46+2
Izgradnja:
1.2.2005 1.10.2009.
Trokovi: $1.5 mlrd

Tablica 2. Kronoloki razvoj javnoga gradskog prijevoza

Godina

Lokacija

Prometni dogaaj

1600.

London

Fijakeri - taksi sluba

1612.

Pariz

Fijaker - taksi sluba i javni fijakeri

1765.

Engleska

Pronalazak parnog stroja (Watt)

1825.

Engleska

Prva eljeznica putena u promet

1826.

Francuska

Prvi omnibus s konjskom vuom

1838.

London

Prva prigradska eljeznika linija

1863.

London

Prva podzemna eljeznica - metro

1873.

San Francisco

Pronalazak tramvaja na ue, Cable car

1878.

Njemaka

Pronalazak motora s unutarnjim izgaranjem (Otto)

1881.

Berlin

Prvi elektrini tramvaj (Siemens)

1882.

Njemaka

Prvi trolejbus (Siemens)

1886.

Manheim

Konstruiran prvi automobil (Benc)

1890.

London

Prvi brzi javni gradski prijevoz na elektrini pogon

Godina

Lokacija

Prometni dogaaj

1899.

Engleska

Prvi autobus

1914

SAD

Uvoenje jitneya

1920.

SAD

Primjena pneumatskih guma na autobusima

1927.

Engleska

Uvoenje dizelskih motora za pogon autobusa

1936.

New York

Prvo PCC vozilo u prometu

1955.

Dsseldorf

Prvi zglobni tramvaj

1955.

Cleveland

Prvo intenzivno korietnje ''park and ride'' u javnom gradskom prometu

1956.

Pariz

Prvi metro na gumenim kotaima

1962.

New York

Prvi automatizirani metro

1969.

Washington

Prvi izdvojeni put za autobuse

1970.

SAD

Razvoj novih usluga paratranzita

1972.

San Francisco

Prvi sustav javnoga gradskog prijevoza s kompjutoriziranom kontrolom mree

4. SIMBIOTSKA VEZA GRADA I PROMETA

4.1. Utjecaj gradskog prijevoza u prolosti
4.2. Utjecaj gradskog prijevoza danas

4.3. Problem poeljnog oblika grada

4. SIMBIOTSKA VEZA GRADA I PROMETA

Izmeu prometa i odreenog oblika gradskog razvoja

postoji simbiotska veza jer se meusobno podravaju i
potrebni su jedno drugom.
Promet funkcionira najuinkovitije u gradovima, koji imaju
veliku gustou stanovnika, te su kompaktni i centralizirani.
Takvi su gradovi relativno ovisni o prometu i imaju razine
putnika vee od disperzivnih gradova malih gustoa.
Utvreno je da je nekoliko varijabli koje oznaavaju
veliinu i strukturu gradskog podruja povezano s
prometom.

Neke varijable strogo su vezane za uporabu gradskog

prometa. Jedna od njih je broj ljudi koji posjeduju
automobil, a druga varijabla je usluga javnoga gradskog
prijevoza.
Uporaba javnoga gradskog prijevoza vezana je:

s kilometrima usluge po glavi stanovnika

s kilometrima pravca
s uestalou usluge
uz vozilo-kilometar po pravcu-kilometru
uz vozilo-kilometar po etvornom kilometru povrine
grada.

Tablica 3. Korelacija odabranih varijabli, s postotkom

putovanja na posao javnim gradskim prijevozom

Varijable

Koeficijent
korelacije

Operativni trokovi javnoga gradskog prijevoza ''per capita'

0,909

Broj vozila javnoga gradskog prijevoza

0,905

Broj osoba zaposlenih u sreditu grada

0,897

Postotak kuanstava bez automobila

0,831

Stanovnitvo na podruju metropole

0,778

Vozilo/kilometri ''per capita''

0,765

Neke varijable predstavljaju strukturu gradskog podruja, ponudu

usluge javnoga prijevoza i broj registriranih motornih vozila.
Veliina grada nije presudna za uporabu javnoga prijevoza. Neki
veliki ameriki gradovi npr., imaju relativno malu uporabu javnog
prijevoza (Houston, Dallas, San Antonio, Phoenix, San Diego i
San Jose).
Osim broja registriranih motornih vozila, drutvene i ekonomske
znaajke stanovnika grada ne objanjavaju uporabu javnoga
prijevoza. Geografska struktura grada vanija je od injenice tko
ivi u gradu, ili kako zarauje za ivot.
Socioekonomske varijable vane su za objanjenje razlika u
uporabi javnoga prijevoza izmeu dijelova gradskog podruja.
Postoji vea vjerojatnost da e putnici javnoga prijevoza doi iz
podruja s niskim primanjima, nego iz podruja s visokim
primanjima.

4.1. Utjecaj gradskog prijevoza u prolosti

Najvaniji pravci prijevoza bili su radijalne linije koje

su povezivale periferni dio grada i susretale su se u
sreditu grada. Rana poboljanja prijevoza promicala
su razvoj gradskog sredita. Privukla su intenzivnije
koritenje zemljita uz pravce prijevoza i oko
stajalita.

Istovremeno, poboljanja javnog prijevoza izazvala

su rast gradova, omoguujui obiteljima iz srednje
klase ivot u podrujima manje gustoe.

4.2. Utjecaj gradskog prijevoza danas

S obzirom na to da javni prijevoz danas ima glavnoga konkurenta u

automobilu, manja je vjerojatnost da e linije javnog prijevoza
utjecati na oblik grada, kao to je bio sluaj u prolosti.
Modernizacija dananjega javnog prijevoza ne nudi tako vanu
modernizaciju cjelokupne djelatnosti, jer novi pravci javnog prijevoza
gotovo da nemaju utjecaja na koritenje zemljita.
Podzemna eljeznica izazvala je razvojnu ekspanziju u Torontu
(1968.) koja je uzrokovala poveanje vrijednosti gradskih nekretnina.
Tako je podrujima koja granie s podzemnom eljeznicom porasla
vrijednost za 45 posto. Neki od amerikih znanstvenika, kao to je
Heenan G. Warren tvrde da javni prijevoz mora biti besplatan jer je
poveanje nekretnina dovoljno da to opravda.

4.3. Problem poeljnog oblika grada

Projektiranje uspjenog sustava gradskog prijevoza

dominantan je cilj gradskog planiranja. Postavlja se
problem da li formirati grad koji ima veliku gustou
naseljenosti i orijentiran je na javni prijevoz, ili grad s
malom naseljenou i orijentiran na automobil.
Arhetipski san u Sjedinjenim Amerikim Dravama je
obiteljska kua na velikom zemljitu u predgrau.
Gradski razvoj s malom gustoom naseljenosti
ukljuuje poveanu potronju energije te poveanje
ekolokih, ekonomskih i drutvenih trokova.

Meutim u novije vrijeme, prema Calthropu (1993.) javlja se

interes za planiranje koritenja zemljita oko eljeznikih
stanica, te on predlae stvaranje pjeakih depova oko
stajalita lake prigradske eljeznice. Ta koncepcija predvia
stanovanje velike gustoe s dodatkom trgovakih radnji, do
kojih se moe stii pjeaenjem.
Sustav ulica bio bi projektiran tako da ne potie vonju, a mrea
pjeakih tokova omoguila bi sigurno pjeaenje. Cilj nije samo
poveanje prihoda od javnog prijevoza, nego stvaranje
ugodnijeg drutva koje ne ovisi o automobilu.
Veina ekologa podrava masovni javni prijevoz i suprotstavlja
se difuznosti gradova. Meutim, postoji preutni dogovor da se
dopusti zakonima trita i sklonostima potroaa da odrede oblik
grada.

5. PROMET U HRVATSKIM GRADOVIMA

5.1. Zagreb
5.1.1. Povijest gradskog prijevoza
5.1.2. Gradski prijevoz u Zagrebu

5.2. Split
5.3. Osijek

5.4. Rijeka
5.5. Dubrovnik

5.1. Zagreb

Zagreb, glavni grad, politiko, kulturno i

gospodarsko sredite Hrvatske, smjeten je

na povrini od 641 km2 sa 779.000
stanovnika. Smjeten je u prigorju
Medvednice izmeu rijeke Save i junih
pristranaka Medvednice.

Glede koritenja usluge, dominira hrvatskim

javnim prijevozom i njegovom politikom.

5.1.1. Povijest javnog gradskog prijevoza

Prvi konjski tramvaj na konjsku vuu bio je u New

Yorku 1832. godine, a u Europi poinje prometovati u
Parizu 1853. godine. U Zagrebu, koji je tada imao
42.000 stanovnika, prvi konjski tramvaj pojavio se 5.
rujna 1891. Prvog dana tramvajem se prevezlo
20.000 putnika, a cijena karte iznosila je 12 filira. Sav
prihod predan je Gradu u dobrotvorne svrhe.
1910. el. tramvaj
1954. (31.10.) ukinut tramvaj za Mirogoj
1978. tramvaj preko Save

Opis linija prvog elektrinog tramvaja za osobni promet na podruju

slobodnoga kraljevskoga glavnoga grada Zagreba od 22. svibnja 1905.

Autobusni promet u Zagrebu poeo je prometovati 11. kolovoza

1927. s tri autobusa kapaciteta 30 putnika na dvije linije (sl. 25.):
- Akademiki trg - Savsko kupalite
- Akademiki trg - Podsused - Samobor.
Autobus marke Buick

Uspinjaa

Slubeno je putena u pogon 8.

listopada 1890. (sl. 26.).
Stanovnici Gornjega grada esto
su je zvali ''zapinjaa''.
irina kolosijeka je 1200 mm,
visinska razlika je 30,5 m, a
uspon je 52 posto, uz 16
sjedeih i 12 stajaih mjesta.
Najvea doputena brzina je 1,5
m/s., a vonja traje 55 sekundi.

iara Sljeme
Izvedena je kao dvouetna
osobna kabinska iara s
desnohodnim krunim
pogonom u gornjoj postaji.
Sveano je putena u promet
27. svibnja 1963. S trasom
duljom od 4017 m, s jednim
samopogonom, najdulje je
postrojenje te vrste u Europi
(sli.27.).

Samoborska eljeznica
Putena je u redoviti promet 16. sijenja 1901.
Duljina pruge iznosila je 19 km uz irinu kolosijeka
0,76 m. Bila je veoma popularna i poznata pod
nazivom ''Samoborec''. Brzina vonje iznosila je 15 do
20 km/h. Ljeti, u otvorenim vagonima, bila je
omiljeno prijevozno sredstvo i stanovnika Samobora i
Zagreba te turista (sl.28.).

5.1.2. Javni gradski prijevoz u Zagrebu

Javni gradski prijevoz u Zagrebu ini mrea

tramvajskih i autobusnih linija, prigradski
vlakovi te taksi vozila. Glavninu javnoga
gradskog
prometa
obavlja
Zagrebaki
elektrini tramvaj (ZET), a brine se i o
uspinjai i iari.
Tramvajska mrea ukupne je duljine 116
km a irina tramvajskoga kolosijeka 1000
mm. Promet je organiziran u 15 dnevnih i 4
none linije (sl. 29.).

U autobusnom prometu je od 300 autobusa marke

MAN i Mercedes-Benz. Autobusi su uglavnom niskopodni,
a visokopodni autobusi prometuju na linijama
prigradskog prometa.
U ''picama i na frekventnim linijama koriste se zglobni
autobusi kapaciteta 160 putnikih mjesta (sl. 29.).
Autobusni gradski sustav ini 69 linija. Mrea linija se
konstantno iri u nove dijelove grada (sl.30.).

Metro mrea koja se sastoji od

3(4) metro linije (sl.32.)

Dankoveka

Linije su trasirane s geometrijskim

karakteristikama lakog metroa s
R=100 i s max=4% (sl.33.)

Uspinjaa

Spaja Gornji i Donji grad.

S prugom dugom 66
metara, poznata je kao
najkraa iana eljeznica
na svijetu namijenjena
javnom prijevozu putnika
(sl.34.).

Gradsko-prigradska eljeznica
Prevozi radnim danima oko 70 tisua
putnika na relaciji Savski Marof - Zagreb
Glavni kolodvor - Dugo Selo.

Hrvatske eljeznice (H) uvele su tu

liniju 1992. godine, te se od tada
konstantno poveava broj prevezenih
putnika (sl. 35.).
Dionica Savski Marof - Dugo Selo
najfrekventnija je eljeznika pruga u
Hrvatskoj, s najviom prosjenom
putnom brzinom i brojem prevezenih
putnika.

5.2. Split

Split, grad i luka u sredinjem dijelu istone jadranske

obale na istoimenom poluotoku, lei izmeu istonog dijela
Katelanskog zaljeva i Splitskoga kanala, povrine 63 km s
175.140 stanovnika.
U prometnom pogledu, Split je centar pomorskih veza sa
obalnim i otonim lukama i zavrna postaja eljeznikih veza
sa zaleem.

Po prijevozu putnika, Split je prva luka na naoj obali.

Godine 1996. uspostavljaju se dva zasebna prometnoekonomska centra, i to Gradski prijevoz za podruje Grada
Splita i Prigradski prijevoz za ostala podruja.

Danas u Splitu prometuje 147 autobusa, od toga 62 zglobna.

Godine 1948. osnovano je autosaobraajno poduzee ''Promet''
sa zadatkom da organizira gradski i prigradski promet. Prijevozni
kapaciteti su se sastojali od 12 dotrajalih autobusa i nekoliko
kamiona.
Intenzivni razvoj zapoeo je 1953. godine kada je nabavljeno 10
starih ali ispravnih ''londonaca''. Godine 1958. vozni park se
sastoji od 44 autobusa s 2614 putnikih mjesta, a duljina linija
iznosila je 523 km.
Na olti je organiziran prijevoz 1964. godine te 1965. na Brau.
Godine 1966. uveden je u mreu cestovni prijevoz na Hvaru,
jednom linijom koja povezuje otok Hvar s kopnom.

5.3. Osijek

Osijek je grad, luka i sredite Osjeko-baranjske upanije sa 114.616

stanovnika na povrini od 169 km. Smjeten je na desnoj obali Drave.

Prvi konjski tramvaj u Osijeku poeo je prometovati 1886. godine (sl.
36.).

Poetkom 2007. godine u Osijeku su uvedene najsuvremenije tehnologije

izrade, prodaje, naplate i kontrole tramvajskih i autobusnih karata, kako bi
se zadovoljile potrebe putnika, kako kvalitetom tako i cijenom.

Novost u Hrvatskoj je da e putnici platiti prijevoz u javnom gradskom

prometu onoliko koliko su se vozili, tj. prema broju prevezenih kilometara.
Smatra se da e taj sustav naplate potaknuti koritenje javnoga gradskog
prijevoza kao praktinijeg, breg i jeftinijeg naina dolaska do cilja (sl. 37.).

5.4. Rijeka

Rijeka je grad smjeten na uu Rjeine u Rijeki zaljev, podno

planinske zapreke koja je u njezinu zaleu najua.

Razvila se u podruju u kojemu se Jadransko more duboko
uvuklo u trup europskoga kopna. Ima 144.043 stanovnika, a
prostire se na povrini 44 km2.
Prva tramvajska kola krenula su 7. studenog 1899. od mosta na
Rjeini du Fiumare prema zadnjoj postaji Pioppi, na
jednotranoj pruzi dugoj etiri kilometra, to je Rijeku svrstalo u
red modernih europskih gradova.
Prvi trolejbus od eljeznike postaje do Plumbuma poeo je
prometovati 24. listopada 1951. Te godine Rijeka je imala jednu
tramvajsku, dvije trolejbusne i dvanaest autobusnih linija. Broj
putnika stalno raste, grad se iri, te dotrajala tramvajska kola ne
mogu zadovoljiti potrebe grada. Nakon 54 godine koritenja u
javnom gradskom prometu, rijeki elektrini tramvaj prestaje
prometovati 1952. godine (sl. 38.)

Tramvajska pruga Matulji Opatija - Lovran uspostavljena

je 1908. godine, a ukinuta je 1. travnja 1933.

Sl. 39. Tramvajska linija u Opatiji na popularnom etalitu Slatina, 1932.godine

5.5. Dubrovnik

Dubrovnik, grad i luka na jugoistonom dijelu jadranske obale, te

sjedite Dubrovako - neretvanske upanije na 143,35 km ima
49.728 stanovnika. Smjeten je u podnoju brda Sr.

Prijevoz putnika organiziran je u 33 autobusne linije, od toga je 14

gradskih i 19 prigradskih linija. Ukupna duljina svih linija je 826 km
(sl. 40.).

Tramvajski promet u Dubrovniku biljei poetke prometovanja od 1910.

godine na liniji Pile - Kolodvor na jednotranoj pruzi irine 0,76 metara
Gradski i prigradski promet uveden je 1951. godine.
Zbog sve vee potrebe za modernizacijom prijevoza putnika u
Dubrovniku, kao i zbog prometne nezgode koja se dogodila 7. oujka
1970. kada je tramvaj broj 5 na relaciji Lapad - Pile iskoio iz tranica i
sruio se s visine od etriri metra u gradski park, potpuno se ukida
tramvajski promet.
U ezdeset godina prometovanja, dubrovaki tramvaj prevezao je vie
od sto milijuna putnika i preao preko dvadeset milijuna kilometra.
Postao je svojevrsna legenda (sl. 41.)

6. UINKOVITOST JAVNOGA GRADSKOG PRIJEVOZA

6.1. GDJE JE JAVNI GRADSKI PRIJEVOZ UINKOVIT

6.2. DRUGA TRITA
6.3. PROGNOZIRANJE POTRANJE
6.4. AUTOMOBIL NASUPROT JAVNOGA GRADSKOG
PRIJEVOZA

6. UINKOVITOST JAVNOGA GRADSKOG

PRIJEVOZA

Najvie koriteni oblik javnog prijevoza je autobus. Posebno je

atraktivan za kratka putovanja, iako mnogi gradovi u svijetu
zamjenjuju autobuse lakom eljeznicom uzdu koridora s velikim
prometom.
Teka i laka eljeznica, sa svojom sposobnou breg putovanja
i masovnog prijevoza automobila, opsluuju dulja putovanja uz
nie trokove.

Meutim, kada bi se osim operativnih trokova ukljuili i

kapitalni trokovi, tada bi po putnikom kilometru za teku
eljeznicu bili vii od troka ulaganja za izgradnju metroa.

Tablica 4. Koritenje usluge javnoga gradskog

prijevoza i troak prema nainima putovanja

Mjera

Nain
putovanja

Nevezana
Putovanja
putnika (mil.)

Putniki
kilometri
(mil.)

Prosjena
Duljina
putovanja
(km)

Operativan
Troak po
putnikom km u
$

Autobus
Teka
eljeznica
Prigradska
eljeznica
Laka eljeznica
Drugi naini

4,887

29,080

5,95

0,43

2,346

18,467

7,885

0,33

328
300
64

11,397
1,228
550

34,762
4,023
nema podataka

0,30
2,27
nema podataka

6.1. GDJE JE JAVNI GRADSKI

PRIJEVOZ UINKOVIT

Putovanja na posao i s posla i dalje su glavni razlog za koritenje javnog gradskog

prijevoza. Ona u Zagrebu ine 70 posto svih putovanja javnim gradskim prijevozom tijekom
dana.
Spajanje zatienih pjeakih prolaza s pjeakim zonama s javnim gradskim prijevozom u
gradska sredita i poveanje brze autobusne usluge iz prigradskih podruja rezultirala bi
poveanjem uporabe javnoga gradskog prijevoza.
Takoer, trebala bi se poboljati i usluga. Prilikom osposobljavanja vozaa potrebno je
istaknuti vanost polazaka i dolazaka na vrijeme, prema voznom redu, kao i susretljivost
prema putnicima. U radionicama za odravanje autobusa treba koristiti posebne propisane
tehnike krugova kvalitete, kako bi se postigla i istakla vanost sigurnosti i pouzdanosti
vozila.
Iako prijevoz eljeznicom potie putovanje javnim gradskim prijevozom tijekom prometnih
''pica'', vie pristojbe za parkiranje bi poticale uporabu javnoga gradskog prijevoza.
Poveanje dnevne parkiraline pristojbe moe dvostruko poveati putovanja na posao
javnim gradskim prijevozom. Gradovi koji ele reducirati zaguenje i zagaenje zraka,
moraju kombinirati poboljanje javnoga gradskog prijevoza s politikom poveanja pristojbi
za parkiranje.
Iako se poveao broj osobnih automobila, kuanstva uglavnom imaju samo jedan automobil
koji se koristi za putovanja na posao. Putovanja koja obavljaju drugi lanovi kuanstava, do
medicinskih centara, prehrambenih centara i trgovina, ovise o dostupnosti javnoga
gradskog prijevoza.

Tablica 5. Putovanja javnim gradskim prijevozom, prema

veliini podruja, dohotku kuanstva i svrsi
putovanja
Postotak putovanja javnim
prijevozom

Postotak ukupnog broja

stanovnitva

Urbanizirana podruja preko milijun

250.000 do milijuna
ispod 250.000

100,00
89,7
7,0

63,7
37,8
13,5

Godinji dohodak po kuanstvu

ispod 15.000 dolara
15.000 do 50.000 $
preko 50.000 $

3,3
26,8
53,4
19,8

12,4
16,9
52,6
30,5

Svrha putovanja
posao
kola
trgovina
zdravstvo
Ostalo

54,6
14,6
9,1
6,0
15,7

6.2. DRUGA TRITA

Putovanje na posao je glavni oslonac uporabe javnoga gradskog prijevoza.

Drugi vani razlozi su prijevoz studenata te uenika viih i srednjih kola. Oko 14
posto svih putovanja javnim gradskim prijevozom vezano je za kolu.
ene su tradicionalno korisnici javnoga gradskog prijevoza, no i to se mijenja od
kako su se mogunosti zapoljavanja i kupovine automobila poveale.
Zapoljavanje ena povealo je dohodak kuanstava i dostupnost automobilima,
dok je istovremeno smanjena potranja za putovanjem javnim prijevozom
sredinom dana kada su obavljale kupovinu i putovale u drutvene svrhe.
Javni gradski prijevoz najbolji je u podrujima velike gustoe te uzdu koridora
koji spajaju predgraa s megacentrima. Sustavi javnoga gradskog prijevoza
zahtijevaju podruja i gustou ponude u stambenim dijelovima grada te gustou
potranje u poslovnim dijelovima grada. Tako utvrene rute bile bi uspjene.
Veoma malo hrvatskih urbanih podruja posjeduje karakteristike naglaenih
stambenih i poslovnih dijelova, tako da sustavi javnoga gradskog prijevoza, da
bi djelovali, moraju imati podrku vlade.

6.3. PROGNOZIRANJE POTRANJE

Pri prognoziranju potranje za novim sustavima u

javnom gradskom prijevozu, potrebno je koristiti
saznanja o generatorima prijevoza i mjestima koja
privlae putnike, tj. izvoritima i ciljevima najveeg
broja putnika u gradovima.
Generiranje putovanja moe biti ''napuhano'' bilo
zbog pretjerane procjene o rastu populacije i
zapoljavanja, ili prognoziranjem uestalosti
putovanja lanova kuanstava.
Drugi izvor pogreke proizlazi iz prognoziranja naina
putovanja javnim prijevozom pod pretpostavkom
zaguenja autocesta i time brih usporeenih
vremena putovanja javnim gradskim prijevozom.

Primjer optimistinog prognoziranja procjene broja putnika, koji su spremni

koristiti brzi gradski prijevoz, najbolje je ilustriran primjerom Miamia.
Tijekom faze planiranja koriteni su disagregatni modeli potranje kojima
je prognozirano 100.000 putovanja dnevno. Kada je sustav otvoren 1984.
godine, dnevni broj putnika bio je 9.500, tj. ni 10 posto od onoga to je
prognozirano. Rezultati kao to je taj, ugroavaju profesionalni kredibilitet
inenjera i geografa.
Na prognoziranje putovanja mogu utjecati dva elementa:

dogaaji izvan kontrole planera, kao to su tehnike tekoe, problemi s

automatizacijom opreme, itd.
vrijednost redundancije u nainima putovanja.

Gradovi se esto meusobno natjeu za savezne fondove, a rezultati iz

modela potranje za putovanjima ovise o demografskim pretpostavkama i
pretpostavkama o zapoljavanju stanovnitva.
Iluzija o objektivnosti postie se modelima koji se zasnivaju na raunalu,
no osnovne se pretpostavke i odnosi o kojima modeli ovise biraju
subjektivno. Postavlja se pitanje: kome prognozer duguje odanost:
profesiji ili naruitelju projekta?

6.4. AUTOMOBIL NASUPROT JAVNOGA

GRADSKOG PRIJEVOZA

Oduvijek se zagovaralo ulaganje u javni gradski prijevoz kako bi

se rijeilo zagaenje zraka i zaguenje autocesta, kao nain da
se ouva energija i reducira nekontrolirani rast gradskih naselja,
te kao nain da se ponudi mobilnost siromanima, starijima i
hendikepiranima.

Javni gradski prijevoz dokazao se kao ''politika za sve

perspektive'' u urbanim problemima.

Javni prijevoz je konkurentan za putovanja tamo gdje su ceste

zaguene, a parkiranje je skupo i teko ga je pronai. Javni je

gradski prijevoz takoer konkurentan za kratka putovanja od

susjedstva do gradskoga poslovnog centra ili do prigradskih
trgovakih centara, fakulteta, te za putovanja unutar susjedstva
s velikom gustoom, gdje je usluga javnog prijevoza uestala, a
do stajalita se lako i brzo doe.

Za veinu drugih putovanja, javni prijevoz iziskuje vie vremena.

Autobusi na ulicama prometuju brzinom od 20 do 24 km/h.
Prosjena duina putovanja na posao u Zagrebu iznosi pet km,
to znai oko 30 minuta vonje u svakom smjeru autobusom
kao prijevoznim sredstvom. Pjeaenje do najblieg stajalita te
ekanje na nailazak traje najmanje 10 minuta.
Postavlja se pitanje koliko ima putnika u vozilima javnog
gradskog prijevoza koji su spremni potroiti 80 minuta na dan,
za putovanje javnim gradskim prijevozom? Samo oni koji putuju
na kraim relacijama ili oni koji imaju pristup broj usluzi (brzi
autobus ili eljeznica) koristit e javni gradski prijevoz.
Naravno, postoje i oni koji nemaju pristup automobilu (esto
ene i djeca), ili oni koji imaju malo novca, no dovoljno vremena
(nezaposleni) ili imaju fleksibilno radno vrijeme (studenti). Oni
su preteno korisnici javnog gradskog prijevoza.

Dostupnost automobila odvraa od uporabe javnoga gradskog

prijevoza. U gradu Zagrebu udio automobila svakim danom je
sve vei, zbog porasta stupnja motorizacije koji se pribliio
kritinoj toki od 500 automobila na 1000 stanovnika.
Malo ljudi razmilja o punom troku vonje automobilom.
Amortizacija i osiguranje smatrani su kao ''izgubljeni trokovi''
(sunk costs). Automobilom se najee obavlja kupovina i
rekreacija, koncepcija ostavljanja automobila kod kue, rijetka
je u Hrvatskoj.

Na slici 42. Odnos izmeu javnoga gradskog prijevoza i

operativnih prihoda kroz nepovezana putovanja
putnika i operativni troak

Broj korisnika javnoga gradskog prijevoza smanjen je u Australiji, Velikoj

Britaniji, Novom Zelandu i SAD-u. Kontinentalni europski narodi, u
Norvekoj, Nizozemskoj, Francuskoj i vedskoj zadrali su konstantan broj
putnika, to se pripisuje njihovoj kompaktnoj urbanoj prostornoj strukturi.

Privatizacija i poveana zajednika vonja (ride sharing) zagovaraju se kao

Privatizacija je korisna za korisnike javnog gradskog prijevoza na dva

druge strategije za poboljanje rada javnoga gradskog prijevoza, meutim

s razliitim rezultatima.
trita:

putovanje na velike udaljenosti iz vanjskih predgraa do sredita grada, gdje

prigradski autobusi uspjeno konkuriraju prigradskoj eljeznici. Primjeri su
autobusi iz Oxforda do Londona i prigradski iz New Jerseya do New Yorka;
korisnici javnoga gradskog prijevoza koristili su se privatizacijom u ponudi
posebnih usluga mobilnosti, gdje privatna poduzea, koja rade prema ugovoru s
javnim slubama, mogu ponuditi uslugu po nioj cijeni za putnika, starije i
hendikepirane osobe.

Zajednika vonja je financijski isplativija alternativna mogunost u odnosu na

javni gradski prijevoz za putnike na velike udaljenosti koji svakodnevno putuju

zaguenim prometnicama do radnih mjesta.
Prosjena popunjenost automobila pri putovanju na posao iznosi 1,1; svakih 100
putnika treba 91 vozilo. Kada bi se popunjenost poveala na 1,3 , potrebno bi bilo 77
vozila. To bi smanjilo potronju energije i zagaenje zraka, a istodobno bi reduciralo
prometno zaguenje u urbanim podrujima.
Velika popunjenost smanjila bi razinu udobnosti u vozilima. Svjetskim kriterijima
odreena je vrijednost koeficijenta popunjenosti vozila (kpv) tako da se daju dvije
vrijednosti:

1) kpv = 0,9 u ''pici''

2) kpv = 0,5 0,6 izvan ''pice''

Javni gradski prijevoz potreban je, bilo da je ponuen putem brze eljeznice,
tramvaja, autobusa ili paratranzitom (kvazijavnim prijevozom). Potrebni su strunjaci,
prometni inenjeri, planeri, menaderi i savjetnici, koji e znati kako analizirati i
usporediti razliite elemente javnoga gradskog prijevoza unutar regionalnih okvira,
tako da poduzea javnoga gradskog prijevoza mogu ponuditi efikasnu i djelotvornu
uslugu.

7. TEHNOLOGIJA GRADSKOG PRIJEVOZA PUTNIKA

7.1. DEFINICIJA
7.2. TEHNOLOGIJA PUTOVANJA
7.2.1. Tehnologija gradskih putovanja
7.2.2. Tehnologija meugradskih putovanja
7.2.3. Tehnologija ruralnih putovanja
7.3. ELJENE ZNAAJKE SUSTAVA JAVNOG PRIJEVOZA
7.3.1. Praktinost
7.3.2. Imid
7.3.3. Informacija
7.3.4. Sigurnost
7.4. GRADSKE, MEUGRADSKE I RURALNE TEHNOLOGIJE PRIJEVOZA PUTNIKA
7.4.1. Autobusni sustavi
7.4.2. Sustavi zasnovani na tranicama
7.4.2.1. Uskotrana eljeznica
7.4.2.2. Metro
7.4.2.3. Uobiajeni traniki sustav
7.4.2.4. Sustavi s jednom tranicom (Monorail)
7.4.3. Neuobiajene usluge prijevoza

7.1. DEFINICIJA

Tehnoloki procesi u gradskom prometu omoguuju proizvodnju

prometnih usluga iji su rezultati korisni uinci.
Istovjetnost proizvodnje i potronje prometnih usluga namee
tehnoloku osobitost jer se te usluge ne mogu unaprijed proizvoditi
kao ni stvarati njihove zalihe.
Uputno je pojasniti ulogu tehnologije, a posebno tehnologije
gradskog prometa u prometnoj znanosti jer se ona, u osnovi, bavi
pitanjima realizacije znanstvenih i tehnikih spoznaja.
u radu se pod tehnologijom gradskog prometa razumijeva
oblik organizacije, proizvodnje prometnih usluga i
informatike to se obavljaju specifinim prijevoznim
sredstvima i infrastrukturom.
Tehnologija gradskog prijevoza putnika je dio tehnologije
gradskog prometa i obuhvaa specifinosti vezane za nain i
oblik prijevoza putnika u gradovima.

7.2. TEHNOLOGIJA PUTOVANJA

Ope je prihvaena injenica da automobil nije dostupan svim

ljudima jer postoje oni koji su prestari ili premladi, ili ga ne
mogu kupiti, ili ga ne mogu voziti zbog bolesti, ili jednostavno
zato to automobil koristi drugi lan obitelji.
Vlasti, bilo nacionalne ili lokalne, dune su tim ljudima osigurati
pristup ivotnim aktivnostima.
Razliiti naini putovanja koji ine tehnologiju gradskog prometa
meusobno su povezani. Promjena razine usluge, na primjer,
koritenjem automobila ima utjecaja na ostale naine prijevoza
putnika. Stoga je jedan od esto isticanih ciljeva planiranja

prometa stvaranje plana koji rezultira najboljom ravnoteom

izmeu svih dostupnih naina prijevoza uz zadovoljenje svih
potreba za putovanjima.

Postoje tri tehnologije putovanja:

gradska putovanja
meugradska putovanja
ruralna putovanja.

7.2.1. Tehnologija gradskih putovanja

U gradskim podrujima dostupno je pet glavnih naina prometa:

1)
2)
3)
4)
5)

pjeaenje
bicikl
motocikl
privatni automobil
neki oblik javnog prijevoza.

Pjeaenje i bicikl pogodni su za kratke destinacije, a prijevoz motociklom

obuhvaa relativno mali broj putovanja, zbog toga je glavna konkurencija izmeu

dvaju naina gradskog prometa:

1) privatni automobil
2) neki oblik javnog prometa.

Znaenje javnoga gradskog prijevoza putnika moe se razmotriti kroz tri razine
generiranja (privlaenja) odredita putovanja:

1) razina visoke gustoe (na primjer sredinje podruje grada, velike zrane
luke ili veliki trgovaki centri)
2) razina srednje gustoe (na primjer gusto naseljeno podruje grada ili
industrijska zona)
3) razina niske gustoe ( na primjer slabo naseljeno predgrae).

Moe se identificirati est tipova gradskih putovanja:

1) razina visoke gustoe - razina visoke gustoe

2) razina srednje gustoe - razina visoke gustoe
3) razina niske gustoe - razina visoke gustoe
4) razina srednje gustoe - razina srednje gustoe
5) razina niske gustoe - razina srednje gustoe
6) razina niske gustoe - razina niske gustoe

7.2.2. Tehnologija meugradskih putovanja

U Velikoj Britaniji je meugradsko putovanje

definirano kao putovanje dulje od etrdeset
kilometara.
Istraivanja provedena 2011. godine rezultirala
su saznanjima da je mali broj osobnih
putovanja (oko 3 posto) dulji od etrdeset
kilometara.
Ta osobna putovanja uglavnom se odnose na:

1 posto putovanja radi kupovine

8 posto putovanja na posao
28 posto putovanja radi odlaska na odmor.

Tablica 6. Broj duljih putovanja po osobi prema

svrsi i nainu putovanja
Svrha putovanja
Nain putovanja

Putovanje na
posao i s
posla

eljeznica

36

12

14

20

Autobus

Automobil

51

84

75

68

Avion (samo domai

letovi)

Interni prijevoz

11

Ostalo

Poslovno
putovanje

Izvan poslovno
putovanje

Ukupno
putovanja

eljeznica, s obzirom na to da je odvojena od

ostalog prometa, imuna je na zastoje koji su izvan

njenog sustava.
Putovanja autobusom obino je jeftinije, traje dulje i
nije pouzdano.
Iz istih razloga putovanje automobilom postaje sve
ne pouzdanije i uzrokuje sve vie stresa za vozae.
Stoga e bilo kakva poboljanja razine usluge, zajedno
s snienjem cijene prijevoza uiniti javni prijevoz
prihvatljivijim.

7.2.3. Tehnologija ruralnih putovanja

Znaajka ruralnih podruja je niska gustoa naseljenosti. esta

pojava je ukidanje eljeznikih linija, a zajedno sa smanjenjem
pokrivenosti podruja mreom autobusnih linija uzrokovalo je to
situaciju u kojoj se automobil smatra neophodnim.
U ruralnim podrujima, problemi putovanja starijih ljudi, kao i
onih bez automobila, postaju ozbiljnima jer se radi o veim
udaljenostima i veoj disperziji ciljeva putovanja kao to su
trgovine ili kole.
Za ljude koji ne mogu voziti ili kojima nije dostupan automobil
u odreeno vrijeme, problem se poveava jer ne postoji
ekonomska opravdanost uspostavljanja linija javnog prijevoza.
Posljedica je smanjenje pokretljivosti i kvalitete ivota.

7.3. ELJENE ZNAAJKE SUSTAVA

JAVNOG PRIJEVOZA

eljene znaajke su:

praktinost
imid
informacija
sigurnost.

Sve te znaajke pridonose konkurentnosti

javnog prijevoza u odnosu na automobil.

7.3.1. Praktinost

pruanje usluge mora ii do odredita do

kojega putnik eli putovati, po mogunosti

bez presjedanja
vrijeme ekanja treba biti prihvatljivo kratko
pouzdanost usluge
putovanje od vrata do vrata
udobnost i istoa vozila
lakoa pristupa
dobro projektirana stajalita

7.3.2. Imid

Po miljenju mnogih putnika, javni prijevoz,

osobito autobus, ima staromodan i ne ba
dobar imid.
7.3.3. Informacija

Informacija u ''real timu'' (stvarnom vremenu)

mora biti dostupna putnicima na stajalitima
kao i u prijevoznom sredstvu.

7.3.4. Sigurnost na stajalitima JGP

Svi bi se putnici trebali osjeati sigurnima pri

koritenju vozila javnog prijevoza.
Taj problem je posebno naglaen injenicom
da na mnogim stajalitima nema voznog
osoblja.
Objekti javnog prometa, ukljuujui i
pristupne putove, moraju biti dobro
osvijetljeni i neprestano praeni kamerama
kako bi se smanjio rizik od napada na
putnike, a istovremeno da putnicima daje
osjeaj sigurnosti.

Zanimljiva stajalita u svijetu (slika: 43.-59.)

7.4. GRADSKE, MEUGRADSKE I RURALNE

TEHNOLOGIJE PRIJEVOZA PUTNIKA
Tablica 7. Sustavi javnog prijevoza putnika
Autobusni sustavi

Traniki sustavi

Konvencionalni autobus
Voeni autobus

Uskotrana pruga
Sustavi prijevoza koji su
Metro
primjenjivi za
Konvencionalna eljeznica
prometovanje u
Jednotrana eljeznica
ruralnim podrujima

Nekonvencionalni
sustavi

7.4.1. Autobusni sustavi

Autobusni sustavi predouju se:

konvencionalnim autobusima i
voenim autobusima.

Stajalita autobusa moraju biti postavljena na odgovarajuim

udaljenostima du cijele autobusne linije.

Veina stajalita trebala bi imati minimalnu opremu sa sjedalima
i informativnim stupom.
Ako stajalita nisu u razini ulice te putnici moraju svladati
stepenicu pri ulasku u autobus ili izlasku iz autobusa, postaju
velik problem za starije osobe, invalide, djecu te ljude s kolicima
i prtljagom. Posljedica je dulje vrijeme ekanja na ulazak i
izlazak putnika.

Meustajalina udaljenost odreuje se tako

da se promatra cijela linija, broj putnika koji
ulaze i izlaze, kao i raspodjela protoka putnika
du linije. U praksi se koriste neke empirijske
vrijednosti za odreivanje meustajaline
udaljenosti u ovisnosti:

o brzini prijevoznog sredstva

o gustoi naseljenosti
o prosjenoj duljini putovanja putnika.

Tablica 8. Meustajalina udaljenost u odnosu na brzinu

prijevoznog sredstva

Prijevozno sredstvo
1. tramvaj i gradski autobus
2. podzemni tramvaj
3. metro
4. elektrina gradska
prigradska eljeznica

Brzina u km/h
16-23
21-23
25-35
40-50

Meustajalina
udaljenost u metrima
250-550
600-1500
1000-1500
2500-3000

Tablica 9. Meustajalina udaljenost u odnosu na gustou

naseljenosti

Podruje
1. u sreditu grada
2. u perifernoj zoni
3. u prigradskoj zoni

Meustajalina
udaljenost u metrima
250-550
500-750
600-1500

Tablica 10. Meustajalina udaljenost u odnosu na

prosjenu duljinu putovanja

lsrp/km
li /m

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

300-350 350-400 400-450 450-500 500-530 530-550

Meustajalina udaljenost ovisi:

o vrsti i nainu koritenja zemljita unutar

podruja koje gravitira odreenom stajalitu
o lokalnoj topografiji
o prihvatljivoj udaljenosti koja se moe prijei
pjeice.

Optimalno vrijeme putovanja svedeno je na

najmanju mjeru kada su stajalita postavljena
na udaljenosti 550 metara.

Konvencionalni autobusni prijevoz putnika, kao to je

Odvojeni autobusni trakovi, koji mogu biti u smjeru prometa

Ceste iskljuivo za autobusni promet (busways) mogu biti

predoeno, koristi iste prometnice kao i ostali sudionici u

prometu, te je zbog toga podloan kanjenju zbog prometnih
guvi, to znatno smanjuje razinu usluge.
ili suprotno usmjereni, omoguuju autobusima da zaobiu
kolone vozila koja se sporo kreu ili stoje. Oni nastaju kada se
dio irine ceste odredi za autobusni promet, bilo stalno ili u
odreenim vremenskim periodima (za vrijeme ''pice'').

u razini ili uzdignute iznad zemlje. Ceste u razini su jeftinije, ali

im je nedostatak u tome to postaju prepreke ostalim oblicima
prometa (kao to je pjeaenje) jer je moraju prelaziti, a budui
da autobusi imaju prednost na raskrijima koju im osigurava
prometna signalizacija, i to dodatno stvara prometne zastoje.

7.4.2. Sustavi zasnovani na tranicama

Postoje etiri glavne skupine tranikih sustava:

1)
2)
3)
4)

uskotrane tranzitne pruge (light rail transit - LRT)

gradska eljeznica (metropolitan railways - metro)
prigradska eljeznica (suburban railways)
meugradska eljeznica (inter city rail).

Tablica 11. Usporedba po znaajkama sustava na tranicama

Znaajke

Operativne
maksimalna brzina u km/h
operativna brzina u km/h
pouzdanost
Prijevoznih sredstava
duljina u metrima
broj putnika
Ostale
Meustaj. udaljenost u m
Prosjena duljina putovanja

LRT

Metro

Prigradska eljeznica

70-80
20-40
visoka

80-100
25-60
veoma visoka

80-130
40-70
veoma visoka

14-32
200

16-23
250

20-26
180

300-800
kratka do srednja

500-2000
srednja do dugaka

2000-+
dugaka

Maksimalni putniki kapacitet razliitih javnih prijevoznih sustava

7.4.2.1. Uskotrana eljeznica

Uskotrana eljeznica (LRT) ne moe biti potpuno odvojena od

cestovnog prometa.

Meutim, kada bi se postigla potpuna odvojenost kao i prednost na

raskrijima s cestovnim prometom, tada bi se postigla maksimalna
pouzdanost usluge i poveana brzina vonje.
Uskotrana eljeznica koristi eline kotae na elinim tranicama i
prometuje na standardnoj irini kolosijeka od 1435 mm.

Moe biti sastavljena od jednih ili vie kola s elektrinim pogonom

koji normalno dolazi iz ica iznad kola s naponom od 750 V.
Napajanje elektrinom energijom mora biti neprestano tijekom
vonje.
Vozilima se upravlja runo, premda je mogue i automatsko
upravljanje ako je sustav potpuno izdvojen.

7.4.2.2. Metro

Metro sustavi imaju mnogo zajednikog s

uskotranom eljeznicom, a neki problemi

izvedbi razmatrani ranije u vezi s uskotranom
eljeznicom mogu se jednako tako primijeniti i
na metro.

To se odnosi prvenstveno na odreivanje

meustajaline udaljenosti i eksploatacijske
brzine.

7.4.2.3. Uobiajeni traniki sustavi

Uobiajeni traniki sustavi imaju eline kotae na

elinim tranicama i imaju teka vozila.
Mogu biti u kompoziciji od dvaju ili vie vozila,
potpuno su odvojeni od cestovnog prometa.
Imaju visoke podove u vozilima, stajalita su
postavljena na velikim udaljenostima to stvara
potrebu osiguranja pristupa (npr. zaustavne zone,
interni autobus).
Prometuju velikim brzinama, naroito u
meugradskom prijevozu.

7.4.2.4. Sustavi s jednom tranicom (Monorail)

Jednotraniki sustavi nemaju ekonomske i

Dijele se u dvije skupine:

operativne prednosti pred tranikim sustavima i

sustavima na kotaima. Kako predstavljaju novinu u
prijevoznim sustavima, velik broj je postavljen u
zabavnim parkovima.

visei sustavi, u kojima jevozilo/vagon objeeno na gornju

nalijeui sustavi u kojima vozilo/vagon nalijee na vodilicu.

vodilicu i

7.4.3. Neuobiajene usluge prijevoza

U svijetu su razvijene mnoge alternativne ideje o prijevozu i

testirane su u izvangradskim podrujima gdje javni prijevoz nije
mogao zadovoljiti lokalne potrebe.
One su ukljuivale sljedee znaajke:

dragovoljno zalaganje lokalnih stanovnika za organiziranje prijevoznih

usluga;
uporaba malih vozila jer je potranja za prijevozom mala i ceste su
uglavnom uske;
utvrivanje voznog reda prema prethodnoj rezervaciji;
prevoenje putnika vozilima koja redovito prometuju ali u druge svrhe
(pota,tisak);
internim prijevozom povezuje udaljena podruja s mreom najbliega
javnog prijevoza.

8. DEZAGREGATNI MODELI PONAANJA PUTNIKA

8.1. INTERAKCIJSKA UDALJENOST POJEDINIH PUTNIKA
8.2. PROBABILISTIKI MODELI ODABIRA
8.2.1. Primjena MNL - a na odabir naina putovanja
8.2.2. Primjena MNL - a na odabir ruta
8.2.3. Gravitacijski model ogranien polazitem

8.3. KOGNITIVNI I INDIVIDUALNI PRISTUPI MODELIRANJU

PUTOVANJA
8.4. MODELIRANJE SLOENIH PONAANJA PUTNIKA

8.4.1. Putovanje kao izvedena potranja

8.4.2. Prosjena duljina putovanja putnika
8.4.3. Prosjena duljina vonje putnika
8.4.4. Izmjena putnika na liniji

8. DEZAGREGATNI MODELI

Agregatnim modelima vezanim za velika transportna istraivanja

irega gradskog podruja, obraivana su putovanja prema
sljedeoj logici:
aktivnosti su izraene u uzorcima koritenja zemljita, koji
generiraju putovanja, distribuirana po rutama do destinacija,
stvarajui tokove koji se promatraju.
Prvi dezagregirani modeli bili su primijenjeni na odabir naina
putovanja na posao. Veza izmeu rada i mjesta stanovanja
zauzima sredinje mjesto u standardnim teorijama gradske
strukture. Put na posao bio je dugo sredite postupka planiranja
gradskog prometa.
Kudikamo je vea vjerojatnost da e stereotipan, mlad imuan
strunjak ee putovati u restorane, sportske klubove, kazalita,
organizacije zdravstvene brige, nego u prethodnim desetljeima.

U dezagregatnoj paradigmi bihevioristikog odabira,

deskriptivni postupci i mjerenja inilo se da su u
prilino dobrom redu uz neprestano poboljanje i
proirivanje modela odabira.
Ti su modeli obraivali izolirano elemente putovanja
kao to su:

generiranje putovanja
odabir naina putovanja
generiranje odabranog putovanja.

8.1. INTERAKCIJSKA UDALJENOST POJEDINIH

PUTNIKA

Tri srodne ideje ine osnovu mnogih istraivanja

o ponaanjima putnika:

krivulja pada udaljenosti

principi minimizacije udaljenosti
injenica da ljudi ine kompromise izmeu udaljenosti
na koju putuju i onoga to ine i postignu na njihovim
destinacijama.

Usporeuje se intenzitet putovanja (na primjer, broj putovanja) s

prijeenom udaljenou, na nain da postoji stalni kompromis
izmeu apsolutne promjene u broju prijeenih kilometara i promjene
postotka broja putovanja.
Prema tome:
gdje je:
Iintenzitet interakcije
dudaljenost
, parametri.

Postupak kojim putnici dodjeljuju padajuu vrijednost udaljenim

destinacijama naziva se prostorno diskontinuiranje.

8.2. PROBABILISTIKI MODELI ODABIRA

Polazna toka za sve modele prostornog odabira je ideja dobro

definiranog, prilino homogenog skupa odabira alternativa.
Pretpostavlja se da su opcije destinacije za diskrecijsko
putovanje - kupovina.
Modeli se mogu primijeniti na druge odabire, kao to su rute,
nain ili vrijeme putovanja tijekom dana.
Model konstantne korisnosti pretpostavlja da je:

Pi - vjerojatnost da je odabrana i-ta opcija

Vi - korisnosti vezane za alternativne mogunosti odabira.

hi

Razliite forme modela pojavljuju se kad se za razliite distribucije

vjerojatnosti pretpostavljaju da su korisnosti.
Jedan oblik postao je prihvaen u 1970-tim kao najjednostavniji nain za
primjenu modela: multinomial logit model MNL. Mogao bi se nazvati
''standardni model'.

- oznauje specifinost pojedinca i specifinu alternativu odabira

01
- konstanta koju se mora procijeniti
k=1,...K - oznaavaju atribute alternativa i donositelja odluka
xhik
- poznate varijable, kao to su troak, vrijeme, ili udaljenost putovanja i
kvaliteta, cijene ili pogodnosti prodajnih mjesta (trgovina).

8.2.1. Primjena MNL-a na odabir naina

putovanja

Bihevioristiki istraivai bavili su se istraivanjima kako

putnici procjenjuju atribute razliitih naina putovanja, cijenu,
vrijeme ili komfor i kako procjenjuju koeficijente unakrsne
elastinosti.
Postavlja se pitanje: ako se mijenja cijena javnoga gradskog
prijevoza, to se dogaa s koliinom putovanja automobilom
u kojemu je jedna osoba, te na koje vrste kompromisa su
spremni putnici pri procjeni troka i pogodnosti uporabe
javnoga gradskog prometa nasuprot automobilu?

8.2.2. Primjena MNL-a na odabir ruta

Standardni probabilistiki modeli odabira takoer su

primijenjeni na drugi aspekt individualnog odluivanja o

putovanju, tj. o odabiru rute.
Rute, pravac kretanja, do posla ili kole obino su
rutinske tako da zahtijevaju malo ili nimalo svjesnog
odluivanja.
Ako se do posla mora obaviti neuobiajeni posao, ljudi
su skloni voziti ili pjeaiti tono do tog cilja automatski.
No za nepoznate distance, odabir rute postaje prilino
kompliciran jer ljudi nisu ni svjesni koliko je implicitnog
znanja ugraeno u svakodnevno putovanje.

Apstraktni probabilistiki model odabira

koji se esto koristi za odabir rute :

8.2.3. Gravitacijski model ogranien polazitem

Model gravitacije ogranien polazitem (the Origin-Constrained

On je matematiki ekvivalent jednostavnom obliku MNL-a.

Model gravitacije sugerira da je atraktivnost korisnosti i-te destinacije

Prema tome:

Gravity Model OCGM) jedan je od najranijih i najutjecajnijih modela

destinacije.

izravno proporcionalna s njezinom veliinom i obrnuto proporcionalna

s njezinom udaljenou, modeliranom pomou nepoznatog parametra
pada udaljenosti, .

8.3. KOGNITIVNI I INDIVIDUALNI

PRISTUPI MODELIRANJU PUTOVANJA

Vrijeme putovanja moe se mjeriti satima, ali se esto

dogaa da ljudi krivo prosuuju stvarno vrijeme
provedeno na putovanju, te se gleda na vrijeme
provedeno na putovanju drugaije od vremena koje se
provede u ekanju.
Deset minuta ekanja na prijevozno sredstvo izaziva vie
pretjerivanja u subjektivnom smislu. To vrijeme je ''dulje''
nego deset minuta provedenih u prijevoznom sredstvu.
Time ''objektivno'' pitanje odreivanja cijene vremena
putovanja izaziva psiholoka pitanja o percepciji,
osobnim stavovima i vjerovanjima.

Tee je obaviti objektivna mjerenja tradicionalnih

varijabli kao to su veliina i udaljenost
trgovakog centra, a da se ne primijeni metoda
semantikog diferencijala, pomou koje se moe
odrediti i imid trgovakog centra.

Tablica 12. Atributi i ljestvica procjene trgovakog

centra
Atribut

Ljestvica procjena

Kvaliteta trgovine

Visoko-nisko

Razliitost trgovine

Odlina-loa

Kvaliteta robe

Odlina-loa

Selekcija proizvoda

Odlina-loa

Razina ope cijene

Korektna-nekorektna

Specijalna prodaja/promotivna prodaja

Atraktivna-neatraktivna

Poloaj podruja

Adekvatan-neadekvatan

Parkiralini objekti

Adekvatni-neadekvatni

Mogunost ruka/osvjeenja

Adekvatna-neadekvatna

Podruja udobnosti

Adekvatna-neadekvatna

Specijalni dogaaji/izlobe

Adekvatni-neadekvatni

Atmosfera

Prijateljska-neprijateljska

Osoblje trgovine

Ljubazno-neljubazno

Lakoa dolaska s djecom

Vrlo lak dolazak-vrlo teak

Supermjesto za provoenje vremena

Slaemo se-ne slaemo se

Konzervativan centar

Slaemo se-ne slaemo se

Tablica 13. Razlozi za odabir rute izmeu

profesionalnih i drugih vozaa
Neprofesionalni vozai

50

Frekvencija (%)

Frekvencija (%)

Vozai taxi-ja

40
30
20
10
0
0

35
30
25
20
15
10
5
0
0

Odabrani razlog

Odabrani razlog

Razlozi odabira:
1.
duljina rute
2.
vrijeme vonje
3.
prepreke
4.
geometrija
5.
volumen prometa
6.
kvaliteta ceste
7.
tip podruja
8.
poznata ruta
9.
Pogodno - openito

Vozai kola hitne pomoi

Frekvencija (%)

Razlozi odabira:
1.
duljina rute
2.
vrijeme vonje
3.
prepreke
4.
geometrija
5.
volumen prometa
6.
kvaliteta ceste
7.
tip podruja
8.
poznata ruta
9.
pogodno-openito

50
40
30
20
10
0
0

Odabrani razlog

etiri bitna argumenta bila su sjedinjena u svim modelima:

udaljenost
veliina trgovine
mjera prostorne konkurencije s drugim trgovinama
koliko ljudi ivi u susjedstvu gdje je trgovina locirana.

8.4. MODELIRANJE SLOENIH

PONAANJA PUTNIKA

Pristup izradbi modela putovanja, zasnovanog na odabiru

individualnih elemenata putnikog ponaanja, kao to su izbor
destinacija, naina te ruta, razvio je drugi stup pristupa koji se
usredotouje na putovanja kuanstva kao cjeline, esto nazivan
kao model aktivnosti.

8.4.1. Putovanje kao izvedena potranja

Stari nain kupovanja od kue pomou kataloga sada je

obogaen novim tehnologijama:

naruivanje telefonom (potroa)

telefonskim marketingom (poduzetnik)
kanalima TV shoppinga
uslugama maloprodaje na kunim raunalnim mreama.

8.4.2. Prosjena duljina putovanja putnika

Kako su izvori i ciljevi putovanja putnika razliiti, to su

im i prosjene duljine putovanja razliite. Duljina
putovanja putnika ovisi:

o veliini grada
o strukturi grada
o pogodnosti mree linija javnoga gradskog prijevoza

Pod prosjenom duljinom putovanja putnika lprp

razumijeva se prosjena udaljenost koju prijee
prosjeni putnik od izvora do cilja u koju spada:

duljina pjeaenja od izvora putovanja do ulaznog stajalita

duljina vonje na jednoj ili vie linija javnoga gradskog prijevoza
duljina pjeaenja od izlaznog stajalita do cilja putovanja.

Slika 60.:
Raspodjela broja
putovanja prema
duljinama putovanja
putnika za tipian
europski grad

Prosjena duljina putovanja putnika predstavlja aritmetiku

sredinu statistike raspodjele putovanja putnika

Utvrivanje prosjene duljine putovanja preko gornje formule

moe se primijeniti tek nakon obavljenog anketiranja putnika
javnoga gradskog prijevoza po metodi sluajnog uzorka
Najvei utjecaj na prosjenu duljinu putovanja putnika ima
veliina grada i prema Zirbeltalu, koji je dao empirijski obrazac,
ona je izraena u funkciji povrine grada:

Pg - povrina grada i km2

Odnos oblika grada ima utjecaj na lprp i, uz istu povrinu grada,

izdueni grad ima veu prosjenu duljinu putovanja putnika.
Prema Stramentovu, empirijski obrazac za izraunavanje
prosjene duljine putovanja putnika glasi:

Kn - koeficijent odstupanja od linije magistralne mree

Ln - najvea duljina grada

Sve te formule mogu se koristiti za grube proraune. Inae,

prosjena duljina putovanja putnika je veoma vana pri
predlaganju novih sustava za javni gradski prijevoz putnika

8.4.3. Prosjena duljina vonje putnika

Prosjena duljina vonje predstavlja udaljenost na kojoj

se preveze prosjeni putnik tijekom jedne vonje.

Prilikom odreivanja prosjene duljine vonje polazi se

od pretpostavke da se tijekom jednog sata rada linije
ostvari prijevozni rad koji se izraava brojem putnika po
kilometru.

Na slici 61. je prijevozni rad predstavljen povrinom koju ini dijagram

protoka putnika s apscisom.
Prijevozni rad je ostvaren na liniji u jedinici vremena.

Prijevozni rad moe se izraziti i kao ukupan broj putnika koji se

preveze u jedinici vremena na liniji u jednom smjeru Pu i prosjene
vrijednosti duljine vonje to je na dijagramu prikazan kao povrina
pravokutnika.

li - meustajalina udaljenost na liniji

qi - protok putnika po meustajalitima na liniji.

8.4.4. Izmjena putnika na liniji

Izmjena putnika na liniji pokazuje koliko se puta tijekom jedne

Ujedno ona ocrtava lokalnu raspodjelu dolazaka i odlazaka putnika

po meustajalitima na liniji.

Izmjena putnika izraena je koeficijentom izmjene putnika iz.

Najmanja vrijednost koeficijenta izmjene putnika je jedan jer se svi

vonje izmijene putnici na liniji u jednom smjeru.

putnici najmanje jedanput izmijene tijekom vonje. Ako putnici

putuju izravno od poetnog do zavrnog terminusa, tada je
vrijednost koeficijenta izmjene jednaka jedan a:
lpr = L

Zanimljivi pokretni trakovi

(slika 61.-63.)

Ako na prvom dijelu linije, odnosno od poetka linije pa do toke k

postoji samo ulazak putnika, a od te toke pa do kraja linije samo
izlazak, koeficijent izmjene jednak je jedan.
Znai, najnia vrijednost koeficijenta izmjene putnika bila bi u sluaju

posredne izmjene.

Slika 64. Posredna izmjena putnika na idealiziranom modelu

linije

Najei sluaj raspodjele ulazaka i izlazaka putnika na liniji predoen

je na slici gdje se krivulje ulazaka i izlazaka putnika presijecaju.
To znai da dio putnika koji izlazi na pojedinim tokama linije oslobaa
mjesta za putnike koji na tim tokama linije ulaze u prijevozno
sredstvo.
Taj broj putnika obavio je direktnu izmjenu i prikazan je rafiranom
povrinom koju ine presjeeni dijelovi krivulje u(x) i(x) sa apscisom.

Slika 65. Izravna izmjena putnika na idealiziranom modelu linije

to je ta povrina vea, to je vea i izmjena putnika na liniji, a to znai

da e vie putnika koristiti jedno mjesto u prijevoznom sredstvu.
Broj putnika koji se u jedinici vremena preveze na liniji je veliina u
odnosu na koju treba izraziti izmjenu putnika.
Dakle, koeficijent izmjene predstavlja odnos izmeu ukupnog broja
putnika koji u jedinici vremena uu u prijevozno sredstvo i onog dijela
putnika koji su imali izravnu izmjenu:

Koeficijent izmjene iz na dijagramu slike predstavlja odnos izmeu

crtkane povrine koju zatvara krivulja u(x) s apscisom i dijela iste
povrine koja nije crtkana. Izraz u nazivniku mora biti vei od jedan jer
se toka a ne moe nikada podudarati s tokom 0 mora ui bar jedan
putnik u prijevozno sredstvo da bi tek tada poeli izlazati putnici.

Prelazei na stvarni dijagram ulazaka i izlazaka

putnika na liniji, dan je odnos koji se moe izraziti:

ako je:

zamjenom dobije se:

ako je:

Tada je konani oblik formule za koeficijent izmjene putnika na

liniji:

Ako se eli koeficijent izmjene putnika izraziti s prosjenom

duljinom vonje jer izmeu njih postoji veza, tada se u gornju
formulu treba uvrstiti:

zamjenom dobije se

Kako se povrina koju ine dijagram protoka s apscisom moe

izjednaiti s povrinom pravokutnika qpr L, to je:

Sljedei odnos predstavlja neravnomjernost protoka putnika du

linije:

Tada je konani oblik formule za koeficijent izmjene

putnika na liniji:

Tu je je koeficijent izmjene putnika iz izraen u

funkciji duljine linije L, prosjene duljine vonje lprv i
neravnomjernosti protoka putnika nq.

Teorijski, najvea bi vrijednost koeficijenta izmjene

putnika na liniji nastala u sluaju kada bi se na svim
stajalitima obavljala potpuna izmjena putnika.
To znai da svi putnici koji su uli na prvom stajalitu
silaze na sljedeem, a umjesto njih ue isto toliki broj
novih putnika i postupak se ponavlja do kraja linije.
U tom sluaju nastao bi ravnomjeran protok putnika
gdje su:

tada bi koeficijent izmjene bio:

gdje
qmax
qpr
Pu
C

je:
-

maksimalni protok putnika na liniji

prosjeni protok putnika
ukupni broj putnika
broj meustajalinih udaljenosti na liniji

Najvea teorijska vrijednost koeficijenta izmjene jednaka je

broju meustajalinih udaljenosti na liniji.

9. PLANIRANJE GRADSKOG PRIJEVOZA

9.1. POCES PLANIRANJA

9.2. METODOLOGIJA PLANIRANJA

9.2.1. Prometne mree
9.2.2. VRSTE LINIJA I DINAMIKI
ELEMENTI LINIJE
9.2.2.1. Vrste linija
9.2.2.2. Dinamiki elementi
9.2.2.2.1. Osnovni dinamiki elementi
9.2.3. Utvrivanje prijevoznih kapaciteta
9.2.4. Heuristike metode prognoziranja
9.3. PRIMJERI DUGORONOG PLANIRANJA PROMETA U GRADOVIMA
9.3.1. San Francisco
9.3.2. Washington, D.C.
9.3.3. Veliki gradovi s metro sustavima

9. PLANIRANJE JAVNOGA
GRADSKOG PRIJEVOZA

Planiranje javnoga prijevoza, s naglaskom na

planiranje u urbanim sredinama, ukljuuje
osnovni postupak i metodologiju planiranja,
projekt mree pravaca i odabir specifinih
lokacija za pravce i stajalita, te izradbu i
odabir prometnih planova.
Ukljuenje vie varijabli zahtijeva od planera
da donose vie odluka.

9.1. POCES PLANIRANJA

Prometno planiranje ima nekoliko razina i vremenskih okvira:

dugorono planiranje obino ima raspon od 20 50 god. i ukljuuje velike

projekte s dugoronim vremenskim periodom od ideje do poetka
djelovanja;

skromnije promjene koje se mogu realizirati dosta brzo.

Proces planiranja sadri etiri faze:

kratkorono planiranje usredotouje se na sljedeih 3-5 godina i sadrava

1.
2.
3.
4.

planiranje sustava
analiza alternativa
preliminarni inenjering
krajnji projekt.

Pregled vanih faza planiranja:

1.
2.
3.
4.

postavljanje cilja
formuliranje alternative
ocjena djelovanja alternative
procjena alternative.

9.2. METODOLOGIJA PLANIRANJA

Do velikih pomaka u metodologiji prometnog

planiranja dolazi 1960-ih godina s razvojem
elektronikih raunala u podruju Chicaga.
Glavni cilj tih raunalnih programa je u tome
da procijene uporabu, a proces se nazvao

predvianje potranje za putovanjima.

9.2.1. Prometne mree

Mrea je definirana kao grafiki prikaz u kojemu postoji neka vrsta

protoka. Na mrei javnog prijevoza veze predstavljaju segmente
pravca javnog prijevoza. Za eljezniku liniju, veza je dionica
tranice, a za autobusni pravac, to su ulice kojima prometuju
autobusi.
Svaka veza javnog prijevoza ima dvije dimenzije:

- protok (broj putnika koji koriste vezu)

- otpor (troak koji izazove svaki putnik protoka u vezi).

Protok je rezultat procesa procjene, u planiranju javnog prijevoza

to je broj putnika koji se proveze kroz neku toku linije u
promatranom vremenu.

Putnici putuju na razliita mjesta du linije i oni koji izlaze

oslobaaju mjesta onima koji ulaze, tako da se du linije izmjenjuju
putnici i stvara se promjenjiv protok putnika u vozilima koji proizlazi
iz kapaciteta prijevoznog sredstva i intervala prometovanja.

Slika 66.Dijagram ulazaka i izlazaka putnika du

linije

Polazei od definicije da protok putnika predstavlja

broj putnika koji se u jedinici vremena preveze na
pojedinim dijelovima linije i polazei od pretpostavke
da putnici ulaze od prvog stajalita (''1'') do
predzadnjeg (n-1), a izlaze od drugog stajalita (''2'')
do posljednjeg (''n'') stajalita, to se protok putnika
na nekom stajalitu (''S'') moe izraziti kao:

qs - protok putnika na stajalitu

Slika 67. Dijagram protoka putnika na

liniji

Na dijelu linije gdje se pojavljuju najvei protok putnika qmax, a

to su obino karakteristina stajalita (trgovi, bolnice, kolodvori,
trgovaki centri itd.) (''k'') i (''k+1''), maksimalni protok (qmax)
moe se odrediti kao razlika sume ulazaka i izlazaka od
poetnog stajalita (''1'') do karakteristinog stajalita (''k'').

Takoer, maksimalni protok putnika (qmax) tijekom promatranog

vremena moe se izraunati kao razlika ukupnog broja putnika
koji su izali od stajalita u kojemu se zavrava maksimalni
protok (''k+1'') do kraja linije i ukupnog broja ulazaka na istom
dijela linije:

Tada slijedi:

Znaajka protoka putnika na liniji je neravnomjernost protoka

(nq).
Kako bi se odredilo stvarno optereenje linije i minimizirali
poremeaji u prijevozu putnika, neravnomjernost protoka moe
se izraunati kao odnos maksimalnog protoka i prosjenog
protoka putnika.
Zbog toga se uvodi faktor neravnomjernosti protoka u
vrnom satu vn:

Vn
- faktor neravnomjernosti protoka putnika u vrnom satu
qmax15 - petnaestominutni maksimalni protok putnika u vrnom
satu
qmax
- maksimalni protok putnika u vrnom satu.

Ukupan broj prevezenih putnika (Pu)

podrazumijeva broj putnika koji se u nekom
promatranom vremenu prevezu na liniji.
Stvarno optereenje linije izraava se
protokom putnika i slui kao vaan pokazatelj
pri planiranju javnoga gradskog prijevoza.
Meutim, postoje tri sluaja kada je qmax = Pu.
Vjerojatnost tih dogaaja je veoma mala, ali
nije iskljuena.

Slika 68.: Pu = qmax

Slika 69.: Pu = qmax

Slika 70.: Pu = qmax

Inae, u pravilu, ukupan broj putnika se razlikuje od

protoka putnika.

Otpor ukljuuje vrijeme i troak da se prijee veza i

mora se procijeniti i naznaiti u opisu mree.

Specijalna vrsta veza, nazvana umjetna veza, spaja

vor za ukrcavanje/iskrcavanje s vorom koji predstavlja
stajalite javnog prijevoza.

9.2.2. VRSTE LINIJA I DINAMIKI

ELEMENTI LINIJE
9.2.2.1. Vrste linija

Jedna linija ini podsustav u sustavu mree linija javnog gradskog prijevoza.
Mogu se klasificirati prema:
- prirodi teritorija na kojemu prometuje
- nainu pruanja u odnosu na granice grada.

Prema teritoriju na kojemu prometuju linije se dijele na:

1. gradske linije
2. prigradske linije.

Prema nainu pruanja u odnosu na granice grada, posebno na

sredite grada linije mogu biti:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

radijalne linije
dijametralne linije
tangencijalne linije
krune linije
polukrune linije
periferne linije.

Slika 71. Vrste linija

VRSTE LINIJA
Geometrijski oblik grada daje linijama javnog prijevoza
odreene operativne i funkcionalne karakteristike.
Veina linija ima nepravilan oblik, meutim mogu se
svrstati u nekoliko osnovnih vrsta:
radijalne
dijametralne
tangencijalne
obodne
krune ili prstenaste
linije petlji
glavne linije s odvojcima i sabirnim linijama.

Slika 71.: Moskva, mrea metro linija

Slika 72.: Toronto, metro mrea linija

Slika 73.: Tokyo, mrea metro linija

1.5.3 Glavne linije s odvojcima i

sabirnim linijama

Glavne linije prometuju od sredita grada prema

obodima dijelei se u vei broj linija s manjim
optereenjem, opsluujui velika, esto slabije
naseljena prigradska podruja.
Prema projektu i nainu prometovanja postoje dvije
vrste tih linija:
- nude izravnu uslugu od glavne linije preko odvojaka
- prometuju neovisno sa stajalita glavne linije prema
van (sabirne linije).

Osnovni kriteriji za ocjenu trasiranja

mree linija javnoga gradskog prijevoza,
a koji mogu biti i ciljevi prilikom planiranja
mree linija su:

1. trasa linije treba biti usklaena s linijam

elja putovanja putnika, to se utvruje
anketiranjem, intervjuiranjem, snimanjem,
brojenjem itd. (sl. 74.);
2. pjeaenje do stajalita u sreditu grada
mora biti do pet minuta, a izvan sredita
do deset minuta;
3. mrea linija treba biti trasirana tako da
veina putnika do cilja doe izravnom
vonjom ili najvie s jednim

presjedanjem;
4. prelaenje na druge linije i prijevozna

sredstva mora biti sigurno, lako i ugodno;

5. gdje god je to mogue, treba osigurati to
veu nezavisnost linija javnoga gradskog
prijevoza u odnosu na druge sudionice.

Zahtjevi putnika odreuju se faktorima kvalitete mree linija:

1. koeficijent gustoe mree K

L - duljina svih linija u km

Pg - povrina gradskog teritorija u km2

Prema Lehneru, smatra se normalnom gustoa mree:

- u sreditu grada 3 - 5
(km/km2)
- izvan sredita 1,5 - 2,5 (km/km2)

2. linijski koeficijent Kl

L - duljina svih linija javnoga gradskog prijevoza

Ln - duljina uline mree po kojoj prometuju linije javnoga gradskog prijevoza

3. koeficijent izravnosti Ki
Pi - putnici izravni
Pp - putnici koji presjedaju

Prednost mree u odnosu na izravnu vonju izraava se koeficijentom izravnosti.

Tenja je postii to manje presjedanja da njegova vrijednost bude to blie jedan.

4. koeficijent zakrivljenosti Kz

L - stvarna duljina linije

Lp - pravocrtna udaljenost izmeu dva terminusa na liniji

Njegova najmanja vrijednost je jednaka jedan i to je ta vrijednost vea, to je vei

transportni rad i prosjena duljina putovanja putnika. U stvarnim uvjetima, linija se
trasira prema eljama putovanja putnika, a ne po najkraim trasama.

5. koeficijent prilagoenosti Kp

lprp - prosjena duljina putovanja putnika

lprv - prosjena duljina vonje putnika.

9.2.2.2. Dinamiki elementi

1) osnovni dinamiki elementi

- broj vozila (N)
- vrijeme obrta (To)

2) izvedeni dinamiki elementi

- interval vozila (i)
- frekvencija (f)

9.2.2.2.1. Osnovni dinamiki elementi

Broj vozila na liniji (N) - prijevoz putnika na liniji obavlja se

odreenim vozilima koja prometuju du linije i zbog uvjeta
prometovanja u gradovima ine diskontinuirani tok vozila koji je teko
matematiki definirati.

Polazi se od aproksimacije da je tok vozila du linije kontinuiran te se

rauna s prosjenim vrijednostima osnovnih parametara:
- brzinom
- gustoom
- protokom.
Vrijeme obrta (To) - sadri vrijeme potrebno da vozilo napravi jedan
obrt u koje ulazi:
tv - vrijeme vonje
tui - vrijeme ekanja na stajalitima za ulazak i izlazak putnika
tt
- vrijeme provedeno na terminusima.

Slika 75. Dijagram put - vrijeme

Vrijeme putovanja (Tp) - sadri vrijeme vonje i vrijeme ekanja na

ulazak i izlazak putnika te se vrijeme obrta moe izraziti:

Vrijeme vonje i vrijeme ekanja na ulazak i izlazak putnika na

stajalitima odreuje se snimanjem, a vrijeme ekanja na
terminusima pomou empirijske metode:

Vrijeme obrta moe se izraziti iz brzine obrta:

9.2.2.2.2. Izvedeni dinamiki elementi

Interval (i) je vremenski razmak izmeu dva uzastopna vozila na

liniji. Dobije se kao odnos vremena obrta i broja vozila na radu:

Iz formule (38) za To dobije se:

Frekvencija usluge (f) ili uestalost, vana je znaajka sustava

javnog prijevoza. Definira se kao broj vozila koja u jedinici vremena
(obino u sat vremena) prou kroz neku toku linije. Izraava se
odnosom broja vozila i vremena praenja:

Frekvencijom vozila izraava se intenzitet kretanja vozila na liniji, a

imajui na umu formulu (39), frekvencija vozila predstavlja
recipronu vrijednost intervala kretanja te se moe izraziti:

9.2.3. Utvrivanje prijevoznih kapaciteta

Veliina autobusa mjeri se brojem ponuenih mjesta za

sjedenje.

Prema tipu vozila, autobusi nude sljedei broj mjesta:

minibus ima 20 sjedala

konvencionalni autobus ima 47 do 53 sjedea mjesta
zglobni autobus nudi 75 do 160 sjedala.

Kako bi se mogla ocijeniti efikasnost prijevoza putnika, potrebno

je transformirati protok vozila u protok mjesta koja se nude
putnicima. Na taj nain dobije se protok mjesta (Q) kao
umnoak frekvencije (f) i broja mjesta jednog vozila (m) za
sjedenje i stajanje:

Ako vozila koja prometuju du linije imaju razliiti broj mjesta,

tada slijedi:

Polazei od formule (49), a imajui na umu formule (38) i (41),

dobije se prijevozna sposobnost:

To je osnovna formula linijskog prijevoza putnika jer

pokazuje izravnu ovisnost prijevozne sposobnosti linije u odnosu
na broj vozila na radu, o broju putnikih mjesta, vremenu obrta
i dvostrukoj duljini linije.
Za razliku od prijevozne sposobnosti linije (Q), definira se i
prijevozna mo linije Qmax, i to kao:

Tako definirana prijevozna mo predstavlja gornju granicu

prijevozne sposobnosti linije.

9.2.4. Heuristike metode prognoziranja

U te metode pripadaju prognoze koje daju pojedini eksperti, a zasnovane su na

individualnom miljenju, rasuivanju i intuiciji.
Heuristiki principi odnose se na pronalaenje i otkrivanje novih spoznaja i
injenica, sluei se nedokazanom tvrdnjom. Miljenje eksperta rangira se i
rezultati se obrauju pomou matematike statistike.
Heureka-(gr. naem, izraunam, izmislim). Naao sam poklik koji se pripisuje
starogrkom matematiaru Arhimedu, a uzviknuo ga je navodna kada je otkrio
zakon o specifinoj teini koji je osnovno pravilo hidrostatike (tijelo uronjeno u
vodu gubi od teine koliko tei istisnuta tekuina).
Prednosti heuristikih metoda:

primjenjuju se za prognoziranje tokova putnika i tereta;

omoguuju prognoziranje neovisno o postojanju statistikih podataka;
ne zahtijevaju matematiko dokazivanje procesa porasta ili pada tokova putnika i
tereta.

Nedostaci tih metoda su sljedei:

iskustvo prognozera ogranieno je malim brojem uzoraka;

imbenici koje prognozer uzima u obzir nisu uvijek bitni;
pri intuitivnom pristupu ne utvruje se stupanj pouzdanosti prognoza, kao ni
objektivni kriteriji za ocjenu prognoza;
ograniena je mogunost prenoenja iskustva i intuicije na druge jer se taj misaoni
proces ne moe pretoiti u formu.

Tablica 14. Klasifikacija strunjaka

V
malo
malo
malo
veliko

A
0
0
0
veliko

OCJENA EKSPERTA
oprezan
smjeo
objektivan
nepodoban

9.3. PRIMJERI DUGORONOG

PLANIRANJA PROMETA U
GRADOVIMA

Postupak dugoronog planiranja prometa,

ilustriran je s nekoliko primjera stvarnog
planiranja obavljenog u razliitim gradovima
posljednjih godina.
Pristupi su opseni i kreativni i ukljuuju razliite
imbenike, od tehniko funkcionalnih do
financijskih problema, politikih i specijalnih
interesnih pritisaka, te utjecaja na okoli.
Ukljueni su neki sluajevi pogreaka, propusta i
korekcija potencijalnih propusta.

9.3.1. San Francisco

Zakonodavstvo Kalifornije prihvatilo je zakon koji zahtijeva planiranje

sustava regionalnoga brzoga javnog prijevoza ''velikog kapaciteta i
velike djelotvornosti koji e biti neovisan o sustavu autocesta' (sl. 76.).
Odabir eljeznikoga brzoga javnog prijevoza izmeu drugih
alternativnih rjeenja bio je lak jer je prihvaena maksimalna brzina
130 km/sat.

9.3.2. Washington, D.C.

Ukinuvi posljednje linije tramvaja

1962. godine, grad Washington
D.C. i njegova regija imali su
samo autobuse na ulicama te su
opsluivali veliku mreu s malom
djelotvornou i loim imidom
(sl. 77.).

9.3.3. Veliki gradovi s metro sustavima

Planiranje javnog prijevoza u vrlo velikim gradovima koji se brzo

razvijaju, a koji su traili ekstenzivne mree s vrlo djelotvornim
uslugama, kao to su Hong Kong, Madrid, Sao Paulo, Seoul i Tokyo,
razmatralo je samo metro, tj. genetiki nain brzoga javnog prijevoza
sa eljeznikom tehnologijom (sl. 78.).

Hong Kong

Madrid

Sl. 80. Seoul

Sl. 79. Sao Paulo

Slika 81.: Tokyo

Slika 82.: Tokyo

 10. KONVENCIONALNI NAINI PRIJEVOZA

10.1. PRIGRADSKA ELJEZNICA
10.2. METRO
10.3. LAKA ELJEZNICA
10.4. AUTOBUS
10.4.1. Trakovi s prvenstvom prolaza

10.5. USPOREDBA NAINA PRIJEVOZA

10.5.1. Brzine u cestovnom gradskom prometu

10. KONVENCIONALNI PRIJEVOZA

Pri planiranju modernizacije gradskog

prijevoza vano je odabrati nain koji e se
primijeniti kako bi sustav funkcionirao sa to
manje poremeaja.
Naini prijevoza mogu se razlikovati prema
trima dimenzijama:

tehnologiji
pravu prvenstva
vrsti usluge.

Postoje tri opa naina prijevoza:

eljeznica
autobus
paratranzit (javni prijevoz po pozivu).

eljeznica i autobus prometuju na stalnim

pravcima i po voznom redu sa unaprijed
utvrenim stajalitima. Paratranzit ima
varijabilan pravac i vozni red. Naziva se jo i
javni prijevoz po pozivu.

10.1. PRIGRADSKA ELJEZNICA

Taj podsustav u sustavu eljeznice obiljeuje

teka oprema, velike brzine, sporo ubrzanje i
usporavanje. Linije su obino dugake po 40
kilometara i prometuju do terminala u
sredinjem poslovnom dijelu grada (CBD
Central Business District). Veina stajalita
postavljena je na udaljenosti i do 1500
metara. Karakteristino je da na linijama
prigradske eljeznice dolazi do velike
neravnomjernosti protoka putnika to se
naroito dogaa u vrijeme ''pica''.

Prepoznatljiv aspekt tog naina

prometovanja je kvalitetna i brza usluga
jer vlakovi prometuju brzinom do 130
km/h.
To je jedini nain javnog prijevoza s
prosjenim brzinama koje se mogu
usporediti s vonjom automobilom na
brzoj cesti.
Iako mnogi putnici posjeduju
automobile, ostavljaju ih kod kue ili na
parkiralitima na stajalitima. Ima
dovoljno mjesta za sjedenje, tako da u
vrijeme izvan ''pice'' svi putnici sjede.
Cijena prijevoza nije visoka, a i kupnjom Sl. 83. Prigradska eljeznica Bzmoti
mjesenog pokaza postiu se znatne
u Nagykanizsi
utede.

10.2. METRO

Metro ima prvenstveno namjenu da opsluuje

putnike unutar sredita grada, iako novi
sustavi imaju linije koje se ire u predgrau.
Stajalita su postavljena na udaljenostima od
1000 do 1500 m.
New York City ima nekoliko stajalita koja su
postavljena na udaljenosti od oko 800
metara, to moe prouzroiti neuinkovitost
ovog sustava, jer se ne postiu mogue
brzine.

Veina sustava metroa koristi standardni

kolosijek meugradskih eljeznica s
tranicama irine 1440 mm koristei eline
kotae na elinim tranicama.
Francuzi su izradili pionirski projekt u kojemu
vozila imaju gumene kotae i voze na
betonskim tranicama.
Taj sustav se koristi po cijeloj metro mrei u
Parizu, Montrealu i Mexico Cityju. Projekt ima
prednosti jer je tii, vonja je udobnija, a
vibracije iz vlaka ne prenose se na tlo.

10.3. LAKA ELJEZNICA

Neke od prednosti lake eljeznice:

1. sigurnija je od teke eljeznice jer dobiva elektrinu energiju iz nadzemne

ice, umjesto iz tree tranice. Nema potrebe za zatitom i promet se moe
odvijati u razini prometnice;
2. nudi veu fleksibilnost lokacije stajalita nego to je to kod teke
eljeznice. Tamo gdje je zemlja skupa (u sreditu grada), putnici mogu ulaziti i
izlaziti na pjeakim stazama. Eksproprijacija i izgradnja ''traka sa
prvenstvom prolaska'' moe biti znatno jeftinija, u odnosu na teku eljeznicu;
3. pogodnija je u situaciji s niom razinom potranje. To je naroito pogodno za
gradove srednje veliine, gdje je jedino alternativno rjeenje autobusna usluga;
4. ako je trasirana na odvojenim prometnim pravcima, prosjene brzine su vee
od onih koje postiu autobusi. Stoga laka eljeznica mora privui vie putnika
nego
autobusa.

Laka eljeznica u Madridu

(sl. 84.)

Laka eljeznica u Madridu na liniji T1

(sl. 85.)

Sl. 86.-95.. Laka eljeznica u Sydneyu

Skytrain (zrani vlak) puten je u promet u

Vancouveru 1986. godine za vrijeme Svjetske izlobe

Expo. Jedinstven je po tome to dobiva energiju
linearnom indukcijom i potpuno je automatiziran (sl. 96.)
Nema osoblja u vlaku i na stajalitima. Tijekom Expoa,
zrani vlak je prevozio ak 160.000 putnika dnevno.
Poetna dionica bila je duga 21 kilometar. Od tada je
proirena dionica preko rijeke Fraser i prometuje se
preko prekrasnog mosta postavljenog na uadima.

Dual mode je cestovno

traniko vozilo koje je u travnju

2007. godine poelo prometovati
na japanskom otoku Hokaidu.
To je vozilo koje se moe kretati
po cesti i po eljeznikim
tranicama, to mu poveava
radijus kretanja jer se to nije
moglo postii eljeznicom.
Putovanje od poetnog do
zavrnog stajalita, koja su
postavljena na udaljenosti 32
kilometra, a od toga 11
kilometara vozilo prometuje kao
eljezniko vozilo, traje 70
minuta (sl. 97.).

10.4. AUTOBUS

Autobusni javni prijevoz putnika dobro

je poznat jer je najei oblik javnoga
gradskog prometa.

Oko dvije treine svih putovanja javnim

prijevozom u svijetu obavljeno je
autobusom.

Slika 98. Tipovi autobusa

Tvrtka Belkommunmash predstavila je novi univerzalni

trolejbus u gradu Minsku. Novi model trolejbusa je niskopodni s
rampom za invalide, i troi u prosjeku za 55 posto manje
elektrine energije u odnosu na dananja vozila jer je laki, uz
to trokovi njegovog odravanja smanjeni su za 80 posto.
Taj model je vrlo pouzdan i trajan. Karoserija je napravljena od
kompozitnih materijala koji traju vjeno. Jo jedna osobina
novih trolejbusa je sposobnost da se automatski mogu nagnuti
na mjestu ukrcaja do razine granice s kolnikom.
Kako bi se putovanje uinilo komfornijim, ugraen je automatski
sustav za odravanje temperature zajedno s klimom.

Slika 99. Trolejbus i novi

trolejbus u Minsku (najvei i
gl. grad Bjelorusije 1.8 mil.
stanovnika)

Autobus budunosti

(sl.100-106)

Nedavno zavreni natjeaj kojeg je Velika

Britanija, tonije grad London raspisao za
transportna rjeenja budunosti dobio je
pobjednika.

To je Hugh Frost koji sada trai partnera za

provoenje svoje ideje u djelo.
Hoe li ovako izgledati autobusi budunosti
procijenite sami.

- Hibridni autobus proizveden u Brazilu, jedan od samo 78 u svijetu,

najjeftiniji je i ima neke jedinstvene tehnike karakteristike. To su
hibridna vozila s elektrinim baterijama za dopunu vodikovih gorivih
elija, te se pune kad god postoji viak energije. ak i toplina
proizvedena tijekom koenja je sakupljena i pohranjena u baterijama,
poveavajui autonomiju prijevoza.
- Duine 12 metara s troja vrata i pogonjen motorom snage 210 kW
moe prevesti 90 putnika uz prosjenu potronju od 14 kg vodika /
100 km. Najvea brzina vonje je 70 km/h to je ogranienje brzine
na gradskom podruju gdje e raditi. Na taj nain moe prijei oko
300 km na vodikove elije i dodatnih 50 km na baterije. Vodik je
pohranjen u spremnike na krovu autobusa.

Hibridni autobus u Brazilu

(sl.107.)

Hibridni dvokatni autobus u Londonu

(sl.108)

10.4.1. Trakovi s prvenstvom prolaza

Uobiajeno je da autobusi prometuju na

istim prometnicama kao i druga vozila
te su izloeni prometnim zaguenjima.
U posljednjih dvadesetak godina, mnogi
gradovi izgradili su specijalne ceste ili su
oznaili specijalne trakove za autobuse
kako bi se poveala njihova brzina
vonje. Poznati su kao autobusni
trakovi ili trakovi za javni prijevoz.
Uobiajeno je da ih koriste i drugi oblici
javnog prijevoza, kao to su tramvaji ili
taksi vozila. Takoer se mogu tretirati
kao trakovi za vozila s propisanim
brojem putnika (HOV:high occupancy
vehicle) (sl. 109.).

Mrea linija s HOV trakovima, Washington D.C.

(sl.110)

10.5. USPOREDBA NAINA PRIJEVOZA

Provedena su mnoga istraivanja koja su trebala objektivno usporediti naine

prijevoza putnika eljeznicom i autobusom. Namjera istraivanja je napraviti
razine usluge za alternativna rjeenja koja bi se usporeivale glede:

- brzine
- frekvencije
- kapaciteta sjedala.

Procjena je zasnovana na zbroju operativnih trokova, trokova vozila i

izgradnje infrastrukture. Saznanja su bila sljedea:
1. vonja automobilom najjeftinija je pri prometu 5.000 putnika na sat;
2. vonja autobusom najjeftinija je pri prometnom volumenu 10.000 putnika na sat;
3. eljeznica sa sabirnim autobusima i podzemnom eljeznicom u sreditu grada
jeftinija je pri velikoj gustoi stanovnitva i pri prometu od najmanje 40.000 putnika
na sat.

10.5.1. Brzine u cestovnom gradskom prometu

Pojam i vrsta brzina u cestovnom gradskom prometu mogu se

promatrati u odnosu na:

- prijevozno sredstvo
- predmet prijevoza (putnici)
- put.

1. Najvea brzina Vmax (km/h)

To je brzina koju vozilo moe postii i odrati na vodoravnoj stazi

duljine jedan kilometar po idealnim vremenskim uvjetima i s
profesionalnim vozaem. Odreena je konstrukcijom vozila i njegovim
znaajkama. Za cestovna vozila moe se dobiti raunski ako su
poznate znaajke vozila:

nmax - najvei broj obrtaja motora (obrt/m)

rd
- dinamiki radijus kotaa (m)
ih
- stalni prijenos u zadnjem mostu uz uvjet da je mjenja u
izravnom stupnju prijenosa (automatika).
Eksperiment se obavlja pod punim optereenjem vozila u oba smjera
na istom putu.

2. Projektna (raunska) brzina Vr (km/h)

To je brzina prema kojoj se izvode elementi prilikom gradnje ili

rekonstrukcije postojeeg puta. Cilj je postii istu vrijednost brzine
na to veem dijelu puta.
Stvarna brzina kretanja vozila na prometnici promjenjiva je jer ovisi o
prometnoj situaciji i vremenskim uvjetima. Ona predstavlja najveu
vrijednost koja se moe dopustiti a da se ne ugrozi sigurnost
prometovanja vozila.

3. Doputena brzina Vd (km/h)

To je najvea propisana brzina koja je doputena za kretanje vozila

na dijelu puta ili u naseljenom mjestu. Odreuje se na osnovi
projektne (raunske) brzine i uvjeta prometa:

4. Brzina vonje (tehnika ili prometna brzina) Vv (km/h)

To je prosjena brzina koju vozilo posigne pri prometovanju izmeu dviju
toaka na liniji (stajalita na liniji):

li - udaljenost izmeu dva stajalita na liniji u km

tv - vrijeme vonje izmeu dva stajalita na liniji.

5. Prijevozna brzina (transportna brzina ili brzina putovanja) Vp km/h

To je prosjena brzina koju vozilo postigne pri prometovanju izmeu dva
terminusa, tj. izmeu poetne i krajnje toke na liniji.

L - udaljenost izmeu dvije toke na liniji (terminus A - B) km/h

Tp - vrijeme putovanja u min.

6. Brzina obrta Vo

U uvjetima linijskog prijevoza putnika u gradovima slui za izraunavanje

trajanja vremena obrta i izradbu voznog reda za cijelu liniju i za svako vozilo
pojedinano.

7. Eksploatacijska brzina Ve

Dobije se kao odnos ukupno prijeenog puta tijekom dana (mjeseca, godine)
s vremenom koje je vozilo provelo na radu ukljuujui dolazak i odlazak u
garau, kao i sve ostale gubitke kao to su kvarovi, servisi itd.

L - ukupno prijeeni put

TR - ukupno provedeno vrijeme

11. PARATRANZIT
11.1. Definicija i oblici usluga
11.2. Prijevozna sredstva
11.3. TAKSI
11.3.1. Znaajke vonje
11.3.2. Znaajke usluge
11.3.3. Odreivanje vozarine

11.4. JITNEY
11.5. ZAJEDNIKA VONJA
11.5.1. Zajednika vonja automobilom (''Carpooling'')
11.5.2. Zajednika vonja kombijima (Vanpooling)
11.5.3. Autobus na predbiljebu (Subscription Bus)

11. PARATRANZIT

Paratranzit ili kvazijavni prijevoz nastao

je 1970-ih godina, a odvija se izmeu
konvencionalnoga javnog prijevoza i
privatnog automobila.
Slian javnom prijevozu, jer su njegove
usluge na raspolaganju javnosti.
Slian je privatnom automobilu utoliko to
prometuje po potrebi, a ne slijedi stalni
pravac ili stalni vozni red.

11.1. Definicija i oblici usluga

Nekoliko izraza su sinonimi vonje po

narudbi: autobus po narudbi, javni prijevoz
po pozivu i javni prijevoz prema potranji.
Svi oni opisuju uslugu koja je fleksibilnija od
usluge konvencionalnoga javnog prijevoza.
Potranja za prijevoznom uslugom moe se
manifestirati kroz:

1) dogovaranje pravaca - vozilo prometuje tono

tamo gdje eli putnik (usluga od vrata do
vrata)
2) dogovaranje voznog reda - vozilo dolazi kada
putnik eli.

11.2. Prijevozna sredstva

Veina usluga vonje po narudbi ne

koristi standardne autobuse javnog
prijevoza, nego koriste manja vozila:

1. standardni kombi - koji ima

pet do petnaest sjedala;
2. modificirani kombi koji
obino ima vii krov i
ponekada nii pod s
proirenom karoserijom. Ima
od devet do esnaest sjedala.
Moe imati i dizalo za invalidska
kolica (sl. 111.);

3. standardni kolski autobus - koji ima dvanaest do

trideset sjedala;
4. mali autobus - projektiran je kao standardni autobus, ali manjih
dimenzija. Obino ima osamnaest do trideset pet sjedala (sl. 112.);

11.3. TAKSI

Taksiji imaju vanu ulogu u javnom gradskom prijevozu, naroito u

mjestima gdje je to jedini oblik dostupnoga javnog prijevoza.
U Hrvatskoj su usluge taksija bile skupe, neuinkovite i nisu bile
radno intenzivne.

Pojavom vie operatera znatno je smanjena cijena usluge.

U privatnom su vlasnitvu i ne primaju nikakvu dravnu pomo.

11.3.1. Znaajke vonje

U hrvatskim gradovima usluge taksija koriste se uglavnom u iznimnim

situacijama za razliku od New York Cityja i Washingtona D.C., gdje ih
uvelike koriste sve kategorije stanovnitva, s razliitim dohotkom.
U drugim gradovima koriste ih, neproporcionalno, sljedee skupine
putnika:

1. siromani koriste taksi usluge 29 posto, naroito u manjim

gradovima;
2. ljudi stariji od 65 godina u SAD-u koriste taksi usluge i
sudjeluju sa 16,2 posto u odnosu na sva taksi putovanja;
3. strani posjetitelji - to su uglavnom poslovni ljudi i turisti. Stoga
najvea koncentracija taksi putovanja obino zavrava u sreditu ili
u zranoj luci, kao i na drugim terminalima putnikog prometa.

11.3.2. Znaajke usluge

Tri su naina naruivanja taksija:

1. telefonom - to je najuobiajeniji nain;

2. zaustavljanjem taksija s pjeake staze - uobiajeno je u
velikim gradovima u svijetu. To je standardna metoda u
New York Cityju;
3. ekanje na oznaenim mjestima - reducira nepotrebno
kruenje.

Nijedan od tih triju naina nije stopostotno uinkovit

jer se veina prijeenih taksi kilometara odvija tako
da je voza sam u vozilu.

11.3.3. Odreivanje vozarine

Vozarina se moe odrediti na sljedei nain:

1. pomou mjeraa - to je najuobiajeniji nain izrauna vozarine,

a naziv mu dolazi od francuske rijei taximetre;
2. sustav zona - u kojemu se vozarina poveava kada vozilo prijee
granicu nove zone. Taksi je opremljen kartom zona i cijenama u
svakoj zoni;
3. jedinstvena vozarina - koja se ne mijenja s prijeenom
udaljenou. Taj tip vozarine koristi se u manjim gradovima gdje
su sva putovanja jednake duljine.

Poznati londonski crni taksi

(sl. 113)

Svjetski poznati londonski crni taksi. Taksiji i njihovi vozai

zasluili su reputaciju najbolje pruene taksi usluge u svijetu.
Vozai prolaze rigorozne testove o poznavanju Londona koji
mogu potrajati i do etiri godine prije nego im se dodijeli
prestina znaka. Isto tako se provjerava i bilo kakva kaznena
evidencija budueg vozaa. Ukupan broj licenciranih taksija u
Velikoj Britaniji je izmeu 80 i 100 tisua.
London black cab poznati taksiji crne boje koji su zaradili
reputaciju pruanja najbolje taksi usluge na svijetu. Oni su ikone
Londona, vrlo su pouzdani, ali i dosta skupi, jer su vozai proli
obuku i znaju puno o Londonu, a njihovo kolovanje traje 2-4
godine.

London ve sada ima hibridne taksije, a pokretani su spojem

diesel i elektrinog motora. Prvi hibridni taksi automobili na
vodik oekuju se na ulicama Londona do 2012. godine. Taksiji
e biti pokretani pomou vodikovih gorivih elija i baterija. Moi
e raditi cijeli dan bez ponovnog punjenja, te e sigurno
sauvati vee koliine plina i smanjiti oneienje zraka
uzrokovane koritenjem benzina kao pogonskog goriva.
Vozila e napuniti svoje spremnike vodika u centralnoj punionici
i proces punjenja goriva e potrajati svega nekoliko minuta.
Pogonjeni na taj nain moi e razviti brzinu do 75 mph i imati
e bre koenje nego automobili na plin.
Sustav vodikovih gorivih elija moi e funkcionirati na
temperaturama do 20 C, te e se moi smjestiti u prostor
predvien za motor u trenutnom LTI TX 4 taksi vozilu.

Novi hibridni londonski taksi

(sl. 114.)

New York yellow cab pogonjen plinom

(sl. 115.)

Legendarni New York checker (iaran

kvadratima, kockast) (sl. 116.)

New York hibridni taksi

(sl.117.)

Planira se do listopada 2014. godine pustiti u pogon

novih 1.000 hibridnih taksija na ulice New Yorka. S
obzirom da su taksiji mnogobrojni, nova mjera
dovesti e do uklanjanja oko 30.000 taksi vozila s
ulica New Yorka pogonjenih samo na plin. New York
e dobiti najiu flotu taksi vozila na svijetu.
Prelaskom na hibridne taksije u New Yorku, takoer
e se stvoriti model koji e omoguiti drugim velikim
gradovima irom svijeta da ga slijede. Hibridni taksiji
ve se koriste u Londonu, Vancouveru i San
Franciscu.

11.4. JITNEY

Jitney je vrsta usluge koja se prema obiljejima moe

svrstati izmeu taksi usluge i redovitog autobusnog

pravca. Prijevoz se moe obavljati automobilom,
kombijem ili minibusom.
Suprotno taksiju, jitney prometuje uzdu stalnog pravca,
obino po glavnoj ulici, te moe imati stalna stajalita.
Nema redovitoga voznog reda, putnici dijele vozilo, a
vozarina je stalna i niska. Prvotno je vozarina iznosila
pet centa, a ''nikl'' se popularno zvao jitney.
U nekim mjestima, jitney skree s pravca nekoliko
blokova da bi iskrcao putnike pred njihovim vratima za
to se plaa posebna vozarina.

Slika. 118.-119.

11.5. ZAJEDNIKA VONJA

Najuobiajenija opcija paratranzita je

zajednika vonja. Putnici formiraju grupe
da bi zajedniki dijelili vozilo koje prometuje
kamo i gdje oni ele.
Privlanost zajednike vonje je u tome to, za
razliku od usluge javnog prijevoza, obino ima
mali javni troak ili ga uope nema.
Razmotrit e se usluge:

- zajednike vonje automobilom

- zajednike vonje kombijima
- autobusa na predbiljebu.

11.5.1. Zajednika vonja

automobilom (''Carpooling'')

Zajednika vonja automobilom nije popularna kod veine svakodnevnih

putnika iz nekoliko razloga:

1. vozni red i smjer prometovanja strogo su odreeni;

2. rasprostranjenost mjesta stanovanja i mjesta rada, naroito u podrujima s
malom gustoom naseljenosti, smanjuje vjerojatnost pronalaenja parova za
popunu automobila. Zajednika vonja automobilom najbolje posluje tamo
gdje mnogo ljudi radi na istoj lokaciji;
3. mnoge poslovne i industrijske etvrti nemaju mjesta za prehranu do kojih se
moe doi pjeice te ljudi koji nemaju svoj automobil prinueni su koristiti
zajedniki automobil do restorana ili trgovina. Disperzivno obiljeje
prigradskog razvoja esto ini automobil bitnim imbenikom;
4. za neke ljude zajednika vonja automobilom je neprivlana, to veoma esto
proizlazi iz irokog raspona karakteristika korisnika. Oko 40 posto korisnika
su lanovi istoga kuanstva ili su suprunici i nemaju nikakvo vozilo na
raspolaganju.

Organizatori, pak zakonskim odlukama, mogu utjecati na

poveanje koritenja automobilskih voznih parkova.
To se moe saeti kroz:

1. formiranje slube za zdruivanje putnika prema odreditu i

vremenu polaska. Zdruivanje se moe obavljati runo ili
pomou radiopostaja, ili pomou raunala;
2. davanje prava automobilima za zajedniku vonju na
povoljniji prostor na parkiralitima;
3. organiziranje programa zajamene vonje kui. Korisnici koji
povremeno moraju napustiti posao u neregularno vrijeme, te
ne mogu koristiti zajedniku vonju automobilom, mogu do
kue koristiti subvencioniranu vonju taksijem;
4. postavljanje trakova za vozila s propisanim brojem putnika,
kao i zaobilaznog traka na prostoru za naplatu cestarine
ime se postiu utede od deset do dvadeset min.

11.5.2. Zajednika vonja kombijima

(Vanpooling)

Postoje razlike izmeu zajednike vonje kombijima i

automobilima poevi od zakonskih i institucijskih
zapreka:

1. od vozaa kombija trai se profesionalna vozaka dozvola;

2. svakodnevno putovanje kombijima zahtijeva od prijevoznika
posebne dozvole (public utilities commission), to ukljuuje
dodatnu papirologiju;
3. plaaju vie stope osiguranja od onih predvienih za vozila za
zajedniku vonju.

Vonja kombijima dobra je opcija u pravoj situaciji. Taj

sustav je uinkovit glede energije, koritenja parkirnog
prostora i popularan je stoga to su autoceste zakrene, a
veina autobusnih usluga je spora.

11.5.3. Autobus na predbiljebu

(Subscription Bus)

Autobus na predbiljebu za svakodnevna

putovanja djeluje tridesetak godina.
Putnici plaaju mjeseno unaprijed rezervaciju
sjedala koja su im zajamena.
Ponekad ima i nekih prednosti, koje se ne mogu
nai u ostalim autobusima kao to su kava i
novine.
Obino svaki autobus ini jedan kruni put
dnevno, a parkira se cijeli dan u sreditu grada.

12. INOVATIVNE TEHNOLOGIJE

12.1. SUSTAVI ZA PRIJEVOZ PUTNIKA (People movers)
12.2. PRIJEVOZ ELJEZNICOM

12.2.1. eljeznica s monotranicom (jednotrana

eljeznica)
12.2.2. Superbrzi vlakovi (Bullet trains)

12.3. VOENI AUTOBUSI

12.4. PRIJEVOZ CESTOM

12.4.1. Automobil iznajmljen za odreeno putovanje

12.4.2. Alternativna goriva
12.4.3. Sustavi autoceste za inteligentna vozila

12.5. PRIJEVOZ CESTOM I VODOM

12.6. PRIJEVOZ ZRAKOM
12.7. PRIJEVOZ CESTOM I ZRAKOM

12. INOVATIVNE TEHNOLOGIJE

Oduvijek je postojalo zanimanje za pronalaenje

novih koncepcija tehnolokih rjeenja prometnih
problema kroz inovativne tehnologije vezane za
prijevoz putnika u gradovima.

Sustav koji prometuje u Morgantownu, na prostoru Sveuilita

West Virginija i dobar je primjer prave PRT (osobni brzi javni
prijevoz) koncepcije. Sustav je u poetku imao 73 kola, svaka s
osam sjedala i prostorom za dvanaest stajaih mjesta. Bio je
sasvim automatiziran.
Vozila su postizala maksimalnu brzinu od 48 km/h. Teorijski
kapacitet bio je 5280 putnika na sat. Sada sustav prevozi 28.000
putnika dnevno. Veina korisnika su studenti, profesori ili
osoblje Sveuilita.

Sl. 120. PRT sustav u

Morgantownu na
Sveuilitu West Virginia
na traci - vodilici
(guideway). Sustav je
sasvim automatiziran,
putnici pritiskom na
tipku odreuju odredite

12.1. SUSTAVI ZA PRIJEVOZ

PUTNIKA (People movers)

Mehaniki gledano, postoje dva tipa:

1. pokretna traka koja je neprestano u pokretu na koju putnici

staju u bilo koje vrijeme i bilo gdje

Ako se poe od pretpostavke da se putnici u javnom

gradskom prometu prevoze pokretnim trakama
postavljenim du linije u oba smjera, nastao bi
idealizirani model linije koji bi najbolje odgovarao
putnicima jer je traka stalno u pokretu.
U tom sluaju bio bi neprekidan ulazak i izlazak putnika,
a na traci bi se postigao jednolian tok putnika iji bi
intenzitet u pojedinim tokama bio razliit.

Pokretna traka u svjetlosnom

tunelu (zrana luka Detroit)
(sl.121.)

Pokretne trake u zranoj luci Charles de Gaulle u Parizu (sl.122.)

Sl. 123. Dijagram ulazaka i izlazaka putnika na idealiziranom

modelu

Ako se du linije zbroje svi ulasci i izlasci, tada se dobiju

zbrojene krivulje ulazaka i izlazaka putnika na
idealiziranom modelu kao na sljedeoj slici:

Sl. 124. Kumulativna krivulja ulazaka i izlazaka putnika

na idealiziranom modelu

Ukupan broj putnika koji uu u prijevozno

sredstvo jednak je ukupnom broju putnika
koji u istom vremenu izae iz prijevoznog
sredstva.
Ta veliina definira se kao broj putnika koji
se na liniji preveze u jedinici vremena.

Protok putnika u nekoj toki linije M

predstavlja razliku ordinata U(x) i I(x) u toj
toki.
Ta vrijednost se dobije kao razlika ukupnog broja
putnika koji ulaze u jedinici vremena na pokretnu
traku, i to od poetka linije do toke M, i
ukupnog broja koji u istom vremenu silaze do te
toke.
Protok putnika u jednoj toki linije predstavlja
broj putnika koji se u jedinici vremena proveze
kroz tu toku.

Sl. 125. Dijagram protoka putnika na idealiziranom

modelu

Protok putnika moe se izraziti:

Maksimalna vrijednost protoka je u onoj toki u kojoj se

krivulje ulazaka i izlazaka sijeku jer u toki ''k'' je izvod
funkcije protoka jednak nuli

te ako se to primijeni na navedeni model, dobije se:

Jasno je da se odnosi na idealizirani model jer je to

toka od koje broj izlazaka postaje vei od broja ulazaka.

2. automatizirani voeni javni prijevoz (AGT) su

zapravo mala vozila koja rade na vodilicama s
automatskom kontrolom.
Analogni su pokretnim stepenicama i dizalu.

12.2. PRIJEVOZ ELJEZNICOM

12.2.1. eljeznica s
monotranicom
(jednotrana
eljeznica)

eljeznica s monotranicom izgraena je prvi

put u Wuppertalu (grad u njemakoj pokrajini

Sjeverna Rajna-Vestfalija, a nalazi se na jugu
Rhurske oblasti) u Njemakoj, 1901. godine, i
jo uvijek prometuje.

Slika 126.: Izgradnja u Wuppertalu

Dugaka je 13,357 kilometara

i ima 19 stajalita i pripada u
ovjeeni tip.

Wuppertal (sl. 127.)

- kola su ovjeena
pomou elinih vjealica na
nadzemnoj tranici

iara u Singapuru

(sl.128.)

Sustav se trenutno sastoji od 81 kabine, objeene

najmanje 60 metara iznad mora, te oko 60 metara
udaljenosti izmeu kabina ili oko 15 21 sekundi
razmaka. Svaka kabina moe prevoziti najvie 6
odraslih putnika, dok cijeli sustav moe prevesti 1400
putnika na sat. Putujui brzinom od 4 m/s, oko 4
minute je potrebno da se doe s brda Faber u
Harbourfront, te oko 5,5 minuta traje put iz
Harbourfronta do Sentose. S kraim zadravanjem u
Harbourfrontu cijeli put traje oko 12 minuta.
Osim toga, postavljeno je 27 crvenih lopta kao
upozorenje zrakoplovima koje su montirane na
telefonskom uetu odmah iznad iare.

iara na planini Montjuic u Barceloni

(sl.129.)

iara preko brodske luke u Barceloni

(sl.130.)

12.2.2. Super brzi vlakovi (Bullet trains)

Superbrzi vlakovi privlae velik publicitet jer im velike

Slijede primjeri vlakova velikih brzina koji se

trenutano koriste:

brzine kojima prometuju omoguuju da se koriste za

svakodnevno svladavanje velikih udaljenosti

1. Prethodnik u ovom podruju je japanski Shinkasen koji je

zapoeo prometovati 1964. godine na liniji Tokyo - Osaka
na udaljenosti 515 kilometara. Danas ih je gotovo 2100
kilometara. Svakog dana u Japanu se koristi oko 265
bullet vlakova, prevozei 420.000 tisua putnika brzinom
280 km/h. Sustav prometuje s 99 posto tonosti (sl. 131.)

Bullet train Tokyo - Osaka

2. Najbri svjetski vlak u redovitom prometu putnika je

francuski TGV (train grande vitesse - vlak vrlo velike
brzine). Prva linija je bila postavljena izmeu Pariza i
Lyona duljine 338 km. Djelomina usluga ostvarena je
1981. godine, a u potpunosti je dovrena 1983. godine.
Prevoeno je 300.000 putnika tjedno, brzinom 270
km/h. Druga linija, TGV Atlantique, poela je
prometovati 1989. godine izmeu Pariza i La Manchea
brzinom 300 km/h. TGV nastavlja postizati svjetske
rekorde u brzini. Na ispitnoj vonji 18. svibnja 1990.
postigao je rekord od 515 km/h (sl. 132.).

Bullet train TGV

Magnetska levitacija (magnetic levitation) esto zvana maglev

privlai veliku pozornost.

U tom sustavu, snani elektromagneti podiu vlak iznad tranica,
dok ga motor linearne indukcije tjera naprijed. Eliminirajui
trenje izmeu kotaa i tranica mogu se postii brzine koje
prelaze 483 km/h.
Njemaki sustav, gdje vlakovi prometuju od 1983. godine
brzinom preko 400 km/h, koristi sile privlaenja, koje podiu
vlak oko 9,6 mm (3/8 ina). Japanski sustav koristi sile odbijanja,
koje ine razmak od 10,16 cm (etiri ina) izmeu vlaka i
eljeznikog nasipa. Prototip bez osoblja, koji su projektirale
Japanske nacionalne eljeznice dosegao je 500 km/h, na ispitnoj
tranici od 7081 kilometar (sl. 133.).

CHINA 's CRH2 (sl.134.)

TAIWAN 's THSR

(sl.135.)

KOREA 's KTX

(sl.136.)

JAPAN 's SHINKANZEN

(sl.137.)

SPAIN 's AVE

(sl. 138.)

UK 's EUROSTAR

(sl. 139.)

DUBAI 's METRO

(sl. 140.-141.)

INDIAN 's ALL ABOARD

(sl.142.-145.)

12.3. VOENI AUTOBUSI

Prvi voeni autobus u javnoj slubi zapoeo je prometovati u

Adelaidi, Australija, 1986. godine.
Koriste se standardni autobusi na koje su montirani valjci za
voenje. Autobusi prometuju na uobiajen nain po gradskim
ulicama, no nakon to uu na betonski trak-vodilicu, prelazi se na
automatsko upravljanje.
Linija je duga 12 kilometara. Kompletno je denivelirana jer je taj
pravac prethodno planiran za autocestu. U usporedbi s
konvencionalnim autobusnim linijama, glavne su prednosti velika
brzina, jer se autobusi kreu uskim izdvojenim trakom konstantnom
brzinom 100 km/h.

Slika. 146.-149 : Automatizirana autobusni trak u Adelaidi

12.4. PRIJEVOZ CESTOM

Inovativna tehnologija prijevoza cestom oituje se:

automobilom iznajmljenim za odreeno putovanje

alternativnim izvorima energije za automobile
sustavima cesta za inteligentna vozila

12.4.1. Automobil iznajmljen za odreeno putovanje

Ta tehnologija ukljuuje mala elektrina vozila koja se iznajmljuju za

pojedinana putovanja. To se naziva i uslugom javnih automobila.
Primjena tih vozila bila bi u sreditu grada gdje bi bilo postavljeno
nekoliko stajalita. Automobil bi se mogao unajmiti na bilo kojem
stajalitu, voziti ga do stajalita koje je najblie krajnjem cilju putovanja,
te ga tamo ostaviti bez potrebe vraanja.

Slika. 150.-154.

12.4.2. Alternativna goriva

Velika pozornost posveuje se alternativnim

izvorima energije za automobile.
Elektrina vozila su najpopularnije alternativno
rjeenje iako im je nedostatak u velikoj teini,
kratkom dometu te maloj brzini.
General Motors izradio je eksperimentalni
elektrini automobil Impact u sijenju 1990.
godine. To je vozilo koje koristi konvencionalni
akumulator, ima veliko ubrzanje i moe
prometovati na udaljenosti od 193 kilometra
brzinom 88 km/h do novog punjenja.

Sl. 155. Elektrini automobil General Motors EV 1

12.4.3. Sustavi autoceste za inteligentna

vozila

Sustavi autocesta za inteligentna vozila (IVHS- Intelligent vehicle

high-way systems), esto poznati kao pametne ceste, istrauju se jo
od 1939. godine s razliitim intenzitetom. Ameriki interes za tu
koncepciju praktiki je prestao do 1980. godine, no rad se nastavio u
drugim zemljama, naroito u Njemakoj i Japanu.

Sl. 156. Pametne ceste

za inteligentna vozila

12.5. PRIJEVOZ CESTOM I VODOM

Smatra se da trajekti koji prevoze putnike predstavljaju

prijevozna sredstva za masovni javni prijevoz i stekli su
popularnost od kada su mostovi i tuneli zagueni do
punoga kapaciteta tijekom ''pice'.

Sl. 157. Trajekt

Sl. 158. Morski autobus

(Sea - Bus)

Sl. 159. Hidrogliser

Sl. 160. Hovercraft

Bus-Amfibija

Japanski gradski autobus vozi i plovi

Japanci su ostvarili svoj san i
konstruirali su autobus Amfibiju u gradu
Okinawa-i
Od sada turisti mogu uivati u vonji
vozilom koje e ih prevesti ulicama, ali i
preko vodenih povrina

Amfibijski autobus

Amfibijski autobus izgraen je u cijelosti na Malti, a

trenutno se pregovara s nekoliko tvrtki o pogodnoj
tvornici za proizvodnju. Iz Amphicoaha smatraju kako
trenutno mogu proizvoditi do 12 amfibijskih autobusa
na godinu, a oekuju porast kad krene proizvodnja
na 50 autobusa godinje. Trenutna cijena
AmphiCoach GTS-1 je oko 280.000 funti, a do danas
postoji desetak narudbi za novo cestovno plovilo
koje je prikazano u vonji kroz vodu, te kako izlazi iz
vode te prelazi na cestovni prijevoz putnika.

Amfibijski autobus

(sl. 161.-164.)

12.6. PRIJEVOZ ZRAKOM

Prijevoz zrakom vaan je za moderne gradove jer

je to nain putovanja na velike udaljenosti koji se
najvie favorizira. Relativno malo ima
meugradskih i gradskih putovanja, veina njih
se obavlja helikopterom.
Nekoliko amerikih gradova ima vozni red
helikopterske slube: New York City, Chicago, Los
Angeles i San Francisco. Njima se povezuju
zrane luke ili trgovaki centri s uzletitem u
centru.

Sl. 165.-174. Helikopter

12.7. PRIJEVOZ CESTOM I ZRAKOM

Prijevoz cestom i zrakom jednim prijevoznim

sredstvom postaje stvarnost. U SAD-u e u
komercijalnoj uporabi biti dva modela leteeg
automobila.
AirCar autoavion se pritiskom na prekida od
automobila pretvara u zrakoplov i obratno.
Konstruiran je s etiri sjedala s etvora vrata i
postie brzinu 250 km/h.

Transition je prijevozno sredstvo koje su projektirali

znanstvenici sa sveuilita MIT u Bostonu.

Ima dva sjedala, opremljen je zranim jastucima, tei
oko 600 kilograma, uz nosivost od 250 kilograma, a
pokretan je motorom od 100 KS.
Duljina vozila je 5,7 metara, a maksimalna irina krila je
8,4 metra. Kada se krila sklope, irina vozila je dva metra
i moe se parkirati u standardnu garau.
U zraku postie brzinu 185 km/h, a na cesti 140 km/h.
Prvi primjerci Transitiona isporueni su kupcima 2009.
godine.

Sl. 175. AirCar predstavljen

2008. godine
u New Yorku

Sl. 176. Transition,

prijevozno sredstvo koje moe

letjeti a istodobno
zadovoljava sve uvjete
homologacije za
prometovanje na cesti.

13. TEORIJA KORITENJA ZEMLJITA I

SIMULACIJA U GRADSKOM PROMETU
13.1. SIMULACIJSKI MODEL ZASNOVAN NA
GRAVITACIJI
13.2. SUVREMENI KONTEKST ULAGANJA U
URBANE AUTOCESTE
13.3. EMPIRIJSKI DOKAZI

13. TEORIJA KORITENJA ZEMLJITA I

SIMULACIJA U GRADSKOM PROMETU

Prometni sustav ima velik utjecaj na poticanje

rasta urbanih struktura.
Evolucija urbane forme jasno je povezana s
prijevoznom tehnologijom, te prijevozna
sredstva i usluge imaju velik utjecaj na
koritenje zemljita.
Postavlja se pitanje: kakvi su utjecaji ulaganja u
prijevoz na koritenje zemljita za koje su
relevantne dvije veliine:

- kontekst
- dinamika

13.1. SIMULACIJSKI MODEL ZASNOVAN

NA GRAVITACIJI

Model ukljuuje prognoze koritenja zemljita na

podruju gradova i procjenu ulaganja u prijevoz
koje se zasnivaju na gravitaciji.
Zonska populacija je modelirana kao funkcija
aktivnosti, mjerena pomou lokacije zaposlenosti,
ponude stanovanja i troka putovanja.

Sl. 177. Pojednostavnjeni dijagram toka ITLUP modela

Dijagram toka modela CATLUS prikazuje

gdje se integracija prijevoza i koritenja
zemljita pojavljuje u modelu potranje
stanovanja.
Prijevozni trokovi u periodu t koriste se za
prognoziranje odabira stanovanja u
vremenu t+1.

Sl. 178. Dijagram toka modela CATLUS

13.2. SUVREMENI KONTEKST

ULAGANJA U URBANE
AUTOCESTE

Kontekst ulaganja u urbane autoceste moe utjecati na koritenje

zemljita. Svako pojedino ulaganje u autoceste samo je podsustav
u sustavu urbanog prijevoza.
Kljuna razmatranja usmjerena su na raspoloivost zemlje za
razvoj, a raspoloiva zemlja je preduvjet nove izgradnje.
Utjecaji ulaganja u autoceste na koritenje zemljita u podrujima s
raspoloivom zemljom trebali bi biti vei nego u podrujima gdje je
ve dolo do razvoja.
Potencijalni uinci opeg ekonomskog rasta zbog ulaganja u
autoceste postaju glavni ekoloki problemi.
Ponuda veega kapaciteta propusne moi autocesta promie
ekonomski rast unutar regije, rezultirajui veim razvojem
zemljita, poveanjem populacije, te veim brojem putovanja, to
e stvoriti potranju za jo veim kapacitetom autocesta.

13.3. EMPIRIJSKI DOKAZI

Empirijski dokazi o utjecaju autocesta na koritenje

zemljita rezultiraju saznanjima da ulaganja u njih

nemaju konzistentan ili predvidiv utjecaj.
Promjena koritenja zemljita ne mora proizlaziti iz
ulaganja u autoceste, ak kada je vrijednost tih ulaganja
velika.
Ipak, utjecaji koritenja zemljita su uglavnom politiki
problem u prometnom planiranju.
Promjene koritenja zemljita, vezane za izgradnju
autocesta, mogu se pojaviti prije izgradnje jer vlasnici
mogu negativno djelovati u oekivanju viih vrijednosti
zemljita.

14. URBANA EKSPANZIJA, TELECOMMUTING

I PROMET
14.1. URBANA EKSPANZIJA
14.2. TELEKOMUNIKACIJE I PROMET
14.3. TELECOMMUTING
14.3.1. Telecommuting i prijevoz

14. URBANA EKSPANZIJA,

TELECOMMUTING I PROMET

Ogranieni resursi i ekoloke posljedice

ekspanzije prometnog sustava predstavljaju
ope probleme planiranja i politike za gradove i
njihove regije.
Telecommuting, kao nain rada kod kue,
postaje sve ire prihvaen obzirom na postojee
poslovno okruenje i trendove razvoja.
Veom primjenom telecommutinga smanjuje se
potreba za brojem putovanja, ime se mijenja
prijevozna potranja unutar gradskih podruja.

14.1. URBANA EKSPANZIJA

Utede u vremenu putovanja omoguile bi veu

produktivnost jer postoje znatne prednosti
telecommutinga uporabom mikroraunala,
modema, mobilnih telefona, digitalnih skenera i
faksa.
Oni omoguuju trenutano povlaenje
podataka iz uredskih datoteka, transfer uputa i
informacija s poslovnim partnerima, te pristup
specijaliziranoj usluzi dnevnih vijesti preko
interneta.

Putovanje dva do tri puta u tjednu bilo bi potrebno radi

zahtjevnih pregovora ili vrste aktivnosti koja trai fiziku
prisutnost da bi se procijenila situacija uz bitan osobni
pristup poslovnom odnosu.
Kada bi se posao obavljao od kue, utede u vremenu
putovanja omoguile bi laku brigu o djeci, a obitelj bi
mogla koristiti prednosti gradskih kulturnih i
rekreacijskih pogodnosti.
Danas je telecommuting realnost te mnoga privatna
poduzea i dravne slube eksperimentiraju s njim kako
bi se upravljalo potranjom za prijevozom i za
poboljanjem uporabe postojeih prijevoznih sredstava.

14.2. TELEKOMUNIKACIJE I PRIJEVOZ

Univerzalna dostupnost telefona ima velik utjecaj na

prostorni oblik metropolskog sustava, na organizaciju
javnih institucija i na ivotne stilove pojedinaca.
Ideja rada od kue zahtijeva ulazak u telekomunikacijske
potencijale visoke razine te uspjenu supstituciju za
neposredni kontakt.
Iako neke usluge, kao to je audiovizualna konferencija,
zahtijevaju veliko ulaganje, potrebno je razmotriti i
trokove za poslovna putovanja, vrijeme putovanja,
trajanje sastanaka i potrebno vrijeme za organiziranje
sastanaka.

14.3. TELECOMMUTING

Pristupanost sustavu telekomunikacija, naroito

raunala, ima sve vie utjecaja na prostorno
koritenje zemljita i prometnih tokova unutar
urbanih podruja, a time i na nain ivota
mnogih ljudi.
Opcije se kreu od ''elektronikog sela'' do
''elektronikih sweatshopova'.
Izmeu tih ekstrema bilo bi nuno osnovati
centre telecommutinga koji omoguuju ljudima
kratke veze s uredima preko razliitih
komunikacija i raunalnih resursa.

14.3.1. Telecommuting i promet

Dobro uspostavljeni programi telecommutinga sadre

primjenu teleworkinga od kue i iz rasprenih radnih
centara, te telekonferencije osiguravajuih drutava,
banaki ili tvrtki.
Fakulteti s centrima izvan sjedita mogu organizirati
programe uenja na daljinu za izvanredne studente, to
bi rezultiralo znatnim utedama vezanim za trokove
putovanja.
Istraivanja koja su do danas provedena zasnivaju se na
malim nesluajnim populacijama, uglavnom u
metropolskim podrujima, a promatraju putniko
ponaanje sudionika nakon prihvaanja telecommutinga i
obuhvaaju razdoblje od dvije godine.

Razvoj raunala, telekomunikacija te prijevoznih

tehnologija nametnut e bitne promjene u nainu
ivota, i u urbanoj formi.
Meu promjenama prostorne vanosti, predlae se
reduciranje veza izmeu proizvodnih centara i
lokacija finalne potranje, izmeu stambenih
lokacija i lokacija zapoljavanja, promjene u
vrstama aktivnosti ljudi te promjene u koritenju
zemljita i u geografskim uzorcima gustoe
stanovnitva.

iroka dostupnost i velika pouzdanost

informatike u cestovnom prijevozu
omoguavala bi u skoroj budunosti:

integrirano europsko voenje ruta

automatsko potraivanje (debiting)
slijeenje vozila, voenje i odravanje brzine
putovanja
osnovna upozorenja o sudaru.

Inteligentne ceste definiraju strukturu rasprenih

gradova (trans-urbia) s visokom infomobilnou, to
moe:
- reducirati razinu stresa vozaa
- rezultirati geografskim odabirom odnosa posla i
mjesta stanovanja.

Niskopodni tramvaji nove generacije

Bombardierov Flexity 2 tramvaj je

kombinacija niskopodne tehnologije i
konvencionalnih kotaa postavljenih tako da
osiguraju ultra glatko kotrljanje tranicama,
kako bi proizveli to manje buke i vibracija te
bili udobniji za putnike, a usto i smanjili
trokove odravanja tranica. Sigurnosni
standardi tih tramvaja mnogo su stroi od
onih koji su na snazi u industriji danas, kako
bi se osigurala bolja zatita u sluaju nezgode
kako za putnike, tako i za vozaa.

Bombardier Flexity 2

(sl.179.)

Curitiba, mrea autobusnih linija

Curitiba je glavni grad brazilske drave

Parana. Grad ima oko 1,8 milijuna
stanovnika, i njegov godinji BDP je
premaio 17 milijardi dolara. Gradsko
podruje Curitibe obuhvaa 26 opina s
preko 3,5 milijuna stanovnika. Curitiba
je vano kulturno, politiko i
gospodarsko sredite u zemlji.

Autobusna stanica u obliku

cijevi u Curitibi (sl.180.)

Mrea autobusnih linija u

Curitibi (sl.181.)

Curitiba ima dobro planirani prometni sustav i

koristi staze na glavnim ulicama za brzi
autobusni tranzitni sustav.
Autobusi su dugi, sastavljeni su od tri dijela
(dvo zglobni) i zaustavljaju se na
dizajniranim stanicama u obliku povienih
cijevi, a omoguuju i pristup za invalide.
Taj sustav koristi 85 posto stanovnika Curitibe
i izvor je inspiracije za prometne sustave
drugih gradova.

U usporedbi s osam drugih brazilskih gradova

priblino iste veliine, Curitiba koristi oko 30
posto manje goriva po stanovniku, to je
rezultiralo jednom od najniih stopa
oneienja zraka u zemlji.
Danas oko 1.100 autobusa naprave 12.500
izleta dnevno i posluuju vie od 1,3 milijuna
stanovnika odnosno 50 puta vie nego prije
20 godina. Curitiba potroi samo 10 posto
svojih prihoda na putovanje.

Slika. 182
Autobusna stajalita u Curitibi