INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK

SAOBRAĆAJNI FAKULTET TRAVNIK U TRAVNIKU

SEMINARSKI RAD

TEMA: MONITORING I KONTROLA CESTOVNIH

SAOBRAĆAJNIH TOKOVA

Predmet: TEORIJA SAOBRAĆAJNOG TOKA

Mentor: Student:

Prof. dr. Danislav Drašković Ajdin Begović

Amila Duraković, MA Broj indexa: S – 13/17

Travnik, jun 2020.

 SADRŽAJ

Stranica

1. UVOD..............................................................................................................................................1
2. OPĆENITO O MONITORINGU I NADZORU SAOBRAĆAJNIH TOKOVA..............................................2
2.1 Monitoring saobraćaja na osnovu informacijna u realnom vremenu...........................................2
2.2 Detekcija incidenata i mogućnost predviđanja budućeg incidenta u saobraćaju.........................2
3. CENTRI ZA UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM.......................................................................................4
4. INSTRUMENTI ZA MONITORING CESTOVNIH TOKOVA...................................................................5
4.1 Veličina saobraćajnih tokova........................................................................................................5
4.1.1 Mjerenja na odjeljku puta......................................................................................................5
4.1.2 Mjerenja na raskrsnicama.....................................................................................................6
4.1.3 Mjerenja u luku......................................................................................................................7
4.1.4 Mjerenja na mreži ili zoni......................................................................................................7
5. OPIS SISTEMA ZA MONITORING.....................................................................................................8
5.1 Induktivne petlje...........................................................................................................................8
5.2 Videonadzor.................................................................................................................................9
5.3 Mikrovalovi.................................................................................................................................10
5.4 Infracrvena svjetlost...................................................................................................................11
ZAKLJUČAK...........................................................................................................................................12
LITERATURA..........................................................................................................................................13
POPIS SLIKA..........................................................................................................................................14
 1. UVOD

Povećanje populacije i sve različitije ljudske potrebe utječu na rast saobraćaja u cijelosti bez
obzira radi li se o zračnom, vodnom ili kopnenom. U dijelu kopnenog saobraćaja od posebnog
je značaja cestovni segment. Kontinuirani rast saobraćaja na cestovnim saobraćajnicama
jednako se odražava kako na teretni tako i na putnički saobraćaj. Postojeće stanje i trendovi
ukazuju na sve veće probleme u zagušenjima cestovnog saobraćaja što se posebno očituje u
gradovima. Da bi se ova pojava donekle ublažila ili barem postavila u određene okvire,
neophodno je provesti sustavno nadziranje saobraćaja.

Za nadzor i upravljanje saobraćajem danas se sve više koristi pristup poznat pod nazivom
inteligentni transportni sistemi. U okviru ovoga pristupa izrazito je zastupljena automatska
identifikacija vozila (Automatic Vehicle Identification). Automatska identifikacija vozila
predstavlja osnovu svakog inteligentnog saobraćajnog sistema, a moguće ju je provesti na dva
načina: upotrebom posebnih elektroničkih uređaja (na primjer RFID uređaja) i
raspoznavanjem registarskih pločica (License plate recognition).

Danas na tržištu postoji cijeli niz primijenjenih rješenja u okviru inteligentnih transportnih
sistema koji za svoj rad koriste automatsku identifikaciju vozila. Primjena tih sistema je
započela s automatskom naplatom parkirnih karata i troškova cestarine, kontrolom graničnih
prijelaza, kontrolom i evidencijom pristupa u svrhu sigurnosti, nadzorom vozila na ulazima i
izlazima s autocesta, automatskim posluživanjem gorivom na benzinskim postajama i sl., a
njihov razvoj i nova tehnološka postignuća doveli su do toga da je i prepoznavanje
registracijskih pločica vozila u pokretu nezaobilazan čimbenik sigurnosti u saobraćaju. U
novije se vrijeme ova tehnika posebno često koristi u sistemima naplate zagušenja u
gradovima, kao sistemi za detekciju ulaska/izlaska vozila u zonu/koridor naplate.
 2. OPĆENITO O MONITORINGU I NADZORU SAOBRAĆAJNIH
TOKOVA

Nadzor i monitoring saobraćaja je veoma bitan kako bi se moglo nadzirati i u nekim

slučajevima predvidjeti mjesto saobraćajne nezgode kao i ostali elementi saobraćajne
delinkvencije. Opasno mjesto, a posebno crne tačke na saobraćajnici mogu biti mjesta koja bi
se nadzirala. Osim što je uloga monitoringa da locira mjesto moguće opasnosti ili saobraćajne
nezgode na saobraćajnici zahvaljujući novim tehnologijama, pomoću njega moguće je stalno
pratiti odvijanje i stanje na saobraćajnicama te pravilno i brzo reagovati u slučaju pojave
nekog nepredviđenog događaja. Ako se uspije upravljati saobraćajnim incidentima u dobroj
mjeri se mogu spriječiti mnoge posljedice kao i brzo reagovanje i zbrinjavanje i spašavanje
unesrećenih nakon dešavanje posljedice. Redovnim praćenjem, odnosno monitoringom
saobraćaja i kreiranjem baze podataka o saobraćajnim nezgodama može se otkriti mjesto gdje
se najčešće javljaju opasnosti u saobraćaju. Praćenjem i nadziranjem određenog lokaliteta u
realnom vremenu može se doprinijeti kako preventivnom tako i represivnom i posljedičnom
dešavanju saobraćajne delinkvencije ili općeg kriminaliteta.

2.1 Monitoring saobraćaja na osnovu informacijna u realnom vremenu

Monitoring, odnosno nadzor i praćenje saobraćaja, je važan sa mnogo aspekata. Stalnim
praćenjem saobraćajnica lako se mogu uočiti eventualni problemi, odnosno opasnosti koje se
pojave na određenoj lokaciji. Samim time što se brže uoči lokacija te opasnosti ili nesreće
brže će se riješiti i problem. Osim otkrivanja tih situacija, monitoring osigurava i bolji uvid u
kretanje saobraćajnog toka, nastanak zagušenja, može predvidjeti mjesto moguće saobraćajne
nezgode itd. U slučaju da se zna lokacija opasnih mjesta i crnih tačaka, gdje postoji osnovana
veća opasnost za nastanak saobraćajnih nezgoda, lakše je intervenirati jer u tom slučaju mogu
se postaviti hitne službe bliže tom mjestu koje će lakše i brže doći do mjesta nesreće.

Trenutno u Bosni i Hercegovini na bilo kojoj mreži saobraćajnica (autocestama, magistralnim,

regionalnim i lokalnim cestama kao i gradskim ulicama) ne postoji na ovakav način razrađen
sistem monitoringa i nadziranja u cilju brze intervencije i preventive na lokacijama
okarakterisanim kao opasno mjesto ili crna tačka. Posljednjih godina počelo se ulagati samo u
segmentu brojača saobraćaja, a pojedini gradovi u Bosni i Hercegovini su počeli nadzirati
pojedine raskrsnice u gradskim saobraćajnicama sa video kamerama. Vidljiv segment
povećanja stepena sigurnosti u saobraćaju pospješen je nabavkom i instaliranjem mjerača
brzine sa kamerama koje su realizovane u okviru Federalnog Ministarstva unutrašnjih
poslova, odnosno Kantonalnog Ministarstva unutrašnjih poslova.

2.2 Detekcija incidenata i mogućnost predviđanja budućeg incidenta u saobraćaju

Ukoliko ne postoje informacije o trenutnim uslovima na saobraćajnicama gotovo da je
nemoguće preventivno djelovati preko sistema poruka. Za takve dionice se postavljaju
saobraćajni znakovi koji označavaju da se radi o opasnim krivinama ili nepreglednim
dionicama. Stalne brze promjene saobraćajnih uslova, te promijenjene saobraćajne uslove je
neophodno detektovati i u što kraćem vremenu, ukoliko se za tim ukaže potreba, proslijediti
svim učesnicima u saobraćaju.

Ono što se danas najčešće koristi za monitoring saobraćaja jeste video – nadzor, odnosno
kamere. Video kamerama se obavlja nadzor i analiza saobraćajnog toka. Njihova prednost je
što daju realnu sliku saobraćajnih uslova na cesti. Rade na principu mikroprocesora koji je
smješten u uređaju za detekciju slike i kroz njega se podaci procesuiraju. Postoje dva pristupa
kod snimanja saobraćaja pomoću kamera. Prvi se odnosi na snimanje specifične zone ceste
kako bi se detektovalo prisustvo vozila, a drugi zapravo koristi određene algoritme za
zapisivanje vozila ili njihovu identifikaciju kada ono prođe kroz vidno polje kamere. Kamere
su obično usmjerene na mjesta ispreplitanja cestovnih pravaca, zatim u tunelima, na
mostovima, vijaduktima tj. na mjestima gdje postoji veća mogućnost nastanka incidentnih
situacija. Pomoću njih vrlo lako je otkriti incidentnu situaciju ili potencijalnu opasnost na
cesti. Nadzorom saobraćaja lakše se uočavaju incidentne situacije. Detekcija incidenta
predstavlja prvi i ključan problem u rješavanju nastalog problema.
 3. CENTRI ZA UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM

Centar za upravljanje saobraćajem predstavlja kontrolno-upravljačko mjesto sa kojeg se vrši

upravljanje i nadzor saobraćaja nad semaforiziranim raskrsnicama, saobraćajem duž
saobraćajnica, parking mjestima i stajalištima, javnim i individualnim prijevozom i vozilima.
Centri za upravljanje saobraćajem kroz integrirane funkcije vrše koordiniranje i upravljanje
poslovima vezanim za razrješavanje incidenta. U procesu raščišćavanja incidenata u novim
sistemima raspolaže se alatima za nadzor stanja na saobraćajnoj mreži, upravljanje
saobraćajnim objektima (mostovi, tuneli,..) te vrši predviđanje trajanja incidenta i predviđanje
trajanja zastoja. Projektnim rješenjem Centra za upravljanje saobraćajem definira se položaj i
veličina saobraćajnog centra, terenski smještaj CCTV sistema, arhitektura sistema sa
savremenim tehničkim elementima povezivanja dijelova sistema, oprema koju sistem mora
sadržavati, te ostala osnovna savremena tehnička rješenja. Upravljački centar strateško je
mjesto funkcioniranja grada, pa je potreban visok stepen sigurnosti. Sve navedene informacije
sakupljaju se na jednom mjestu. To mjesto zapravo predstavlja mjesto gdje se sakupljaju
stvarno vremenske informacije o trenutnom stanju u saobraćajnom sistemu, te na temelju
stvarno vremenske obrade trenutnih vrijednosti parametara koji opisuju to stanje poduzimaju
upravljačke odluke kako bi se postiglo željeno stanje u saobraćajnom sistemu. Pomoću
praćenja vozila u centru vrlo lako mogu otkriti incident kao što su: krivi smjer kretanja vozila,
ulazak vozila u zabranjenu zonu, zaustavljanje vozila na mjestu opasnom po druge u
saobraćaju, saobraćajna nezgoda itd.

Također, kako bi se poboljšalo rješavanje problema zagušenja na saobraćajnoj mreži, Centri

za upravljanje saobraćajem generiraju potrebne informacije i daju odgovarajuće preporuke i
vrše određena predviđanja u saobraćajnim procesima.

Sistem automatskog upravljanja saobraćajem svojim tehnološkim mogućnostima ima za cilj

optimalno vođenje saobraćaja u zadanim uvjetima. Savremena tehnologija vođenja saobraćaja
omogućava upravljanje svjetlosnom saobraćajnom signalizacijom u ovisnosti o stvarnim
(trenutnim) saobraćajnim opterećenjima na saobraćajnoj mreži. Za projektovanje sistema, te
za nadzor njegove izgradnje treba biti odgovorna grupa sastavljena od predstavnika grada,
upravitelja cesta, fakulteta, policije.
 4. INSTRUMENTI ZA MONITORING CESTOVNIH TOKOVA

Problem mjerenja veličina koje opisuju saobraćajni tok predstavlja centralni i osnovni
problem koji se javlja u svim sektorima cestovnog saobraćaja i transporta. Načini provođenja
i kvaliteta ovih mjerenja mogu se međusobno toliko razlikovati da njihovi rezultati često nisu
odmah usporedivi, tako da mogu utjecati na analize i faze planiranja koje eventualno slijede
nakon obavljenih mjerenja. Uvođenje novih instrumenata za monitoring (kao, naprimjer, onih
koji su bazirani na elaboraciji slika) otvara pitanja vezana za njihovu primjenu u direktnom
utvrđivanju parametara saobraćajnog toka. Pitanje je, naime, da li ih uvesti u široku primjenu
ili koristiti, uz informacije konvencionalnog tipa.

4.1 Veličina saobraćajnih tokova

Mjerenja saobraćajnog toka mogu se podijeliti prema teritoriji na koju se odnose:

- odjeljak puta,
- raskrsnica,
- luk ili manje-više produženi segment puta (od nekoliko stotina metara do nekoliko
kilometara, sve dok nije prisutan utjecaj provođenja Mjerenja na saobraćajni tok),
- mreža, ili podružje ili ruta, manje-više produžena (uključuje više lukova i raskrsnica
koje se nalaze u interakciji).

4.1.1 Mjerenja na odjeljku puta

U okviru ovih mjerenja možemo izdvojiti osam fundamentalnih varijabli (druge mogu biti iz
njih izvedene). Tih osam varijabli mogu se podijeliti u dvije kategorije: makroskopske i
mikroskopske. Mikroskopske opisuju karakteristike kretanja koja se odnose na pojjednačna
vozila iliinterakciju izmedu dva vozila; makroskopske se odnose na grupe vozila, uprosiećene
u vremenu i prostoru. Sve ove varijable su jako ovisne o vremenu i karakterizirane su
fenomenom vrhova koji su posebno kritični zbog mogućnosti generiranja zagušenja.

Makroskopske varijable su:

- brzina (velocity), v[m/s],

- saobraćajni volumen / tok (traffic volume/flow), q [vozila/h],
- gustoća (density), k [vozila/km
- Srednja brzina može se računati pomoću dvije različite formule, odnosno kao
aritmetička i harmonička srednja vrijednost trenutačnih brzina. Trenutačna brzina
odnosi se na svako pojedinačno vozilo i mjeri se kao odnos izmedu poznatog
rastojanja (L) koje pređe i–to vozilo u vremenu ti.

Mikroskopske varijable su:

- vremenski interval slijedenja (headway), h[s],

- prostorni interval slijeđenja (spacing, s[m],
- zauzetost (occupation), R [bez dimenzija],
 - vidljivost (visibility), c[m],
- rastojanje (gap), g[s].

Ovim varijablama mogu se pridodati još i one što se odnose na kompoziciju saobraćajnog
toka klasificirane prema kriteriju koji u obzir uzima karakteristike vozila vezane za funkciju
cilja analize: naprimjer, dužina vozila, brojosovina, oblik, težina,i sl.

Slika 1. Referentna šema za identificiranje mikroskopskih varijabli, Izvor [2]

Izbor broja odjeljaka puta na kojima će se obaviti mjerenja, kao i njihove lokacije nije
trivijalan problem, budući da se izborom nedovoljnog broja mjernih mjesta, odnosno izborom
neodgovarajućih mjesta, može negativno utjecati na rezultate mjerenja.

4.1.2 Mjerenja na raskrsnicama

Mjerenja što se provode na raskrsnicama odnose se na maksimalan broj vozila koja izađu iz
semaforizirane raskrsnice (zasićeni tok [vozila/h]) ili iz nesemaforizirane raskrsnice. U
slučaju raskrsnice, od velike važnosti je da se razmotre karakteristike dolazećih saobraćajnih
tokova na svim prilazima raskrsnici.

Od interesa je, također, mjerenje izgubljenog vremena pri čekanju. U set mjerenja na
raskrsnici može ući i mjerenje dužine nakupljenih vozila koja čekaju da budu "prerađena" u
raskrsnici. izražena preko dužine "repa" ili preko broja vozila. Ova mjerenja su od interesa ne
samo zbog definiranja nivoa usluge promatrane raskrsnice nego i zbog takozvanog spill–back
fenomena, odnosno blokade prethodne raskrsnice prouzročene velikim brojem vozila što
čkaju ispred naredne raskrsnice.

4.1.3 Mjerenja u luku

Mjerenja u luku mogu se odnositi na vrijeme koje je potrebno da se pređe udaljenost (ili iz -
gubljeno vrijeme) od jednog do drugog krajnjeg luka. Ovo mjerenje običnoo se sastoji iz
mjerenja prosječne brzine vozila u luku. U slučaju kad se ova mjerenja vrše na segmentu
autoputa, rasipanje brzine je zasigurno manje nego u gradskom saobraćaju, tako da su
rezultati mjerenja mnogo pouzdaniji. Direktno mjerenje se ne koristi zbog visokih troškova i
teškoća.

Buka koju proizvodi saobraćajni tok može se odnositi na jedan luk ili jedan ili više odjeljaka
jednog luka.

4.1.4 Mjerenja na mreži ili zoni

Ova mjerenja sadrže mnoge varijable koje se često koriste kao indikatori sveukupnih perfor-
mansi sistema: naprimjer, ukupno vrijeme koje izgube vozila (ako je dana O/D matrica), ili
zagađenje zraka prouzročeno danom transportnom tražnjom.
 5. OPIS SISTEMA ZA MONITORING

Podaci o saobraćaju mogu se dobiti mjerenjem pomoću različitih senzora, čije razlike
proizlaze iz njihove aplikacije, performansi i cijena (nabavka, instalacija i cijena održavanja).
Poseban naglasak se ovdje stavlja na tehnološke instrumente za mjerenje veličina
saobraćajnog toka. Međutim, zbog njihove prilagodljivosti i niskih fiksnih troškova, pažnju je
također nužno pokloniti metodama ručnog mjerenja koje obavlja operator uz pomoć
mehaničkog ili električnog brojača ili, jednostavno, s papirom i olovkom, za brojanje tokova,
manevara ili klasifikaciju vozila.

Danas raspoloživi instruments za ova mjerenja mogu se klasificirati prema sljedećoj

tipologiji:

- induktivne petlje,
- video monitoring,
- mikrovalni uređaji,
- uređaji koji koriste infracrvenu svjetlost,
- magnetometri,
- ultrazvučni uređaji,
- pasivni akustički sistemi,
- piezoelektrički uređaji,
- pneumatski uređaji.

Razlike u korištenju različitih tipova instrumenata proizlaze iz karakteristika toka kojeg je

potrebno mjeriti. Moguće je identificirati scenarije visokog ili niskog volumena odnosno
brzine.

5.1 Induktivne petlje

Induktivnu petlju za monitoring cestovnih vozila cini RCL krug koji jre napravljen od
elektricnog vodica (npr. Bakra) koji se stavlja na put (na jednu ili vise traka ovisno o tome sta
se mjeri Sl. 2). Kroz vodic, spojen sa vanjskim uredjajem prolazi struja, ci se intenzitet
promijeni svaki put kad vozilo, sa svojom metalnom masom, prodje preko petlje, buduci da na
taj nacin dovede do promjene njezinog induktiviteta. Petlju cini pletenica izoliranih bakarnih
zica konstruirana tako da se moze postaviti u cestovni povrsinski sloj ili samu cestovnu
povrsinu.

Petlje koje se ugradjuju u cestovni povrsinski sloj ( na dubini od oko 10 cm a u nekim

slucajevima na dubinu 4 cm radi snizenja troskova) prekrivaju se agensom za zaptivanje,kako
bi se sprijecilo njihovo izlaganje mehanickim naprezanjima prilikom prelaska vozila.

Postoje i prefabricirane petlje ugradjene u krutu strukturu koja se postavi na povrsini ceste i
potom prekrije istopljenim asvaltom.

Prednosti primjene petlji povezana je sa njihovom niskom cijenom i cinjenicom da su otporni

na utjecaje vode i ne zahtijevaju nadzor. Nedostatci se odnose na instaliranje i odrzavanje,
buduci da je u tom slucaju potrebno privremeno zatvaranje puta. Paznju je takodje potrebno
posvetiti petljama prilikom provodjenja aktivnosti vezanih za popravke kolovoza na cesti.
None tehnike koje se odnose na tehnologiju elektricnih krugova i koristenja algoritama za
analizu signala, omogucuje da se primjenom induktivnih petlji ostvari klasifikacija vozila,
racunanje saobracajnog volumena, utvrdi stanje zauzetosti trake, odredi brzina kretanja vozila
i srednja brzina vozila u saobracajnom toku s greskom koja je manja od 10%.

Slika 2. Postavljanje induktivnih petlji na površinu ceste, Izvor [2]

5.2 Videonadzor
Sistem monitoringa pomoću videonadzora predstavlja pasivni sistem, baziran na korištenju
videokamere postavljene na mjestu na kojemu se vrši monitoring vozila. Dva osnovna
principa njegovog funkcioniranja su sljedeća:

- Prvi princip, prihvaćen od većine proizvođača, sastoji se u simuliranju prisustva petlje

na putu (virtualna petlja). Takva virtualna petlja kreirana je na videu selektiranjem
serije piksela za koje se analiziraju varijacije nivoa kontrasta. Selekcija ima oblik krsta
za procjenu prisustva vozila, i jednu ili više linija, ortogonalnih na pravac kretanja
saobraćaja za mjerenje brzine vozila i toka vozila.
- Drugi princip koristi kooperativnu strukturu: linija više nisu virtualna, nego su iscrtane
po putu. To omogućuje da se napravi referentna slika koja, nakon što se usporedi s
tekućom slikom, omogućuje monitoring prolaska vozila.
Videosistemi se koriste u širokom polju aplikacija: analizu saobraćaja, monitoring anomalija
toka (detekcija nesreća), praćenje vozila (analiza njihove trajektorije kretanja) i njihovu
identifikaciju te mjerenja razdaljine među vozilima.

Jedna od glavnih prednosti videosistema je u tome što one registriraju slike saobraćajnog toka
koje se koriste za kasnije revizije ili interpretaciju dinamike. Mogu biti i potpora mjerama
sigurnosti.Procjene performansi ovih sistema urađene su u različitim vremenima i u različitim
saobraćajnim uvjetima. Prosjek preciznosti iznosi 95%.

Naprimjer, ujutro nisko sunce kreira sjenke koje se mogu greškom brojati kao vozila, a
predvečer kada vozila nisu uključila svjetla i kada je kontrast slab, neka vozila mogu biti
nezamijećena ili neizbrojana; navečer, refleks farova na površini caste može izazvati pojavu
dvostrukog brojanja jednog te istog vozila. Srednje odstupanje brzina varira od 5% do 10%.
Mjerenje brzine i vremenskog intervala slijeđenja ograničeno je Evropskim video standardom
koje propisuje raspoloživost slike svakih 20 milisekundi. Pojedini sistemi koriste
interpolacione algoritme kako bi premašili ovaj limitGlavni izvor ograničenja predstavljaju
instalirane videokamere (senzori) koje moraju biti postavljene tako da se izbjegne zasjenjenje
od vozila, tj. u poziciji koja je dovoljno visoka all i bliska cesti

5.3 Mikrovalovi
Mikrovalni senzori rade na frekvenciji od 10 MHz i koriste dvije metode:

- Prva radi sa konstantnom frekvencijom i stoga može mjenjati brzinu vozila koristeći
Dopplerov efekt.
- Druga radi na principu frekventne modulacije tako da omogućuje mjerenje rastojanja
ali ne i brzina.
Uređaji su bazirani na radarskoj tehnici koja koristi radiovalove za određivanje pozicije
fiksnih i mobilnih objekata.

Normalno, ovi senzori mogu generirati zraku koja je dovoljno široka da registrira više traka
(od 8 do 12). Mogu biti postavljene prema tri tipične konfiguracije: lateralna, frontalna i
dijagonalna.

Na bazi takve konfiguracije moguće je ostvariti sljedeća mjerenja:

- lateralna – monitoring tokova na različitim trakama,

- frontalna: za pojedinačne trake ilu za prusustvo vozila ilu za duljinu trake,
- dijagonalna:za kontrolu širokog područja bez mogućnosti razlikovanja pojedinačnih
traka.

Dimenzije ovih uređaja su male, lagani su i jednostavni za instaliranje; imaju malu potrošnju
energije. Mogu se prilagoditi za monitoring na pješačkim prijelazima.
Poteškoće u instaliranju sastoje se u kalibraciji radne frekvencije i emitiranju snage koja mora
biti dovoljno velika kako bi se eliminirale smetnje od strane signala koji dolaze iz drugih
uređaja (druge aplikacije).

5.4 Infracrvena svjetlost

Tehnike koje koriste infracrvene senzore mogu se podijeliti na dvije skupine:

- pasivni senzori koji mogu detektirati zrake koje emitiraju objekti ili osobe;
- aktivni senzori koji analiziraju reakcije signala koje emitiraju diode ili laser.
- Primjena reflex moda (vozilo se registrira prekidom zrake reflektirane na površinu a
zatim odbijene – reflektirane nazad) omogućuje da se obave ista ona mjerenja koja se
obavljaju primjenom induktivnih petlji. Najnoviji razvoj orijentiran je na tehnike u
kojima samo vozilo igra ulogu reflektirajuće površine.
- Zrake emitira impulsni laser (trajanje impulsa je reda nanosekundi). Mjerenjem
vremena recepcije omogućuje se mjerenje razdaljine koju je prešla svjetlost i na taj
način rastojanja na kojemu je lociran reflektirajući objekt. Na osnovi ovih informacija
moguće je saznati podatke o profilu analiziranog vozila, odnosno njegovu dužinu i
visinu.
ZAKLJUČAK

Značaj monitoringa na sigurnost u saobraćaju, odnosno saobraćajnoj delinkvenciji je u

kontekstu predviđanja mjesta nastanka saobraćajnih nezgoda i drugih opasnosti koje se mogu
pojaviti na određenoj saobraćajnoj površini. Osim uloge monitoringa u predviđanju lokacije
mogućih saobraćajnih incidenata, njegova je uloga velika i u praćenju saobraćaja na osnovu
informacija u realnom vremenu informacija. Pomoću monitoringa može se vrlo lako uočiti
mjesto nastanka saobraćajnog incidenta i pravovremeno reagovati, te smanjiti posljedice
incidenta, a time u dosta slučajeva i spasiti život. Trenutno uspostavljanje malog dijela Centra
za nadzor (MUP, Hitna pomoć, Vatrogasci, BIHAMK, Direkcija) čini jednu šarolikost koja
mora doživjeti uvezivanje i koja će dati adekvatne i potrebne informacije svima u sistemu
interventnih službi na cijelom prostoru Bosne i Hercegovine što će u mnogome pomoći
spašavanju, zbrinjavanju i smanjenju broja poginulih i ozlijeđenih, kako u lokalnoj zajednici
tako i u cijeloj Bosni i Hercegovini. Upravljanje i monitoring saobraćajem i inteligentni
transportni sistemi su dokazana rješenja problema u saobraćaju, kako u gradovima, tako i u
vannaseljenim mjestima. Blagovremenim informisanjem, vozač na cesti je u stanju da se
prilagodi uslovima na cesti što rezultira smanjenjem broja saobraćajnih nesreća, a i smanjenju
saobraćajnih zagušenja koja imaju negativne posljedice na očuvanje okoline, te na samu
ekonomiju svake zemlje. Efikasno upravljanje saobraćajem i prostorom ima Upravljačko-
komunikacijski centar, čija je glavna namjena da izvrši prikupljanje informacija sa različitih
podsistema (kamera, detektori, senzori, ADA – algoritmi,...), te nakon analize, obrade i
određivanja prioriteta da implementira informacije na krajnje podsisteme (promjenjivi
informacioni displeji, semafori, rampe,...) i na taj način pridonese smanjenju broja nesreća,
zagađenja okoliša, dužine trajanja prijevoza, itd. Radi što boljeg osjećaja individualne i
kolektivne sigurnosti građana unutar urbanih sredina kako u segmentu sigurnosti saobraćaju
tako i u segmentu kriminaliteta, javnog reda i mira i drugih oblika devijantnih ponašanja u
cilju uspostavljanja kvalitetnijeg nivoa življenja u urbanim sredinama, uspostava uvezanog i
centralizovanog Operativnog-komunikacijskog centra ostvarili bi se evropski standardi, ne
samo unapređenje rada Operativnog – komunikacijskog centra u gradskim sredinama, nego bi
se omogućavalo i uvezivanje u sistem svih policijskih agencija u BiH.
LITERATURA

1. www.zbornici.fkn.unsa.ba/index.php/zbornik/article/download/6/6 (posjećeno
08.06.2020.)
2. Prof. dr. sc. Ivan Dadić, doc. dr. sc. Goran Kos, dr. sc. Marko Ševrović „Teorija
prometnog toka (2014)“
3. www.jpautoceste.ba/uspjesno-zavrsena-edukacija-visih-referenata-za-upravljanje-i-
nadzor-na-autocesti-a1/ (posjećeno 08.06.2020.)
4. www.scribd.com/doc/13134881/t-2-Regulisanje-Saobracajnih-Tokova (posjećeno
08.06.2020.)
POPIS SLIKA

Slika 1. Referentna šema za identificiranje mikroskopskih varijabli, Izvor [2].........................7

Slika 2. Postavljanje induktivnih petlji na površinu ceste, Izvor [2]........................................10