SEMINARSKI RAD

Predmet: OSNOVI TRANSPORTNIH SISTEMA

Tema: SREDSTVA JGPP

Predmetni nastavnik:

Student:

Travnik, 2013.

SADRAJ
1. UVOD................................................................................................................................ 1. 2. POECI JAVNOG PRIJEVOZA PUTNIKA............................................................ 2. 3. AUTOBUS KAO SREDSTVO JGPP-a....................................................................... 4. 3.1. Minibus................................................................................................................ 4. 3.2. Standardni autobus............................................................................................. 5. 3.3. Zglobni autobus................................................................................................... 6. 3.4. Autobus na kat.................................................................................................... 6. 4. TROLEJBUS KAO SREDSTVO JGPP-a.................................................................... 8. 5. TRAMVAJ KAO SREDSTVO JGPP-a........................................................................ 9. 6. TAXI PRIJEVOZ............................................................................................................. 10. 7. ZAKLJUAK................................................................................................................... 11. LITERATURA..................................................................................................................... 12.

1. UVOD
Dananji stepen razvoja motornih vozila karakterie se proizvodnjom vrlo irokog spektra razliitih vrsta, tipova i kategorija vozila. Savremena vozila karakteriu se velikom sloenou mehanizama, koji se nalaze na njima. Posebno treba istai automobilizaciju i elektronsku kontrolu pojedinih procesa na vozilu sa ciljem zadravanja njegove konkurentnosti. U budunosti se oekuje dalji intezivni razvoj motornih vozila uz maksimalno angaovanje strunjaka razliitog profila (mainci, elektroniari, tehnolozi, elektriari, dizajneri, ekonomisti, ekolozi, itd). Pod pojmom prijevoza putnika podrazumijeva se gospodarska djelatnost u kojoj se pomou razliitih sredstava prijevoza i prijenosa obavlja premjetanje ljudi ( putnika ) i njihove prtljage s jednog mjesta na drugo. Kako je porast stepena proizvodnje putnikih motornih vozila sa boljim performansama, tako se mjenjaju zahtjevi za djelatnike JGPP-a. Vozila koja se koriste za JGPP mogu biti: trolejbusi, autobusi, tramvaji i motorna vozila za taxi prijevoz.

2. POECI JAVNOG PRIJEVOZA PUTNIKA

Povijest prijevoza je veoma duga, a zapoinje od jednostavnih, pretpovijesnih splavi do nadzvunih putnikih aviona. Stoljeima je jedini nain kretanja bilo hodanje ili koritenje ivotinja za vuu i noenje tereta. Izum kotaa oko 3500. pr. Kr., a potom i vozila na kotaima, potaknuo je ubrzani razvoj prijevoza. Takoer je bila vana pojava vozila s pogonom, uz razvoj parnih strojeva u 18. stoljeu i motora s unutarnjim izgaranjem krajem 19. stoljea. Kotai Najvaniji izum u povijesti prijevoza bio je kota. Teglee ivotinje mogle su kola na kotae s tekim teretima vui mnogo due nego vui ili nositi isti teret. Kotai su bili od punog drveta sve dok se nisu pojavile bice, oko 2000. pr. Kr. Gdje danas imamo gume, neko je bilo eljezo. Pneumatske gume, ispunjene zrakom i izraene da vonja bude udobnija, pojavile su se 1890-ih. Kola i koije Nekadanjim su cestama ljudi putovali kolima na dva kotaa ili koijama. Vukli su ih konji ili volovi. Koije bez konja, to su ih pokretali parni strojevi, prvi put su se pojavile u 18. stoljeu. Javni prijevoz prije XIX st. obavljao se fijakerima, stolice nosilje i javni fijakeri linijski. Dok ve u XIX st. koristi se omnibus s konjskom vuom, tramwayi sa konjskom vuom tranice, linijski, do 30+30 putnika, javni prijevoz s mehanizovanim pogonom parni stroj; parni stroj bez vatre, tramway vuen uetom do 15km/h. Srednjovjekovni grad je malen i ima slabo razvijen gradski saobraaj. Tek novovijeki grad, grad industrijske revolucije, sa snanom koncentracijom stanovnitva i djelatnosti, poinje nametati potrebu organiziranja prevoza ljudi izmeu etvrti grada. Meu prve oblike javnog gradskog saobraaja ubrajaju se unutar gradski prevoz koijama u Parizu 1819. godine, te 1831. godine u New Yorku. Koije kasnije zamjenjuju kombinacije tranih vozila sa konjskom zapregom - konjski tramvaj. Pred kraj prolog stoljea javlja se elektrini tramvaj, vozilo koje je dugo vremena suvereno vladalo gradskim prometom. Tramvaj se i danas smatra najpovoljnijim prevoznim sredstvom za srednje velike gradove (oko 500.000 stanovnika). Na prijelazu u 20. stoljee javlja se novi vid gradskog prevoza - podzemna eljeznica. Prva je izgraena u Bostonu 1897. godine. eljeznica klasinog tipa vie se koristi i danas za prigradski saobraaj, iako je u gradski saobraaj bila, uvedena jo 1895. godine. Brze prigradske eljeznice osobitu ulogu dobijaju u metropolitanskim podrujima u kombinaciji s podzemnim eljeznicama. Autobusi su relativno kasno uvedeni u gradski saobraaj, iako se spominju relativno rano (1872. parni autobus). Autobus se pokazao kao najpovoljnije gradsko prevozno sredstvo u manjim gradskim naseljima do 100.000 stanovnika. 2

Gradski saobraaj je razvijen u svim gradovima iznad 100.000 stanovnika, ali takoer i u mnogima i ispod 100.000 ljudi. Njime se prevozi svakodnevno u svijetu nekoliko milijardi putnika. To je nesumnjivo najfrekventniji oblik saobraaja uope. Posebna je tekoa praenja obima prevoza u ovom prometu. Mogue je pratiti jedino dosljednije javni gradski saobraaj. Individualni i taksi saobraaj moe se uglavnom procjenjivati. Sloenost gradskog saobraaja je vrlo velika. Danas svaki grad organizira svoj saobraaj prema vlastitim zahtjevima i vlastitim mogunostima, pa je teko utvrditi istovjetnost ili unificiranost svjetskog gradskog prometa. To posebno oteava racionalnije planiranje ovog saobraaja u svjetskim razmjerima. Gradski saobraaj se razvijao u svojim poecima relativno ujednaeno i sporo. Uvoenje automobila u gradski saobraaj unosi ubrzani razvoj kako grada tako i samog saobraaja. Problemi gradskog saobraaja, prema mnogima, upravo proizlaze iz prevelikog nagomilavanja osobnih vozila u gradskom saobraaju, posebno u centru grada. Gotovo svaki grad rjeava taj problem na svoj nain.

Slika 1. Fijaker

Slika 2. Autobus

3. AUTOBUS KAO SREDSTVO JGPP-a

Autobus je javno cestovno putniko sredstvo sa gumenom oblogom (pneumatikom) na naplatcima kotaa, a koje se snagom vlastitog, u principu dizel, motora kree po cestovnoj i/ili ulinoj transportnoj mrei uz mogunost prilagoavanja trenutno vladajuim eksploatacijskim uvjetima djelovanja unutar mjeovitog saobraaja. Autobus je danas najzastupljeniji vid prijevoza u veini gradova u nas i u svijetu. To je posljedica, prije svega, visoke elastinosti koji on posjeduje, a koja se u nasljednim strukturama grada zahtijevala. Iako teoretski postoji vie kriterija podjele (klasifikacije) autobusa na odreene t ipove, ovdje e biti prezentirane samo one vrste autobusa koji se koriste prvenstveno za prijevoz gradskih i prigradskih putnika, a ija diferencija je rezultat veliine i izvedbe njihove karoserije, odnosno s tim u vezi raspoloivog prijevoznog kapaciteta izraenog moguim brojem putnikih mjesta za sjedenje i stajanje. Tako u osnovi razlikujemo: - minibus, - standardni (klasini) autobus, - zglobni (harmonika) autobus (s jednim i/ili dva zgloba) - autobus na kat (katni autobus) te, ostale vrste autobusa (autobus na polukat, pullman, skyliner, rotel i autobus za posebne namjene).

3.1. Minibus Minibus je, s obzirom na svoj gabarit i broj putnikih mjesta, najmanje cestovno javno prijevozno sredstvo ija visina dozvoljava stajanje putnika za vrijeme vonje. Ova vrsta autobusa najee se koristi ili na kratkim linijama u centralnom gradskom prostoru relativno velike gustoe gdje je frekvencija putnika uestala a intenzitet putnikih tokova slabiji, ili na prigradskom podruju male gustoe naseljenosti kao fleksibilna nadopuna prigradskoj eljeznici. Proizvodi se u nekoliko varijanti, dok su mu tipine karakteristike sljedee: - duljina 5,4 - 7,7 (m) - irina 2,1 - 2,4 (m) - visina 2,7 - 2,8 (m) - kapacitet 15 - 30 (putnikih mjesta) - unutranja visina 1,85 - 1,9 (m) - broj osovina 2 (kom) - razmak osovina 2,7 - 4,3 (m) - prednji prepust 0,75 - 1,25 (m) - visina poda 0,5 - 0,7 (m) - minimalni radijus okretanja 7,8 - 13,5 - maksimalna brzina 40 - 95 (km/h).

Slika 3. Minibus

3.2. Standardni autobus Standardni autobus je vrsta cestovnog vozila koje se za prijevoz gradskih i prigradskih putnika u svijetu najee koristi zbog svojih zadovoljavajuih tehniko-eksploatacijskih i ekonomsko-organizacijskih karakteristika, od kojih su neke sljedee: - duljina 10,7 - 12,2 (m) - irina 2,4 - 2,5 (m) - visina 2,9 - 3,1 (m) - kapacitet 70 - 82 (putnikih mjesta) - unutranja visina 2,05 - 2,23 (m) - broj osovina 2 (kom) - razmak osovina 5,6 - 7,6 (m) - prednji prepust 2,1 - 2,7 (m) - visina poda 0,5 - 0,9 (m) - minimalni radijus okretanja 10,5 - 12,0 (m) - maksimalna brzina 72 - 110 (km/h).

Slika 4. Standardni autobus 5

3.3. Zglobni autobus Zglobni autobus je najdulje cestovno putniko prijevozno sredstvo kojeg ini vuno vozilo i polu-prikolica meusobno povezani noseim fleksibilnim mehanikim zglobom i harmonika oplatom inei tako funkcionalnu cjelinu kontinuirane unutranjosti vozila koje ima mogunost otklona +- 40 stupnjeva u horizontalnoj i +- 10 stupnjeva u vertikalnoj ravnini. Nedostatak ovakvog rjeavanja jest relativno neudobna vonja u zadnjem dijelu zglobnog autobusa na kojeg se prenose sva gibanja i oscilacije prednjeg dijela a naroito prilikom naglih promjena smjera kretanja autobusa te vonje po loim cestama i/ili ulicama. - duljina 16,7 - 18,0 (m) - irina 2,5 - 2,7 (m) - visina 2,7 - 3,15 (m) - kapacitet 96 - 160 (putnikih mjesta) - unutranja visina 2,5 - 2,23 (m) - broj osovina 3 - 4 (kom) - razmak osovina 5,25 - 7,3 (m) - prednji prepust 2,25 - 2,65 (m) - visina poda 0,75 - 0,9 (m) - minimalni radijus okretanja 12,0 - 14,5 (m) - maksimalna brzina 72 - 100 (km/h)

Slika 5. Zglobni autobus

3.4. Autobus na kat Autobus na kat je najvie prijevozno sredstvo koga ine dva, u horizontalnom smislu podijeljena i po visini razliita, putnika prostora meusobno povezana jednim ili dvoma komunikacijskim stepenitima u jedinstvenu cjelinu. Zbog njihanja vozila i niskog plafona gornjeg putnikog dijela isti raspolae samo putnikim mjestima za sjedenje, dok prizemna etaa raspolae i sa 5 do 25 putnikih mjesta za stajanje. Nedostatak ovog autobusa je to nagla skretanja pri veim brzinama izazivaju prevrtanje vozila. 6

Zahvaljujui ovakvom rjeenju osjetno je povean prijevozni kapacitet autobusa bez ikakvog poveanja zauzetosti prometne povrine u odnosu na standardni (klasini) autobus, to je vidljivo iz sljedeih podataka: - duljina 8,5 - 12,0 (m) - irina 2,45 - 2,50 (m) - visina 4,0 - 4,4 (m) - kapacitet 70 - 125 (putnikih mjesta) - unutranja visina 1,4 - 1,8 (m) - broj osovina 2 -3 (kom) - razmak osovina 4,3 - 5,6 (m) - prednji prepust 0,9 - 2,5 (m) - visina poda 0,64 - 0,68 (m) - minimalni radijus okretanja 9,2 - 11,5 (m) - maksimalna brzina 60 - 85 (km/h).

Slika 6. Autobus na kat

4. TROLEJBUS KAO SREDSTVO JGPP-a

Trolejbus (eng. trolley-bus) je elektrino vozilo za gradski prijevoz putnika. Glavni pogon ostvaruje preko elektromotora koji mogu biti istosmjerni serijski ili trofazni asinhroni motori. Karakteristike ovog vozila su:

po svom izgledu vrlo je slian autobusu (ima gumene kotae, i volan - upravlja, kree se izvan tranica, iako postoje posebni sustavi voenja koritenjem tranica za autobuse) u stalnoj je vezi sa dvoinom elektrinom kontaktnom mreom preko dvije trole (oduzimai struje) ija je duina oko 6 metara ima mogunost bonog kretanja u odnosu na os kontaktne mree oko 5 metara (zbog mogunosti promjene prometne trake na ulici ili zaobilaenja prepreka)

Osnovna podjela: Prema osnovnoj podjeli trolejbusi se dijele na dvoosovinske sa jednodjelnom karoserijom i troosovinske zglobne sa dvodjelnom karoserijom, a osim njih postoje i trolejbusi na kat te trolejbusi sa prikolicom. Ostale izvedbe trolejbusa: Osim glavnog pogona i upravljanja postoje i trolejbusi:

sa pomonim vunim pogonom (za sluaj kvara glavnog pogona) sa dvojnim pogonom, odn. Diesel motorom sa elektrinim generatorom ili akumulatorima (slue za vonju na dijelovima trase gdje nema kontaktne mree) trolejbusi sa automatskim voenjem po unaprijed odreenoj trasi (unutar posebnih tranica-vodilja koje automatski mijenjaju smjer kretanja, tj. vre skretanje, ili bez njih) trolejbusi upravljani daljinskim upravljanjem.

Slika 7. Trolejbus

5. TRAMVAJ KAO SREDSTVO JGPP-a

Tramvaj (eng. tramway) je elektrino vozilo za gradski prijevoz putnika koje se kree po tranicama. Glavni pogon ostvaruje prekoelektromotora koji mogu biti istosmjerni serijski motori ili trofazni asinkroni motori. Napajanje pogonskih motora vri se preko kontaktne elektrine mree preko krovnog oduzimaa struje (pantograf), a zatvara strujni krug preko tranica koje slue kao povratni vod. Krovni oduzima struje je u stalnoj vezi sa kontaktnom istosmjernom mreom napona 600 V (750). U prolosti su se kao naini pogona koristili komprimirani zrak (tzv. "Mekarski sustav") i konji za vuu (konjski tramvaj), te dizelski motori, ali se to pokazalo neefikasno i neekonomino. Osnovna podjela tramvaja:

dvoosovinski s jednodjelnom karoserijom; etveroosovinski (dva okretna postolja) s jednodjelnom karoserijom; etveroosovinski sa dvodjelnom karoserijom; esteroosovinski (tri okretna postolja) s dvod;jelnom karoserijom esteroosovinski sa trodjelnom karoserijom; osmeroosovinski (etiri okretna postolja) sa trodjelnom karoserijom; suvremene izvedbe (kao u CroTram).

Slika 8. Podjela tramvaja Podjela po vrsti vue:

konjski tramvaj; parni tramvaj; vueni kabelima (eng. cable-car); elektrini; 9

Podjela po egzotinim nainima vue, koji su postojali u povijesti:

plinski, diesel (nedostatak: buka); komprimirani zrak (nedostatak: mali domet i slaba snaga, potrebno esto punjenje zrakom); baterije (nedostatak: mali domet);

Podjela po dometu:

gradski i prigradski (povezuju naselja).

Slika 9. Tramvaj

6. TAXI PRIJEVOZ
Taxi prijevoz se moe obavljati na bilo kojoj relaciji, zavisi od elje klijenta. Ali sa karakteristikom da moe biti i gradski i prigradski, taxi vozilo spada u sredstvo za JGPP. Taxi prijevoz je skuplji od ostalih prijevoznih sredstava za JGPP, ali se z a taxi prijevoz moe rei da je prijevoz ''od vrata do vrata'' tj. od izvorita do krajnjeg cilja (kue, posla itd) dok ostali prijevozi imaju meustajalita. Kako se proizvodnja motornih vozila naglo poveala, tako se i performanse vozila mjenjaju pa su i zahtjevi za taxi prijevoz sve stroiji.

Slika 10. Taxi vozilo 10

7. ZAKLJUAK
Najbitnija karakteristika javnog prijevoza je u injenici da prijevoznici stavljaju na javnu upotrebu prijevozne kapacitete svim potencijalnim korisnicima saobraajnihh usluga uz naplatu izvrenih usluga gdje prijevoznici obavljaju prijevoz trajno, u obliku stalnog zanimanja, permanentno iz dana u dan u okviru svoje registrirane djelatnosti. Tipian primjer takvog prijevoza je upravo javni gradski prijevoz putnika koji djeluje u sloenom gradskom prostoru i iji je zadatak da povee udaljenije prostore i razne sadraje te tako ostvari njihovo funkcionalno jedinstvo. S porastom broja stanovnika grad prostorno raste i umnoavaju se njegove funkcije pa se samim tim komplicira zadaa JPP. Danas se ivot u gradovima ne moe niti zamisliti bez sustava JPP. Javni gradski prijevoz putnika slui prevoenju velikog broja stanovnika unutar gradskog teritorija po ustaljenim trasama i redovima vonje, a njegova je opa karak teristika da ga pod odreenim propisanim uvijetima moe koristiti svaki graanin. Prigradski prijevoz putnika, koji povezuje prigradska naselja u gravitacijskom podruju grada sa uim gradskim podrujem, ima istu funkciju kao i javni gradski prijevoz na uem gradskom podruju, a u mnogim sluajevima te dvije vrste prijevoza se meusobno nadopunjuju i predstavljaju jedinstveni sustav prijevoza putnika koji slui prvenstveno dnevnim migrantima da dou do svoga cilja : posao, kola, rekreacija i dr. Za normalan ivot grada javni gradski putniki prijevoz nephodan je, kao to je neophodna opskrba elektrinom energijom, vodom i slino. Izmeu razvoja gradova i JPP oduvijek je postojala inerakcijska povezanost. Zbog ovakvoga znaaja za ivot grada, javni gradski putniki prijevoz je u svim gradovima u svijetu pod nekom vrstom vee ili manje kompetencije gradske vlasti.

11

LITERATURA
I) Knjige, udbenici, skripte 1. Jusufrani, I.: Osnovi drumskog saobraaja, Internacionalni Univerzitet u Travniku, Saobraajni fakultet, Travnik, 2007. 2. Bankovi, R. : Planiranje javnog gradskog putnikog prevoza, Graevinska knjiga, Beograd, 1984 II) Ostali izvori internet - http://www.scribd.com/doc/46513070/Tehnologija-i-Organizacija-Javnog-GradskogPrometa

- http://sr.scribd.com/doc/21235617/Motori-i-Motorna-Vozila
- http://www.prometna-zona.com/gradski-tehnologija-014autobusi.php - http://www.prometna-zona.com/gradski.php - http://hr.wikipedia.org/wiki/Trolejbus - http://hr.wikipedia.org/wiki/Tramvaj

12