SVEUČILIŠTE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

Eksploatacijsko-tehničke značajke autobusa

gradskog tipa – stanje i trendovi

SEMINARSKI RAD

Zagreb, 2018.
 Sveučilište u Zagrebu

Fakultet prometnih znanosti

SEMINARSKI RAD

Eksploatacijsko-tehničke značajke autobusa

gradskog tipa – stanje i trendovi

Predmet: Prijevozna sredstva

Predmetni nastavnik: izv. Prof. dr. sc. Marijan Rajsman, prof. v.š

Student: Krešimir Pavlin 135243946

Zagreb, 2018.

SADRŽAJ
1 UVOD ..................................................................................................................................... 1

1. TEHNIČKE ZNAČAJKE PRIJEVOZNIH SREDSTAVA ................................................ 2

2. EKSPLOATACIJSKE ZNAČAJKE PRIJEVOZNIH SREDSTAVA ............................... 4

3. PODJELA AUTOBUSA U JAVNOM GRADSKOM PROMETU ................................... 5

4.1 Podjela autobusa gradskog tipa i njihove tehničko-eksploatacijske značajke ............. 6

4.1.1 Minibus................................................................................................................. 6

4.1.2 Standardni (klasični) autobus ............................................................................... 8

3.2.1. Zglobni autobus .................................................................................................. 10

4.1.3 Autobus na kat .................................................................................................... 12

4.1.4 Ostali autobusi .................................................................................................... 15

4.1.4.1 Autobusi na polukat ................................................................................... 15

4.1.4.2 Turistički autobus........................................................................................ 16

4.1.4.3 Autobusi posebne namjene ......................................................................... 17

4.1.4.4 Trolejbus ..................................................................................................... 18

4. ISKORISTIVOST VOZILA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA .............................. 21

5. TRENDOVI GRADSKOG AUTOBUSNOG PRIJEVOZA ............................................ 23

6. ZAKLJUČAK ................................................................................................................... 27

LITERATURA ......................................................................................................................... 28

POPIS SLIKA .......................................................................................................................... 29

1 UVOD

Za funkcioniranje života u svakom većem gradu potreban je javni gradski prijevoz. Javni
gradski prijevoz ima u tome važnu ulogu jer je njegova zadaća omogućiti građanima pristup
radnim mjestima, u školu, na razna kulturna uzdizanja, kupovinu namirnica, sport i rekreaciju
te ostale potrebe za svladavanje udaljenosti koje nisu u mogućnosti ostvariti pješice.

Autobus je najzastupljeniji u okviru svih vidova gradskog prijevoza u svijetu pa tako i kod nas,
on je javno prijevozno sredstvo koje služi za prijevoz većeg broja putnika s jednog mjesta na
drugo. Načinjen je se od gumene obloge na naplatcima kotača, koji se snagom vlastitog, u
principu diesel motora kreće po cestovnoj ili uličnoj transportnoj mreži uz mogućnost
prilagođavanja trenutno vladajućim eksploatacijskim uvjetima djelovanja unutar mješovitog
prometa

U gradu Zagrebu glavni prijevoznik je ZET (Zagreb električni tramvaj) koji se trenutno sastoji
od 134 autobusne linije, od toga su 78 gradske i 56 prigradske linije.

Danas su većinom u uporabi niskopodni autobusi, dok visokopodni prometuju pretežno na

prigradskim linijama

1
 1. TEHNIČKE ZNAČAJKE PRIJEVOZNIH SREDSTAVA

Autobusi za gradski javni prijevoz putnika bitno se razlikuju od ostalih autobusa, i po svom
izgledu i po konstrukciji. Moraju biti prilagođeni specifičnostima gradskog prometa putnika.
Gradski autobusi imaju redovito velika vrata, i to veći broj radi brzog ulaska i izlaska putnika,
imaju mali broj sjedećih mjesta, a mnogo prostora za stajanje s priborom za držanje, tako da
mogu primiti znatno više putnika u navali, imaju obično veliki unutarnji peron na brzi prihvat
putnika na opterećenim stajalištima, nemaju prostor za smještaj prtljage, a čitavo unutarnje
oblikovanje zaračunato je za vrlo veliki kapacitet unatoč udobnosti. Zahvaljujući tome, uspjelo
je stvoriti specifične gradske tipove autobusa vrlo velikog kapaciteta. Prema tim kapacitetima
razlikuje se nekoliko grupa gradskih autobusa, koji mogu zajedno sa stajaćim mjestima bez
preopterećenja i uz normalnu natrpanost primiti:

 srednji autobusi oko 70 putnika

 veliki autobusi oko 100 do 120 putnika
 zglobni autobusi 160 do 180 putnika
 autobusi na kat, na oba kata zajedno oko 150 putnika
 autobusi na kat i pol tipa ''aero'' do 150 putnika

Autobusi predstavljaju najjeftinija prijevozna sredstva koja mogu prevesti veći broj putnika. S
obzirom na izgled karoserije, mogu se prilagoditi raznim namjenama i eksploatacijskim
uvjetima. Zahvaljujući posjedovanju visoke elastičnosti i prilagodljivosti, autobus je danas
najzastupljeniji vid prijevoza širom svijeta.

Prema broju osovina, izvedbi karoserije, duljini i broju putničkih mjesta, gradski autobusi mogu
biti izvedeni:

 dvoosovinski ili troosovinski s jednodijelnom karoserijom duljine 11÷15 metara, koji

ima 85-120 putničkih mjesta i neto masu 9÷11 tona te troja dvokrilna vrata;

 zglobni troosovinski s dvodijelnom karoserijom duljine 15÷18 metara, koji ima 150-
180 putničkih mjesta i neto masu 15÷17 tona te četvora dvokrilna vrata.1

1
Zavada, J.: Prijevozna sredstva, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2000., str.4

2
Autobusi se mogu izrađivati i izvan tih osnovnih kategorija, kao što su:2
 dvoosovinski s jednodijelnom karoserijom manjih dimenzija, duljine 7.5-10 metara i
kapaciteta 40-70 putničkih metara, neto-mase 7-8.5 tona te dvoja vrata;
 zglobni četveroosovinski s trodijelnom karoserijom duljine 22-27 metara, koji ima 230-
300 putničkih mjesta, i neto-masu 18-25 tona te četvora dvokrilna vrata;
 dvoosovinski i troosovinski trolejbusi na kat s jednodijelnom karoserijom.

Postoje i posebna rješenja autobusa:

 autobusi s automatskim vođenjem po posebno izrađenoj trasi,

 autobusi s daljinskim upravljanjem.

Visina autobusa do gornjeg ruba krova može biti u rasponu 2900 do 3300 mm, a najveća širina
iznosi 2450 do 2550 mm. Od ukupnog broja putničkih mjesta, oko 20 do 35% su sjedeća, a
stajaća mjesta se računaju s 5 do 6 putnika po metru kvadratnom. Karoserija autobusa može biti
izvedena s glavnim nosivim okvirom (šasijom) ili kao samonosiva konstrukcija. Maksimalna
snaga Dieselovih motora za pogon autobusa u rasponu je od 160 do 280 kW, a najveća brzina
vrtnje iznosi do 2500 stupnjeva po minuti. Maksimalna brzina vožnje gradskih autobusa
najčešće je 90 ili 95 km/h.3

2
Ibid, str. 9

3
Ibid, str. 10

3
 2. EKSPLOATACIJSKE ZNAČAJKE PRIJEVOZNIH SREDSTAVA

Vozila za javni gradski prijevoz su vrlo učinkovita sredstva za prijevoz putnika u urbanim
sredinama. Njihova uloga znatno se povećava u novije vrijeme zbog naglog rasta prometa u
većim gradovima. To uvelike otežava i usporava prijevoz putnika osobnim automobilima.
Preraspodjela prijevoza putnika osobnim automobilima na javni gradski prijevoz predstavlja
vrlo učinkovitu mjeru za povećanje broja prevezenih putnika u jedinici vremena.

Pri odabiru vrste vozila za javni gradski prijevoz razmatra se vrlo širok spektar utjecajnih
čimbenika. To su općenito prometni, tehnički, ekonomski i energetski čimbenici koji u svakoj
konkretnoj situaciji imaju svoju ulogu.

S ekonomskog motrišta primjene pojedinih vrsta vozila za javni gradski prijevoz potrebno je
uzeti u obzir sve troškove koji utječu na ukupne godišnje troškove po prevezenom putniku i
prijeđenom putu. To su:

pogonski troškovi, koje čine troškovi energije, radnog osoblja i održavanja. Ti troškovi su
promjenjivi, odnosno ovise o broju prevezenih putnika i prijeđenom putu.

troškovi investicijskih ulaganja, koji predstavljaju fiksne troškove. Oni obuhvaćaju troškove
nabavke vozila, troškove elektrifikacije trasa, gradnju stabilnih postrojenja za napajanje
kontaktne mreže električnom energijom, troškove gradnje trasa i pruga te troškove
rashodovanja vozila.

Svedu li se svi ti troškovi na jednog prevezenog putnika i jedan prijeđeni kilometar, dobivaju
se jedinični troškovi.

Ovisnost jediničnih troškova o broju prevezenih putnika po satu za pojedine vrste vozila u
približnim granicama prikazana je na slijedećoj slici (Slika 15). Granice ekonomske
opravdanosti primjene pojedinih vrsta vozila dane su za prosječne uvjete eksploataciji u
središnjoj Europi, a na slici su prikazane osjenčanim površinama

Primjena autobusa (A) ekonomski je opravdana za prijevoz do približno 750 putnika po satu
(500 – 1.200). Za veći broj putnika, do približno 2.200 po satu ekonomski je opravdana
primjena trolejbusa (T). Za veći broj putnika postaje ekonomski opravdana primjena tramvaja.

4
Za primjenu metroa granice mogu biti vrlo široke, a ovise o složenosti i cijeni trase na kojoj se
metro uvodi. Prosječno to iznosi iznad 9.000 do 10.000 putnika po satu4

3. PODJELA AUTOBUSA U JAVNOM GRADSKOM PROMETU

Autobus je putničko vozilo s više tragova namijenjeno prijevozu većeg broja putnika
(uobičajenog od 10 do 60 putnika). Obzirom na to da im namjena može biti različita, autobusi
se dijele na:

 prigradski,
 međugradski,
 kombibus i
 gradski.

Prigradski autobus je namijenjen prijevozu putnika u prigradskom prometu, što

podrazumijeva nešto dulje relacije nego u gradskih autobusa. Predviđa se da sva mjesta budu
sjedeća, a vrata dovoljno široka za brzu izmjenu putnika.

Kombibus je putničko vozilo namijenjeno za prijevoz manjih grupa putnika. Ima do deset
sjedala za putnike, ne računajući sjedalo za vozača te veći prostor za prtljagu. Prikladan je za
hotelske i aerodromske službe.

Međugradski autobus je namijenjen prijevozu putnika na duljim relacijama, zbog čega se

udobnost za putnike znatno poboljšava. Svi putnici imaju mjesto za sjedenje, vrata su manja,
ugrađuje se uređaj za klimatizaciju, ima dovoljno velik prostor za smještaj prtljage i druge
prednosti za putnike.

Gradski autobus je namijenjen prijevozu putnika na gradskim relacijama. Obilježava ga

znatan broj mjesta za stajanje, dvoja, ili više, široka dvokrilna vrata za brzu izmjenu putnika.
Često se izvode sa niskim podom što putnicima olakšava ulaz i izlaz iz vozila. Ne razvijaju

4
Zavada, J.: Vozila za javni gradski prijevoz, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2006. str. 3

5
velike najveće brzine vožnje, ali imaju veća ubrzanja i usporenja da bi se povećala prosječna
brzina vožnje.5

4.1 Podjela autobusa gradskog tipa i njihove tehničko-eksploatacijske značajke

Vozila javnog prijevoza putnika namijenjena su prijevozu putnika u javnom gradskom

prijevozu. Koriste se na ustaljenim trasama, prema ustaljenim voznim redovima, a zadatak im
je osigurati dostupnost svima koji su voljni platiti prijevoz prema utvrđenoj tarifi. Osim
autobusa, u osnovne modele javnog gradskog prijevoza ubrajaju se i tramvaji, metroi (brza
željeznica), trolejbusi te specijalna vozila za javni gradski prijevoz.

Iako postoji više kriterija klasifikacije autobusa na određene tipove, ovdje će biti prezentirane
samo one vrste autobusa koji se koriste prvenstveno za prijevoz gradskih putnika, a čija je
diferencija rezultat veličine i izvedbe njihove karoserije, odnosno u vezi raspoloživog
prijevoznog kapaciteta izraženog mogućim brojem putničkih mjesta za sjedenje i stajanje. Tako
se u osnovi razlikuju:6

 minibus,
 standardni (klasični) autobus,
 zglobni (harmonika) autobus (s jednim i/ili dva zgloba),
 autobus na kat (katni autobus) i
 ostale vrste autobusa (autobus na polukat, pullman, skyliner, rotel i autobus za posebne
namjene).

4.1.1 Minibus

Minibus ili kombi, lagana vozila svestrane upotrebljivosti za 9 do 10 putnika, s benzinskim

motorom od 35 do 55 Kw. Najmanje je cestovno javno prijevozno sredstvo koje je dizajnirano
da vozi više putnika od automobila i kombija, a manje od autobusa. Takva vrsta autobusa se
najčešće koristi na kratkim linijama u centralnom gradskom prostoru relativno velike gustoće

5
Zavada, J.: Prijevozna sredstva, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2000., str.4

6
https://www.prometna-zona.com/autobusi/

6
gdje je frekvencija putnika učestala, a intenzitet putničkih tokova slabiji, ili na prigradskom
području male gustoće naseljenosti kao fleksibilna nadopuna prigradskoj željeznici. 7

Slika 1: Minibus

Izvor: https://en.wikipedia.org/wiki/Minibus

Također, koristi se za različite svrhe, u javnom prijevozu mogu se koristiti na svakodnevnim

relacijama, na relacijama zračne luke može poslužiti kao taxi, dok privatno služi za
korporacijski i charter prijevoz.

7
https://www.prometna-zona.com/autobusi/

7
Tablica 1: Tehničko-eksploatacijske značajke minibusa

Kapacitet 15-30 putničkih mjesta

Duljina 5.4 – 7.7 m

Širina 2.1 – 2.4 m

Visina 2.7 – 2.8 m

Unutrašnja visina 1.85 – 1.9 m

Broj osovina 2 komada

Razmak osovina 2.7 – 4.3 m

Minimalni radijus okretanja 7.8 – 13.5

Prednji prepust 0.75 – 1.25 m

Visina poda 0.5 – 0.7 m

Maksimalna brzina 40 do 95 km/h

Izvor: https://www.prometna-zona.com/autobusi/

4.1.2 Standardni (klasični) autobus

Standardni autobus je vrsta cestovnog vozila koje se za prijevoz gradskih i prigradskih

putnika u svijetu najčešće koristi zbog svojih zadovoljavajućih tehničko-eksploatacijskih i

8
ekonomsko-organizacijskih karakteristika od koji su neke navedene u slijedećoj tablici (Tablica
2).

Slika 2: Standardni autobus

Izvor: https://www.autobusi.org/forum/index.php?topic=1480.0

Tablica 2: Tehničko-eksploatacijske značajke standardnih autobusa

Kapacitet 70-82 putničkih mjesta

Duljina 10.7 – 12.2 m

Širina 2.4 – 2.5 m

Visina 2.9 – 3.1 m

Unutrašnja visina 2.05 – 2.23 m

Broj osovina 2 komada

9
 Razmak osovina 5.6 – 7.6 m

Minimalni radijus okretanja 10.5 – 12

Prednji prepust 2.1 – 2.7 m

Visina poda 0.5 – 0.9 m

Maksimalna brzina 72 do 110 km/h

Izvor: https://www.prometna-zona.com/autobusi/

3.2.1. Zglobni autobus

Zglobni autobus je najdulje cestovno putničko prijevozno sredstvo kojeg čini vučno vozilo
i polu-prikolica međusobno povezani nosećim fleksibilnim mehaničkim zglobom i harmonika
oplatom čineći tako funkcionalnu cjelinu kontinuirane unutrašnjosti vozila koje ima mogućnost
otklona +- 40 stupnjeva u horizontalnoj i +- 10 stupnjeva u vertikalnoj ravnini. 8

8
https://www.prometna-zona.com/autobusi/

10
 Slika 3: Zglobni autobus

Izvor: https://hr.wikipedia.org/wiki/Autobus

Nedostatak ovakvog rješavanja jest relativno neudobna vožnja u zadnjem dijelu zglobnog
autobusa na kojeg se prenose sva gibanja i oscilacije prednjeg dijela a naročito prilikom naglih
promjena smjera kretanja autobusa te vožnje po lošim cestama i/ili ulicama.

Tablica 3: Tehničko-eksploatacijske značajke zglobnih autobusa

Kapacitet 96-160 putničkih mjesta

Duljina 16.7 – 18 m

Širina 2.5 – 2.7 m

Visina 2.7 – 3.15 m

Unutrašnja visina 2.5 – 2.23 m

11
 Broj osovina 3 do 4 komada

Razmak osovina 5.25 – 7.3 m

Minimalni radijus okretanja 12 – 14.5 m

Prednji prepust 2.25 – 2.65 m

Visina poda 0.75 – 0.9 m

Maksimalna brzina 72 do 100 km/h

Izvor: https://www.prometna-zona.com/autobusi/

Glavni razlog uvođenja zglobnih vozila je veći kapacitet. Tako zglobni autobus može u vršnom
opterećenju primiti 150 do 160 putnika. Ukupna prijevozna moć redovne linije sa zglobnim
autobusima može se prikazati ovako: ako je interval nailaska vozila 1 minuta tj. Ako semafori
ulice rade u ciklusima 60 sekundi, dakle 60 vozila na sat po 150 putnika u vozilu, iznosi 9000
putnika u jednom smjeru na sat. Ako u istom intervalu nailaze po dva vozila, što je moguće
upotrebom žute trake i uz prioritetni prolaz autobusa na semaforima, kapacitet linije se
povećava na 18 000 putnika na sat u istom smjeru. 9

4.1.3 Autobus na kat

Zagreb je zbog sve većeg broja stanovnika postao prezagušen i bilo je premalo javnog
gradskog prijevoza da podmiri sve veće gužve. Zbog tih gužva ZET je 1953 odlučio za
kupovinu autobusa iz Velike Britanije. Prvo je naručeno 19 "običnih" autobusa, a 1955.godine

9
Prikril, B., Perše, S.: Prijevozna sredstva, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1991., str.168

12
kupljeno je 4 autobusa na kat (double decker). Ovi autobusi su vozili relativno kratko - do
1960.godine. Iako su bili atrakcija, bilo je velikih problema s njima.

Slika 4: Britanski autobusi na kat iz 1960. godine

Izvor: https://www.alamy.com/stock-photo/kissing-and-bus.html

Vrata su bila na suprotnoj strani te je bila opasnost za putnike kada su izlazili ili ulazili. Ti
autobusi su morali ići na preinačenja kako bi se prilagodili našim uvjetima vožnje. Autobusima
na kat je to bio problem jer ulaz na kat je bio prilagođen za engleske vožnje pa se i nije moglo
preinačiti i prilagodit našim cestama. Uz to, autobusi na kat su imali 4,5 m visine pa su im bili
problem nadvožnjaci, tramvajske žice. Relacija vožnje navedenih autobusa bilo je sa
Črnomerca prema Podsusedu, Zaprešiću, Samoboru.10

Autobus na kat je najviše prijevozno sredstvo koga čine dva, u horizontalnom smislu
podijeljena i po visini različita, putnička prostora međusobno povezana jednim ili dvoma
komunikacijskim stepeništima u jedinstvenu cjelinu. Zbog njihanja vozila i niskog plafona
gornjeg putničkog dijela isti raspolaže samo putničkim mjestima za sjedenje, dok prizemna

10
http://www.zagrebacki-kutak.hr/zagreb/razno/158-autobusi-na-kat-u-zagrebu#prettyPhoto

13
etaža raspolaže i sa 5 do 25 putničkih mjesta za stajanje. Nedostatak ovog autobusa je što nagla
skretanja pri većim brzinama izazivaju prevrtanje vozila.

Zahvaljujući ovakvom rješenju osjetno je povećan prijevozni kapacitet autobusa bez ikakvog
povećanja zauzetosti prometne površine u odnosu na standardni (klasični) autobus, što je
vidljivo iz sljedećih podataka (Tablica 4).

Tablica 4: Tehničko-eksploatacijske značajke autobusa na kat

Kapacitet 70-125 putničkih mjesta

Duljina 8.5 – 12 m

Širina 2.45 – 2.5 m

Visina 4 – 4.4 m

Unutrašnja visina 1.4 – 1.8 m

Broj osovina 2 do 3 komada

Razmak osovina 4.3 – 5.6 m

Minimalni radijus okretanja 9.2 – 11.5 m

Prednji prepust 0.9 – 2.5 m

Visina poda 0.64 – 0.68 m

Maksimalna brzina 60 do 85 km/h

Izvor: https://www.prometna-zona.com/autobusi/

14
Neke gradske prometne organizacije se za povećanje pojedinačnog kapaciteta radije odlučuju
za dvokatne autobuse. Ti autobusi imaju prednost što pružaju veći broj sjedećih mjesta, što
lakše manevriraju u uličnom prometu, što manje opterećuju površinu ulice, tehnički su manje
složeni od zglobnog autobusa i povoljniji za održavanje. No, zato imaju kao nedostatak strme i
nepodesne stepenice na gornji kat i vrlo niske stropove. Ipak njihove upotrebe se brzo šire.11

4.1.4 Ostali autobusi

Osim zglobnih i standardnih autobusa, minibusa i autobusa na kat postoje i ostale vrste
autobusa u kojima pripadaju autobusi na polukat te autobusi za posebne namjene. Takve vrste
najčešće se primjenjuju u turističke ili specifične svrhe te se stoga u pravilu odlikuju komforom
i luksuzom. Prostor i vrijeme rada su im nedefinirani, ali često ograničeni.

4.1.4.1 Autobusi na polukat

Autobus na polukat u svojoj zadnjoj polovici karoserije ima nadogradnju namijenjenu
putnicima koji žele za vrijeme putovanja uživati u panoramskom razgledavanju okoline, kojom
autobus prolazi. Prvi ovakvi autobusi pojavili su se početkom 50-tih godina 20. stoljeća u SR
Njemačkoj, a potom u Austriji i Švicarskoj.

11
Prikril, B., Perše, S.: Prijevozna sredstva, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1991., str.168

15
 Slika 5: Autobus na polukat

Izvor: https://www.prometna-zona.com/autobusi/

Duljina ovakvih autobusa iznosi oko 12m na kojima je raspoređena jedna solo i jedna “tandem”
(dupla) osovina. Kapacitet prijevoza autobusa na polukat iznosi ukupno 120 putničkih mjesta
od čega je njih 55 (ili oko 45%) sjedećih i raspoređenih u dvije razine po dva reda.

4.1.4.2 Turistički autobus

Autobusi za turističke svrhe posebna su kategorija vozila, koja s naglim razvojem turizma
dobiva sve veće značenje. Godišnje se u Europi stavlja u promet tisuće novih turističkih
autobusa. To su vozila koja su građena s najvećim dosada postignutim komforom u proizvodnji
autobusa. Stoga većinu tih autobusa izrađuju specijalne radionice karoserija na standardne
šasije izrađene u tvornicama autobusa.12

12
Prikril, B., Perše, S.: Prijevozna sredstva, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1991., str.171

16
 Slika 6: Turistički autobus

Izvor: http://www.zet.hr/aktualnosti/vijesti/dan-grada-zagreba-uz-besplatne-voznje-zet-ovim-
turistickim-linijama/422

Odlikuju se vrlo udobnim sjedalima, često s promjenom nagiba, velikim prozorima obično sa
zasjenjenim staklom koji su uglavnom produženi prema stopu da se poveća panorama
putnicima.

4.1.4.3 Autobusi posebne namjene

Autobus za posebne namjene je cestovno vozilo čija upotreba u normalnom prometu na
javnim gradskim ili prigradskim cestama nije dozvoljena, već se isti koriste samo za interne
potrebe prijevoza putnika na aerodromima (na relacijama avion – putnička zgrada), na
velesajmovima i sličnim masovnim izložbenim manifestacijama. Specifična konstrukcija
karoserije ovih autobusa (koja se ogleda u njenom “kvadratičnom” obliku, niskom podu, većim
brojem širokih bočnih i čeonih vrata, velikim staklenim površinama i malim brojem sjedala)
omogućava relativno udoban prijevoz velikog broja putnika na kratkim udaljenostima vožnje.

17
 Slika 7: Autobus posebne namjene

Izvor: http://www.prometna-
zona.com/gradski/tehnologija/020autobus_na_zracnoj_luci.jpg

4.1.4.4 Trolejbus

Trolejbus je električno vozilo za javni gradski prijevoz putnika s gumenim kotačima i

upravljačem koje se kreće po putovima bez tračnica (slično autobusu), u stalnoj električnoj vezi
s dvožičnom kontaktnom mrežom preko krovnih oduzimača struje i s ograničenom slobodom
bočnog kretanja u odnosu na os kontaktne mreže (do 4.5 metara). Prema broju osovina, izvedbi
karoserije, duljini i broju putničkih mjesta trolejbusi mogu bit izvedeni u dva osnovna oblika:13

 dvoosovinski s jednodijelnom karoserijom duljine 11 – 12m, koji ima 85 – 115

putničkih mjesta i neto masu 9.5 – 11 tona te troja dvokrilna vrata
 zglobni troosovinski s dvodijelnom karoserijom duljine 15 – 18m koji ima 145 – 180
putničkih mjesta i neto masu 15 – 17.5 tona te četvora dvokrilna vrata

13
Zavada, J.: Prijevozna sredstva, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2000., str. 181

18
 Slika 8: Dvoosovinski trolejbus

Izvor: Zavada, J.: Prijevozna sredstva, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2000., str. 180

Slika 9: Troosovinski trolejbus

Izvor: Zavada, J.: Prijevozna sredstva, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2000., str.181

Trolejbusi se mogu graditi i izvan tih osnovnih kategorija, kao što su:
 dvoosovinski s jednodijelnom karoserijom manjih dimenzija i kapaciteta (duljine 8.5 –
10m, sa 60 – 80 putničkih mjesta i neto mase 7 – 8.5 tona)

 dvoosovinski i troosovinski trolejbusi na kat s jednodijelnom karoserijom

 trolejbusi s prikolicom

Visina trolejbusa do gornjeg ruba krova u rasponu je 2850 – 3100 mm, a najveća širina iznosi
2450 – 2550mm. Od ukupnog broja putničkih mjesta, oko 20 – 35% su sjedeća, a stajaća mjesta
računaju se s 5 – 6 putnika/ m2. Karoserija trolejbusa može biti izvedena s glavnim nosivim

19
okvirom ili kao samonosiva konstrukcija. Jedinična masa pojedinih konstrukcija u sljedećim je
rasponima: 14
 95 – 115 kg/mjestu, odnosno 350 – 380 kg/m2 – za trolejbuse s glavnim nosivim
okvirom

 85 – 90 kg/mjestu, odnosno 270 – 300 kg/m2 – za trolejbuse sa samonosivom

karoserijom

Pogon trolejbusa izvodi se najčešće s jednim vučnim motorom, a rjeđe, u nekim izvedbama
zglobnih trolejbusa, s dva vučna motora. Vučni motori su istosmjerni serijski elektromotori ili
u novije vrijeme trofazni asinkroni elektromotori, a instalirana snaga po trolejbusu iznosi 110
do 180 kW. Vučna sila pri pokretanju za jednodijelne trolejbuse iznosi 22-30 kN, a za zglobne
44-52 kN. Najveća brzina trolejbusa najčešće iznosi 60 km/h, a rjeđe i do 80km/h. Vučna sila
treba omogućiti ubrzanje trolejbusa u polasku i na usponu od 8% veće od 0,65 m/s2 te
svladavanje uspona od 15%.

14
Zavada, J.: Prijevozna sredstva, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2000., str. 182

20
4. ISKORISTIVOST VOZILA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA

Ovisnost jediničnih troškova o broju prevezenih putnika po satu za pojedine vrste vozila
u približnim granicama prikazana je na slijedećoj slici (Slika 15). Granice ekonomske
opravdanosti primjene pojedinih vrsta vozila dane su za prosječne uvjete eksploataciji u
središnjoj Europi, a na slici su prikazane osjenčanim površinama. Svedu li se svi ti troškovi na
jednog prevezenog putnika i jedan prijeđeni kilometar, dobivaju se jedinični troškovi.

Vozila za javni gradski prijevoz su vrlo učinkovita sredstva za prijevoz putnika u urbanim
sredinama. Njihova uloga znatno se povećava u novije vrijeme zbog naglog rasta prometa u
većim gradovima. To uvelike otežava i usporava prijevoz putnika osobnim automobilima.
Preraspodjela prijevoza putnika osobnim automobilima na javni gradski prijevoz predstavlja
vrlo učinkovitu mjeru za povećanje broja prevezenih putnika u jedinici vremena.
Pri odabiru vrste vozila za javni gradski prijevoz razmatra se vrlo širok spektar utjecajnih
čimbenika. To su općenito prometni, tehnički, ekonomski i energetski čimbenici koji u svakoj
konkretnoj situaciji imaju svoju ulogu.

S ekonomskog motrišta primjene pojedinih vrsta vozila za javni gradski prijevoz potrebno je
uzeti u obzir sve troškove koji utječu na ukupne godišnje troškove po prevezenom putniku i
prijeđenom putu. To su:
 pogonski troškovi, koje čine troškovi energije, radnog osoblja i održavanja. Ti
troškovi su promjenjivi, odnosno ovise o broju prevezenih putnika i prijeđenom
putu.
 Primjena autobusa (A) ekonomski je opravdana za prijevoz do približno 750
putnika po satu (500 – 1.200). Za veći broj putnika, do približno 2.200 po
satu ekonomski je opravdana primjena trolejbusa (T). Za veći broj putnika
postaje ekonomski opravdana primjena tramvaja. Za primjenu metroa
granice mogu biti vrlo široke, a ovise o složenosti i cijeni trase na kojoj se
metro uvodi. Prosječno to iznosi iznad 9.000 do 10.000 putnika po satu.

 troškovi investicijskih ulaganja, koji predstavljaju fiksne troškove. Oni obuhvaćaju

troškove nabavke vozila, troškove elektrifikacije trasa, gradnju stabilnih postrojenja

21
 za napajanje kontaktne mreže električnom energijom, troškove gradnje trasa i pruga
te troškove rashodovanja vozila. 15

Slika 10: Opravdanost primjene pojedinih vrsta vozila

Izvor: Zavada, J.: Vozila za javni gradski prijevoz, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,
2006. str. 3

15
Zavada, J.: Vozila za javni gradski prijevoz, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2006. str. 3

22
5. TRENDOVI GRADSKOG AUTOBUSNOG PRIJEVOZA

Javni gradski prijevoz se svakim danom sve više i više razvije. Jedna od slijedećih
senzacija vezana uz javni gradski prijevoz biti će pokrenuta u Beču gdje bi u javnom prijevozu
pored metroa, tramvaja i autobusa uskoro trebala biti puštena u promet prva autobusna linija na
kojoj će prometovati autobusi bez vozača. Projekt će financirati Austrijsko ministarstvo
prometa, a njegov je nositelj bečko poduzeće za javni prijevoz „Wiener Linien“. U projekt su
uključeni i Austrijski tehnološki institut „AIT“ (Austrian Institute of Technologie), Kuratorij
za sigurnost u prometu „KFV“ („Kuratorium für Verkehrssicherheit“), Organizacija za kontrolu
kvalitete „TÜV Austria“, Siemens AG Österreich te francuski proizvođač autobusa „Navya“.16

16
http://www.poslovni.hr/tehnologija/tehnoloska-senzacija-iz-beca-autobusi-bez-vozaca-327619/multimedia/p0

23
 Slika 11: Navya Arma

Izvor: http://navya.tech/en/

Cilj projekta je u novoizgrađenoj bečkoj gradskoj četvrti Aspern uvesti autobusnu linija s
autobusima bez vozača koja može funkcionirati u realnim uvjetima – sa stalnim autobusnim
stanicama, redom vožnje i pravim putnicima. Testiranje autonomnog mini-busa „Navya Arma“
s električnim pogonom već je započelo, a veliki broj partnera na projektu svjedoči o
kompleksnosti projekta. Razvoj senzorike pri tome je podjednako važan koliko i prihvaćanje
ovakvog načina transporta od strane putnika, neophodni pravni okvir te sigurnost korištene
tehnologije. Projekt je započeo na ljeto 2017. godine, a planirano je nova autobusna linija s dva
mini-busa za po jedanaest osoba u Beču počne prometovati 2018. godine.

Također, jedna od velikih investicija javnog gradskog prijevoza bila je pokrenuta prije dvije
godine kada je u promet pušteno 60 ZET-ovih autobusa na plinski pogon. Autobusi su se do
tada punili u punionici koja je bila u vlasništvu Gradske plinare na Radničkoj cesti i za jedno
punjenje je bilo potrebno 45 minuta. Nova punionica ima veći kapacitet te je za prosječno
punjenje potrebno 4 minute.

24
 Slika 19: ZET na plinski pogon
Izvor: http://eurobus.hr/autobusi/gradski-autobusi/zet-iveco/

Osim toga počinju se koristiti električni autobusi kojima je prepreka dugotrajno punjenje
baterija. Ovaj problem riješen je u Švicarskom gradu Ženevi koji je krenuo u nabavu električnih
autobusa za uslugu javnog prijevoza i kako bi riješili problem punjenja angažirali su lokalnu
firmu ABB koja je izgradila mrežu brzih punjača koji vrlo brzo mogu napuniti električne
baterije autobusa. Nekoliko novih električnih autobusa tipa TOSA (Trolleybus Optimisation
Système Alimentation) bit će dodano voznom parku operatera javnog prijevoza Transports
Publics Genevois (TPG). TPG je potpisao ugovor sa ABB-om vrijedan 16 milijuna $ koji će u
razvoju mreže punjača surađivati sa firmom HESS, proizvođačem navedenih autobusa. Ugovor
uključuje i pilot projekt sustava. Autobusi će se koristiti za rutu koja će povezivati zračnu luku
Ženeva sa novim predgrađem zvanim Praille-Acacias-Vernet, koji će imati oko 11,000
stambenih i poslovnih jedinica, te će tamo biti smješteno oko 11,000 stanovnika. Predviđeni
kapacitet linije je veći od 10,000 putnika i uključuje 13 stanica sa brzim punjačima. Na svakoj
stanici autobus će se napuniti za 15 sekundi pomoću “vala“ od 600 kW (pet puta više snage
nego što primjerice imaju Tesla Supercharger punjači) dok se putnici iskrcavaju i ukrcavaju.
Svih 13 stanica sa punjačima omogućit će dovoljno energije da autobus stigne do sljedeće
stanice. No, stanice neće nužno odrađivati potpuno punjenje, nego samo onoliko koliko je
dovoljno da autobus stigne do sljedeće stanice. Na kraju linije će se autobusi, koji će voziti

25
približno svakih 10 minuta, moći napuniti za od prilike 5 minuta pomoću brzog
punjača. Autobusna mreža je postavljena sa namjerom što bržeg početka korištenja i to 2018
godine. Pilot projekt je već uspješno odrađen na relaciji od zračne luke Ženeva do Palexpo
izložbenog centra. Očekuje se da će električni autobusi smanjiti emisiju ugljičnog dioksida za
1,000 tona godišnje u usporedbi sa autobusima sa konvencionalnim pogonom (na diesel). Osim
mreže punjača ABB će također pribaviti krovne baterijske jedinice za autobuse koje će
pohranjivati električnu energiju.17

Slika20: Punjenje električnog autobusa

Izvor: https://insideevs.com/volvo-introduces-electric-concept-bus-in-sweden/

17
http://www.fpz.unizg.hr/prom/?p=5484

26
6. ZAKLJUČAK

Od početka izrade prvih autobusa do danas došlo je do velikog napretka i poboljšanja svih
performansi. U početku autobusi su bili velikih dimenzija i masa te vrlo neudobni, ali su se s
vremenom ti nedostaci rješavali. Možemo reći da postoje bitne razlike među vrstama autobusa
odnosno namjenama. Razlike možemo vidjeti u dimenzijama, udobnosti, kapacitetu putnika i
drugim karakteristikama. Autobus je danas najzastupljeniji vid transporta transporta putnika u
većini gradova pa je tako i kod nas. Posljedica toga je visoka elastičnost koju posjeduje, a koja
se u nasljednim strukturama grada zahtjevala.

Podaci iz seminarskog rada vidljivo prikazuju da je najveća duljina i širina autobusa te

samim time i kapacitet najveći kod zglobnih autobusa. Drugi po redu je autobus na kat koji u
usporedbi sa standardnim ima skoro iste gabarite, ali je dosta veći prijevozni kapacitet, a najveći
brzinu može postići standardni autobus, a najmanju autobus na kat kojem bi pri većim brzinama
moglo doći do prevrtanja što je ujedno i nedostatak ovog prijevoznog sredstva.

Povećana ulaganja u javni gradski prijevoz dovodi do poboljšanja kvalitete življenja u

gradovima. Mogućnosti primjene autobusa u gradskom prometu danas su izuzetno velike što
potvrđuje velika dostupnost i zainteresiranost putnika. Zbog toga je potrebno još više razvijati
takvu vrstu javnog gradskog prijevoza, u cilju da se smanje troškovi putnika, povećanje
kapaciteta i udobnosti kao i smanjivanje vremena putovanja. Tako brz, efikasan, pravovremen
i kvalitetan prijevoz putnika treba doprinositi stvaranju dodatne vrijednosti i ostvarenje
učinkovitijeg poslovnog rezultata i ekonomskog rasta.

27
LITERATURA

Knjige:

1. Prikril, B., Perše, S.: Prijevozna sredstva, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1991.
godine
2. Zavada, J.: Prijevozna sredstva, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2000. godine
3. Zavada, J.: Vozila za javni gradski prijevoz, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2006.
godine

Internetske stranice:

1. http://www.zet.hr/aktualnosti/vijesti/vremeplov-od-sivih-do-klimatiziranih-
autobusa/481 (23.studeni.2018)
2. https://www.prometna-zona.com/autobusi/ (20. studeni.2018)
3. http://www.zagrebacki-kutak.hr/zagreb/razno/158-autobusi-na-kat-u-
zagrebu#prettyPhoto (19. studeni.2018)
4. http://www.poslovni.hr/tehnologija/tehnoloska-senzacija-iz-beca-autobusi-bez-
vozaca-327619/multimedia/p0 (19. studeni.2018)
5. http://www.zet.hr/ (19. studeni.2018)
6. http://www.zet.hr/autobus.aspx (19. studeni.2018)
7. http://www.fpz.unizg.hr/prom/?p=5484 (19. studeni.2018)

28
POPIS SLIKA

Slika 8: Minibus......................................................................................................................... 7

Slika 9: Standardni autobus ....................................................................................................... 9

Slika 10: Zglobni autobus ........................................................................................................ 11

Slika 11: Britanski autobusi na kat iz 1960. godine ................................................................ 13

Slika 12: Autobus na polukat................................................................................................... 16

Slika 14: Turistički autobus ..................................................................................................... 17

Slika 13: Autobus posebne namjene ........................................................................................ 18

Slika 15: Dvoosovinski trolejbus ............................................................................................. 19

Slika 16: Troosovinski trolejbus .............................................................................................. 19

Slika 17: Opravdanost primjene pojedinih vrsta vozila........................................................... 22

Slika 18: Navya Arma ............................................................................................................. 24

POPIS TABLICA

Tablica 1: Tehničko-eksploatacijske značajke minibusa .......................................................... 8

Tablica 2: Tehničko-eksploatacijske značajke standardnih autobusa ....................................... 9

Tablica 3: Tehničko-eksp ……………………………………………………………………11

Tablica 4: Tehničko-eksploatacijske značajke autobusa na kat .............................................. 14

29