2.

МЕЂУНАРОДНИ НАУЧНИ СИМПОЗИЈУМ

Нови хоризонти саобраћаја и комуникација 2009

Издавач:
Саобраћајни факултет Добој, Војводе Мишића 52

За издавача:
Декан: Проф. др Перица Гојковић

ОРГАНИЗАЦИЈА И ПОКРОВИТЕЉСТВО:

2. МЕЂУНАРОДНИ НАУЧНИ СИМПОЗИЈУМ

„Нови хоризонти саобраћаја и комуникација 2009“
организује Саораћајни факултет Добој Универзитета у Источном Сарајеву.

ТЕХНИЧКИ УРЕДНИЦИ:

Мр Марко Суботић, дипл. инж. саобраћаја

Зоран Петковић, дипл. инж. информатике
Светко Милутиновић, дипл. инж. електротехнике
Данијел Драгичевић, дипл. инж. информатике

ПРОГРАМСКИ ОДБОР:

Проф. др Перица Гојковић Проф. др Иван Дадић

Саобраћајни факултет Добој (БиХ) Факултет прометних знаности Загреб (Хрватска)

Проф. др Слободан Гвозденовић Проф. др Франко Ротим

Саобраћајни факултет Београд (Србија) Факултет прометних знаности Загреб (Хрватска)

Проф. др Илија Ћосић Проф. др Владан Тубић

Факултет техничких наука Нови Сад (Србија) Саобраћајни факултет Београд (Србија)

Проф. др Крсто Липовац Проф. др Фадила Кисо

Саобраћајни факултет Београд (Србија) Факултет саобраћаја и комуникација Сарајево (БиХ)

Проф. др Милан Вујанић Проф. др Миодраг Булатовић

Саобраћајни факултет Београд (Србија) Машински факултет Подгорица (Црна Гора)

Проф. др Петар Марић Проф. др Ибрахим Јусуфранић

Електротехнички факултет Бања Лука (БиХ) Интернационални универзитет Травник (БиХ)

Проф. др Владимир Раичевић Проф. др Милан Батиста

Факултет техничких наука Косовска Митровица (Србија) Факултет за поморство ин промет Порторож (Словенија)

Проф. др Миломир Веселиновић Проф. др Миран Брезочник

Факултет техничких наука Нови Сад (Србија) Факултет стројништвa Марибор (Словенија)

Проф. др Светозар Костић Проф. др Бошко Мишић

Факултет техничких наука Нови Сад (Србија) Саобраћајни факултет Добој (БиХ)

Проф. др Томислав Тодић Проф. др Ратко Ђуричић

Факултет техничких наука Косовска Митровица (Србија) Саобраћајни факултет Добој (БиХ)
ОРГАНИЗАЦИОНИ ОДБОР:

Доц. др Ранко Божичковић, предсједник

Mp Марко Суботић, секретар
Проф. др Драган Ђурановић, члан
Мр Тања Петровић, члан
Мр Тихомир Ђурић, члан
Дипл. ецц. Грозда Филиповић, члан
Дипл. инж. инф. Зоран Петковић, члан
Дипл. инж. инф. Данијел Драгичевић, члан

ШТАМПА: "Copy Centar", Добој

ТИРАЖ: 100 примјерака

CIP – Каталогизација у публикацији

Народна и универзитетска библиотека
Републике Српске, Бања Лука

656.1(082)

МЕЂУНАРОДНИ научни симпозијум Нови хоризонти

саобраћаја и комуникација 2009 (2 ; 2009 ; Добој)
Зборник радова = Proceedings / II међународни
научни симпозијум Нови хоризонти саобраћаја и
комуникација 2009, 20. и 21. новембар 2009. године
; [уредник Перица Гојковић] - Добој : Саобраћајни
факултет, 2009. - 411 стр. : илустр. ; 25 цм

Текст штампан двостубачно - Тираж 100 -

Библиографија уз сваки рад

ISBN 978-99955-36-18-3

COBISS.BH-ID 1276952
 САДРЖАЈ

РАДОВИ ПО ПОЗИВУ ......................................................................................................................................................... - 8 -

СТАЊЕ И ТЕНДЕНЦИЈЕ У БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА У СРБИЈИ И ОДАБРАНИМ ЗЕМЉАМА ............... - 10 -

ПРЕДНОСТИ ПРИМЕНЕ КОМБИНОВАНОГ ТРАМВАЈСКО-ТРОЛЕЈБУСКОГ ВОЗИЛА
ЗА ЈАВНИ ПРЕВОЗ ПУТНИКА ...................................................................................................................................... - 16 -
САВРЕМЕНЕ МЕТОДЕ ЗА АНАЛИЗУ КАПАЦИТЕТА И НИВОА УСЛУГЕ ДВОТРАЧНИХ ПУТЕВА ............. - 24 -

ДРУМСКА СЕКЦИЈА ........................................................................................................................................................ - 32 -

ДИНАМИЧКА КОНТРОЛА СТАБИЛНОСТИ ВОЗИЛА.............................................................................................. - 35 -

ROAD WEATHER INFORMATION SYSTEM -''RWIS'' И ЊЕГОВА УЛОГА У
УПРАВЉАЊУ САОБРАЋАЈЕМ ..................................................................................................................................... - 40 -
ИНТЕЛИГЕНТНИ ТРАНСПОРТНИ СИСТЕМ ESP И ЊЕГОВА УЛОГА У
БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА ..................................................................................................................................... - 49 -
ОСПОСОБЉАВАЊЕ ВОЗАЧА У САОБРАЋАЈУ ......................................................................................................... - 54 -
УПРАВЉАЊЕ БЕЗБЕДНОШЋУ САОБРАЋАЈА ПРЕМА НОВОМ ЗАКОНУ О
БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА НА ПУТЕВИМА ........................................................................................................ - 59 -
УТИЦАЈ ПРИСТУПА ОБУЦИ КАНДИДАТА ЗА ВОЗАЧА НА БЕЗБЈЕДНОСТ САОБРАЋАЈА ........................... - 68 -
УТИЦАЈ МОТОРНИХ ВОЗИЛА НА ЖИВОТНУ СРЕДИНУ У ТОКУ ЊИХОВЕ ЕКСПЛОАТАЦИЈЕ ................. - 72 -
БИЉНО УЉЕ КАО ПОГОНСКО ГОРИВО .................................................................................................................... - 76 -
СТРАТЕШКО ПЛАНИРАЊЕ ТРАНСПОРТА – РАСПРАВА О ДОКУМЕНТИМА .................................................. - 82 -
ИНТЕЛИГЕНТНИ ТРАНСПОРТНИ СИСТЕМИ ........................................................................................................... - 88 -
ДОПРИНОС ПОВЕЋАЊА БЕЗБЈЕДНОСТИ ПРИ ПРЕВОЗУ ОПАСНИХ МАТЕРИЈА ПОВЕЋАЊУ
БЕЗБЈЕДНОСТИ ДРУМСКОГ САОБРАЋАЈА .............................................................................................................. - 95 -
УТИЦАЈ АЛКОХОЛА НА БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА ......................................................................................... - 100 -
УТИЦАЈ КОНТРОЛЕ БРЗИНЕ НА БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА........................................................................... - 107 -
АНАЛИЗА НИВОА БЕЗБЕДНОСТИ ПУТЕВА И ПРОЦЕНЕ УТИЦАЈА НА БЕЗБЕДНОСТ ................................ - 113 -
ПРОЦЕЊИВАЊЕ СТРЕСА ВОЗАЧА ........................................................................................................................... - 120 -
САОБРАЋАЈНО ОБРАЗОВАЊЕ И ВАСПИТАЊЕ ДЈЕЦЕ У САОБРАЋАЈУ КАО
ФАКТОРИ САОБРАЋАЈНОГ ВАСПИТАЊА ............................................................................................................. - 124 -
ТИПИЗАЦИЈА САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА У КОЈИМА СТРАДАЈУ ДЈЕЦА И
ГРЕШКЕ КОЈЕ ДОВОДЕ ДО СТРАДАЊА ДЈЕЦЕ У САОБРАЋАЈУ ...................................................................... - 133 -
СЕГМЕНТ КОНЦЕПТА ИНФОРМАЦИОНОГ СИСТЕМА ЗА ОДРЖАВАЊЕ ВОЗИЛА ...................................... - 143 -
АНАЛИЗА ПАРАМЕТАРА ИЗ САВРЕМЕНИХ МЕТОДСКИХ ПОСТУПАКА ЗА
ПРОРАЧУН КАПАЦИТЕТА И НИВОА УСЛУГЕ НЕСИГНАЛИСАНИХ РАСКРСНИЦА
У НАШИМ УСЛОВИМА ............................................................................................................................................... - 148 -
УТИЦАЈ ТЕОРЕТСКЕ НАСТАВЕ У АУТО ШКОЛАМА НА ПРОМЈЕНУ СТАВОВА
И СХВАТАЊА МЛАДИХ ВОЗАЧА ............................................................................................................................. - 152 -
 ПРИМЈЕНА СТРАТЕГИЈЕ ЗАЈЕДНИЧКОГ УПРАВЉАЊА ПУТЕВИМА НА
ПОБОЉШАЊЕ ПРОТОКА САОБРАЋАЈА У ХОЛАНДИЈИ .................................................................................... - 159 -
АНАЛИЗА ГРЕШАКА КОЈЕ ПРАВЕ КАНДИДАТИ ЗА ВОЗАЧА МОТОРНИХ ВОЗИЛА
ПРИЛИКОМ ПОЛАГАЊА ИСПИТА ИЗ ПОЗНАВАЊА ПРОПИСА О СИГУРНОСТИ
САОБРАЋАЈА У ИСПИТНОМ ЦЕНТРУ ИСТОЧНО САРАЈЕВО У 2008. ГОДИНИ............................................. - 163 -

ЖЕЉЕЗНИЧКА СЕКЦИЈА ............................................................................................................................................ - 170 -

ТЕХНИЧКА ДИЈАГНОСТИКА У ОПРАВЦИ ОСОВИНСКИХ СКЛОПОВА ЖЕЉЕЗНИЧКИХ ВОЗИЛА ......... - 171 -

ШТЕТНО ДЕЈСТВО БУКЕ И ВИБРАЦИЈА У ЖЕЉЕЗНИЧКОМ САОБРАЋАЈУ .................................................. - 175 -
СТАТИСТИЧКА АНАЛИЗА БЕЗБИЈЕДНОСТИ ЖЕЉЕЗНИЧКИХ ВОЗИЛА У ТОКУ ЕКСПЛОАТАЦИЈЕ ...... - 179 -
ПРОМЕНЕ У ТЕХНОЛОГИЈИ ПРЕВОЗА РОБЕ И ПУТНИКА ЖЕЛЕЗНИЦОМ КАО ПОСЛЕДИЦА
РЕСТРУКТУРИРАЊА .................................................................................................................................................... - 183 -
ОДРЕЂИВАЊЕ ВИСИНЕ НАКНАДА ЗА КОРИШЂЕЊЕ ИНФРАСТРУКТУРЕ – ЈЕДАН ОД КЉУЧНИХ
ЕЛЕМЕНАТА ФОРМИРАЊА НОВЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ ................................................................................................... - 189 -
УГОВАРАЊЕ ОБАВЕЗЕ ЈАВНОГ ПРЕВОЗА У ЖЕЛЕЗНИЧКОМ САОБРАЋАЈУ – ПРИМЕР ЧЕШКЕ ............ - 194 -
ЖЕЛЕЗНИЧКИ ПУТНИ ПРЕЛАЗИ СА АСПЕКТА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА............................................. - 201 -
ОДНОС ВИСИНЕ НАКНАДА ЗА КОРИШЋЕЊЕ ЖЕЛЕЗНИЧКЕ ИНФРАСТРУКТУРЕ
КОД ПУТНИЧКИХ И ТЕРЕТНИХ ВОЗОВА – УТИЦАЈИ НА РАЗВОЈ ТРЖИШТА.............................................. - 209 -
PRIJEDLOG METODOLOGIJE ODVAJAWA RA^UNA NA @EQEZNICAMA REPUBLIKE SRPSKE ............. - 215 -
PREDVI\AWE ORGANIZACIONIH PROMJENA NA @EQEZNICI ................................................................ - 220 -
НОВИ ТРЕНД У РАЗВОЈУ ЈАВНОГ ГРАДСКОГ ПРЕВОЗА У СЈЕВЕРНОЈ АМЕРИЦИ И ЕВРОПИ ................. - 226 -
ЖЕЉЕЗНИЧКИ САОБРАЋАЈ И ИНФРАСТРУКТУРА ............................................................................................. - 230 -
ИСПИТИВАЊЕ ПОХАБАНОСТИ ЖЕЛЕЗНИЧКИХ ШИНА НА КОНКРЕТНОЈ ПРУЗИ ..................................... - 234 -
ТАКСОНОМИЈА ВОЗОВА У ИНТЕРМОДАЛНОМ ТРАНСПОРТУ........................................................................ - 240 -
ПРАЋЕЊЕ ПОДАТАКА О ТРАНСПОРТУ И МАНИПУЛАЦИЈИ ОПАСНИХ ТЕРЕТА ....................................... - 245 -

ЛОГИСТИЧКА СЕКЦИЈА .............................................................................................................................................. - 251 -

МОДЕЛ ТРАНСФЕРА ИНФОРМАЦИЈА О КОМПЛЕКСНИМ ТРАНСПОРТНИМ СИТУАЦИЈАМА................ - 253 -

КВАЛИТЕТ ЛОГИСТИЧКИХ УСЛУГА КАО ФАКТОР ПОБОЉШАЊА КВАЛИТЕТА
ПРОЦЕСА ТРАНСПОРТА ............................................................................................................................................. - 262 -
Е-ЛОГИСТИЧКЕ ПЕРФОРМАНСЕ У СЛУЖБИ КОНТРОЛЕ РОБНИХ ТОКОВА У САОБРАЋАЈУ И
ТРАНСПОРТУ ................................................................................................................................................................. - 268 -
УТИЦАЈ СВЈЕТСКЕ КРИЗЕ НА СТУКТУРУ ТРОШКОВА ДРУМСКОГ ТРАНСПОРТА ................................... - 273 -
РИВЕРСНА ЛОГИСТИКА КАО ПРОШИРЕЊЕ КОНВЕНЦИЈАЛНОГ ЛАНЦА СНАБДЕВАЊА........................ - 280 -
CITY ЛОГИСТИКА И ОДРЖИВИ РАЗВОЈ ................................................................................................................. - 282 -

МЕНАЏМЕНТ У САОБРАЋАЈУ ................................................................................................................................... - 289 -

МЕНАЏМЕНТ ПРЕДУЗЕЋА ЗА ЈАВНИ ГРАДСКИ ПРЕВОЗ И УПРАВЉАЊЕ ИЗБОРОМ ПОДСИСТЕМА

ЈАВНОГ ГРАДСКОГ ПРЕВОЗА ПУТНИКА ............................................................................................................... - 285 -
УЛАЗАК У БИЗНИС И ВОЂЕЊЕ ПОСЛА У МАЛИМ И СРЕДЊИМ ТРАНСПОРТНИМ ПРЕДУЗЕЋИМА .... - 288 -
УЛОГА И ЗНАЧАЈ ПОСЛОВНЕ ИНТЕЛИГЕНЦИЈЕ У ЕКСТЕРНОМ ОКРУЖЕЊУ САОБРАЋАЈНИХ
ПРЕДУЗЕЋА .................................................................................................................................................................... - 293 -
 САВРЕМЕНИ УСЛОВИ СПРОВОЂЕЊА ОСИГУРАЊА МОТОРНИХ ВОЗИЛА
И УПРАВЉАЊА ТРОШКОВИМА ............................................................................................................................... - 300 -

МАТЕМАТИЧКО МОДЕЛОВАЊЕ У САОБРАЋАЈУ .............................................................................................. - 303 -

РЕЛЕВАНТНОСТ РАЧУНОВОДТВЕНИХ ИНФОРМАЦИЈА ЗА ОПТИМАЛИЗАЦИЈУ

ТРАНСПОРТА У ТРГОВИНИ ОБУЋОМ ..................................................................................................................... - 305 -
ИСТРАЖИВАЊА УТИЦАЈА ФАКТОРА СИСТЕМИМА МАСОВНОГ ОПСЛУЖИВАЊА
НА ЕФИКАСНОСТ ПРОЦЕСА РАДА.......................................................................................................................... - 311 -
THE TRANSPORTATION PROBLEM IN RELATION TO THE TIME CRITERION WITH ADDITIONAL
CONSTRAINTS ................................................................................................................................................................ - 316 -

ТЕЛЕКОМУНИКАЦИЈСКА СЕКЦИЈА ...................................................................................................................... - 319 -

СОЛАРНИ СИСТЕМИ У БЕЖИЧНИМ СЕНЗОРСКИМ МРЕЖАМА ...................................................................... - 321 -

ПРИМЈЕНА ФОТОНАПОНСКИХ СИСТЕМА У ЕЛЕКТРИЧНИМ ВОЗИЛИМА .................................................. - 325 -
OPTOELEKTRONSKI TEMPERATURNO KOMPENZOVANI SENZORI U AUTOMOBILIMA ............................. - 329 -
СИСТЕМИ ЗА АУТОМАТИЗАЦИЈУ ПОСЛОВАЊА ПОШТАНСКИХ КОМПАНИЈА ......................................... - 333 -
ТЕЛЕМАТСКИ СИСТЕМ ЗА РЕАЛ-ТИМЕ НАДЗОР И ПРАЋЕЊЕ ПОЗИЦИЈЕ МОБИЛНИХ ОБЈЕКАТА ...... - 339 -
ПРИМЕНА РАЧУНАРА ЗА ПРОРАЧУН КИНЕМАТИКЕ И ДИНАМИКЕ КРЕТАЊА
РОБОТА У САОБРАЋАЈУ ............................................................................................................................................. - 346 -
УСПОСТАВЉАЊЕ ПУТЕВА СВЕТЛОСТИ У ОПТИЧКИМ WДМ МРЕЖАМА .................................................... - 352 -
ПРИМЈЕНА СИСТЕМА РАДИО ФРЕКВЕНТНЕ ИДЕНТИФИКАЦИЈЕ У ДРУМСКОМ
И ПТТ САОБРАЋАЈУ..................................................................................................................................................... - 357 -
PROBLEMS OF PACKAGES LOSS IN WIRELESSHART NETWORK ...................................................................... - 362 -
ПРИМЈЕНА ВИДЕО НАДЗОРА У КОНТРОЛИ САОБРАЋАЈА НА ГРАНИЧНОМ ПРЕЛАЗУ ........................... - 367 -
ПОКРИВАЊЕ ТУНЕЛА GSM-R СИГНАЛОМ КОРИШЋЕЊЕМ ДИСКРЕТНИХ АНТЕНА ................................. - 372 -

СТУДЕНТСКА СЕКЦИЈА .............................................................................................................................................. - 377 -

МАПИРАЊЕ РИЗИКА У САОБРАЋАЈУ СА ПОСЕБНИМ ОСВРТОМ НА РЕГИЈУ

ДОБОЈ У ПЕРИОДУ 1998-2008. ГОДИНE ................................................................................................................... - 379 -
УПОРЕДНА АНАЛИЗА УСЛОВА ЗА РЕГИСТРОВАЊЕ И ТЕХНИЧКИ
ПРЕГЛЕД ВОЗИЛА РЕГУЛИСАНИХ У ЗООБС-А..................................................................................................... - 384 -
ПРОСТОРНО- ВРЕМЕНСКА АНАЛИЗА У ЕКСПЕРТИЗИ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА .................................. - 389 -
УПОРЕДНИ ИЗВЈЕШТАЈ О БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА НА ПОДРУЧИЈУ
ЦЈБ ДОБОЈ ЗА ПЕРИОД ОД 01.01. - 01.07.2008. СА 01.01 - 01.07.2009. .................................................................. - 395 -

СПОНЗОРИ СИМПОЗИЈУМА........................................................................................................................................- 403 -

РАДОВИ ПО ПОЗИВУ
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

СТАЊЕ И ТЕНДЕНЦИЈЕ У БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА У СРБИЈИ

И ОДАБРАНИМ ЗЕМЉАМА
TRAFFIC SAFETY SITUATION AND TENDENCIES IN SERBIA
AND SELECTED COUNTRIES

Драган Јовановић, Факултет техничких наука, Нови Сад

Крсто Липовац, Криминалистичко-полицијска академија, Земун
Дејан Јованов, SEETO

Садржај − У раду су сагледани стање и тенденције јавног, саобраћајног и динамичког саобраћајног

ризика у Србији и одабраним развијеним земљама. Анализиран је период од 1975. до 2007. године и
извршена упоредна анализа трендова. Све анализиране земље су класификоване према стању и анализи
трендова у безбедности саобраћаја. Уочена је директна веза између стања, а посебно тенденција у
безбедности саобраћаја и снаге, стабилности и ефикасности заштитних система безбедности
саобраћаја у појединим земљама.

Аbstract− In the paper realize situation and tendencies of the public risk, traffic risk and dynamic traffic risk.
Investigation is taken period of 32 years (1975-2007) with cosideration on comparative analyze of trends. All
countries are classificated according to traffic safety situation and traffic safety trends. We are noticed directly
relations between traffic safety sitution, especially traffic safety tendencies, and strength, stability i efficiency of
the traffic safety system in some countries.

Основни показатељи безбедности саобраћаја, који су

1. УВОД
Мисија активности у области безбедности саобраћаја
представља смањење смртности, повреда и економских
губитака до којих долази у саобраћајним незгодама. У
релативно дужем временском периоду могу се уочити
промене посматраних параметара чиме се може оценити
успешност досадашњих активности и извршити процена
будућег стања. Наведено захтева константно праћење
стања безбедности саобраћаја, сагледавање општих
тенденција основних параметара безбедности саобраћаја
и њихову анализу. Предмет рада представљају
тенденције основних показатеља безбедности саобраћаја
на глобалном нивоу. Основни циљ је да се сагледају
промене основних показатеља безбедности саобраћаја и
утврде њихови досадашњи треднови. Посебни циљеви су
утврђивање универзалности тренда, њихове временске
сагласности и степена јачине промена.
2. МЕТОД
Поред сагледавања тренутног стања ризика у
саобраћају, веома је значајна анализа успостављеног
тренда. Од изузетне је важности поређење трендова у
посматраном простору са трендовима у другим
референтним просторима. То значи, да се при оцени
стања безбедности саобраћаја у некој земљи могу
упоређивати трендови смртности у тој земљи са
трендовима смртности у другим земљама. У циљу
добијања потпуније слике о стању безбедности
саобраћаја у свету и ефикасније реализације
истраживања, корисно је спровести компаративну
анализу основних показатеља безбедности саобраћаја
међу државама.
коришћени у анализи трендова у раду, су:
– динамички саобраћајни ризик (број
погинулих на 100.000.000 мил. воз-км),
– јавни ризик (број погинулих на 100.000
становника)
– саобраћајни ризик (број погинулих на 10.000
моторних возила)
Ово су опште прихваћени и стандардизовани
параметри вредновања безбедности саобраћаја на
глобалном нивоу.
Простор истраживања обухватио је део земаља
Европске Уније, северно-амерички континент,
Аустралију, Нови Зеланд, Јапан и Јужну Кореју. На
одабрани простор истраживања утицала је доступност
подацима о основним показатељима безбедности
саобраћаја пошто за изабране параметре у овим државама
постоји неопходан број и низ података за циљану
анализу.
Истраживањем је обухваћен период од 1975. до 2007.
године. Подаци су структуирани по петогодишњем
периоду од 1975. до 1995. године и по једногодишњем
периоду од 1995. до 2007. године.
Основна ограничења у раду огледају се у
комплетирању података дефинисаних параметара за све
одабране државе, па због тога одређен број података за
поједине године недостаје.

- 10 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

3. РЕЗУЛТАТИ ИСТРАЖИВАЊА показатеља безбедности саобраћаја: (1) универзалност

тренда, (2) временска усаглашеност и (3) јачина промене
3.1. ПОСТОЈЕЋЕ СТАЊЕ БЕЗБЕДНОСТИ тренда.
САОБРАЋАЈА У ОДАБРАНИМ ЗЕМЉАМА
3.2.1. Јавни ризик
3.1.1. Величина јавног ризика
Све одабране државе су више или мање успеле да
Вредност јавног ризика у постојећем стању креће се смање јавни ризик у саобраћају у анализираном периоду.
од 4,3 (Холандија, 2007.) до 14,9 (Грчка, 2006.) (Табела Анализирајући трендове одабраних земаља уочава се
1.). Према величини јавног ризика могу се издвојити три значајан пад јавног ризика од 1975. године до 1990. када
групе држава: крива јавног ризика стагнира (Слика 1. а)) или је у
– државе са ниским степеном јавног ризика благом порасту (Слика 1. б)), док се после 1990. године
(око 5). У ове државе спадају Холандија, Вел. наставља пад вредности јавног ризика.
Британија, Норвешка, Шведска, Јапан, Иако је за све земље специфично да значајан пад
Швајцарска и др. јавног ризика почиње 1975. године у једном броју држава
– државе са средњим степеном јавног ризика постоји временска помереност раста и пада јавног ризика
(око 9). У ове државе спадају Белгија, Канада, (Слика 2.). Представници ових земаља су Пољска, Грчка
Италија, Португал, Шпанија и др. и Јужна Кореја.
– државе са високим степеном јавног ризика
(око 14). У ове државе спадају Грчка,
Пољска, Словенија, САД и др.
3.1.2. Величина саобраћајног ризика
Вредност саобраћајног ризика у постојећем стању
креће се од 0,6 (Исланд, 2007.) до 3,5 (Мађарска, 2007.)
(Табела 2.). Према величини саобраћајног ризика могу се
издвојити три групе држава:
– државе са ниским степеном саобраћајног
ризика (око 0,8). У ове државе спадају
Исланд, Холандија, Вел. Британија,
Слика 1а. Универзалност тренда јавног ризика за
Норвешка, Шведска, Јапан, Швајцарска и др.
одабране земље
– државе са средњим степеном саобраћајног
ризика (око 1,4). У ове државе спадају
Данска, Ирска, Нови Зеланд, Француска,
Финска и др.
– државе са високим степеном јавног ризика
(већи од 2,0). У ове државе спадају Мађарска,
Грчка, Пољска, Словенија, Чешка и др.
3.1.3. Величина динамичког саобраћајног ризика
Вредност саобраћајног ризика у постојећем стању
креће се од 0,5 (Исланд, 2007.) до 2,1 (Чешка, 2006.)
(Табела 3.). Величина динамичког саобраћајног ризика за
највећи број држава је у распону од 0,6 до 0,9. Слика 1б: Универзалност тренда јавног ризика за
3.2. ТЕНДЕНЦИЈЕ БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА У одабране земље
ОДАБРАНИМ ЗЕМЉАМА
Праћење трендова основних параметара безбедности
саобраћаја представља веома значајну активност у раду
на унапређењу безбедности саобраћаја. Постоји читав
низ питања на које је пожељно дати одговоре како би се
што квалитетније утврдила повезаност промена
показатеља безбедности саобраћаја и рада на унапређењу
безбедности саобраћаја. Уколико се утврди
претпостављена корелација могли би закључити да се у
безбедности саобраћаја ништа не дешава случајно и да
свака промена има своју узрочну повезаност. Ово Слика 2: Временска сагласност тренда јавног ризика
превазилази оквире предмета и циља рада тако да ће се у за одабране земље
овом делу сагледати следећа обележја трендова

- 11 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Јачина промена тренда јавног ризика се разликује по

земљама. Један број земаља (представник Шведска) има
релативно константну благу стопу опадања јавног
ризика, док је у појединим земљама (представник
Португал) он доста израженији (већи нагиб) али има веће
осцилације у погледу смањења или повећања. Код једног
броја држава (представник Пољска) јачина промене
тренда готово константно осцилира и не постоји значајна
законитост промене тренда (Слика 3.).

Слика 5: Временска сагласност тренда јавног ризика

за одабране земље
Могу се издвојити два периода јачина промена тренда
саобраћајног ризика. Први период којег карактерише
константан јак пад (велики нагиб) обухвата време од
1975. до 1985 године. Други период којег карактерише
константан слаб пад (мали нагиб) обухвата период од
1985. до 2007. године (Слика 6.).
Слика 3: Јачина промена тренда јавног ризика за
одабране земље
3.2.2. Саобраћајни ризик
Тренд саобраћајног ризика је готово универзалан за
све одабране земље. У анализираном периоду постоји
константан пад саобраћајног ризика од 1975. до 2007.
године. У појединим земљама (Мађарска, Пољска и др.)
око 1990. године јавља се мањи или већи раст
саобраћајног ризика, али након тога долази до његовог
смањења (слика 4).

Слика 6: Јачина промена тренда саобраћајног ризика

за одабране земље
3.2.3. Динамички саобраћајни ризик
Утврђивање обележја динамичког саобраћајног
ризика је отежано због некомлетности података. Само за
осам држава у анализираном временском периоду
постоје потпуни подаци (Слика 7а. и Слика 7б.).
Уочљиво је да су тенденције динамичког саобраћајног
ризика доста сличне са обележјима тенденција
саобраћајног ризика.
Слика 4:. Универзалност тренда саобраћајног ризика
за одабране земље
Постоји значајна временска усаглашеност промена
саобраћајног ризика у свим одабраним земљама (Слика
5.).

а)

- 12 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
б)
Слика 7: Динамички саобраћајни ризик (а) и саобраћајни
ризик (б) у одабраним земљама
3.3. СТАЊЕ И ТЕНДЕНЦИЈЕ БЕЗБЕДНОСТИ
САОБРАЋАЈА У СРБИЈИ
Стање безбедности саобраћаја у Србији, у односу на
одабране земље, може се сагледати компаративном
анализом јавног и саобраћајног ризика.
Величина јавног ризика на подручју Србије у 2007.
години износи 12,8., док је величина саобраћајног ризика
у истом периоду 5,7. што је далеко највећа вредност у
односу на остале земље. Подаци о динамичком
саобраћајном ризику за подручје Србије не постоје.
Трендови безбедности саобраћаја на подручју Србије
су доста спцифични у односу на остале приказане земље.
Наиме, анализом основних обележја трендова
(универзалност, временска сагласност и јачина промена)
тешко се уочени трендови могу поистоветити са
трендовима осталих земаља. Основна тешкоћа јесте у
осцилацијама вредности оба ризика по годинама (час се
смањује, а час се повећава).
Слика 8: Јавни и саобраћајни ризик у Србији, период
1980-2007.
4. ДИСКУСИЈА
Безбедност саобраћаја је један од најкомплекснијих
проблема у људском друштву на који утичу многи други
параметри као што су бруто национални доходак,
мобилност, степен моторизације, едукација
становништва, уређење саобраћаја, развој градова,
проширење и побољшање путне мреже итд. Ипак могли
би истаћи да посвећеност и рад у области безбедности
саобраћаја представља основни параметар промена стања
безбедности саобраћаја.
- 13 -
Праћење параметара безбедности саобраћаја није на
потребном нивоу. Иако се последњих година унапредио
рад у области евиденција података о саобраћајним
незгодама и њиховим последицама и даље постоје
проблеми, пре свега у утврђивању изложености у
саобраћају. Овим се може објаснити чињеница да највећи
проблем у утврђивању основних параметара безбедности
саобраћаја представља динамички саобраћајни ризик.
Уважавајући напред наведено може се и протумачити
да је ризик у саобраћају у већини земаља смањен у
односу на почетни период истраживања. Почетни ниво
стања безбедности саобраћаја (1975.) и достигнути ниво
стања безбдности саобраћаја (2007.) се значајно
разликује по државама. Ово се може објаснити разликама
у погледу посвећености земаља решавању проблемама
безбедности саобраћаја и њиховом свешћу о значају
безбедности саобраћаја. Временска неусаглашеност
смањења ризика у саобраћају може се објаснити каснијем
реаговању појединих држава, односно каснијем
дефинисању безбедности саобраћаја као приоритета
реаговања друштва. Степен промена нивоа безбедности
саобраћаја може се сагледати са аспекта јачине и времена
промена. Један број држава константно ради на
унапређењу безбедности саобраћаја па је крива промена
(опадања) релативно блага, али константна. Насупрот
њима постоје државе где је степен промена изразито јачи,
али се разликује по периодима смањења. То је
карактеристично за државе где је више присутан
кампањски рад у области безбедности саобраћаја. Већа
ефикасност у раду на унапређењу безбедности саобраћаја
(већа јачина промене) у почетном периоду може се
објаснити лакшим почетним учинком мера безбедности
саобраћаја, пошто је простор за даље унапређење
релативно смањен. Стагнација ефикасности безбедности
саобраћаја у већем броју земаља Европе (специфична за
период око 1990. године) може се објаснити друштвено-
политичким променама које су утицале на прерасподелу
путовања, степен мобилности и степен моторизације.
Релативно лошије стање безбедности саобраћаја у
односу на остале посматране земље може се објаснити
латентним занемаривањем безбедности саобраћаја у
претходном периоду. Безбедност саобраћаја још није
заузела онај ниво у друштву који је неопходан да би се
сматрао једним од приоритета рада на свим нивоима
организовања друшта. Постоји тајкође низ других
фактора организационе, технолошке, економске и друге
природе који утичу на ову чињеницу, али то се може
посматрати као посебан предмет неког другог рада.
5. ЗАКЉУЧАК
Перманентно утврђивање стања и тенденција
безбедности саобраћаја представља први корак у процесу
управљања безбедношћу саобраћаја. Само тачно
познавање онога што јесте и шта је било у безбедности
саобраћаја може на прави начин да омогући квалитетно
доношење одлука како и на који начин унапредити
безбедност саобраћаја.
Тенденције безбедности саобраћаја омогућавају
утврђивање специфичности промена неке појаве, а
спознајом тих околности могу да укажу на могуће
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

узрочне факторе тих промена. Такође, тенденције нам

пружају могућност прогнозе кретања појединих појава
што значајно може утицати на процес дефинисања
циљева безбедности саобраћаја.
Напред наведено указује на истински значај анализа
стања и тенденција у области безбедности саобраћаја, па
је стога неопходно на свим нивоима организовања
друштва спроводити ове анализе.
6. ЛИТЕРАТУРА
[1] Benchmarking Road Safety, THE 1999 REPORT The
Australian Transport Safety Bureau Commonwealth of
Australia, 2002.
[2] International Road Safety Comparisons: The 2007
Report Department of Infrastructure, Transport,
Regional Development and Local Government, July
2009.

1975 1980 1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Аустралија 26,6 22,3 18,6 13,7 11,2 10,8 9,5 9,4 9,3 9,5 8,9 8,7 8,1 7,9 8 7,7 7,6
Аустрија 33,4 26,5 20,1 20,3 15,2 12,9 13,9 12,1 13,5 12,2 11,9 11,8 11,5 10,7 9,3 8,8 8,3
Белгија 24,0 24,3 18,3 19,9 14,3 13,4 13,4 14,7 13,7 14,4 14,5 13,1 11,7 11,2 10,4 10,2 10,1
Канада 26,7 22,7 17,3 14,9 11,4 10,4 10,2 9,7 9,7 9,5 8,9 9,3 8,7 8,5 9,1 9,1 -
Чешка 16,3 12,2 9,6 12,5 15,4 15,2 15,5 13,2 14,1 14,5 13 14 14,2 13,5 12,6 10,4 11,9
Данска 16,4 13,5 15,1 12,3 11,2 9,8 9,3 9,4 9,7 9,3 8,1 8,6 8 6,8 6,1 5,6 7,4
Финска 19,4 11,5 11,1 13 8,6 7,9 8,5 7,8 8,4 7,7 8,4 8 7,3 7,2 7,2 6,4 7,2
Француска 27,3 25,4 20,7 19,8 15,3 14,7 14,4 15,2 14,4 13,6 13,8 12,9 10,2 9,3 8,8 7,7 7,5
Немачка 22,0 19,3 13,0 14 11,6 10,7 10,4 9,5 9,5 9,1 8,5 8,3 8 7,1 6,5 6,2 6
Вел. Британија 11,9 11,1 9,4 9,4 6,4 6,4 6,4 6 6 6 6 6 6,1 5,5 5,5 5,4 5
Грчка 13,8 15,0 20,2 20,2 23,1 20,6 20 20,7 20,1 18,7 17,2 14,9 14,6 15,1 15 14,9 -
Мађарска 16,0 15,2 16,5 23,4 15,5 13,4 13,7 13,5 12,9 11,9 12,1 14 13,1 12,8 12,7 12,9 12,2
Исланд - 11,0 10,0 9,4 9 3,7 5,6 9,9 7,6 11,5 8,5 10,1 8 7,9 6,5 10,3 4,9
Ирска 18,4 16,6 11,6 13,6 12,1 12,5 12,9 12,4 11 11 10,7 9,6 8,4 8,8 9,7 8,6 7,8
Италија 18,6 16,4 13,5 12,4 12,3 11,7 11,7 11,9 11,6 12,2 12,3 12,2 11,4 10,6 10 9,6 8,7
Јапан 12,5 9,7 9,9 11,8 10,1 9,3 8,9 8,5 8,2 8,2 7,9 7,5 7 6,7 6,2 5,7 5,2
Луксембург - 27,0 21,6 18,8 17 17,2 14,4 13,4 13,5 17,5 15,9 14 11,8 11 10,2 7,7 9
Холандија 17,1 14,2 9,9 9,2 8,6 7,6 7,5 6,8 6,9 6,8 6,2 6,1 6,3 4,9 4,6 4,5 4,3
Нови Зеланд 20,3 18,9 22,7 21,4 15,9 13,8 14,4 13,2 13,4 12,1 11,8 10,3 11,5 10,7 9,9 9,5 10
Сев. Ирска 11,6 8,7 8,5 8,6 9,5 8,3 10,2 8,8 8,8 8,8 8,6 7,8 7,2 6,4
Норвешка 13,5 8,9 9,7 7,8 7 5,8 6,9 8 6,8 7,6 6,1 6,9 6,2 5,6 4,8 5,2 5
Пољска 16,5 16,8 12,6 19,2 17,9 16,5 18,9 18,3 17,4 16,3 14,3 15,2 14,8 15 14,3 13,8 14,6
Португал 39,5 31,5 25,2 28,2 25,2 25,4 23,4 22,4 21 18,1 16,2 16,1 14,8 12,3 11,8 9,2 9,2
Словачка - 12,3 11,5 14,6 15,2 12 11,6 11,4 11,3 12 11,2 10,4 10,7 11,6
Словенија 25,9 20,9 19,5 18 15,6 16,9 15,8 13,9 13,5 12,1 13,7 12,9 13,1 14,6
Јужна Кореја 12,6 17,2 21,4 33,1 26,3 32 29 22,5 23,1 21,8 17,1 15,2 15,1 13,7 13,2 13,1 12,7
Шпанија 16,6 17,6 16,6 23,2 14,7 14 14,3 15,1 14,5 14,5 13,8 12,9 12,8 11 10,2 9,3 8,6
Шведска 14,3 10,2 9,7 9,1 6,5 6,1 6,1 6 6,6 6,7 6,2 6 5,9 5,3 4,9 4,9 5,2
Швајцарска 19,0 19,2 13,6 13,9 9,9 8,7 8,3 8,4 8,2 8,3 7,6 7,1 7,5 6,9 5,5 5 5,1
САД 20,7 22,5 18,4 17,9 15,9 15,9 15,7 15,4 15,3 15,2 14,8 14,9 14,7 14,6 14,7 14,2 13,6

Табела 1. Јавни ризик у одабраним државама (број погинулих на 100.000 становника), период 1975-2007.

- 14 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

1975 1980 1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Аустралија 5,8 4,3 3,2 2,3 1,8 1,7 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1
Аустрија 11,6 7,2 4,8 4,2 2,7 2,3 2,4 2 2,2 1,9 1,8 1,8 1,8 1,7 1,5 1,4 1,3
Белгија 7,5 6,4 4,5 4,3 2,8 2,6 2,6 2,8 2,5 2,6 2,5 2,3 2 1,9 1,8 1,7 1,7
Канада 5,3 4,0 3,0 2,3 2 1,8 1,7 1,6 1,7 1,6 1,5 1,6 1,5 1,4 1,5 1,5 -
Чешка - 4,8 3,4 4 4,2 4 3,9 3,1 3,3 3,4 3,1 3,3 3,2 3 2,7 2,1 2,3
Данска 5,0 3,7 4,1 3,1 2,7 2,3 2,2 2,1 2,2 2,1 1,8 1,9 1,7 1,5 1,3 1,2 1,5
Финска 7,2 4,0 3,1 2,9 2 1,8 1,9 1,7 1,8 1,6 1,7 1,6 1,4 1,4 1,3 1,1 1,2
Француска 8,1 6,3 4,6 4,2 3,1 3 2,9 2,7 2,5 2,4 2,3 2,1 1,7 1,5 1,4 1,3 1,2
Немачка 7,2 4,9 2,9 2,6 2 1,8 1,7 1,6 1,5 1,5 1,3 1,3 1,2 1,1 1 0,9 0,9
Вел. Британија 3,9 3,4 2,5 2,1 1,4 1,4 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1 1 1 0,9
Грчка 17,0 10,6 9,9 7,4 6,7 5,7 5,2 5 4,5 4 3,5 2,9 2,7 2,6 2,5 2,4 -
Мађарска 12,6 9,0 9,0 11,2 6 5 5 4,9 4,9 4,4 4,4 4,8 4,2 3,9 3,8 3,8 3,5
Исланд - 2,8 2,1 1,7 1,8 0,7 1,1 1,8 1,3 1,8 1,3 1,5 1,1 1,1 0,9 1,3 0,6
Ирска 8,6 6,2 4,5 4,5 3,5 3,4 3,3 3 2,6 2,5 2,3 2 1,7 1,8 1,9 1,6 1,4
Италија 6,0 4,7 3,1 2,3 1,9 1,8 1,8 1,8 1,7 1,8 1,7 1,7 1,5 1,4 - - -
Јапан 4,3 2,7 2,4 2,4 1,8 1,6 1,5 1,4 1,3 1,3 1,3 1,2 1,1 1 1 0,9 0,8
Луксембург 11,7 6,4 4,0 3,3 2,5 2,5 2,1 1,9 1,9 2,4 2,1 1,8 1,5 1,4 1,3 1 1,1
Холандија 6,3 4,3 2,8 2,3 2 1,7 1,7 1,5 1,5 1,4 1,2 1,2 1,2 0,9 0,9 0,8 0,8
Нови Зеланд 4,3 3,5 3,9 3,3 2,5 2,2 2,3 2,1 2 1,8 1,7 1,5 1,6 1,5 1,3 1,3 1,3
Сев. Ирска - - - 3,6 2,4 2,2 2,1 2,3 2 2,3 1,9 1,9 1,8 1,7 1,5 1,3 1,1
Норвешка - 2,4 2,2 1,5 1,3 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1 1,1 1 0,9 0,8 0,8 0,7
Пољска 14,4 10,9 6,6 8,1 6,2 5,4 5,9 5,6 5,1 4,5 3,8 3,8 3,5 3,4 3,2 2,9 2,9
Португал 26,1 15,2 9,2 12,1 6,9 6,5 5,6 5,1 4,4 3,9 3,4 3,3 3 2,4 2,3 - -
Словачка - - - - 4,5 4 5,1 5,2 4,2 4,1 3,9 3,3 - - - - -
Словенија - - - 6,9 5,1 4,6 4 3,3 3,4 3,1 2,7 2,6 2,3 2,5 2,2 2,3 -
Јужна Кореја 238,8 95,4 54,5 28,9 10,8 11,8 9,9 7,1 7,2 6,9 5,1 4,4 4,1 3,6 3,4 3,3 3,2
Шпанија 9,0 6,4 5,4 5,8 3,1 2,8 2,8 2,8 2,6 2,5 2,3 2,1 2,1 1,8 1,6 1,4 -
Шведска 3,8 2,5 2,2 1,8 1,3 1,2 1,2 1,2 1,3 1,2 1,1 1,1 1,1 0,9 0,9 0,9 0,9
Швајцарска 5,8 4,5 2,7 2,4 1,7 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,2 1,1 1,1 1 0,8 0,7 0,7
САД 3,2 3,2 2,6 2,4 2,1 2,1 2,1 2 2 1,9 1,9 1,9 1,9 1,8 1,8 1,7 -

Табела 2. Саобраћајни ризик у одабраним државама (број погинулих на 10.000 регистрованих моторних
возила), период 1975-2007.

1975 1980 1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Аустралија 3,6 3,2 2,1 - 1,2 - - 1 1 1 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7
Аустрија 8,3 5,6 3,8 2,8 1,9 1,5 1,6 1,4 1,5 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1 0,9 0,9 -
Белгија 6,2 5,0 3,4 2,8 1,8 1,7 1,6 1,7 1,6 1,6 1,6 1,5 1,3 1,2 1,1 1,1 1,1
Канада - - - - - - - - - 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 -
Чешка - 5,9 4,5 4,8 4,7 4,5 4,4 3,5 3,6 3,7 3,2 3,3 3,2 2,9 2,6 2,1 -
Данска 3,1 2,5 2,6 1,7 1,4 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 0,9 1 - 0,8 - 0,6 0,8
Финска 3,7 2,1 1,7 1,6 1 1 1 0,9 0,9 0,8 0,9 0,9 0,8 0,7 0,7 0,6 0,7
Француска 5,9 4,4 3,3 2,6 1,9 1,8 1,7 1,8 1,6 1,5 1,5 1,4 1,1 1 1 0,8 0,8
Немачка - 3,7 2,4 2 1,5 1,4 1,3 1,2 1,2 1,1 1 1 1 0,8 0,8 0,7 0,7
Вел. Британија - - - 1,3 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6
Грчка - - - - 3,5 3 2,7 2,7 - - - - - - - - -
Мађарска - - - - - - - - - - - - - - - - -
Исланд - 2,1 1,8 1,4 1,3 0,5 0,8 1,4 1 1,6 - - - - - 1,1 0,5
Ирска - 2,8 - 1,9 1,4 1,3 - - - - 1,1 - - - - - -
Италија - - - - - - - - - - - - - - - - -
Јапан 4,9 2,9 2,8 2,3 1,8 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,2 1,1 1,1 1 1 0,9
Луксембург - - - - - - - - - - - - - - - - -
Холандија - 2,7 1,8 1,4 1,2 1,1 1 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 - - - -
Нови Зеланд - - - - - - - - - 1,2 1,3 1,1 1,2 1,1 1 1 1
Сев. Ирска 3,5 1,9 1,7 1,2 1 0,8 1 1,1 1 1 0,8 0,9 0,8 0,7 0,6 0,7 0,6
Норвешка - - - - 1 1 1 1 - - - - - - - - -
Пољска - - - - - - - - - - - - - - - - -
Португал - - - - - - - - - - - - - - - - -
Словачка - - - 6,6 6,1 - - - - 4,7 - - - - - - -
Словенија - - - 6,5 4,4 3,8 3,3 2,8 2,9 2,7 2,3 2,2 1,7 1,8 1,7 1,6 -
Јужна Кореја - - - - - - - - - 4,9 3,3 2,8 2,6 2,3 1,8 1,9 -
Шпанија - - - - - - - - - - - - - - - - -
Шведска 2,7 1,6 1,5 1,2 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6
Швајцарска 3,6 3,1 2,0 1,9 1,3 1,2 1,1 1,1 1 1 0,9 0,9 0,9 0,8 0,7 0,6 0,6
САД 2,1 2,1 - 1,3 1,1 1,1 1 1 1 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8

Табела 3. Динамички саобраћајни ризик у одабраним државама (број погинулих

на 100.000 мил. воз-км), период 1975-2007.
- 15 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ПРЕДНОСТИ ПРИМЕНЕ КОМБИНОВАНОГ

ТРАМВАЈСКО-ТРОЛЕЈБУСКОГ ВОЗИЛА ЗА ЈАВНИ ПРЕВОЗ ПУТНИКА
ADVANTAGES OF APPLICATION COMBINED
TRAM-TROLLEY VEHICLE FOR PUBLIC TRANSPORT

Миломир Веселиновић, Факултет техничких наука, Нови Сад

Дејан Анђелковић, Факултет техничких наука, Косовска Митровица

Садржај − Јавни масовни превоз путника је свакако превоз будућности. Не само зато што ће за
аутомобиле бити све мање простора, већ и због тога што се савремени јавни превоз већ данас планира,
пројектује и организује према будућем очекиваном квалитету превозне услуге од стране корисника.
Један од примера таквог подсистема јавног превоза је и коришћење комбинованог трамвајско-
тролејбуског возила. Ово возило је успешан збир предности трамвајског и тролејбуског возила на
данашњем нивоу технике. Примена овог подсистема доприноси бољем квалитету превозне услуге и
сигурнијој и већој безбедности путника, приликом њиховог превоза у оваквим возилима.

Аbstract− Public group transportation of passengers is certainly the future of transportation. Not only because
the car will be less and less space, but also because the modern public transport already planning, designing
and organizing according to the future expected quality of transport services by the user. One of the examples of
such a subsystem of public transport is using of combined tram-trolley vehicles. This vehicle is the sum of the
benefits of a successful tram and trolley vehicles on today's level of technique. Application of this subsystem
contributes to better quality services and secure transport and increased safety of passengers during their
transport in these vehicles.

пажњу стручњака на преиспитивање улоге јавног

1. УВОД
Већина европских метропола , у условима ограничене
саобраћајне инфраструктуре, праћено саобраћајним
гужвама, загушењима, недостацима паркинг површина,
услед последица загађења и буке, те погоршања
квалитета живота и нехуманих услова живљења, се
усмерава ка увођењу шинског система јавног масовног
превоза.
Ови градови су принуђени да, у случају ранијег
пребрзог развоја, нису предвидели објекте масовног
окупљања, а тиме и шинске транспортне системе, данас
накнадно то изводе иако су трошкови те инфраструктуре
врло високи. Може се рећи да су ретки случајеви старих
градова да су истовремено испланирали адекватни
транспортни систем уз објекте масовног окупљања.
2. ДИНАМИКА УРБАНИХ ТОТАЛИТЕТА
Фундаменталне промене у технологији, друштвеним
вредностима, демографији, политици, имају различит али
константан утицај на просторни и урбани развој.
Целокупан урбани и субурбани развој праћен је
високом концентрацијом становништва на малом
простору. То је утицало на смањење ефикасности
транспортног система, заснованог на превеликој
употреби путничких аутомобила и мањку простора за
развој инфраструктуре масовног јавног путничког
превоза.
Суочени са немогућношћу прилагођавања
расположивих саобраћајних капацитета потребама
нарастајуће мобилности, концепти развоја усмеравају
масовног превоза у развоју урбаних структура.
Пратећи настале промене и динамику урбаних
тоталитета, уз анализу постојећег стања, односно,
недостатка слободног простора, моноцентричне урбане
структуре, постојање уских грла у оквиру саобраћајног
система, настале потребе за одрживим урбаним
планирањем, намећу се концепти који подразумевају
планске границе раста.
Из овога следи да је квалитет јавног превоза фактор
успешне реализације одрживог урбаног функционисања.
Утицај квалитета јавног превоза на концепт одрживог
урбаног функционисања и на границе социо-економских
капацитета, мери се приступачношћу урбаним
садржајима.
Бројним мерама у европским градовима се настоје
ублажити негативне последице прекомерне и
неусклађене урбанизације. Све неопходнији значај мора
се дати јавном масовном шинском путничком превозу и
адекватном укупном систему јавног превоза. Такође се
планским и регулативним мерама утиче на употребу
индивидуалног превоза, у складу са могућностима
постојећих капацитета паркинг површина, саобраћајница
и расположивог простора у централним и густо
насељеним урбаним структурама, при чему ови
подсистеми све више заостају у саобраћајној
приступачности у односу на потребну саобраћајну
приступачност.
Елементи новог транспортног система засновани су
на „Три принципа“: (повезаност мрежа, повезаност
видова превоза и повезаност мрежа и видова превоза) са

- 16 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
циљем превазилажења неповољног „модал сплит1“
система са доминацијом друмског сабраћаја. Основне
тежње које се настоје постићи овим принципима, јесу:
– уравнотеженост појединих видова и система
превоза (могућност избора, повезаност
видова превоза и мрежа);
– уклањање уских грла у оквиру система
(растерећење главних праваца, побољшање
проточности и отклањање тешкоћа
финансирања);
– респектовање бихејвиористичког одлучивања
корисника по свим параметрима саобраћајне
приступачности, као основе за планирање и
организацију целокупног транспортног
ситема превоза путника у сложеним урбаним
условима и свим могућностима избора
начина путовања или одустајања од
путовања;
На основу претходног, јасно је да се планирањем
квалитетног система јавног превоза ствара основна
претпоставка реализације планова одрживог урбаног
развоја, док квалитет реализације планова зависи од
квалитета превозне услуге, кроз оцену квалитета
искључиво од стране корисника.
Дакле, уместо традиционалног приступа, где су
креатори саобраћајне политике следили циклус: понуда
инфраструктуре – понуда транспортне услуге – пораст
саобраћаја – загушење саобраћаја – прилагођавање
потражње – понуда инфраструктуре, где се иде на
проширење транспортне услуге и капацитета и када се не
повећава број путника.
До оне мере до које ограничења у понуди транспортне
инфраструктуре делују као кочница, потражња мора бити
задовољена у постојећим мрежама путем повећаног
нивоа оперативне ефикасности.
Процес генерисања тражње за превозом (раст
друштвеног производа), праћен процесом задовољења
тражње (раст транспортног рада и његова расподела) у
условима класичног планирања развоја саобраћајних
капацитета неизбежно доводи до пораста укупног
капацитета транспортног система уз пораст и укупног
неискоришћеног капацитета са крајњим резултатом још
неповољнијег “модал сплит-а”.
У начелу, корисник може загушење
прихватити као:
1. прихватање закашњења на изабраним
правцима (тј. прихватање већих транзитних
трошкова);
2. преусмеравање на друге путеве (тј.
прихватање већих транспортних трошкова);
3. промена одредишта (тј. замена мање важним
одредишним активностима);
1 2
Планерски систем који на прихватљив начин дефинише однос понуде
и потражње.
4. одлагање путовања на времена изван шпица
(тј. даља времена чекања / залиха);
5. изостанак путовања уопште.
Немогућност транспортног система да пружи векторе
мобилности2 које тражи корисник, присиљава корисника
да прихвати алтернативне векторе мобилности. У
идеалном случају то значи да долази до поступка
распоређивања или рационалисања којим се постиже
одговарајућа прерасподела на праведан начин.
Док је можда прихватљиво с гледишта контроле
загушења да маргинални корисник који сматра
компромисни вектор неприхватљивим може одлучити да
одложи или откаже план путовања или можда превоз
робе. Са друштвеног становишта то представља неуспех
и општи губитак с обзиром на циљ да се сваком
грађанину или фирми пружи жељена количина физичке
мобилности. Величина губитка зависи од тога како
корисници субјективно оцењују неугодност услед
закашњења, преусмеравања или одлагања путовања.
Нови приступ треба да доведе до:
– адекватније употребе капацитета свих видова
превоза и чворова саобраћајних мрежа и
возних средстава;
– повећање укупне ефикасности транспортног
система;
– исказивања и повезивања најбољих особина
појединих видова превоза;
– рационалнија енергетска потрошња и
очување природног окружења;
Остваривање зацртаних циљева подразумева
стављање услуге одређених атрибута квалитета на
највиши ниво, тј. концепт система би требао да
произилази из концепта услуга. Дакле, треба заборавити
стару планерско-пројектну праксу са доминантним
инжењерско-економским приступом (проверена и
јефтина решења у градњи, занемаривање функционалних
веза између појединих система и објеката, и не узимање у
обзир корисничког аспекта). Наравно, овде се треба
водити рачуна, како ће те пројектоване и изведене ствари
функционисати у самој пракси. Функционисање система
се не сме посматрати на техничко-технолошком нивоу,
већ је техничко-технолошки ниво предуслов за понуду
услуга жељеног састава и квалитета према корисницима.
мреже
3. КОМПАРАТИВНЕ ПРЕДНОСТИ ПРИМЕНЕ
ЈАВНОГ ПРЕВОЗА У ОДНОСУ НА РАЗНЕ
ПОКАЗАТЕЉЕ
Потребне површине за превоз 270 особа са трамвајем,
тролејбусом или аутомобилом су веома различите.
Слика 1. најбоље говори колико је потребно
обезбедити површине за поједине начине превоза.
Тродимензионалне величине које показују интензитет, правац и смер
деловања генератора мобилности.
- 17 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Има ли краја апсурду коришћења аутомобила у
немогућим условима кретања? Ствара се неред који све
више кошта и који је све теже савладив (Слика 2.).
Шта је алтернатива?
Из претходног приказа видимо да превоз делује на
развој друштва, на приступачност основним урбаним
садржајима и поспешује развој његових основних
функција, ако делује као уређен систем. Као оркестар у
ком су укомпоноване све врсте превоза, јер се за
поједине намене употребљавају оптимална превозна
средства, где су одређени ритам, волумен и динамика,
где је извођење строго планирано са партитуром3 и по
њој контролисано.
Такође, ове несносне гужве у појединим случајевима,
не треба да забрињавају, јер на пример, Москва одавно
има изграђен један од најбољих, најлепших и
најбезбеднијих метроа на свету и развијену трамвајску,
тролејбуску, и аутобуску мрежу, као и постојећи
примарни транспортни систем. Међутим, град Москва
уједно представља и велику супротност или апсурдност у
погледу начина и бројности коришћења путничких
аутомобила у самом центру града.

Слика 3. Услови кретања путничким аутомобилима у

Москви, 2009 година

Слика 1. Графички приказ ангажовања простора за

исти број путника аутомобилом, трамвајем и
тролејбусом

Слика 4. Услови кретања путничким аутомобилима у

Слика 2. Мртви градови у условима ограничене
могућности ширења саобраћајне инфраструктуре
3.1 ПРИМЕР АПСУРДНОГ КОРИШЋЕЊА
ПУТНИЧКОГ АУТОМОБИЛА
Наредне фотографије (Слика 3. и Слика 4.) показују
екстремне неповољности масовног коришћења
путничког аутомобила. Ипак ова апсурдност је добро
дошла за брзо отрежњење у погледу незаменљивости
масовног јавног превоза у будућности.
3
Облик стандарда, квалитета система и услуге.
Москви, 2009 година
Ови невероватни примери на најдрастичнији начин
потврђују бихејвиористичку природу понашања путника
у избору начина путовања. Избор начина путовања са
аспекта корисника дешава се свакодневно, појединачно и
по појединим социо-економским групацијама становника
од потпуно рационалног до екстремно нерационалног
избора.
4. ПРЕДНОСТИ ПРИМЕНЕ КОМБИНОВАНОГ
ТРАМВАЈСКО - ТРОЛЕЈБУСКОГ ВОЗИЛА
ЗА ПРЕВОЗ ПУТНИКА
Приказано комбиновано трамвајско – тролејбуско
возило за масовни превоз путника (Слика 5.), представља
успешан збир предности трамвајског и тролејбуског

- 18 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
возила на данашњем нивоу технике, и има следеће
предности:
Слика 5. Општи изглед комбинованог трамвајско –
тролејбуског возила
Возило је управљиво у строгом профилу габарита од
2,2 [m] ширине, а за минимални радијус од R = 10 [m]
спољашњи габарит захвата простор радијуса од R = 11,92
[m], а унутрашњи габарит, свега је R = 8,62 [m].
Потребна ширина за кретање овог комбинованог возила,
које је широко 2,2 метра, износи 3,3 метра. У односу на
трамвај, чији је радијус најмање 20 метара, предност овог
возила је очигледна, а састоји се у томе, што се могу
избећи непотребна рушења значајнијих објеката у
централним језгрима градова, а што показује Слика 6.
Слика 6. Слика упоредних траса класичног трамваја
и комбинованог возила на примеру Клемон Ферама.
Нископодност возила је на свега 25 [cm] од коловоза
чиме је омогућено и смањење висине возила на свега 2,89
[m], са ширином 2,2 [m] (Слика 7.)
Комбиновано возило захтева најмању потребну
ширину коју треба издвојити са коловоза. Примена
возила великог капацитета захтева посебне трасе,
издвојене од осталог саобраћаја. Због малог радијуса
скретања, ова возила су погодна и за смештање на једну
страну коловоза, како би путнички аутомобили и
- 19 -
бициклисти могли користити преостали део коловоза у
једном или у оба смера, зависно од укупне ширине
коловоза (Слика 8.).
Слика 7. Основни габарити комбинованог возила
Слика 8. Потребна ширина за уградњу у профил
саобраћајница за потребе двоколосечног саобраћања
комбинованог возила
Бешумно кретање због специјалних гумених точкова,
чији је ваздушни балон од 3-5 [cm]. У комбинацији са
бетонским или асфалтним стазама по којима се крећу
гуме, постиже се и велика равност, која не изазива
осцилације возила. Гумени точкови истовремено на
асфалтној подлози омогућавају знатно веће трење од
класичног трамваја и тиме омогућавају знатно краћи
зауставни пут у случају потребе изненадног кочења. На
Слици 9. види се целокупни склоп на којем се
надограђује каросерија.
Безбедно вођење управљачких точкова и комплетне
композиције техничким решењем у којем бочне силе на
шину приликом скретања износе највише 75 [kg].
Точкови који се наслањају на шину од 900 пресвучени су
тефлонском масом, која такође максимално смањује буку
јер се налази између челика шине и челика точка (Слика
10.). Истовремено точкови који належу на шину
спољашњим проширењима пролазе испод шине и
захватају је тако да се точкови не могу вертикалном
силом одвојити од шине, односно возило не може
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

искочити из шине, а што је значајно за безбедност

кретања овог комбинованог возила. Тефлонска
пресвлака, поред смањења буке продужава век
експлоатације шине, а она је сама потрошни елемент,
који се након одређеног броја километара мења.

Слика 11. Уземљење струјног кола преко шине водиље

Скретнице комбинованог возила су знатно
једноставније, поузданије и лакше за одржавање, као и у
случају потребе знатно је лакше ручно пребацивање
скретнице (Слика 12.). Такође је у укупној мрежи знатно
Слика 9. Конструкција шасије комбинованог возила са мањи број шина и скретница што даје већу поузданост и
системом вођења управљачких точкова. свеукупно лакше одржавање.

Слика 10. Налегање управљачких точкова на шину
Поседовање клизача за минус фазу електричног
погона комбинованог возила (Слика 11.). Овај клизач
спроводи струју у минус полу и гаранција је да имамо
већу заштиту путника од струје у односу на тролејбус.
Ови клизачи су истовремено потрошни материјал, а
заједно са још једним елементом прочишћавају пругу од
крупнијих предмета.
Слика 12. Једноставност скретнице и прегледност из
возила утичу на лакоћу управљања возилом.
Потпуна вођеност композиције без обзира на број,
зглобовима спојених, елемената. Ова комбинована
возила поред погонских мотора на оба краја композиције
имају вођење по шини испод сваког зглоба, тако да се
возило креће строго у габаритним оквирима и
представља погодно возило за кретање по пешачким
зонама (Слика 13.). У случају максималне дужине од 46
[m] са шест елемената због капацитета од 255 (за четири
путника по метру квадратном) до 358 путника (за шест
путника по метру квадратном) у средину композиције
смешта се још један, трећи мотор. Положај у односу
управљачке кабине са једне и друге стране омогућио је
тако висок ниво нископодности од 25 [cm].

- 20 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Слика 13. Елементи за управљање композицијом за сваки
зглоб комбинованог возила
Савладавање успона од 13% значајна је предност у
односу на трамвај, а у односу на тролејбус је нешто мање
због нешто већих оптерећења у односу на класични
тролејбус (Слика 14.). Због електровуче и гумених
точкова и убрзање је веће као и снага на успонима у
односу на трамвај.
Слика 14. Максимални успон комбинованог возила
Нископодност возила која се изједначава са висином
ивичњака од 25cm изузетно је значајна предност овог
возила, јер се стајалиште може лоцирати поред било ког
ивичњака, а возило не мора имати никакве нарочите
направе или уређаје, који би били потребни за улаз-излаз
хендикепираних особа у колицима и других путника који
имају тешкоће у кретању (Слика 15.).

Слика 15. Потпуно безбедан и ефикасан улаз и излаз хендикепираних особа у возило
.
Комбинованом возилу није потребна окретница. Због
две управљачке кабине на оба краја возила и системом
вођења возила по шини за оба смера кретања није
потребно правити скупе окретнице и ангажовати
драгоцени градско – грађевински простор (Слика 16.).
Ова предност такође значајно омогућава
комбиновање више линија у мрежи, као њихово етапно
повезивање ради промене смера, скраћење линија,
омогућавања обилазница и мимоилазница на трамвајској
мрежи.
Непотребност или непостојање окретница значајно
поједностављује маневрисање возилима у депоима,
радионицама и сличним објектима.

Слика 16. Упоредни приказ окретнице за класични

трамвај и за комбиновано возило

- 21 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

5. МОГУЋНОСТ ПРИМЕНЕ „безболно“ издвојити део коловоза за овај трамвај, а

КОМБИНОВАНОГ ТРАМВАЈСКО-
ТРОЛЕЈБУСКОГ ВОЗИЛА НА ПРИМЕРУ
БЕОГРАДСКЕ АРЕНЕ
За потребе Београда овакво возило би се могло веома
лако имплементирати у уличну мрежу Новог Београда
где се налази и Београдска Арена и континуирано велика
густина становања што даје значајне токове путника у
вршном сату. Као пример, треба навести да улицом
Михаила Пупина у вршном периоду слеђење аутобуса се
своди на 30-так секунди, а што јасно показује да је нужно
увођење капацитативнијег подсистема од аутобуса.
Београд би такође могао постојећи тролејбуски
подсистем заменити трамвајским системом, као и овим
комбинованим возилом, како би истовремено искористио
постојеће трафо – станице, а и повећао капацитете
трамвајског подсистема.
С обзиром на потребе реконструкције трамвајских
шина у скоро потпуном обиму у реално сагледивном
времену требало би размислити и извршити компарације
ефеката замене постојећих трамваја са овим
комбинованим возилом, поготово и због тога што би то
за конфигурацију терена Београда била повољнија
варијанта.
Лаком и брзом уградњом комбинованог тролејбуско –
трамвајског возила на простору Новог Београда могуће је
знатно побољшати квалитет превозне услуге на великом
броју булевара који имају велике ширине коловоза и
велике ширине од фасаде до фасаде. Овде је могуће
касније и сукцесивном заменом постојећих трамваја и
толејбуса проширити на цео Београд.
Максимално искоришћење капацитета и потенцијала
Арене могуће је само уз повезивање свих видова и
начина путовања у јединствен, функционални систем у
коме би железница као масовни шински подсистем и
подсистем комбинованог трамвајско-тролејбуског
возила, представљали кичму саобраћајне приступачности
јер су једино они у могућности да у кратком времену
прикупљања посетилаца Арене, и још краћем времену
повратка посетилаца кући одраде задатак превоза. Овиме
се још значајније растерећују други подсистеми јавног
превоза, који нису и не могу бити у стању да у истом
времену, на већој удаљености и безбедно дају
саобраћајну подршку Арени, као објекту великог
капацитета од максимално 30.000 посетилаца. (Слика 17.)
Свакако је потребно веома озбиљно размотрити
употребу комбинованог тролејбуско – трамвајског
возила, посебно на територији Новог Београда, чиме би
се у значајној мери ослободио велики број аутобуса који
не могу дати квалитет услуге у даљем повећавању
њиховог броја на линијама. Београдска Арена би тиме
ублажила свој неповољан положај у односу на
железничку станицу Нови Београд и убудуће би са лаким
шинским системом (лаким метроом) и његовим системом
напајања увезивала токове путника преседањем и на
трамвајски систем оваквог комбинованог возила.

Слика 17. Шематизована мрежа аутобуских и трамвајских линија и положај Арене.

- 22 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

саобраћај, 1990, Стална конференција градова и

6. ЗАКЉУЧАК
Наведене карактеристике комбинованог трамвајско –
тролејбуског возила која се користе у Кламон Ферану,
Падови, Паризу, показују значајне предности у томе што
су смањиле мане класичног трамвајског возила и
преузеле предности тролејбуског возила. Треба
подсетити да се Париски метро креће по гуменим
точковима, а што значи да они не ограничавају велике
брзине кретања, али за градске услове малих
међустаничних растојања пројектована техничка брзина
од v = 70 [km/h] је сасвим задовољавајућа.
О разлозима за примену оваквих возила најбоље
сведочи и презентација БЕЛАМА у трајању од 3 минута,
а која ће бити презентована на видео биму.
7. ЛИТЕРАТУРА
[1] Company Translohr : Section 1. L-autre tramway
dossier technique, Section 2. The other tramway -
wipost „Translohr with out catenary“, Section 3. The
other tramway, Section 4. Clermont-Ferrand: UN + tram
nouvelle generation, Section 5. The other tramway -
Technical file, 2007, Clermont-Ferrand.
[2] Олбина Ж. : Финансирање, организација,
приватизација – Светска искуства, Секције за
општина, Београд.
[3] Европска транспортна политика за 2009 годину:
Време за одлуку, Европска Унија „Бела Књига“,
http://ec.europa.eu
[4] Активности „UNECE“ одсека за транспорт,
активности „WP.29“ – Светског форума за прописе
из области возила, http://www.unece.org
[5] Корица Р. Радисављевић У. : Саобраћајна
инфраструктура - Урбане функције саобраћаја, 2005,
Архитектонски факултет , Београд.
[6] Веселиновић М.: Систем квалитета у друмском
транспорту, 2008, Факултет техничких наука, Нови
Сад.
[7] Банковић Р.: Основни проблеми даљњег развоја
система јавног градског путничког превоза, 1995,
Саобраћајни факултет, Београд.
[8] Веселиновић М.: Рационализација јавног градског и
приградског превоза града Загреба у увјетима
поступног увођења жељезнице, 1989, Институт
прометних знаности, Загреб.
[9] Градско саобраћајно предузеће, Београд
http://www.gsp.rs/

- 23 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

САВРЕМЕНЕ МЕТОДЕ ЗА АНАЛИЗУ КАПАЦИТЕТА

И НИВОА УСЛУГЕ ДВОТРАЧНИХ ПУТЕВА
MODERN METHODS FOR CAPACITY
AND LEVEL OF SERVICE ANALYSIS ON TWOLANE ROADS

Проф. др. Владан Тубић, Саобраћајни факултет, Београд

Маријо Видас, Саобраћајни факултет, Београд
Проф. др. Бранимир Станић, Саобраћајни факултет, Београд

Садржај − Саобраћајна мрежа је основни предуслов развоја друштва и државе, неопходни елемент
просторног повезивања садржаја и активности, како на државном, тако и на регионалном и локалном
нивоу. На деонице двотрачних путева је усмерен највећи број транспортних активности, па је из тог
разлога неопходно функционално и организационо усаглашавање процеса планирања и пројектовања
путева. Капацитет је квантитативна мера способности друмских саобраћајница да удовоље
захтевима саобраћаја. Ниво Услуге представља квалитативну меру која карактерише услове у
саобраћајном току. Основни циљ рада је анализа три методе прорачуна капацитета и Нивоа Услуге
двотрачних путева: HCM – у 2000., HBS – у 2001. и Новокласичне методе, као и њихове применљивости
у локалним условима. У другом поглављу, дат је сажет приказ актуелних метода за прорачун
капацитета и нивоа услуге, са основним поставкама и алгоритмима. У трећем поглављу дати су
резултати истраживања резултата прорачуна капацитета и Нивоа Услуге одсека двотрачних путева
по HCM-у 2000., HBS –у 2001. и Новокласичном поступку, за Групе типичних примера 1-20 који у себи
садрже релевантне комбинације утицајних фактора. Такође у оквиру овог поглавља дати су и
резултати истраживања утицаја појединих путних и саобраћајних карактеристика.

Аbstract− The main goal, of this paper is to show methods for capacity and level of service analysis on two lane
roads and find the most appropriate method for our road conditions. The first chapter presents a brief
description of the road network in Serbia, and road conditions that affects capacity and level of service. Methods
for analysis that were used in this paper are: HCM – 2001, HBS – 2000. and Novoklasican method. The second
chapter presents the basic definitions, steps and algorithms for each of the above methods. Third chapter
presents the results of the analysis of specific examples, using all of the above methods. There are 20 groups of
specific examples, and every group has one or more factors that represent specific road and traffic conditions.

Ниво Услуге представља квалитативну меру која

1. УВОД
Саобраћајна мрежа је основни предуслов развоја
друштва и државе, неопходни елемент просторног
повезивања садржаја и активности, како на државном,
тако и на регионалном и локалном нивоу. На деонице
двотрачних путева је усмерен највећи број транспортних
активности, па је из тог разлога неопходно
функционално и организационо усаглашавање процеса
планирања и пројектовања путева. Када су у питању
најзначајнији потези државне мреже путева, онда се ови
процеси одвијају у временском интервалу од неколико
година до неколико деценија. У том периоду
експлоатације пута најбитније је обезбедити захтевани
ниво услова у саобраћају, те је приликом планирања,
пројектовања или реконструкције пута потребно
аргументовано димензионисати неопходне капацитете и
током читавог периода одржати захтевани Ниво Услуге.
Капацитет је квантитативна мера способности
друмских саобраћајница да удовоље захтевима
саобраћаја. Капацитет је дефинисан као максимална
величина протока возила који може проћи кроз
посматрани пресек саобраћајне траке или коловоза у
одређеном временском периоду при преовлађујућим
путним и саобраћајним условима.
карактерише услове у саобраћајном току. Нивои Услуге
означени су одређеним словима од А до F.
Анализом капацитета и Нивоа услуге стварају се
аргументи за одговоре на следећа питања:
– Који Ниво Услуге се остварује на постојећој
мрежи у време вршних протока возила и до
које је границе постојећа мрежа способна да
прихвати повећање саобраћајних токова,
– Какав је пут и услове саобраћаја потребно
планирати s обзиром на дату (очекивану)
величину и карактеристике саобраћајних
токова,
– Који су пројектни елементи двотрачних
путева и улица потребни за задовољење
планираних саобраћајних токова на овим
саобраћајницама (саобраћајно – техничко
димензионисање).
Основни циљ рада је анализа три савремене методе
прорачуна капацитета и Нивоа Услуге двотрачних
путева: HCM – у 2000., HBS – у 2001. и Новокласичне
методе, као и њихове применљивости у локалним
условима.

- 24 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Када је у питању путна мрежа Србије, доминантни – Ширина саобраћајне траке,

неповољни утицајни фактори су неадекватани попречни
– Удаљеност бочних сметњи,
профили путева, густина приступних тачака, уздужни
нагиб, минимални радијус хоризонталне кривине и стање – Густина приступних тачака,
коловоза.
– Специфична нивелација или терен,
2. ПРИКАЗ ПОСМАТРАНИХ МЕТОДА ЗА – Проценат без претицања,
ПРОРАЧУН КАПАЦИТЕТА И НИВОА – Основна Vsl,
УСЛУГЕ
– Дужина траке за претицање,
1
2.1. ПОСТУПАК ПО HCM – 2000 – Дужина периода анализе,
У односу на ранија издања, односно HCM – 1994, – FVS (Фактор Вршног Сата),
најзначајније промене су у дефинисању две класе
двотрачних путева пута, и то: – Процентуални однос саобраћајног тока по
смеровима,
– I класа – двотрачни путеви на којима је
ефикасна покретљивост најбитнија, тј. – Проценат тешких возила у току,
захтева се саобраћај великих брзина и мала Алгоритам методологије утврђивања Нивоа Услуге и
фреквенција кашњења при претицању. Ту масималних протока при одређеним NU за двотрачне
спадају главне међуградске руте, примарне путеве по HCM – 2000. приказан је на Слици 1.
магистрале које повезују највеће генераторе
саобраћаја, примарне везе у држави или у
националној мрежи путева.
– II класа – двотрачни путеви на којима високе
брзине нису ни очекиване ни пожељне,
једино постоји захтев да нема застоја
(обезбеђена проточност). Овде спадају путеви
који функционишу као руте приступа
путевима из И класе, који нису магистрални
путеви, који пролазе кроз брдовит терен,
тиристички путеви итд.
Два критеријума којима се дефинише Ниво Услуге на
двотрачним путевима су: проценат временских застоја и
просечна брзина путовања. Проценат временских
застоја представља просечан проценат времена
путовања које возило проводи у колони иза споријег
возила због немогућности претицања. Тешко се мери у
реалним условима, али возила која путују са временским
интервалом слеђења мањим од 3(s) могу се сматрати
возилима која се крећу са отпорима. Просечна брзина
путовања одражава покретљивост на двотрачном путу:
то је дужина деонице пута подељена са просечним Слика 1. Методологија за двотрачне путеве
временом путовања свих возила која прођу кроз ту по HCM – 2000.
деоницу у оба смера током одређеног интервала времена. Критеријуми Нивоа Услуге за двотрачне путеве I и II
На двотрачним путевима I класе, на којима је класе, приказани у Табелама 1. и 2., примењују се на све
ефикасна покретљивост најбитнија, проценат типове двотрачних путева, укључујући дуже двосmerне
временских застоја и просечна брзина путовања одсеке, дуже једносмерне одсеке, специфичне успоне и
дефинишу Ниво Услуге. На путевима II класе, за које је падове.
доступност и проточност најбитнија, а покретљивост
мање критична, Ниво Услуге је дефинисан само преко % временских Средња брзина путовања
процента временских застоја. NU застоја (км/х)
Утицајне путне и саобраћајне карактеристике, А ≤ 35 > 90
неопходне за анализу по овој методи су: B > 35-50 > 80-90
– Класа пута, C > 50-65 > 70-80
D > 65-80 > 60-70
Е > 80 ≤ 60
1
“Highway Capacity Manual” , Transportation Research Board, National
Research Council, Washington, D.C., 2000 Табела 1. Критеријуми NU за двотрачни пут I класе

- 25 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

путничког возила, а тиме и до повећања

NU % временских застоја
густине саобраћаја.

А ≤ 40 Ниво Услуге је дефинисан преко густине тока

(воз/км), која се односи на оба смера вожње.
B > 40 - 55
C > 55 - 70
D > 70 - 85 Густина саобраћаја г
NU
[воз/км]
Е > 85
А ≤5
Табела 2. Критеријуми NU за двотрачни пут II класе B ≤ 12
C ≤ 20
По HCM-2000 капацитет двотрачног пута је повећан D ≤ 30
на 1700 PA/h у сваком смеру путовања. Капацитет је
скоро независан од расподеле оптерећења саобраћаја по Е ≤ 40
смеровима, осим у случају дужих двотрачних путева, где F > 40
је капацитет лимитиран на 3200 PA/h за оба смера
путовања. За краће дужине двотрачних путева – попут Табела 3. Граничне вредности густине саобраћаја
тунела или мостова – може се достићи капацитет од 3200 за скалу Нивоа Услуге
до 3400 PA/h за оба смера путовања.
Препоручени дијаграми поток – брзина (q – V
2 дијаграми) су одлучујући за идентификацију Нивоа
2.2. ПОСТУПАК ПО HBS – 2001 Услуга. Они су основ за израчунавање густине
Предуслов за примену поступка је познавање саобраћаја као примарног показатеља. Напред наведени
merодавног протока qmer. Посматра се збир протока оба утицајни путни и саобраћајни услови квантификовани
смера вожње као merодавна величина захтева. При су у q – V дијаграмима кроз различите криве. За
томе је потребно анализирати структуру трока - део двотрачне путеве q – V односи су дати са различитим
саобраћаја тешких возила у процентима. учешћем тешких возила у току, али и посебно
диференцирани према:
Утицајне величине, које су наведене у даљем тексту,
утичу на проток, а тиме и на брзину која може да се – пет класа успона и
постигне, као и на капацитет.
– четири подручја хоризонталне
Сегменти путева са променљивим особинама закривљености.
подељени су у делимичне сегменте. Нови делимични
Метода је веома једноставна за практичну –
сегмент почиње код промене неке утицајне величине.
инжењерску примену, али у себи садржи претпоставку
Дужина сваког делимичног сегмента треба да износи
стриктног поштовања напред наведених правилника о
минимално 300 m.
пројектовању путева и примена јој је ограничена на
Утицајне величине за анализу су: напред наведене профиле.
– Уздужни нагиб, на сегментима са великим
уздужним нагибом (UN > 2%) редукују се
2.3. НОВОКЛАСИЧНИ ПОСТУПАК
брзине путовања свих возила, а посебно Најзначајнији – примарни показатељи преко којих
тешких возила, се анализира Ниво Услуге по овој методи на
двотрачним путевима су просечна брзина и проценат
– Хоризонтална закривљеност и могућност
временских застоја.
претицања,
Примарну улогу у дефинисању Нивоа Услуге
– Удео саобраћаја тешких возила, утицај
двотрачних путева имају БРЗИНА ТОКА, као директно
саобраћаја тешких возила на средњу брзину
мерљив показатељ и ПРОЦЕНАТ ВРЕМЕНСКИХ
путовања путничких возила и на капацитет,
ЗАСТОЈА, као аналитички утврђен показатељ, док
узет је у обзир у q-V дијаграмима,
секундарну улогу има РЕЛАЦИЈА ТОК/КАПАЦИТЕТ.
– Попречни пресек, поступак важи за попречне
Методологија анализе капацитета по овом поступку
пресеке RQ 10.5 и RQ 9.5, који долазе у обзир
је приказана кроз алгоритам на Слици 2.
према RAS-Q, 1996, за путеве категорије AI,
AII и AIII, као и за сличне попречне пресеке.
– Ограничење брзине, ограничења брзине
доводе до смањења средње брзине путовања

2
„Handbuch fur die Bemessung von Straβenverkehrsanlagen – HBS 2001",
Forschungsgeselshaft fur Straβen und Verkehrswesen, Koln, 2001

- 26 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

HCM HBS Новокласични

2000. 2001. поступак
Структура
9 9 9
саобраћајног тока

Саобраћајне к-ке
Фактор вршног
9 9 9
саобраћаја
Неравномерност тока
9 9
по смеровима
Величина ПГДС-а 9 9 9
Ширина
9 9
траке
Удаљеност бочних
9 9
сметњи
Густина приступних
9
тачака

Путне к-ке
Проценат зона без
9 9
претицања
Уздужни нагиб 9 9 9

Табела 4. Анализа појединачног утицаја путних и

Слика 2. Алгоритам методологије прорачуна капацитета
двотрачних путева по новокласичном поступку
Новина у овом поступку је да се капацитет
анализира преко производа густине при капацитету
и брзине при капацитету. Доследно је извршена
селекција путних и саобраћајних карактеристика по
свом доминантном дејству на брзину или густину при
капацитету, а посебна пажња је посвећена утицају
неравномерности тока по смеровима. Овај поступак
квантификује и неповољан утицај стања коловоза на
капацитет што није случај са претходне 2 методе.
Утицајне величине које доминатно могу редуковати
капацитет у специфичним случајевима су :
– Специфични уздужни нагиб,
– Радијус хоризонталних кривина,
– Стање коловоза.
Уколико ниједна од напред наведених
карактеристика не лимитира брзину при капацитету
онда се капацитет анализира у функцији карактеристика
попречног профила (стандардни случај).
2.4. УТИЦАЈНЕ ПУТНЕ И САОБРАЋАЈНЕ
КАРАКТЕРИСТИКЕ У АНЛИЗИРАНИМ
МОДЕЛИМА
У Табели 4. дат је синтезни приказ зависности сваког
посматраног модела од путних и саобраћајних
карактеристика, тј. њихов утицај на капацитет и Ниво
Услуге.
саобраћајних карактеристика на капацитет и NU
3. РЕЗУЛТАТИ ИСТРАЖИВАЊА
У овом поглављу дат је приказ резултата
истраживања подобности примене модела за прорачун
капацитета и Нивоа Услуге одсека двотрачних путева по
HCM-у 2000., HBS –у 2001. и Новокласичном поступку за
Групе типичних примера 1-20 од којих свака група
садржи релевантне комбинације (>10) утицајних
фактора).
У свим примерима анализирани су двосмерни одсеци
двотрачних путева. У првом кораку анализе вариране су
карактеристике саобраћајних токова, пута и терена, како
би се анализирала зависност капацитета и Нивоа Услуге
од појединих параметара и идентификовале разлике. У
другом кораку у фокусу анализе је промена и варијације
капацитета и Нивоа Услуге за одређене вредности:
густине приступних тачака, неравноmerности тока по
смеровима и процената коmerцијалних возила. Након
тога анализиран је и утицај различитих величина
специфичних уздужних нагиба на промену капацитета
и Нивоа Услуге, односно варирани су уздужни нагиби и
њихова дужина.
Као финални део анализе извршено је детаљно
испитивање утицаја појединих карактеристичних
вредности путних и саобраћајних карактеристика на
капацитет и Ниво Услуге двотрачних путева у
анализираним методама. У свакој групи примера
варирана је вредност једне путне/саобраћајне
карактеристике, док остали путни и саобраћајни чиниоци
имају вредност блиску оним из практично идеалних
услова. Утицај неких карактеристика је испитиван на
капацитет, а неких на показатеље Нивоа Услуге, јер се
концепт прорачуна разликује од методе до методе.
– Утицај карактеристика саобраћајних токова и
карактеристика пута и терена (без
специфичног уздужног нагиба). Резултати
анализа капацитета су приказани на следећим
графицима (Слика 3. и 4.)

- 27 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

2500 2500

2000 2000
Kapacitet (voz/h)

Kapacitet (voz/h)
1500 1500

1000 1000

500 500

0 0
Grupa III Grupa IV Grupa VI Grupa VIII Grupa X Grupa XI Grupa XIII Grupa XIV Grupa XV

HBS 2001. Novoklasični postupak HBS 2001 Novoklasični postupak

Слика 3. Графички приказ просечних сагласних вредности Слика 5. Графички приказ просечних сагласних
капацитета, добијених по HBS – у 2001. и Новокласичном вредности капацитета, добијених по поступку датом у
поступку HBS – у 2001. и новокласичном поступку

2500 2500

2000 2000
Kapacitet (voz/h)

Kapacitet (voz/h)
1500 1500

1000 1000

500 500

0 0
Grupa I Grupa II Grupa V Grupa VII Grupa IX Grupa XII Grupa XVI Grupa XVII Grupa XVIII Grupa XIX Grupa XX

HBS 2001 Novoklasični postupak HBS 2001 Novoklasični postupak

Слика 4. Графички приказ просечних несагласних Слика 6. Графички приказ просечних несагласних
вредности капацитета, добијених по поступку датом у вредности капацитета по HBS – у 2001. и
HBS – у 2001. и новокласичном поступку Новокласичном поступку
Нивои Услуге добијени за посматране групе примера Нивои Услуге добијени за посматране примере у I и
у I и II години, приказани су у Табели 5. II години, приказани су у Табели 6.
Ниво Услуге NU
I година XX година
Ниво Услуге NU
HCM HBS Новокласични HCM HBS Новокласични
I година XX година
2000. 2001. поступак 2000. 2001. поступак
HCM HBS Новокласични HCM HBS Новокласични
2000. 2001. поступак 2000. 2001. поступак Група
пр. XI Е B B Е C Е
Група
пр. I
B B B C C Е Група
Е B B Е C Е
пр. XII
Група
пр. II
B B B C C Е Група
Е B B Е D D
пр. XIII
Група
пр. III Е B B Е C D Група
Е B B Е D Е
пр. XIV
Група
пр. IV Е B B Е D D Група
Е B D Е D F
пр. XV
Група
пр. V Е B B Е D D Група
Е B D Е D F
пр. XVI
Група
Е B C Е D F Група
пр. VI
пр. XVII Е C D F F F
Група
Е C B Е Е D Група
пр. VII
пр. XVIII F D D F F F
Група
D C C Е Е Е Група
пр. VIII F D F F F F
пр. XIX
Група
D D C Е F Е Група
пр. IX F D F F F F
пр. XX
Група
D C C Е F F
пр. X
Табела 6. Нивои Услуге у I и XX години по HCM 2000, HBS
Табела 5. Нивои Услуге у И и XX години по HCM 2000, HBS 2001. и новокласичном поступку
2001. и новокласичном поступку.
Сажет приказ основних резултата детаљног
– Утицај промене следећих карактеристика: истраживања утицаја појединих карактеристичних
густине приступних тачака, неравномерности вредности путних и саобраћајних услова (процента
по смеровима, процента комерцијалних коmerцијалних возила, густине приступних тачака и
возила и уздужног нагиба. Резултати су процента зоне без претицања) на капацитет и Ниво
приказани на следећим графицима (Слика 5. Услуге двотрачних путева дат је на наредним сликама (7-
и 6.). 11).

- 28 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

– Резултати анализе утицаја промене само 4. ЗАКЉУЧАК

једне путне или саобраћајне карактеристике
на капацитет и Ниво Услуге. Значај мреже двотрачних путева у оквиру укупне
путне мреже Србије јесте у томе што се највећи обим
HBS 2001. транспортног рада реализује на овој врсти путева.
110.0% Двотрачни путеви чине 86.82% магистралне путне
100.0%
мреже, која је приоритетна са аспекта свих врста
Kapacite (%)

90.0%
80.0%
активности.
70.0%
60.0% У овом раду анализиране су три методе прорачуна
0% 5% 10% 15%
Procenat komercijalnih vozila
20% 25%
капацитета и Нивоа Услуге двотрачних путева: метода по
Ravničarski Brdovit Planinski
HCM – у 2000, метода по HBS – у 2001. и Новокласична
метода. Свака метода се разликује по путним и
Слика 7. Редукција капацитета по HBS – 2001. у саобраћајним карактеристикама које утичу на капацитет
зависности од промене процента коmerцијалних возила и Ниво Услуге. Стога, у зависности од локалних услова –
доминантних путних и саобраћајних карактеристика,
Novoklasični postupak
поједине методе пружају објективнију анализу
102.0%
100.0%
капацитета и Нивоа Услуге.
Kapacitet (%)

98.0%
96.0% HCM 2000. пружа најдетаљнији поступак анализе
94.0%
92.0% Нивоа Услуга, јер узима у обзир највећи број путних и
90.0%
0% 5% 10% 15% 20% 25%
саобраћајних чинилаца. Посебно треба истаћи да је по
Procenat komercijalnih vozila први пут у овој методи квантификован утицај густине
Ravničarski Brdovit Planinski приступних тачака. Ово је веома значајан помак s
обзиром да је неадекватна контрола приступа на
Слика 8. Редукција капацитета по Новокласичном локалним мрежама једно од најургентијих отворених
поступку у зависности од промене процента питања са којим се морамо суочити.
коmerцијалних возила
HBS 2001. је најједноставнији за примену, али утицај
HCM 2000.
појединих чинилаца је изостављен или је индиректан, те
110.0%
се испољава са мањим интензитетом. Он је веома
Prosečna brzina

100.0%
применљив у оним стандардним случајевима када су
putovanja (%)

90.0%

80.0% доследно испоштоване све процедуре планирања и

70.0%
60.0%
пројектовања путева.
3 6 9 12 18 24
Gustina pristupnih tačaka (tačaka/km) Неравномерност тока по смеровима има највећи
Ravničarski Brdovit Planinski утицај на прорачун капацитета и Нивоа Услуге по
Новокласичном поступку, док у HBS – у се овај утицај
Слика 9. Смањење просечне брзине путовања у директно не испољава. Повећање процента
зависности од промене густине приступних тачака комерцијалних возила редукује капацитет и Ниво Услуге
HBS 2001.
код сва три поступка, али има мањи утицај у односу на
неравномерност по смеровима. Специфични успони
110.0%
100.0% знатно смањују капацитет и Ниво Услуге у односу на
Kapacite (%)

90.0%
80.0%
деонице без специфичног успона. При том је
70.0% Новокласични поступак осетљивији од HBS – а на
60.0%
50.0% промену ове карактеристике. У HCM-2000 је знатно
20% 40% 60%
Procenat zona bez preticanja
80% 100%
смањена вредност појединих еквивалената (Е) утицаја
Ravničarski Brdovit Planinski
теретних возила у односу на ранија издања па самим тим
је и утицај уздужних нагиба доведен у реалније оквире.
Слика 10. Редукција капацитета по HBS 2001. у
По HBS – у 2001. повећање процента зона без
зависности од промене процента зона без претицања
претицања највише може смањити капацитет до 24% на
HCM 2000. равничарском и брдовитом терену. По Новокласичном
130.0%
поступку неравномерност по смеровима може смањити
Procenat vremenskih

120.0%
110.0%
капацитет до 57% на планинском терену (више него
zastoja (%)

100.0%
90.0%
уздужни нагиб од 7% - 47%), док ширина траке може
80.0% смањити капацитет до 40% на равничарском и брдовитом
70.0%
60.0% терену. Ове карактеристике на исти начин утичу и на
20% 40% 60%
Procenat zona bez preticanja
80% 100%
Ниво Услуге.
Ravničarski Brdovit Planinski
Специфичност путних и саобраћајних карактеристика
на локалној мрежи и ниво детаљности анализе свакако су
Слика 11. Осетљивост процента временских застоја пресудни фактори у избору методе.
у зависности од промене процента зона без претицања

- 29 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
У зависности од тога која карактеристика пута и/или
саобраћаја има лимитирајућу вредност на конкретном
одсеку двотрачног пута, треба примењивати ону
методологију у којој се најкоректније квантификује
утицај те карактеристике.
С обзиром да ниједна анализирана метода није
свеобухватна по питању наведених карактеристика и да
свака има одређене предности и недостатке, треба даље
наставити истраживања у сврху дефинисања што
адекватнијег модела анализе капацитета и Нивоа Услуге
или калибрисања напред наведених метода за примену у
локалним – специфичним условима.
5. ЛИТЕРАТУРА
[1] "САВРЕМЕНЕ МЕТОДЕ ЗА АНАЛИЗУ
КАПАЦИТЕТА И НИВОА УСЛУГЕ ", Број
пројекта : СА 15015., финансирано од стране
Министарства за науку и технологију Републике
Србије, Саобраћајни факултет, Београд, 2008- 2010.
[2] "Highway Capacity Manual" HCM 2000,
Transportation Research Board, National Research
Council, Washington, D.C., 2000.
[3] FGSV "Handbuch fur die Bemessung von
Straβenverkehrsanlagen – HBS 2001",
Forschungsgeselshaft fur Straβen und Verkehrswesen,
Koln, 2001.
[4] Кузовић, Љ., "Капацитет и Ниво Услуге друмских
саобраћајница", Саобраћајни факултет, Београд,
2000.
- 30 -
[5] Малетин, М., Тубић, В., "Стање државне путне
мреже Србије као елемент понуде саобраћајних
услуга", Београд 2006.
[6] Малетин, М., Тубић, В., "General analysis of
transportation demand and supply on primary state
rural roads network in th Republic of Serbia",
International Journal Transport&Logistics, Number 9,
December 2005., BERG Faculty TU Košice, Slovakia.
page 36-51.
[7] В., Тубић, М., Видас., Д. Вујин «Немачки поступци
за анализу капацитета и нивоа услуге деоница
путева» TES-2008, РЕГИОНАЛНО САВЕТОВАЊЕ -
САОБРАЋАЈНО ИНЖЕЊЕРСТВО 2008., Сомбор,
октобар, 2008.г.
[8] Тубић, В., "Савремени поступци за анализу
капацитета и нивоа услуге двотрачних путева (HCM
– 2000 и HBS 2001) ", Саветовање ТЕС 2006,
Сомбор,11-13.05.2006.
[9] Тубић, В., "Савремени поступци за анализу
капацитета и нивоа услуге деоница путева (HCM –
2000) ", Саветовање ТЕС 2004, Сомбор,
[10] Кузовић, Љ., Ђорђевић, Т., Тубић, В. “Contribution
to Basic Parameters of the Traffic Flow on Two-lane
Highways in the Function of Directional Split of Traffic
Flow of Passenger Cars”, Third International
Symposium on Highway Capacity, TRB and the Road
Directorate of Denmark, Copenhagen, Denmark, June
22-27,1998., Procedings page. 661-670,
ДРУМСКА СЕКЦИЈА
 
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ДИНАМИЧКА КОНТРОЛА СТАБИЛНОСТИ ВОЗИЛА

VEHICLE DYNAMICS CONTROL

Доц. др Александар Милашиновић, Машински факултет Бања Лука

Доц. др Дарко Кнежевић, Машински факултет Бања Лука
Мр Радован Вишковић, АД „Боксит“ Милићи

Садржај − Аутомобил има доминантну улогу у превозу од почетка његове масовне производње.
Свакодневно људи широм планете долазе у контакт с аутомобилом. Ово је један од најсложенијих и
најсофистициранијих производа индустријске револуције с којим се човијек среће и има интеракцију.
Иако људи имају интуитивно разумијевање динамике возила овај проблем није једноставно
квантитативно описати. Циљ рада је управо да се да квантитативни опис динамике аутомобила и да
се опишу техничка рјешења која омогућавају динамичку контролу стабилности.

Аbstract− Automobiles have played a dominant role in transportation since the onset of their mass production.
Everywhere on earth, people come into contact with these vehicles, often on a daily basis. Typically, a car or a
truck is one of the most complex and sophisticated products of the Industrial revolution that individuals
encounter and with which they must interact. Although many people have an intuitive understanding of
automobile dynamics, relatively few are able to describe, in any quantitative way. The goal of this paper is
describe how vehicle dynamic control work and describe some technical solution.

1. УВОД
Под стабилношћу возила се подразумијева
способност возила да се креће по трајекторији коју
диктира возач без клизања, бочног или подужног
превртања. Било који губитак стабилности и губитак
контроле над кретањем возила представља веома опасну
саобраћајну ситуацију која може да угрози учеснике у
саобраћају. Из ових разлога се проблему стабилности
возила поклања посебна пажња [6].
Најједноставнији начин да се контролише динамичка
стабилност возила је да се остави возачу могућност пуне Слика 1. Концепт референтног модела за динамичку
контроле над управљачким точковима уз различито стабилност возила.
кочење појединих точкова користећи и информације од
На слици 1. је приказан систем код којег је улазна
система за спречавање блокирања точка као и система за
величина угао управљања, међутим, могуће је користити
управљање тракцијом. Скраћеница за уређаје који
уређаје који су далеко комплекснији и мјере погонску
контролишу динамичку стабилност возила има много и
или кочну силу. Познато је да је могућност преношења
скоро сваки већи произвођач аутомобила има властити
бочне силе директно под утицајем подужне кочне или
комерцијални назив.
погонске силе. Сензори који прате понашање возила могу
Систем за динамичку стабилност возила има бити различитог типа, који не укључују само сензоре
сличности са системом контроле код авиона а за коју се бочног убрзања и угла закретања око подужне осе. Као
користи референтни модел. У овом систему пилот задаје базна шема за кориштење кочења појединих точкова у
улазне параметре за управљање авионом. Паралелно са сврху одржавања стабилности односно корекције
управљањем авиона ови параметри се користе као улазни подуправљивости и предуправљивости користи се шема
параметри у референтни (математички) модел и на слици 2.
прорачунава се одзив система. Након тога се врши
Нека је измјерени угао бочног закретања возила у
поређење излазних параметара из математичког модела и
кривини био већи од прорачунатог референтним
стварних параметара кретања авиона. Разлика између
моделом. Ово упућује на закључак да се ради о
стварног и математичког модела представља грешку која
превеликој управљивости, односно да је угао клизања
служи као улазни параметар за контролер којем је
задњих точкова већи од нормалног. Узроци ове појаве
основни задатак да минимизира поменуту грешку.
могу бити разни. Контролни систем у овом случају
Генерални концепт примјене идеје референтног модела
примјењује кочење предњег вањског точка.
на динамичку контролу стабилности возила приказан је
на слици 1 [2].

- 35 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Слика 3. Раванско кретање крутог возила.

Бољи приступ је да се кретање посматра у Gxy
Слика 2. Диференцирано кочење кориштено у сврху координатном систему како би се избјегле
корекције правца кретања возила. тригонометријске функције угла закретања возила ϕ
који у општем случају није мали и у овом случају се
2. ЈЕДНАЧИНЕ КРЕТАЊА ВОЗИЛА добије линеарни математички модел.
Да би се добио што једноставнији модел који Да би се дошло до система једначина које описују
коректно описује кретање возила праве се сљедеће кретање возила користиће се Лагранжеве једначине друге
претпоставке: врсте. Како је математички апарат компликован у раду ће
се дати само поједини сегменти процеса извођења. За
– Угао клизања возила β и углови клизања детаљнији поступак извођења погледати на примјер [4,
точкова α су мале величине. Угао обртања 5].
возила око попречне осе ϕ је такође мала
Кинетичка енергија возила је
величина;
1 1
– Возило се представља као круто тијело које Ek = m(vx2 + v y2 ) + J zω z2   (3)
се креће у равни ОXY. 2 2

Под горе учињеним претпоставкама кретање возила гдје је m маса возила, vx i v y компоненте брзине
се може репрезентовати са моделом који има три степена возила дуж оса Gx и Gy координатног система везаног за
слободе. Ако се пут налази у равни ради се о раванском возило Gxy, Јз момент инерције возила, ω z угаона брзина
кретању. Кориштењем инерцијалног координатног обртања возила око вертикалне осе. Кинетичка енергија
система ОXY приказаног на слици 3 могуће је изабрати точкова се занемарује.
генералисане координате које описују кретање: положај
тежишта возила Г дуж ОX и ОY осе и угао обртања Лагранжеве једначине које описују кретање су облика
возила око вертикалне осе ϕ .
d ⎛ ∂E k ⎞ ∂E k
Једначине кретања возила су ⎜ ⎟− = Qi ,     (4)
dt ⎝ ∂ q i ⎠ ∂ q i
mX = FX гдје је qi генералисана координата, qi генералисана
mY = F Y         (1) брзина и Qi генералисана сила. Вектор генералисаних
J zϕ = M z , координата и брзина у инерционом координатном
систему је
гдје је FX i FY силе које дјелују дуж оса X i Y и M Z
q = [ X Y ϕ ] i q = ⎡⎣ X Y ω ⎤⎦  
T T
момент закретања возила око вертикалне осе. (5)
Математичка релација која повезује силе које дијелују
Вектор генералисаних брзина у координатном
на возило у инерционом координатном систему XY са
систему везаном за возило је
силама у координатном систему везаном за возило xy
T
дата је једначином ω = ⎡⎣vx v y ωz ⎤⎦       (6)
⎧ FX ⎫ ⎡cos (ϕ ) − sin (ϕ ) ⎤ ⎧⎪ Fx ⎫⎪ Како се може примјетити, једначина (4) је дата за
⎨ ⎬=⎢ ⎥⎨ ⎬      (2)
⎩ FY ⎭ ⎣ sin (ϕ ) cos (ϕ ) ⎦ ⎪⎩ Fy ⎪⎭ инерциони непокретни координатни систем.
Успостављањем везе између генералисаних координата у
Примјеном метода нумеричке интеграције на инерционом и неинерционом координатном систему те
математички модел кретања возила, ако су познате силе уврштавањем у Лагранжеву једначину добијених извода
и момент који дијелује на возило, врло једноставно се долази се до система једначина које описују кретање
може доћи до закона кретања.

- 36 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

∂ ⎛ ∂Ek ⎞ ⎛  ⎡ T T ∂A ⎤ ⎞ ∂Ek различитих сензора који прете стање кретања возила и на

+ AT ⎜ A − ⎢ω A ⎟ − основу ових параметара формира управљачке сигнала
∂t ⎝⎜ ∂ω ⎠⎟ ⎝ ⎣ ∂q ⎦⎥ ⎠ ∂ω који коче сваки точак возила посебно. Овај систем
    (7)
T ∂Ek састоји се од: хидрауличког система с акумулатором
−A = A F,
T

∂q притиска, управљачких и извршних органа

(хидрауличних вентила који на основу електричних
⎡ cos (ϕ ) − sin (ϕ ) ⎤ сигнала од централно процесорске јединице реализују
гдје је A=⎢ ⎥ матрица ротације, систем кочења сваког точка појединачно), централно
⎣ sin (ϕ ) cos (ϕ ) ⎦ процесорске јединице, сензора брзине и сензора угла
F = [ FX FY M z ] вектор сила које дјелују на возило. закретања возила око вертикалне осе.
T

На крају се примјеном једначина (7) добије систем

диференцијалних једначина које описују кретање возила

m ( vx − ωz v y ) = Fx
m ( v y + ωz vx ) = Fy       (8)
J zω z = M z ,
Једначине (8) су нелинеарне по генералисаној брзини,
међутим како је угао клизања мали могуће је његове
тригонометријске функције линеаризовати.
У једначини (8) могуће је одвојено посматрати
понашање возила у подужном и у бочном правцу. Тако
да је за стабилност која се тиче теме овог рада коначно
могуће написати систем једначинама у облику
Слика 4. Компоненте електронског
m ( v y + ω z v ) = Fy система кочења на возилу.
      (9)
J z ω z = M z , Код конвенционалног система кочење се реализује у
функцији возачеве жеље и треба да се реализује што је
или ако се као промјенљиве посматрају угао клизања брже могуће и тек након тога се врши контрола кочења у
β и угаона брзина ω z зависности од понашања возила. Код електронског
система кочења кочни притисак према сваком точку се
( )
mV β + ω z + mβ V = Fy
     (10) посебно регулише преко електронске јединице за кочење.
J zω z = M z . Сензори дају информације о тренутном стању возила и
електронска јединица прорачунава оптимални кочни
притисак за сваки точак појединачно. На примјер
3. ЕЛЕКТРОНСКИ СИСТЕМ КОЧЕЊА електронски систем омогућава да се приликом кочења
Електронски систем кочења (SBC Cencotronic Brake возила које се креће кроз десну кривину јаче коче лијеви
Control) је кочни систем који је развио Мерцедес-Бенз. точкови јер је прерасподјела нормалног оптерећења таква
Код електронског система кочења возачева жеља за да омогућава веће кочне силе на лијевој страни. На овај
кочењем се преноси електронски до централно начин се кочењем у кривини постиже оптимално кочење
процесорске јединице (CPU) која добија сигнале од и одржава стабилност возила.

Слика 5. Шема хидрауличног електронски управљаног кочног система.

- 37 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

централно процесорска јединица мо-тора аутоматски

Поред претходно поменуте функције кочења сваког
ограничи максималну брзину возила на 90 km h .
точка возила појединоачно у зависности од услова
кретања електронски систем омогућава:
– Помоћ при кретању возила на узбрдици;
– Лагано наслањање диск плочица на кочни
диск при мокром коловозу с циљем брисања
диска како би се постигле што боље кочне
перформансе;
– Лагано заустављање возила редукцијом
кочног притиска када брзина кретања падне
испод 6 км/х;
– Аутоматска контрола брзине и растојања
(ACC Adaptive Cruise Control).
Код електронски контролисаних кочних система није
потребан серво појачивач. У случају отказа електронике
помоћно кочење се реализује хидраулички.
На слици 5. је приказана шема функционисања
Слика 6. Шема рада хидрауличног система кочења у
електронског система кочења. Притиском на педалу
случају отказа електронике.
кочнице возач генерише кочни притисак у оба кочна
круга главног кочног цилиндра. Кочни притисак се мјери
сензором притиска б1. 4. ЗАКЉУЧЦИ
Електронско кочење. Централно процесорска У општем случају динамичка контрола стабилности
јединица прекида хидрауличку везу према точковима чини возило стабилнијим и мање осјетљивим на спољње
предње осовине доводећи напон на вентиле y1 и y2. утицаје што је посљедица контроле у затвореној петљи.
Хидрауличка енергија за реализовање кочења се добија Стратегија која се темељи на референтном моделу
из акумулатора 3. Притисак у резервоару 3 се одржава даје добре резултате уколико је коректно направљен и
пумпом м1 и мјери се сензором притиска б2. Притисак у имплементиран математички модел за динамичку
резервоару је око 150 бара. Падне ли притисак у контролу стабилности.
резервоару 3 испод прописаног нивоа (око 150 бара)
активира се пумпа м1 и подигне притисак у систему. Сваки систем контроле управљања возилом има своја
ограничења. Возило може да држи правац кретања који
Централно процесорска јединица одређује оптимални захтјева возач, захваљујући систему за електронску
кочни притисак сваког точка у функцији од услова контролу стабилности, само до границе максималних
вожње и шаље управљачке сигнале на улазне вентиле: сила које се могу пренијети с подлоге на возило.
y6, y8, y10 и y12 и излазне вентиле: y7, y9, y11 и y13
сваког точка како би реализовала прорачунато кочење. Није добро од овог система ни сада а ни у будућности
Сензори притиска б3, б4, б5 и б6 шаљу информације о очекивати да исправи све лоше навике неодговорних
кочном притиску сваког точка. возача.

Вентили за балансирање y3 и y4 балансирају кочни 5. ЛИТЕРАТУРА

притисак точкова појединих осовина током кочења. Они
се активирају током кочења у кривини и при активирању
система за електронску контролу стабилности (ESP). На
овај начин је могуће регулисати кочни притисак сваког
точка појединачно.
Кочење у случају отказа електронске контроле. У
случају отказа електронске контроле вентили y1 и y2 не
добијају управљачки сигнал од централно процесорске
јединице и остају отворени слика 6.
Кочни притисак који је настао као посљедица
притиска возача на папучицу кочнице преноси се преко
отворених вентила y1 и y2 директно на кочне цилиндре
предње осовине. Точкови задње осовине се не коче. Како
нема појачивача силе кочења, кочни ефекат је мањи.
Када се на возилу опремљеном са електронски
контролисаним системом кочења догоди овакав проблем
[1] Schiehlen W.., Dynamical Analysis of Vehicle Systems,
2008, Springer, New York.
[2] D Karnopp D., Vehicle Stability, 2004, Marcel Dekker
Inc, Davis.
[3] Reza N. Jazar. Vehicle Dynamics: Theory and
Application, 2008, Springer, New York.
[4] Meirovitch L., Methods of Analytical Dynamics, 1970.,
Mc Graw-Hill, New York.
[5] Genta G., Morello M., The Automotive chassis, 2008, ,
Springer, New York.
[6] Бајић Б., Ђудуровић М., Милашиновић A.,
Контрола динамичке стабилности возила, 2000,
Машински факултет, Бања Лука.

- 38 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

[7] Hac A., Simpson M., Estimation of vehicle side slip
angle and yaw rate, 2000, SAE 2000 World Congr.,
Detroit, Paper SAE 2000–01–0696.
[8] Internet sources:
http://www.mercedestechstore.com/pdfs/327_traction_a
nd_braking/327%20HO%2009%20SBC%20(WJB)%20
03-05-04.pdf and its domain:
www.mercedestechstore.com

- 39 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ROAD WEATHER INFORMATION SYSTEM -''RWIS''

И ЊЕГОВА УЛОГА У УПРАВЉАЊУ САОБРАЋАЈЕМ
ROAD WEATHER INFORMATION SYSTEM -''RWIS''
AND IT’S ROLE IN TRAFFIC MANAGEMENT

Јаснић Александра, Институт за грађевинарство Бања Лука

Ракић Миладин, Општина Бијељина
Јаснић Саша, Савјет за безбједност саобраћаја Републике Српске

Садржај − Модерни системи управљања саобраћајем састоје се од низа информација које су везане за
саобраћај и управљачких компоненти, чинећи тако саобраћај ефикаснијим, сигурнијим и еколошки
прихватљивијим. Обиљежја успјешног система управљања саобраћајем су свеобухватне квалитетне и
реалне информације повезане са саобраћајном инфраструктуром. Један од таквих подсистема Inteligent
Transport System-а (IT систем) је и Road Weather Information System (RWI систем). Радом је представљен
уопштени Road Weather Information System, као новина у саобраћајно-грађевинској пракси Републике
Српске, те истражене могућности и трошкови увођења таквог система на путевима Републике
Српске.

Abstract – Modern traffic management systems are composed of series of information which are linked to the
transport and management components, thus making the system in whole more efficient, safer, and ecologically
acceptable. The characteristics of successful traffic management system are comprehensive, adequate and real
time information linked to the road infrastructure. One of those subsystems of Inteligent Transport System (IT
system) is Road Weather Information System (RWI system). This paper presents Road Weather Information
System in general, as innovation in the traffic and civil engineering practice in the Republic of Srpska, and
elaborates the possibilities and expences of introduction of such system on the Republic of Srpska's roads.

путем телефонске мреже имале могућност упозоравања

1. УВОД
Модерни системи управљања саобраћајем састоје се
од низа информација које су везане за саобраћај и
управљачких компоненти, чинећи тако саобраћај
ефикаснијим, сигурнијим и еколошки прихватљивијим.
Обиљежја успјешног система управљања саобраћајем су
свеобухватне квалитетне и реалне информације повезане
са саобраћајном инфраструктуром.
Један од таквих подсистема Inteligent Transport
System-а (IT систем) је и Road Weather Information System
(RWI систем).
RWI систем представља један од многобројних
подсистема IT система који налази примјену у
свакодневном саобраћају. Ради се о систему чију
окосницу чине станице за праћење метеоролошко-
атмосферских услова ради идентификације неповољних
прилика и услова по одвијање саобраћаја. Сам систем
налази сврху углавном у отклањању и ублажавању
негативних посљедица таквих прилика и услова, мада се
у скорије вријеме систем све више користи у сврху
информисања учесника у саобраћају о приликама и
условима које могу очекивати користећи површине на
којима се одвија друмски саобраћај.
Зачеци Road Weather Information System (RWI систем)
су везани за почетак седамдесетих година ХХ вијека, кад
су конструисани први једноставни уређаји RWI система,
који су се састојали од, за ту прилику, посебно
осмишљеног рачунара и индивидуалне аналогне станице
да праћење метеоролошко-атмосферских услова, које су
на ризичне услове одвијања саобраћаја.
Развојем модерних информационих технологија и
RWI систем је проживљавао метаморфозу, прихватајући
и примјењујући нове и све сложеније концепције
приликом регистровања, али и преноса и обраде
података. Данас се он базира на физички једноставној
платформи која се састоји од личног рачунара (PC),
екстерне дигиталне станице-јединице за праћење и
регистровање атмосферских прилика и стања пута и
околине пута и система, односно инфраструктуре
намијењене преносу података између личног рачунара и
екстерне дигиталне станице-јединице за праћење и
регистровање атмосферских прилика и стања пута, и
личног рачунара и крајњег корисника података.
Упоредо са непрекидним усавршавањем и развојем
RWI система, бројне студије су доказале директну везу
утицаја времена и стања коловоза са аспекта времена на
настанак саобраћајних незгода и повријеђивања учесника
у саобраћају. Студије су доказале да је вријеме и утицај
који вријеме има на одвијање саобраћаја преко
посљедица на саобраћајне површине један од значајних
фактора ризика у безбједности саобраћаја.
Данас, сходно горе наведеним чињеницама, RWI
систем заузима све значајније мјесто у оквиру IT система.
У складу са горе изнесеном тврдњом, може се
претпоставити да ће RWI систем све више утицати на
креирање окружења у којем се саобраћај одвија, како у
смислу регулисања и управљања саобраћајним токовима,

- 40 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

тако и у смислу побољшања безбједности саобраћаја на

путевима.

2. ROAD WEATHER INFORMATION SYSTEM –

“RWI”
Европска унија је 1997. године усвојила стратегију
развоја те законодавни оквир успостављања и развоја
интелигентних транспортних система (IT систем) у
Европској унији. Као што је раније наведено, саставни
дио интелигентних транспортних система је и RWI
систем.

Слика 2: Станица за праћење метеоролошко-

атмосферских услова и стања коловоза.
Технологија на данашњем степену развоја је
омогућила праћење појава које су од интереса за читав
систем, али је, pади упрошћавања праћења
метеоролошко-атмосферских услова и стања коловоза,
могућ избор сензора помоћу којих се врши праћење
појава.

Слика 1: Упрошћен приказ RWI система.

RWI систем је, у начелу, састављен из хардверског
дијела, софтверског програма и комуникационог модула.
Хардверски дио представља опрему неопходну за
прикупљање, складиштење и обраду података о
атмосферским, односно метеоролошким показатељима и
показатељима стања коловоза. Софтверски дио
представља дио потребан адекватном и прилагођеном
приказивању података прикупљених од многобројних
сензора, док комуникациони модул представља алат
помоћу којег се прикупљени подаци преносе са
посматраног локалитета до управљачког центра или
неког од корисника (Слика 1).

A) КОМПОНЕНТЕ СИСТЕМА
Примарни задатак RWI система је да прикупља, шаље,
процесуира и растура информације.
Као што је већ раније наглашено, сваки RWI систем у
оквиру сопствене конфигурације мора посједовати
станицу за праћење метеоролошко-атмосферских услова
и стања коловоза, управљачко-оперативни центар и
комуникациони модул-интерфејс, као пут којим се врши
комуникација између физичких компоненти система.
I) СТАНИЦА ЗА ПРАЋЕЊЕ
МЕТЕОРОЛОШКО АТМОСФЕРСКИХ
УСЛОВА И СТАЊА КОЛОВОЗА
Станице за праћење метеоролошко-атмосферских
услова и стања коловоза могу посједовати сензоре за
мјерење атмсферских услова, стања коловоза, и стања тла
и нивоа воде у непосредној околини (Слика 2).
Слика 3: Позиционирање сензора/групе сензора на торњу
станице.
Поред тога, и други горе наведени сензори могу, по
потреби, наћи примјену у систему праћења
метеоролошко-атмосферских услова и стања коловоза.
Тако сензори за праћење видљивости могу бити веома
употребљиви у подручјима која су склона магли или која
су угрожена вјештачки узрокованим загађењем ваздуха.
Исто тако, сензори за праћење темпаратуре и влажности
постељице могу придонијети адекватнијем, поузданијем,
и тачнијем предвиђању стања коловоза. И на крају,
информације о падавинама и дубини снијега добијене уз
помоћ дигиталних камера, могу бити важан фактор у

- 41 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
процесу управљања саобраћајем или процесу планирања
одржавања путева.
Овом приликом потребно је нагласити да сваки од
набројаних сензора има своје унапријед предвиђено
мјесто, било да се ради о торњу станице за праћење
метеоролошко-атмосферских услова и стања коловоза,
или о сензорима уграђеним у коловоз или постељицу
пута. На слици 3 приказан је идеалан распоред сензора на
торњу станице за праћење метеоролошко-атмосферских
услова и стања коловоза.
II) УПРАВЉАЧКО-ОПЕРАТИВНИ ЦЕНТАР
Управљачко-оперативни центар је мозак читавог IT
система, па и према томе, RWI система као његовог
подсистема.
Циљ управљачко-оперативног центра је снимање и
праћење информација које се прикупљају уз помоћ
екстерне опреме (сензори, камере, детектори, и сл.) затим
њихова обрада ради стварања комплетне слике о стању
саобраћаја у једној географској области, те селекција и
прослијеђивање одабраних (и значајних) информација
крајњим корисницима, у случају RWI система и њихове
улоге у управљању саобраћајем и подизању стања
безбједности саобраћаја, учесницима у саобраћају.
III) КОМУНИКАЦИОНИ ИНТЕРФЕЈС
Овај подсистем RWI система игра веома важну улогу
у креирању услова у којима се саобраћај одвија. Задатак
комуникационог подсистема је пренос цјелокупне масе
информација са станица за праћење метеоролошко-
атмосферских услова и стања коловоза, како би се исте
могле, у управљачко оперативним центрима, обрадити.
По завршетку процеса обраде и избора најважнијих
информација комункациони интерфејс врши пренос
информација од значаја за управљање саобраћајним
токовима и безбједност саобраћаја крајњем кориснику.
Од крајњег начина презентације информације зависи и
конфигурација система, али и количина информационих
јединица које се преносе крајњем кориснику-учеснику у
саобраћају.
У посљедње вријеме, као и у осталим сегментима RWI
система чине се огромни напори како би се овај
подсистем стандардизовао и усавршио. Нарочита пажња
таквим активностима придаје се у Европској унији.
Стварањем интелигентног возила и интелигентне
инфраструктуре и спајањем те две технолошке цјелине у
једну, Европска унија покушава подићи функционалност
возног парка и друмских саобраћајница, али и ниво
услуге и безбједности саобраћаја на путевима.
Срж самог система представљају комуникациони
модули уграђени у возило и саобраћајнице, чиме се
информације прикупљене на инфарструктури и кретањем
сваког индивидуалног возила интегришу у једну
цјеловиту слику која даје представу о екстерним и
интерним условима у којима се саобраћај одвија, разним
инцидентним ситуацијама и опасностима, креирајући
притом тзв. локалну динамичку карту.
- 42 -
Стандардизацијом и унапријеђењем система
комуникације сваки поједини возач ће моћи видјети
информације од значаја за кретање возила којим управља
на дисплеју промјенљивог саобраћајног знака, радио
уређаја, мобилног апарата или навигационог уређаја.
Физичку основу система, према предвиђањима
експерата ангажованим на пројектима Европске уније,
чинио би вишеканални мобилни рутер који би
омогућавао употребу комуникационих интерфејса UMTS
(3G), ултрацрвених таласа, WLAN, и 5.9 GHz DSRC
(Dedicated Short Range Communications).
IV) ПОЗИЦИОНИРАЊЕ СИСТЕМА
Правилно и стандардизовано позиционирање станица
за праћење метеоролошко-атмосферских услова и стања
коловоза је од кључног значаја за тачност и
употребљивост података добијених приликом праћења
метеоролошко-атмосферских услова и стања коловоза.
Прије свега, правилне, тачне и употребљиве
информације повећавају осјећај опште корисности и
употребљивости система како код интерних, тако и код
екстерних корисника система.
Позиција станице за праћење метеоролошко-
атмосферских услова и стања коловоза може бити
регионална и локална.
Регионална позиција станице за праћење
метеоролошко-атмосферских услова и стања коловоза
подразумијева карактеризацију општих временских
услова ширег подручја или већег путног сегмента.
Локална позиција станице за праћење метеоролошко-
атмосферских услова и стања коловоза подразумијева
праћење одређеног временског феномена од посебног
интереса на специфичном краћем сегменту пута,
топографске структуре или путног објекта од посебног
интереса.
Потреба за постављањем регионалне или локалне
станице за праћење метеоролошко-атмосферских услова
и стања коловоза одређује приступ у избору
микролокације и врсте сензора који ће се поставити на
станици. Уопштено, регионална станица за праћење
метеоролошко-атмосферских услова и стања коловоза
подразумијева већи број сензора постављених на таквој
локацији на којој је њихов рад физички неометан.
Локална станица за праћење метеоролошко-
атмосферских услова и стања коловоза је састављена од
броја сензора одређеног типа лоцираних у непосредној
близини одсјека пута или путног објекта од посебног
интереса.
Једна станица за праћење метеоролошко-
атмосферских услова и стања коловоза може испунити
захтјеве за информацијама и на регионалном и на
локалном нивоу, односно информација које се могу
добити код регионалних и код локалних станица за
праћење метеоролошко-атмосферских услова и стања
коловоза, и то на начин да, на примјер, на станицу коју
сматрамо регионалном укључимо један или више сензора
који би прикупљали податке од значаја за кратак одсјек
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

пута. Слично томе, захтјеви за информацијама о одлука које могу значити избјегавање огромних
временским околностима могу налагати инсталацију проблема и потешкоћа.
оних врста сензора на локалну станицу за праћење
Када је у питању безбједност саобраћаја ове
метеоролошко-атмосферских услова и стања коловоза
информације могу бити корисне у смислу повећања
помоћу којих је могуће праћење стања на ширем
уочавања повећаног ризика путем олакшаног
подручју. Такав приступ захтјева утрошак значајних
идентификовања сценарија којима се повећава ризик
ресурса на планирање система, сензора и других
током вожње а у уској је вези са временом, побољшаног
елемената система.
упозоравања на опасности путем општих порука
Регионална станица за праћење метеоролошко- пренесених учесницима у саобраћају.
атмосферских услова и стања коловоза прати, углавном,
Када је у питању безбједност и управљање
шири спектар метеоролошко-атмосферских услова и
саобраћајем, од круцијалног значаја је систем преноса
стања коловоза путем ''real-time'' информација на ширем
информација до крајњег корисника-учесника у
географском подручју. Величина географског подручја
саобраћају. Постоји неколико начина прослијеђивања
на којем се стање метеоролошко-атмосферских услова и
информација. У суштини ти начини се разликују у мјесту
стање коловоза може сматрати репрезентативним зависи
пријема информација крајњег корисника-учесника у
од низа фактора од којих су најзначајнији топографија
саобраћају. Пријем информација путем глобалне
терена, клима, и временски и просторни обим временског
комуникационе мреже (www) можемо назвати статичким,
догађаја који је предмет праћења и посматрања. У овом
будући да се пријем и уочавање информација не могу
моменту не постоје студије које су анализирале
вршити током управљања возилом. Динамички пријем
оптимални просторни размак између регионалних
информација се врши путем система промјенљиве
станица за праћење метеоролошко-атмосферских услова
саобраћајне сигнализације (Variable Message Sign - VMS),
и стања коловоза, али се, искуствено, правилним сматра
помоћу система дигиталног радијског сигнала (Radio
оквирни размак између двије регионалне станице од 30
Data System – Traffic Message Channel), те преко
до 50 километара.
GSM/GPS комуникационо-навигационе мреже (Слика 4).
Локална станица за праћење метеоролошко-
атмосферских услова и стања коловоза је смјештена
близу одређене специфичне тачке интересовања на путу
или мосту. Специфична тачка интересовања је углавном
резултат промјена у топографији терена, техникама
грађења пута, типова коловоза, или геометријских
елемената пута (на примјер раскрсница на којој се
саобраћајним токовима управља помоћу свјетлосне
саобраћајне сигнализације). Значајно је напоменути да и
локалне станице за праћење метеоролошко-атмосферских
услова и стања коловоза могу пружити информације за
моделирање метеоролошко-атмосферских услова и стања
коловоза на специфичној локацији. Ипак, потребно је
нагласити да резултати посматрања догађаја на локалном
нивоу могу бити лошији у поређењу са подацима на Слика 4: Начин преноса информација крајњим
регионалном нивоу, управо из разлога што су предмет корисницима.
интересовања специфични догађаји на ужем географском
подручју. Ипак, одређене специфичне локације поред
пута или мостовских конструкција се могу сматрати
Б) ИНТЕРНЕТ
репрезентативним у односу на сличне путне или Један од начина преноса порука учесницима у
мостовске структуре у оквиру исте метеоролошко- саобраћају јесте глобална комуникациона мрежа-
атмосферске зоне. интернет. За разлику од осталих система, директно
коришћење интернета у сврху управљања саобраћајним
V) ROAD WEATHER INFORMATION SYSTEM - токовима уз помоћ информација добијених на станицама
''RWIS'' И САОБРАЋАЈ за праћење метеоролошко-атмосферских услова и стања
коловоза је могуће у такозваним статичким условима, у
Од самог зачетка, информације добијене од RWI моменту док путовање, односно коришћење саобраћајне
система, односно од станица за праћење и регистровање површине није започело.
атмосферских прилика и стања пута и околине пута, се
користе ради информисања учесника у саобраћају о Овај начин преноса порука користи већ креирани
преовлађујућим условима одвијања саобраћаја на путној интернет, вршећи трансформацију добијених и
мрежи. одабраних информација са станица за праћење
метеоролошко-атмосферских услова и стања коловоза
Такве информације могу бити од пресудног значаја. опрема на одговарајућим графичким приказима, и у
Избор итинерера путовања, отказивање планираног пута, одговарајућим временским интервалима.
одлазак на пут раније или касније су само примјери

- 43 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Поред тога, овај начин преноса података до крајњег
корисника погодан је за употребу инсталираних камера,
подразумијевајући притом да крајњи корисник посједује
одговарајућу хардверску и софтверску подршку.
В) ПРОМЈЕНЉИВИ САОБРАЋАЈНИ ЗНАЦИ
(VARIABLE MESSAGE SIGN)
Промјенљиви саобраћајни знаци (Variable Message
Sign) је технологија преноса порука учесницима у
саобраћају путем дисплеја разних величина постављених
поред, односно изнад пута, на начин идентичан
непромјенљивим фиксним саобраћајним знацима.
Промјенљиви саобраћајни знаци су први пут
употребљени почетком 60. година прошлог вијека.
Овај систем омогућава пренос информација
учесницима у саобраћају оним на идентичан начин којим
се преносе информације непромјенљивим фиксним
саобраћајним знацима, са могућношћу измјене поруке, у
зависности од потребе.
Промјенљиви саобраћајни знаци, према начину
извођења могу бити континуални и дисконтинуални.
Континуални знакови су они знакови који су изгледом
једнаки сталним саобраћајним знацима, али исти, уз
помоћ најчешће електромеханичких средстава, могу
приказивати различите поруке. Дисконтинуални
промјенљиви саобраћајни знаци су знаци код којих је
могућа инверзија боја и поједностављен приказ симбола-
пиктограма у односу на сталне саобраћајне знаке.
Дисконтинуални знаци обликују поруке употребом
појединачних елемената који могу бити у једном од два
или више стања, чиме могу обликовати поруке на
предњој површини знака. Дисконтинуални промјенљиви
саобраћајни знаци могу бити изведени у технологији
оптичких влакана (Fiber Optics), свјетлосних поља
уграђених на сталне саобраћајне знакове, свјетлећих
диода (LED) и течних кристала (LCD).
Систем функционише на начин да се
информације добијене, између осталог, путем станица за
праћење метеоролошко-атмосферских услова и стања
коловоза, учесницима у саобраћају, преко управљачко-
оперативних центара путем предвиђених и уграђених
управљачких механизама преносе на дисплеје
промјенљивих саобраћајних знакова.
У новије вријеме су се, поред промјенљивих
саобраћајних знакова уграђених поред или изнад пута,
појавили покретни промјенљиви саобраћајни знаци
(Слика С-10), који имају две очигледне предности у
односу на фиксне промјенљиве саобраћајне знаке. Поред
чињенице да је овим начином омогућена флексибилност
коришћења промјенљивог саобраћајног знака у
локацијском смислу, и садржај поруке учесницима у
саобраћају се може мијењати локално, на самом
покретном промјенљивом саобраћајном знаку. Ипак,
употреба ове врсте промјенљивих саобраћајних знакова
је ограничена углавном на означавање зона радова на
путу, због неопходности ангажовања људске радне снаге
која мануелним путем врши измјену садржаја поруке, и
због немогућности директног повезивања, у овом случају
- 44 -
станица за праћење метеоролошко-атмосферских услова
и стања коловоза, на покретни промјенљиви саобраћајни
знак.
Г) RADIO DATA SYSTEM – TRAFFIC MESSAGE
CHANNEL
Radio Data System – Traffic Message Channel је
технологија путем које се поруке о условима у којима се
саобраћај одвија преносе возачима. Ради се о дигитално
кодираним порукама на стандардној ФМ радио
фреквенцији.
Услуга коришћења Radio Data System – Traffic
Message Channel је у потпуности заснована на европским
стандардима и споразумима, што подразумијева да је
прекогранична употреба ове услуге могућа и изводива. У
циљу стрварања јединственог тржишта сви субјекти
укључени у организовање овог система образовали су
Европски RDS – TMC форум.
Овај систем омогућава пренос правовремених и
адекватних информација од управљачког центра ка
крајњем кориснику са великом тачношћу. Када се Radio
Data System – Traffic Message Channel технологија
интегрише са навигационим системом, учеснику у
саобраћају се даје додатна могућност избора
алтернативне трасе путовања у циљу избјегавања
временских неприлика, односно опасних ситуација на
саобраћајној инфраструктури.
Свака информација се шаље крајњем кориснику у
виду Traffic Message Channel поруке, која подразумијева
шифру догађаја, локацију и временске детаље догађаја за
који се информација веже. Информације се декодирају
помоћу Traffic Message Channel пријемника у возилу
учесника у саобраћају, чиме се завршава циклус.
Систем омогућава селекцију информација на брз и
једноставан начин, селекцију језика на којем се порука
презентује учеснику у саобраћају, а све поруке су
доступне и могу се понављати онолико пута колико то
учесник у саобраћају жели.
Д) GSM/GPS КОМУНИКАЦИОНО-
НАВИГАЦИОНА МРЕЖА
Европска унија је покренула неколико пројеката који
подразумијевају пренос порука крајњим корисницима-
учесницима у саобраћају путем мобилних ''паметних''
телефона или навигационих уређаја у возилима.
Ови уређаји могу омогућити различите врсте
функција али је њихов утицај на управљање и
регулисање саобраћајних токова и безбједност саобраћаја
недовољно истражен.
Типови информација које ови уређаји могу пренијети
корисницима у саобраћају су углавном информације о
брзини и ограничењима брзине, информације о
саобраћају и информације о временским приликама на
путу.
Сврха овог система је да возачу пружи подршку
током вожње, омогућавајући му да, путем текстуалних
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
порука или графичких приказа на екрану мобилног
телефона или навигационог уређаја, ''види'' и пуно
испред онога што класично називамо поље видљивости,
нарочито у критичним ситуацијама на које их упозорава
RWI систем.
Комуникација између управљачко-оперативног
центра и крајњег корисника врши се помоћу GSM или
GPS сигнала.
3. ROAD WEATHER INFORMATION SYSTEM -
У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ
У складу са настојањима да се приближи и прикључи
Европској унији, неминовно је да ће и Република Српска
као дио Босне и Херцеговине, када је у питању друмски
транспорт, морати све више пажње посвећивати развоју и
увођењу IT система, а поред осталог и RWI система као
подсистема IT система.
Република Српска ће, током самог процеса
приступања Европској унији, морати преузети низ
обавеза које представљају саставни дио европског
законодавства и праксе, између осталог и када је у
питању увођење и стандардизација IT система и RWI
подсистема. Међутим, најважнији мотив и неоспорна
чињеница је да ће увођењем IT система и RWI
подсистема, али и других подсистема, корисници путева
у Републици Српској моћи очекивати бољу услугу и
безбједније путовање до крајњег одредишта.
А) ПУТНА МРЕЖА У РЕПУБЛИЦИ
СРПСКОЈ
Јавна путна мрежа Републике Српске се, у складу са
важећом категоризацијом, дијели на магистралну,
регионалну, локалну и улице у насељима.
Магистрална и регионална путна мрежа обухвата 328
дионица, са 1.764,358 км магистралних и 2.094,826 км
регионалних путева.
Б) АРГУМЕНТИ ЗА УВОЂЕЊЕ RWIS НА
ПУТНОЈ МРЕЖИ РЕПУБЛИКЕ СРПСКЕ
Основни аргументи за увођење RWI система
представљају преовлађујуће климатске услове,
технологија редовног и зимског одржавања путне мреже
те саобраћајно оптерећење на путној мрежи.
I) КЛИМАТСКИ УСЛОВИ
Различити климатски утицаји, који дјелују на
простору Републике Српске су резултат природних
фактора и законитости опште циркулације ваздушних
маса изнад простора Републике Српске. У складу са тим,
на територији Републике Српске могу се издвојити три
климатска типа и то умјерено-континентална клима,
планинска и планинско-котлинска клима, варијанта
медитеранско-јадранске климе.
Простор на којем је заступљена умјерено
континентална клима обухвата сјеверни дио Републике
Српске (тзв. висока Крајина, Посавина, Семберија и
- 45 -
Бирач). Умјерено-континентална клима се одликује
умјерено хладним зимама и топлим љетима. Вриједност
средње годишње температуре ваздуха овог климатског
типа крећу се од 12° до 19° С. Средња мјесечна
температура ваздуха најтоплијег мјесеца (јули), има
вриједности од 21° до 23° С. Средња мјесечна
температура најхладнијег мјесеца (јануар), креће се од -
0.2° до -0.9° С. Апсолутна максимална температура
ваздуха достиже вриједност до 41°, док апсолутна
минимална и до -30° С, па се може закључити да су
годишње температурне амплитуде високе и имају
вриједности и до 71° С. У просјеку годишња количина
падавина има вриједност од 1.050 л/м2 на западу до 750
л/м2 на истоку. У току године на овом простору има око
1.900 сунчаних часова. На крајњем истоку поменутог
простора у зимском периоду дува кошава, хладан и
слаповит вјетар. Остали вјетрови, који дувају у овом
поднебљу, настају као посљедица тренутне циркулације
ваздушних маса.
Простор у којем влада планинска и планинско-
котлинска клима захвата највећи дио Републике Српске
(тзв. средња Крајина, Романијски плато, Подриње и тзв.
висока Херцеговина). Планински масиви и превоји, којих
на овом простору има приличан број, одликују се
кратким и свјежим љетима и хладним и сњеговитим
зимама, гдје су висине снијежног покривача високе, а
снијежни покривач се дуго задржава. Средња годишња
температура ваздуха је између 5° и 7° С, средња мјесечна
температура ваздуха најхладнијег мјесеца-јануара има
вриједности од 2.5° до -3° С. Апсолутне минималне
температуре достижу вриједности преко -30° С, док се
апсолутне максималне температуре ваздуха пењу и до
35° С. Као и у случају умјерено-кониненталне климе,
видљиво је да су и на опвом простору температурне
амплитуде високе. Годишња сума падавина је изнад 1.200
л/м2. Број сунчаних часова је око 1.850 на годишњем
нивоу. Брежуљкаста подручја те котлине и долине имају
нешто блажу климу. Простори који имају обиљежја
планинско-котлинске климе имају средњу годишњу
температуру ваздуха око 10° С, количина падавина на
годишњем нивоу се креће од 700 до 1.000 л/м2. Зиме су
умјерено хладне са снијегом, са честим температурним
инверзијама и маглама, док су љета умјерено топла.
Јужни дио Републике Српске односно простор ниске
Херцеговине има измијењену варијанту јадранске климе.
Овај простор одликује ослабљени утицај Јадранског
мора. Љета су врло топла са око 2.400 часова трајања
сијања Сунца. Средња годишња температура ваздуха је
између 14° и 14.7° С. Апсолутна максимална температура
ваздуха достиже 41° подиок на термометру, док
апсолутна минимална температура има негативан
предзнак и достиже вриједност од -8° С. Сума падавина
креће се од 1.500 до 2.000 л/м², док је распоред падавина
неповољан гдје јесен и зима имају највећу, а љето
најмању количину падавина, када се јављају суше. За ове
просторе карактеристични су вјетрови бура и југо. Бура
је слаповит вјетар сјеверног и сјевероисточног правца,
дува у зимском дијелу године, често достиже олујну
јачину. Југо дува када се над Африком јави висок, а над
Јадранским морем низак ваздушни притисак, дува током
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
читаве године, обично доноси кишу.
У складу са горе наведеним климатским
карактеристикама и стање коловоза у смислу постојања
атмосферских падавина на површини коловоза је слично.
Зими, када се темпаратуре спуштају и -30° С, честе су
појаве поледице, док је у вријеме снијежних падавина
евидентно присуство снијежних наноса.
Поред тога, нарочиту пажњу треба посветити појави
магле у сјеверним, равничарским дијеловима Републике
Српске. Због богатог сливног подручја ријеке Саве, у
коју се улијевају ријеке Уна, Врбас, Босна, Укрина и
Дрина, те постојања два велика рибоузгајивачка
капацитета (Саничани у околини Приједора и Штрпци у
околини Прњавора).
II) РЕДОВНО И ЗИМСКО ОДРЖАВАЊЕ
ПУТЕВА У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ
Када је у питању утицај времена на одвијање
саобраћаја у Републици Српској и однос управљача пута
према тој проблематици, неопходно је нагласити да је
технологија редовног и зимског одржавања путева
регулисана подзаконским актом, бар када су у питању
снијежне падавине.
Зимски период одржавања путева обухвата период
од 15. новембра текуће године до 15. марта наредне
године, с тим да зависно од временских прилика и
метеоролошких прогноза тај период зимског одржавања
може почети прије, односно, завршити касније. У том
периоду се, према извршеним процјенама и
калкулацијама, утроши 16.000 тона соли и 60.000 кубика
абразивног материјала. Поред потрошног материјала, у
овом периоду је неопходно обезбиједити и потребну
механизацију (око 130 камиона, 90 радних машина, око
130 плугова, те око 40 утоваривача и 80 вучних посипача
који се користе за посипање соли и абразивног
материјала).
Други временски услови (магла, град, вјетар, и сл.)
који могу негативно утицати на одвијање и безбједност
друмског саобраћаја нису третирани посебним мјерама.
III) ИНТЕНЗИТЕТ САОБРАЋАЈА НА МРЕЖИ
ПУТЕВА РЕПУБЛИКЕ СРПСКЕ
Саобраћајно оптерећење изражено величином
просјечног годишњег дневног саобраћаја (PGDS), на
основу података из публикације “Бројање возила на
мрежи путева у Републици Српској-2005. година”, варира
од изразито слабог до јаког, а у зависности од категорије
путног правца, степена насељености и моторизације
одређеног подручја.
Тако јужни и југоисточни дио Републике Српске
карактерише слаб интензитет саобраћаја, док је у
сјеверном дијелу ситуација у потпуности другачија.
Такву расподјелу саобраћајног оптерећења, између
осталог диктира и распоред већих урбаних цјелина у
Републици Српској (Бања Лука, Приједор, Добој,
Бијељина, Сарајево), на чијим прилазима је оптерећење
изразито јако.
- 46 -
У сјеверном дијелу Републике Српске, у подручју са
умјерено-континенталном климом, дакле на подручју са
релативно благим зимама, великим температурним
осцилацијама, честом појавом магле нарочито на
дионицама пута уз ријечне токове и на подручјима у зони
утицаја рибњака и умјереном јачином вјетра, саобраћајно
оптерећење је углавном интензивно, нарочито у правцу
који је паралелан току ријеке Саве, од Новог Града, преко
Приједора, Бања Луке, Прњавора, Дервенте, Добоја,
Модриче, Шамца, Брчког, до Бијељине и даље према
граници са Републиком Србијом, и на одређеним
дионицама прелази број од 12.000 возила на дан.
На територији Републике Српске на којој је
заступљена планинска и планинско-котлинска клима,
дакле метеоролошко-атмосферске прилике са дугим и
хладним зимама и обилним снијежним падавинама,
саобраћајно оптерећење је слабог до умјереног
интензитета, са величином PGDS-а од 500 до 7.000
возила на дан.
Простор ниске Херцеговине, који обухвата шире
подручје око Требиња, карактерише саобраћајно
оптерећење слабог до умјереног интензитета са PGDS-ом
од свега неколико до 2.000 возила на дан.
Поред саобраћајног оптерећења и структура
саобраћајног тока је, од дионице до дионице, различита,
и за путничке аутомобиле се креће од 70% до 90%. Оно
што је ипак важно напоменути је да рељефно-
топографске карактеристике терена, па према томе и
преовлађавајући климатски услови немају никаквог
утицаја на структуру саобраћајног тока.
Сходно саобраћајном оптерећењу очигледно је да ће
увођење RWI система бити више оправдано у сјеверном
дијелу Републике Српске, али неопходно је имати у виду
и чињеницу да планински дијелови заслужују подједнак
третман, како због геометријских елемената пута и
климатских услова, тако и због структуре саобраћајног
тока.
В) RWIS НА ПУТЕВИМА РЕПУБЛИКЕ
СРПСКЕ
Присутне друштвено-финансијске околности,
законодавна пракса у развијеним западноевропским
земљама, али најприје жеља управљача пута да
учесницима у саобраћају обезбиједи што квалитетнију
услугу уз што је могућу већу безбједност, а у сврху
рјешавања проблема саобраћајних гужви и незгода, су
чињенице које неминовно наводе на закључак да је
увођење IT система на путевима Републике Српске,
неизбјежан процес.
I) ПРОСТОРНА РАСПОДЈЕЛА СТАНИЦА
RWI СИСТЕМА НА ПУТНОЈ МРЕЖИ
РЕПУБЛИКЕ СРПСКЕ
Оквирни предлог просторне расподјеле станица за
праћење метеоролошко-атмосферских услова и стања
коловоза је представљен на слици 5.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Слика 5: Оквирни просторни распоред RWIS станица.
Када је у питању сјеверни дио Републике Српске
оправданост увођења RWI система огледа се у
саобраћајном оптерећењу које је измјерено на дионицама
постојећих путева, постојању магле, вјетра и умјерене
количине снијежних падавина. У овом подручју
неопходно је инсталирати око 10 регионалних станица за
праћење метеоролошко-атмосферских услова и стања
коловоза и око 10 локалних станица за праћење
метеоролошко-атмосферских услова и стања коловоза.
Што се тиче планинског појаса, увођење RWI
система оправдава се изузетно тешким условима у којима
се одвија саобраћај током зимских мјесеци, и
посљедично томе, неповољном структуром саобраћајног
тока у вези са оштрим геометријским елементима пута. У
овом подручју неопходно је инсталирати око 15
регионалних станица за праћење метеоролошко-
атмосферских услова и стања коловоза и око 10 локалних
станица за праћење метеоролошко-атмосферских услова
и стања коловоза.
Јужни дио Републике Српске, који је уједно и
просторно најмањи, захтијева инсталирање станица за
праћење метеоролошко-атмосферских услова и стања
коловоза превасходно због вјетра изазваног разликом
притисака наглим прелазом из хладнијег планинског
подручја на топлији нижи, приморски терен. У овом
подручју неопходно је инсталирати 1 регионалну станицу
за праћење метеоролошко-атмосферских услова и стања
коловоза и 3 локалне станица за праћење метеоролошко-
атмосферских услова и стања коловоза.
- 47 -
II) АНАЛИЗА ТРОШКОВА УВОЂЕЊА РWИС
НА ПУТЕВЕ РЕПУБЛИКЕ СРПСКЕ
На основу важећих тржишних вриједности опреме и
услуга, извршена је груба процјена трошкова увођења и
користи од увођења RWI система на путевима Републике
Српске.
Трошкови увођења RWI система обухватају директне
трошкове, израде студије избора микролокалитета
постављања станица за праћење метеоролошко-
атмосферских услова и стања коловоза, набавке станица
за праћење метеоролошко-атмосферских услова и стања
коловоза са сетом потребних сензора, обезбјеђења
инфраструктурне подршке станицама за праћење
метеоролошко-атмосферских услова и стања коловоза
(енергетско напајање и обезбјеђење станица од
вандализма), набавке рачунарско-комуникационе опреме
за пријем и процесуирање добијених података те
прослијеђивање обрађених података крајњим
корисницима-учесницима у саобраћају, набавке
намјенског софтвера за пријем података са станица за
праћење метеоролошко-атмосферских услова и стања
коловоза, њихову обраду и прослијеђивање одабраних
података крајњим корисницима-учесницима у
саобраћају, успостављања управљачко-оперативног
центра, успостављања система комуникације са крајњим
корисницима, путем интенета, промјенљивих
саобраћајних знакова, RDS - TMC система, и GMS/GPS
комуникационо навигационе мреже.
Сходно горе наведеном, уз претпоставку да је на
цјелокупној магистралној и регионалној путној мрежи
Републике Српске у првој фази успостављања система
потребно око 50 станица за праћење метеоролошко-
атмосферских услова и стања коловоза, процјењено је да
трошкови увођења RWI система на путевима Републике
Српске износе 3.0 милиона Еура.
4. ЗАКЉУЧАК
Основни задатак RWI система је обезбјеђење
поузданих и правовремених информација у сврху
покретања адекватних активности како би се обезбједили
што повољнији услови за одвијање саобраћаја.
Током зиме, снијежне падавине, лед и иње стварају
такве услове одвијања саобраћаја који проузрокују
енормне друштвене трошкове. Такви природом
генерисани услови на које учесници у саобраћају
углавном нису навикли, узрокују основне проблеме у
функционисању транспортног система, путем
саобраћајних незгода, застоја, повећања трошкова
одржавања возила и негативног утицаја на животну
средину.
Разне студије су показале друштвено-економско
корист коју RWI систем може имати по друштво.
Када су у питању директне економске користи,
студија коју је у јужном дијелу Шведске провела
Европска свемирска агенција (ESA) показала је да је на
годишњем нивоу, побољшањем зимског одржавања
путева, могуће уштеде од преко 600.000 € у специфичној
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

области правовременим и адекватним коришћењем RWI
система.
Када су у питању друштвене користи изражене
путем ризика у саобраћају, студија проведена у Канади
показала је да се у нормалним околностима, ризик по
учеснике у саобраћају повећава за 75% током времена у
којем су евидентиране атмосферске падавине које су
утицале на погоршање стања коловозне површине, док се
ризик од повријеђивања учесника у саобраћају у
саобраћајним незгодама у истим временским
околностима, повећава за 45%.
Све ове околности указују на чињеницу да
информације добијене употребом RWI система у
Републици Српској морају у будућности добити
одговарајући третман како би се олакшало управљање
саобраћајним токовима и побољшала карактеризација
опасних услова и стања по одвијање саобраћаја.
5. ЛИТЕРАТУРА
[1] Lo A., Peters B.; Alberta RWIS deployment-an
innovative way to outsource RWIS contract; Annual
conference of the Transportation Association of Canada;
2005, Calgary, Canada.
[2] Axelson L.; Development and use of Swedish road
weather information system; Swedish Road
Administration Reports; 2003, Borlänge, Sweden.
[3] Mills B., Audrey J.; Driving under the influence of
weather-a Canadian case study of relative risk; Fifth
international Conference on urban climate; 2003, Lodz,
Poland.
[4] Mills B., Audrey J., Vandermolen J.; Weather
information and road safety; The Institute for
catastrophic loss reduction; 2001, Toronto, Canada.
[5] Lähesmaa J., Schirokoff A., Pilli Sihvola Y.; Transport
telematics-E18 Test area; Finnish National Road
Administration Reports 40/1999; 1999, Helsinki,
Finland.
[6] Federal Ministry of Transport, Building and Housing;
Transport telematics-Development and success stories
in Germany; 2004, Berlin, Germany.
[7] Elvik R, Vaa T.; The Handbook of road safety
measures, Elsevier; 2004, Oxford, United Kingdom.
[8] JP ''Putevi RS'', Brojanje vozila na mreži puteva u
Republici Srpskoj-2005. godina; 2006; Banja Luka,
Republika Srpska, Bosna i Hercegovina.
[9] www.meteo-rs.com.
[10] www.putevirs.com

- 48 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ИНТЕЛИГЕНТНИ ТРАНСПОРТНИ СИСТЕМ ESP И ЊЕГОВА УЛОГА У

БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА
INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEM ESP AND ITS ROLE IN TRAFFIC SAFETY

Бојан Марић, Саобраћајни факултет, Добој,

Проф. др Перица Гојковић, Саобраћајни факултет, Добој
Дејан Анђелковић, ФТН, Косовска Митровица

Садржај − У последњих двадесетак година, густина саобраћаја и уопште број возила на путевима
драстично се повећао, међутим упркос томе број саобраћајних незгода опада. Веома значајан фактор
који доприноси оваквом тренду је употреба интелигентних транспортних система (ITS). У овом раду
дат је хронолошки преглед појављивања појединих ITS- а, њихова улога у безбједности саобраћаја, а
посебно је обрађен програм електронске стабилности (Electronic Stability Control- ESP), тј.основни
дијелови ESP- а, принцип рада, имплементација,ефикасност

Кључне ријечи: ITS, ESP, управљивост возила, стабилност, безбједност

Аbstract− In the last twenty years traffic density and number of vehicles on roads in general, has drastically
increased. However, number of accidents is decreasing. Usage of intelligent transport systems (ITS) is very
important factor that contributes such fact. This paper shows chronological overview of certain ITSs, their role
in traffic safety with the emphasis on electronic stability application (Electronic Stability Program - ESP) i.e. its
elementary parts, way of functioning, implementation, efficiency

Key words: ITS, ESP,handling vehicles, stability, safety

– напредни системи информисања путника

1. УВОД (ATIS)
Уз велики глобални напредак у самој саобраћајној – напредни системи контроле возила (ABCS)
инфраструктури, велика заслуга за тренд опадања броја
саобраћајних незгода на путевима, иде и новим – операције са комерцијалним возилима (CVO)
системима безбједности за учеснике у саобраћају. С
– напредни јавни транспортни системи (APTS)
обзиром да има више утицајних фактора на безбједност
возила и путника, област безбједности возила је – напредни системи транспорта на руралним
подијељена у два главна сегмента: подручјима (ARTS)
– активна безбједност Хронолошки развој и план будућег увођења
најважнијих напредних система безбједности у возилу
– пасивна безбједност
дат је на слици 1.
Активна безбједност је дио научне дисциплине
безбједности саобраћаја који има циљ да спријечава или
смањује број саобраћајних незгода. Пасивна безбједност
саобраћаја има циљ да смањи број и тежину посљедица
саобраћајних незгода које су се већ догодиле.
ITS (Intelligent Transportation System) је хардвер за
високу аутоматизацију система информисања и
навигације, који поред статичке, даје и динамичке
информације и обезбјеђује висок ниво безбједности и
координирано кретање возила. У научним круговима
сматра се, да ITS представља највећу иновацију у
саобраћају од постанка аутомобила. ITS има примјену у
многим пољима, а до сада су развијени и у примјени
напредни системи у конкретним технолошким областима
као што су: Слика 1. Прошлост и будућност система
– напредни системи управљања саобраћајем безебједности у возилу
(ATMS) Фокус овог рада је на ITS - у под називом електронски
систем стабилности (ESP), као једном од основних

- 49 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
елемената активне безбједности. ESP се сврстава у
напредне системе контроле возила, који треба да унесу
значајне промјене у компоненте возачких задатака, јер
помажу возачима у контролисању возила и повећању
њихове перцепције.
2. СИСТЕМ УПРАВЉАЊА ДИНАМИЧКОМ
СТАБИЛНОШЋУ ВОЗИЛА
Управљање возилом у условима граничног приjањања
између пнеуматика и тла по коме се оно креће
представља изузетно тежак задатак са којим се суочава
"просјечан" возач. Познато је да осјетљивост момента
закретања возила, с обзиром на промјене угла закретања
точка управљача, брзо опада са порастом његовог угла
клизања. Веома је тешко, у тренутку, сагледати границу
бочне стабилности возила имајући у виду чињеницу да се
она битно мијења при промјенама које се дешавају у
самом контакту пнеуматика и тла. Имајући ово у виду,
стварно кретање возила у реалним условима може у
знатној мјери да одступа од жељеног што представља
један од основних проблема у систему возач-возило-
околина. Непредвидиво понашање возила и неадекватно
реаговање возача у оваквим приликама представљају
стални извор инцидентних ситуација у саобраћају.
Девијације у области динамичке стабилности возила
неопходно је, стога, свести у оптималне границе које
одговарају "просјечном" возачу лишавајући га, на тај
начин, непријатних и нетипичних ситуација чији је исход
неизвјестан, а у великом броју случајева и веома
неповољан.
У савременом свијету се, зато, интензивно ради на
развоју нових и усавршавању постојећих система чија је
улога да „ препознају “ нежељено кретање возила и да на
основу тога адекватно реагују. Иако названи различито
(ESP, VSA, DSC, VDC..., зависно од произвођача), њихово
функционисање засновано је на истим принципима.
3. ОСНОВНИ ПРИНЦИП И МОДЕЛ
ФУНКЦИОНИСАЊА ESP – А
Генерално гледајући основна улога ESP-а
(електронски програм стабилности) је да одржи возило
стабилним у свим условима вожње, дакле, елиминација
било каквог проклизавања, под- или над-управљања
(Understeer и Oversteer), а то се постиже уклапањем у
постојеће ABS и TCS (Traction Control System) системе.
Као што се види ESP практично није независан систем,
већ се састоји и из више других. Само симултани рад
ABS, TCS, ECU и ESP дијелова може дати резултат, гдје
можемо придодати још и BA (Brake Assist) и EBD
(Electronic Brakeforce Distribution) системе као
релевантне. ECU (Electronic Control Unit) је главни
компјутер у возилу, који прикупља информације са
екстерних система путем њихових сензора и затим те
информације обрађује и на основу њих шаље нову
информацију ка одређеном уређају/систему.
Развој ESP система је доносио и различите верзије и
генерације овог имплементираног уређаја, међутим
- 50 -
принцип рада свих генерација ESP- а од прве па до данас
може се представити следећим моделом.
ВОЗИЛО
Надуправљање Подуправљање
Интензивно кочење
предњег спољног точка
Интензивно кочење
задњег унутрашњег точка
Регулисање обртног Регулисање обртног
момента погонских момента погонских
точкова точкова
МЈЕРЕЊЕ
Угао закретања управљача Бочно убрзање Брзина закретања
Угаона брзина точкова возила возила
Притисак кочења
Прорачун жељеног Прорачун стварног
кретања кретања
Прорачун разлике стварног и жељеног
кретања
Дејство ESP – a (кориговање путање)
Слика 2. Алгоритам функционисања ESP – а.
Највећи прогрес из генерације у генерацију је
углавном везан за број различитих сензора и уређаја који
дају важне информације за његов рад. Тако данас имамо
актуелан систем који посједује брзинске сензоре новијег
типа на сва четири точка, који поред тога што мјере
брзину појединачног точка, такође и одређују смјер
њиховог кретања и нагиб под којим стоје у одређеном
тренутку, што је релевантно за предње точкове. (слика 3)
Слика 3. Алгоритам функционисања ESP – а.
Поред њих, ту је и главни оријентациони сензор, који
је постављен позади и на основу његовог рада ECU зна у
ком се смјеру креће аутомобил, да ли је дошло до наглих
промјена правца, да ли је дошло до вертикалне ротације
итд. Сви ови сензори су повезани са ECU-ом, одакле се
дистрибуира команда самом возилу. Команда може бити
успоравање или пак убрзавање рада мотора зависно од
ситуације, али и кочење точкова, и то сваког точка
понаособ! Ово се изводи слањем команде од ECU-а ка
хидрауличном модулатору, који се иначе брине за
правилан рад ABS-а. Овај модулатор је постављен између
главног кочионог цилиндра и кочионих цилиндара у
точковима и тако практично контролише рад сваког
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

точка. Раније је утицај био само на два, па затим на три,
међутим данас актуелна генерација система стабилности
независно утиче на сва четири точка симултано!
4. КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ
ДЕЈСТВА ESP- А
Класичне ситуације у којима ESP максимално долази
до изражаја су преуправљивост и подуправљивост
возила. У случају преуправљивости при скретању (слика
4.), која је карактеристична за возила са задњим погоном,
задњи крај возила се заноси тако да се оно заправо креће
по кривој мањег пречника у односу на путању стварне
кривине.
У случају недовољне управљивости (слика 5.), која је
карактеристична за возила са предњим погоном, предњи
крај возила "вуче" ван кривине. Сада ESP реагује кочећи
задњи унутрашњи точак тако да се возило, закречући се
око њега, враћа на жељену путању. Уколико возач кочи,
сила кочења биће највећа на задњем унутрашњем точку а
најмања на спољним точковима гледајући у односу на
путању кривине. Смањивање обртног момента при
недовољној управљивости, такође је могуће.

Слика 5. Дејство ESP- а у случају подуправљивости.

Слика 4. Дејство ESP- а у случају преуправљивости.
Систем у том случају дејствује супротно успоравајући
предњи спољни точак како би се закретањем око њега
возило стабилизовало. Ако возач, дакле, при томе кочи,
рачунар ће повећати притисак кочења предњег спољњег
точка а смањити онај намјењен предњем унутрашњем.
Систем ће, ако је то неопходно, паралелно смањивати и
обртни момент мотора.
Следећа карактеристична ситуација је путања возила
при скретању у S – кривини. Са слике 6. се кроз фазе
може примјетити како ESP тачно у одређеним
моментима дозира потребну кочну силу на одговарајући
точак возила. На овај начин ESP регулише угао клизања
и бочно убрзање возила, које тако успијева да одржи
своју стварну путању кретања приближну жељеној.

Слика 6. Понашање возила у S- кривини без ESP- а и са ESP- ом.

- 51 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
ESP има незамјењиву улогу и у све присутнијим
системима заштите код превртања, најкориснијим код
великих аутомобила.Он може смањити гас и
примијенити пулсирајуће кочење како би се исправила
путања возила, уколико сензори предвиде неизбјежно
превртање.
5. ЕФИКАСНОСТ И ПРИМЈЕНА ESP- А
До данас је урађен велики број студија на тему
ефикасности електронског система стабилности у
смањењу ризика учешћа возила са и без ESP- а у
саобраћајним незгодама.
Истраживања Федералне агенције за безбједност
саобраћаја на аутопутевима у САД (период од 1997. до
2007). показују како у саобраћајним незгодама у којима
је учествовало једно возило, проценат учешћа
аутомобила опремљених електронским системом
стабилности мањи и до 35% у односу на исте моделе без
ESP-а.
Даље је дат приказ резултата (слика 7.) истраживања
института за безбједност саобраћаја на аутопутевима у
САД (Insurance Institute for Highway Safety), а односи се
на смањење процента учешћа путничких аутомобила и
SUV-ова (Sport Utility Vehicle) са ESP- ом у односу на
верзије без ESP- а, у укупном броју саобраћајних незгода
и броју саобраћајних незгода са озбиљним повредама. За
анализу су узете у обзир све саобраћајне незгоде које су
пријављене полицији у 7 федералних јединица у
раздобљу од двије године, као и званични подаци из
федералне базе података FARS (Fatality Analysis Reporting
System).
Слика 7. Смањење процента учешћа путничких и SUV
возила са ESP- ом у односу на верзије без ESP- а у броју
саобраћајних незгода.
- 52 -
Према истраживањима Mercedes Benz-а, учествовање
његових возила с ESP-ом у незгодама у којима учествује
само једно возило на подручју Њемачке пало је за 42%, а
након што је проучила милион незгода с тјелесним
повредама, Toyota је закључила да би уградња ESP-а у
њена возила могла да смањи број незгода са озбиљним
повредама у којима учествује само једно возило за 50%.
ESP систем од септембра 2008. постаје обавезан у
САД-у. Сви нови аутомобили морају бити опремљени
електронским системом стабилности како би задовољили
нове прописе. Ову одредбу је донијела Америчка
организација за безбједност на путевима. Одлука се
темељи на резултатима истраживања, који су показали да
ESP систем смањује вјероватноћу саобраћајне незгоде за
34%, а вјероватноћу превртања на путу за чак 71%.
Сличну је судбину прије неколико година доживио и ABS
систем, који је данас обавезан на тржишту САД-а и
Европске уније.
Тренутно свега 40% возила на европском тржишту
има фабрички уграђен ESP систем.Њемачка је изузетно
савјесна по том питању, те предњачи са чак 71% нових
возила с уграђеним ESP-ом, међутим овај проценат ће се
из године у годину увећавати, јер од 2012. године сви
новорегистровани аутомобили и теретна возила на
подручју Европске уније мораће да имају ESP као дио
серијске опреме, док ће од 2014. то важити за све нове
моделе које ће представљати произвођачи.
6. ЗАКЉУЧАК
Бројне свјетске студије о безбједности у саобраћају су
недвосмислено показале да овај систем по ефикасности
иде раме уз раме са проналасцима као што су сигурносни
појасеви или ваздушни јастуци. Технолошке иновације
које повећавају активну, али
и пасивну сигурност из године у годину су све
ефикасније и много поузданије. Почетак савремене ауто-
индустрије купцима, односно возачима, није нудио много
на пољу сигурности, једино што их је штитило приликом
судара били су сигурносни појас и робустност
аутомобила.
Како се технологија развијала, тако је своју најчешћу
примјену нашла управо у аутомобилима - они су били
својеврсни полигон за њен даљи развој. Данас, када
технологија напредује свјетлосном брзином, безбједност
путника је на високом нивоу. Неки ITS- и који се данас
користе као да су стигли из далеке будућности. Примјера
ради, адаптивни темпомат који помоћу камера и сензора
кочи, убрзава и упозорава возача, може да се купи као
део додатне опреме у данашњим моделима аутомобила.
Међутим треба схватити да ITS- и нису свемогући,
због тога треба и даље бити јако опрезан, јер се возач
лако занесе и почне возити неумјерено и
неразумно.Осјећај самоувјерености појачавају све
напреднији ITS- и, због којих возачи почињу превише
вјеровати у способности аутомобила те занемарују
прописе и основне законе физике, али упркос томе да
ESP спашава животе у то нема сумње.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

7. ЛИТЕРАТУРА
[1] Linder, A., Kircher, A. i A. Vadeby: Intelligent [3] Липовац К., Безбедност саобраћаја, Висока школа
Transport Systems (ITS) in passenger cars and methods унутрашњих послова, Бања Лука, 2007.
for assessment of traffic safety impact, Шведски [4] http://www.automobilizam.net
институт за друмски саобраћај, Шведска
(Linköping), 2007. [5] http://www.mojauto.rs
[2] Јанковић А., Динамика аутомобила, Машински [4] http://www.safercar.com
факултет, Крагујевац, 2008.

- 53 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ОСПОСОБЉАВАЊЕ ВОЗАЧА У САОБРАЋАЈУ

TRAINING DRIVERS IN TRAFFIC

Горан Јовановић , „ДУГА“д.о.о. Петловача

Садржај − У раду је разматран проблем обучавања и оспособљавања возача и дат је предлог модела
обуке који би требало да помогне свим учесницима у саобраћају. Сваки учесник у саобраћају требао би
да дуде обухваћен оваквим програмом који у првој фази садржи три основне компоненте: теоријску
обуку, етичко понашање и практичну обуку. У другој фази оспособљавања учесници у саобраћају би били
обавезни да присуствују предвиђеним скуповима, где би међу учесницима били и представници
институција: Министарства унутрашњих послова (МУП), Министарство за инфраструктуру,
представници Саобраћајног факултета, ауто-школа, школа за основно и средње образовање. Будући
возачи аутобуса, по предлогу овог модела, требали би да се подробно упознају са особеностима сваке
категорије учесника у саобраћају–морали би да знају да возе бицикл, да савладају део теоријске и
практичне обуке за возаче бицикла, а затим такву обуку и за свако друго превозно средство у
саобраћају, јер савако од средстава у саобраћају има своје посебне особености па из тога произилазе и
разни начини понашања у саобраћају.

Аbstract− In the work discussed the issue of training and training of drivers and given the proposed model of
training that should help all participants in traffic. Each participant traffic should included dude this program in
the first phase consists of three basic components: theoretical training, ethical conduct and practical training. In
the second phase of training the participants in traffic would be required to attend meetings where they
predicted the participants were representatives of various institutions: the Ministry of Interior (MoI), Ministry of
Infrastructure, Transport and Traffic School representatives, auto-schools, schools for elementary and
secondary education. Because the bus drivers, as proposed by this model, should be thoroughly familiar with the
peculiarities of each kategrije participants in traffic - would have to know how to drive a bicycle, to acquire the
part of theoretical and practical training for drivers of bicycles, and such training and any other transportation
in the traffic, because Savak of funds in traffic has its own special characteristics and derive from it and various
ways of behavior in traffic.

Потребно је истаћи да је усвојеним новим Законом о

1. УВОД
Сведоци смо да се многе одредбе Закона о
безбедности у саобраћају не поштоју. Начело поверења и
неповерења код учесника у саобраћају као да не постоји.
Занемарују се бициклисти у саобраћају. У градским
насељима бициклистичке стазе (на пројектованим
зонама) неретко се претварају у површине за
стационарни саобраћај што је у супротности са
законским регилативама и општинским одлукама. Возачи
моторних возила у насељеним местима недовољно
обраћају пажњу на бициклисте, чиме је угрожена
безбедност бициклиста и мотоциклиста. Узрочник таквог
понашања према бициклистима и мотоциклистима може
се тражити у недовољном теоријском и практичном делу
обуке из безбедности друмском и градског саобраћаја. С
друге стране, бициклисти нису довољно практично и
теоријски оспособљени за учешће у саобраћају. У
насељеним местима где не постоје бициклистичке стазе,
бициклисти користе десну страну коловоза, али у ноћним
условима вожње њихови бицикли имају недовољну
светлосну сигнализацију чиме угрожавају и своју и туђу
безбедност. Начело поверења и неповерења није
забележено у истраживањима код учесника у
бициклистичком саобраћају. Један од разлога је што су
неки возачи стекли право на вожњу без теоријских знања
из области безбедности друмског саобраћаја.
безбедности саобраћаја недовољно пажње посвећено
бициклистима и мотоциклистима као учесницима у
друмском саобраћају. Тако, нпр. приликом кретања
бициклисте десном ивицом коловоза константно се
стварају ситуације које ометају бициклисту у
динамичном саобраћају: често су то нагле промене
правца кретања бициклисте изазване недовољном обуком
возача или неким сличним ванредним околностима. Као
узроци промене правца кретања бициклисте у могу се
навести и разлози заслепљености дугим светлима возила
која наилазе из супротног смера, затим оштећење на
коловозној конструкцији које бициклиста касно уочава,
рефлексија светлости због влажног коловоза, изненадна
рефлексна радња бициклисте изазвана ношењем
неадекватног терета на бициклу и сл.
Ово су разлози појаве интеракцијског дејства између
појединих учесника у саобраћају и бициклиста. Међутим,
мали је број возача моторних возила егзистирало у улози
бициклисте. Зато је неопходно да сваки возач моторног
возила, у оквиру програма обучавања возача моторних
возила, буде у улози пешака, бициклисте, мотоциклисте,
трактористе, а не само да буде оспособљен за возило
којим ће управљати према категорији за коју се
оспособљава.

- 54 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
2. ДЕФИНИСАЊЕ ПРОБЛЕМА ИСТРАЖИВАЊА
Возаче аутобуса не би смели уводити у јавни градски
саобраћај, а да претходно нису били суочавани са
стварним проблемима и других учесника у саобраћају
(бициклистима, мотоциклистима, трактористима са и без
механизације, возачима мотокултиватора итд). У
досадашњој пракси, програмом за обуку и довољног знање и „вештина“ у безбедности саобраћаја.
оспособљавање возача моторних возила нису обухваћени
они садржаји који се односе на теоријску и практичну
обуку за пешаке, бициклисте, трактористе и друге
учеснике. Теоретски је немогуће објаснити све проблеме
учесника у саобраћају. Таквим околностима се намеће
решење проблема да је неопходно да возач моторног
возила буде и практично у улози других учесника у
саобраћају (бициклисте, трактористе, возача
мотокултиватора...). Возачи путничких аутомобила
добијају дозвалу за вожњу возила одређене категорије
као и дозволу за одређене друге (мање важне) категорију
учесника у саобраћају, а да предходно нису управљали
транспортним средством за које му је издата дозвола.
Учестало је у пракси да и млади возачи добијају дозволу
за управљање путниким аутомобилом (на основу дозволе
добијене за теретна возила), а да никад раније таквим
возилом није управљао.
Није реткост да млади возачи моторних возила никада
раније нису возили бицикл. Ипак, такви возачи у јавном
саобраћају немају довољно разумевања за бициклисте,
јер ни сами нису управљали бициклом. Постоје и други
проблеми који се јављају у условима ноћне вожње када
возач моторног возила долази у сусрет бициклисти са
укљученим дугим светлом. Бициклиста је у условима
такве вожње заслепљен, чиме је његова безбедност у
различитим ситуационим околностима угрожена. Општа
јавност обично кривицу сваљује на бициклисту, јер се
сматра да нису компетентни учесници у саобраћају. У
оваквим случајевима се недовољно ангажује и
саобраћајна полиција, која мора представљати основ
превенције деловања у саобраћају.
На безбедност бициклиста у саобраћају велики утицај
има и стање коловозне конструкције. Учестали повод
саобраћајне незгоде је оштећење коловоза (ударне рупе
на путу, односно коловозу) које су најзаступљеније у
насељеним местима, уз ивицу коловоза којом се најчешће
возе бицикли. Таква оштећења пута се теже уочавају, а
недовољно су истакнута знацима упозорења. Наиласком
бициклисте на овакав део пута, бициклиста је принуђен
на промену правца кретања, док возач моторног возила
наиласком иза бициклисте, ако и сам није био
бициклиста у саобраћају, не очекује овакво кретање
бициклисте, чиме није у могућности да прилагоди
кретање возила могућим ситуацијама.
Примери оваквог садржаја нису ретки и потврђују
чињеницу да је у саобраћају важна узајамна интеракција
свих учесника, као и узајамно начело поверење свих
субјеката. Узајамно начело поверења и неповерења међу
учесницима у саобраћају пружа већу безбедност свих
учесника у саобраћају него што имплементира било која
законска регулатива. Ни једна законска регулатива у
друмском саобраћају не може у тој мери допринети
- 55 -
безбедности саобраћаја, колико може допринети
понашање сваког од учесника у саобраћајним токовима.
3. ЦИЉ ИЗУЧАВАЊА ПРОБЛЕМА
Досадашњи модели за обуку возача нису садржали
довољно неопходних елемената за стицање потребног и
Због тога је у оквиру модела којим се обучавају возачи
неопходно унети елементе којима ће се повећати ниво
безбедности тако да сви учесници буду обогаћени
теоријским и практичним знањима.
4. ПРИКАЗ ДОСАДАШЊЕ ПРАКСЕ
БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА
На основу расположивих литерарних извора могу се
уочити различита виђења проблема безбедности
учесника у саобраћају.
Према основама безбедности у друмском саобраћају
[1] објашњене су психофизичке способности човека,
активна и пасивна безбедност саобраћаја, возила, затим,
појавни облици узрока саобраћајних незгода, последица
саобраћајних незгода идр. Поставља се питање „Колико
су ауто-школе у свом плану и програму приликом обуке
будућих учесника у саобраћају користиле горе наведена
теоријска знања?“ Визуелно се може сматрати да су
заступљена јако скромно. У ранијим нивоима обуке,
настава је извођена са рационализацијом возног парка за
стицање практичних искустава. Институције, одговорне
за обуку и оспособљавање учесника у саобраћају нису
биле синхронизоване, а свој допринос нису давале
квалитетно.
У оквиру неких законских расправа [4] приказан је
проблем безбедности друмског саобраћаја са гледишта
правосудних органа у Ваљеву. На проблеме, својим
искуственим виђењем, указује г-дин Драган Обрадовић
судија Окружног суда у Ваљеву. Његовим разматрањем
је указано на проблеме у примени законских регулатива
као репресивног елемента у решавању проблема
безбедности саобраћаја. У пракси се наводи да је
алармантан проблем саобраћајних незгода, као основних
догађаја на путној инфраструктури. Аутор садржаја
истакао је проблеме који се догађају у решавању
предмета кривичних дела и наплате материјалне штете
која настаје у саобраћајним незгодама. Примена ЗОБС-а
није ефикасна у решавању свих проблема у безбедности
саобраћаја, јер поједине институције улазе у процес
решавања проблема, тек након већег броја саобраћајних
незгода. Акценат решења критичних места је стављен на
црне тачке.
У оквиру Босанско-херцеговачког [5] ауто-мото клуба
„БИХАМК“ организоване су наставне активности
саобраћајне превентиве. Саобраћајно-образовна
такмичења која се састоје из теоретског и практичног
дела (познавање саобраћајних прописа и спретности
вожње бицикла на специално припремљеној стази-
полигону), имају првенствено за циљ да на актуелан
начин допринесу едукацији ученика у саобраћају.
Тестови везани за познавање саобраћајних прописа имају
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
за циљ да допринесу побољшању нивоа едукације
ученика основних и средњих школа у области
саобраћајне превентиве и безбедности саобраћаја,
уопште. Активност су засноване на саобраћајно-
образовним такмичењима ученика основних и средњих
школа.
Босанско-херцеговачки ауто-мото клуб у оквиру
саобраћајне превентиве спроводи и програм саветовања
возача. Саветовање возача значајно доприноси
обједињавању теоретског и практичног знања. План и
програм едуковања садржи неке од следећих
карактеристика: технику вожње уназад, технику вожње у
кружном току, технику кочења, технику вожње ноћу,
вожње у зимским условима, Процес мимоилажења
претицања и сл.
У Србији [6] се у последњих 5 година догодило око
60.000 саобраћајних незгода. У овим незгодама је на
годишњем нивоу смртно страдало 882 лица („900 лица
иза бројки“) [2], а 16.708 лица је било повређено.
Анализом релативних показатеља може се уочити да је
стопа смртности на путевима у Србији више од 2 пута
већа од броја погинулих на 100.000 становника, и преко 5
пута већа од броја погинулих на 10.000 возила, у
поређењу са најбољим резултатима из развијених земаља
у Европи. Нажалост, убрзани економски развој најчешће
са собом носи и нежељене последице, као што су
повећање броја саобраћајних незгода са страдалим, као
што је и случај са Србијом.
У току 2007. демографско-саобраћајни показатељи
броја саобраћајних незгода са настрадалим лицима и
тежином последица су алармантни (у просеку страда 2-3
лица дневно*):
Број становника : 7 498 001
Број регистрованих возила: 2 235 389
Број саобраћајних незгода са настрадалим
лицима: 16 585
Број повређених лица: 22 201
Прој погинулих лица: 962
(* подаци МУП-а Србије).
Развијене земље ЕУ су уврстиле безбедност
саобраћаја на путевима као једну од кључних области у
транспортним политикама, при чему је управљање црним
тачкама једно од приоритетних делатности. За
управитеље пута у земљама ЕУ, програми
управљања црним тачкама представљају најефективнији
приступ којим се утиче на смањење броја погинулих и
страдалих лица на путевима.
Најновија ФИА истраживања везана за безбедност
саобраћаја потврђују податке објављене септембра 2007.
године. Подаци показују успорени тренд унапређења
безбедности саобраћаја на путевима ЕУ. Управо ови
подаци за 2007. годину умањују вероватноћу достизања
зацртаног циља и тежње да се преполови број смртно
старадалих лица до 2010.године, уколико ЕУ хитно не
примени додатне мере за превазилажење постојеће
- 56 -
ситуације. Подаци показују значајан пораст настрадалих
у Чешкој, Данској, Словенији и Финској, а само неке
земље, укључујући Немачку, Аустрију и Француску,
успеле су да преокрену ситуацију и остваре пад броја
погинулих лица.
У Србији [7] је у првих шест месеци ове године у
саобраћајним незгодама смртно страдало 370 лица, што
је за 48 мање него у истом периоду 2008.
Према подацима Управе саобраћајне полиције [8], у
Београду је прошле године до летњег периода погинуло
шесторо деце, а од почетка године двоје. Алармантно
стање, када је реч о смртним исходима, влада и на
подручју Смедерева, где је од почетка ове године
погинуло пет и у Шапцу, где је погинуло двоје деце.
У Београду и осталим градовим Србије у циљу
спречавања незгода и других проблема у саобраћају
организоване су бројне кампање, а једна од њих је "Ђаци
вас моле, успорите поред школе", у оквиру које ђаци који
полазе у школу носе светлеће прслуке како би били
уочљивији у саобраћају, затим "Шта знаш о саобраћају",
"Ниси бржи" и многе друге. Безбедност деце у саобраћају
на истом је нивоу као претходних година.
У акцији „Први саобраћајни час са децом у Никшићу
” [9] ђаци уче се саобраћајна правила уз игру. Програм
едукације обухвата теоријску основу упознавања деце са
основним чиниоцима саобраћаја а затим практичан део
на полигону.
У неким разматрањима [10] дат је значај усвојеног
Закона о безбедности у саобраћају у Србији, где се
полази од предпоставке да ће се новим казненим мерама
постићи жељени резултати у смањењу саобраћајних
незгода и насталих материјалних штета. Том приликом
треба поставити питање: “Колико ће органи власти
успети да спроведу закон у пракси ?”
Утвђена је чињеница [3] да нови законски оквир и
статут јавних предузећа нису донели само нова имена,
већ су и јасно одредили профил и задатке које ова
установа од националног интереса треба да испуњава у
свом раду. На основу програма средњорочног развоја
јасно су одређени правци у којима Србија треба да се
креће, а то су свакако путеви’’
5. ПРИЛОГ МОДЕЛА ОБУКЕ И
ОСПОСОБЉАВАЊА УЧЕСНИКА У
САОБРАЋАЈУ
Возачи моторних возила у близини бициклисте
морају имати на уму да праволинијско кретање може
сваког тренутка да се трансформише, тако да мора бити
спреман за правилно реаговање.
Заблуда је очекивати да ће бициклисти увек имати
правилно праволинијско кретање. То је у реалним
условима немогуће. Возач моторног возила током обуке
за возача, мора унети у сопствену саобраћајну културу
сегмент прихватања околности како би у датом тренутку
могао да пружи адекватну реакцију.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

У садашњем реалном окружењу акценат се не ставља
на значај дефинисаног проблема, нити се даје предност
квалитету обуке. Рад појединих ауто-школа се заснива на
економији обима, а не на квалитету обуке кандидата било
које категорије. Рационализација ауто-школа у
коришћењу средстава за обуку кандидата доводи до
смањења потребног броја часова по предвиђеном плану
и програму обуке, што утиче на квалитет стеченог знања
и вештина у саобраћају.
Школе у протеклим годинама нису вршиле никакаву
обуку и оспособљавање за ученике у оквирима
безбедности саобраћаја. Понашање у саобраћају се
изграђује од малих ногу, тако да се васпитање спроводи
само у ауто-школама, школама основног и средњег
образовања. Рад са децом се имплементира од породичне
заједнице која треба да укаже на основна правила
понашања у интерном и екстерном саобраћајном
окружењу која нису само део обуке у саобраћају.
Скромно стечена знања у ауто-школама се реализују
лошим односом у саобраћајном окружењу, па се у
протеклим годинама може рећи да је било доста
страдалих у саобраћајним незгодама, а нарочито међу
млађом популацијом.
Било би препоручљиво да сваки учесник у саобраћају
прође тренутну теоријску обуку за возача. Није ретко да
у пракси возач неправилно користи систем за управљање,
кочење, систем за промену степена преноса и сл. Као
узрок се може навести да током обуке није посвећена
довољна пажња теориској настави, те се обука мора
практично демонстрирати и исправљати у разним
ситуацијама. Као што постоји пословни бонтон,
неопходно је уврстити и саобраћајни бонтон за све
категорије учесника у саобраћају.
Javnost
Sud-
Бициклиста би требао проћи претходну обуку која
представља практичну ситуацију на терену, као што је
вожња ноћу, вожња када је смањена видљивост, вожња
када возач моторног возила користи дуга светла итд.
Неопходно је у обуци увести представљање узрока због
којих настаје саобраћајна незгода, где је учесник био
бициклиста. Исти модел теоријске и практичне обуке
треба да прођу и возачи мотоцикла и путничких возила,
уз услов да буду упознати са проблемима возача бицикла
и да практично задовоље обуку за возача бицикла. Под
теријском обуком возача бицикла потребно је обухватити
искуства и праксу која су истакла проблеме.
Возачи „Д“ категорије би требало да прођу теоријску
и практичну обуку за сваког учесника у саобраћају, почев
од бицикла, па до обуке и оспособљавања из теоријског и
практичног знања за возаче аутобуса.
Возачи „нижих“ категорија требали би бити упознати
са проблемима у саобраћају када је реч о „вишој“
категорији. Овом класификацијом неопходно је
направити скуп свих категорија учесника у саобраћају.
Том приликом мисли се на учеснике који су раније
стекли право добијања возачке дозволе, почев од возача
бицикла па до возача аутобуса. Овакви скупови би своју
тематику заснивали на дискусијама проблема у
саобраћају. Предлог оваквих решења је могућ и захтева
време и стрпљење. Оваквим приступом решавања
проблема би свака категорија учесника могла да изнесе
свој проблем са којим се сусреће најчешће у саобраћају.
Ауто-школе у свом раду би могле фокусирати пажњу на
проблеме концизног и прецизног стратегијског утицаја
на кандидате у циљу њихове обучености.
Zdravstvo Saobraćajni fakultet
Osnovna i srednja
skola

Teorijska Lepo Praktična

Pešak obuka ponašanje obuka
MUP i Ministarstvo za
infrastrukturu

Praktična
Vozač bicikla Teorijska Lepo obuka
obuka ponašanje
DISKUSIJE-SKUPOVI

Vozači koji su ranije stekli

Vozač Teorijska Lepo Praktična vozačku dozvolu
motocikla obuka ponašanje obuka

Auto-škole

Vozač
autobusa Teorijska Lepo Praktična
obuka ponašanje obuka Preduzeće za puteve

ELEKTRONSKA BAZA PODATAKA

Слика 1:Прилог модела едукације у саобраћају. [1]

- 57 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

је потребно увести систем квалитета као важан сегмент

Стручне расправе подстичу учеснике да се у
за остале учеснике скупа-дискусија.
саобраћају опходе савесно и одговорно. Расправе се
посвећују давању идеја и решавању проблема. Као што
је познато данашње окружење дефинише нове сегменте и 7. ЛИТЕРАТУРА
захтева перманентно, решавању будућих проблема. Да би [1] Инић М., Безбедност у друмском саобраћају,
били уочљиви, проблеме треба проактивно решавати, Факултет техничких наука, Нови Сад, 2004.
што значи спремати их за будуће изазове који следе.
Ауто-школе не могу бити реактивне, јер сваког момента [2] Липовац К., Безбедност Саобраћаја, 2008.год,
морају допринети укључености у скупове где су Службени гласник, Београд
присутне све категорије учесника у саобраћају. Добром [3] Вуксановић Ђ. и др., „Више посла, а мање
расправом о сваком проблему можемо омогућити политиканства“, ”МОДУЛ” бр.46, 2009.
решења многих проблема.
[4] www.informator.co.rs
6. ЗАКЉУЧАК [5] www.bihamk.ba
У систему безбедности саобраћаја прилази се [6] www.putevi-srbije.rs
савременим приступом, како би се створила позитивна
средина за праву едукацију, стицање теоријског и [7] www.sah.nadlanu.com
практичног знања. Саобраћај не можемо посматрати као [8] www.naslovi.net
посебну област, то је област која захтева непрекидно
усавршавање и едукацију. Сваки возач без обзира на [9] www.durmitorcg.com
своје искуство, вештине и знања, учесник је дискусије- [10] www.borba.rs
скупа заједно са свим предвиђеним учесницима
планираних саветовања. Исто тако у већини институција

- 58 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

УПРАВЉАЊЕ БЕЗБЕДНОШЋУ САОБРАЋАЈА ПРЕМА НОВОМ ЗАКОНУ О

БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА НА ПУТЕВИМА

др Крсто Липовац, Криминалистичко-полицијска академија, Београд

др Милан Вујанић, Саобраћајни факултет, Београд
мр Миладин Нешић, Криминалистичко-полицијска академија, Београд

Садржај − Најважнији циљ у безбедности саобраћаја коме теже све развијене земље је стварање
одрживог заштитног система у безбедности саобраћаја који ће омогућити ефикасно управљање
безбедношћу саобраћаја на путевима. Нови Закон о безбедности саобраћаја на путевима (ЗоБС) даје
боље оквире за успостављање заштитног система и за управљање безбедношћу саобраћаја у Србији.
Нови ЗоБС пружа могућност да се унапреде: институције у безбедности саобраћаја, организација
послова безбедности саобраћаја, праћење и извештавање о безбедности саобраћаја, начин
финансирања безбедности саобраћаја, саобраћајно образовање и васпитање, откривање и
документовање прекршаја итд. ЗоБС даје неколико новина које су веома значајне за управљање
безбедношћу саобраћаја: дефинише обавезне елементе стратешког управљања на националном и
локалном нивоу, уводи концепт подељене одговорности (укључујући и политичку одговорност) за стање
безбедности саобраћаја, интерминистарско деловање и одговорност, даје већу улогу локалним
заједницама, уводи нове процедуре унапређења понашања учесника у саобраћају (које обухватају
кумулативни систем казни, казнене поене, посебан рад са небезбедним возачима, па чак и могућност
одузимања возачке дозволе због понашања возача), прописује наменско трошење средстава (према
програмима безбедности саобраћаја) итд.
У овом раду ће бити приказане и анализиране најважније новине у ЗоБС које се односе на управљање
безбедношћу саобраћаја, а посебно у делу институционалног јачања (изградње заштитног система на
националном и на локалном нивоу), организације и спровођења процедура значајних за управљање
безбедношћу саобраћаја (праћење стања безбедности саобраћаја, извештавање о безбедности
саобраћаја, доношење стратегија, стратешких планова и програма трошења средстава), изградње и
унапређења професије и професионализма у безбедности саобраћаја (од научноистраживачког рада,
преко свеобухватног система саобраћајног образовања и васпитања, просеца сталног стручног
усавршавања носиоца важних овлашћења, па до стручног усавршавања возача професионалаца и других
учесника у саобраћају), финансирања активности унапређења безбедности саобраћаја (извори,
расподела, намена и начин трошења средстава), одговорности за стање безбедности саобраћаја итд.

Кључне речи: УПРАВЉАЊЕ БЕЗБЕДНОШЋУ САОБРАЋАЈА, НОВИ ЗАКОН, ИНСТИТУЦИЈЕ,

ОРГАНИЗАЦИЈА, ПРАЋЕЊЕ, СТРАТЕГИЈЕ БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА, ОДГОВОРНОСТ,
ФИНАНСИРАЊЕ.

управљања безбедношћу саобраћаја најважније

1. УВОД
Унапређење безбедности саобраћаја је основни циљ
који би требало постићи применом новог ЗоБС-а. Три су
најважнија правца у циљу унапређења безбедности
саобраћаја, и то: смањивање броја саобраћајних незгода
(смањивање ризика учешћа у саобраћају), смањивање
последица саобраћајних незгода (броја погинулих, тешко
и лакше повређених лица, ометања саобраћаја, односно
укупних губитака, штета и трошкова у вези незгоде) и
смањивањем патњи које изазивају саобраћајне незгоде
(патње повређених, односно њихових породица и тд.).
Научно-теоријски развити, законом уредити и
практично спровести концепт управљања безбедношћу
саобраћаја је најефикаснији и најјефтинији начин да се
обезбеди трајно унапређење безбедности саобраћаја у
некој држави1. Зато је успостављање концепта
1
Липовац, К.: Безбедност саобраћаја, ЈП Службени лист СРЈ,
Београд, 2008.
очекивање од новог ЗоБС-а. Све појединачне новине у
ЗоБС-у требало би посматрати кроз њихов допринос
овом најважнијем циљу.
У промени понашања лежи највећи потенцијал
утицаја на безбедност саобраћаја. У ЕУ овај потенцијал
се процењује на 20% до 40%2, али у нашим условима он
је још већи. Прописи имају веома значајну улогу у
процесу унапређивања понашања људи у саобраћају. Да
би се ова улога реализовала, неопходно је да се донесе
добар закон, да људи поштују закон и да буду кажњени
сви они који не поштују закон.
Доследном применом закона мења се понашање у
саобраћају. При томе се могу раликовати три фазе, и то:
промена понашања због присуства полиције (тренутно,
на месту и у време контроле саобраћаја), промена
понашања због промене ставова (краткорочни
2
Legal measures and enforcement. Gadget, WP 5, Project funded
by EC under the transport, RTD programme of 4th framework
programme, 1999.

- 59 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
меморијски ефекти изазвани дугорочном интензивном
контролом) и промена понашања због промене моралих и
социјалних норми (крајњи циљ - трајни ефекти изазвани
дуготрајним и интензивним кампањама које прати
контрола саобраћаја).
Постојећи Закон о основама безбедности саобраћаја
на путевима и Закон о безбедности саобраћаја на
путевима нису у довољној мери конкретизовали улогу
локалне заједнице и других важних субјеката у
безбедности саобраћаја. Нису успостављени најважнији
субјекти безбедности саобраћаја, није уведен савремен
систем праћења и извештавања о стању безбедности
саобраћаја у локалној заједници, нису реализовани
принципи стратешког управљања безбедношћу
саобраћаја и није прецизно дефинисан систем
одговорности за стање безбедности саобраћаја.
Стари републички Закон о безбедности саобраћаја на
путевима - ЗоБС (Службени гласник СРС, 53/82 ...)
прописао је оснивање републичког Савета за безбедност
саобраћаја (IX поглавље3) и предвидео начин
3
Члан 171.
У циљу развијања превентивних активности у области
безбедности саобраћаја и координирања и сарадње свих субјеката на
унапређењу опште безбедности у саобраћају као делатности од
општег друштвеног интереса, образује се Републички савет за
безбедност саобраћаја на путевима (у даљем тексту: Републички
савет), као посебно друштвено тело.
За обављање активности из става 1. овог члана у општини,
односно граду Београду може се основати општински односно градски
савет за безбедност саобраћаја на путевима као посебно друштвено
тело.
Члан 172.
Републички савет разматра и проучава одређена питања из
области безбедности саобраћаја и саобраћајне превентиве; иницира и
предлаже мере за унапређење опште безбедности саобраћаја; иницира
и остварује сарадњу и координацију свих органа и организације које
превентивно делују у саобраћају; организује и подстиче активности на
саобраћајном васпитању и образовању радних људи и грађана
(саобраћајно-васпитне акције и манифестације, такмичења, израда и
обезбеђење васпитно-пропагандних средстава, научноистраживачки
рад); даје мишљење о предлозима закона и других аката којима се
уређују питања од интереса за безбедност саобраћаја; даје мишљења
и предлоге о мерама за техничко уређење саобраћаја и побољшање
безбедности свих учесника у саобраћају; остварује и подстиче
координацију и иницира сарадњу између републичких организација и
органа општинских савета за безбедност саобраћаја, организација
удруженог рада, интересних заједница, друштвених организација,
организација у области информативне делатности, науке, образовања
и културе и других организација и органа који врше послове у области
безбедности саобраћаја; сарађује са одговарајућим телима за
безбедност саобраћаја у Федерацији, другим социјалистичким
републикама и социјалистичким аутономним покрајинама и
одговарајућим организацијама страних земаља; и врши и друге послове
од интереса за безбедност саобраћаја на путевима.
Члан 173.
Републички савет сачињавају председник и одређен број чланова.
У састав Републичког савета улази: представник Републичког
секретаријата за саобраћај, Републичког секретаријата за
унутрашње послове, Републичког секретаријата за привреду,
Републичког секретаријата за образовање и науку и одређен број
чланова које именује Извршно веће из реда истакнутих научних,
културних и друштвено-политичких радника, научних организација и
других организација и заједница које се баве пословима безбедности
саобраћаја.
У састав Републичког савета улазе и представници друштвених
организација које се баве пословима безбедности саобраћаја на
- 60 -
финансирања безбедности саобраћаја (X поглавље4).
После краћег периода покушаја доследног поштовања
овог закона, наступила је криза, републички савет
пасивизиран, новац из безбедности саобраћаја
преусмерен у опште намене и заустављене бројне
активности у безбедности саобраћаја. Мада је
републички ЗоБС предвиђао да се ''у општини, односно
граду Београду може основати општински, односно
градски савет за безбедност саобраћаја на путевима''5,
ретке су општине које су основале оваква тела. У
општинама које су и основале савете за безбедност
саобраћаја, ови савети никада нису имали значајну улогу
у праћењу стања безбедности саобраћаја, у иницирању и
координирању рада осталих субјеката безбедности
саобраћаја. Постојећи закони нису прецизно дефинисали
обавезе и одговорности локалних заједница за безбедност
саобраћаја, па заштитни систем на локалном нивоу није
никад ни заживео. Када је централизовано Министарство
унутрашњих послова (као републички орган) и
путевима, а које Извршно веће одређује актом о именовању чланова
Републичког савета.
Стручне и административно-техничке послове за потребе
савета врши Републички секретаријат за унутрашње послове.
Члан 174.
Мандат чланова Републичког савета траје четири године.
Члан 175.
Републички савет ради искључиво у седницама, а одлуке доноси
већином гласова свих чланова савета.
Републички савет доноси пословник којим ближе утврђује
организацију и начин свога рада.
4
Члан 176.
Друштвено-политичке заједнице у оквиру својих права и
дужности обезбеђују средства за финансирање унапређења
безбедности саобраћаја на путевима.
За унапређење безбедности саобраћаја на путевима користе се и
средства од новчаних казни за прекршаје предвиђене прописима о
безбедности саобраћаја на путевима.
Од укупних средстава из става 2. овог члана 50% припада
општини чији је орган наплатио казну, односно на чијој територији је
плаћена новчана казна и исказује се у буџету општине, а 50% припада
Републици и исказује се у буџету Социјалистичке Републике Србије.
Средства из става 3. овог члана користе се искључиво за:
1. финансирање активности савета за безбедност саобраћаја на
путевима,
2. техничку опрему јединица милиције које врше контролу и
регулисање саобраћаја на путевима,
3. научноистраживачки рад у области безбедности саобраћаја на
путевима и
4. отклањање непосредних опасности на путевима (изградња
стајалишта, отклањање "црних тачака" и др.).
Средства из става 3. овог члана користе се према програму који
доноси Извршно веће Скупштине Социјалистичке Републике Србије на
предлог Републичког савета за безбедност саобраћаја на путевима,
односно Скупштина одговарајуће друштвено-политичке заједнице на
предлог савета за безбедност саобраћаја на путевима.
Ако у општини није образован савет за безбедност саобраћаја на
путевима програм из става 5. овог члана доноси скупштина општине
на предлог свог извршног савета.
Члан 177.
За финансирање активности из члана 176. став 4. овог закона,
могу се користити и друга средства која се обезбеде за ове намене. 
5
Закон о безбедности саобраћаја на путевима (Службени
гласник СРС, 53/82 ...), чл. 171, став 2.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
прекинуто финансирање безбедности саобраћаја по
ЗоБС-у (предвиђено је да 50% средстава од новчаних
казни припада општини чији је орган наплатио казну6),
већина локалних заједница је безбедност саобраћаја
потпуно ''препустила'' полицији. Ово је врло лоше
искуство Србије у примени закона.
Полазећи од оваквих искустава у Србији, али и од
искустава најразвијенијих земаља у свету, доказаних
предности стратешког управљања у безбедности
саобраћаја, проверених успешних концепата и другачије
улоге локалних заједница у друштвеној организацији,
нови Закон о безбедности саобраћаја на путевима (нови
ЗоБС) је много боље дефинисао најважније елементе
система управљања безбедношћу саобраћаја на путевима
у Србији. У том смислу, посебну пажњу заслужује 3.
поглавље Закона: Основи система безбедности
саобраћаја7 које уводи нове институције (Тело за
координацију безбедности саобраћаја на путевима и
Агенцију за безбедност саобраћаја), обавезно доношење
стратешких докумената за управљање безбедношћу
саобраћаја, те дефинише начин праћења и финансирања
безбедности саобраћаја. Нови Закон је веома добро и
прецизно одредио улогу територијалне аутономије и
локалне самоуправе у систему безбедности саобраћаја.
Међутим, неопходно је много труда уложити, у циљу
промовисања основних идеја новог ЗоБС-а,
усаглашавања процедура и техника спровођења закона,
како се не би поновила негативна искуства из прошлости.
2. ФОРМИРАЊЕ ИНСТИТУЦИЈА
БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА
Према члану 8, став 1, новог ЗоБС-а, републичка
Влада образује Тело за координацију послова
безбедности саобраћаја на путевима (Тело за
координацију). Ово ће бити интерминистарско тело и у
његов састав улазиће седам министара, и то: министри
надлежни за послове саобраћаја, унутрашње послове,
здравља, рада, правде, просвете и трговине и услуга8.
6
Закон о безбедности саобраћаја на путевима (Службени
гласник СРС, 53/82 ...), чл. 176, став 3.
7 Првобитни назив овог поглавља (Управљање безбедношћу
саобраћаја) је замењен у процесу правне лектуре.
8
‘'У циљу остваривања сарадње и усклађеног обављања
послова у функцији унапређења безбедности саобраћаја на
путевима, као и иницирања и праћења превентивних и других
активности у области безбедности саобраћаја на путевима,
Влада образује Тело за координацију послова безбедности
саобраћаја на путевима (у даљем тексту: Тело за
координацију), као координационо тело Владе, у чији састав
улазе министри надлежни за послове саобраћаја, унутрашње
послове, здравља, рада, правде, просвете и трговине и услуга.
Извршни орган јединице територијалне аутономије, односно
јединице локалне самоуправе, општинско веће, односно градско
веће, може да оснује тело за координацију (комисија, савет и
сл.), ради усклађивања послова безбедности саобраћаја на
путевима који су из делокруга јединице територијалне
аутономије, односно јединице локалне самоуправе.
Актом Владе, односно надлежног извршног органа ближе се
уређује организација и начин рада Тела за координацију и
- 61 -
На основу позитивних искустава најразвијенијих
земаља, Уједињене нације су препоручиле државама
чланицама да оснују своја тела за безбедност саобраћаја.
Ово се сматра првим и најважнијим кораком у циљу
успостављања система управљања безбедношћу
саобраћаја. Веома је значајно нагласити да ово тело не
припада ни једном министарству, већ га оснива Влада,
односно то је међуминистарско тело. Тиме се уважава
чињеница да безбедност саобраћаја није проблем само
једног министарства: безбедност саобраћаја је
привредни, саобраћајни, здравствени и социјални
проблем у чијем решавању директно учествују
министарства надлежна за послове саобраћаја,
унутрашњих послова, здравља, рада, правде, просвете и
трговине и услуга.
Такође је значајно да је Законом одређено да су
чланови овог тела министри, односно да они одговарају
за рад овог тела. Ово може бити мач са две оштрице. Са
једне стране добро је што министри директно учествују у
раду овог тела, јер се тако унапређење безбедности
саобраћаја подиже на највиши ниво и уводи политичка
одговорност за спровођење мера и активности, односно
за стање безбедности саобраћаја. Са друге стране, прети
опасност да министри неће имати капацитет да, у
контексту других важних обавеза, редовно присуствују
седницама тела. Имајући у виду препоруке УН о
управљању безбедношћу саобраћаја, искуства
најуспешнијих земаља, а посебно на основу извештаја о
безбедности саобраћаја у Србији који је припремљен за
Светску банку, у Закону је предвиђено овакво Тело за
координацију. Тако се обезбеђује политичка подршка,
односно снага овог тела и ангажовање кључних
министарстава. Уколико се обезбеди координирани рад
наведених и других министарстава створиће се услови за
ефикасну реализацију различитих мера и активности у
циљу сталног унапређивања безбедности саобраћаја.
Ипак, биће неопходно да заменик премијера,
потпредседник Владе или један од министара председава
овим телом.
Поред националног тела за координацију, неопходно
је да се оснују и тела на нивоу јединица територијалне
аутономије, односно локалне самоуправе. Нажалост,
законодавац није био изричит, већ у другом ставу чл. 8
наводи:
''Извршни орган јединице територијалне аутономије,
односно јединице локалне самоуправе, општинско веће,
односно градско веће, може да оснује тело за
координацију (комисија, савет и сл.), ради усклађивања
послова безбедности саобраћаја на путевима који су из
делокруга јединице територијалне аутономије, односно
јединице локалне самоуправе.'')
Мада је законодавац има у виду специфичне услове у
појединим општинама, а посебно проблеме са којима се
сусрећу мале и сиромашне општине, мишљења смо да би
се бољи ефекти постигли да је у овом случају био
изричит и да је обавезао све локалне самоуправе да
образују се стручне радне групе за потребе Тела за
координацију.''. (чл. 8, нови ЗоБС)
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
оснују своја тела за безбедност саобраћаја. Наиме, без
ових тела не може се успоставити координација у
планирању и спровођењу мера и активности безбедности
саобраћаја на локалном нивоу. Не може се прихватити
изговор како су скромни буџети разлог пасивности на
локалном нивоу. Наиме, свака општина може, у складу са
својим специфичностима, основати различита тела. У
најмањим и најсиромашнијим општинама напредак се
може остварити и ако се оснује тело у коме ће радити
један представник општине, један наставник из основне
школе, лекар из дома здравља, представник возача (нпр.
један таксиста) и представник полиције. Зато очекујемо
да ће чак и најмање и најсиромашније општине основати
комисије за безбедност саобраћаја и у њихов рад
укључити представнике најважнијих субјеката
безбедности саобраћаја (општине, полиције, осигурања,
здравства, путне привреде, превозника, основних школа
итд.).
У зависности од величине и потреба безбедности
саобраћаја, надлежни извршни органи ће утврдити
организацију и начин рада тела за координацију, односно
основати радне групе/комисије које ће подржавати рад
овог тела. Активност ових радних група/комисија је
веома значајна за праћење појединих важних сегмената
безбедности саобраћаја, као и за планирање,
организовање, спровођење и евалуацију појединих
активности. Најзначајније су групе/комисије за
саобраћајно образовање и васпитање,
научноистраживачки рад, превентивно-промотивне
делатности, унапређење инфраструктуре, унапређење
процеса откривања и санкционисања прекршаја,
унапређење возила итд.
Дакле, први корак у примени новог ЗоБС-а, требало
би да буде доношење Одлуке о основању националног
Тела за координацију на нивоу државе (Влада РС доноси
одлуку о оснивању) и локалног тела за координацију у
свим градовима, односно општинама Србије (извршни
органи општина и градова доносе одлуку о оснивању).
Други корак је нормативно уређење рада ових тела
(доношење Правилника о раду) и стварање техничких и
материјалних услова за рад.
Закон је одредио састав тела на државном нивоу.
Међутим, веома је важан и састав локалних тела.
Значајно је да ова тела имају политичку, стручну,
полицијску и медијску подршку. То се може остварити
избором људи који ће бити чланови Тела за
координацију, а посебно избором председника. Ако би на
чело овог тела био именован представник општине или
други несумњиви ауторитет, било би лакше задобити
неопходну подршку.
3. КОНЦЕПТ СТРАТЕШКОГ УПРАВЉАЊА
БЕЗБЕДНОШЋУ САОБРАЋАЈА
Најзначајније, непрекидно и одрживо смањивање
броја саобраћајних незгода и њихових последица
постигле су оне државе које су увеле концепт стратешког
управљања безбедношћу саобраћаја. Под појмом
управљања, за наше потребе, подразумеваћемо процес
праћења постојећег стања, дефинисања жељеног стања и
- 62 -
предузимања управљачких мера у циљу приближавања
постојећег стања жељеном.
Концепт стратешког управљања безбедношћу
саобраћаја подразумева што квалитетније праћење
обележја безбедности саобраћаја (постојећег стања),
дефинисање визија и циљева у безбедности саобраћаја
(жељено стање) и дефинисање кључних области рада,
односно мера, активности, носиоца и одговорности за
спровођење (управљачке мере у циљу приближавања
постојећег стања жељеном стању). Неопходан елемент
овог концепта су и одговарајући стратешки документи.
Нови ЗоБС ствара услове за стратешко управљање
безбедношћу саобраћаја у Србији, и то на републичком
на покрајинском и на локалном нивоу. Створене су боље
институционалне претпоставке (тела за безбедност
саобраћаја на националном и локалним нивоима,
Агенција за безбедност саобраћаја) и уведена обавеза
доношења националне стратегије безбедности
саобраћаја. У члану 11, новог ЗоБС-а9 одређено је ко
предлаже (Тело за координацију), ко доноси (Влада), шта
садржи национална стратегија безбедности саобраћаја
(постојеће стање, дугорочни и краткорочни циљеви,
смернице, кључне области рада и рокови), на који период
се односи стратегија (најмање 5 година) и до када се мора
донети (до краја јуна у последњој години важења
претходне стратегије). Ово је веома значајна новина и у
складу је са најбољом праксом најразвијенијих земаља, а
посебно у складу са искуствима Европске уније. Треба
нагласити да данас постоје и међународне стратегије
безбедности саобраћаја. Посебно је значајна Стратегија
безбедности саобраћаја Европске уније. Европска унија
разматра и идеју да увођење успешног стратешког
управљања безбедношћу саобраћаја буде један од услова
за улазак у ЕУ. Другим речима, државе би, пре
формалног уласка у ЕУ, биле обавезне да донесу
националну стратегију безбедности саобраћаја, у складу
са стратешким документима и циљевима ЕУ.
Да би се обезбедило успешно спровођење Стратегије
и достизање дефинисаних циљева, Влада разрађује
Стратегију и доноси Национални план безбедности
саобраћаја за период од најмање 1 године10. Нови ЗоБС је
одредио на основу чега се доноси (национална
стратегија), ко предлаже (Национално тело за
9 ''Влада доноси Националну стратегију безбедности
саобраћаја на путевима (у даљем тексту: Национална
стратегија).
Национална стратегија садржи најзначајнија обележја
постојећег стања безбедности саобраћаја, дугорочне и
краткорочне циљеве, смернице, кључне области рада и рокове
за доношење одговарајућег Националног плана.
Националну стратегију предлаже Тело за координацију за
период од најмање пет година, до краја јуна у последњој години
важења Националне стратегије.'' (чл. 11, новог ЗоБС-а)
10 ''На основу Националне стратегије, на предлог Тела за
координацију, Влада доноси Национални план безбедности
саобраћаја на путевима (у даљем тексту: Национални план),
за период од најмање једне године.
Национални план садржи нарочито: задатке, мере по
приоритетима, одговорне субјекте, рокове и финансијска
средства у кључним областима рада.'' (чл. 12, новог ЗоБС-а)
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
координацију), ко доноси (Влада), на који период се
односи (најмање 1 година) и шта садржи Национални
план (задаци, мере, одговорност, рокови и финансијска
средства). Дакле, Национални план разрађује и
конкретизује Стратегију. Национални планови са
Стратегијом чине целину. Влада непрекидно прати
спровођење Стратегије и, на основу сагледавања
резултата и могућности, доноси Национални план и тако
обезбеђује достизање дефинисаних циљева. Национални
планови се доносе на период од најмање једне године,
али када се систем управљања стабилизује, овај период
може бити и две године.
Логичније би било и имало би већу тежину, ако би
Народна скупштина (а не Влада) доносила националну
стратегију безбедности саобраћаја, а Влада доносила
Национални план. Међутим, с обзиром да је Влада
донела неке стратешке документе у вези даљег развоја
саобраћаја, преовладао је став да Влада доноси и
Стратегију безбедности саобраћаја. Ипак, у наредним
изменама Закона требало би преиспитати ову одредбу и
доношење Стратегије безбедности саобраћаја препустити
Скупштини. Тако би се увећао значај овог документа и
усагласила пракса са најразвијенијим земљама. Са друге
стране, Влада би доносила Национални план безбедности
саобраћаја, у складу са овом Стратегијом.
Нови ЗоБС, по први пут, предвиђа обавезу локалне
самоуправе да донесе своју стратегију безбедности
саобраћаја и годишњи план безбедности саобраћаја11.
При томе, ови документи морају бити у складу са
Националном стратегијом и Националним планом
безбедности саобраћаја. Ово је веома значајна одредба и
има за циљ да створи услове за стратешко управљање
безбедношћу саобраћаја на целој територији Републике,
уз уважавање веома значајне улоге локалне заједнице.
Треба уочити да је ово предвиђено као обавеза, а не
као могућност (што је случај са локалним телима за
координацију). Са друге стране, исправно је дефинисано
да је ово одговорност локалних скупштина. Мишљења
смо да је доношење годишњих планова, на локалном
нивоу, требало спустити на органе извршне власти и то
може бити разматрано као предлог за измену овог
Закона.
4. ПРАЋЕЊЕ БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА
Мада су у досадашњој примени Закона, стварани и
стално унапређивани начини праћења безбедности
саобраћаја, систем паћења је и даље недовољно развијен.
Неки значајни подаци се не прикупљају систематски,
нека обележја се недовољно квалитетно ажурирају, а
поједини значајни подаци остају недоступни неким веома
важним сегментима јавности. Са друге стране, праћење
безбедности саобраћаја је први предуслов за успешно
управљање безбедношћу саобраћаја, за разумевање
11 ''Скупштине јединица територијалне аутономије, односно
јединица локалне самоуправе, доносе стратегију и годишњи
план безбедности саобраћаја на путевима на свом подручју, у
складу са Националном стратегијом и Националним планом.''
(чл. 13, новог ЗоБС-а)
- 63 -
проблема безбедности саобраћаја, за подизање свести о
значају проблема, за припрему, доношење, спровођење и
евалуацију стратешких докумената, за развој научне
мисли безбедности саобраћаја, а посебно за сагледавање
ефеката примењених мера у нашим условима.
Управљати безбедношћу саобраћаја почива на
праћењу постојећег стања. Зато је оправдано што је једно
потпоглавље новог ЗоБС-а посвећено праћењу
12
безбедности саобраћаја . Новим ЗоБС-ом је, по први
пут, дефинисана обавеза Владе и других надлежних
извршних органа да најмање два пута годишње подносе
надлежним скупштинама извештај о стању безбедности
саобраћаја13. Ово је веома значајна новина којом ће се
унапредити однос Владе и надлежних извршних органа
на локалном нивоу према безбедности саобраћаја. Са
друге стране, Скупштина ће најмање два пута годишње
расправљати о стању безбедности саобраћаја,
сагледавати спровођење стратешких докумената и
активности свих субјеката. Тако ће се обезбедити
непрекидно праћење безбедности саобраћаја, стална
позорност медија, посланика, министарстава и грађана,
односно обезбедити благовремено кориговање
стратешких докумената и предузимање додатних мера и
активности у циљу достизања дефинисаних циљева.
Искуства најразвијенијих земаља указују да су
најзначајнији ефекти у смањивању броја саобраћајних
незгода и њихових последица постигнути у оним
државама у којима су носиоци политичке власти истакли
проблеме страдања у саобраћају као национални
приоритет. Посебно је значајан пример Француске која је
успела да постане лидер у безбедности саобраћаја, када је
председник Ширак смањивање страдања на путевима
прогласио националним приоритетом. У том смислу је
веома важна одредба, по којој ће се најмање два пута
годишње припремати извештаји о стању безбедности
саобраћаја на националном, али и на локалним нивоима.
Овим се обавезују извршни органи (на националном и
локалном ниову) да непрекидно прате стање безбедности
саобраћаја и два пута годишње припремају извештаје о
стању и проблемима реализације стратегије и плана. Тако
се заоштрава одговорност и у процес унапређивања
безбедности саобраћаја укључују извршни органи власти,
на свим нивоима. Међутим, веома је значајна и обавеза
скупштина (народне и локалних) да, два пута годишње,
ставе на дневни ред и анализирају проблеме безбедности
саобраћаја. Ово је велики напредак у циљу препознавања
и уважавања чињенице да су за стање безбедности
саобраћаја најодговорнији они који управљају државом,
односно локалном заједницом. Тако ћемо се сврстати
12
4. потпоглавље (4. Праћење безбедности саобраћаја) III
поглавља (III Основи система безбедности саобраћаја) обухвата
чланове 14, 15 и 16.
13 ''Влада подноси Народној скупштини извештај о стању
безбедности саобраћаја на путевима, најмање двапут
годишње.
Надлежни извршни орган јединице територијалне аутономије,
односно јединице локалне самоуправе, општинско веће, односно
градско веће, подноси скупштини извештај о стању
безбедности саобраћаја на том подручју најмање двапут
годишње.'' (чл. 14, новог ЗоБС-а)
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
међу државе код којих је одговорност за безбедност
саобраћаја у врло блиској вези са политичком
одговорношћу носиоца политичке власти. Имајући у
виду чињеницу да су носиоци политичке власти и
доносиоци најважнијих одлука, ово би требало да олакша
доношење и спровођење одлука важних за безбедност
саобраћаја.
Новим ЗоБС-ом је одређено да ће Агенција за
безбедност саобраћаја (Агенција) предложити
јединствене основе евидентирања и праћења
најзначајнијих обележја безбедности саобраћаја, те да су
сви дужни да Агенцији достављају прописане податке о
безбедности саобраћаја14.
Ова новина у Закону требало би да омогући неколико
веома значајних предуслова за ефикасно праћење
безбедности саобраћаја: уместо појединачног праћења
саобраћајних незгода, возила, возача и саобраћаја,
успоставља се интегрисани систем евидентирања и
праћења најзначајнијих обележја безбедности саобраћаја.
Србија је, у досадашњем периоду, развила и успоставила
веома добру еведенцију саобраћајних незгода
(јединствени информациони систем - ЈИС у МУП РС),
евиденцију возача, евиденцију возила и бројање
саобраћаја на најважнијим државним путевима.
Међутим, за успешно управљање безбедношћу
саобраћаја ово није довољно. У наредном периоду
неопходно је унапредити постојеће евиденције, увести
нове, успоставити и стално развијати интегрисану базу
података о безбедности саобраћаја која ће обухватати
бројна обележја значајна за безбедност саобраћаја:
саобраћајне незгоде, величина и структура саобраћаја,
изложеност саобраћају, возила, возачи, путеви, црне
тачке, мапирање ризика на путевима, понашање у
саобраћају итд. Успостављање интегрисане базе података
о свим обележјима значајним за праћење безбедности
саобраћаја је у складу са најбољом праксом и
препорукама из најразвијенијих земаља.
Агенција се одређује као носилац система
евидентирања и праћења и обавезују се сви државни
органи и други субјекти да Агенцији достављају податке.
Овим би требало да се превазиђу уочени недостаци у
вези доступности података, а посебно у вези са подацима
који се воде у полицији, а да се не наруши неопходна
тајност и поверљивост појединих података из полиције.
Доступност података је веома значајна за остваривање
циља вођења базе података. Ово је посебно важно у
области безбедности саобраћаја, где се очекује да су
бројни субјекти заинтересовани за поједине групе
података, а посебно за податке који су у вези са
саобраћајним незгодама, са опасним местима на
путевима, са ризицима и сл. Зато је законодавац
недвосмислено нагласио јавност и доступност ових
14 ''У циљу непрекидног праћења стања безбедности
саобраћаја на путевима у Републици Србији, Агенција
предлаже систем јединствене основе евидентирања и праћења
најзначајнијих обележја безбедности саобраћаја.
Државни органи и други субјекти дужни су да Агенцији
достављају прописане податке о обележјима значајним за
безбедност саобраћаја.'' (чл. 15, новог ЗоБС-а)
- 64 -
података за све који су заинтересовани15. Дакле, биће
доступни сви подаци, осим оних чије објављивање је
законом забрањено. Овим је загарантован једноставнији
проток информација о безбедности саобраћаја, боља
информисаност јавности, а посебно медија и стручне
јавности. Очекује се да, у скорој будућности,
најзначајније информације о обележјима безбедности
саобраћаја буду доступна и на Интернету, чиме би се
олакшао рад Агенције која ће давати информације.
Локална заједница ће према одредбама новог ЗоБС-а
имати обавезу да Агенцији доставља све податке који су
од интереса за безбедност саобраћаја, а на начин како то
пропише Агенција, односно други надлежни органи. Са
друге стране, локалне самоуправе ће лакше долазити до
неопходних података за стручно праћење стања
безбедности саобраћаја на путевима и улицама из њихове
надлежности.
5. ФИНАНСИРАЊЕ БЕЗБЕДНОСТИ
САОБРАЋАЈА
Економски СТАНДАРД и ''ВОЉНОСТ ПЛАЋАЊА''
за безбедност саобраћаја доминантно утичу на стање
безбедности саобраћаја. Економски стандард одређује
могућности државе, локалне заједнице, односно других
институција и појединаца. Међутим, поред ове
могућности, неопходна је и ''вољност'' да се улаже у
безбедност саобраћаја. При томе се под ''вољношћу''
подразумева финансијско и свако друго ''улагање'':
вољност да се раније крене на посао, вољност да се
коловоз пређе на обележеном пешачком прелазу,
вољност да се у породици унапређују знања, ставови и
понашање у саобраћају, вољност да се у предшколских
установама и у школама посвети пажња безбедности
саобраћаја, вољност да се квалитетно граде и одржавају
путеви, вољност да се у дневни ред скупштине уврсти и
безбедност саобраћаја, вољност да се део медијског
простора посвети безбедности саобраћаја, вољност да се
успоставе и јачају институције у безбедности саобраћаја,
вољност да се успостави и развија професионализам у
безбедности саобраћаја итд.
Економски стандард зависи од бројних фактора који
нису у вези са новим ЗоБС-ом. Међутим, нови ЗоБС би
требало да што више увећа ''ВОЉНОСТ ПЛАЋАЊА'' за
безбедност саобраћаја.
Према досадашњим искуствима, заштитни систем
безбедности саобраћаја није функционисао у условима
када није било новца који је наменски одвојен за ове
сврхе, када није било прецизно дефинисано из којих
средстава ће се финансирати, односно кад није било
спречено ненаменско трошење средстава. Новац који је
наменски одвојен за безбедност саобраћаја, покреће
бројне субјекте и омогућава успешно функционисање
15 ‘'Информације о обележјима безбедности саобраћаја из
јединствене базе података из члана Error! Reference source not
found.. став 2. тачка 1) овог закона су јавне и доступне свима
под једнаким условима, осим оних чије објављивање је законом
забрањено.'' (чл. 16, новог ЗоБС-а)
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
система у складу са прописима, односно у складу са
захтевима безбедности саобраћаја.
Нови ЗоБС је реалније и прецизније дефинисао изворе
финансирања безбедности саобраћаја, начин расподеле и
намену средстава и пружио нову велику шансу држави и
локалним заједницама да успоставе заштитни систем и
предузимају мере и активности на националном и
локалном нивоу.
Систем управљања безбедношћу саобраћаја биће
успешан само ако се обезбеде довољна и сигурна
средства за финансирање овог система. Посебно је
значајно да је нови ЗоБС одредио поуздане изворе
финансирања на државном и на локалном нивоу16. Поред
буџета, најзначајнији извори финансирања биће
наплаћене новчане казне за прекршаје прописа о
безбедности саобраћаја на путевима (прекршаје који су
предвиђени овим Законом и другим прописима). Ово је у
складу са савременим приступом, по коме ''безбедност
саобраћаја финансирају небезбедни''. Дакле, они који не
поштују прописе изазивају и највеће проблеме у
безбедности саобраћаја, па се због њих успостављају
институције и предузимају разноврсне мере и активности
у безбедности саобраћаја. Зато је и логично да они
највише учествују у финансирању безбедности
саобраћаја.
Поклони и прилози покровитеља могу бити веома
значајни извори финансирања, а посебно у оним
областима где су покровитељи посебно заинтересовани
за унапређење безбедности саобраћаја. Овде се,
првенствено мисли на осигурања, техничке прегледе,
привредне субјекте итд.
Република је одговорна да обезбеди финансирање
безбедности саобраћаја. Јединице локалне самоуправе су
одговорне да обезбеде финансирање безбедности
саобраћаја на локалном нивоу. Поред свога буџета,
локалне самоуправе се могу ослањати на буџете
територијалне аутономије и Републике. Наиме, оне
општине које успоставе снажан заштитни систем
безбедности саобраћаја, које буду имале добре и јасне
програме, у складу са Националном стратегијом и
Националним планом, са мерама чија ефикасност је
доказана (висок однос добити/коштања), могу очекивати
подршку територијалне аутономије, односно Републике.
Тако се могу појачати активности локалне заједнице. Са
друге стране, Република и територијална аутономија
могу, у складу са Националном стратегијом и
16
‘'Република, јединица територијалне аутономије и јединица
локалне самоуправе, у оквиру својих права и дужности,
обезбеђују средства за финансирање унапређења безбедности
саобраћаја.
Извори средстава за унапређење безбедности саобраћаја су:
буџет Републике Србије, буџет јединице територијалне
аутономије и буџет јединице локалне самоуправе,
наплаћене новчане казне за прекршаје предвиђене прописима о
безбедности саобраћаја на путевима,
поклони или прилози покровитеља дати Републици, јединици
територијалне аутономије или јединици локалне самоуправе,
остали приходи.'' (чл. 17, новог ЗоБС-а)
- 65 -
Националним планом безбедности саобраћаја, издвојити
кључне области безбедности саобраћаја и дефинисати
које мере (на локалном нивоу) ће и колико
суфинансирати. Тако се обезбеђује одличан механизам
оживљавања, усмеравања и координације мера
безбедности саобраћаја на целом простору територијалне
аутономије и на целој територији Републике, односно
јединствено управљање безбедношћу саобраћаја.
Имајући у виду да ће се, у почетном периоду,
Република, територијална аутономија и локална
самоуправа највише ослањати на средства од новчаних
казни и да ће ово бити најзначајнији извор финансирања,
нови ЗоБС је прилично прецизно утврдио и расподелу
овог дела средстава17.
Наиме, Законом је одређено да 70% средстава од
новчаних казни припада буџету Републике, а 30% буџету
локалне самоуправе на чијој триторији је прекршај
учињен.
С обзиром на ранија негативна искуства у расподели
средстава на свим нивоима, нови ЗоБС је утврдио и да ће
се од 70% средстава које припадају буџету Републике,
75% користити за опремање јединица саобраћајне
полиције. Ово је веома значајна одредба која је
прописала значајна средства која ће се усмеравати у
опремање саобраћајне полиције, јер је саобраћајно-
полицијска принуда била и остала једна од
најзначајнијих активности у безбедности саобраћаја.
Подразумева се да ће ова велика средства (око 52,5 %
укупних средстава од казни) бити усмеравана у набавку
савремене опреме за контролу саобраћаја, савремених
уређаја за снимање и документовање саобраћајних
прекршаја (видео надзор на опасним местима на
саобраћајницама, видео надзор у полицијским возилима,
мерење брзине, снимање пролазака ''на црвено'' итд.),
опреме за вршење увиђаја саобраћајних незгода и тд.
Међутим, део ових средстава би требало користити и за
стручно усавршавање полицијских службеника и за
стварање других организационо-техничких претпоставки
за успешан рад саобраћајне полиције. Међутим, ова
средства не би требало користити за стварање општих
услова за рад који се односе и на друге јединице
полиције (одело, обућа, просторије, возила, основа
опрема просторија итд.), јер би се на тај начин ова
средства утрошила без посебних ефеката на рад
саобраћајне полиције (њима би се практично увећавао
општи буџет МУП-а, а основна функција ових средстава
17 ''Средства од новчаних казни из члана 17. став 2. тачка 2)
овог закона, у висини од 70% припадају буџету Републике, а у
висини од 30% припадају буџету јединице локалне самоуправе
на чијој територији је прекршај учињен. Од 70 % средстава
која припадају буџету Републике, 75 % се користи за опремање
јединица саобраћајне полиције. Од 30% средстава која
припадају буџету јединице локалне самоуправе на чијој
територији је прекршај учињен, 50% средстава се користи за
поправљање саобраћајне инфраструктуре јединице локалне
самоуправе на чијој територији је прекршај учињен. Средства
из става 1. овог члана користе се за финансирање унапређења
безбедности саобраћаја на путевима.''
(чл. 18, новог ЗоБС-а)
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
би се смањила или потпуно изгубила). Буду ли се
наведена средства користила у складу са овим одредбама
ЗоБС-а, требало би очекивати велики и брз напредак у
опремљености саобраћајне полиције и у њиховој
стручности, односно значајно повећавање ефикасности
кажњавања за саобраћајне прекршаје. Преосталих 25%
средстава која се усмеравају на државни ниво (око 17,5%
укупних средстава) ће се користити за рад тела за
безбедност саобраћаја, унапређење саобраћајног
васпитања и образовања, превентивно-промотивне
активности из области безбедности саобраћаја и научно-
истраживачки рад у области безбедности саобраћаја.
Влада би требало, на предлог Тела за координацију, да
донесе годишњи програм према коме ће се користити
наведена средства.
Годишњи програм коришћења средстава безбедности
саобраћаја би требало да садржи макар шест делова -
(под)програма:
1. програм рада Тела за координацију са
пројектованим неопходним средствима,
2. програм унапређења саобраћајног образовања
и васпитања,
3. програм превентивно-промотивних
активности у области безбедности саобраћаја,
4. програм научно-истраживачког рада у
области безбедности саобраћаја,
5. програм техничког опремања јединица
саобраћајне полиције и
6. програм техничког опремања других органа
надлежних за послове безбедности
саобраћаја.
Било би врло оправдано, ако би Влада задужила
Агенцију да, у стручном смислу, припрема предлог овог
програма. Агенција би могла да ангажује различите
субјекте, да на основу јасних смерница припреме
предлоге наведених подпрограма, које би Агенција
уобличила у јединствен предлог Телу за координацију.
Када се предлог усагласи на Телу за координацију, био
би упућен Влади РС на верификацију и доношење.
Нови ЗоБС је прецизирао и расподелу средстава које
припадају локалној самоуправи. Наиме, предвиђено је да
локална самоуправа 50% средстава од казни која јој
припадају (од 30% казни за саобраћајне прекршаје који
су учињени на територији те локалне самоуправе)
користи за поправљање саобраћајне инфраструктуре, у
циљу унапређења безбедности саобраћаја.
Коначно, у чл. 19, нови ЗоБС је утврдио и намену
средстава за безбедност саобраћаја18. Овде су посебно
18 ‘'Средства из члана 17. овог закона користе се за:
- рад Тела за координацију,
- унапређење саобраћајног васпитања и образовања,
- превентивно-промотивне активности из области
безбедности саобраћаја,
- научно-истраживачки рад у области безбедности
саобраћаја,
- 66 -
издвојени неки значајни послови и активности, од којих
зависи успешност заштитног система: рад Тела за
координацију, унапређење саобраћајног образовања и
васпитања, превентивно-промотивне активности, научно-
истраживачки рад, опремање саобраћајне полиције и
других органа надлежних за послове безбедности
саобраћаја. Ради се о активностима за које су се до сада,
тешко обезбеђивала средства, па су биле замрле или
веома потцењене (нпр. научно-истраживачки рад).
Међутим, треба истаћи и могућност да се финансирају
''други органи надлежни за послове безбедности
саобраћаја''. Ту се првенствено мисли на органе локалне
самоуправе. Тако се даје подстицај оснивању и јачању
ових органа на локалном нивоу.
Веома је важан последњи став члана 19, који јасно
дефинише да ће се наведена средства користити само
''према програму који доноси Влада, надлежни орган
јединице територијалне аутономије, односно надлежни
извршни орган јединице локалне самоуправе, на предлог
тела за координацију''. Овако се обезбеђује наменско
трошење средстава на свим нивоима.
Међутим, ово подразумева да ће средства моћи да
користи само она локална самоуправа која је основала
тело за координацију и која је донела одговарајуће
стратешке документе и програм трошења средстава.
Имајући наведено у виду, нови ЗоБС представља велику
шансу и изазов за локалне самоуправе, али ће га у пуном
капацитету користити само оне локалне самоуправе које
успоставе институције безбедности саобраћаја и које
донесу стратешке документе безбедности саобраћаја!
6. ОСТАЛЕ ОДРЕДБЕ ЗАКОНА ЗНАЧАЈНЕ ЗА
УПРАВЉАЊЕ БЕЗБЕДНОШЋУ
САОБРАЋАЈА
Нови ЗоБС је увео и друге значајне одредбе којима се
подржава описани систем управљања безбедношћу
саобраћаја. Посебно су значајне новине у одредбама о:
правилима саобраћаја (уводе се нека нова правила, као на
пример, обавеза употребе светала у току дана, забрана
употребе мобилних телефона и других средстава
комуникације у току вожње, другачије се дефинише
појам насељеног места, заустављања и паркирања итд.),
путевима (уводе се савремене процедуре унапређења
безбедности пута), техничком регулисању саобраћаја
(уводе се пешачка зона, зона успореног саобраћаја, зона
''30'', зона школе, техничка средства за успоравање
саобраћаја итд.), дужностима у случају саобраћајних
незгода, возачима, пробној возачкој дозволи,
категоријама возачких дозвола, одузимању возачке
- техничко опремање јединица саобраћајне полиције
које контролишу и регулишу саобраћај на путевима и
других органа надлежних за послове безбедности
саобраћаја.
- Средства из члана 17. овог закона користе се према
програму који доноси Влада, надлежни извршни орган
јединице територијалне аутономије, односно
надлежни извршни орган јединице локалне
самоуправе, на предлог тела за координацију.'' (чл.
19, новог ЗоБС-а)
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
дозволе (уводи се могућност одузимања возачке дозволе
због понашања у саобраћају), систему оспособљавања
кандидата за возаче, трајању управљања моторним
возилом, регистрацији моторних и прикључних возила,
посебним мерама и овлашћењима (искључење возача,
односно возила из саобраћаја, задржавање возача,
снимање саобраћаја итд.), казнама (уводе се казнени
поени, могућност одузимања возачке дозволе итд.) и тако
даље.
Све ове одредбе појединачно и у целини треба да
допринесу стварању оптималних услова за управљање
безбедношћу саобраћаја на свим нивоима.
7. ЗАКЉУЧАК И ПРЕДЛОГ МЕРА
Нови ЗоБС је темељно и свеобухватно уредио
проблематику безбедности саобраћаја на путевима.
Посебно је значајно нагласити доследно настојање
законодавца да унапреди заштитни систем безбедности
саобраћаја и да створи најважније претпоставке за
управљање безбедношћу саобраћаја.
Активности управљања безбедношћу саобраћаја
обављају се на републичком нивоу, на нивоу
територијалних аутономија, односно на локалном нивоу.
Нови ЗоБС је прецизирао и унапредио одредбе које се
односе на активности и одговорност републике,
територијалне аутономије и локалних заједница. Посебно
су унапређене одредбе које се односе на
институционално јачање (изградње заштитног система),
праћење стања безбедности саобраћаја, извештавање о
безбедности саобраћаја, доношење стратешких
докумената у безбедности саобраћаја, финансирање
активности у циљу унапређења безбедности саобраћаја,
одговорности за стање безбедности саобраћаја итд.
Нови ЗоБС представља велику шансу и изазов за
унапређење безбедности саобраћаја. Међутим, ову шансу
ћемо моћи користити у пуном капацитету само, ако што
брже успоставимо снажан заштитни систем безбедности
саобраћаја. У том циљу је неопходно што пре формирати
институције безбедности саобраћаја на републичком
нивоу (Тело за координацију, Агенција за безбедност
саобраћаја, низ радних група, односно комисија),
формирати институције на нивоу једница територијалне
аутономије, односно јединица локалне самоуправе
(локална тела за безбедност саобраћаја, групе и комисије
за поједине области деловања), припремити прве
петогодишње стратегије безбедности саобраћаја
(националну и локалне), припремити прве једногодишње
планове безбедности саобраћаја (националну и локалне),
успоставити механизме прописаног усмеравања и
- 67 -
наменског трошења средстава за безбедност саобраћаја,
припремити и усвојити програме коришћења средстава
безбедности саобраћаја на свим нивоима (са
одговарајућим подпрограмима), а затим спроводити мере
које су предвиђене Законом.
8. ЛИТЕРАТУРА
[1] Вујанић, М., Липовац, К. и Д. Јовановић: КОНЦЕПТ
УПРАВЉАЊА БЕЗБЕДНОШЋУ САОБРАЋАЈА У
ЛОКАЛНИМ ЗАЈЕДНИЦАМА, III семинар Улога
локалне заједнице у безбедности саобраћаја,
Зборник радова, стр. 5-16, Криминалистичко-
полицијска академија, Земун, 2008.
[2] Вујанић, М: ОРГАНИЗАЦИЈА И
ФУНКЦИОНИСАЊЕ СИСТЕМА БЕЗБЕДНОСТИ
САОБРАЋАЈА У ЛОКAЛАНОЈ ЗАЈЕДНИЦИ –
ИНТЕРАКЦИЈА НАЦИОНАЛНИ-ЛОКЛАНИ
НИВО, I семинар Улога локалне заједнице у
безбедности саобраћаја, Зборник радова,
Саобраћајни факултет, Београд, 2007.
[3] Elvik, R. и Vaa, T.: THE HANDBOOK OF ROAD
SAFETY MEASURES, Elsevier, 2004.
[4] Липовац, К. и Д. Кукић: Активности локалне
заједнице у безбедности саобраћаја, II семинар
Улога локалне заједнице у безбедности саобраћаја,
Зборник радова, Саобраћајни факултет, Београд,
2007.
[5] Липовац, К.: Безбедност саобраћаја, Службени
гласник, Београд, 2008.
[6] Липовац К., М. Вујанић, С. Јовановић и Д. Хаџић:
УПРАВЉАЊЕ БЕЗБЕДНОШЋУ САОБРАЋАЈА НА
ЛОКАЛНОМ НИВОУ, ПРЕМА НОВОМ ЗАКОНУ
О БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА НА ПУТЕВИМА,
4. стручни семинар: Улога локалне заједнице у
безбедности саобраћаја, Криминалистичко-
полицијска академија, Земун, 2009.
[7] Закон о основама безбедности саобраћаја на
путевима, „Службени лист СФРЈ", бр. 50/88, 63/88,
80/89, 29/90 и 11/91, „Службени лист СРЈ", бр. 34/92,
13/93, 24/94, 41/94, 28/96 и 3/02, „Службени гласник
РС'' број 101/05.
[8] Закон о безбедности саобраћаја на путевима,
„Службени гласник РС'' број 41-09, Београд, 2009.
[9] Legal measures and enforcement. Gadget, WP 5, Project
funded by EC under the transport, RTD programme of
4th framework programme, 1999.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

УТИЦАЈ ПРИСТУПА ОБУЦИ КАНДИДАТА ЗА ВОЗАЧА НА БЕЗБЈЕДНОСТ

САОБРАЋАЈА
INFLUENCE OF THE CANDIDATE‫ۥ‬S APPROACH TO DRIVER TRAINING ON TRAFFIC
SAFETY

Доц. др Марко Васиљевић, Саобраћајни факултет, Добоj

Спасоје Васиљевић, Саобраћајна и електрошкола Добој

Садржај − У раду су обрађени и презентовани подаци и статистика у вези с обуком и полагањем

возачких испита у Републици Српској у периоду од 2007. до 2009. године с посебним освртом на период
од када се полагање возачких испита врши у организацији Министарства просвјете и културе Републике
Српске - Одјељење за образовање у саобраћају. На крају је истакнут значај који се поклања унапређењу
овог проблема, а дат је и приједлог мјера за његово побољшање.

Кључне ријечи: возачки испит, обука, безбједност, саобраћај

Аbstract− The paper specifies and presents information and statistical data that reffer to the field of passing
driving tests in the Republic of Srpska in the period from the year 2007 to 2009, with the overview of stage when
Ministry of Education and Culture of Republic of Srpska - Traffic Department became in charge to organise
such tests. At the end, the importance of the problem and improvement measures are given.

Key words: driving test, driver training, safety, traffic

возачких испита водило је Министарство унутрашњих

1. УВОД
Оспособљавање кандидата за полагање возачких
испита представља веома високе захтјеве, како психичке
тако и физичке, пред младог човјека.
Веома битна припрема (обука) кандидата који ће у
догледно вријеме учествовати у саобраћају, односно
непосредно утицати на безбједност, знајући да припрема
кандидата за полагање возачког испита кратко траје те да
се с побољшањем њеног квалитета непосредно утиче на
безбједност саобраћаја, односно броја саобраћајних
незгода.
У периоду до 1. новембра 2007. године познат је
начин на који се вршила обука кандидата за будуће
возаче (како теоријска тако и практична), те и сам начин
извођења испита за будуће возаче моторних возила.
Након ратних дејстава у Босни и Херцеговини,
односно распада бивше СФРЈ, у континуитету и у
Републици Српској се наставило са већ устаљеним
начином извођења обуке и полагања возачких испита.
У то вријеме организацију над полагањем возачких
испита врши Министарство унутрашњих послова
Републике Српске, а у периоду од 1. новембра 2007.
проводи је Министарство просвјете и културе Републике
Српске – Одјељење за образовање у саобраћају.
2. СТАЊЕ И СТАТИСТИЧКИ ПОДАЦИ ДО
2007. ГОДИНЕ
У периоду до 1. новембра 2007. године како је то већ
поменуто, организацију и надзор (бригу) над полагањем
послова Републике Српске, у цјелости се ослањајући на
свој кадар, користећи одређен број чланова из
грађанства, а сама брига око припремања кандидата за
полагање возачких испита (теоретског и практичног
дијела) у цијелости је препуштено ауто-школама.
Досадашњи начин полагања и припреме кандидата
био је прилично ригидан, кандидати у ауто-школама су
били препуштени сами себи, самостално се припремали
за теоретски дио испита, није се бирао стручно
профилисан кадар у комисије за полагање возачких
испита (могао је бити биран свако ко је имао испит за
возача инструктора, без обзира на његову стручну
спрему, а за испитивача из теоретског дијела испита чак
и без положеног инструкторског испита).
У то вријеме били су евидентни сљедећи проблеми:
− због веома ниске цијене обуке владало је
незадовољство у ауто-школама;
− неадекватан кадар за теоретску припрему
кандидата (сами су се припремали);
− није се вршила едукација кадра за практичну
припрему кандидата;
− неадекватно вредновање чланова комисије за
полагање возачких испита.
Наведени разлози су представљали потешкоће у
организацији самог полагања возачких испита.
У поменутом периоду статистички подаци
пролазности представљени су у наредној табели.

- 68 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Табела 1. Пролазност кандидата на прописима и урављању за период у 2006. и 2007. година

ГОДИНА ПРОПИСИ УПРАВЛАЊЕ

2006. ИЗАШЛО ПОЛОЖИЛО % ИЗАШЛО ПОЛОЖИЛО %

1.1 - 31.3. 408 327 79 655 354 54

1.4 - 30.6. 438 339 77 700 375 53,5
1.7 - 30.9. 641 459 71,5 871 496 57
1.10- 31.12. 482 328 68 832 460 55
УКУПНО ПОЛОЖИЛО: 73,79 УКУПНО ПОЛОЖИЛО: 55,10

2007.

1.1 - 31.3. 546 268 77 748 445 59

1.4 - 30.6. 708 534 75,5 872 519 59,5
1.7 - 30.9. 358 422 75 849 473 55,7

УКУПНО ПОЛОЖИЛО: 75,99% УКУПНО ПОЛОЖИЛО: 55,10

Извор: „Извјештај о пролазности кандидата“, Министарство унутрашњих послова, Бања Лука,
ЦЈБ Добој, 2006. и 2007.
У посматраном анализираном периоду 2006 и 2007.
године просјечна пролазност на дијелу испита из
познавања прописа била је 75,9 посто, а код дијела
испита из управљања 55,10 процената.
3. ОРГАНИЗАЦИЈА ОБУКЕ И ПОЛАГАЊА
ВОЗАЧКИХ ИСПИТА У ОРГАНИЗАЦИЈИ
МИНИСТАРСТВА ПРОСВЈЕТЕ И КУЛТУРЕ
РЕПУБЛИКЕ СРПСКЕ
Закон о основама безбједности саобраћаја на
путевима у Босни и Херцеговини предвиђа значајне
промјене у области оспособљавања за возаче и полагања
возачких испита. У Закону је дефинисано:
− «Оспособљавање кандидата за возаче и
полагање возачког испита обавља се према
прописима које доноси министар у сарадњи с
органом надлежним за образовање» (чл.177);
− За послове спровођења и организовања
полагања возачког испита одговорни су
органи ентитета, кантона и Брчко Дистрикта
Босне и Херцеговине, надлежни за
образовање» (чл.179).
Значи да је коначно ова област припала сегменту
образовања, којем је логички одувијек и припадала.
Захтјеви који су настали из реалне потребе за
промјенама у начину оспособљавања и полагања
возачких и инструкторских испита, а који су дефинисани
Законом ООБС и , правилницима, имају за циљ
побољшање безбједности друмског саобраћаја и утицај
на смањење броја саобраћајних незгода у Босни и
Херцеговини кроз повећање нивоа знања и вјештина
будућих возача и инструктора, те саобраћајне културе
уопште.
Новим Законом о основама безбједности саобраћаја
на путевима дефинисане су слиједеће надлежности
појединих ресора у оквиру извршног нивоа власти:
Министарство транспорта и комуникација Босне и
Херцеговине доноси:
− прописе о оспособљавању кандидата за возача и
полагање возачких испита, у сарадњи с органом
надлежним за образовање-Правилник о
оспособљавању за возача моторних возила („
Службени гласник БиХ“ бр. 15. од 6.3.2007);
− ближе одредбе о организовању обуке за
оспособљавање кандидата за возача моторних
возила у сарадњи с органом надлежним за
образовање-Правилник о оспособљавању за
возача моторних возила („Службени гласник
БиХ“ бр. 15. од 6.3.2007);
− ближе одредбе о пружању прве помоћи лицима
повријеђеним у саобраћајној несрећи, у сарадњи
с органом надлежним за здравство- Правилник
о оспособљавању пружања прве помоћи (
„Службени гласник РС“ бр. 25 од 3.4.2007);
− ближе одредбе о начину и условима за полагање
и организирање возачког испита, као и добијање
лиценце за испитивача, у сарадњи с органом
надлежним за образовање- Правилник о

- 69 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
условима и начину за добијање лиценце („
Слу-жбени гласник БиХ“ бр.12 од 16.2.2007);
− ближе одредбе о стицању звања возача-
инструктора моторних возила, у сарадњи с
органом надлежним за образовање- Правилник
о стицању звања возача-инструктора
моторних возила („ Службени гласник бр. 15 од
6.3.2007).
Након израде подзаконских аката у вези са ЗООБС на
путевима Босни и Херцеговини приступитило се
провођењу дијела Закона који се односи на
оспособљавање кандидата за возаче, организовање и
полагање возачких и инструкторских испита,
организацију и полагање испита за добијање лиценце за
предаваче, испитиваче, те надзор и контроли над овим
активностима.
Шта се урадило?
Министарство просвјете и културе Републике Српске
- Одјељење за образовање у саобраћају, поучено
искуствима земаља у окружењу повлачи прве потезе
радећи на јединственом регистру возача инструктора у
Републици Српској. У првом кораку евидентиране су све
ауто-школе у Републици Српској, (извршене
реверифакције) које су за свој рад морале испуњавати
основне регулативне услове и сви инструктори за возаче
моторних возила.
Обављена је едукација и лиценцирање предавача за
теоретски дио припремања возача за полагање возачких
испита гдје су могли да буду само дипломирани
инжењери саобраћаја и лиценцирани испитивачи за
практични и теоретски дио, будући чланови комисија у
испитним центрима који задовољавају одговарајуће
критеријуме и услове.
Полагањем испита за возаче инструкторе и свим
лиценцирањима бави се Одјељење за образовање
усаобраћају у Министарству просвјете и културе
Републике Српске имајући стратешки циљ да се користи
квалитетан кадар како би се сваког дана пратио тренд
успона. Да би се тај тренд остварио, мора се посебно
водити рачуна о:
− кадру који проводи припреме за
оспособљавање кандидата за возача,
− кадру који проводи испите,
− условима које испуњавају ауто-школе,
− начину извођења припреме (обуке),
− самом полагању возачких испита.
Све ово указује да се пројекту приступило са
великом озбиљношћу.
- 70 -
У овом раду статистичка анализа је показала колико
се овим начином постигло.
Према истраживањима стручњака добре возачке
навике се кроз програм обуке за возача моторних возила
могу научити, без обзира на разлике између појединих
кандидата за возача моторних возила.
За разлику од досадашње праксе, кандидати који се
припремају за теоретски дио испита умјесто да добију
тестове и самостално се припремају, имају пред собом
дипломираног инжењера саобраћаја - лиценцираног
предавача (као наставника у школи) с којим обраде све
наставне јединице у вези с полагањем теоретског дијела
испита. На практичном дијелу испита у комисијама се
налазе, како је већ поменуто, лиценцирани испитивачи са
вишом и високом стручном спремом.
Прелазак на данашњи начин полагања возачких
испита, користећи искуства у окружењу донио је велике
предности. Примјетна је много квалитетнија обука
возача, како теоретска тако и практична, а све у циљу
заокруживања цјелине и обезбјеђења комплетнијег и
сигурнијег возача као учесника у саобраћају
У Републици Српској формирани су испитни центри
са сједиштемс у школама.
У досадашњем дијелу овог рада видни су помаци у
ауто-школама и испитним центрима.
1. Помаци у ауто-школама:
− уведена је реална цијена обуке,
− по први пут припремање кандидата за
полагање возачког испита (теоријског дијела)
обављају оспособљени и стручни људи,
− ауто-школе су опремљене савременом
опремом за обуку,
− унапријед је познат термин полагања испита,
тако да кандидати не морају бити у
неизвјесности.
2. Помаци у испитним центрима:
− у испитним центрима ангажовани су стручни
људи,
− евидентне су обавезе, овлашћења и
одговорности предсједника испитних
центара, те аутономност у организацији и
раду испитних комисија,
− уведена су регулаторна акта, контрола и
евиденција над издатим потврдама у свим
ауто-школама.
У раду слиједи табела статистичких података за
период од 1.11.2007. до 31.8.2009. године.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
ГОДИНА ПРОПИСИ
2008. ИЗАШЛО ПОЛОЖИЛО
1.11. 2007- 31.12. 2364 1407
2009.
1.1-31.8. 1708 992
Табела 2. Пролазност кандидата у периоду од 1.11. 2007. до 31.8.2009. године. [4]
У наведеном периоду пролазност на дијелу испита из
познавања прописа је 59, док је у дијелу испита из
управљања 53,1 посто.Пад процента пролазности у
дијелу испита из прописа (75,9% на 59%) резултат је
данашњих осавремењених тестова чија је структура
свеобухватнија што је допринијело свеукупном
квалитету обучености будућег возача. Поменуто
смањење процента код прописа допринијсело је
сустизању процента код управљања на само 5,9% (59%-
53,1%), што непосредно утиче на квалитет кандидата и
на безбједност у саобраћају.
4. ПРИЈЕДЛОГ МЈЕРА ЗА ПОБОЉШАЊЕ
ОБУКЕ КАНДИДАТА
Да би стање било још повољније, у организацији
Министарства просвјете и културе Републике Српске -
Одјељења за образовање у саобраћају - неопходно је
вршити едукације свих који на било који начин својим
учествовањем непосредно утичу на квалитет
оспособљавања кандидата за полагање возачких испита и
оних који проводе испите, у виду адекватних семинара
чији су предавачи еминентни стручњаци из ове
области.Потребно је и даље пратити ову проблематику у
земљама у окружењу, те усклађивати прописе и правну
регулативу у вези са поменутом
проблематиком.Неопходно је дати подршку
Министарству просвјете и културе - Одјељењу за
образовање у саобраћају - да овај пројекат доведе до
краја, знајући да је школа једна од главних актера
изградње културе правилног саобраћајног понашања.За
утврђивање што квалитетнијих показатеља потребно је
извршити детаљнију анализу посматраних параметара на
дужи период, иако је и ова за веома кратко вријеме
показала да је видан напредак и побољшање у појединим
сегментима. При томе је потребно:
− обуци прилазити максимално озбиљно у свим
њеним сегментима,
− обучавање непрекидно модернизовати увођењем
савремених метода, које ће обављати стручни
кадар у свим њеним сегментима,
− вршити честе претпровјере кандидата за возача
прије самог полагања возачког испита,
− оспособљавати будуће возаче да након
положеног испита самостално учествују у
саобраћају и да што рјеђе буду актери
саобраћајних незгода,
- 71 -
УПРАВЛАЊЕ
% ИЗАШЛО ПОЛОЖИЛО %
60 4073 2113 52,4
58 1436 773 53,8
− стално вршити контролу и пратити рад и анализе
ауто-школа и испитних центара.
5. ЗАКЉУЧАК
Ова анализа је умногоме показала предности
данашњег начина припреме и самог полагања испита за
возача, у односу како је то до сада било у Републици
Српској.Организација обуке и полагања возачких испита
под непосредним руководством Министарства просвјете
и културе Републике Српске има веома битне
перформансе помака и раста у односу на претходни
период, о чему говори досадашња анализа и елементи
који су овдје наведени.Наведена истраживања указују на
то да на безбједност саобраћаја више утиче квалитет
обуке (теоријски и практични) него сама склоност или
таленат кандидата који се припрема за полагање возачког
испита.Почетно искуство кандидата за полагање
возачких испита може имати позитиван утицај (ако је
кандидат прошао квалитетну обуку) и негативан (ако је
кандидат у току обуке обучаван на погрешан
начин).Имајући у виду чињеницу да су возачи почетници
углавном најчешћи узрочници настанка саобраћајних
незгода са великом материјалном штетом, те
повријеђеним и погинулим лицима, наведеним
сегментима мора се прићи максимално озбиљно.Све ово
говори да је обука возача у непосредној вези са
безбједношћу саобраћаја, те да данашњи начин
припремања кандидата за возаче увелико доприноси
свеукупном смањењу евентуалних саобраћајних незгода.
6. ЛИТЕРАТУРА
[1] Закон о основама безбједности саобраћаја на
путевима у Босни и Херцеговини, Службени
гласник БиХ бр. 15. 2007.
[2] Правилник о оспособљавању за возача моторних
возила, Службени гласник БиХ бр. 15. 2007.
[3] Правилник о условима и начину за добијање
лиценцие, Службени гласник БиХ бр. 12. 2007.
[4] Извјештај о пролазности кандидата, Министарство
унутрашњих послова, Бања Лука, ЦЈБ Добој, 2006. и
2007.
[5] Извјештај о пролазности кандидата, Министарство
просвјете и културе Републике Српске, Испитни
центар Добој, 2008. и 2009.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

УТИЦАЈ МОТОРНИХ ВОЗИЛА НА ЖИВОТНУ СРЕДИНУ

У ТОКУ ЊИХОВЕ ЕКСПЛОАТАЦИЈЕ
IMPACT OF MOTOR VEHICLES ON THE ENVIRONMENT
DURING THE EXPLOITATION

Милорад Пољашевић, „Пољаш“ д.о.о. Бољанић

Проф. др Бошко Мишић, Саобраћајни факултет Добој
мр Зоран Ћургуз, Саобраћајни факултет Добој

Садржај − Моторно возило је комплексан производ па се његов утицај на животну средину не може
једноставно оцијенити. Поред утицаја у току саме изградње возила и штетних утицаја послије
употребе, свакако су најважнији еколошки утицаји на животну средину у току експлоатације моторног
возила. У току кориштења моторно возило емитује токсичне издувне гасове и ствара буку. Законски
прописи којима се ограничавају нивои ових параметара се из године у годину пооштравају. Произвођачи
моторних возила проналазе нове технике сагоријевања у циљу смањења количине и врсте загађујућих
компоненти у издувним гасовима.

Кључне ријечи: моторно возило, животна средина, издувни гасови, законски прописи.

Аbstract− Motor vehicle is a complex product and its impact on the environment cannot simply to appraise. In
addition to the impact during the construction of vehicles and the harmful impact of after use, the most important
are ecological impacts on the environment during the exploitation of motor vehicles. During the use, a vehicle
emits toxic exhaust gases and creates noise. Legal regulations, which restrict the levels of these parameters,
become stronger from year to year. Manufacturers of motor vehicles discover new techniques of combustion to
reduce the quantity and types of pollution components in the exhaust gases.

Key words: motor vehicle, the environment, exhaust gases, legal regulations.

1. УВОД Штетна материја Утицаји код настајања

Заштита животне средине је тренутно једна од CO (угљен моноксид) Настаје непотпуним
најактуелнијих тема у свијету. Нажалост ни једна људска HC (несагорјели сагоријевањем горива,
активност није потпуно „пријатељска“ за животну угљиководоници) која садрже угљеник.
средину, односно без утицаја на њу. Ово негативно Настаје сагоријевањем
дјеловање људи траје сувише дуго те је стање животне СО2 (сумпор диоксид) горива, које садржи
средине постало забрињавајуће. Један од значајних сумпор.
загађивача је моторно возило које у току експлоатације Настају високим
емитује загађујуће компоненете. Из тог разлога потребно притиском, високим
је познавати шта је то што приликом експлоатације температурама и због
моторног возила загађује околину и које мјере предузети NOh (азотни оксиди)
вишка кисеоника за
у циљу њиховог смањења. У том циљу урађени су вријеме сагоријевања у
прописи који дефинишу ову област. Земље Европске мотору.
Уније постигле су договор да законски прописи о Састоји се од
квалитету издувних гасова буду једнаки за све земље угљиководоника, који се
чланице. Честице чађи
таложи око једног
У том смислу Европска Унија је 1998, године кондензационог језгра.
донијела ЕУ-смјерницу, у којој се за све земље чланице Табела 1: Штетне материје.
прописује увођење Euro on Board-дијагнозе (EUBD).
Поред овога прописане су и норме које морају да испуне На слици 1. приказан је процентуални садржај
возила и мотори на возилима. отровних и неотровних компоненти у издувним
гасовима.
2. САСТАВ ИЗДУВНИХ ГАСОВА
Код дизел мотора настају следеће штетне материје у
издувним гасовима:

- 72 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Слика 1: Састав издувних гасова.

удисању загађеног ваздуха представља велики и значајан

Европска унија прописала је EURO норме које
регулишу дозвољену емисију штетних материја у
издубним гасовима. EURO1 норма позната као норма
EC93 ступила је на снагу 1993. године и прекинула хаос у
ослобађању штетних материја из издувних система
моторних возила. Већ 1996. године ступа на снагу
EURO2 норма, а 2000. године EURO3 норма. Ова норма
пооштрава захтјеве и прецизира количину загађујућих
материја, као и начин њихове контроле. Без обзира што је
ступила на снагу већ и EURO5 норма још увијек се
толерише употреба возила са моторима EURO3.
Европске земље кроз издавање такозване CEMT дозволе
ограничавају кретање страних теретних возила кроз своју
територију.
Дозвољене количине појединих супстанци у издувним
гасовима за возила укупне масе изнад 3,5т
Euro 1
узрок за настанак кардиоваскуларних обољења и
смртност због тих обољења широм свијета. Новија
истраживања указују да је изложеност удисању ваздуха
загађеног гасовима насталим у саобраћају повазана са
појавом акутног инфаркта миокарда. Резултати тих
истраживања показују да је загађен ваздух био окидач за
покретање патофизиолошког процеса који је доводио до
инфаркта миокарда.1
3. ПРАВЦИ ДАЉЕГ РАЗВОЈА МОТОРНИХ
ВОЗИЛА СА АСПЕКТА ЕМИСИЈЕ
ЗАГАЂИВАЧА
Имајући у виду тренутну политику коју проводе
међународне институције кроз законе и правилнике, а у
вези са емисијом загађујућих компоненти насталих у
друмском транспорту, логично је очекивати и даље
заоштравање граничних вриједности појединих
загађивача. Према испитивањима која се спроводе доћи

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5
(1993)

(1996)

(2000)

(2005)

(2008)

ће до повећања броја моторних возила, што ће без обзира

на савременија рјешења мотора и даље представљати
Угљен- значајан извор загађења. У циљу смањења емисије
моноксид 4,9 4,0 2,1 1,5 1,5 загађивача мора се ићи на изналажење нових
(g/kWh) технологија, изналажење нових алтернативних горива,
Угљоводоници селективних филтера, електронске контроле, итд.
1,23 1,1 0,66 0,46 0,55
(g/kWh) Европске земље кроз пореску политику настоје
Азотни оксиди натјерати кориснике моторних возила да уводе возила
9 7 5 3,5 2
(g/kWh) која мање загађују околину. За камионе страних
Чађ (g/m3) 0,4 0,4 0,1 0,02 0,02 превозника потпуно затварају границе или ограничавају
број улазака.
Табела 2: Дозвољене количине штетних материја.
Због све већег броја превозних средстава која
учествују у свакодневном саобраћају, ваздух у градској
средини постаје све загађенији. Хронична изложеност 1
Р. Живковић, Смртоносни издувни гасови, Дневни лист Данас, јун
2009.

- 73 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
4. ПОСТУПЦИ ЗА СМАЊЕЊЕ ШТЕТНИХ
САСТОЈАКА У ИЗДУВНИМ ГАСОВИМА
SCR технологија подразумјева кориштење мотора
типа EURO1 и EURO2. Ови мотори имају до пет пута
већи садржај азотних оксида и чађи од мотора EURO5.
Са оваквим високим садржајем наведених загађивача
обрачун се врши у издувном систему гдје се одговарајући
адитив (уреа) убризгава у вреле издувне гасове. У
специјалном катализатору долази до реакције чији је
резултат додатно сагоријевање.2 Настале крупне честице
сагорјелог загађивача одвајају се у специјалном филтеру.
На слици 2 приказана је шема овог рјешења.
Слика 2: SCR технологија
EGR технологија заснована је на рециркулацији и
поновном сагоријевању издувних гасова. Уз побољшано
убризгавање горива и виши степен термичког
сагоријевања добивамо издувне гасове у рангу мотора
EURO5. Ову технологију развија Scania и Man.3 На слици
3 приказана је шема EGR технологије.
Слика 3: EGR технологија
5. КОНТРОЛА ЕМИСИЈЕ ИЗДУВНИХ
ГАСОВА
Euro on Board-дијагноза има циљ:
– Стална контрола (надзор) уградбених
дијелова у возилима, који су релевантни за
издувне гасове
– Моментално препознавање сметњи,које могу
довести до повећања емисија
– Пријава грешака, које су релевантне за
издувне гасове, возачу
– Трајно ниске емисије издувних гасова у
дневној вожњи
2 3.
EURO-4 i EURO-5 standardi, sa ili bez aditiva, dilema: SCR – EGR
www.scania.ba
3 4
EURO-4 и EURO-5 стандарди, са или без адитива, дилема: SCR – EGR
www.scania.ba
- 74 -
Ово се постиже уграђеним контролно мјерним
уређајима. На контролној табли налази се сигнална лампа
„MIL“ (Malfunction Indicator Light), која кад се упали
сигнализира да је дошло до нарушавања прописаних
норми за издувне гасове. Обавеза је хитно возило одвести
у сервис. Поред ове сталне контроле у току
експлоатације моторног возила у сервису се врши
испитивање на испитном столу. Емисије издувних гасова
неког возила одређују се за типско испитивање на једном
испитном столу (котрљање) са прописаним уређајем за
мјерење. При том се стартује утврђени циклус вожње на
испитном столу, а уређај за мјерење преузима
евидентирање компоненти издувних гасова. Тиме се
утврђује, да ли су емисије неког возила у оквиру
граничних вриједности, које су утврђене нормама. За
контролу ослобођених штетних материја према EU3 и
EU4 вози се „Нови европски циклус вожње “ (NEF3)
EOBD-смјерница захтијева у вези са овим, да се морају
проћи сви EOBD-поступци у оквиру NEF3.
Слика 4: Тест испитивања4
Особине:
– Дужина циклуса: 11,007 [km]
– Средња брзина: 33,6 [km/h]
– Максимална брзина:120 [km/h]
6. СИСТЕМ ФИЛТЕРА ЗА ЧЕСТИЦЕ
Произвођачи моторних возила на разне начине
покушавају постићи прописане норме. На следећој слици
приказано је рјешење 2,0l дизел мотора са уграђеним
филтером за честице произвођача Volkswagen.
Слика 5: Систем филтера за честице5
1. Процесор са показном јединицом у уметку
командне табле Ј285
2. Процесор мотора
Спремник за адитив
EOBD поступак-сервисна документација
5
EOBD поступак-сервисна документација
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

4. Давач за празан адитив горива G504 Тренд смањења емисије загађивача код моторних
возила је присутан у свијету и све више се примјењује
5. Пумпа за филтер честица адитива V135
одговарајућа законска регулатива у овој области. Код нас
6. Резервоар за гориво се сада ради на усаглашавању законских прописа, док је
стварно стање далеко испод европских норми.
7. Дизел мотор
Познавањем међународних норми, као и њихових
8. Давач за температуру испред турбо пуњача трендова у наредном периоду, корисници моторних
9. G507 возила треба да реално сагледају своје могућности и да
прилагоде своја возила важећим међународним
10. Турбопуњач прописима у области емисије загађивача, емисије буке
11. Ламбда сонда G39 као и техничко безбједоносним захтјевима.
12. Оксидациони катализатор
8. ЛИТЕРАТУРА
13. Давач за температуру испред филтера за
[1] Живковић Р., Смртоносни издувни гасови, јун 2009,
честице G506
Дневни лист Данас
14. Филтер за честице
[2] www.scania.ba (EURO-4 и EURO-5 стандарди, са или
15. Давач за разлику притисака G505 без адитива, дилема: SCR – EGR)
16. Издувни лонац [3] wrww.spediter.com (Часопис SAT plus, Ко може или
не може камионом преко границе, јун 2009)
7. ЗАКЉУЧАК [4] EOBD поступак - сервисна документација, 2009,
На основу изнесеног у раду може се констатовати да VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg, VK-36 Service
су моторна возила значајан извор загађења околине. Training Alle Rechte sowie technische Änderungen
vorbehalten.

- 75 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

БИЉНО УЉЕ КАО ПОГОНСКО ГОРИВО

VEGETABLE OIL AS PETROL

Нермин Чабрић, Саобраћајни факултет, Добој

Садржај − Биљно уље као гориво (HVC- huile végétale carburant), још познатије под именом биљно чисто
уље (HVP- huile végétale pure) или биљно уље као брут броизвод (HVB- huile végétale brute) може се
користити (до 100%) као гориво за све дизел моторе (чија је оригинална иновација била за ту врсту
горива), уз резерву мале модификације у циљу загријавања наведене врсте горива, или без модификације
мјешајући биљно уље са стандардним дизелом (30% за сва возила, и до 50% према потреби). То је и
сировина за производњу биодизела који је алкохолни етер који се данас користи као биогориво,
инкорпориран директно у дизел.

Кључне ријечи: Бијела књига, зелена књига, биогориво, протокол из Kyota, Директива 2003/30/ EZ

Аbstract− Vegetable oil used a a fuel (HVC-huile végetalé carburant), better known under the name pure plant
oil (HVP- huile végetalé pure) or vegetable oil as a gross product (HVB- huile végetalé brute) can be used (to
100%) as a fuel for all diesel motor (which original inovation was for that type of fuel), considering small
modification in order to that type of the fuel to be warmed, or without modification mixing the vegetable oil with
standard diesel (30% for all vehicles, and to 50 % according to the need). That is also a raw material for
biodiesel production, which is alcoholic ether, nowadays used as a biofuel, incorporated directly to the diesel

Key words: White book, Green book, Biofuel, Kyoto Protocol, Directive 2003/30/EC.

пресовањем, цијеђењем или неком другом сличном

1. УВОД методом али без хемиске модификације може се
користити у појединим посебним случајевима као
Данас у свијету у укупној произведњи енергије нафта биогориво ако је компатибилно са типом мотора и
учествује са 36% ( 46%, 1973. године), 24% угаљ, 24% захтјевима издувних гасова2.
природни гас (15%, 1973. године), 13% нуклеарна
енергија и 3% хидро енергија што значи да је 84%
2. ИСТОРИЈА
произведене енергије фосилна.
Историјат производње биогорива почиње од саме
Један од највећих потрошача енергије, а уједно и
конструкције дизел мотора 1891. године када је
један од највећих загађивача је транспорт гдје од укупно
консруктор Rudolph Diesel вршио пробе на дизел мотору
потрошеног горива (више од 30 % од укупне потрошње
користећи биљно уље које је добивено хладним
енергије) нафтни деривати чине 98%. Услед стално
пресовањем и цјеђењем. Уље произведено процесом
повећање броја моторних возила и повећања цијене
хладнога пресовања и цјеђења потребно је само
сирове нафте на свјетском тржишту повећање
филтрирати и тај производ се зове биљно уље као брут
производње алтернативних горива. Производња
производ (HVB- huile végetalé brute). Rudolph Diesel је био
алтернативног био-горива се свакодневно повећава у
убјеђен да биљно уље има јак енергетски потенцијал исто
целом свјету усљед државних регулатива и такси како би
као нафта и угаљ. Треба знати да је у почетку дизел
се извршило смањење стварања гасова зелене баште
мотор био познат под именом „мотор на тешко уље“ (у то
(GHG). Бијела књига Европске Комисије о „Европској
вријеме тешко уље је била фракција сирове нафте која
политици транспорта до 2010“ названа „час избора“
није била комерцијализована). Фирма OTTO 1900-те.
полази од хипотезе да од 1990. до 2010. године количина
године представила је на свјетском сајму у Паризу, мотор
издувних гасова ће се повећати за 50% да би достигло
који функционише на уље од кикирикија да би
1113 милиона тона. Друмски транспорт је главни кривац
одговоријо захтјеву француске владе. Од 1939. до 1945.
те ситуације и он учествује са 84% загађења CO21.
године потешкоће са снабдјевањем течним горивима
Европска политика транспорта тражи смањење
везаним за Други Свјетски рат натјерали су поједине
зависности сектора транспорта од нафте користећи
крајеве свијета да развију коришћење мотора који
алтернативна горива као што је биогориво. Захваљујући
функционишу на уље. Истраживање на том плану се
прогресу и новој технологији већина аутомобила који
наставља у првим посљератним годинама али ниска
циркулишу у Европској заједници могу користити без
цијена нафте и другачија оријентација политике тога
проблема слабу мјешавину дизела и биогорива, у неким
времена ставила је крај на то истраживање. Крајем
државама већ се користи смјеша која садржи 10% и више
деведесетих година и почетком 21. вијека повећање
биогорива. Биљно уље добијено из уљаних биљака
цијене сирове нафте као и настојање да се смањи

1 2
Директива EZ 2003/30/EZ, стр. 1 Direktiva EZ 2003/30/EZ, str. 2

- 76 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
количина издувних гасова CO2 (договор из Kyota) поново
је актуализирана производња биогорива. Резолуција
Европског Парламента од 18. јуна 19983. године
препоручује да у периоду од пет година на тржишту
биогориво учествује са 2% примјеном разних мјера као
што су ослобађање од плаћања пореза и финансијска
помоћ предузећима која врше трансформацију као и
фиксирањем обавезног постотка биогорива нафтним
компанијама.
3. КАРАКТЕРИСТИКЕ ГОРИВА
Гориво је супстанца чијим сагоревањем се добија
енергија потребну за топлотне (термичке) моторе. Горива
су карактеристична по њиховој запаљивости. Поготово
састав и величина молекула, и њихове омјере између
водика и угљика, који одређују њихово понашање током
изгарања.
Бензин се састоји од ланаца угљика (око 8 угљикових
атома), те мора испаравати лако и потпуно (октански
број).
Октански број је мјерило одређивања квалитета
горива. Вриједност октанског броја за изооктан је
означена са 100, а н-хептана као 0-(нула). Смјесе ова два
угљиководика обиљежене су бројчаним вриједностима
које одговарају запреминском удјелу изооктана.
Одређивање октанског броја се базира на способности да
сагоријева равномјерно, тј. без детонација. Нпр. гориво
које има исте детонационе особине као и смјеса 90%
изооктана и 10% хептана, имаће октански број 90. Појава
детонације праћена је лупањем у цилиндру мотора, а
може доћи и до запаљења смјесе. При томе ударна снага
ради против клипа и дјелује као кочница, повећава
температуру мотора и скраћује му вијек трајања.
Октански број зависи од састава горива, а може се
повећати додатком адитива.
Дизел се састоји од ланаца угљика (просјечно од 16
атома), те се мора спонтано запалити при контакту са
врућим зраком (цетански број). Дизел гориво је један од
главних продуката прераде нафте. Оно се дестилује
између 170 °C и 360 °C, а служи за погон дизел мотора.
Постоје: врло лако дизел гориво (за брзоходне машине и
ниске температуре околине), лако дизел гориво (за
брзоходне машине кад температуре нису ниске), и
средње и тешко дизел гориво (за стабилне дизел моторе и
дизел моторе на бродовима).
Цетански број је мјерило квалитета дизел горива.
Цетански број одговара запремиском проценту цетана
(C16H34) у смјеси са алфа-метил-нафталеном, које има
еквивалентне особине паљења са испитиваним горивом.
Цетан је неразгранати угљиководик који се лако пали при
компресији, те је његов цетански број означен са 100.
Цетански број алфа-метил-нафталена је 0. Адитиви који
повећавају цетански број су алкил нитрати и ди-
терцбутил пероксид. Цетански број не смије бити
превелик јер узрокује непотпуно сагоријевање и појаву
3 4
Службени гласник EZ JO C 210 од 6.7.1998, стр. 215.
- 77 -
дима у гасовима сагоријевања. Његов минимум је између
25 и 45 у зависности од врсте дизел горива.
Квалитет горива одређује цетански број (квалитет
запаљења). Он не смије бити превелик јер узрокује
непотпуно сагоријевање и појаву дима у гасовима
сагоријевања. Његов минимум је између 25 и 45 у
зависности од врсте дизел горива.
Биљна уља - садрже триглицериде и слободне масне
киселине, садрже дугачке линеарне алифатичне
угљоводоничне ланце. Алифатични угљоводоници увек
садрже паран број атома угљиководоника, генерално
незасићених и који корепондира са угљеничним бројем
који се типично налази код дизел горива.
4. ПРОИЗВОДИ КОЈИ СЕ СМАТРАЈУ
БИОГОРИВОМ
Директива 2003/30/ЕZ подстиче кориштење
биогорива или других обновљивих видова горива који би
замјенили употребу дизела или бензина у транспорту
сваке земље чланице Европске Уније. Мјере имају за циљ
фаворизацију коришћења биогорива у циљу заштите
околине. Директива је нормативни акт која је усвојена од
стране институција Европске Уније. Заједно са
правилима и препорукама директиве су дио права
Европске Уније. За разлику од регулативе која се
примјењује у потпуности и директно директива даје
рокове и циљеве које требају достићи земље чланице.
Европска Унија, фиксира правила која све земље чланице
требају уврстити у интерна права (говоримо о преносу
или транспозицији у национално право). У складу са
чланом 189 Римског договора, директива фиксира
циљеве које треба постићи, али се оставља свакој Држави
избор начина на који ће постићи те циљеве. Директива
2003/30/ЕZ фиксирала је циљ да до 31. децембра 2010.
године од укупне количине бензина и дизела стављеног
на продају намјењеног за транспорт учешће биогорива
или других видова обновљиве енергије учествује са
5,75%. Европска комисија у својој зеленој књизи названој
„Европска стратегија снабдјевања енергијом“ фиксирала
је циљ да до 2020 године класично гориво замјени са 20%
другим видом горива.
Листа производа које се сматрају биогоривом по
Директиви 2003/30/ЕZ4:
– «биоетанол»: етанол произведен од биомасе и
који се користи као биогориво;
– «биодизел»: етер метилик, дизел квалитета
произведен од биљног или животињског уља
и који се користи као биогориво ;
– «биогаз»: газ произведен од биомасе,
очишћен до нивоа квалитета природног гаса и
који се користи као биогориво ;
– «биометанол»: метанол произведен од
биомасе, а који се користи као биогориво;
Директива 2003/30/EZ, члан 2, став 2, страна 3.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
– «биодиметилетер»: диметилетер произведен
од биомасе, а који се користи као биогориво;
– «био-ЕТBE (Etil-Tertio-Butil-Eter)»: ЕТBE
произведен од биоетанола. Запремински
постотак биогорива у био-ЕТBE је 47 % ;
– «био-MTBE (Metil-Tertio-Butil-Eter)»:гориво
произведено од биометанола. Запремински
постотак биогорива у био-MTBE је 36% ;
– «синтетичко биогориво» ;
– «биохидроген»: хидроген произведен од
биомасе и који се користи као биогориво;
– «чисто биљно уље произведено пресовањем
од уљаних биљака, али без хемиске
модификације и када је његово коришћење
компатибилно са одговарајућим типом
мотора и задовољени су захтјеви у вези
издувних гасова.
5. РАЗНЕ ВРСТЕ БИЉНОГ УЉА
Технички посматрано било које биљно уље или маст
животињског порјекла може бити директно употребљено
као гориво. Уље произведено од микро алги отвара веома
интересантне перспективе јер је веома богато уљем које
прелази 50% њихове укупне масе. Раст микро алги је
веома брз за разлику од уљане репице као и њихов развој
у воденој средини омогућава најбољи приступ
природним ресурсима (вода, CO2, минерали и тд.) који су
неопходни за њихов развој. Из тих разлога микро алге су
способне да синтетизују 30 пута више уља по хектару
него земљане уљане биљке које се употребљавају за
производњу биогорива. Биљно уље се добија из разних
уљаних биљака као што су: Pongamia pinnata: дрво које
има веома брз раст, отпорно на суше, Индија постиче
његову садњу а принос је 1800 литара/хектару/годишње.
Jatropha curcas: дрво које захтјева веома мало воде и
хране а у подручјима којима прети ширење пустиње
његово сађење је оправдано због заштите земљишта од
ерозије, принос уља од те уљане биљке је 1892
литра/хектару/годишње и многе земље као што су
Мадагаскар и Јужна Африка почеле су да саде ту уљану
биљку. Од Палминог уља Индонезија и Малезија почели
су у малим количинама да производе биодизел, а његове
мане су што треба веома много радника за бербу и
исплативо је једино у земљама са ниским личним
дохотком. Сунцокрет: уље од сунцокретових сјеменки је
лако уље које се често користи као биогориво, а његов
принос је 662 литра/хектару/годишње. Уљана репица:
уље од уљане репице је лако употребљиво као биогориво,
а његов принос је 572 литра/хектару/годишње. Уље од
жита: Жито садржи веома малу пропорцију липида и због
тога се не узгаја искључиво у циљу производње уља.
Фабрике које користе жито за производњу етанола могу
исто тако да производе уље за производњу биодизела.
Уље се такође може производити и од бадема, маслина,
кошпица итд. али су то уља која су углавном доста скупа
за куповину.
- 78 -
6. РЕЦИКЛАЖА КОРИШЋЕНИХ УЉА
Коришћење отпадног уља (уље од помфрита) је веома
интересантно са еколошког гледишта јер не захтјева
додатне супстанце а избјегава се бацање тога уља.
Главни недостатак је његова недовољна количина као и
проблеми са његовим прикупљањем. Постоји у свијету
низ разних малих пројеката за кориштење прерађеног
биљног уља. Тако нпр. „Mc Donalds“ у Француској
снабдјева са 6500 литара уља од помфрита годишње
фирму која га користи за производњу биодизела. У
Француском граду Лyиону организација која се зове
„Roule ma frite Lyon“ (преведено вози на моје уље од
помфрита) продаје по цијени од 0,65 € по литру и 0,40 €/l
ако члан те организације сам доставља уље од помфрита
на прераду. Сасвим је могуће, креирањем магнетног
поља око цријева кроз која циркулише прерађено уље за
раздвајање молекула и сређивања атома у праву линију
да уље постане прозирније и течније. Након филтрирања
на 1 микрон може се користити коришћено јестиво уље
као гориво. Та гориво имају најбоље сагорјевање а
предност је што вршимо рециклажу отпада за
производњу енергије замјењујући фосилна горива.
Главни недостатак је тај што су та уља јако корозивна па
у контакту са уљем од мотора које је алкално ( проласком
биљног уља које се користи као гориво крај клипних
прстенова и мјешањем са уљем од мотора) долази до
неутрализације и деградирања подмазујућих својстава
уља од мотора па се препоручује чешће мјењање уља
мотора.
Слика 1. GF серија за центрифугирање уља.
Прочишћивачи уља центрифугирањем, изврсне
квалитете, одстрањују воду и све контаминациске
честице теже од уља. Дизајниране за коришћење са
дизелом, биодизелом, биљним уљем, уљем мјењача и
уљем за подмазивање, центрифуге ће радити ефикасније
ако је уље загријано прије процеса због смањења
вискозности на разину вискозност сличну води, (то је
поготово важно када се користи биљно уље).
Слика 2. Филтрацијски сет са пумпом
погодан за биодизел или биљно уље.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Једноставан самосастављајући сет за дозирање јако

филтрираног биодизела или биљног уља. Одличан за
филтрирање искоришћеног јестивог уља прије
процесирања. Више ступањско филтрирање успјешно
одстрањује честице у фазама чиме је животни вијек
максимизиран и осигурана је добар квалитета уља у
једном пролазу.

7. БИЉНО УЉЕ КАО ПОГОНСКО ГОРИВО

Послије пресовања и цијеђења добивено уље након
његовог филтрирања се може користити директно као
погонско гориво. Еколошки биланс је веома
интересантан али коришћење уља као погонског горива
за аутомобиле може да проузрокује неколико проблема.
Уље се суши и може да проузрокује проблеме у Слика 3. Шема напајања мотора
резервоару, температура самопаљења је доста висока дизел/биљно уље као гориво.
(око 450°C за око стотину степени већа од температуре
самопаљења дизела или метил-етера) што представла Клуб корисника биљног уља (HVP-huile végétale pure)
проблем код стартовања мотора, температура као погонског горива у Француској (www.oliomobile.org)
згушњавања је од -5°C до -15°C што представља проблем броји 1127 аутомобила који користе чисто биљно уље као
у хладним крајевима и често долази до зачепљења гориво.
филтера од горива као и оштећења пумпе високог
притиска. Постоје техничка рјешења као што су Уштеђена
прегријавање уља захваљујући посебном резервоару или Уштеђене тоне
пређени km количина нафте у
палење са дизел горивом и са филтерима који су још CO2
литрима
ефикаснији. Најбољи резултат је постигнут са два 497 хиљада
система са могућностима пребацивања и избора између 9.05 милиона литара (или 3.13 1.45 хиљада
уља и дизела у зависности од температуре издувних km (*) хиљада тона (*)
гасова (ламбда сонда), циркулација уља је загријавање Барела)(*)
течности за хлађење мотора. Разна биљна уља која се 145 милијарди 7.96 милијарди 23.2 милиона
налазе на слободном тржишту у свијету нису сва km (**) литара (или 50.1 тона (**)
прилагођена да се користе као биогориво. За наше милиона Барела)
поднебље биљно уље од сунцокрета и уљане репице су (**)
сасвим прилагођена да се могу користити као биогориво.
(*) Статистика урађена на основу 937 аутомобила
Њихова тачка згушњавања (-5°C за сунцокретово и - чланова клуба корисника биљног уља
10°C за уље од уљане репице) омогућава њихову
употребу и у зимским условима без великог ризика (**) Статистика урађена екстраполацијом за возни
зачепљења филтера од горива (постоје адитиви који парк од 15 милиона аутомобила чија би потрошња била
омогућавају по потреби да се смањи температура просјечно једнака референтним аутомобилима.
згушњавања). Клуб корисника биљног уља као погонско гориво
Постоје на тржишту комплети за модификацију урадио је компаративну анализу кориштења
мотора који се крећу од 600 € до 1000 € и који се у сунцокретовог уља и дизела
главном производе у иностранству, а у појединим (www.oliomobile.org/documents/rezultat.gif) и дошли су до
земљама јављају се фирме које су у могућности да закључка да је ниво CO идентичан 0,07, ниво за дизел је
изврше потребне модификације. 163,25 а за сунцокретово уље износи 165,50 ( биљно уље
које избацује CO2 код сагорјевања је код свог раста
потршило исту ту количину тако да је утицај на околину
нула).
Разликујемо двије технологије убризгавања горива:
Стара технологија или индиректно убризгавање гдје
се гориво убризгава у једну пред комору сагоријевања
која се налази у глави мотора што омогућава
предзагријавање горива. Ова технологија је посебно
прилагођена за употребу чистог биљнога уља који
захтјева вишу температуру испаравања и достизања
комплетног сагорјевања (што је температура сагорјевања
већа то се и сагорјевање биљног уља приближава
сагорјевању дизела).

- 79 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Актуелна технологија или директно убризгавање
тражи да се буде пажљив код употребе биљног уља јер
због ниже температуре сагорјевања постоје ризици већег
прљања мотора у зависности од услова коришћења
мотора. Код технологије директног убризгавања горива
смањује се температура сагорјевања у циљу смањења
оксида азота у издувним гасовима који се формира на
високим температурама.
8. УПОТРЕБА БИЉНОГ УЉА КАО
ПОГОНСКО ГОРИВО
Након хладног пресовања и цјеђења сјеменки уљаних
биљака (сунцокрета, уљане репице, маслина и тд.) добија
се 30% до 40% уља које се може користити као погонско
гориво на начин описан у поглављу 7. Уље које је
добивено индустриском методом подвргава се уз помоћ
центрифуге раздвајању метил етера и глицерина.
Добивени метил етер се назива биодизел који је доста
скупљи као гориво од уља које се користи директ као
погонско гориво и захтјева више енергије за његову
производњу али су зато лако употребљиви као замјена за
дизел гориво. Тестирајући 100% употребу биодизела као
погонског горива показао је оштећења на пумпи за
убризгавање горива јер биодизел нема подмазујућа
својства као класични дизел. Мјешајући биодизел и дизел
не захтјева никакву модификацију мотора.
Њемачка - на основу Њемачке агенције за
информисање из области технологије (ADIT Agence pour
la Diffusion de l`Information Technologique en Allemagne )
информација од 11.07.2004. године дизел мотор имао је
проблема са кориштењем уља од уљане репице као
погонско гориво. На 110 трактора који су учествовали у
експерименту и који су стављени у експлоатацију 2002.
године од стране Министарства за околину 8 нису више у
употреби због већег квара на мотору, 71 трактор су
имали веће или мање кварове а само 31 су
функционисали без икаквих проблема. Разлог кварова је
била лоша припрема уља које је зачепљало филтере и
оштећивало пумпу за убризгавање горива. То је било
прво проучавање посљедица директног кориштења уља
гдје се дошло до закључка да у омјеру уља већем од 30 %
као погонског горива веома је битно покренути мотор
дизел горивом и сачекати да мотор се загрије. Њемци су
превазишли ту етапу па се сада код њих може биљно уље
у резервоар наточити на пумпама.
Француска – У малом мјесту на југу Француске
(Villeneuve-sur-lot) двије године вршен је експеримент са
употребом чистог биљног уља као погонско гориво на 10
камиона градске чистоће. За двије године камиони су
прешли у просјеку око 21400 km по камиону ( од 3500 до
28000 km у зависности од камиона). Ни један квар на
камиону везан за кориштење чистог биљног уља као
погонско гориво није регистрован дошло је до видног
смањење издувних гасова а након прегледа мотора
констатовано је да је систем убризгавања горива остао
регулисан исто као да је кориштен чисти дизел.
- 80 -
БиХ Тузла – Производња биодизела од кориштеног
јестивог уља започела је у Тузли, а погон је смјештен у
Фабрици колача „Gusto e sapore“5 Ради се о пилот
пројекту центра за развој и подршку Тузла, а биодизел ће
у тестној фази користи
Градско и приградско саобраћајно предузеће (GIPS)
Тузла за погон једног аутобуса. Планирано је да 72000
литара коришћеног уља буде прерађено и произведено
72000 литара биодизела. Тиме ће смањити емисију
угљен-диоксида за 155 тона. Удио биодизела у погону
аутобуса GISP Тузла ће бити три одсто, те да ће у
будућности повећати број аутобуса који ће користити то
гориво и заступљеност биодизела на 20 одсто у складу са
европским еколошким стандардима.
Биљно уље као погонско гориво нашло је углавном
своју примјену у пољопривреди, као погонско гориво за
пољопривредне машине као и код агрегата за
производњу електричне енергије.
9. ЗАКОНСКА РЕГУЛАТИВА
Директива 2003/30/ЕZ је поставила циљеве и рокове, а
на свакој држави чланици је да изврши транспозицију и
имплементацију на своје законодавство. Свака држава
треба да прати посљедице употребе биогорива у постотку
већем од 5% са дизелом за аута која нису посебно
адаптирана за то а у крајњем случају подузимају мјере да
емисија угљен-диоксида буде у складу са европским
нормама.
Биоетанол и биодизел када се користе као погонско
гориво за аутомобиле треба да задовољавају европске
норме квалитета prEN 14214 постављене од Европског
Комитета за стандардизацију (CEN- comité européen de
normalisation). Проблем се јавља код осигурања возила
(дизел возила су осигурана да користе дизел гориво па
код експертизе саобраћајних незгода гдје је било
људских жртава може се довести у питање
функционисање мотора). Код модификације мотора да би
могао користити 100% биогориво доводи се у питање
његова атестација као и низ других питања које свака
држава посебно мора ријешити кроз своје законодавство.
Прије 1. јула сваке године државе чланице ЕZ-а шаљу
Комисији извјештај о мјерама које су примјениле за
промоцију употребе биогорива и других обновљивих
горива у циљу замјене употребе дизела и бензина за
моторна возила као и укупну количину продатог
биогорива за протеклу годину који је коришћен за
транспорт чист или мјешан са другим горивима.
У Француској употреба чистог биљног уља као
погонско гориво законски је ауторизована у
пољопривреди, рибарству и у неким колективима по
посебном протоколу што је у супротности са одлуком
директиве 2003/30/ЕZ.
У Њемачкој биљно уље као погонско гориво је
ауторизовано и све више пумпи врше продају те врсте
горива. Њемачки технички преглед (TUV) даје атестације
5
Независне новине 24.04.2009. годоне, стр. 22
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

за преуређене аутомобиле тако да је коришћење биљног
уља као погонског горива 100% легалан. У Шпанији
биодизел се налази на многим бензиским пумпама, а у
Швајцарској уље је ауторизовано у свим формама као
погонско гориво. До 2006. године у Белгији требало је
доћи са рачуном у уред за наплату пореза и испунити
формулар ACC4 за обрачун наплате пореза по формули
198,3188€×количина купљеног уља / 1000 али од
03.04.2006. године биљно уље као гориво је ослобођено
пореза и може бити продавано само од овлаштених
продавача.
Мора се смањити емитовање CO2 а снабдјевање са
енергијом треба да буде разнолико.
11. ЛИТЕРАТУРА
[1] Директива 2003/30/ЕZ
[2] Ненад Николић, Јовица Веључић Керчуљ, Весна
Мишић: Зелени дизел, могући нови производ
рафинерија нафте (EkoIst’08, Еколошка Истина /
Ecological Truth, 01 - 04. јуна 2008. Хотел
’’Здрављак’’ Сокобања)

10. ЗАКЉУЧАК [3] Сударевић, Д., Козић, А.: Утицај алтернативних

На основу прорачуна Европске Комисије рентабилна
производња биогорива је када се цијена сирове нафте
креће између 65 и 85 €/барелу. Од 1990. године па до
2004. године цијена сирове нафте се кретала од 20 до 30
€/барелу а од 2004. године цијена сирове нафте нагло
расте да би достигла 2008. године цифру од 150 €/барелу.
Растући број аутомобила у свијету (дизел мотори у
градском саобраћају при брзини од 15 km/h емитују 251
грам CO2 а при брзини од 75 km/h емитују 158 грама
CO2) утиче на повећање стварања гасова зелене баште.
горива у моторима СУС на очување животне
средине, 32. Национална конференција о квалитету,
Крагујевац, мај, 2005.
[4] Радовановић, М.: Горива, МФ, Београд, 1994.
[5] Ђурић, С.: Утицај карактеристика угљева (масеног
удела сумпора и пепела и састава пепела) и
температуре димних гасова на одсумпоравање
димних гасова сувим адитивним поступком,
Магистарски рад, Машински факултет, Београд,
1998.
[6] www.oliomobile.org

- 81 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

СТРАТЕШКО ПЛАНИРАЊЕ ТРАНСПОРТА – РАСПРАВА О ДОКУМЕНТИМА

TRANSPORT STRATEGIC PLANNING – DOCUMENTS REVIEW

Оливера Медар, Саобраћајни факултет Београд

Бранислав Бошковић, Саобраћајни факултет Београд

Садржај − Стратешки документи о развоју транспорта једне државе представљају предуслов за

координисану инвестициону активност и усклађен развој појединих видова транспорта у један целовит
и ефикасан транспортни систем. У различитим државама они носе различите називе и имају различит
садржај чак и када носе исти наслов. У раду су истраживани узроци за наведено, дефинисани основни
појмови у овој области, дат преглед назива и садржаја стратешких докумената транспорта појединих
европских земаља, успостављене везе између појединих докумената и њихових садржаја и дефинисана је
хронологија активности у њиховој изради. На крају су дате препоруке за земље у транзицији са
посебним освртом на земље бивше СФРЈ и региона у погледу концепта и садржаја стратешких
докумената транспорта који одговара данашњим околностима.

Аbstract− National strategic documents dealing with development of transport represent a precondition for
coordinated investment actions, and coordinated development of particular transport modes toward an
integrated and efficient transport system. In practice they are characterized by different document titles and
diverse contents even if they have similar titles. The reasons for those differences are studied in the paper. The
paper starts by defining basic terms, followed by the review of strategic transport documents titles and contents
for several European countries. The relations between documents and their contents are discussed, as well as
chronological process of policy formulation. Finally, some recommendations are given regarding strategic
documents concepts and contents in the circumstances specific for countries in transition with a particular
attention to countries of the former Yugoslavia and CEE countries.

Иако постоји и проблем неадекватног коришћење

1. УВОД
Стратешки документи о развоју транспорта једне
државе представљају предуслов за координисану
инвестициону активност и развој појединих видова
транспорта у изградњи једног целовитог и ефикасног
националног транспортног система. Међутим, у
различитим државама они носе различите називе:
(национална) стратегија транспорта, стратегија развоја
транспорта, саобраћајна политика, стратешки план,
мастер план и др., и имају различит садржај чак и када
носе исти наслов. Има примера када све садржаје
претходних докумената обједињава само један документ
на националном нивоу и онда он представља Националну
транспортну политику (НТП) са стратегијом развоја и
планом инвестиција. Али може постојати и више
докумената и при томе су могуће различите комбинације.
Различитост структуре и садржаја стратешких
докумената транспортне политике, јавља се услед
различитих приступа стратешком планирању и
регулаторних оквира у којима политика настаје, али и
услед економских, социјалних, културних и других
разлика у друштву. Разлике потичу и од тренутног стања,
капацитета и потреба транспортне инфраструктуре,
развијености институција и људских ресурса у транс-
портном сектору, тренутних могућности у дефинисању
прецизнијих планова привредног и друштвеног развоја
земље, могућности и заинтересованости научних и
истраживачких института у области транспорта, али пре
свега од приоритета у раду Владе и ресорног
министарства.
термина за њихове називе, много већи проблем
представља то што у већини случајева елементи
транспортне политике нису јасно дефинисани, нису
формално усвојени, недостају и/или су недоследни у
тумачењу. Тако постоје примери где су сви елементи
дефинисани и формално усвојени (у једном или више
документа), али политике и/или инструменти којима ће
се реализовати постављени циљеви нису доследно
развијени. У тим случајевима се политике и/или
инструменти не дефинишу за сваки од циљева, већ се
дефинишу у функцији видова транспорта или на други
начин. Постоје и примери када је НТП дефинисана као
посебан документ, али њени циљеви нису јасно
дефинисани па стратешки документи који је следе
независно дефинишу своје циљеве, политике и
инструменте и при томе су мање или више доследни.
Исто тако, постоје и државе где су дефинисане стратегије
и планови инвестиција а да није дефинисана НТП,
односно нису дефинисани јасни циљеви и опште
смернице. Поред недоследности најчешћи случај је,
поготово у државама у транзицији, недостатак и
неефикасност дугорочне политике и планирања развоја и
одсуство законског оквира за стратешко планирање
почевши од формулације НТП. У таквом окружењу
долази до тога да се планови своде само на краткорочно
планирање инвестирања (често само кроз годишњи
буџет) које, чак и када постоје, не доводи у везу са
плановима стратешког развоја и НТП.
У таквим условима, за земље у развоју и транзицији
као што су земље југоисточне Европе је врло тешко
тражити узоре који би им олакшали доношење

- 82 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
квалитетних и доследних сопствених стратешких
планова транспорта. Поставља се питање како спојити
сопствене прилике и искуства других; како искористити
примере "најбоље праксе" у стварању сопственог
стратешког плана као једног или више докумената; који
је концепт и садржај стратешких докумената транспорта
најпримеренији данашњим околностима итд.
Поврх наведених различитости, ни у научној
литератури из ове области не постоје јединствене
дефиниције ни тумачења самих појмова као што су:
саобраћајна политика, стратешки план, мастер план и др.
То у земљама региона умногоме отежава не само израду
стратешких докумената него и саму комуникацију
између наручиоца, носилаца израде документа и
корисника. Сва претходна питања су предмет разматрања
у овом раду.
2. ПРЕГЛЕД ПОЈМОВА
Комплексност и динамичност транспортног система
са свим његовим аспектима (техничким, социо-
економским и еколошким) и потреба за вертикалним и
хоризонталним повезивањем политике (различити нивои
администрације и међузависност са другим системима),
али и различите намере и интереси (врло често
супротстављени) појединих учесника, указује на потребу
стратешког планирања транспорта. Другим речима,
потребно је извршити анализу и формулисати елементе
транспортне политике, којим би се конзистентно
интегрисала различита питања и који би резултирао
планом (стратегијом) који се може следити и пратити
током година. На овај начин се овде може применити
дефиниција "стратегије" коју користе Kölbl et al. (2008):
"Стратегија се може дефинисати као план за успешно
деловање засновано на рационалности и независности од
поступака супротстављених учесника".
2.1. Елементи стратешког планирања
Кључне речи у претходној дефиницији стратегије су
"производи успешно деловање" кроз дефинисане
инструменте, јер стратегију најчешће чини комбинација
инструмената политике који се примењују током
одређеног временског периода (ITS Leeds, 2006) којим се
утврђују начини за постизање постављених циљева. Зато
је потребно посветити пажњу доследном дефинисању
кључних елемената стратешког планирања: циљевима,
политикама, инструментима, и индикаторима.
Циљ или тежњу Kölbl et al. (2008) дефинишу1 као
"екстерно … усмерена на или тражена, мета, сврха или
завршетак". Кључна карактеристика "циља" је да се
одређује екстерно тј. циљ или тежња треба да буду
дефинисани не унутар (транспортног) система већ изван
њега. Циљеви су практично покретачи политике, изјаве
којима се одређују правци жељених побољшања, али не и
средства којима ће се она постићи (ITS Leeds, 2006).
Циљеви омогућују постојање критеријума за процену
успеха или неуспеха предложених политичких опција.
1 2
цитат из Oxford English dictionary, Oxford University
Press, 2006. (http://www.oed.com/).
- 83 -
Само јасно дефинисани циљеви ће учинити видљивим
ниво којем се тежи, омогућити праћење примене
политике и оцену да ли је произвела жељени ефекат.
Политике Kölbl et al. (2008) дефинишу2 као "правац
деловања који је усвојила и следи влада, партија, владар,
стратег …". Политикама се "… тежи уређењу друштва
или појединих његових делова" (Клајн и Шипка, 2007),
односно политике су "широк приступ за постизање
једног или више циљева применом једног или више
инструмената политике" (ITS Leeds, 2006). Функција
политике је регулаторне или управљачке природе,
односно генеришу управљачки сигнал, тј. инструменте и
мере, са намером да постигну циљ. На пример, у циљу
смањења утицаја на животну средину и у циљу повећања
ефикасности пословања превозника може се деловати
политиком побољшања енергетске ефикасности возила,
а та политика се може постићи, на пример, кроз
инструменте наплате која фаворизује енергетски
ефикаснија возила и подршку развоју нових горива.
Инструменти или мере Kölbl et al. (2008) дефинишу3
као "материјалну ствар … да служи или допринесе
постизању сврхе или завршетка; средство, капацитет или
квантитет … пројектован или коришћен за постизање
неких механичких или других физичких ефеката".
Инструменти су практична примена политика и
регулатива у транспортном систему, односно
представљају "полугу политике" (Shires, 2003), или
"специфично средство за примену политика" (ITS Leeds,
2006). То су административна средства, како правна и
финансијска, тако и техничка. За реализацију политике
су на располагању инструменати различите природе, од
доношења законских одредби које спречавају или
омогућавају одређена понашања, па до изградње
инфраструктуре или коришћења економских стимулаци-
ја/дестимулација.
Из наведених дефиниција појмова циљ, политика и
инструмент у овој тачци, може се резимирати да и
"циљеви" и "политике" усмеравају (дефинишу правац),
али у првом случају се ради о правцима жеља (жељених
побољшања) које треба да буду дефинисане изван
(транспортног) система, а у другом о правцима
стратешког деловања (како би се уредила нека област)
који треба да буду дефинисани унутар (транспортног)
система. За разлику од циљева и политика, којима се
дефинишу правци, инструментима се дефинишу
средства (начини, капацитет, квантитет) којима ће се
реализовати одређена политика која је у функцији
испуњења једног или више циљева. Иако се на основу
садржаја неког исказа може дефинисати да ли се ради о
циљу, политици или инструменту, у пракси стратешког
планирања транспорта, али и литератури постоје
различите интерпретације. Например, једна од најчешћих
заблуда је са исказом "елиминација уских грла" који је у
транспортној политици ЕУ, а и у неким НТП, дефинисан
као циљ, а уствари представља инструмент, што доводи
до тога да недостаје циљ (није дефинисан). Друга, врло
Ibid.
3
Ibid.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

честа грешка је са "увођењем наплате коришћења 2. Национална стратегија транспорта која

инфраструктуре" која се дефинише и као циљ и као иде даље од обезбеђења оквира политике на
политика (врло често се и у литератури у том смислу највишем нивоу обезбеђујући баланс за
користи термин "политика наплате"), а у ствари улагања у различите иници-јативе политике и
"наплата" представља инструмент, средство за јасну и очигледну основу за помоћ при
реализацију политика као што су смањење коришћења одлучивању о инвестицијама (Слика 1). Код
аутомобила и промовисање јавног транспорта путника овог типа је важна оправданост па се захтева
или видовна прерасподела са друмског на чистије видове, да буде подржана анализом у смислу процене
унапређење енергетске ефикасности и друге којима се садашњих и будућих проблема, оцене опција
делује у одређеним областима, односно доменима. и давања прио-ритета. Пример овог типа је
Шпанија: Стратешки план инфраструктуре
Индикатори се дефинишу као "средства за мерење
и транспорта (MdF, 2005).
перформанси" (Marsden and Bonsall, 2006) или "начини
квантификације циљева" (ITS Leeds, 2006). Они су 3. Инвестициони план је још детаљнији од
измеритељи достигнућа, квантитативни (бројеви који типичне националне стратегије и садржи
изражавају вредност или количину) или квалитативни планове за које су дефинисане поједине
(речи, симболи или боје које изражавају став или активности и рокови за њихово извршење.
гледиште), који се користе да прикажу промену и који Инвестициони планови могу бити на
исцрпно описују степен до кога се постижу или су националном нивоу и/или на нивоу
постигнути циљеви (TRANSFORUM, 2007). Они пружају надлежних органа и институција одговорних
подршку оцени и праћењу политике током свих фаза за одређени вид/регион/локацију (Слика 1).
циклуса политике. То значи да процес мерења резултата Типични инвестици-они планови на
и достигнућа у односу на постављене вредности циљева националном нивоу су праћени и планом за
мора да буде потпуно интегрисан у процес планирања и његово спровођење, који јасно одређују
треба да покрива све значајније области (Marsden and одговорности за резултате. Пример овог типа
Bonsall, 2006). Практично, индикаторе је могуће је Холандија: Политика мобилности (V&W
груписати у: (1) индикаторе циљева политике (индика- and VROM, 2006).
тори утицаја и индикатори резултата), и то опште и
посебне који су специфични за један или више циљева;
(2) индикаторе инструмената политике (индикатори
инпута, процеса и оутпута); (3) индикаторе за друге
(контекстуалне) факторе који (потенцијално) утичу на
циљеве политике.
2.2. Типови стратегија транспорта и документи
оквир (национални
Шири политички
и међународни)

Стратешко планирање транспорта у различитим

државама се разликује и по начину на који се одвија и по
структури и садржају резултујућих докумената. Може се
направити разлика између стратегија од оних које
обезбеђују оквир (од највишег нивоа ка најнижем) на
основу кога државне институције на свим нивоима
израђују своје планове до оних које садрже и
инвестиционе планове као свој интегрални део. Могу се
дефинисати три типа стратегије транспорта (Atkins and
Mclean Hazel, 2006):
1. Оквир транспортне политике на највишем
нивоу који обезбеђује само принципе за даље
планирање. Типичне компоненте овог
приступа – визија, циљеви политике и
принципи – осликавају укупне циљеве Владе
Слика 1: Типови стратегије транспорта.
и на националном и на међународном нивоу
(Слика 1). Дефинисани принципи дају Иако је за сваки од типова дат пример, стратегију
надлежним органима и институцијама транспорта једне државе, најчешће, није могуће сврстати
смернице за развој њихових сопствених искључиво у један од приказаних типова. Наведени
стратегија, које су најчешће базиране на основни типови стратегија се појављују у великом броју
подручју рада и/или виду транспорта. Пример варијација. То за последицу има и велики број варијација
овог типа је Финска: Транспорт 2030: у стратешким плановима транспорта као документима
Најважнији изазови, нови правци (MoTC, који се значајно разликују и по форми и по садржају.
2007). Преглед само основних карактеристика документа
(назив, садржај, обим и временски хоризонт примене)
неколико европских земаља који је дат у табели 1. то

- 84 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

јасно илуструје. Пре разматрања ових карактеристика
потребно је дефинисати основне типове докумената.
Национална транспортна политика (НТП) је
документ о транспортној политици који је усвојила
Влада или Парламент, а којим се дефинишу јасни циљеви
и опште смернице за достизање тих циљева. То је
стратешки документ који практично представља
упутство јавном сектору и регулативним телима, које им
омогућава да контролишу и подстичу све учеснике у
транспорту, како у јавном, тако и у приватном сектору
(Gratwick, 2001). Она треба да буде општа, али треба да
даје и јасна сазнања о правцима деловања тако да се
може примењивати у различитим условима у будућности
и бити оријентир за све учеснике и њихове стратешке
планове. Инструменти политике (закони, прописи,
програми и активности који проистичу из политике)
којима се она реализује треба да одражавају и појачавају
њене намере. Осим што је један од резултата стратешког
планирања транспорта, НТП представља један од
елемената транспортне политике једне државе.
Транспортну политику чине и други стратешки
документи који је следе, инструменти који се примењују
у циљу њихове реализације, али и сви примењени
инструменти политике и свакодневне одлуке и
активности које администрација предузима на
различитим нивоима.
У циљу идентификације различитости и заједничких
карактеристика савремених НТП, као и утврђивања
елемената њиховог садржаја, извршен је увид у
стратешка документа највишег нивоа преко 20 европских
држава. За анализу је, у овом раду, одабрано 9: Босна и
Херцеговина, Црна Гора, Хрватска, Србија као земље
региона, и Ирска, Велика Британија, Финска, Русија,
Шпанија, Словачка, Холандија и Мађарска као добри
примери. Сви документи, изузев БиХ и Хрватске, су
донети у последњих 5 година. Анализа основних
карактеристика се, у најкраћем, може резимирати кроз
следећа запажања:

Држава Назив документа Период Стр. Тип документа Садржај

(1) (2) (3) (4) (5) (6)
циљеви стратегије – очекива-ни
Стратегија Транспорта Руске Федерације 2009- стратегија са приоритетима резултати, циљеви развоја транс.
RUS 263
до 2030 (МИНТРАНС, 2008) 2030 развоја и тактичким циљевима система – приоритети – задаци –
индикатори
стратешки оквир за деловање општи циљеви – посебни циљеви –
2008-
IR Изјава о стратегији (DOT, 2008) 75 министарства у краткорочном стратегије – очеки-вани резултати –
2010
периоду индикатори
оквир, даје смернице, наводи стратешки цијеви – подциљеви –
Стратегија развоја саобраћаја Црне Горе
CG нема 40 планирана средства за активности, индикатори реализације
(MSPT, 2008)
рехабилитацију инфраст. Стратегије
На путу ка одрживом трансп. систему: циљеви, изазови, план инвест. за
2009-
UK подржавајући економски развој уз 90 оквир стратешког развоја реализацију циљева 2013-2014, правци
2019
смањење загађења (DfT, 2007) и принципи планирања 2014-2015
Транспорт 2030: Најважнији изазови, нови 2007- циљеви визије – елементи оквира ТП –
FI 44 смернице за дугорочни период
правци (MoTC, 2007) 2030 стратегије
Стратегија развоја железничког,
стратешки оквир који даје општи циљеви – активности – носиоци
друмског, водног, ваздушног и 2008-
SRB 47 смернице за доношење одлука по тих активности, циљеви и правци
интермодалног транспорта у РС (Влада 2015
појединим видовима деловања по видовима
РС, 2008)
Смернице за развој сектор. општи циљеви, посебни циље-ви за
Стратешки план инфраструктуре и 2005-
E 179 политика и система, прио-ритети
одређени временски период,
транспорта (MdF, 2005) 2020
и области деловања приоритети, активности
Транспортна политика Републике 2005- оквир који успоставља општи циљ, посебни циљеви –
SK 42
Словачке до 2015 (MTPT, 2005) 2015 принципе, циљеве и приоритете приоритети - мере по видовима
Политика мобилности (V&W and VROM, 2005- теме, циљеви, инструменти, принципи
NL 161 стратешки и инвестициони план
2006) 2020 спровођења, активности и/или мере
стратешки циљеви, циљеви развоја
Мађарска транспортна политика 2003- 2003- стратешки оквир са детаљно
H 46 транспортног система – приоритети –
2015 (MEAT, 2004) 2015 разрађеним циљевима
мере
47
Транспорт Мастер План -БиХТМАП, 2001- стратешки и инвестициони план општи циљеви, стратегије, план
BiH +
(Pacific Consultants International, 2001) 2020 по видовима инвестиције
ент
Стратегија прометног развитка РХ 2000- општи циљеви и циљеви развоја
HR 140 дугорочна развојна опредељења
(Hrvatski sabor, 1999) 2010 појединих видова

Табела 1: Преглед карактеристика НТП.

- 85 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
представљају принципе који дају смернице за даљи
развој транспортне политике на нижим нивоима или по
секторима (као што је нпр. Финска), преко оних које
процењују садашње и будуће проблеме, оцењују опције и
дају приоритете (нпр. Словачка) до оних које обезбеђују
детаље о инвестиционим плановима и идентификују
посебне активности и рокове (нпр. Холандија) (Табела 1,
колона 5);
– све НТП су дефинисане у контексту
интеграције са другим националним
секторским политикама и са транспортном
политиком ЕУ што значи да су донете на
истим основама тј. на заједничким
смерницама ЕУ (Бела књига и др.) и да би
требало међусобно да буду кохерентне – али
нису! !?
– сваки од докумената има дефинисани скуп
циљева, тема или приоритета, а разликују се
по томе да ли су дефинисани као оквир,
прелазни циљеви или детаљне циљне
функције (Табела 1, колона 6);
– у свим случајевима, осим Ирске, Мађарске,
Србије и Хрватске, дефинисани су стратешки
документи који следе НТП;
– у свим документима су презентиране основне
информације о транспортном систему, док је
ниво моделирања и анализе у процесу израде
НТП презентиран само у неким документима
(Велика Британија, Шпанија, Холандија и
БиХ).
Из табеле 1 се могу уочити, осим наведених, и бројне
друге како различитости тако и сличности.
Последњих година све се више појављују стратешки
документи транспорта под називом Транспорт Мастер
План (ТМП). Специфичност докумената под овим
називом је да се (готово) искључиво односе на стратешки
развој транспортне инфраструктуре. Ради се о
дугорочним плановима који се темеље на интегрисаном
приступу развоја транспорта као целине заснованом на
прогностичким моделима дугорочне тражње
транспортних услуга. Прогнозирани токови представљају
основ за прорачун физибилности инфраструктурних
пројеката који се рангирају на јединственој листи за све
видове транспорта. Основни циљ код ТМП је доћи до
приоритетне листе пројеката за улагања у транспортну
инфраструктуру. ТМП има БиХ, а тренутно је у завршној
фази израда ТМП за Србију.
3. ВЕЗЕ ИЗМЕЂУ ПОЈЕДИНИХ
ДОКУМЕНАТА
Идеално би било да су општи циљеви дефинисани
Политиком Владе, односно политикама у области
економије, социјалном политиком и политиком заштите
животне средине. Уколико то није случај, могуће их је
дефинисати на основу међународног оквира (ЕУ
транспортна политика) или служећи се НТП других
- 86 -
земаља сличних по општим карактеристикама као што су
БДП, учешће саобраћаја у БДП, број становника итд. и
карактеристикама транспортног система као што су
густина мреже путева, пруга и унутрашњих пловних
путева [км/1000км2], степен моторизације или број
возила по км2, обим транспорта, транспортни рад итд.
На основу општих циљева дефинишу се посебни
циљеви који указују на очекиване резултате. Затим се
дефинишу правци деловања (политике) којима је могуће
постићи жељене резултате. Општи циљеви, посебни
циљеви и политике могу бити изражени и формално
усвојени кроз документ Оквир саобраћајне политике.
Затим се за реализацију политика дефинишу оперативни
циљеви и инструменти (средства и начини којима се
делује) сагледавајући баријере и ограничења у њиховој
примени, као и индикатори којима се мере непосредни
резултати њихове примене (нпр. број изграђених км
пута).
Уколико се оперативни циљеви и инструменти
дефинишу и усвајају у истом документу са општим
циљевима, посебним циљевима и политикама тада је то
документ који се назива Националном стратегијом
транспорта. Уколико је Оквир саобраћајне политике
посебан документ, тада се оперативни циљеви и
инструменти дефинишу или видовно или функционално
полазећи од циљева и политика дефинисаних оквиром и
формализују се документима као што су нпр. Стратеги-
ја транспорта опасних терета (NL, FI) или Стратегија
промоције железнице (Е). Даље се дефинишу програми,
планови и пројекти као механизми реализације
дефинисаних инструмената где се дају потребна
финансијска средства, рокови за реализацију и конкретни
инструменти (законски, информативни ...).
Процес стратешког планирања је итеративан процес и
није неопходно кренути од посебних циљева, иако се они
најчешће први дефинишу, већ је важно постићи
доследност и комплетност како у хоризонталном смислу
(постојање веза између циљева, политика, инструмената
и индикатора), тако и у вертикалном смислу (раслојавање
домена и области деловања). Уколико држава нема
искуство и традицију у стратешком планирању
транспорта тј. када нема споља задатих циљева (нити они
могу постојати у условима када не постоји стратегија
развоја економије/привреде) захтеви за стратешким
плановима транспорта се своде на план инвестиција у
инфраструктурне пројекте. У таквим условима најбоље је
користити Мастер план транспорта као начин стратешког
планирања и као сам облик и садржај документа. (Ово је
чест случај код земаља у транзицији где је
инфраструктура услов инвестиционих улагања и развоја
земље.)
Са друге стране као последица ситуација када не
постоји ''кровни'' документ и када су извори инвестиција
међународне финансијске институције (МФИ) сви ин-
фраструктурни пројекти подлежу провери физибилности
под надзором МФИ. Исте, опет, овакве послове
поверавају кредибилним консултантским кућама при
чему су домаћа јавност и знање обично минимално
укључени. Радило се о ситуацијама и захтевима
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
неопходног убрзања инвестирања. Јачањем економских и
институционалних капацитета државе стварају се
могућности екстерног одређивања општих циљева као
предуслова за стварање и усвајање једног неизоставног
''кровног'' документа.
4. ЗАКЉУЧНА РАЗМАТРАЊА
Земље региона југоисточне Европе и посебно земље
Западног Балкана се налазе у стању интензивних
интеграционих процеса приступа ЕУ. Изградња
целовитог и компатибилног транспортног система је
једна од најважнијих ставки у том процесу. Исти се не
може изградити без стратешких докумената о развоју
транспорта и њихове доследне примене. Показало се да
овакве документе није лако произвести јер постоје бројни
екстерни предуслови за то (екстерно одређени циљеви,
стратегија привредног развоја, итд.). Са друге стране,
непостојање одређених стандарда у изради стратешких
докумената овог типа и различито тумачење елемената
стратешког планирања отежавају овај процес нарочито
код земаља које су истовремено и у транзиционим
процесима као што су земље Западног Балкана.
Имајући у виду да земље региона Западног Балкана
имају сличан контекст услова и полазних позиција у
стварању стратешког плана транспорта, да припадају
истој групи земаља по величини, као и изнесени преглед
стратегија поставља се питање избора најбоље праксе као
препорука у стварању њихових кохерентних стратешких
докумената о развоју транспортних система.
Дати преглед тумачења појмова и стратегија указује
на нејединственост у приступу израде стратешког плана
и недоследност у развијању свих делова једне
заокружене стратегије транспорта, чак и код развијених
земаља. У раду је указано на неке од тих недоследности,
дефинисани кључни елементи стратешког планирања као
и препоруке у изради целовите стратегије посебно
апострофирајући значај постојања веза између циљева,
политика, инструмената и индикатора (у хоризонталном
смислу), и домена и области деловања (у вертикалном
смислу).
5. ЛИТЕРАТУРА
[1] Atkins and Mclean Hazel (2006), A Review of National
Transport Strategies Across Developed Countries in
Europe and Elsewhere, Scottish Executive Social
Research, http://openscotland.gov.uk/
[2] DfT (2007), Towards a Sustainable Transport System:
Supporting Economic Growth in a Low Carbon World,
Department for Transport, TSO, Norwich, UK.
[3] DOT (2008), Department of Transport: Statement of
Strategy 2008–2011, Department of Transport, Ireland,
http://www.transport.ie/
[4] Gratwick J. (2001), The Evolution of Canadian Trans-
portation Policy, Report for the Canada Transportation
Act Review Panel, Canada Transportation Act Review,
http://www.reviewcta-examenltc.gc.ca/
- 87 -
[5] Hrvatski sabor (1999), Strategija prometnog razvitka
Republike Hrvatske, "Narodne novine" br. 139/99.
[6] Клајн И. и Шипка М. (2007), Велики речник страних
речи и израза, Прометеј, Нови Сад.
[7] Kölbl R, Niegl M. and Knoflacher H. (2008), "A
strategic planning methodology", Transport Policy,
Volume 15, Issue 5, September 2008, pp.273-282.
[8] ITS Leeds (2006), KonSULT – Knowledge base on
sustainable urban land use and transport, Institute for
Transport Studies, University of Leeds, Leeds, UK,
[9] Marsden G. and Bonsall P. (2006), "Performance targets
in transport policy", Transport Policy, Volume 13, Issue
3, pp.191-203.
[10] MdF (2005), Plan Estratégico de Infraestructuras y
Transporte (PEIT) 2005 – 2020, Ministerio de Fomento,
España, http://www.fomento.es/
[11] MEAT (2004), Hungarian Transport Policy 2003-2015,
Ministry of Economic Affairs and Transport, Hungary,
http://en.gkm.gov.hu/
[12] MIEC (2003), A summary of the Swedish Government’s
transport policy objectives, Ministry of Industry,
Employment and Communications, Sweden,
http://www.industry.ministry.se/
[13] МИНТРАНС (2008), Транспортная стратегия
Российской Федерации на период до 2030 года,
Министерство транспорта Российской Федерации,
[14] MoTC (2007), Transport 2030: Major challenges, new
directions, Ministry of Transport and Communications,
Finland, http://www.mintc.fi/
[15] MSPT (2008), Strategija razvoja saobraćaja Crne
Gore, Ministarstvo saobraćaja, pomorstva i
telekomunikacija, http://www.gov.me/minsaob/
[16] MTPT (2005), Transport policy of the Slovak republic
until 2015, Ministry of Transport, Posts and
Telecommunications, http://www.telecom.gov.sk/
[17] Pacific Consultants International (2001), Транспорт
Мастер План БиХ (БиХТМАП), БиХ
[18] Shires J. (2003), The impact of policy drivers on the
logistics supply chain, Institute for Transport Studies,
University of Leeds, http://www.itels.org.uk/
[19] TRANSFORUM (2007), Indicators for European
Transport Policy Impact Assessment - Fitness for
purpose, TRANSFORUM Deliverable D3.4,
http://www.transforum-eu.net
[20] V&W and VROM (2006), Mobility Policy Document:
Towards reliable and predictable accessibility: Part III
Government Position, Ministry of Transport, Public
Works and Water Management, Netherlands,
http://www.verkeerenwaterstaat.nl/
[21]Влада РС (2008), Стратегија развоја железничког,
друмског, водног, ваздушног и интермодалног
транспорта у Републици Србији од 2008. до 2015.
године, "Службени гласник РС" бр. 4/2008.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ИНТЕЛИГЕНТНИ ТРАНСПОРТНИ СИСТЕМИ

THE INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS

Славојка Лазић, Техничка школа, Бања Лука

Садржај − У модерном друштву данас, саобраћај представља веома значајну дјелатност. Укључен је у
све поре људског живота и његовог окружења. Повећана потреба безбиједности свих учесника
представља најзначајнији аспект саобраћаја, те захтијева нови приступ његовом планирању и
организовању. Имајући у виду стално повећање броја возила на градским саобраћајницама и стварање
гужви у саобраћају, данас се све више уводи аутоматско управљање саобраћајем. Одговарајућим
софтверским рјешењем, из једног центра се врши „интелигентно“ управљање саобраћајем. На овај
начин омогућено је стварање одговарајућих система „зелених таласа“ и значајно смањење гужви на
градским саобраћајницама.

Кључне ријечи: саобраћај, безбиједност, аутоматско управљање саобраћајем.

Аbstract− In the society nowadays, traffic represents a significant activity. It is involved into all aspects of
human life and surrounding. The increasing need for safety of all participants is essential aspect of the traffic,
demanding a new approach to its planning and organizing. Taking into account a constant increase of vehicles
at city roadways and consequently, traffic jams, currently, the automatic managing of traffic has been
implemented. Through adequate software solution, from one centre the “intelligent” managing of traffic is
performed. In such a way the creation of proper systems is enabled so called „green waves“ along with
remarkable decrease of traffic jams at city roadways.

Key words: traffic, safety, the automatic managing of traffic.

Ово и представља основни циљ који се жели постићи

1. УВОД
Регулисање саобраћаја представља веома одговоран и
комплексан посао и треба му приступити веома
студиозно, нарочито имајући у виду стално повећање
броја возила на градским саобраћајницама. Гужве и
застоји у савременим градовима представљају проблем за
нормално одвијање саобраћаја.
Постојећу собраћајну инфраструктуру могуће је боље
искористити, реализацијом система који аутоматски
одређује различите саобраћајне параметре, на основу
којих је могуће вршити контролу и управљање
саобраћајем.
Аутоматско управљање саобраћајем могуће је
обављати из једног централног мјеста, тако што би се
повезали сви семафори подручја које се опслужује.
Слика стања у саобраћају сагледава се на два начина –
видеоснимцима и путем камера које се инсталирају на
најважније саобраћајнице и раскрснице, те путем
детектора који се повезују са семафорима и који снимају
величину и стање саобраћајног оптерећења. У таквим би
се ситуацијама софтверским рјешењем једним кликом из
Центра саобраћај могао преусмјерити, а семафори
другачије организовати.
Увођење “интелигентног“ управљања саобраћајем
омогућава стварање одговарајућих система „зелених
таласа“ и смањење гужви на саобраћајницама и до 30
одсто. Једна од главних предности „интелигентног“
управљања саобраћајем је дуже трајање зеленог таласа.
приликом одвијања савремених саобраћајних токова.
Такође већина система (опреме) и услуга интелигентних
саобраћајница, примарно је намијењена повећању
степена безбиједности у саобраћају. Готово сви европски
и свјетски градови са вишемилионским становништвом,
имају „интелигентно“ управљање саобраћајем. За
изградњу и увођење система за „интелигентно“
управљање саобраћајем, неопходно је набавити
технологију која омогућава on-line управљање
саобраћајем.
Одговарајући уређаји за снимање саобраћајних токова
на главним градским саобраћајницама могу дати корисне
информације о гужвама у граду. Овај систем би
функционисао тако да продужи зелено свјетло за правце
у којима има више аутомобила, а да га скрати тамо гдје је
мањи проток саобраћаја.
2. ИНФОРМАЦИОНИ СИСТЕМИ У
САОБРАЋАЈУ
Одувијек су тачне и прецизне информације,
искориштене у право вријеме, значиле много. Баш због
тога је човјек тежио напрестаном усавршавању
технологија пријема, обраде и преноса информација, што
тачније и у што краћем временском периоду.
Глобално информатичко друштво, без обзира у којој
мјери смо сами укључени, дефинитивно се догађа свуда
око нас. Примјена рачунара и телекомуникација довела је
у посљедњих неколико година, не само до промјена у
информационим технологијама, већ и до промјена у

- 88 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

економији и друштву. Овим изазовним задатком баве се истраживања, анализе, прегледи, информације, подаци,
на глобалном, националном и регионалном нивоу владе, па самим тим ни довољна литература.
комисије, пословни кругови, мултидисциплинарни
У данашње вријеме, развој IC технологија нашао је
експертски тимови и појединци специјализовани за
велику примјену у друмском саобраћају. Примјеном
одређене сегменте. Развој и увођење нових технологија
рачунара, повезаних интернет технологијама и мобилном
интензивно тече посљедњих година двадесетог вијека.
комуникацијом, као и сателитских позиционих система,
Нарочито тржиште информационо комуникационих
развијене су и примијењене усмјеравајуће карте и
технологја, ICT (Information and Communication),
транспондери (transmitter and responder).
континуирано расте.
Повећање обима саобраћаја у великим градовима
На овај начин се увећава конкурентност окружења,
изазива честе гужве (слика 1) и застоје на
уводе нове инвестиције и инфраструктура, нове
саобраћајницама.
технологије и услуге, смањују тарифе које отварају
путеве новим апликацијама, јављају се нови послови,
смањују се трошкови комуникација и јавља масовна
примјена производа и услуга информационих
технологија. Резултат је и стварање отвореног простора
за укључење нових актера и евентуално, одлазак старих.
Стандардизација игра кључну улогу у ICT, јер
интегрисање рачунара, телекомуникација и мултимедији
захтијевају константно увођење и примјену нових
стандарда. Стандарди не смију бити виђени као статични
утицај или ограничавајући фактор увођењу иновација.
Један од кључних фактора је увећање степена
интеграције и интероперабилности између фиксног и
мобилног окружења.
Софтверске технологије представљају „технолошки
лијепак“ између хардверских платформи,
телекомуникационих мрежа и корисника ICT система.
Потребе корисника за ефикасним, приступачним и
једноставним интерфејсом постају све веће, те ICT Слика 1. Гужве у саобраћају
системи постају све комплекснији, а свијет софтвера
флексибилнији, интероперабилнији и објектно Главне транспортне баријере за најпогоднији социо-
оријентисан. У садашњем контексту оријентисаном на економски развој европских земаља, свакако треба
мултимедијима, софтверске технологије постају све тражити у закрчености путева, цијени транспорта и
присутније у цијелом свијету информационих еколошким утицајима на животну средину. Европска
технологија. Изванредна брзина иновација односи се Унија је кроз низ препорука, названих „Транспортна
прије свега на широк обим апликација и интерфејса политика до 2010 године - вријеме за одлучивање“,
према корисницима у веома различитим и специфичним сагледала главне проблеме и прописала најважније мјере
областима. развоја, укључујући програме развоја за све гране
саобраћаја.
Увећана конкуренција и све софистицираније потребе
корисника учинили су да европске компаније у области Информационе и комуникационе технологије
информационих технологија постану свјесније важности обезбјеђују развој ефикасног, сигурног и интелигентног
истраживања и развоја, као и потребе за ближом система транспорта, са међусобним повезивањем
сарадњом индустрије и универзитета у процесу стварања ријечног, жељезничког и друмског саобраћаја.Ове
нових производа. У сваком случају, истраживања и технологије омогућавају бржи транспорт терета и превоз
развој захтијевају високе инвестиције које је тешко путника на сва одредишта.
обезбиједити. Ово неминовно води ка увећаној
интеграцији ICT индустрије у Европи у блиској 3. ИНТЕЛИГЕНТНИ ТРАНСПОРТНИ
будућности. СИСТЕМИ
Истраживања у оквиру Европске Уније показују да се Развој информационо комуникационих технологија
информационе технологије и њихова инфраструктура битно се одражава на транзицију друштва, које из
налазе међу три критична фактора за успјешну глобалну индустријског у прошлом вијеку, постепено прелази у
експанзију земаља, одмах послије политичке стабилности постиндустријско у овом вијеку. Идентификкују се нове
и вјештине спровођења процеса рада, а изнад цијена основе и принципи организовања. Привреда се од
коштања капитала, сировина и транспорта. Насупрот производње, постепено оријентише према услугама,
свијету и нама блиској Европи, у нашој земљи наставља примарне дјелатности (производња робе) замјењују
се тренд заостајања у области информационих терцијалне и кварталне, транспорт и услуге.
технологија. Не постоје адекватна колективна експертска Квалификоване раднике и инжињере замјењују технички

- 89 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

оријентисани научници, а енергију информације.

ИТС се користе за:
Постепено се иде ка стварању друштва информационе
економије. Као што су жељезничке пруге и путеви – Надгледање и управљање саобраћајем
представљали основ за индустријско друштво у прошлом
вијеку, тако информационо телекомуникациона – Информисање возача
инфраструктура предствља основ овог новог – Управљање саобраћајним незгодама
информатичког друштва. Нове технологије и тржиште
њихових производа, а нарочито услуга, биће и извор – Повећање безбиједности учесника у
запослења све већег броја људи. саобраћају

Користећи анализу ране употребе интелигентних – Повећање пропусне моћи пута

транспортних система у свијету, могуће је овакве системе
у будућности једноставније имплементирати, ефикасније
их користити и њиховом примјеном стећи вишеструке
користи. ИТС (Intelligent Transportation System) је
аутоматизовани систем информисања и вођења
саобраћаја који се састоји од хардвера и софтвера.
Неминовност његовог одржавања је проблем који је
веома тешко синхронизовано рјешавати. Кориштењем
интелигентних транспортних система може се повећати
пропусна моћ саобраћајнице, олакшати њено кориштење,
скратити вријеме задржавања на њој, смањити трошкове
и што је најзначајније, спријечити саобраћајне незгоде.
Систем сензора и камера ИТС региструје стање на
путевима, затим у централној јединици обрађује
прикупљене податке и на њих реагује одашиљањем
адекватних информација, на првом мјесту возачима, као
и особљу у централи и осталим заинтересованим
странама уз помоћ система даљинске контроле
промјенљивих знакова обавјештења (тзв. Семафор-
табле).
ИТС укључује кориштење електронске, компјутерске
и комуникацијске опреме, у циљу прикупљања
информација, њихове обраде и предузимања
одговарајућих мјера. Основне предности које систем
пружа су те, што омогућава правовремено информисање
возача, чиме се смањује појава застоја и знатно скраћује
вријеме потребно за уочавање и рјешавање инцидентних
ситуација.
Интелигентни транспортни систем је холистичка,
управљачка и информацијско-комуникацијска надградња
класичног саобраћајног система којим се постиже
значајно побољшање карактеристика, одвијања
саобраћаја, функционалнији транспорт робе и путника,
повећање степена безбиједности, удобност и заштита
путника, мање загађивање околине, мања бука, итд.
Интелигентни транспортни системи непрекидно се
развијају, при чему се у градовима за сада углавном
анализира само интелигентна инфраструктура. Треба
нагласити да се ИТС генерално дијели на интелигентну
инфраструктуру и интелигентна возила.
Адаптивно управљање омогућава усклађивање ових
елемената, при чему ово нарочито долази до изражаја на
мјестима гдје су могући конфликти (слика 2).

Адаптивно управљање семафорима.

- 90 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

и инфраструктуру као јединствен систем (не одвојене

4. ИНТЕЛИГЕНТНА ИНФРАСТРУКТУРА
У градовима је евидентан сталан пораст возила која
свакодневно користе путну инфраструктуру. Усљед тога
неминовно се јављају застоји на улицама који изазивају
велике саобраћајне гужве.
Интелигентна саобраћајница представља
кибернетску и информацијско-комуникацијску
надградњу класичних саобраћајница тако да се осим
основних физичких функција остварује функционалнији
транспорт, повећава општа сигурност свих учесника у
саобраћају, боље информисање возача, вођење саобраћаја
итд.
Прва размишљања о овој области јавила су се 50-тих
и 60-тих година прошлог вијека, развојно истраживачки
концепти били су крај 80-тих и 90-те године,
конвергенција истраживања 2000-2010 године а примјене
су у току и имају интензиван степен развоја који се жели
максимизирати до 2020 године. Процијењено је да је у
свијету на истраживање у овој области утрошено више од
4 милијарде долара. Примјена оваквих система нуди нове
начине да се повећа пропусна моћ саобраћајница а
повећа степен безбиједности на њима, што свакако данас
и представља основне проблеме у саобраћају.
Интелигентне собраћајнице (слика 3) су скуп услуга и
инфраструктурне опреме која омогућава оператеру да
осигура клијенту усмјерене услуге. Основни концепт је
интеракција (комуникација) возила и саобраћајне
инфраструктуре, при чему се обезбјеђује стварно-
временска процјена безбједносних елемената и
индикатора.
Према томе, најзначајнија карактеристика
интелигентне саобраћајнице је што узима возача, возило
ентитете). Захваљујући едукованом возачу ствара се
интеракција возила и саобраћајне инфраструктуре.
На овај начин пружа се процесни приступ планирању,
пројектовању, развоју и раду са путном инфраструктуром
и опремом (одржавањем). Могу се узимати у обзир
оперативне и управљачке (менаџерске) потребе цијелог
система, примијенити технологија на кохерентан начин
тако да је подржана цјелокупна интеграција саставних
дијелова и олакшана миграција од информацијски
сиромашног до информацијски богатијег окружења.
Системи за надзор и управљање саобраћајем, као и
систем за информисање возача врше надгледање
саобраћајних праваца и обезбјеђују информације о
застојима и алтернативним правцима, које просљеђују
возачима и стручним службама.
Предности кориштења овог система су повећање
пропусне моћи, повећање безбиједности и смањење
трошкова експлоатације моторних возила. Изразита
предност кориштења ИТС је побољшана комуникација са
јавношћу и могућност стварања квалитетне базе
података.
Срж интелигентних транспортних система чине:
– централни сервер са специјализованим
софтверским пакетом који се налази у
саобраћајно-оперативном центру
– преносиви саобраћајни сензори који су
електронски повезани са централним
сервером
саобраћајни знаци са промјенљивим садржајем
(даљинске контролисане семафор-табле)

Слика 3. Интелигентна саобраћајница

- 91 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
– затворени кружни систем ТВ камера које су
електронски повезане са централним
сервером путем бежичних комуникација
– различити жични и бежични системи преноса
података.
Информације такође могу бити преношене путем
website-ова, пејџерима, факсом и e-mail поштом.
Саобраћајни сензори који се користе у ИТС
представљау врхунска достигнућа технике. Они могу
бити постављени на самом путу посебним начинима
монтирања при изградњи пута, накнадно, или у
непосредној близини пута. Ту спадају:
– Детектори саобраћајних токова, коjи снимају
и биљеже његове промјенe;
– Детектори уласка возила у недозвољену зону
кретања, који јаким алармом упозоравају на
то;
– Детектори прекорачења брзине кретања у
комбинацији са системом камера, који на тај
начин дају могућност регистровања
прекршиоца, уз аутоматско издавање казне
или обавјештавају најближе полицијске
патроле о његовим подацима и озбиљности
прекршаја;
– Софистицирани детектори возила, који
региструју магнетно поље сваког возила и
могу бројати аутомобиле, регистровати
њихову брзину, дужину, тежину као и
међусобно растојање. Могу бити постављени
у једној или више трака и функционисати при
свим брзинама возила, при чему се врши
лакше управљање саобраћајем на
раскрсници;
– Идентификација инцидентних ситуација
врши се мануелно, надзором пристиглих
снимака од стране стручног особља у
саобраћајно оперативном центру. Оператер
тада на основу реалих слика активира
адекватне службе ако је то потребно
(полиција, ауто-мото савез, хитна попоћ)
чиме се избјегавају преобимне акције у
случајевима када за њима нема потребе;
– Саобраћајни знакови са промјенљивим
садржајем, који емитују одабрану поруку
возачима. У случају саобраћајних незгода,
могуће је објавити њихову тачну локацију,
саобраћајну траку у којој се незгода догодила
и да ли ствара застој у саобраћају. Зависно од
тога да ли постоји детектор редова може бити
објављена и ова информација, као и тачна
дужина реда/тока, а са софистициранијим
елементима ИТС-а и тачна минутажа
потребна за пролазак возила кроз
проблематичну зону. На дисплеју ових
знакова се по потреби објављује препоручена
- 92 -
или максимално дозвољена брзина возила на
посматраној дионици пута;
– Снимци сакупљени системом камера се
обрађују и емитују преко телевизије или
website-ова. Праћењем снимака који се
обнављају сваких пар минута, возачи могу
унапријед планирати пут правцем са најмање
застоја. На website-у или телевизији је могуће
приказати мапу са различито обојеним
дионицама пута у зависности од просјечно
регистроване брзине кретања возила;
– Специјализоване радио станице емитују
унапријед снимљене поруке возачима о
препорученом понашању на путу, у складу са
типом ванредне ситуације на њему.
Комерцијални пејџинг сервиси
претплатницима могу такође слати
информације о стању на путевима.
5. ИНТЕЛИГЕНТНА ВОЗИЛА
Сва значајнија имена у области ауто-индустрије у
посљедње вријеме почињу тестирање и примјену
интелигентних возила, која заједно са интелигентном
саобраћајном инфраструктуром учествују у креирању
интелигентних транспортних система. Интелигентна
возила омогућавају властиту комуникацију са
саобраћајном инфраструктуром, а све у циљу смањивања
броја саобраћајних незгода и гужве на саобраћајницама.
Примјеном одговарајућих навигацијских сервиса моћи ће
се користити напредне функције попут упозорења на
возила у доласку, регистрације кршења правила за
дозвољену брзину кретања или пак динамичког
проналажења идеалне руте.
Напредни инфраструктурни саобраћајни систем
користи информације добивене од возила која се налазе у
близини, као и оптичких одашиљача постављених уз
саобраћајницу, обрађује их а затим филтриране
информације путем антена враћа у састав аутомобила.
Систем се свакако мора осмислити у сарадњи са
произвођачима електроничких уређаја и навигацијских
система и софтвера. Пробне фазе тестирања базирају се
на некоико основних функција:
– Упозорење на околна возила
– Упозорење на пребрзу вожњу
– Динамичко проналажење пута.
Данас основни дијелови саобраћајног система: возач,
возило и инфраструктура коегзистирају али са
ограниченом координацијом (слика 4). До данас није
постојала координација ни између водећих stake holdera.
То се посебно односи на аутоиндустрију и оператере на
инфраструктури. Овај нови приступ осигурава нова
партнерства.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Слика 4 - Координација система: возач,
возило и инфраструктура.
Три основне предности које се остварују кориштењем
ИТС-а су:
– Повећање пропусне моћи
– Повећање степена безбиједности
– Уштеда трошкова.
Од изузетне је важности да цјелокупан систем има
поуздане комуникацијске подсистеме, јер њихов прекид
или лоше функционисање, онемогућавају све друге
елементе ИТС-а да квалитетно обављају своју функцију.
Важно је да се у почетку кориштења система
обезбиједи пробни период у коме ће сви његови
елементи бити тестирани.
Интелигентне саобраћајнице ће укључивати све више
холистички приступ за вожњу, комуникацију и операције
у којима возач неће бити означен као корисник него као
купац за читав низ „паметних“ услуга које су потребне за
његова путовања.
Обука возача има кључну улогу. Могућности
интелигентних саобраћајница у смислу безбиједности,
мобилности и услуга возач мора знати користити. За
максималне могућности, услуге и апликације на
интелигентним саобраћајницама морају бити интуитивне
и транспарентне. Возачи након вишегодишње
надоградње система морају разумјети порасле
могућности (систем за избјегавање судара и др.) и
ограничења њихових возила и вожње. Возачи морају
бити свјесни безбједносних ограничења њихових возила,
инфраструктуре и њихових могућности.
И мада данас сви велики градови у свијету имају
„интелигентно“ управљање саобраћајем, неопходно је
извршити анализу тих потреба, пошто се ради о веома
скупој опреми и системима.
- 93 -
Међутим, за увођење “интелигентног“ управљања
саобраћајем потребни су свеобухватни подаци. Треба
имати у виду инвестиције које би биле потребне за
увођење детектора и камера, чија техника омогућава
аутоматско визуелно праћење возила. Опремањем и
координацијом, постепено би се могли стварати „вођени
зелени таласи“ и утицати на смањење гужви на тим
дијеловима саобраћајница.
Уз значајнија привредна улагања, временом би се
могло обезбиједити „интелигентно“ управљање
саобраћајем на укупној мрежи значајнијих градских
саобраћајница.
6. ЗАКЉУЧАК
Тачне и прецизне информације у данашњим условима
одвијања саобраћаја, значе веома много. Информациони
системи нашли су велику примјену у развоју друмског
саобраћаја. Примјеном рачунара, повезаних интернет и
комуникационим технологијама, информациони системи
обезбјеђују развој ефикасног, сигурног и интелигентног
система транспорта, са међусобним повезивањем свих
његових чиниоца.
Увођење “интелигентног“ управљања саобраћајем у
градовима омогућава стварање одговарајућих система
„зелених таласа“ и смањење гужви на саобраћајницама.
Једна од главних предности „интелигентног“ управљања
саобраћајем је дуже трајање зеленог таласа. Овај систем
функционише тако да продужи зелено свјетло за правце у
којима има више аутомобила, а да га скрати тамо гдје је
мањи проток возила.
Ово и представља основни циљ који се жели постићи
приликом одвијања савремених саобраћајних токова.
Такође, већина система (опреме) и услуга интелигентних
саобраћајница, примарно је намијењена повећању
степена безбиједности у саобраћају.
Једна од техника које се могу примијенити,
аутоматско визуелно праћење возила, омогућава осим
одређивања стандардних параметара саобраћајног тока,
да се могу детектовати саобраћајне незгоде или
непрописно понашање учесника у саобраћају. Ово је
посебно важно данас, узме ли се у обзир често несавјесно
понашање учесника у саобраћају и податак о сталном
повећању броја саобраћајих незгода.
7. ЛИТЕРАТУРА
[1] Аврамовић, З., Управљачки информациони системи,
2007., Саобраћајни факултет, Добој, Материјал за
последипломске студије
[2] Инић, M., Безбедност друмског саобраћаја, 2004.,
Универзитет у Новом Саду, Факултет техничких
наука, Нови Сад
[3] Девеџић, В., Интелигентни информациони системи,
2000., ФОН, Београд
[4] Вукановић, С., Управљање саобраћајем на мрежи
путева и улица уз помоћ ИТС-а, 1998., Саобраћајни
факултет, Београд
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

[5] Манџука, С., Развој интелигентних прометница, [7] Јовић, Ј., Вукановић, С., Тенденције од значаја за
Министарство мора, промета и инфраструктуре, планирање и управљање саобраћајем на прагу 21. века,
Хрватско друштво за цесте 2000., Трећи међународни симпозијум Македонски
транспортни коридори, Охрид.
[6]Летић, Д. и др., Аутоматско одређивање параметара
саобраћајног тока у системима за видео надзор
саобраћајница, 2009., Инфотех, Јахорина

- 94 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ДОПРИНОС ПОВЕЋАЊА БЕЗБЈЕДНОСТИ ПРИ ПРЕВОЗУ ОПАСНИХ МАТЕРИЈА

ПОВЕЋАЊУ БЕЗБЈЕДНОСТИ ДРУМСКОГ САОБРАЋАЈА
CONTRIBUTION TO INCREASE SAFETY IN TRANSPORTATION OF HAZARDOUS
SUBSTANCES TO INCREASE ROAD TRAFFIC SAFETY

Снежана Петковић, Машински факултет Бања Лука

Ђурић Владимир, Машински факултет Бања Лука

Садржај − Свједоци смо бројних нуклеарних и хемијских удеса, изазваних саобраћајним незгодама и
хаваријама у жељезничком, друмском, ваздушном и -ријечном транспорту опасних материја. Проблеми
транспорта и лоцирања опасних материја привлаче значајну пажњу jавности. Многобројне сировине, и
финални хемијски производи носе одређен ризик у припреми, транспорту и истовару, што представља
све већу опасност и може да доведе до несагледивих и другорочних посљедица по људе и животну
средину. У овом раду су анализирани овакви догађаји у вези са различитим параметрима у циљу њиховог
спречавања и адекватне заштите.

Аbstract− Not a long time ago we were the witnesses of a number of accidents that included dangerous nuclear
and chemical substances during the transport. Problems within the field of transportation and the location of
dangerous good have attracted considerable public attention. Great number of such substances can seriously
damage human environment for a very long period of time. One of the problems in complex systems is risk
analysis and management. The risk is defined as a product of a failure probability and its consequences. This
work studies such events according to different parameters, trying to show the way how to successfully prevent
them and protect from this threat.

Сви, који су везани за рад с опасним материјама (или

1. УВОД
Стално побољшање безбједности на путевима,
смањење саобраћајних незгода и смањење њихових
посљедице, одувијек је био приоритет регионалним
организацијама и специјализованим релевантним
организацијама УН-а. Посебна пажња поклања се
превозу опасних материја, јер незгоде у којима су
учествовала возила која превозе опасне материје могу
бити са несаглаедивим посљедицама. Превоз опасних
материја је регулисан многим законским прописима и
нормама како националним тако и међународним, [1].
Међународни превоз опасних материја уређен је:
Европским споразумом о друмском превозу робе у
међународном превозу (ADR), међународним первозом
опасних материја жељезницом (RID), међународном
конвенцијом о заштити људских живота на мору
(SOLAS), правилима европских закона о међународном
превозу опасног терета на унутрашњим пловним
путевима (ADN), међународном конвенцијом о цивилној
и ваздушној пловидби – техничким процедурама за
безбједан транспорт опасних материја ваздушним путем
(ICAO) и техничким правилима о превозу опасних
материја ваздухопловима (IAT) и актима Свјетског
поштанског савеза (UPU).
У Републици Српској превоз опасних материја у
друмском саобраћају је регулисан Законом о превозу
опасних материја.
Према подацима међународне организације за рад
ИЛО до 1990. године у свијету је забиљежено око 1000
већих хемијских удеса. Од овог броја 35-40% удеса
десило се при транспорту, а 24% у складиштима.
могу доћи у додир с њима) изложени су ризику од
несрећа, која може угрозити сигурност и здравље људи,
уништити материјална добра и довести до еколошких
загађења. Како би се смањио ризик од несрећа,
предузимају се многе организационе и техничке мјера за
смањење присутне опасности. Утврђивањем и анализом
потенцијалних опасности у свим фазама превоза опасних
материја може се постићи превенција акцидента,
Превоз опасних материја дијелимо у три главне фазе:
утовар, превоз и истовар. За сигуран превоз опасних
материја треба анализирати потенцијалне опасности и
мјере заштите у свим фазама певоза. При томе посебно
треба: упознати са карактеристикама опасних материја,
обрадити захтјеве за техничка средства која треба да
спријече настанак акцидента, спровести оспособљавању
свих учесника у превозу опасних материја.
Учесници у превозу опасних материја морају
предузети одговарајуће мјере у складу са
карактеристикама и величином предвиђених опасности,
тако да избјегну штете и озљеде, а ако је до њих дошло
да њихов утицај сведу на минимум. У свакому случају,
морају се проводити захтјеве ADR-а на одговарајућим
подручјима.
Ако постоји непосредна опасност угрожавања јавне
безбједности, учесници о тому морају одмах
обавијестити хитне службе и дати им потребне податке
како би предузели одговарајуће мјере. ADR (поглавље
1.4) класификује обавезе главних учесника у превозу
(пошиљалац, превозник и прималац пошиљке) као и
обавезе осталих учесника (утоваритељ, пакиратељ,
пунитељ, корисник контејнера).

- 95 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

2. БЕЗБЈЕДНОСНЕ ОДРЕДБЕ (ђ) поступци за оцјену и испитивање безбејдносних

планова и поступак у повременому прегледа и
Да би се обезбједило провођење безбједносних ажурирања планова;
одредби ADR прописима су дефинисани надзор и остале (е) мјере за осигуравање физичке сигурности
мјере подршке којима се обезбјеђује провођење транспортних података садржаних у безбједнсоном
безбједносних одредби, [2]. Дефинише се: плану; и
– Административни надзор опасних материја, (ж) мјере осигурања да прослеђивање обавјештења
којим се прописује да на националној које се односе на превозни поступак, укључен у
територији надлежни органи могу у било које безбједнсони план, буду ограничене само на оне који
вријеме вршити провјеру да ли су задовољени морају добити та обавјештења.
захтјеви у вези превоза опасних материја и
поштивање одредби у вези безбједносних 4. ПРОЦЈЕНА БЕЗБЈЕДНОСНОГ РИЗИКА
норми.
Индустријска несрећа се дефинише као догађај настао
– Међусобна административна подршка, због неконтролисане активности са опасним материјама
говори о међу државној размјени података и на фиксној инсталацији током производње, употребе,
информисању у вези кршења ADR прописа складиштења, руковања или одлагања те током
ради предузимања потребних мјера против транспорта. У Италији у мјесту Seveso 1976. године
прекршитеља. дошло је до индустријске несреће, код које је дошло до
ослобађања 1,5 кг диоксина, који је загадио око 400 ха
– Дефинисање безбједносних мјера: савјетника животне и радне средине. Та индустријска несрећа
за безбједност, начин извјештавања и облик послужила је као примјер за увођење приступа несрећама
обавјештења о незгодама у којима су под називом ¨Seveso смјерница¨. Seveso смјерницом је
укључене опасне материје. уверден приступ који се данас користи у цијелом свијету,
Безбједносне одредбе су дефинсане у ADR норми, [2]. а у суштини се своди на сљедеће:
Безбједност према ADR прописима представља мјере или 1. дефинишу се врсте опасних материја (заједно
мјере опреза које се морају подузети да се крађе или или појединачно),
злоупотребе опасних материја, које могу угрозити лица,
имовину или околину, сведу на минимум. У овом 2. дефинишу се граничне количине (вршне
поглављу су дефинисане: количине),
– опште одредбе, 3. дефинишу се обавезе оператера.
– безбједносно обучавање, Наведени приступ данас је прихваћен у цјелом
свијету као у регулативи САД-а (нпр. 29CFR 1910.119;
– одредбе за високоризичне опасне материје, 29CFR 1910.38; 29CFR 1910.120; 40CFR 68; итд.) тако и у
гдје се дефинишу безбједносни планови. конвенцијама Уједињених нација (нпр. Конвенција
прекограничним дејствима индустријских несрећа).
3. БЕЗБЈЕДНОСНИ ПЛАНОВИ Смјерница S2/501/EEC је 1996. замјењена смјерницом
Превозници, пошаљатељи и остали учесници који 96/82/EHC (тзв. „COMAH“ или ¨Seveso II¨ смјерницом)
судјелују у превозу високоризичних опасних материја која носи назив ¨The control of major accident hazards
морају усвојити, проводити и придржвати се involving dangerous substances¨, OJ NO L 10 (п.13-32).
безбједносонг плана. У безбједносном плану морају бити Граничне количине опасних материја се притом
укључени најмање сљедећи елементи, [2]: разликују. У табели 1. је пpиказано поређење граничних
(а) посебна расподјела одговорности за безбједнст количина опасних материја за неколико темељних
компетентних и квалификованих особа, прописа (САД, ЕЦ, УН), [3]. Такође према ADR
(б) регистар опасних материја или врста наведених прописима је дефинисана листа високоризичних опасних
опасних материја; материја.
(в) преглед актуелних дјеловања и процјена
безбједносног ризика, укључујући могуће застоје
96/82/EC (COMAH)
неопходне у току превоза, држање опасних материја на Назив 29CFR1910.119 UN/ECE
материје члан 6. и član 9.
возилу, цистерни или контејнеру прије, током и након 7.
превоза и привремено међускладиштење опасних 500-200
Амонијак 2 tone 50 tona 200 tona
материја током интермодалнога превоза или претовара; tona
(г) јасна изјава о предузетим мјерама за смањење Хлор 750 kg 10 tona 25 tona 25 tona
безбједносног ризика у складу с одговорностима и Оловни алкил 500 kg 5 tona 50 tona 50 tona
Сумпор
обавезама учесника; триоксид
500 kg 1,5 tona 75 tona 75 tona
(д) дјелотворни и савремени поступци за ЛПГ, ЛНГ - 50 tona 200 tona 200 tona
обавјештавање и поступак код безбједносних пријетњи, Нафтна горива -
5000 50000
50000 tona
безбједносних прекршаја или несрећа; tona tona

Табела 1: Поређење граничних количина опасних

материја [3]

- 96 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
У свакој процјени посљедица могуће индустријске
несреће обавезно се морају дефинисати: анализирани
систем, окружење, врсте и количина опасне материје,
присутне опасности, сценарији несреће, атмосферски
услови, интензитет дјеловања, прорачун посљедица.
За сазнање о могућим посљедицама несреће
вјероватноћa догађаја није битна. Све чешће се прописује
обавеза израде процјене посљедица за најгори могући
случај (тренутно испуштање опасне материје из највеће
посуде у најнеповољнијим временским условима), нпр.
40CFR SS (¨Risk Managment Program Guidance For Offsite
Consequence Analysis¨. US EPA, 1996.) и слично.
Анализе опасности и ризика у свијету увелико се
примјењују. Разлог томе нису само законске обавезе које
налажу израду безбједоносних студија, већ је то више
усмјереност предузећа да на опасним системима
успоставе ефикасан систем безбједности и управљања
безбједношћу, полазећи од поставке да се са ризиком
мора и може управљати.
Амерички CCPS/AIChE – „Center of Chemical Process
Safety of the American Institute of Chemical engineers“, је
водећи свјетски центар за унапређење знања о
безбједности и ризику хемијских процеса и процесних
постројења. У Европи се центри за анализу безбједности
и ризика налазе у Великој Британији и Холандији.
Методологија израде процјене опасности за опасне
материје може се ради једноставности и практичности,
подјелити у шест корака.
Након дефинисане, по потреби писмено образложене,
одлуке управе о приступању изради процјене опасности,
потребно је провести низ неопходних предрадњи како би
се даљи ток процјене опасности могао што ефикасније
провести. Те су радње описане у тзв. нултом кораку у
изради процјене, а обухватају формирање тима,
дефинисање система који ће се анализаирати,
прикупљање потребних подлога, те избор једне или више
метода процјене које ће најбоље послужити у анализи
посматраног технолошког система, слика 1.
Слика 1. Нулти корак у изради процјене опасности.
- 97 -
Подаци о опасним материјама садрже: физичке и
хемијске особине, отровност, гранична вредност
изложености људи:(MDK), (GVE),(GVI), које немају
акутна штетна дејства (IDLH),подаци о експлозивности,
подаци о запаљивости, подаци о реактивности, подаци о
корозивности, подаци о термичкој и хемијској
постојаности, подаци о посљедицама мјешања опасних
материјa.
Утврђивање могућих узрока удеса и њихова анализа
садржи податке о: техничко-технолошким недостацима у
производњи, транспорту, складиштењу, спечифично-
стима физичко-хемијских особина хемијских материја,
отказима компоненти и материјала (лом, процурење),
условљености претходним активностима, људском
фактору, постојању спољашњих извора опасности.
Идентификација опасности - метода могућих кварова
(отказа) су:
– метод анализе стабла догађаја, слика 2
– метод израде шеме развоја догађаја
Слика 2 Метод анализе - стабло догађаја за случај
истицања из цистерне [5]
У првом кораку након што је изабрана метода
процјене, приступа се квалитативној процјени, тј.
примјени тих метода. Методе за квалитативну процјену
тј анализу ризика, требају пружити јасан одговор на
питање: Који су то опасни догађаји могући на
анализираном постројењу, као и због којих разлога?
Осим анализе узрока, крајњи резултат овог дјела
процјене такође мора бити попис нежељених догађаја уз
назнаку избора најгорег могућег догађаја (Worst case) или
најгорег реалног могућег догађаја (Worst Possible Case).
Ови ће догађаји у даљем току процјене послужити за
бирање сценарија акцидента и процјену могућих
посљедица.
У другом кораку процјене приступа се квантитативом
просуђивању ризика, односно анализа треба пружити
одговор на питање: Колика је вјероватноћа да се такав
догађај стварно и реализује?. Потребна дубина
квантитативне анализе у правилу зависи од интензитета
посљедица; што су посљедице неугодније, то је
потребнија дубља и исцрпнија квантитативна анализа
ризика. Исказане вјероватности биће потребно упоредити
са прихватљивим границама ризика у анализи ризика (4.
корак процјене)
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

У трећем кораку процјене потребо је на основи опасним материјама у производњи, складиштењу и

изабраних сценарија најгорих догађаја извршити транспорту и одређивање посљедица на људе.
симулацију у сврху процјене посљедица. Овај дио
При процјени посљедица код индустријских несрећа у
процјене могуће је провести сложеним нумеричким
суштини се бавимо анализом нежељеног изласка опасних
прорачунима.
материја из затворених система, те њихово ширење и
У четвртом кораку процјене, приступа се одређивању дјеловање на системе, људе, околину, при чему се
ризика, на темељу претходних корака тј. када се одреди : разматра: отровност (или канцерогеност), пожар,
експлозија, дјеловање на околину.
– који се могући догађаји могу очекивати и из
којих разлога, Транспорт опасних материја у атмосфери и текућим
водама може бити врло брз (зависно о брзини вјетра или
– са којом вјероватношћу је могуће очекивати
водотока), док је транспорт опасних материја у тлу,
такве догађаје, те
подземним водама те прехрамбеном ланцу знатно
– какве су могуће посљедице. спорији.
Ако посљедице могу угрозити само запослене, тј. На слици 3. је приказана „Матрица посљедица према
остају у кругу постројења, у питању је индивидуални Правилнику о методологији за процену опасности од
ризик, и треба га израчунати и упоредити са граничним, хемијског удеса и од загађивања животне средине
тј. прихватљивим. У колико посљедице дефинисаних мјерама припреме и мјерама за отклањање последица“ за
акцидената прелазе физичке границе постројења и Републику Србију (Сл. Гласник РСрбије, бр. 60/94).
угрожавају ширу околину (нпр. могу утицати на
стамбене зоне, јавне грађевине или површине и сл.),
треба израчунати и социјални ризик и упоредити га са
границама прихватљивог ризика.
На крају, у петој тачки потребно је објединити
резултате свих проведених корака процјене у једну
цјелину, тј. у коначни закључак. Резултати овога дјела
процјене такође морају бити и смјернице за редуковање
ризика, тј. техничке, организационе и друге мјере које је
потребно провести како би се опасне посљедице могућих
акцидената у потпуности избјегле или свеле на што је
могуће мању мјеру.
Ризик је једнак продукти вјероватноћу догађаја (В) и Табела 3: Матрица посљедица [5].
очекиване посљедице догађаја (П), РИЗИК = В x П.
Као временски интервал у којем се исказује ризик
5. ЗАКЉУЧАК
(посљедица/вријеме) и учесталост (догађај/вријеме) Код превоза опасних материја захтијева се поштивање
обично се узима година дана, а могуће је узети и животни највиших безбејдносних стандарда. За безбједан превоз
вијек (производа, лица, и др.), сате рада и сл., нпр., ако опасних материја треба анализирати потенцијалне
умре годишње 500 особа у аутомобилским несрећама у опасности и мјере заштите у свим фазама превоза
некој држави са 4,5 милиона становника, појединачни (утовар, превоз и истовар). При томе посебно треба
ризик за становнике те државе од смрти у аутомобилској упознати се са карактеристикама опасних материја,
несрећи је 1,1 x 10-4 годишње. У табели 2 је приказана обрадити захтјеве за техничка средства која треба да
вјероватноћа отказа у хемијским системима, а која се спријече настанак несрећа, спровести оспособљавање
могу примјенити и на покретне судове-цистерне. свих учесника у превозу опасних материја
О одговорном и савјесном поступању предузећа,
Догађаји Вјероватноћа зависи идентификација проблема и опасности те
предузимање исправних безбједносних мјера које требају
Мала цурења Велика 10-1 год-1 постати начином поступања сваког одговорног субјекта.
Пуцање цијеви Средња 10-3 - 10-1 год-1
6. ЛИТЕРАТУРА
Рупа у суду Мала 10-4 - 10-3 год-1
Пуцање суда Изузетно мала 10-5-10-6 год-1
[1] ROAD SAFETY, UNECE, Transport Review, First
edition - November 2008, New York and Geneva, 2008
Табела 2. Вјероватноћа догађаја отказа у хемијским
[2] www.unece.org
системима.
[3] Милан М. Гашић: Превоз опасних материја,
При раду са опасним материјама уз процјену
Машински факултет Бања Лука 2003.
учесталости појединог нежељеног догађаја битно је
процјенити и посљедице нежељеног догађаја. „Процјена [4] Fabiano B., Currò F., Reverberi A.P., Pastorino R.,
посљедица“, садржи основне појмове везане за несреће са Dangerous Good Transportation By Road: From Risk

- 98 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Analysis To Emergency Planning, DICheP – Chemical [5] Мићевић М., Управљање ризиком и акцидентним
and Process Engineering Department “G.B. Bonino”, ситуацијама, II међународни Miteco Форум, Miteco,
University of Genoa. Међународна Финансијска Корпорација – IFC и
Привредна Комора Србије, Београд, 2008.

- 99 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

УТИЦАЈ АЛКОХОЛА НА БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА

мр Душан Јанковић
Стојан Алексић
Немања Јанковић

Садржај − Са порастом концентрације алкохола у крви експоненцијално се повећава ризик од

саобраћајних незгода. Мере за смањење вожње под утицајем алкохола су смањење законске границе за
концентрацију алкохола у крви, застрашивање увођењем контроле алкохолисаности са неограниченим
овлашћењем за тестирање даха на алкохол и смањење расположивости алкохола.
У раду је описан проблем алкохолисаности возача на путевима и утицај алкохолисаности на ризик од
саобраћајних незгода. Анализиране су мере за смањење вожње под утицајем алкохола и ефективност
тих мера на смањењу вожње под утицајем алкохола.

Кључне ријечи: алкохолисаност, саобраћајне незгоде, превентивне мере, безбедност.

1. УВОД 2. УТИЦАЈ АЛКОХОЛА НА ЧОВЕКА

Циљ Европске Уније је двоструко смањење броја
страдалих у саобраћајним незгодама на путевима између
2000 и 2010 године, путем хармонизације казни и
промовисања нових технологија за побољшање
безбедности на путевима. Кључни циљ смањења броја
страдалих особа услед вожње под утицајем алкохола
требало би постићи заједничком и нижом максималном
дозвољеном концентрацијом алкохола у крви (BAC)1.
Законом дозвољени ниво алкохола у крви (и његов
еквивалент алкохола у даху) требало би да буде нула,
што у пракси значи концентрација алкохола у крви
између 0,1 g/l и 0,2 g/l, зависно од дозвољеног нивоа
толеранције. На бази акумулативних истраживачких
доказа и анализа, максимална дозвољена концентрација
алкохола у крви од 0,5 g/l, коју је Европска комисија први
пут предложила 1988. године, требало би да буде
препоручени максимални ниво у земљама Европске
Уније. Нижи ниво од 0,2 g/l требало би увести за возаче
почетнике и возаче јавних служби и тешких теретних
возила. Земље са уведеним нижим границама не би
требало да их повећавају. Током времена, максималну
дозвољену концентрацију алкохола у крви требало би
смањити на 0,2 g/l за све возаче.
Статистички подаци показују да би се годишње могло
спасити најмање 10.000 живота када би се елиминисала
вожња под утицајем алкохола. Међутим, обим у коме би
се могла постићи ова идеална ситуација пресудно зависи
од нивоа контроле и од поштовања закона од стране
возача.
1
BAC (познат и као BAL, ниво алкохола у крви) представља количину
етанола у датој количини крви и изражава се као „маса по запремини“.
Најчешће коришћене јединице су број грама етанола на 100 милилитара
крви (g/100ml), проценат запремине у САД, и број милиграма етанола
по милилитру крви (mg/ml), што је еквивалентно броју грама по литру
(g/l), и углавном се користи у Европи. На пример, 0,05 g/100 ml = 0,05%
= 0,5 mg/ml = 0,5 g/l. У овом раду користи се јединица g/l.
Два су најважнија, негативна утицаја алкохола на
човека. Дејством алкохола, погоршавају се физиолошке
способности: слаби оштрина вида, продужава се време
реакције, слаби координација и прецизност покрета итд.
Са друге стране, под утицајем алкохола слаби пажња,
повећава се самоувереност, слаби критичност и расте
склоност ка ризицима. Ова два утицаја се појачавају.
Два су најважнија, негативна утицаја алкохола на
човека. Дејством алкохола, погоршавају се физиолошке
способности: слаби оштрина вида, продужава се време
реакције, слаби координација и прецизност покрета итд.
Са друге стране, под утицајем алкохола слаби пажња,
повећава се самоувереност, слаби критичност и расте
склоност ка ризицима. Ова два утицаја се појачавају.
Утицаји алкохола зависе од концентрације у крви
(мозгу). Већ код 0,2 g/l смањује се способност да се ноћу
процени растојање. Са 0,3 g/l слаби процена растојања и
дању, сужава се видно поље и отежава прилагођавање на
светло-таму. Код 0,5 g/l знатније слабе разумне кочнице,
повећава се спремност за ризик, успоравају се реакције,
опада концентрација и слаби пажња. Код концентрације
од 0,4 g/l око 40% возача није способно да управља
возилом, код 0,6 g/l неспособних је око 60%. Код 0,8 g/l
преко 75% возача је неспособно, а код 1,0 g/l ниједан
возач није у стању да удовољи захтевима саобраћаја и
влада својим возилом. Зато су неке државе ову границу
прогласиле апсолутном небезбедношћу и предвиделе
обавезно хапшење возача у тим случајевима.
За 10 до 15 минута ресорбује се око пола, за 20 мин.
Око 60 %, а после 30 минута скоро 70%. конзумираног
алкохола. После 1–2 сата завршава се ресорпција. Брзина
елиминације алкохола из организма зависи од врсте пића,
врсте и количине хране, брзине конзумирања итд.
Шведски научник Widmark (1922.) је утврдио да се
алкохол разграђује брзином од 0,1 до 0,24 g/l на сат.
Количина алкохола у крви мења се временом, тако што
прво расте (око 60 – 70 минута после конзумирања), а

- 100 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
затим опада (15 до 20 сати после конзумирања). Зато се
ради утврђивања раније концентрације алкохола (у време
незгоде) два пута вади крв (у размаку од 60 минута) или
се ваде крв и урин.
3. АЛКОХОЛИСАНОСТ И САОБРАЋАЈНЕ
НЕЗГОДЕ НА ПУТЕВИМА
У анализама нивоа алкохола у крви страдалих возача,
чак и у скандинавским земљама, утврђено је да је више
од четвртине возача конзумирало алкохол (Анденаес,
1988). Генерално говорећи, све земље имају проблем са
возачима под утицајем алкохола.
Током 2000 године, у саобраћајним незгодама на
путевима Европе страдало је преко 40.000 особа, а
повређено их је више од 1,7 милиона. Највише погођена
старосна група је од 14-25 година. Сваки трећи
Европљанин ће у неком тренутку свог живота бити
повређен у некој саобраћајној незгоди на путевима. То
доноси директне трошкове Европској Унији од 45
милијарди еура. Посредни трошкови (укључујући
физичке и психолошке проблеме жртава и њихових
породица) су три до четири пута већи. Оцењена годишња
вредност је 160 милијарди еура, што је еквивалентно са
2% укупног националног дохотка Уније.
Европска комисија оцењује да је једна четвртина ових
жртава (10.000) последица алкохола, а одговарајући
трошкови су 40 милијарди еура годишње.
У Републици Српској, у 2005 години, стање
безбедности саобраћаја је следеће:
− на 134 становника, једна саобраћајна незгода;
− сваки 36 возач проузрокује саобраћајну незгоду;
− свако 23 возило учествује у саобраћајној
незгоди;
− мјесечно се догађало 864 саобраћајне незгоде, од
чега са погинулим лицима 13, са повријеђеним
лицима 159 и са материјалном штетом 692;
− седмично се догађало 196 саобраћајних незгода,
од чега са погинулим лицима 3; са повријеђеним
лицима 36 и са материјалном штетом 157;
− дневно се догађало 28 саобраћајних незгода, од
чега са погинулим лицима 0,43, са повријеђеним
лицима 5 и са материјалном штетом 22,5
саобраћајних незгода;
− сваких 50 часова гине једно лице, сваких 13
часова теже је повријеђено једно лице и свака
четири часа лакше је повријеђено једно лице;
− свака 19 незгода дододила се због вожње под
утицајем алкохола;
− сваки 29 возач је, приликом контроле
алкохолисаности, искључен из саобраћаја.
- 101 -
4. МЕРЕ ЗА СМАЊЕЊЕ ВОЖЊЕ ПОД
УТИЦАЈЕМ АЛКОХОЛА
У мере за смањење вожње под утицајем алкохола
спадају:
− застрашивање возача смањењем законом
дозвољене концентрације алкохола у крви и
контрола алкохолисаности са неограниченим
овлашћењем за тестирање даха на алкохол,
− ограничења за mlаде возаче,
− спречавање понављања вожње под утицајем
алкохола,
− раздвајање конзумирања алкохола и вожње,
− смањење конзумирања алкохола.
Најефективније мере за смањење вожње под утицајем
алкохола су смањење законске границе за концентрацију
алкохола у крви, застрашивање увођењем контроле
алкохолисаности са неограниченим овлашћењем за
тестирање даха на алкохол и смањење расположивости
алкохола. Одузимање возачких дозвола и возила може да
буде ефективно када се комбинује са поправним
програмима. Најмање ефективни су раздвајање
конзумирања алкохола и вожње, само интервенције
угоститељског особља и програми алтернативног
транспорта.
Застрашивање возача
Мада је непосредни циљ контроле алкохолисаности
откривање и уклањање пијаних возача са путева, коначни
циљ је застрашивање возача који би потенцијално возили
под утицајем алкохола, тако да се не одлучују за такве
прекршаје. Застрашивање зависи како од ефективног
система контроле са казнама, тако и од довољног
медијског публицитета за повећање свести јавности о
контроли и вероватноћи откривања.
- Смањење дозвољене концентрације алкохола у
крви
Имајући у виду јаку везу између концентрације
алкохола у крви и ризика, земље су усвојиле максималне
дозвољене концентрације алкохола у крви (табела 1).
Докази о општем застрашивању које је резултат ових
ограничења су јаки, мада ефекти показују тенденцију
опадања током времена (Ross, 1982). Овај успех довео је
до тога да многе земље уводе још ниже максималне
дозвољене концентрације алкохола у крви возача.
Са порастом концентрације алкохола у крви
експоненцијално се повећава ризик од саобраћајних
незгода. Ризик од саобраћајних незгода при 0,5 g/l већи је
два пута, а ризик при 1,0 g/l већи је скоро осам пута
(Blomberg и сарадници, 2002). Смањење дозвољене
концентрације алкохола у крви конзистентно доводи до
мањег броја случајева вожње под утицајем алкохола на
свим концентрацијама, и смањује број саобраћајних
незгода на путевима изазваних алкохолом (Јonah и
сарадници, 2000). Када је, током 1990. године у
Шведској, дозвољена концентрација алкохола у крви
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

смањена са 0,5 g/l на 0,2 g/l, број саобраћајних незгода у нула, што у пракси значи концентрације алкохола у крви
вези са алкохолом смањен је за 10% (Lindgren, 1999). између 0,1 g/l и 0,2 g/l, зависно од дозвољеног нивоа
Слична искуства постоје и у Аустрији, Белгији и толеранције. На бази акумулативних истраживачких
Француској, након смањења дозвољене концентрације доказа и анализа, максимална дозвољена концентрација
алкохола у крви. алкохола у крви од 0,5 g/l, коју је Европска комисија први
пут предложила 1988. године, требало би да буде
Кључни циљ смањења жртава услед вожње под
препоручени максимални ниво у земљама Европске
утицајем алкохола у Европи може се постићи смањењем
Уније. Нижи ниво од 0,2 g/l требало би увести за возаче
максималне дозвољене концентрације алкохола у крви и
почетнике и возаче јавних служби и тешких теретних
њеним усаглашавањем широм Европе. Од 29 земаља
возила. Земље са уведеним нижим границама не би
чланица, у пет је законско ограничење 0,8 g/l, у 17 је 0,5
требало да их повећавају. Током времена, максималну
g/l (укључујући Литванију, са нивоом од 0,4 g/l), у две је
дозвољену концентрацију алкохола у крви требало би
дозвољен ниво до 0,2 g/l, а у пет је уведен нулти ниво.
смањити на 0,2 g/l за све возаче у свим земљама.
Логички законом дозвољени ниво алкохола у крви (и
његов еквивалент алкохола у даху) требало би да буде

Стандардни BAC Стандардни BAC

Земља Земља
(у г/л) (у г/л)
Аустрија 0,5 Литванија 0,4
Белгија 0,5 Луксембург 0,8
Бугарска 0,5 Малта 0,8
Чешка Република 0 Холандија 0,5
Данска 0,5 Норвешка 0,2
Естонија 0 Пољска 0,5
Финска 0,5 Португалија 0,5
Француска 0,5 Румунија 0
Немачка 0,5 Словачка Република 0
Грчка 0,5 Словенија 0,5
Мађарска 0 Шпанија** 0,5
Ирска 0,8 Шведска 0,2
Израел 0,5 Швајцарска 0,8
Италија 0,5 Турска 0,5
Летонија 0,5 Велика Британија 0,8
Tabela 1. Maksimalne dozvoljene koncentracije alkohola u krvi u evropskim zemljama 2003
**Granica za vozače teških teretnih vozila i vozila javnog transporta je 0,3 g/l.
изразито уочљивих тестирања на алкохол уз употребу
Главна корист од униформнијег законског нивоа
опреме за анализу даха, која је у складу са договореним
алкохола у крви је пружање јасније и конзистентније
техничким европским стандардима.
поруке свим возачима да је вожња под утицајем алкохола
опасна активност. Из перспективе возача, униформнија Познато је да увођење неограничених овлашћења за
законска ограничења такође ће пружити могућност за обављање тестирања на алкохол има за резултат смањење
принуду. Када возачи управљају возилом требало би да броја саобраћајних незгода са смртоносним последицама
буду свесни неког униформног ограничења изнад кога, веће од 20%. Земља са највише искустава у тестирању на
ако буду откривени, ће бити кажњени за прекршај вожње алкохол без ограничења, у облику случајног тестирања
под утицајем алкохола. на алкохол, је Аустралија. Полиција зауставља возаче
случајно, и од њих се тражи да прихвате прелиминарно
Контрола алкохолисаности са неограниченим
тестирање даха на алкохол, чак и када се не сматра да су
овлашћењем за тестирање даха на алкохол
починили прекршај или да су били учесници у
Не само што дозвољене концентрације алкохола у саобраћајној незгоди. Основна карактеристика је да се од
крви треба да буду смањене, већ их треба и конзистентно сваког возача, у сваком тренутку, може тражити да се
принуђивати. Тестирањем на алкохол ако је почињен тестира, и не постоји ништа што возачи могу да предузму
неки други прекршај или селективним тестирањем возача да би утицали на шансе да буду тестирани. Током 1999.
за које је процењено да су под утицајем алкохола неће године, 82% аустралијских возача пријавили су да су
бити обухваћени многи возачи који имају концентрацију некад били заустављени, у поређењу са 16% у, на
алкохола у крви већу од дозвољене. Посматрањима без пример, Великој Британији. Резултат је смањење броја
употребе опреме за тестирање на алкохол неће бити саобраћајних незгода са смртоносним последицама за
примећена бар половина оних са концентрацијом 22%, док је број саобраћајних незгода повезаних са
алкохола у крви већом од 1 g/l. За ефективну принуду алкохолом смањен за 36% (Shults и сарадници, 2001).
потребна су неограничена овлашћења за обављање Случајно тестирање даха на алкохол двоструко је

- 102 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
ефективније од селективних тестирања возача
(Хенстридге и сарадници, 1997). На пример, у
Квинсленду је случајно тестирање даха на алкохол
довело до смањења броја саобраћајних незгода са
смртоносним последицама за 35%, у поређењу са 15% у
случају селективних тестирања (Sherman, 1990).
Тежина казни и брзина кажњавања
Тренутно постоји широк спектар казни у погледу
максималне дужине одузимања возачке дозволе,
дисквалификације и затворских казни. Казне би требало
да буду у облику одузимања возачке дозволе, новчаних
казни, затворских казни, постављања блокатора паљења
мотора и привремене заплене возила. Од кључне
важности за ефективност је јасноћа и брзина кажњавања.
Казне се сматрају као општи застрашујући ефекат за
оне који још увек нису осуђивани због вожње под
утицајем алкохола. Казне, у случају осуда због вожње
под утицајем алкохола, повећавају ефекат застрашивања
применом максималних казни или увођењем обавезних
минималних казни (Nichols и Ross, 1989). Заправо, њихов
ефекат могао би да буде и контрапродуктиван ако је
судски систем преоптерећен, или ако тужиоци мање
покрећу поступке (Ross, 1992).
Брзина кажњавања представља временску дистанцу
између изрицања казне и вожње под утицајем алкохола.
Један од примера је административно одузимање
возачких дозвола, када власти могу да одузму дозволе
без судског саслушања, брзо и релативно скоро после
стварног прекршаја. Овај механизам делује као опште
застрашивање, са просечним смањењем броја
саобраћајних незгода изазваних алкохолом за 5%, и
смањењем броја саобраћајних незгода са смртоносним
последицама за 26%, услед административног одузимања
возачких дозвола (Ross, 1992; McKnight и Voas, 2001).
Застрашивање и медији
Закони о вожњи под утицајем алкохола морају имати
публицитет да би били ефективни. Ако јавност није
упозната са променом закона или са порастом његове
принуде, мало је вероватно да ће то утицати на вожњу
под утицајем алкохола. Истраживања у Калифорнији
показала су да публицитет удвостручава утицај нових
закона и нових напора на пољу контроле
алкохолисаности (Voas и Hause, 1987).
Морају се покренути велике јавне кампање, како би се
возачи информисали о свим новим мерама које су
уведене, као што су смањење дозвољене концентрације
алкохола у крви, увођење неограничених овлашћења за
тестирање на алкохол и увођење заједничких казни, као
што је аутоматско одузимање возачке дозволе ако је
концентрација алкохола у крви возача већа од дозвољене.
Информације о вожњи под утицајем алкохола, штета коју
изазива вожња под утицајем алкохола и казне које се
примењују требало би укључити у часове вожње, возачке
испите, и у објављене друмске прописе и прописе за
вожњу.
Осигуравајући системи
- 103 -
Осигуравајући системи могу се користити за
разликовање вожње под утицајем алкохола од других
прекршаја (Lindgren, 1999). На пример, обавезно
осигурање у Шведској подразумева компензације за
повреде возача мање за вредност од трећине до половине,
ако је возач возио са концентрацијом алкохола већом од
законом дозвољене. Путници и особе повређене ван
возила добијају пуну компензацију од осигурања.
Добровољно осигурање моторних возила, које покрива
материјалну штету на возилима, не може се наплатити
ако осигураник не може да докаже да је до штете дошло
независно од конзумирања алкохола.
Ограничења за младе возаче
Нижа дозвољена концентрација алкохола у крви за
младе возаче подразумева спуштање границе на неки
минимум који се може поуздано открити опремом за
тестирање даха на алкохол (тј., 0,1 g/l до 0,2 g/l). Ниже
дозвољене концентрације алкохола у крви за младе
возаче такође повлаче и друге казне, као што су
аутоматско одузимање возачке дозволе. Истраживања су
показала да нижа дозвољена концентрација алкохола у
крви за младе возаче смањује повреде и саобраћајне
незгоде (Zwerling и Jones, 1999), заједно са саобраћајним
незгодама са смртоносним последицама од 9% до 24%
(Shults и сарадници, 2001). У једном националном
истраживању држава у САД утврђено је укупно смањење
броја младих возача са недозвољеном концентрацијом
алкохола у крви од 24%, услед постављања ниже границе
за младе возаче (Voas и сарадници, 1999).
Постепено добијање возачке дозволе, смањење
дозвољене концентрације алкохола у крви, повећање
старосне законске границе за вожњу и полицијски час за
младе возаче, добро су прихваћени онде где су
реализовани и утврђено је да доносе корист у погледу
безбедности (Ulmer и сарадници, 2000).
Спречавање понављања вожње под утицајем
алкохола
У покушајима да се спречи понављање вожње под
утицајем алкохола требало би размотрити три области:
одузимање возачке дозволе, поправне програме и
програме лечења и акције у вези са возилима. Постоје
различити утицаји на њихову ефективност.
Одузимање возачке дозволе
Ефективност одузимања возачке дозволе као начина
за смањење вожње под утицајем алкохола и саобраћајних
незгода изазваних алкохолом међу појединцима
осуђеним због тог прекршаја само је делимична, пошто
без неког облика едукације, саветовања или програма
лечења, ефекти суспензије након вожње под утицајем
алкохола трају само до враћања возачке дозволе, а ови
периоди често су релативно кратки (Ross, 1992).
Понављање прекршаја сматра се показатељем
фундаменталног проблема са алкохолом и обично је
праћен дужом суспензијом. Више прекршаја могу да
доведу и до опозивања возачке дозволе, након чега
возачи морају поново да полажу возачки испит.
Међутим, ни дужи периоди суспензије и опозивања
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
возачке дозволе често нису довољни да би пружили
могућност да интервенције лечења имају утицај на
вожњу под утицајем алкохола. Вожња упркос одузетој
возачкој дозволи уобичајена је због тога што је полиција
не може открити ако возач не буде ухваћен у неком
другом прекршају.
Ефекат сваке казне на застрашивање појачава се
њеном сигурношћу и непосредношћу (Ross, 1984).
Одузимање возачке дозволе у оквиру судског система
често је доста одложено. Да би се превазишао овај
проблем, у многим земљама усвојени су закони који
агенцијама за издавање возачких дозвола дају овлашћења
да административно одузимају дозволе возачима код
којих је пронађена незаконита концентрација алкохола у
крви. У неким земљама полицији је дозвољено
одузимање возачке дозволе на лицу места. У неким
суспензија тренутно ступа на снагу; у другим, возачима
је дозвољено да возе још у неком кратком периоду. Један
преглед 46 истраживања одузимања возачке дозволе
показао је да су суспензије биле праћене смањењем броја
саобраћајних незгода изазваних алкохолом за 5% и
смањењем саобраћајни незгода са смртоносним
последицама од 26% (Zobeck и Wiliams, 1994).
Програми едукације и програми лечења
Возачи осуђени због вожње под утицајем алкохола
представљају хетерогену групу. Неки од прекршилаца
могу се класификовати као високоризични возачи који
пију; остали би могли да се класификују као
проблематични алкохоличари који возе. Велики део
популације пацијената који се лече од зависности од
алкохола подвргли су се третману након осуде због
вожње под утицајем алкохола. Шеме едукације,
рехабилитације и третмана могу да смање прекршаје
вожње под утицајем алкохола и саобраћајне незгоде
повезане са алкохолом за 8-9% (Wells-Parker и
сарадници, 1995). На исти начин, кратки третмани у
одељењима за саобраћајне незгоде и за прву помоћ
такође могу да буду ефективни у смањењу каснијих
траума и болничког лечења услед вожње под утицајем
алкохола, мада постигнути резултати слабе током
времена. Шеме едукације, рехабилитације и третмана, у
погледу казни, укључујући враћање одузетих возачких
дозвола, требало би појачати и реализовати за
прекршиоце који су возили под утицајем алкохола,
укључујући оне са доказаном зависношћу од алкохола, на
основу договорених упутстава и протокола заснованих на
доказима.
Акције у вези са возилима
Једна могућност за спречавање прекршилаца који су
возили под утицајем алкохола да то и даље раде је
постављање блокатора паљења мотора, који
онемогућавају возачима који су конзумирали алкохол да
возе. Пре покретања мотора, дах возача испитује се на
присуство алкохола. Након почетног теста за покретање
возила, систем се може пројектовати тако да се тестови
траже сваких неколико минута, како би се спречило да
неко други покрене возило уместо возача.
- 104 -
Осам истраживања, посвећених блокаторима,
показала су да су блокатори ефективнији од потпуне
суспензије возачке дозволе у превенцији рецидивизма
међу возачима који су возили под утицајем алкохола
(Voas и сарадници, 1999). Међутим, у седам ових
истраживања утврђено је да, након уклањања блокатора,
ови прекршиоци имају исту стопу рецидивизма као
суспендовани прекршиоци. Блокатори се такође могу
користити и као превентивна мера, тако што се
постављају у возила јавних служби и тешка теретна
возила. На основу својих искустава у смањењу
рецидивизма, уз подршку едукативних програма,
Шведска је покренула експеримент са безбедносним
блокаторима на националном нивоу, који треба да буде
завршен 2009. године.
Нешто тежи облик акција у вези спречавања вожње
под утицајем алкохола је привремено одузимање возила
прекршиоцима, тако да их не могу возити ни они, нити
било ко други. Закони о привременом одузимању возила
генерално се примењују на вишеструке прекршиоце у
области вожње под утицајем алкохола или на оне који су
ухваћени док су возили током суспензије, и показало се
да доприносе смањењу рецидивизма вожње под утицајем
алкохола (DеYоung, 1997).
Раздвајање вожње и конзумирања алкохола
Могуће је постићи да појединци који конзумирају
алкохол не изазивају саобраћајне незгоде тако што
немају приступ возилима. У овакве програме спадају:
јавни едукативни напори за убеђивање возача да
избегавају вожњу под утицајем алкохола, програми за
подстицање угоститељских радника и домаћина да
спречавају особе под утицајем алкохола да возе и
организовани напори дисконта за продају алкохолних
пића и организација у заједницама за обезбеђење
алтернативног транспорта.
Показало се да ови програми, мада делују привлачно,
имају јако ограничену ефективност и не би требало да
буду главни ослонци политике у области вожње под
утицајем алкохола.
Мада се често користе, јавни информативни програми
који преносе информације о вожњи под утицајем
алкохола путем масовних медија, сами по себи, нису
показали никакву корист у погледу смањења
саобраћајних незгода изазваних алкохолом (Haskins,
1985). Међутим, јавно информисање важно је за давање
публицитета напорима за побољшање безбедности као
што су усвајање и појачана контрола примене закона и
прописа чија вредност у погледу општег застрашивања
очигледно зависи од јавне свести.
Мада није ефективно само по себи, јавно
информисање ефективно је у склопу свеобухватних
превентивних програма у заједницама. Показало се да су
свеобухватни програми у заједницама ефективни у
смислу смањења саобраћајних незгода изазваних
алкохолом и продаје алкохола малолетницима, повећане
стопе реализације служби задужених за алкохолна пића,
већег усвајања локалних закона и веће подршке и
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
упознатости са проблемима које изазива алкохол (Holder
и сарадници, 2000).
Програми за обуку угоститељских радника, којима се
покушава са спречавањем вожње под утицајем алкохола
идентификовањем особа који су под утицајем алкохола и
одбијањем услуга, сами се нису показали као успешни у
смањењу вожње под утицајем алкохола. Међутим, када
би били праћени грађанском одговорношћу због каснијих
саобраћајних незгода изазваних алкохолом, они би могли
да буду ефективни у смањењу вожње под утицајем
алкохола (Sloan и сарадници, 2000).
Приватна окупљања представљају други по реду
извор возача под утицајем алкохола, после места која
имају дозволу са служење алкохола. Код возача који су
под утицајем алкохола након приватних окупљања
постоји релативно већа вероватноћа учествовања у
саобраћајним незгодама него код оних који долазе из
капацитета са дозволом за служење алкохола (Lang и
Stockwell, 1991). Напори за обезбеђење одговорног
служења алкохола од стране домаћина тих окупљања
заостају за напорима концентрисаним на угоститељске
раднике у капацитетима са дозволом за служење
алкохола. Пре свега, напори за подстицање интервенција
домаћина морају се пласирати преко масовних медија.
Друго, домаћини приватних окупљања не сносе исте
законске казне као места са дозволом за служење
алкохола. Парнице у којима се тражи одговорност
домаћина су ретке и углавном немају подршку јавности.
Возачи који су сувише под утицајем алкохола да би
могли безбедно да управљају моторним возилом морају
да пронађу неки други начин да би стигли до куће или
неког другог места. У неке од облика алтернативног
транспорта спадају програми одређивања возача и
програми безбедне вожње. Мада овакви програми могу
да буду популарни међу особама које би иначе возиле
под утицајем алкохола, могу да допру до високоризичних
група у погледу вожње под утицајем алкохола (млади,
мушкарци склони алкохолу) и генерално могу да
повећају свест о ризицима вожње под утицајем алкохола,
мало је доказа за њихову ефективност и, пошто се односе
само на мали проценат возача, нема неког глобалног
утицаја на саобраћајне незгоде изазване алкохолом.
Смањење конзумирања алкохола
Смањење конзумирања алкохола у циљу превенције
саобраћајних незгода изазваних алкохолом може да има
три облика, и то повећање цене алкохола, смањење
његове расположивости регулисањем продаје и
регулисањем услова продаје. Све три ове мере имају
утицај на саобраћајне незгоде на путевима изазване
алкохолом. Поред тога, интервентни програми одељења
хитне помоћи у болницама такође још више смањују
стопе саобраћајних незгода.
5. ЗАКЉУЧЦИ И ПРЕПОРУКЕ
За повећање ефикасности принуде у вези са вожњом
под утицајем алкохола потребне су следеће акције:
- 105 -
1. смањење законске границе за концентрацију
алкохола у крви на 0,2 g/l;
2. постављање законског ограничења и за нарочито
тешке случајеве вожње под утицајем алкохола.
Ово ограничење требало би да буде 1,2 g/l;
3. примена контроле алкохолисаности са
неограниченим овлашћењем за тестирање даха
на алкохол, као водећег принципа контроле у
вријеме када се и на мјестима гдје се најчешће
догађају саобраћајне незгоде чији је узрок
алкохол;
4. увођење постепеног добијања возачке дозволе,
смањење дозвољене концентрације алкохола у
крви, повећање старосне законске границе за
вожњу и полицијски час за младе возаче;
5. проглашавање контроле вожње под утицајем
алкохола једном од кључних области принуде
саобраћајних закона;
6. постављање реалних и квантитативно
дефинисаних циљева у вези са бројем тестирања
на алкохол;
7. развијање мера за праћење резултата принуде у
вези са алкохолом, у смислу полицијских
активности, понашања возача и саобраћајних
незгода;
8. опремање сваког патролног возила уређајем за
контролу нивоа алкохола у крви;
9. непрекидна и конзистентна употреба
публицитета као подршке принуди у вези са
вожњом под утицајем алкохола;
10. развијање рехабилитационих програма и других
посебних метода за поновљене прекршиоце;
11. употреба уређаја за тестирање на алкохол чији
резултати имају вредност као докази;
12. спровођење експеримената у вези са новим
технолошким решењима, као што су алкохол
блокатори.
6. LITERATURA:
[1] Andenaes, J. (1988). The Scandinavian experience. In
M.D. Laurence, J.R. Snortum, and F.E. Zimring (eds.)
Social control of the drinking driver, pp.43-63. Chicago,
IL: University of Chicago Press.
[2] Blomberg, R.D., Peck, R.C., Moskowitz, H., Burns, M.
and Fiorentino, D. (2002). Crash Risk of Alcohol
Involved Driving. National Highway Traffic Safety
Administration, Washington, D.C..
[3] De Young, D.J. (1997) An evaluation of the
effectiveness of alcohol treatment, driver licence actions
and jail terms in reducing drunk driving recidivism in
California. Addiction 92, 989-997.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
[4] Haskins, J.B. (1985). The role of mass media in alcohol
and highway safety campaigns. Journal of Studies on
Alcohol, 10, 184-191.
[5] Henstridge, J., Homel, R., and Mackay P. (1997) The
Long-Term Effects of Random Breath Testing in Four
Australian States: A Time Series Analysis. Canberra,
Australia: Federal Office of Road Safety.
[6] Holder, H.D., Gruenwald, P.J., Ponicki, W.R., Treno,
A.J., Grube, J.W., Saltz, R.F., Voas, R.B., Reynolds, R.,
Davis, J., Sanchez, L., Gaumont, G., and Roeper, P.
(2000) Effect of community-based interventions on
high-risk drinking and alcohol-related injuries. Journal
of the American Medical Association 248, 2341-2347.
[7] Jonah, B., Mann, R., Macdonald, S., Stoduto, G.,
Bondy, S., and Shaikh, A. (2000) The effects of
lowering legal blood alcohol limits: A review. In:
Proceedings of the 15th International Conference on
Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Stockholm, Sweden.
www.icadts.com
[8] Lang, E. and Stockwell, T. (1991). Drinking locations
of drink-drivers: a comparative analysis of accident and
non-accident cases. Accident Analysis and Prevention,
23(6), 573-584.
[9] Lindgren, A. (1999). Effects of The Swedish Policies
To Combat Drunken Driving. Paper presented at the
European Symposium on Community Action to Prevent
Alcohol Problems, November 18-20, 1999 in Porto,
Portugal
- 106 -
[10] Sloan, F.A., Stout, E.M., Whetten-Goldsteing, K., and
Liang, L. (2000) Drinkers, Drivers and Bartenders:
Balancing Private Choices and Public Accountability.
Chicago, Illinois: The University of Chicago Press.
[11] Ulmer, R.G., Preusser, D.F., Williams, A.F., Ferguson,
S.A., and Farmer, C.M. (2000) Effects of Florida’s
graduated licensing program on the crash rate of teenage
drivers. Accident Analysis and Prevention 32, 527-532.
[12] Voas, R.B. and Hause, J.M. (1987). Deterring the
drinking driver: the Stockton experience. Accident
Analysis and Prevention, 19(2),81-90.
[13] Voas, R.B., Marques, P.R., Tippetts, A.S. and Beirness,
D.J. (1999). The Alberta Interlock Program: the
evaluation of a province-wide program. Addiction,
94,1857-1867.
[14] Wells-Parker, E., Bangert-Drowns, R., McMillen, R.
and Williams, M. (1995). Final results from a meta-
analysis of remedial interventions with DUI offenders.
Addiction, 90(7),907-926.
[15] Zobeck, T.S. and Williams, G.D. (1994). Evaluation
Synthesis of the Impacts of DWI Laws and Enforcement
Methods: Final Report. Contract No. ADM-281-89-
0002. Rockville, MD: Office of Policy Analysis,
National Institute on Alcohol Abuse and Alcoholism
(NIAAA).
[16] Zwerling, C. and Jones, M.P. (1999) Evaluation of the
effectiveness of low blood alcohol concentration laws
for younger drivers. American Journal of Preventive
Medicine 16 (Suppl. 1), 76-80.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

УТИЦАЈ КОНТРОЛЕ БРЗИНЕ НА БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА

мр Душан Јанковић
Стојан Алексић
Немања Јанковић

Садржај − У раду су сумирани докази који се односе на побољшање безбедности до које се долази
одговарајућом контролом поштовања ограничења брзине. Наведени су разлози који се односе на то
зашто би требало очекивати да контрола брзине утиче на безбедност. Оцењени су потенцијални
утицаји контроле брзине на саобраћајне незгоде, а потом су наводени докази стварног утицаја
контроле брзине на саобраћајне незгоде. Приказане су најзначајније светске студије о утицају контроле
брзине на број саобраћајних незгода и дат предлог мера за наше услове.

Кључне ријечи: Саобраћајне незгоде, полиција, контрола брзине, безбедност саобраћаја.

Сагледавајући референце и студије, не може се отети

1. УВОД
Наведени су докази који се односе на побољшање
безбедности до које се долази полицијском контролом
поштовања ограничења брзине. Саобраћајна полиција је
углавном рестриктивна, а разлог њеног деловања је
веровање да она доприноси смањењу броја саобраћајних
незгода. Ако се детаљније сагледају користи у вези са
разним полицијским операцијама, могуће је
идентификовати области у којима би контрола саобраћаја
могла постати ефективнија, када је реч о смањењу броја
саобраћајних незгода. Такође, ако се сагледају различите
методе контроле у тим областима и њихов утицај на
безбедност, може се открити које би методе могле бити
ефективније. Директнију анализу овог проблема спровео
је Елвик (2000) у раду са називом „Анализа односа
трошкова и користи у вези са полицијском принудом
закона“.
Рад почиње навођењем разлога који указују на то
зашто би требало очекивати да контрола брзине има
утицај на безбедност. Затим се оцењује потенцијални
утицај контроле брзине на саобраћајне незгоде, имајући у
виду случајеве непоштовања ограничења брзине и
претпостављајући да ће контрола брзине омогућити
елиминисање таквих случајева. Међутим, највећи део
рада обухвата доказе стварног утицаја који је контрола
брзине имала на саобраћајне незгоде. Део ових доказа су
раније анализирали Elvik, Mysen i Vaa (1997), и то у
оквиру веће студије која оцењује утицај неколико типова
контрамера на безбедност. Ова се студија ослањала на
методе мета-анализе, како би се добиле статистички
„најбоље оцене“ које су засноване на што већем броју
релевантних студија, и то у свакој категорији
контрамера. Када је реч о овом прегледу, преиспитане су
само контрамере које су у вези са контролом брзине.
Новије студије, посебно оне које се односе на општу и
ширу примену полицијских снага, пре него оне које се
односе на мање локалне експерименте, детаљније су
описане и нису у контексту мета-анализе.
утиску да већина студија није спроведена у земљама
Европске Уније. Највећи број студија је спроведен у
Северној Америци и у Аустралији. То није баш
задовољавајућа ситуација, и то из разлога што примена
саобраћајних закона у великој мери зависи од
географског, социјалног и транспортног контекста.
Разлог за релативни недостатак европских студија није
очигледан. Да ли је у питању пропуст аутора да оцену
европске публикације, посебно оне које су написане на
језику који није енглески? Да ли је дошло до пропуста
при уношењу европских публикација у транспортне базе
података? Да ли је у питању недостатак студија и
извештаја који потичу из ЕУ земаља? Није познат прави
одговор, али се, и поред тога, вјерује да су импликације
датог прегледа валидне.
2. UTICAJ KONTROLE BRZINE NA
SAOBRAĆAJNE NEZGODE
Директни циљ контроле брзине је обезбеђивање
поштовања ограничења брзине. Међутим, друштвено
оправдање за инвестирање у контролу саобраћаја и
наметање рестрикција и санкција људима почива на
веровању да контрола саобраћаја доприноси ефикасном
одвијању саобраћаја и побољшању безбедности. Потреба
за јачом или ефективнијом контролом саобраћаја је,
скоро увек, повезана са лошом безбедносном ситуацијом
и обећањима да ће се таква ситуација поправити.
У основи постоје два механизма путем којих контрола
саобраћаја може спречити догађање саобраћајних незгода
или ублажити њихову тежину. Један је трансарентан и
опипљив, док је други више спекулативан по природи.
Аспекти система менаџмента принуде саобраћајних
закона помажу да се саобраћај и путеви одржавају у
стању које смањује ризике за учеснике у саобраћају, па,
стога, доводи и до мањег броја грешака, конфликата и,
коначно, до мањег броја саобраћајних незгода.
Саобраћајни прописи, полицијско преусмеравање
саобраћаја, и полиција која уклања дефективна возила са
путева, представљају јасне примере функционисања
система менаџмента.

- 107 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Други механизам је заснован на ланцу логике који
почиње претпоставком да саобраћајне незгоде, у
највећем броју случајева, директно или индиректно,
настају услед непоштовања ограничења брзине од стране
учесника у саобраћају. Постоји заиста довољан број
доказа који указују на везу између непоштовања
ограничења брзине и саобраћајних незгода (Zaidel,
2002.). На путевима, гдје је забележена висока стопа
непоштовања ограничења брзине постоји и висока стопа
саобраћајних незгода, а, слично томе, возачи који не
поштују ограничења брзине више су умешани у
саобраћајне незгоде него остали возачи.
Следећи корак је претпоставка да контрола брзине
може значајно смањити случајеве непоштовања
ограничења брзине у саобраћајном систему. Иако постоји
сумња у вези са тим да контрола брзине може утицати на
саобраћај и на понашање возача, такође је јасно да се
случајеви непоштовања ограничења брзине догађају на
свим европским путевима (Zaidel, 2002b.).
Претпостављени механизми застрашивања (специфични
и општи) и вероватноћа од откривања не могу у
потпуности допринети успеху или неуспеху контроле
брзине, нити могу у потпуности усмеравати дефинисану
политику (Zaidel, 2000).
Последњи корак у ланцу логике за механизам који је
заснован на непоштовању ограничења
брзине/застрашивању, када се ради о побољшању
безбедности, је то да контрола брзине може смањити број
осталих случајева непоштовања саобраћајних прописа.
Највероватније је да оба механизма функционишу
када је контрола брзине на снази, али се традиционално
највише пажње поклања другом механизму, који се
фокусира на појединачне возаче и законске санкције. На
пример, дискусије о аутоматској принуди закона у вези
са брзином често описују како је сваки елемент у процесу
пројектован у смислу повећања претпостављеног
механизма високих трошкова (казна), високе субјективне
вероватноће од детекције, специфичног застрашивања и
општег застрашивања – што све доводи до веће стопе
поштовања саобраћајних прописа (на пример, Oei, 1998;
Zaidel i Makinen, 1999).
Oei је заеблежио импресивно смањење средњих
брзина и стопа брзина, и то као резултат оперисања
аутоматских фото-радара и упозоравајућих система. На
основу ових резултата, он је проценио да би се могло
постићи смањење у броју саобраћајних незгода од 25%
до 65%.
Услед ланца претпоставки који је обухваћен
механизмом застрашивања, пропусте у постизању
побољшања безбедности путем контроле брзине тешко је
интерпретирати и исправити. У питању би могло бити
лоше планирање или лоше перформансе саобраћајне
полиције, али би такође у питању могла бити и логичка
грешка у вези са једном или већим бројем претпоставки у
ланцу логике.
- 108 -
3. ОЦЕНА УТИЦАЈА КОНТРОЛЕ БРЗИНЕ НА
САОБРАЋАЈНЕ НЕЗГОДЕ
Утицај контроле брзине може се оценити као
потенцијално смањење броја саобраћајних незгода у
случају када би се сви возачи истовремено придржавали
ограничења брзине. Очито је да до већине поштовања
ограничења брзине долази на добровољној основи, или
као резултат успешних механизама социјализације, а који
не зависе од активног деловања полиције. Зато су ове
оцене од максималне вредности за утицај контроле
брзине.
Оцене су у првом реду засноване на три извора
података. Први је степен у коме непоштовање
ограничења брзине доводи до саобраћајних незгода.
Други извор података је степен у коме стање возача,
возила или средине доводи до саобраћајних незгода, као
и инжењерске и медицинске оцене механизама и тежине
саобраћајних незгода. На пример, фактор стања
видљивости који утиче на саобраћајне незгоде доводи до
захтева за постављањем дневних светала и до оцењивања
смањења броја саобраћајних незгода до кога би
постављање ових светала довело. Слично томе, схватање
динамике саобраћајних незгода условљава различите
безбедносне захтеве, када је у питању возило, као и
доношење закона за обавезно коришћење сигурносног
појаса, чији је утицај оцењен.
Трећи извор података за оцењивање потенцијалног
смањења броја саобраћајних незгода приликом потпуног
поштовања ограничења брзине су студије оцењивања
стварних користи од увођења нових законских захтева
или од примене постојећих закона у вези са пребрзом
вожњом. Када је смањење броја саобраћајних незгода
повезано са истовременим нивоима поштовања
ограничења брзине, може се извршити екстраполација
утицаја потпуног поштовања закона. Ова је оцена,
наравно, ограничена ефективношћу принуде закона са
којом започиње.
Утицај који је контрола брзине имала на број
саобраћајних незгода и на њихову тежину оцењен је у
бројним студијама које се међусобно разликују према
обиму, методологији и према поузданости. Zaal (1994) је
прегледао многобројна истраживања која су до тада
спроведена. Неколико година касније, Elvik, Mysen i Vaa
(1997) су, у своме Приручнику за безбедност саобраћаја,
објавили резултате мета-анализе која оцењује
побољшање безбедности до кога долази путем контроле
брзине. У анализу су укључили многе студије које је
прегледао Zaal, а потом су потврдили методолошке
захтеве анализе. Резултати се делимично заснивају на
мета-анализи, али такође и на новијим оценама.
Структуру анализе прати допринос који је дао Vaa
(2000), и то у виду додатног материјала који је убачен на
одговарајућа места.
Током неколико пажљивих студија процене, када је
реч о дугорочним програмима контроле која се односи на
брзину вожње, у Канади, САД, Аустралији и на Новом
Зеланду, забележена су смањења од 10%, 25%, па чак и
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
до 33%, у релевантним категоријама саобраћајних
незгода.
Студије које су спроведене у Израелу указале су на
доста мања смањења. Позитиван утицај је већи када је
реч о смртним случајевима и тежим повредама, што
указује на значај контроле брзине, а могуће и на значај
побољшања реаговања служби за хитне случајеве, са
побољшаним или повећаним учешћем полиције.
Требало би напоменути да све ове оцене нису у
потпуности прецизне. Један методолошки разлог
нетачности или противуречности оцена је чињеница да
су оне засноване на различитим узорцима „релевантних
саобраћајних незгода“, тј. чињеница која се често
заборавља приликом накнадног уопштавања оцена.
Други проблем проистиче из чињенице да се контрола
брзине састоји од закона, полицијског праћења,
откривања непоштовања ограничења брзине, кажњавања
и осталих закоснких или административних консеквенци.
1.1 OBIČNA KONTROLA BRZINE
У литератури у којој је реч о утицајима контроле
брзине на саобраћајне незгоде и повреде често се не даје
прецизан опис коришћених метода контроле брзине
(ETSCA, 1999). Такође, у многим експериментима
користи се више од једне методе, чиме се отежава
приписивање утицаја некој одређеној методи контроле
брзине. Међутим, један од корисних начина за
разврставање студија је да се направи разлика између
обичних и аутоматских метода контроле брзине.
Обични (стационарни) метод углавном обухвата
конфигурацију која укључује опсервациону јединицу,
обично на неозначеном полицијском аутомобилу или,
ређе, на аутомобилу који је сакривен поред пута, као и
јединицу за кажњавање која се састоји од једног или
више означених полицијских аутомобила који су јасно
видљиви. Опсервациона јединица има уређај за мерење,
као што је радар или ласер, а често и уређај за
документовање, као што је фото-апарат или видео
камера.
Возила која прекорачају дозвољену брзину откривају
се на првој станици, опис тих возила се преноси до
јединице за кажњавање која се налази на одређеном
растојању у смеру кретања саобраћаја, а која сигнализира
возачима да се зауставе и прописује им казне.У ранијој
литератури о контроли саобраћаја, прави се разлика
између стационарних и мобилних метода контроле
брзине. Ова разлика се углавном односи на праћење
помоћу патролних аутомобила који се крећу, насупрот
праћењу помоћу јасно видљивих паркираних патролних
аутомобила. Тада је метод откривања пребрзе вожње
углавном био заснован на обичном посматрању (у САД је
Ниво повреда
Све
- 109 -
то био и једини метод откривања пребрзе вожње), а
полицијска јединица која је обавила откривање чешће би
и спроводила гоњење датог возила него што би радила у
тандему са јединицом за кажњавање.
Такође су варирале и методе откривања пребрзе
вожње, а оне су укључивале праћење возила и поклапања
са брзиномером, време проласка кроз означено растојање
на делу коловоза, брзинске-пиштоље, фото-радаре и
друге методе. Генрално, у САД и Аустралији је
релативно касно, у односу на европске земље, почела да
се користи опрема и методе којима је обављан велики
број откривања у малом временском периоду и помоћу
којих су се сакупљали одговарајући докази. Ове
чињенице се морају размотрити приликом оцењивања
студија из различитих земаља и периода.
У следећих 17 извештаја оцењени су утицаји обичне
(углавном стационарне) контроле брзине на број
саобраћајних незгода. У неким студијама коришћени
метод је био чисто стационарни, док је у неким контрола
брзине била комплексна, тј. стационарна контрола брзине
била је само један елемент међу другим коришћеним
методама.
1. Novak i Shumate (1961., Висконсин - САД);
2. Ekström, Kritz i Strömgren (1966. - Шведска);
3. Andersson (1991. - Шведска);
4. Brackett i Beecher (1980. – Teksas, САД);
5. Друмска Патрола Калифорније (1966. - САД);
6. Campbell i Ross (1968. - Конектикат, САД);
7. Carlsen i Svendsen (1990. - Норвешка);
8. Carr, Schnelle i Kirchner (1980. – САД);
9. Kearns i Webster (1988. - Аустралија);
10. Legget (Аустралија, Тасманија – 1988.);
11. McCartt i Rood (1989. – Њу Јорк, САД);
12. Munden (1966. - Енглеска);
13. Roop i Brackett (1980. – Тексас, САД);
14. Sali (1983. – Ајдахо, САД);
15. Salusjärvi i Mäkinen (1988. - Финска);
16. Saunders (1977. - Аустралија);
17. Statens vegvesen Buskerud/Utrykningspolitiet
(1996. - Норвешка).
Мета-анализа резултата из горе наведених студија
представљена је у табели 1.
Процентуална промена броја саобраћајних
незгода
Типови саобраћајних Најбоље ЦИ
незгода оцене (95%)
Сви -2 (-4; -1)
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Смртоносне саобраћајне незгоде Сви -14 (-20 -8)

Саобраћајне незгоде у којима долази до повреда Сви -6 (-9; -4)
Само саобраћајне незгоде у којима долази до оштећења
Сви +1 (-1; +3)
имовине
Табела 1: Оцене и интервали поверења (ЦИ = 95%) утицаја обичне/стационарне контроле брзине на саобраћајне
незгоде. Процентуална промена броја саобраћајних незгода (од Elvika и сарадника, 1997).
полу-аутоматски мод оперисања онај који се односи на
Општи утицај обичне контроле у вези са брзином
јединицу за откривање која се налази поред пута,
вожње на саобраћајне незгоде је смањење броја
најчешће у паркираним полицијским аутомобилима
саобраћајних незгода за 2%. Међутим, смањење броја
(јасно видљивим, скривеним или неозначеним), а која је
смртоносних саобраћајних незгода и саобраћајних
опремљена фото-радарима или сличним уређајима, која
незгода у којима долази до повреда је много веће, -14% и
бележи оне који прекорачују дозвољену брзину, али
–6%, што је у оба случаја статистички значајно смањење.
уместо да их зауставља, шаље фотографије, као доказе, у
Повећање броја саобраћајних незгода у којима долази
канцеларије, одакле се власници аутомобила
само до оштећења имовине, а које износи 1%, није
обавештавају о новчаним казнама. У неким земљама је
статистички значајно.
процес детектовања прекршаја који се односе на брзину
У аустралијској студији забележени су резултати вожње до скоро био, или је још увек, углавном процес
добијени из једанаест месеци обласне контроле у вези са који захтева прилично уложеног људског рада. За
брзином вожње у Новом Јужном Велсу (Armour, 1984). детаљније информације о различитим методама
Коришћени метод је у углавном обични, пошто укључује аутоматске принуде закона у вези са брзином вожње,
координирано заустављање, помоћу патролних видети Zaidel i Makinen (1999).
аутомобила, појединачних аутомобила на које укаже
Следећих девет студија укључено је у мета-анализу.
обласна присмотра. Овај програм је довео до смањења
Оне представљају различите степене аутоматизације и
броја саобраћајних незгода за 22%. Међутим, дати
различите законске поставке у вези са питањима
програм није настављен.
одговорности власника аутомобила и идентификације
возача. На пример, неке студије су обухватале саме
1.2 AUTOMATSKA KONTROLA BRZINE камере причвршћене на стубове, док су друге обухватале
Аутоматска контрола брзине односи се на разне видљиве, скривене или неозначене патролне
процедуре које се разликују од конвенционалних, где аутомобилске јединице са фото-радарском опремом. У
полицајац зауставља возило које прекорачује дозвољену неким земљама су опомене за казне слате власницима
брзину и исписује возачу казну за дато прекорачење аутомобила који су морали да плаћају, док су је у другим
брзине. Један прави аутоматски систем оперише на земљама полиција морала да докаже идентитет возача
главном путу у Холандији (Malenstein, Castleman i Booth, који начини прекршај.
2000). 1. Blackburn i Gilbert (САД, 1995.);
Укратко, сталне видео камере које су смештене дуж 2. Cameron, Cavallo i Gilbert (Аустралија, 1992.);
пута дигитално снимају свако возило које пролази на
одређеним локацијама. Компјутерски програм 3. Hook, Kirkwood i Evans (Енглеска, 1995.);
идентификује бројеве регистарских таблица, као и 4. Krohn (Норвешка, 1996.);
особине возила, и означава свако возило које прекорачи
дозвољену брзину на растојању између два места на 5. Lamm i Kloeckner (Немачка, 1984.);
којима су постављене камере. Листа возила која су 6. Nilsson (Шведска, 1992.);
прекорачила дозвољену брзину аутоматски се упоређује
са базом података власника возила, аутоматски се издају 7. Oei (Холандија, 1994.);
казне, при чему се аутоматски генеришу писма са
8. Swali (Енглеска, 1993.);
банковним кодом за плаћање казне, која се шаљу
власницима аутомобила. Када се казна наплати, случај се 9. Winnet (Енглеска, 1994.).
затвара.
На основу резултата ових девет студија, најбоље
У пракси, већина такозваних аутоматских система, оцене утицаја аутоматске контроле брзине на саобраћајне
посебно ако је реч о прошлости, само су делимично незгоде дате су у табели 2.
аутоматски, на једном или два корака процеса. Обично је
Процентуална промена броја саобраћајних незгода
Ниво повреда Најбоље ЦИ
Типови саобраћајних незгода
оцене (95%)
Све Сви -19 (-20; -18)

- 110 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Повреде Сви -17 (-19 -16)

Саобраћајне незгоде у урбаним
Све -28 (-31; -26)
областима
Саобраћајне незгоде у руралним
Све -4 (-6; -2)
областима
Табела 2: Оцене и интервали поверења (ЦИ = 95%) утицаја аутоматске контроле брзине на саобраћајне незгоде.
Проценатуална промена броја саобраћајних незгода (од Елвика и сарадника, 1997).
саобраћајних незгода од 19% до 35%. Брзинске камере
Када се искомбинују сви нивои повреда, утицај
имају већи утицај у урбаним областима.
аутоматске контроле брзине на број саобраћајних незгода
указује на смањење од 19%. Када се у обзир узме само Током неколико пажљивих студија процене, када је
број повређених, смањење износи 17%. Брзинске камере реч о дугорочним програмима контроле брзине, у
имају већи ефекат у урбаним областима (28% смањење), Канади, САД, Аустралији и на Новом Зеланду,
него у руралним областима (4% смањење). Сва смањења забележена су смањења од 10%, 25%, па чак и до 33%, у
која су дата у табели 2 статистички су значајна. Подаци о релевантним категоријама саобраћајних незгода. Студије
саобраћајним незгодама не омогућавају посебно које су спроведене у Израелу указале су на доста мања
оцењивање утицаја на број смртних случајева. смањења.
Холандија је прва земља у којој је спроведено Повећање полицијских ресурса није привлачна, нити
тестирање и у којој је примењено неколико шема исплатива опција у већини земаља. Међутим, новији
контрола брзине, и то на основу фиксираних и мобилних програми у Аустралији и на Новом Зеланду указали су на
фото-радарских камера, видео камера, аутоматског значајна побољшања безбедности, путем полицијске
упозоравања и аутоматске обраде издатих казни у контроле брзине, али без великих повећања ресурса
канцеларијама. Oei (1998) је представио податке о радне снаге. Програми су укључивали менаџмент
утицају на безбедност, а које је пронашао у неколико, случајног активирања слабог интензитета праћења
овде презентованих, студија. Оцењено је аутоматско саобраћаја. То је укомбиновано са аутоматским фото-
упозоравање у вези са брзином, заједно са системом радаром за детекцију брзине.
фото-радарских камера, који оперише, или на
Активности саобраћајне полиције односе се на опште
неозначеном паркираном возилу, или на фиксираним
праћење, као и на детаљније активности, у циљу
стубовима. На руралним путевима са два коловоза дошло
контролисања специфичног неадекватног понашања, као
је до смањења од 35% у укупном броју саобраћајних
сшто је прекомерна брзина вожње, вожња под утицајем
незгода. Ефекат је остао на истом нивоу и након три
алкохола или некоришћење заштитних система. Само у
године после завршетка експеримента.
специјалним пројектима се фокусира на спровођење или
оцењивање једне активности. У стварној пракси све се
4. ЗАКЉУЧАК спроводи истовремено. Такође, делују и други фактори у
Сагледани су докази који се односе на побољшање друштву или у економији, што може утицати на промене
безбедности до које се долази одговарајућом контролом у безбедности саобраћаја.
поштовања ограничења брзине. Оцене су у првом реду Оно на шта би требало обратити пажњу је чињеница
засноване на три извора података. Први је степен у коме да је већи број студија које су прегледане овде и на
непоштовање ограничења брзине доводи до саобраћајних другим местима, спроведена у разним земљама и
незгода.. Други извор података је степен у коме стање заједницама у Северној Америци и Аустралији, него у
возача, возила или средине доводи до саобраћајних европским земљама, а већина студија је обављена у
незгода, као и инжењерске или медицинске оцене протеклим деценијама, током којих су биле другачије
механизама и тежине судара. Трећи извор података друштвене, законске, друмске и саобраћајне прилике.
представљају студије процене стварних користи од Валидност закључака добијених на основу ранијег
увођења нових законских захтева или од примене искуства мора се оценити у оквирима тренутног стања у
постојећих закона који се односи на пребрзу вожњу. земљама Европске Уније.
У многобројним емпиријским студијама оцењени су
стварни позитивни утицаји на безбедност, када је реч о 5. ПРЕДЛОГ МЕРА ЗА НАШЕ УСЛОВЕ
специфичним методама контроле брзине. Овај преглед је
За сузбијање прекорачења брзине у нашим условима
проширен и на новије студије, посебно на оне које
препоручују се следеће мере:
укључују и рутинске операције контроле брзине.
1. Усаглашавање ограничења брзине са европским
Обична контрола брзине смањила је број
нивоом;
саобраћајних незгода за 2%. Смањење броја смртоносних
саобраћајних незгода и саобраћајних незгода у којима 2. Дефинисање ограничења и критеријума за
долази до повреда је веће, до 14% и до 6%, респективно. нарочито тешке случајеве прекорачења брзине;
Аутоматска контрола брзине је довела до смањења

- 111 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
3. Дефинисање јасних нивоа толеранције за
прекорачење брзине;
4. Дефинисање контроле брзине као једне од
кључних области у контроли саобраћаја;
5. Постављање реалних и квантитативно
дефинисаних циљева у вези са контролом
брзине;
6. Поједностављивање законских процедура у вези
са прекршајима прекорачења брзине;
7. Усвајање закона који ће омогућити контролу
брзине помоћу камера и поједноставити је;
8. Покретање експеримената са дигиталном
технологијом у циљу потпуне аутоматизације
контроле ограничења брзине;
9. Планирање контроле брзине на местима гдје и у
време када се догађају саобраћајне незгоде због
прекорачења брзине;
10. Развијање мера за праћење резултата контроле
ограничења брзине у смислу полицијских
активности, понашања возача и саобраћајних
незгода;
11. Коришћење публицитета као подршке контроли
ограничења брзине.
6. LITERATURA:
[1] Armour, M. (1984). A Review of the Literature on
Police Traffic Law Enforcement. Australian Road
Research, 14, pp. 17–25.
[2] Elvik, R., Mysen, A. B. & Vaa, T. (1997).
Trafikksikkerhetshåndbok. Tredje utgave. Oslo,
Transportøkonomisk institutt.
[3] Elvik, R. (2000). Cost-Benefit Analysis of Police
Enforcement. Working paper ESCAPE WP1
28.2.2000SM/1116/2000.
- 112 -
[4] ETSC, European Transport Safety Council (1999).
Police enforcement strategies to reduce traffic casualties
in Europe. European Transport Safety Council (ETSC).
Brussels. May 1999. 53 pp. + app. 3 p.
[5] Malenstein, J. Castleman, B. and Booth, J. (2000).
Deliverable 3.3. Report on best practice in enforcement,
using Digital Imaging Enforcement Systems. VERA
Video Enforcement for Road Authorities.
[6] Oei, H-L. (1998). The Effect of Enforcement on Speed
Behaviour: A Literature Study. MASTER Deliverable
D3 (Report 2.1.2).
[7] Vaa, T. (2000). Effects of police enforcement measures
on accidents and levels of injury. Working paper
SM/1104/2000. Oslo, Institute of Transport Economics
(TÖI).
[8] Zaal, D. (1994). Traffic Law Enforcement: A Review of
the Literature, Report no. 53. Monash University,
Accident Research Centre, Clayton, Victoria.
[9] Zaidel, D. & Mäkinen, T., (1999). Legal Measures and
Enforcement. Deliverable 5. Guarding Automobile
Drivers through Guidance, Education and Technology
(GADGET). Brussels. European Commission RTD
Programme of the 4th Framework programme. 42 pp.
[10] Zaidel, D. (2000). Traffic Law Enforcement Practices in
Sixteen European Countries. Working paper for
GADGET, WP5 – Legal measures and enforcement.
Contract No RO-96-SC.202. VTT, Finland.
[11] Zaidel, D. (2002). The impact of enforcement on
accidents. Deliverable 3, ESCAPE. Project funded by
the European Commission under the Transport RTD
Programme of the 4th Framework Programme.
[12] Zaidel, D. (2002b). Enforcement needs on European
Roads. Deliverable 5, ESCAPE. Project funded by the
European Commission under the Transport RTD
Programme of the 4th Framework Programme.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

АНАЛИЗА НИВОА БЕЗБЕДНОСТИ ПУТЕВА И ПРОЦЕНЕ УТИЦАЈА НА БЕЗБЕДНОСТ

ANALYSIS OF SECURITY LEVEL ON THE ROADS AND ASSESSMENT OF IMPACTS ON
SECURITY

Стојан Алексић
мр Душан Јанковић
Немања Јанковић

Садржај − Циљ рада је да опише и илуструје коришћење анализе безбедности путева и процењивања
утицаја на безбедност било да је у питању нова изградња или измена постојећег пута како би се у фази
планирања, из спектра могућности, одабрале шеме које ће бити настављене.
Оба поступка дају значајан допринос рационалном и ефикасном доношењу одлука када се разматрају
алтернативне опције, а анализа безбедности је важна за постизање безбедног плана за одабрану
алтернативу. Ова два поступка су комплементарни – циљ је сличан а разлика је у обиму и временском
распореду.

Кључне ријечи: Анализа нивоа безбедности путева, процена утицаја на безбедност, фазе спровођења,
спречавање догађања незгода.

Аbstract− The aim of the work is to describe and illustrate use of analysis of security level on the roads and
assessment of impacts on security of both new construction and changes of the present road, in order to continue
with the chosen scheme.
Both procedures contribute significantly to rational and effective decision making when we analyse alternative
options. The analysis of security is important for security plan of the chosen alternative. These two procedures
are complementary - their aim is similar but they differ in their scope and schedule.

Key words: analysis of security level on the roads, assessment of impacts on security, phases of conduction,
prevention from accidents

бројем критеријума, као што су: време путовања,

1. УВОД
Анализа нивоа безбедности путева је формални
поступак за независно процењивање потенцијала за
незгоде и вероватног безбедносног учинка специфичног
пројекта за пут или шему саобраћаја – било да се ради о
новој конструкцији или измени постојећег пута.
Процена утицаја на безбедност путева је формални
поступак за независно процењивање вероватних ефеката
предложених шема путева или саобраћаја, или других
шема које имају суштинске ефекте на друмски саобраћај
у погледу догађања незгода широм путне мреже на којој,
на услове саобраћаја, могу да утичу ове шеме.
Ова два поступка омогућавају да се користе вештине
инжињеринга безбедности на путевима и анализе незгода
ради превенције незгода на новим или модификованим
путевима. Оне стога допуњавају употребу ових истих
вештина да би се смањило догађање незгода на
постојећим путевима помоћу локалних шема
безбедности, у многим случајевима у облику јефтиних
мера (ETSC, 1996.).
Овај рад има циљ да опише и илуструје коришћење
анализе безбедности путева и процењивања утицаја на
безбедност било да је у питању нова изградња или
измена постојећег пута како би се у фази планирања, из
спектра могућности, одабрале шеме које ће бити
настављене. Уопштено, путеви се пројектују са великим
удобност корисника и погодност за њих, потрошња
горива, трошкови изградње, утицај на околину и циљеви
урбаног или регионалног планирања. Безбедност је један
од критеријума, али често се имплицитно подразумева да
се она постиже придржавањем прописаних стандарда или
поравнавањем или распоређивањем сваког елемента
пројекта. Формални поступци анализе нивоа безбедности
и процене утицаја на безбедност обезбеђују да се користи
независна стручност, да се безбедносне импликације
читавог пројекта учине експлицитним и, таквим
деловањем, доведе до безбеднијих пројеката како нових
тако и модификованих путева.
Оба поступка могу да дају значајан допринос
рационалном и ефикасном доношењу одлука када се
разматрају алтернативне опције, а анализа нивоа
безбедности пута је важана за постизање безбедног
пројекта за одабрану алтернативу. Ова два поступка су
комплементарна – циљ је сличан а разлика је у обиму и
временским роковима.
Обим анализе нивоа безбедности обично је ограничен
на индивидуалну шему пута, која може да буде нов пут
или модификација постојећег. Основа за анализу нивоа
безбедности је примена безбедносних принципа на
пројекат новог или модификованог пута да би се
спречило настајање незгода у будућности или умањила
њихова тежина. Овај поступак се обично спроводи у
неким или свих пет фаза у спровођењу шеме: студије

- 113 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
изводљивости, почетног пројектовања, детаљног
планирања, пре отварања, и неколико месеци после
отварања.
Суштински елемент овог процеса је да се он спроводи
независно од екипе за планирање. Њега треба да
предузме екипа људи који имају искуство и актуелну
стручност у инжињерингу безбедности путева и
истраживању незгода.
Обим процене утицаја на безбедност зависи од обима
шема које се разматрају. За шеме малог обима обично
може да се очекује да ће утицај промене у великој мери
бити ограничен у самој шеми. У овој ситуацији процена
утицаја на безбедност и анализа нивоа безбедности деле
многе процедуралне карактеристике. За веће шеме, може
да се очекује да ће утицај на догађање незгода бити
проширен на већи део путне мреже. У том случају, утицај
може да се процени коришћењем технике сценарија.
Разматрањем различитих категорија путева, могу да се
процену одговарајуће вредности релевантних
безбедносних показатеља и прогноза обима саобраћаја,
те утицај на догађање незгода за различите алтернативе.
Развој анализе нивоа безбедности за путне и
саобраћајне шеме, а нарочито за пету фазу праћења рада
таквих шема пошто су неколико месеци отворене за
саобраћај, покреће питање улоге анализе безбедности
или аналогне провере безбедности у погледу постојећих
путева. Постоји прима фациае случај да ће независна
процена услова на постојећем путу вероватно открити
недостатке који указују на обим исплативих мера за
превенцију незгода уз мере за смањење незгода које се
рутински идентификују истраживањем настанка незгода.
Користи од анализе нивоа безбедности и процене
утицаја на безбедност су у:
1. минимизовању ризика од настанка незгода у
будућности као резултат одлука при
планирању нових шема саобраћајне
инфраструктуре;
2. смањивању ризика од настанка незгода у
будућности као последице нежељених
ефеката пројекта шема путева;
3. смањивању дугорочних трошкова повезаних
са одлуком о планирању или шемом путева;
4. повећању свесности о потребама
безбедности путева међу доносиоцима
политике и пројектантима шема.
Следећа два одељка се много детаљније баве
анализом нивоа безбедности и проценом утицаја на
безбедност респективно, износећи информације о
процедуралним, методолошким и организационим
аспектима, ислустроване помоћу специфичних студија
случаја. Одељак 4 пружа неке информације о
исплативости анализе нивоа безбедности. Одељак 5 се
бави стањем у Републици Српској у вези са анализом
нивоа безбедности путева и проценом утицаја на
безбедност, те даје препоруке за превазилажење таквог
стања. У последњем одељку се износе главни закључци.
- 114 -
2. АНАЛИЗА НИВОА БЕЗБЕДНОСТИ
ПУТЕВА
Главни циљ анализе нивоа безбедности путева је да се
нове шеме путева раде што је могуће безбедније. Ово
значи да безбедност треба да се разматра током целе
припреме и израде сваког пројекта. Специфичнији
циљеви су:
− да се минимизује број и озбиљност тежине
незгода које ће се догодити на новом или
модификованом путу;
− да се избегне могућност да та шема повећа
број незгода на другој локацији у путној
мрежи и
− да се омогући свим врстама корисника новог
или модификованог пута да јасно схвате како
да га безбедно користе.
Који год да је разлог за шему, анализа нивоа
безбедности увек почиње планирањем пута. Анализа је
намењена да идентификује потенцијалне проблеме
безбедности путева, посматрањем шеме, као да се то
ради очима потенцијалних корисника свих врста и да
дефинише предлоге за решавање ових проблема
применом принципа инжињеринга безбедности
путева.Минимизовањем опасности од незгода у фази
планирања, постоји мања вероватноћа да ће касније
морати да се предузимају мере за умањивање незгода, а
цена целокупног века трајања шеме може да се умањи.
Анализа нивоа безбедности пута је значајан начин за
експлицитно обраћање пажње на безбедност пута током
пројектовања мреже путева. Ова експлицитна пажња
треба да помогне свима који учествују у доношењу
одлука у погледу промена инфраструктуре путева, у
процени безбедносне импликације многих избора који се
појављују током поступка планирања и да тако повећају
свесност планера инфраструктуре, пројектаната и власти
о безбедности пута.
Процес анализе нивоа безбедности
− Фаза изводљивости. Током ове фазе
процењују се природа и обим шеме, и
одређују се почетне тачке за стварни
пројекат, као што су опције трасе,
релевантни стандарди пројектовања, однос
шеме према постојећој мрежи путева, број и
врста раскрсница, и да ли било који нов пут
треба да буде отворен за све врсте саобраћаја
или не;
− Фаза почетног пројектовања. Широко се
одређују хоризонтално и вертикално
поравнање и план раскрсница. На завршетку
ове фазе, пројекат треба да буде довољно
добро урађен тако да, ако је неопходно, могу
да се доносе одлуке о стицању земљишта;
− Фаза детаљног пројектовања. Одређују се
план, обележавање, означавање,
осветљавање, друга путна опрема и изглед;
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
− Фаза пре отварања. Непосредно пре
отварања, новим или модификованим путем
треба да се прође возилом, бициклом и
пешице. Препоручљиво је да се ово изврши
под различитим условима као што су мрак и
лоше време и
− Фаза надзора пута који се користи. Када је
нови или побољшани пут у употреби
неколико месеци, могуће је проценити да ли
се он користи као што је намеравано и да ли
су потребна било каква прилагођавања плана
у светлу стварног понашања корисника.
Суштина анализе нивоа безбедности пута је да је
обављају особе које су независне од пројектантског тима,
поседују стручност и у пројектовању путева и у
безбедности путева, и на одговарајући начин су обучене
и имају искуства у обављању анализе. Ово значи да они
не само што морају да поседују задовољавајуће
специјализовано стручно знање и имају захтевано
искуство, већ такође морају да поседују вештине
комуникације потребне да резултате анализе представе
конструктивно и подстакну позитиван одговор на њих од
стране пројектантског тима.
Искуство је показало да је боље унајмити малу екипу
особа које обављају анализу него једну особу. Чланови
тима за анализу могу заједнички да понуде више вештина
него појединац, а тим може да спроводи сопствени
систем провера и мерења и да тако буде мање подложан
да на његове процене утичу личне преференце.
Резултате анализе треба документовати и о њима
известити у свакој фази тим за пројектовање, а потом и
клијента за шему. Ово ће обично укључити препоруке за
побољшање пројекта. Има много да се каже о везивању
неког облика сертификовања са целим процесом анализе,
и обавезом да се резултати анализе учине јавним, тако да
грађани, будући корисници новог или модификованог
пута и друге заинтересоване стране могу да дају
доприносе на основу информација даљем доношењу
одлука. Да ли ово може да се уради или не у великој мери
зависи од начина на који је процес доношења одлука,
који се односи на шему, организован. Стога је немогуће
дати опште применљиво правило у овој анализи.
Спровођење анализе безбедности може понекад да
доведе до напетости између тима за преглед,
пројектантског тима и клијента за шему. Стога, оно што
је од почетка неопходно је да се створи довољно чврста,
формална основа (са или без законског утемељења) која
омогућава да се анализе безбедности обављају успешно и
да се препоруке које се заснивају на анализама
имплементирају. Постоје и потребе да се буде доследан
процедурама од стране организације која учествује.
Ове процедуре треба да укључе и споразуме за
решавање ситуација у којима су тимови за пројектовање
и анализу супротстављени у погледу спровођења
препорука анализе. Оно што се у оваквим случајевима
захтева је одлука клијента за шему, а овоме може да
помогне известан облик арбитраже.
- 115 -
Анализа нивоа безбедности постојећих путева
Развој анализе ноивоа безбедности за путеве и
саобраћајне шеме, а нарочито пета фаза надзора рада
таквих шема пошто су отворене за саобраћај током
неколико месеци, покрећу питање анализе безбедности
или аналогне провере безбедности у погледу постојећих
путева. Постоји прима фациае случај да би независно
процењивање услова вероватно открило недостатке који
указују на обим исплативих мера за спречавање незгода
поред поправних мера које истрага рутински
идентификује када до незгоде дође. Ипак је задатак
провере свих постојећих путева захтеван у терминима
оскудности стручних ресурса.
Овај проблем се истражује у Француској (Machu,
1996.) помоћу пилот студије која покрива скоро 2.000 км
путева. Резултати пружају корисне показатеље који се
односе на комплементарност између провере
безбедности и анализе незгода, распона недостатака за
које је изводљиво да их провера обухвати, и начина за
довођење делова пута различитих врста у ред приоритета
за проверу током многих година за које је вероватно да
ће бити потребне да се покрије цела мрежа.
3. ПРОЦЕНА УТИЦАЈА НА БЕЗБЕДНОСТ
Циљ процене утицаја на безбедност
Процењивање утицаја на безбедност изградње нових
путева или вршења суштинских измена на постојећој
путној инфраструктури, које мењају капацитет путне
мреже у одређеној географској области, је од кључне
важности ако безбедност путева не треба нехотично да
трпи последице таквих промена. Исто се односи на друге
шеме и догађаје који имају суштинске ефекте на
безбедност саобраћаја. Поступак који је створен у ову
сврху познат је као процена утицаја на безбедност пута
(Wegman и сар., 1994.). Овај поступак је намењен за
примену у фази планирања, често настављајући до
коначног плана за шему. Тако процена утицаја на
безбедност претходи и допуњава се са коначном
анализом нивоа безбедности било ког специфичног плана
за ту шему. Паралела за ова два поступка може да се
види у стратешкој процени утицаја на околину и обичној
процени утицаја на околину (OECD, 1994.). Ова два
поступка заједно прво дају процену утицаја могућих
шема на безбедност за целу географску област на
стратешком нивоу, а за овим потом следи анализа
безбедности специфичног плана одабране шеме. За мање
шеме, ова два поступка могу да се комбинују
проширењем фазе изводљивости анализе безбедности да
обухвати вероватне ефекте ове шеме на догађање незгода
у околној мрежи.
Резултати процене утицаја на безбедност треба да се
разматрају у процесу планирања заједно са другим
информацијама релевантним за доношење одлука о томе
које шеме треба да се имплементирају и да тако поправе
квалитет таквог доношења одлука.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Спровођење процене утицаја на безбедност
За процену утицаја на безбедност користи се метод
сценарија. Почетна тачка је постојећа мрежа путева,
актуелни образац саобраћаја на тој мрежи и ниво
пријављених незгода. Потребно је, мада не и обавезно, да
се поседују информације у дигиталном облику у оквиру
географског информационог система (ГИС), као што је
немачки систем Еuska (GDV, 1997.). Ове информације се
односе на путну мрежу која је сачињена од путева већег
броја различитих категорија који имају различите
особине безбедности пута. Сваки пут се састоји од
раскрсница и деоница пута између раскрсница, са
одговарајућим обимом саобраћаја, бројем незгода и
настрадалих лица. Алтернативни сценарији за ову
тренутну ситуацију су могуће промене које се проучавају
у погледу физичке инфраструктуре и одговарајућих
обима саобраћаја на путној мрежи у будућности. Ако, на
пример, постојећој мрежи треба да се дода нови пут,
могу да се употребе модели саобраћаја и транспорта да се
процени шта ће ово значити за обим саобраћаја широм
ове мреже у будућности.
Најважније је да се ове промене интерпретирају у
терминима утицаја које ће имати на број незгода и
жртава. Да би се ово постигло неопходни су
квантитативни показатељи ризика (као што су стопе
жртава по милиону возила-км) за сваку врсту пута, ако је
могуће, допуњени одговарајућим показатељима за сваку
главну врсту раскрснице. Један начин за добијање таквих
показатеља је да се они процене на националном нивоу и
прилагоде, ако је потребно, користећи податке за област
о којој се ради. Поред тога, треба да се размишља о свим
очекиваним променама нивоа ризика током времена за
сваку врсту пута или раскрснице. Ове врсте информација
омогућавају да се процену утицаји на безбедност. Ако су
на располагању различити подаци из рачунара, доста
поуздано могу да се обаве прорачуни безбедносних
утицаја за распон сценарија и поређења између утицаја
различитих сценарија. Овај поступак може да се
прилагоди да би се помогло да се идентификује које
промене су потребне у датом сценарију да би се његов
безбедносни утицај довео у известан циљни распон.
При имплементацији ове технике сценарија важно је
имати на уму квалитет информација које се користе.
Такође је важно да информације буду на располагању на
такав начин да израчунавања за распон сценарија могу да
се елаборирају по релативно приступачној цени у оквиру
кратког временског периода. У ову сврху треба да се
успоставе модели саобраћаја и транспорта на такав начин
да се модел за процену утицаја на безбедност пута, на
који се примењују релевантни показатељи ризика за
наредне године, може лако повезати са њима.
4. ИСПЛАТИВОСТ
Исплативост анализе нивоа безбедности пута и
процена утицаја на безбедност сада је тешко строго
квантификовати. Обе технике су релативно нове, и тешко
је да се пронађу добро документовани случајеви у којима
су описане и користи и цене ових поступака. Без обзира
- 116 -
на то, ипак постоје корисни докази о исплативости
анализе безбедности. Пошто није претерано тешко да се
процену трошкови спровођења било које од ових
процедура, процена добити захтева да се направи
процена разлике између трошкова незгода које настају на
шемама које су предмет процене утицаја и/или анализе, у
поређењу са трошковима на сличним шемама које нису.
Главне непосредне добити од поступака биће у
уштедама услед незгода. Међутим, у принципу постоје
друге дугорочне и много шире засноване добити. Оне
обухватају не само непосредне уштеде услед незгода на
шемама које су предмет поступака, већ уопштеније,
побољшања управљања пројектовањем и изградњом,
смањење трошкова шема путева током целог радног века,
развој инжињерске праксе добре безбедности,
експлицитно признавање безбедносних потреба
корисника путева, и побољшавање стандарда
пројектовања за безбедност (Ogden и Jordan, 1993.).
5. СТАЊЕ У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ И
ПРЕДЛОГ МЕРА
Стање у Републици Српској
Поступци процене утицаја на безбедност још увек се
нигде не спроводе на националној основи, иако постоји
извесно почетно искуство у Холандији, а неки аспекти
процене утицаја на безбедност укључени су у поступке
који настају у неким другим државама. Међутим, неке
државе имају драгоцено искуство у техникама анализа
безбедности за пројекте путне инфраструктуре и за њих
је најважнији корак да примену више стратешки приступ
посматрањем безбедносних ефеката на ширу путну
мрежу уз помоћ процене утицаја на безбедност. Постоји
и важна улога ЕУ у подстицању рада у овој области.
Међународна искуства показују да су формалне
систематске анализе безбедности ефикасно и исплативо
оруђе за побољшање безбедности путева. Међутим, њих
је до сада користила само мањина држава.
Република Српска се не убраја у те државе. Зато је
потребно да хитно предузме низ мера које воде ка
рутинској примени поступака прегледа безбедности на
шеме за изградњу нових путева и модификацију
постојећих путева да би се остварио пун допринос који
шеме путне инфраструктуре могу да дају смањивању
саобраћајних незгода. Такође треба да се обрати пажња
на систематску проверу безбедности постојећих путева
да би се допунио рад на истраживању незгода.
У контексту своје одговорности за безбедност
саобраћаја, Република Српска може да уложи напор тако
што ће убрзати стопу по којој ће грађани имати користи
од шире и ефикасније употребе анализе нивоа
безбедности путева у оквиру своје државе.
Систематско и организовано деловање у безбедности
саобраћаја би требало да се у Републици Српској врши и
координира из националног тела за безбедност
саобраћаја, тј. из Савета за безбедност саобраћаја
Републике Српске.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Предлог мера
Поступци анализе нивоа безбедности путева и
процене утицаја на безбедност су комплементарни, ни
један не зависи од оног другог. Зато, Република Српска
може да се покрене рану акцију за имплементацију
анализе безбедности која ће почти да доноси користи док
траје рад на дужем послу успостављања поступака за
процену утицаја на безбедност.
У вези са анализом безбедности Република Српска
треба да:
1. испита сопствене поступке за процену
безбедности у пројектима путне
инфраструктуре да би видела како они могу
да се учину ефикаснијим у светлу праксе у
другим државама;
2. када не постоји формална процедура за
анализу нивоа безбедности, уведе обавезан
захтев да све главне шеме нових путева буду
подвргнуте независној анализи нивоа
безбедности;
3. на време прошири формалне поступке на
мање шеме и проверу безбедности
постојећих путева;
4. припреми смернице за коришћење на
националном и локалном нивоу прописујући
референтне услове за анализу нивоа
безбедности укључујући улоге и
одговорности свих заинтересованих, уз
помоћ искуства у државама у којима се
анализе безбедности већ практикују;
5. припреми детаљно упутство о доброј пракси
које може да се користи заједно са
смерницама;
6. пошаље технички обучене професионалце за
безбедност путева и њихове руководиоце
(трансфер знања) да уче из прве руке од
својих колега у другим државама о њиховој
примени анализе безбедности и да буде
спремна да прихвати такве професионалце
који долазе у посету из других држава и
7. поново размотри своју алокацију обученог
особља и финансија у оквиру својих буџета
за путеве на примену анализа безбедности у
светлу односа користи и трошка које они
нуде.
8. Локалне власти треба да буду спремне да
деле своје искуство у примени поступака
анализа безбедности са својим колегама у
другим градовима и да заузврат уче од њих,
нарочито доприношењем и давањем нацрта
документације о најбољој пракси и разменом
посета инжињера за безбедност путева и
руководилаца.
- 117 -
6. ЗАКЉУЧЦИ
Импликације безбедности путева, одлука о
планирању и пројеката инфраструктуре морају
експлицитно да се узму у обзир у општем стварању
политике у Заједници, на националним и локалним
нивоима. Сврха је да се избегне трошак било каквих
непотребних будућих проблема у вези са незгодама и
настрадалим лицима.
На стратешком нивоу, ово захтева процену
импликација на безбедност путева, одлука о планирању
које се односе на модални избор, коришћење земљишта,
карактеристике градских центара, транспортну
инфраструктуру и услуге, интеракцију између јавног
пружања и приватног избора. Формални поступци
процене утицаја на безбедност обезбеђују одговарајући
механизам у овом погледу, али до сада још нису у
целости усвојени ни у једној држави.
Поступци процене утицаја на безбедност планирани
су да процену вероватне учинке шеме, одлуке о
планирању транспорта, догађање незгода, повреде и
штету на целој путној мрежи која ће бити погођена.
Следећи поступак је да свака шема путева, која настаје из
студије изводљивости, треба потом да буде предмет
анализе нивоа безбедности у фазама прелиминарног
планирања и детаљног планирања и на лицу места
непосредно пре отварања за саобраћај и после неколико
месеци рада. Анализа безбедности специфичног плана за
нови или модификовани пут процењује потенцијал за
незгоде и вероватни безбедносни учинак плана са
погледом на омогућавање шеми да ради што је могуће
безбедније идентификовањем и препоручивањем свих
неопходних промена плана.
И за процену утицаја на безбедност и за анализу
безбедности примена принципа безбедности постиже се
путем формалних поступака анализе која се спроводи
стручношћу независном од тима за планирање или
пројектовање плана путне инфраструктуре. Искуство
показује да се посао на анализи најбоље спроводи као
тимски рад са екипом која има специјалистичко знање у
инжињерингу безбедности путева и истраживањем
незгода и на пољима превенције.
Обавезни и исплативи поступци анализе нивоа
безбедности програмирани у добро дефинисаним фазама
током планирања, пројектовања и изградње шема путева
користе се у УК, Данској, Аустралији и на Новом
Зеланду већ неколико година и доприносе побољшањима
безбедности путева која могу да се идентификују.
Искуство показује да је на већини шема потребно
спречити само једну незгоду са повредом да би се више
него исплатио трошак самог прегледа и било каквих
последичних промена пројекта.
Корист од анализе нивоа безбедности и процена
утицаја на безбедност су у:
− минимизовању ризика од настанка незгода у
будућности као резултат одлука при
планирању нових шема транспортне
инфраструктуре;
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

− смањивању ризика од настанка незгода у Proceedings of the FERSI International Conference

будућности као последице нежељених
ефеката пројекта шема путева;
− смањивању дугорочних трошкова повезаних
са одлуком о планирању или шемом путева;
− повећању свесности о потребама
безбедности путева међу доносиоцима
политике и пројектантима шема.
7. LITERATURA
"Road Safety in Europe", Birmingham, September
1996. VTI Konferens 7A(4), 19-28.
[7] OECD (1994). Environmental impact assessment of
roads. Paris: Organisation for Economic Co-operation
and Development.
[8] OGDEN, K.W., JORDAN, P.W. (1993). Road safety
audit: an overview. In the proceedings of the Pacific
Rim Transport Technology Conference, Seattle, July
1993.

[1] AUSTROADS (1994). Road safety audit. Sydney:
AUSTROADS National Office.
[2] CEC (1997) Promoting road safety in the EU: The
programme for 1997-2001, COM(97) 131 final,
Brussels: Commission of the European Communities.
[3] ETSC (1996). Low-cost road and traffic engineering
measures for casualty reduction, Brussels: European
Transport Safety Council.
[4] ЈАНКОВИЋ, Д. Контрола саобраћаја и методи рада
полиције на саобраћајном сектору, Магистарски рад,
Саобраћајни факултет у Београду, Београд, 2003.
[5] ЛИПОВАЦ, К. Анализа могућности и предуслови за
успешно управљањебезбедношћу саобраћаја,
Зборник радова, V Југословенски симпозијум са
међународним учешћем “Превенција саобраћајних
незгода на путевима 2000”, Нови Сад, 2000, 7-14.
[6] MACHU, C. (1996). A new approach to improved road
safety: safety checking of road infrastructure in
[9] SCHELLING, A. (1995). Road safety audit, the Danish
experience. In the proceedings of the FERSI
International Conference Road Safety in Europe and
Strategic Highway Research Program, Prague,
September 1995. VTI Konferens 4A(4), 1-8.
[10] ВУЈАНИЋ, М. Моделирање кинетичких анализа
саобраћајних незгода, Докторска дис., Свеучилиште
у Загребу, Факултет промртних знаности, Загреб,
1985.
[11] WEGMAN, F.C.M., ROSZBACH, R., MULDER,
J.A.G., SCHOON, C.C., POPPE, F. (1994). Road safety
impact assessment: RIA. Report R-94-20.
Leidschendam: SWOV Institute for Road Safety
Research.
[12] WRISBERG, J., NILSSON, P.K. (1996). Safety audit in
Denmark - a cost-effective activity. Copenhagen:
Danish Road Directorate.

- 118 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ПРОЦЕЊИВАЊЕ СТРЕСА ВОЗАЧА

DRIVERS' STRESS ASSESMENT

Доц. др Светлана Чичевић, Саобраћајни факултет, Београд

Асс. Марјана Чубранић, Саобраћајни факултет, Београд

Садржај − Посао професионалних возача сматра се опасним са становишта психосоцијалног ризика и

здравља што је последица изложености различитим врстама стресова. За процену стреса употребљен
је упитник – Професионални стрес индекс (OSI). Резултати истраживања показују да временски
притисак осећа око половине возача. Радно време је дуго и не прави се много пауза за одмор, али је
режим рада устаљен. Услови пута и ергономски услови у кабини возила су релативно задовољавајући.
Захтеви за истовременим пријемом великог броја сигнала нису екстремно изражени, сходно томе број
незгода које су ови возачи доживели је мали. Учешће у процесу одлучивања је минимално, али и поред
тога, међуљудски односи се процењују као коректни и не представљају извор већих проблема. Постоји
могућност за напредовање и зараду. Великим се опажају једино захтеви за одговорношћу и
концентрацијом.

Аbstract− The profession of full-time drivers has been widely shown to be a challenging one in terms of
psychosocial risk and health outcomes due to a range of stressors exposed. In our investigation, time pressure is
experienced by half of drivers. Working periods are long with no sufficient breaks, but, generally, work
scheduling produces no exceeding effort. Traffic environment and ergonomic layout of the workstation is quite
well. There are no excessive demands for performing more than two tasks simultaneously, on average. Thus,
they were no severe traffic accidents exposure risk. Decision-making underload is present, but there is good job
support and chances for career development (wages). Only demands for concentration and responsibility were
high evaluated.

Бихејвиоралне последице стреса возача огледају се у

1. УВОД
Посао професионалних возача сматра се опасним са
становишта психосоцијалног ризика и здравља.
Истраживања спроведена последњих деценија показују
да возачи испољавају повишени ризик обољевања од
мишићно-скелетних, кардиоваскуларних и гастро-
интестиналних поремећаја и болести, као и да је њихово
психолошко здравље лошије (присуство депресије,
анксиозности и посттрауматских стресних реакција) у
односу на општу популацију, што све представља
последицу стреса специфичног за ову професију (5,9,16).
Физичко и психолошко здравље представљају круцијалне
факторе возачке способности, њихово погоршање доводи
до непожељних последица по безбедност свих учесника у
саобраћају, а и самих превозничких компанија (4). Умор
узрокован лошом организацијом сменског рада и
недовољним бројем пауза током рада доводе до појава
периода микросна који заједно са опадањем способности
дискриминације (критичних) сигнала воде повећаном
ризику појаве саобраћајних незгода (15).
Професионални стрес је термин који се користи за
описивање стреса који потиче од радног окружења и
разликује се од других врста стреса по томе што
организације имају улогу модератора нивоа доживљеног
стреса (13). Лоша организација посла, недостатак
подршке и високо радно оптерећење карактеришу
доживљај стреса, што све умањује возачке способности и
будност те повећава ризик од незгода. (11).
абсентизму и повећаној флуктуацији. Ова појава
проучава се са економског становишта, и низом
статистичких студија које идентификују детерминанте
флуктуације (узраст, образовни ниво, врсту посла, зараде,
број пређених километара, оптерећење, сигурност посла,
могућности за напредовање, расположиво слободно
време, и сл.)(14).
Потребно је најпре идентификовати одлике посла
професионалних возача које су релативно стабилне -
потреба за доношењем и спровођењем брзих
неодложних, иако донекле аутоматских одлука
(комбинација ниског оптерећења при доношењу одлука
са високим захтевима), - не постоји могућност
игнорисања долазећих сигнала (изричитост на нивоу
улаза), - фиксни положај тела током вожње (изричитост
на општем нивоу), немогућност утицаја на брзину
пријема нових сигнала (екстринзични временски
притисак на нивоу улаза). Ове и друге одлике доприносе
високој захтевности и ниском степену контроле посла
возача(17). Присутни су и спољашњи фактори који
повремено делују као што су метеоролошки услови,
високе или ниске температуре или велике температурне
осцилације, и услови пута с тим повезани, превоз
опасних материја, ризик од незгода (1). И без ових
додатних отежавајућих околности вожња сама по себи
представља опасан процес.
OSI (Индекс професионалног стреса) представља
модел развијен у оквиру когнитивне ергономије, који
инкорпорира кључне аспекте најпознатијих модела
односа рада и стреса, напора који је везан за посао као и

- 119 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

неравнотеже између уложеног напора и награде која

следи (2,3,8,12). Процењују се фактори као што су Što se tiče vremenskog pritska?
природа и темпорална густина информација које се Ne osećam ga Ponekad Imam gust raspored
примају, начин њихове обраде, на основу сложености,
потпуности и кохерентности. Отуда OSI анализира рад у
терминима захтева које поставља менталним ресурсима,
32%
као и степен контроле који индивидуа има над тим
захтевима, у контексту теорије регулације енергије (7). 52%
Ова теорија демонстрира везу између две димензије
напора везаног за посао, другим речима, са високим 16%

степеном контроле, особа може модулирати психолошко

радно оптерећење тако да буде у складу са њеним
капацитетима. Потенцирана је будност и потреба за
избегавањем претњи јер веома мале грешке у процени
воде фаталним исходима (1,6). То су инваријанти
елементи операционализовани у односу на окружење -
услови везани за пут или возило, руте, путници, незгоде,
режим рада, паузе. На пример, ако се вози различитим
рутама присутни су хетерогени сигнали, високо
оптерећење, док ако се вози истим, присутна је релативна
хомогеност улазних сигнала и оптерећење је мало.
Овај рад разматра стрес возача са аспекта физичких и
психосоцијалних карактеристика радног окружења.
2. ПРОЦЕЊИВАЊЕ СТРЕСА
Истраживањем је обухваћено 20 возача, 19
мушкараца, и једна жена, запослених у приватном
транспортном предузећу које се бави превозом путника
Слика 1: Процена постојања временског притиска
током вожње.
Плата. Само 5% возача има фиксну плату, сви остали
зарађују онолико колико раде.
Смене. Радни дан за већину траје између 9 и 10 сати,
63% возача ради 8 h, а смо 11%, преко 10 h (Слика 2).
Током радног времена сви имају минимум једну паузу.
63% возача има устаљен распоред вожње, 28% вози у
подељеним сменама, 33% понекад, а 39 % никада. Само
16 % возача не вози по мраку, а само 19% њих сматра да
путеви нису добро осветљени.
Koliko dugo traje vaš radni dan?
8 sati Od 9 do 10 sati  Preko 10 sati

на градским, приградским и међуградским релацијама.

Сви испитаници су добровољно учествовали у 11%

истраживању попуњавајући OSI упитник. 26%

63%
Демографски подаци. 53% возача припада узрастној
групи од 30-40 год., 26% (19-30 год.), 16% (40-50 год.), а
само 5% су возачи преко 50. год. Преко половине узорка
возача до радног места путује око 30 мин, веома кратко
(до 15 мин) 10%, док 11% возача до свог радног места Слика 2: Трајање радног дана возача.
мора да путује 1h. 67% испитаника су у браку, а само 5%
Ергономски услови. Највећи број возача сматра са су
је разведених. 53% узорка је у статусу професионалног
услови у кабини возила добри, ни један возач није
возача између 5 и 15 год., 26% до 5 год., а само 11%
одговорио да су лоши, а прихватљивим их проглашава
преко 25 год. Исти број возача возе градске и приградске
11% (Слика 3).
релације (37%), а 26% међуградске. Половина возача
вози устаљеним трасама. Сви возачи су одговорили да
увек превозе велики број путника. Kakvi su fizički uslovi u vašoj kabini?
Dobri  Prihvatljivi Loši

3. РЕЗУЛТАТИ 11% 0%

Временски притисак. Једна од веома важних, раније

истакнутих карактеристика возачког задатка је
временски притисак. У нашем узорку, само 32% возача
не осећа такав притисак, док га 52 % доживљава
свакодневно (Слика 1).

89%

Слика 3: Ергономски услови у кабини возила.

Једини проблем представља принудни положај тела
(Слика 4).

- 120 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Vaše telo tokom vožnje je?  донесу одлуку и да преузму одговорност за последице
U konstantno u pokretu
U jednom polozaju al i i mam sl obodu da se krećem
U fiksnom pol ožaju i smanjena mi  je pokretljivost
0% 5%
95%
Слика 4: Процена положаја тела током вожње.
Изненађујуће је да је изложеност буци релативно
слаба, 37 % возача сматра да бука уопште није присутна.
58% сматра да су грејање и вентилација добри, а 42% да
има проблема са вентилацијом, али не и са грејањем. Сви
возачи морају да возе без обзира на то какви су
временски услови. Да је изложено јаком светлу сматра
само 5% возача, док готово једнак број изјављује да се то
дешава понекад или ретко. Возни парк је у добром стању,
само 35% саопштава да се њихово возило понекад квари.
Сигнали. Возачи не опажају изражене захтеве за
брзином радних операција, сматрају да је она под
њиховом контролом, само 16% њих сматра да немају
могућност контроле. Број радних операција које се
морају обављати истовремено код највећег броја возача
своди се на једну или две (79%), само 5% тврди да
истовремено обавља четири или више радних операција
(Слика 5).
Koliko radnih operacija odradite 
istovremeno?
Jedan ili najviše dva Povremeno tri ili više
5%
16%
79%
Слика 5: Број радних операције које је потребно
истовремено обавити
Незгоде. Већина (79%) возача никада није имало неку
озбиљну незгоду или повреду, оне које су имали, нису
биле озбиљне природе.
Комуникације. 58% возача сматра да је комуникација
са другим људима веома битна карактеристика њиховог
посла. Сваки појединац се дневно сусретне или је
телефонски у контакту са најмање 20 људи, али готово
никада не комуницирају истовремено са више особа
(евентуално са две).
Одлучивање. 63% возача изјављује да све битне
одлуке доносе други а да се њихова улога своди само на
извршавање истих, само у 11% случајева су принуђени да
(Слика 6).
Da li donosite odluke na poslu ili 
sprovodite odluke drugih
Sve odluke donose drugi, ja samo sprovodim te odluke
Odluke donose drugi. Ja ne odlučujem.Ali moja procena je bitna tokom posla
 Bitne odluke donose drugi ljudi, ali ja imam mogućnost da razmislim oko
detalja
Ponekad moram da donesem bitne odluke, i preuzeti odgovornost za njih
11% 0%
5%
21%
63%
Слика 6: Учешће у одлучивању.
Исто важи за решавање проблема, стратегије су
стриктно дефинисане, у њиховом креирању возачи не
учествују. Истовремено, међуљудски односи се
процењују као одлични, поштени, са веома мало
неспоразума и тензија (Слика 7).
Objektivno, kakvi su
međuljudski odnosi na vašem
random mestu?
Odlični, svi se lepo slažemo, a nesporazumi su vrlo retki 
Pošteni, ponekad postoje nesporazumi i tenzije između nas
Loši, postoji mnogo konflikta i tenzije između nas
0%
47%
53%
Često tri ili više
Слика 7: Процена међуљудских односа
на радном месту.
У протеклих 6 месеци возачи су доживели углавном
позитивне промене, поред повећане одговорности (38%),
присутно је и унапређење и повишица плате (31%).
Предности и мане посла. Подједнак број испитаника
сматра да посао возача тешким чине захтеви за
концентрацијом и одговорношћу. Драж овог посла чини
рад са људима, могућност путовања, неки га једноставно
воле, док 14 % сматра да је најважније имати исправно
возило.
4. ЗАКЉУЧАК
Временски притисак осећа око половина возача.
Радно време је дуго и не прави се много пауза за одмор,
али је режим рада устаљен. Услови пута и ергономски
услови у кабини возила су релативно задовољавајући.
Захтеви за истовременим пријемом великог броја сигнала
- 121 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
нису екстремно изражени, сходно томе број незгода које
су ови возачи доживели је мали. Учешће у процесу
одлучивања је минимално, али и поред тога, међуљудски
односи се процењују као коректни и не представљају
извор већих проблема. Постоји могућност за
напредовање и зараду. Великим се опажају једино
захтеви за одговорношћу и концентрацијом.
Редуковање стреса на радном месту (психолошких
напора и физиолошких реакција) представља процес
решавања проблема (10), који се састоји из више фаза -
припреме, анализе проблема, избора одговарајућих
дијагностичких и превентивних мера, њихове примене, и
евалуације њихових ефеката, - побољшање комплетног
радног окружења (дужи одмори, руковођење,
регрутовање кадрова), – истицање позитивних и
негативних аспеката посла како би очекивања возача
била што реалистичнија.
5. ЛИТЕРАТУРА
[1] Белкић, К., Савић, Ч., Ђорђевић, М., Угљешић, М.,
Мицковић, Л. Event-related potentials in professional
city drivers: Heightened sensitivity to cognitively
relevant visual signals, 1992, Physiology and Behavior,
52, 3.
[2] Белкић, К. The occupational stress index: an approach
derived from cognitive ergonomics and brain research
for clinical practice, 2003, Cambridge International
Science Publishing, Cambridge (United Kingdom)
[3] Белкић, К., Савић, Ч. The occupational stress index-
an approach derived from cognitive ergonomics
applicable to clinical practice, 2008, SJWEH, 6.
[4] Duffy, C. A., McGoldrick, A. E. Stress and the bus
driver in the UK transport industry, 1990, Work and
Stress, 4,1.
[5] Evans, G. W. Working on the hot seat: urban bus
operators, 1994, Accident Analysis and Prevention, 26,
2.
[6] Fuller, R. A conceptualization of driving behaviour as
threat avoidance, 1984, Ergonomics, 27.
- 122 -
[7] Gaillard, A.W.K. Comparing the concepts of mental
load and stress, 1993, Ergonomics, 36.
[8] Karasek, R.A. Job demands, job decision latitude and
mental strain : implications for job redesign, 1979,
Administrative Science Quarterly, 24,2.
[9] Kloimüller, I., Karazman, R., Geissler, H., Karazman-
Morawetz, I., Haupt, H. The relation of age, work
ability index and stress-inducing factors among bus
drivers, 2000, International Journal of Industrial
Ergonomics, 25.
[10] Kompier, M.A.J. Bus drivers: Occupational stress and
stress prevention, 1996, Working paper,
CONDI/T/WP.2.
[11] Legree, P.J., Heffner, T.S., Psotka, J., Martin, D.E.,
Medsker, G.J. Traffic crash involvement: Experiential
driving knowledge and stressful contextual antecedents,
2003, Journal of Applied Psychology, 88,1.
[12] Siegrist, J. Adverse health effects of high-effort/low-
reward conditions. Journal of Occupational Health
Psychology, 1996, 1, 27-41.
[13] Strahan, C., Watson, B., Lennonb, A. Can
organisational safety climate and occupational stress
predict work-related driver fatigue? 2008,
Transportation Research Part F, 11.
[14] Suzuki, Y., Crum, M.R., Pautsch, G.R. Predicting truck
driver turnover, 2009, Transportation Research Part E,
45.
[15] Tse, J.L.M., Flin, R., Mearns, K. ‘Bus-ting’ a gut – the
strains of an urban bus driver, 2004, Third
International Conference of Traffic and Transport
Psychology (ICTTP), Nottingham, England.
[16] Tse, J.L.M., Flin, R., Mearns, K. Bus driver well-being
review: 50 years of research, 2006, Transportation
Research Part F, 9.
[16] Welford, A.T. The measurement of sensory-motor
performance: Survey and reappraisal of twelve years
progress, 1960, Ergonomics, 3.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

САОБРАЋАЈНО ОБРАЗОВАЊЕ И ВАСПИТАЊЕ ДЈЕЦЕ У САОБРАЋАЈУ

КАО ФАКТОРИ САОБРАЋАЈНОГ ВАСПИТАЊА
TRAFFIC EDUCATION AND EDUCATION OF CHILDREN IN TRAFFIC
FACTORS AS TRANSPORT EDUCATION

мр Тихомир Ђурић, Саобраћајни факултет Добој

Садржај − Спровођење истраживања везаног за саобраћајно васпитање и образовање у функцији

безбједности саобраћаја у Републици Српској имало је за циљ утврђивање постојећег стања
угрожености дјеце,њихове заштите и дефинисање мјера за повећање безбједности дјеце у саобраћају
кроз саобраћајно образовање. У условима савраменог живота припрема људи за саобраћај је постала
социјална нужност. Најефикаснија заштита вриједности у саобраћају је ако друштво изгради солидан
систем припреме свих учесника у саобраћају. Солидна припрема људи за саобраћај је најдјелотворнија,
најрационалнија и најхуманија мјера друштвене интервенције у овој области. Ефекти припреме се
одражавају и на смањењу броја саобраћајних незгода, смањење потребе предузимања других, скупих и
мање ефикасних мјера. Ефекти припреме су дуготрајни.

Кључне ријечи: САОБРАЋАЈНО ВАСПИТАЊЕ И ОБРАЗОВАЊЕ, БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА

Аbstract− To conduct research related to traffic education in the function of traffic safety in the Republic of
Serbian had the aim to determine the existing conditions of vulnerability of children, their protection and
defining measures to increase the security of children in traffic through the traffic education. The conditions of
life savramenog preparing people for the traffic became a social necessity. The most effective protection of the
value of the traffic if the company is building a solid system of preparation of all participants in traffic. Solid
prepares people for traffic is most efficient, most rational and najhumanija measures of social intervention in
this area. Effects of preparation is reflected in the reduction of the number of traffic accidents, reducing the need
to take other, expensive and less effective measures. Effects of preparation are lengthy.

Key words: TRAFFIC EDUCATION, SECURITY ROAD

понашање до краја живота. Уколико се не изгради

1. УВОД
Пораст саобраћаја и усложњавање саобраћајних
ситуација проузроковало је повећање угрожености свих
категорија учесника у саобраћају, а нарочито пјешака као
најрањивије категорије учесника у саобраћају. У
старосној структури пјешака најизложенији ризику у
саобраћају су школска дјеца од 7-14 година старости који
свакодневно на путу од куће до школе и обрнуто
учествују у саобраћају.
Висок степен угрожености школске дјеце у саобраћају
је поред осталог и посљедица високих захтјева које
саобраћај пред њих поставља у односу на њихову
припремљеност за самостално учешће у саобраћају,
недовољно позитивно искуство и остале психофизичке
карактеристике, али и у односу на стечене негативне
навике које су преузели од родитеља и одраслих.
Висок фактор ризика са којим дјеца учествују у
саобраћају захтјева цјеловито структурално сагледавање
и анализирање стања понашања дјеце и свих других
учесника у саобраћају, како би се могле предузети
одговарајуће мјере безбједности превенције у свакој
конкретној зони школских објеката са саобраћајем.
Дјелотворно дејство квалитетне и свеобухватне
припреме дјеце одразиће се позитивно на њихово
квалитетан систем припреме дјеце за учествовање у
саобраћају то значи да друштво свјесно дозвољава
конфронтацију човјека са техником и то комплетну
будућу популацију излаже великом ризику.
2. ОСНОВНИ ПОКАЗАТЕЉИ БЕЗБЈЕДНОСТИ
САОБРАЋАЈА У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ
За анализу и приказ нивоа безбједности дјеце у
саобраћају у Републици Српској по Центрима јавне
безбједности (ЦЈБ) коришћени су апсолутни и релативни
показатељи безбједности саобраћаја у Републици Српској
за период 2008. Апсолутни показатељи базирани су на
познавању података о:
– укупном броју саобраћајних незгода са
настрадалим лицима (погинулим и
повређеним) по ЦЈБ;
– укупном броју саобраћајних незгода са
дјецом по регионима односно ЦЈБ;
– укупном броју настрадале дјеце по регионима
односно ЦЈБ;
– укупном броју погинуле дјеце по регионима
односно ЦЈБ.

- 123 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Укупан број саобраћајних незгода са настрадалим 159 и са повређеним лицима 23823 саобраћајна незгода.
лицима у Републици Српској за 2008 годину износио је Стање саобраћаја по ЦЈБ по овом основу приказано је у
2561 саобраћајна незгода, од чега са погинулим лицима следећим графиконима.

Графикон 1. Саобраћајне незгоде са настрадалим лицима у 2008 год.по ЦЈБ

Графикон 2. Саобраћајне незгоде са погинулим лицима у 2008 год. по ЦЈБ

Графикон 3. Саобраћајне незгоде са поврјеђеним лицима у 2008 год. по ЦЈБ

бициклиста, 7 возача трактора, 2 путника-

Посматрајући структуру настрадалих лица
саобраћајним незгодама, показатељи су слиједећи:
– од укупно 180 смртно настрадалих лица, су:
59 возача, 37 пјешака, 27 сувозача, 23
путника у возилу, 12 мотоциклиста, 9
у
дјеце, 2 пјешака-дјеце, 1 бициклиста-дјете и 1
остали учесник у саобраћају.
– од укупно 872 теже повријеђених лица, су:
306 возача, 153 сувозача, 133 пјешака, 130
путника у возилу, 44 мотоциклиста, 42

- 124 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

бициклиста, 20 путника-дјеце, 20 пјешака- возилу, 223 пјешака, 87 бициклиста, 79

дјеце, 5 возача трактора, 3 бициклиста-дјеце,
2 возача запреге, 1 гонич стоке и 13 осталих
учесника у саобраћају.
– од укупно 2773 лакше повријеђених лица, су:
1213 возача, 538 сувозача, 447 путника у
мотоциклиста, 77 путника-дјеце, 75 пјешака-
дјеце, 14 бициклиста-дјеце, 5 возача трактора,
2 гонича стоке, 1 возач запреге, и 12 осталих
учесника у саобраћају.

Графикон 4. Настрадала лица у саобраћајним незгодама у 2008 год. по ЦЈБ.

Посматрани апсолутни показатељи стања безбједности дјеце у саобраћају по регионима односно ЦЈБ можемо
представити и табеларно.

ЦЈБ Укупно настрадало лица Укупно настрадало дјеце % учешћа дјеце

Б.Лука 1976 108 5,46
Добој 745 44 5,90
Бијељина 612 30 4,90
И.Сарајево 328 23 7,01
Требиње 164 9 5,48
Укупно 3825 214 5,59

Табела 1. Учешће настрадале дјеце у укупном броју настрадалих лица по регијама односно ЦЈБ за 2008. годину.

ЦЕНТРИ ЈАВНЕ БЕЗБЈЕДНОСТИ У РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ

Година Б.Лука Добој Бијељина И.Сарајево Требиње
2004 107 43 47 16 16
2005 96 40 50 21 15
2006 111 24 70 16 16
2007 104 51 25 18 10
2008 108 44 30 23 9
Укупно 526 202 222 94 66

Табела 2. Број настрадале дјеце у саобраћајним незгодама према ЦЈБ

у Републици Српској у периоду од 2004-2008 године

регије Бања Луке сконцентрисано скоро 45%

Из табеле 2. може се закључити да се највећи број
становништва Републици Српској. Најмањи број
настрадале дјеце у саобраћајним незгодама у периоду
настрадале дјеце у саобраћајним незгодама догодио се на
2004.-2008. десио на подручју ЦЈБ Бања Лука (526),
подручју ЦЈБ Требиње (66), односно 5,94% .
односно 47,38% од укупног броја (1110) настрадале дјеце
у саобраћајним незгодама у Републици Српској. Овај
податак не треба да чуди с обзиром да је на подручју

- 125 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ЦЈБ Пјешаци Путници Бициклисти

Бања Лука 46 53 9
Добој 16 26 2
Бијељина 17 10 3
И.Сарајево 12 7 4
Требиње 6 3 0
Укупно 97 99 18

Табела 3. Укупан број настрадале дјеце по категоријама учесника у саобраћају по ЦЈБ у 2008. година

Година Погинули Теже повређени Лакше повређени

2004 10 33 186
2005 16 51 155
2006 12 49 176
2007 7 39 162
2008 5 43 166
Укупно 50 215 845
Табела 4. Преглед броја погинуле, теже повређене и лакше повређене дјеце у периоду 2004-2008. година

Погинула дјеца у СН по ЦЈБ у РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ

Година
Б.Лука Добој Бијељина И.Сарајево Требиње
2004 5 3 1 1 0
2005 6 5 2 3 0
2006 7 2 2 1 0
2007 0 3 3 0 1
2008 2 1 0 2 0
Укупно 20 14 8 7 1

Табела 5. Преглед укупног броја погинуле дјеце у саобраћајним незгодама по ЦЈБ у периоду 2004-2008. година.

Укупно Погинуло Погинуло Погинуло

ЦЈБ
погинулих пјешака путника бициклиста
Б.Лука 20 13 4 3
Добој 14 5 8 1
Бијељина 8 3 2 3
И.Сарајево 7 2 4 1
Требиње 1 1 0 0
Укупно 50 24 18 8

Табела 6. Укупан број погинуле дјеце по категоријама учесника у саобраћају по ЦЈБ у периоду 2004-2008 година.

- 126 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
3. НОСИОЦИ ПРИПРЕМЕ ДЈЕЦЕ
Систем припреме дјеце за саобраћај је комплексан
систем, јер код оваквог васпитно образовног задатка
морају сарађивати сви васпитно-образовни фактори,
породица, предшколске установе, школе, средства
информисања и разни други субјекти који на разне
начине омогућавају да дјете стекне образовање, знање,
заузима ставове итд. и држава која својим законима,
прописима условљава дјеловања претходно набројаних
фактора.
3.1. ПОРОДИЦА КАО ФАКТОР
САОБРАЋАЈНОГ ВАСПИТАЊА
Породица је један од основних чинилаца васпитања
дјеце уопште,па и саобраћајног васпитања. У образовању
и васпитању, посебно младог нараштаја, породица има
значајну улогу. Траг породице носимо цјелог живота.
Статистички подаци о структури саобраћајних
незгода у дјечијем узрасту не пружају задовољавајућу
слику о успјешно обављеној васпитној улози наше
просјечне породице у области саобраћаја: док дјеца,
скоро у потпуности, још прије поласка у школу знају сва
слова а понекад и читају,из саобраћаја незнају чак ни
основне појмове о кретању и најелементарнија
правила.дјечији саобраћајни свјет је окружен, често чак и
паничним страхом од свих могућих и предпостављених
опасности који је тим већи уколико је саобраћај
развијенији. Зато треба настојати да породици као
основној ћелији друштва коме је највише стало до
безбједности својих чланова, нарочито дјеце, да се
објасни да највише могу помоћи својој дјеци ако их
припремају за учествовање у саобраћају од најранијих
дана.
Дјечије играчке са средствима транспорта помажу
дјеци да играјући се са њима заједно са родитељима
науче нешто и о понашању у саобраћају. Нарочито ако се
користе кроз игру и макете саобраћајних знакова и
семафор.
Данас дјеца пуно времена проводе испред рачунара
играјући разне видео игрице.Уколико се може набавити
видео игра са темом саобраћаја, и то безбједно
учествовање у саобраћају, у том случају би требало дјеци
те програме препоручити, те би кроз игру то дјете већ
стекло доста знања из ове области.
Као најважнија ствар родитеља је да својим
примјером показују својој дјеци како треба да се
понашају као учесници у саобраћају, јер дјеца-то је већ
научно доказано и то мала дјеца за идоле најчешће
узимају своје родитеље, и покушавају да их имитирају.
Уколико родитељ прелази улицу ван обиљеженог
пјешачког прелаза, тада и дјете жели то да уради, без
обзира да ли му се касније усмено саопштава, јер је већ
стекао навику.
- 127 -
3.2. ПРЕДШКОЛСКЕ УСТАНОВЕ КАО
ФАКТОР САОБРАЋАЈНОГ ВАСПИТАЊА
Предшколске установе данас се веома мало баве
припремом дјеце за безбједно чествовање у саобраћају.
Ако се негдје и нешто ради, то је заслуга појединих
васпитачица а не системског рада. На подручју општине
Лакташи гдје сам вршио анализу рада са дјецом по
питању саобраћајног васпитања у предшколским
установама врло мало дјеце у току игре има прилику да
као играчку користи макету саобраћајног знака. Требало
би на јединствен начин у читавој републици утврдити
мјере, облике, методе, средства и програмска начела за
унапрјеђење саобраћајног васпитања дјеце. Васпитачки
кадар у предшколским установама треба оспособљавати
за спровођење саобраћајног васпитања дјеце овог
узраста.
Потребно је трајно обезбједити финансирање
реализације овог програма, а то је задатак државе.
Сарадња дјечијег вртића и породице у његовању
саобраћајне културе је важан чинилац безбједности дјеце
у саобраћају.
Као и у свим другим случајевима, систематско
стицање саобраћајне културе предшколске дјеце, какво
се врши у дјечијем вртићу, биће знатно успјешније ако се
оствари одговарајућа сарадња између васпитача и
родитеља. Њихово јединствено дјеловање нарочито је
важно за постизање досљедног придржавања правила код
дјеце, као и изграђивање навика које условљавају
одређено понашање у саобраћају.
У саобраћајно васпитање предшколске дјеце свакако
треба укључити и родитеље, прије свега упознавањем на
погодне начине са програмом саобраћајне активности и
оним што се чини у њиховом организовању у вртићу, а
затим и договором о томе шта могу доприети да њихово
дјете стекне саобраћајну културу и осамостали се у
саобраћају до оне границе до које то не доводи у ризик
његову личну безбједност.
Родитељима треба нагласити да је најважнији услов за
изграђивање одговарајуће саобраћајне културе добар
примјер одраслих. Уколико они сами не поштују правила
којима уче дјецу, тешко је очекивати да ће бити
прихваћена и поштована.
Врло је лоше када родитељи ненамјерно или
несвјесно дају дјеци лош примјер прелажења преко улице
када је за пјешаке упаљено црвено свјетло на семафору,
или било којег другог очигледног непоштовања правила,
које је дјете упознало зачуђено утврдило да га непоштује
особа од које највише учи угледањем на њу. Мало дјете у
том погледу није “еластично” правила се поштују или
непоштују, а ако види да их родитељи крше, може се
десити да их и оно неће поштовати, несвјесна посљедица.
Родитељима се може предложити да науче дјецу
називе улица којима се крећу до дјечијег вртића, обрате
им пажњу на значење саобраћајних знакова на које наиђу
и понашање учесника у саобраћају у складу са овим
знацима, а такође да их подсјећају на правила кретања по
тротоару и преласка преко улице. Посебну пажњу
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
родитељима треба скренути на то да када указују дјетету
на опасности које га вребају на улици воде рачуна о томе
да га не уплаше, јер је панично понашање веома опасно
приликом прелажења улице, а сачувана присебност је
основни услов да се благовремено нађе правилан излаз из
ситуације која може да заврши трагично.
Основна тематика разговора са родитељима на
родитељским састанцима би била функција саобраћајних
прописа и потреба да их се придржавају сви учесници у
саобраћају, неопходност дисциплине понашања на улици
с обзиром на безбједност пјешака, статистички подаци о
страдању дјеце у саобраћајним несрећама, опис типичних
случајева као и мјере за спрјечавање ових несрећа у
случајевима када је узрок људски фактор.
Веома је корисно ако се родитељски састанак
посвећен саобраћајној култури организује на радионички
начим, на којем родитељи могу да размјењују искуства,
увиде своје евентуалне грешке и пропусте, као и да
прихвате савјете о преласку улице са дјететом, улажењу
и излажењу из возила градског саобраћаја и сл. Такође
они могу да анализирају саобраћајне ситуације око
дјечијег вртића и уоче најопаснија мјеста која треба
избјећи или бити посебно пажљив на њима.
Повремено укључивање родитеља у активности на
полигону је најбоља прилика за њих да се упознају шта
се са њиховом дјецом ради у погледу саобраћајног
васпитања, али и да запазе шта је њиховој дјеци јасно а
шта није, што могу да коригују у индивидуалном раду са
њима. Најважније од свега је ипак што се тако постиже
јединствено дјеловање васпитача и родитеља које тако
постаје ефикасније.
У сваком случају њих треба обавјештавати о дјечијем
напредовању у познавању саобраћајних правила и
указивати им шта могу са своје стране да учине,
подржавајући оно што се учи у вртићу. Ради што боље
сарадње и међусобног разумјевања, родитељима је
могуће препоручити и одговарајућу литераруру о
саобраћајном васпитању дјеце.
4. ШКОЛЕ КАО ФАКТОР САОБРАЋАЈНОГ
ВАСПИТАЊА
4.1. ОСНОВНА ШКОЛА КАО ФАКТОР
САОБРАЋАЈНОГ ВАСПИТАЊА
Саобраћајно васпитање школске дјеце код нас не
одговара садашњим и будућим условима саобраћаја.
Врло мало о саобраћају се учи у нижим разредима у
предмету “Познавање природе и друштва” и то са веома
малим фондом часова. Уз то ови часови су већ на крају
школске године. У вишим одјељењима основних школа
област саобраћаја обрађена је у предмету “Техничко
васпитање” и то исто са веома малим бројем часова на
крају школске године.
Не улазећи у квалитет како се дјеци преносе сазнања
која су им неопходна за безбједно учешће у саобраћају,
већ напријед наведени подаци указују да је брига државе
о дјеци незадовољавајућа. У органима који су надлежни
- 128 -
за одређивање садржаја неког предмета, који ће се
предавати у школама и за временску расподјелу тог
програма, овим путем препоручујем неопходност
повећања фонда часова у којим ће се обрађивати
саобраћај уопште и безбједно учешће у њему, као и то да
се о овоме учи на почетку школске године. За извођење
наставе из саобраћајног васпитања треба сачинити
одговарајући план и програм за сваки разред. Ово не
захтјева посебна средства већ само добру вољу.
Саобраћајним васпитањем ученици основних школа
треба да савладају следеће:
– основне саобраћајне знаке, њихово значење и
саобраћајне услове у којима се они крећу;
– основне појмове и правила у саобраћају и
правилне навике о њима;
– избјегавање а посебно нестварање опасних
ситуација на путу од куће до школе и назад,
тако што ће им се на те ситуације и опасности
указати практичним вјежбама;
– самостално коришћење саобраћајних
средстава;
– основне појмове о функционисању и
употреби саобраћајних средстава.
Исто тако неопходно је обезбједити финансирање
саобраћајног васпитања школске дјеце за ван.наставне
активности, за такмичење дјеце из области саобраћаја,
као и организовање семинара за наставнике који предају
дјеци предмете у којима се дјеца припремају за
учествовање у саобраћају.
4.2. СРЕДЊА ШКОЛА КАО ФАКТОР
САОБРАЋАЈНОГ ВАСПИТАЊА
Период средњошколског образовања је погодан за
стицање широке саобраћајне културе, и свакако треба
максимално искористити велику заинтересованост
омладине овог узраста за саобраћај и њихово
оспособљавање за припрему и полагање возачког испита,
стицање права за самостално учешће у саобраћају, а не
само као пјешака. Међутим и у овом узрасту треба имати
у виду индивидуалне разлике и указивати на опасности
непромишљених поступака у саобраћају. Брзина,
агресивност, емоционална одсутност, често су узроци
страдања омладине овог узраста у саобраћају.
5. РАЗНЕ МЕДИЈЕ КАО ФАКТОР ПРИПРЕМЕ
ДЈЕЦЕ ЗА САОБРАЋАЈ
Данас на формирање свјести људи а такође и дјеце
изузетно велики утицај имају разни медији. Највише
утицаја имају електронски медији и то првенствено
телевизија, радио а затим интернет. Али не треба
заборавити ни писане материјале као што су новине,
дјечији часописи, стрипови, итд.
Уколико се анализира садржај програма који емитују
наше телевизијске куће могу се одмах уочити да о
саобраћају нема посебних емисија, нити се о едукацији
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
дјеце из области саобраћаја уопште прича. За приватне
телевизијске куће још се и може наћи оправдање, али за
државну телевизију која је дотирана, не. Зато је
неопходно да се укаже да је потреба за овом врстом
емисија веома велика и да је велики друштвени ефекат
који се оваквим емисијама постиже.
Изузетно је значајан и приступ медија саобраћају, јер
новинари често само екстремне ситуације објаве, док
чланке који су у функцији припреме дјеце и образовању
за безбједно учествовање у саобраћају уредници не дају
објавити.
6. ОСТАЛИ ФАКТОРИ ЗА ПРИПРЕМУ ДЈЕЦЕ
ЗА УЧЕСТВОВАЊЕ У САОБРАЋАЈУ
Држава и њени органи имају задатак да створе
предуслове за безбједан живот у државној заједници, што
се односи и на стварање предуслова за безбједно
учествовање у саобраћају, као једног од важнијих
сегмената друштва. Држава је један важан чиниоц и за
припрему дјеце за учествовање у саобраћају. Скупштина
доноси закон о безбједности саобраћаја који директно
утиче на безбједност учесника у саобраћају. Влада и
ресорна министарства својим прописима, као и
расподјелом средстава из буђета утичу на стање у
појединим областима друштва. Данас се о овој области у
државним органима веома мало размишља, држава је у
тешкој економској ситуацији, али то не значи да не треба
да се брине о људским животима и о будућем нараштају.
Већ је наведено како би ресорни органи из области
школства могли да утичу побољшање припреме дјеце за
безбједно учествовање у саобраћају. Исто тако
министарство за информације би требало да утиче на
јавне медије да више простора посвете овој
проблематици.
Доношење прописа о обавезном формирању Савјета
за безбједност саобраћаја при општинама постигли би се
запажени резултати. У овом савјету би се нашли
саобраћајни стручњаци из дотичних општина,
представници МУП-а – Одјељење за безбједност
саобраћаја, представници АМС Републике Српске,
представници осигуравајућих друштава, представници
општине. Задатак би им био да дају програме за
повећање безбједности саобраћаја, међу којима би
значајно мјесто заузело и припрема дјеце за безбједно
учествовање у саобраћају, кроз разне видове предавања,
такмичења, смотре, публикације, итд. Као извор за
финансирање рада овог Савјета и његове активности
могао би бити дјелом из буђета општине, дјелом из
наплаћених казни за прекршаје учињених из области
саобраћаја, из фонда за превентиву осигуравајућих
друштава, донаторства, итд.
6.1. ВАСПИТНО ПРОПАГАНДНЕ
АКТИВНОСТИ ПОЛИЦИЈЕ
Дјеца у саобраћају најчешће страдају у својству
пјешака и бициклиста, у дјечијим играма или на путу од
- 129 -
куће до школе, због чега је потребно планирати
превентивне активности у смислу сузбијања грешака које
чине најмлађи учесници у саобраћају. Прве контакте са
дјецом припадници полиције могу остварити у
предшколским институцијама или након поласка у први
разред основне школе.
Морамо имати на уму да већина родитеља или особа
из њиховог окружења у најранијем добу њиховог развоја,
дјецу застрашује полицијом како би створили одређене
ефекте послушности, што се негативно одражава на
схватање улоге полиције у главама дјеце.
У циљу разбијања негативних спознаја о полицији,
веома је важно остваривање непосредних контаката са
најмлађим, како би се разбили негативни утисци и
створила права слика о улози полиције, схватиле њихове
позитивне намјере и на тај начин створило веће
повјерење.
У овом правцу препоручују се обиласци
предшколских установа и првих разреда основних школа
са једночасовном посјетом.
Садржаји посјете треба да буду сљедећи:
1. Представљање униформисаних полицајаца
дјеци, уз саопштавање сврхе посјете и улоге
саобраћајног полицајца на улици.
2. Приказивање получасовног цртаног или
играног филма са саобраћајно –
безбједоносним садржајем, прилагођеним
овој популацији.
3. По завршетку филма дјеци треба испричати
причу о опасним ситуацијама у саобраћају у
којима они страдају и предочити одабране
примјере саобраћајних незгода у којима
страдају њихови вршњаци.
4. Препоручити дјеци, како треба да се
безбједно крећу од куће до школе, који су
путеви безбједни за њихово кретање, као и
које просторе требају користити за безбједну
игру.
5. Дозволити дјеци да поставе питања или да
испричају неки свој доживљај из саобраћаја.
6. Омогућити да у школском дворишту
погледају службено возило и опрему
полиције, уђу и сједну у возило,поставе
питања која их интересују и сл. да би на тај
начин код њих развили осјећај искреног
пријатељства и жеље за сарадњом.
Рок за реализацију ове активности је септембар мјесец
када дјеца полазе у школу и почетак прољећа када се
интензивирају дјечије игре и попушта пажња у
саобраћају.
Сличне посјете могу се организовати и за старије
полазнике, с тим да приступ буде флексибилнији и
прилагођен узрасту ученика. Током разговора са
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
старијим ученицима фаворизовати безбједоносне
садржаје из подручја безбједне вожње бицикла, мопеда,
разних котураљки и сл.
У основним и средњим школама анимирати рад
саобраћајних секција, школских саобраћајних патрола, уз
организовање разних смотри, изложби са тематиком
безбједности саобраћаја, такмичења младих бициклиста,
квиз такмичења из области прописа о безбједности
саобраћаја и сличне манифестације којима ће се
побудити интересовање за већу безбједност у саобраћају
код свих учесника у саобраћају.
Са директорима школа и наставницима техничког
образовања организовати повремене контакт састанке на
тему анализирања и унапређења безбједности у
саобраћају на микро локалитету школа, са којих треба да
потекну приједлози и иницијатива за рјешавање
критичних тачака у зонама основних школа.
Посјете предшколским и основним школама треба
планирати, уколико је то изводљиво са представницима
АМС-а, АМД-а, клубова који се баве проблематиком
безбједности саобраћаја.
Приликом посјете најмлађим учесницима у
саобраћају могу се подјелити разни пропагандни
материјали са безбједоносним порукама, као што су
распореди часова, сликовнице, бојанке, разна заштитна
средства као што су флуоросцентне мараме,
катадиоптери за ђачке торбе, и сл.
На нивоу локалних органа власти, покренути
иницијативу око измјене и допуне локалних прописа о
безбједности саобраћаја у смислу веће заштите дјеце.
7. АНАЛИЗА СТАЊА САОБРАЋАЈНОГ
ОБРАЗОВАЊА И ВАСПИТАЊА У
РЕПУБЛИЦИ СРПСКОЈ
Саобраћајно образовање се може дефинисати као
усвајање система знања везаних за саобраћај, формирање
вјештина и навика потребних за омогућавање учешћа у
саобраћају.
Саобраћајно васпитање представља системску
процедуру која се почиње примјењивати од рођења
дјетета, да би се плански утицало на ток, правац и домет
његовог развоја, усклађен са законитостима развоја и
способностима за узраст, развојним потребама и
могућностима конкретног дјетета, као и захтјевима
друштвене заједнице којој оно припада, а такође и
циљевима образовања у одређеном друштву.
Саобраћајним образовањем се усмјерава пажња ка
понашању дјетета у саобраћају, на мјеру прихватања тј.
неприхватања ризика у саобраћају, прије свега ради
његове личне безбједности.
Саобраћајно образовање и васпитање у Републици
Српској није системски осмишљено, нити се реализује на
начин који би допринио унапређену безбједности
саобраћаја. Не реализују се ни неке веома важне законом
предвиђене мјере саобраћајног васпитања. Посебну кризу
има образовање и васпитање дјеце. Не постоје
- 130 -
одговарајући приручници, уђбеници и друга помагала.
Дјеца из Републике Српске нису укључена ни у
традиционалне међународне манифестације и такмичења.
У Основним школама се дјелимично реализује застарио
наставни план и програм саобраћајног образовања и
васпитања.
8. ПРИЈЕДЛОГ МЈЕРА ЗА ДАЉЕ
УНАПРЕЂЕЊЕ САОБРАЋАЈНОГ
ВАСПИТАЊА
Полазећи од анализе стања и проблема у досадашњем
раду на остваривању саобраћајног васпитања, неопходно
је предузети следеће мјере:
– Имајући у виду свакодневна страдања и
саобраћајне удесе у нашој земљи, крајње је
вријеме да се на најширем плану
организовано и систематски приступи
оспособљавању свих категорија учесника у
саобраћају, а посебно дјеце и омладине;
– У свакој школи треба осмишљавати и
обогаћивати разне облике рада са ученицима,
нарочито треба радити на масовном
обухватању дјеце и омладине саобраћајним
васпитањем;
– Наставу саобраћајног васпитања треба
поспјешити бољим, потпунијим и редовним
припремањем часова, коришћењем
пригодних наставних средстава у право
вријеме (макете, магнетне табле, филмове,
одговарајуће тестове и др.), а касније
одржавањем часова на саобраћајном
полигону, одржавањем часова на “лицу
мјеста” тј. на прометним улицама,
раскрсницама, полигонима за практично
понашање у саобраћају и слично;
– Сваком ученику треба омогућити да у току
наставе обави што већи број вјежби и да
активно учествује на свим часовима под
контролом наставника или другог одговорног
лица;
– Због изузетног значаја саобраћајног
васпитања и образовања неопходно је, што
прије рјешити проблем педагошког вођења и
надзора у овој области. Општински или
регионални савјети за безбједност саобраћаја,
које треба формирати, у својим срединама
треба да ангажују лица са одговарајућим
педагошким и стручним квалификацијама,
коме ће дужност бити да се стара о
провођењу саобраћајног васпитања младих,
као и пружању помоћи наставном и другом
особљу у оквиру превентиве и безбједности у
саобраћају;
– На почетку и у току школске године
организовати семинаре ради стручног и
дидактичко-методичког усавршавања
наставника, а за оне који постигну најбоље
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

резултате организовати наградна студијска
путовања;
– За наставнике треба штампати методска
упуства која обрађују тематику из саобраћаја;
– Пожељно је у наредном периоду
осавремењавати учила и друга помагала;
– Штампа, радио и телевизија у наредном
периоду треба да дају знатно већи допринос
ширењу и подизању саобраћајне културе.
Основни циљ саобраћајног васпитања треба да буде
подизање саобраћајне културе у цјелини како би се
избрисала саобраћајна неписменост, а самим тим
повећала безбједност свих учесника у саобраћају.
9. ЛИТЕРАТУРА
[1] Вујанић, М. и Липовац, К.: Истраживање
“Продужите линију живота – Вежите појас”,
Центар за истраживање у безбједности саобраћаја
Београд, Београд, 1999.
[2] Научно-стручни скуп „Безбедност дјеце у
саобраћају“, Зборник радова, Саобраћајни факултет
Београд, Београд, 2000.
[3] Драгач Р.: Безбедност саобраћаја ИИ део,
Саобраћајни факултет Београд, Београд, 1983.
[4] Инић, М.: Безбедност друмског саобраћаја,
Факултет Техничких наука у Новом Саду,
Нови Сад, 1991.
[5] Вујанић, М. И Јованов, Д.: Безбедност деце у
саобраћају у Београду, Техника, Савез инжеwера И
техничара Југославије, Београд, 1996;
[6] Инић, М.: Морал и понашање у саобраћају,
Југословенско саветовање, Образовање и техничка
култура у функцији безбедности саобраћаја на
путевима, Зборник, И Издање, Јахорина, 1986.
[7] Сатистички подаци о саобраћајним незгодама у
Републици Српској, (Интерни материјал полиције
за 2004. и 2008. годину).
[8] III Југословенски симпозијум са међународним
учешћем “Превенција саобраћајних незгода на
путевима 96”, Нови Сад, 1996. године;
[9] Вуковић, С.: Саобраћајно образовање и
васпитање у функцији безбједности саобраћаја,
дипломски рад, ВШУП Баwа Лука, Баwа Лука 2005;
[10] V Симпозијум са међународним учешћем
“Превенција саобраћајних незгода на путевима
2000”, Нови Сад, 2000. године;
[11] VI Симпозијум са међународним учешћем
“Превенција саобраћајних незгода на путевима
2002”, Нови Сад, 2002. године;
[12] VII Симпозијум са међународним учешћем
“Превенција саобраћајних незгода на путевима
2004”, Нови Сад, 2004. годинe.

- 131 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ТИПИЗАЦИЈА САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА У КОЈИМА СТРАДАЈУ ДЈЕЦА И ГРЕШКЕ

КОЈЕ ДОВОДЕ ДО СТРАДАЊА ДЈЕЦЕ У САОБРАЋАЈУ
STANDARDIZATION OF TRAFFIC ACCIDENTS IN WHICH STRADA CHILDREN AND
ERRORS THAT LEAD TO PASSION CHILDREN IN TRAFFIC

мр Тихомир Ђурић, Саобрaћајни факултет Добој

Садржај − У раду су изложени резултати истраживања угрожености дјеце у саобраћају заснован на

детаљној анализи из Записника о увиђају саобраћајних незгода. На основу спроведене анализе
саобраћајних незгода са дјецом издвојене су карактеристичне – типичне ситуације у којима дјеца
најчешће страдају у саобраћају. За уочене ситуације дата су типска решења чија примјена има за циљ
смањење броја и тежине посљедица саобраћајних незгода.

Кључне ријечи: БЕЗБЈЕДНОСТ САОБРАЋАЈА, ДЈЕЦА, ТИПИЗАЦИЈА САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА,

ПРЕВЕНТИВНЕ МЈЕРЕ

Аbstract− Paper presents the results of research vulnerability of children in traffic based on detailed analysis of
the record on realize traffic accidents. Based on the conducted analysis of traffic accidents with children were
extracted characteristic - typical situations in which children often suffer in traffic. For the observed data are
typical situations solutions whose implementation is aimed at reducing the number and severity of consequences
of traffic accidents.

Key words: TRAFFIC SAFETY, CHILDREN, TYPICAL TRAFFIC ACCIDENTS, PREVENTIVE MEASURE

основна фактора безбједности и то: “човјек”, “возило” и

1. УВОД
Угроженост у саобраћају је проблем првенствено
инициран неуравнотеженим техничким и друштвеним
развојем саобраћаја. Смртна страдања у саобраћају су у
односу на остале видове насилних смрти доминантна. У
земљама са високо развијеним саобраћајним системима,
страдања у саобраћају представљају један од највећих
друштвених проблема, што је резултовало формирање
стручних удружења, тимова, организација, форума и
специјализованих тијела, задужених за провођење
пројекта и програма у циљу повећања нивоа безбједности
саобраћаја.
Репресивне мјере као инструмент присиле имају
дејство на безбједност саобраћаја до одређеног нивоа.
Међутим, искључивом примјеном само репресивних
мјера у сложеном систему безбједности саобраћаја какав
је тренутно у Републици Српској и њеном окружењу,
није могуће доћи до жељених циљева, због чега се
намеће потреба предузимања и других, у првом реду
превентивних мјера.
Предузимањем превентивних мјера је хуман,
сврсисходан и ефикасан начин борбе на елиминисању
или уклањању узрока, нарочито тешких саобраћајних
незгода. Ово се посебно истиче из разлога што
репресивне мјере у одређеним случајевима могу
произвести и нежељене ефекте, као што је беспотребно
малтретирање и нервирање возача, нарочито у
ситуацијама неправилно одмјерене казне.
Превентивне мјере у цјелокупном систему
безбједности саобраћаја предузимају се у смјеру три
“пут”, у ком смислу ће се предузимати мјере.
2. УЗРОЦИ КОЈ ДОВОДЕ ДО СТРАДАЊА
ДЈЕЦЕ У САОБРАЋАЈУ
Дјеца узрокују око 70% саобраћајних незгода у којима
сама страдају. Објашњење за високу угроженост у
саобраћају, а посебно угроженост дјеце треба тражити у
фактору бржег развоја саобраћаја од формирања свјести
људи о опасностима које њега прате. Велики број незгода
узрокован је грешкама возача који возе превеликим,
недозвољеним и неприлагођеним брзинама ситуацији на
путу. Алкохолисаност возача је други од честих узрока
саобраћајних незгода.
Незгоде са страдањем дјеце нису узроковане само
грешкама дјеце, јер дјете које није свјесно опасности и
није оспособљено за самостално безбједно учешће у
саобраћају, никад не може ни бити кривац за своје
учешће у незгоди. Одсуством дужне бриге и пажње
старијих за заштиту живота дјеце углавном се могу
објаснити бројни примјери страдања дјеце. Дјеца често
страдају у вожњи бицикла када се пре пуне
оспособљености без надзора старије особе укључе у
саобраћај на путу, у случајевима када се превозе
трактором, када у вожњи аутомобила користе предње
сједиште, када се играју на коловозу улице или кад на
улици у игри истрчавају из дворишта или иза објеката,
гдје њихов прилаз ка коловозу није примјетан са веће
даљине због присуства паркираних аутомобила,
контејнера, ограде и др. на површинама које користе
пјешаци.

- 132 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

3. КАРАКТЕРИСТИЧНЕ САОБРАЋАНЕ
СИТУАЦИЈЕ И НАЈЧЕШЋЕ ГРЕШКЕ
ДЈЕЦЕ КОЈЕ ДОПРИНОСЕ НАСТАНКУ
САОБРАЋАЈНЕ НЕЗГОДЕ
Задржавање и играње дјеце између паркираних
аутомобила представља опасност при покретању возила
јер се дјеца, сходно свом узрасту, налазе у мртвим
угловима које возач из аутомобила није у могућности Слика 4. Дјете на путу кретања између паркираних
контролисати при покретању возила. Истрчавање дјеце за возила
лоптом на коловоз често производи опасност са
фаталним посљедицама у случају када се оно врши у
близини наилазећег возила, а пажња дјетета је тад
сконцентрисана на игру и лопту за којом трчи и не види
наилазак аутомобила (приказано на слици 1. и 2.).

Слика 5. Дјечија игра на тротоару

У насељеним мјестима са паркираним аутомобилима
уз ивицу коловоза (слика 6.) сужава се ширина коловоза а
пролаз дјетета између возила ради прелажења коловоза
се не види до дубљег залажења дјетета на коловоз па се у
Слика 1. Дјете се игра између паркираних аутомобила
таквим ситуацијама догађају неизбјежне незгоде. Возач
није дужан да предвиђа овакве ситуације да би према
њима прилагођавао своју вожњу. Дјеца предшколског
узраста и дјеца млађа од 12 година нису довољно
оспособљена да у оваквим ситуацијама безбједно прелазе
коловоз без пратње и помоћи одрасле особе.

Слика 2. Дјете трчи за лоптом преко коловоза

Прије ступања на коловоз (слика 3.) дјете мора
осмотрити стање на њему са своје лијеве стране да би
видјело да ли га угрожава возило. Ако дјете не зна Слика 6. Опасна ситуација настала након изласка
поступке за безбједно прелажење коловоза, или их зна дјетета из аутобуса
али их се не придржава, вјероватно ће узроковати
Излажење дјеце из аутобуса и прелажење коловоза
незгоду.
(слика 7.) док се он налази на стајалишту производи
опасну ситуацију са сукобом дјетета и аутомобила који
врши обилажење аутобуса на стајалишту. Кад на
коловозу постоји испрекидана уздужна линија и кад не
постоји обиљежен пјешачки прелаз у зони стајалишта,
пјешак који се искрца из аутобуса треба да сачека
ослобађање коловоза и да прелажењем коловоза не
угрожава кретање возила коловозом.

Слика 3. Дјете не осматра коловоз са своје лијеве стране

Дјеца која ступају на коловоз иза паркираних
аутомобила (слика 4.) због своје висине нису
благовремено уочена од стране возача и тако страдају.
Задржавање и играње дјеце између паркираних
аутомобила (слика 5.) представља опасност при покрету Слика 7. Опасна ситуација настала након изласка
возила јер се дјеца, сходно свом узрасту налазе у мртвим дјетета из аутобуса
просторима које возач не контролише при покретању
аутомобила. Ситуација у којима одрасли односно родитељи
угрожавају безбједност дјеце приликом искрцавања
испред школе или продавнице, (слика 8 и 9.), али на
супротној страни улице. Дјеца тако на коловоз ступају из

- 133 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
невидљивог простора заклоњеног аутомобилом. Ова
угроженост се лако спрјечава искрцавањем дјетета са
прилазом аутомобила поред ивице коловоза на страни
гдје се налазе овакви објекти.
Слика 8 и 9. Опасна ситуација настала након изласка
дјетета из возила да би дошло до школе или продавнице
Карактеристична ситуација страдања дјетата (слика
10.) када се оно отргло од родитеља у прилазу ка стану и
упутило у прелажење коловоза иза паркираних
аутомобила па је на кратком растојању између
аутомобила на улици створило опасну покретну
препреку са којом возач није могао избјећи судар.
Слика 10. Опасна ситуација насатала због непажње
родитеља
У насељеним мјестима са паркираним аутомобилима
уз ивицу коловоза (слика 11.) сужена је корисна ширина
коловоза ,а пролаз дјетета између возила ради прелажења
коловоза се не види до дубљег залажења дјетета на
коловоз па се у таквим ситуацијама неизбјежно догађају
незгоде.
Слика 11. Опасна ситуација при прелажењу коловоза
између возила паркираних уз ивицу коловоза
Дјете се кретало дуж улице тротоаром и кад је наишло
на паркиране аутомобиле на тротоару у обилажењу
аутомобила је неконтролисано ступило на коловоз
испред и у близини наилазећег возила (слика 12.) због
чега возач није имао техничке могућности за
избјегавање незгоде.
- 134 -
Слика 12. Опасна сизуација настала због паркираних
возила на тротоару
У приградским и сеоским насељима дјеца на путу од
куће до школе користе дјелимично или у цјелини јавни
пут за своје кретање. Врло често такви путеви немају
изграђене тротоаре (слика 13.) за пјешаке па су дјеца
упућена на коришћење коловоза. У таквим случајевима
дјеца се прво уче да се безбједно крећу на том путу и да
правилно у кретању користе коловоз. У таквим
случајевима дјеца се крећу лијевом страном пута уз
ивицу коловоза у зони траке ширине 1 м.
Слика 13. Кретање пјешака дуж ивице коловоза
Истраживања показују да се код групног кретања
дјеце дуж пута на овај начин обезбјеђује већи степен
заштите, нарочито кад се у групи са ђацима нижих
разреда крећу и старији ђаци који им помажу у
безбједном кретању. Возач лакше примјети групу ђака на
путу и према њој има већи респект, тако да у прилазу и
пролазу поред ње, у већем степену испољава опрезност у
вожњи и предузима заштитне мјере
4. ТИПИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ У КОЈИМА ДЈЕЦА
НАЈЧЕШЋЕ СТРАДАЈУ У САОБРАЋАЈУ И
МЈЕРЕ ЗА СПРЕЧАВАЊЕ НАСТАНКА
САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА
На основу детаљне и упоредне анализе података из
информационог система МУП-а Републике Српске,
података добијених на основу увиђаја саобраћајних
незгода у Бања Луци, анализе саобраћајних незгода са
дјецом и анкетног истраживања, добијене су
карактеристичне – типичне ситуације у којима дјеца
најчешће страдају у саобраћају Републици Српској.
Период истраживања је у континуитету обухватио
временски период од 2004 – 2008. године, при чему је
обрађен узорак од 1110 саобраћајних незгоде са дјецом.
На основу уочених типичних ситуација у којима
најчешће страдају дјеца у саобраћају у Републици
Српској, дефинисана су и типска рјешења која би требало
примјењивати како би се смањијо број и тежина
посљедица саобраћајних незгода са дјецом.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

% од Ван обиљеженог На обиљеженом

Ред Случајев
Опис ситуације укупног пјешачког пјешачком
бр. а
броја (1110) прелаза прелазу
Долазак дјеце пјешака возилу с лијева
1. 312 28,11 246 66
стране, неометана прегледност
Долазак дјеце пјешака возилу с десне
2. 351 31,62 236 115
стране, неометана прегладност
Долазак дјеце пјешака возилу са
3. лијеве стране, иза заустављеног 56 5,05 44 12
аутобуса
Долазак дјеце пјешака возилу са
4. десне стране, испред заустављеног 114 10,27 87 27
аутобуса
Долазак дјеце пјешака возилу с лијеве
5. стране, између паркираних 82 7,39 78 4
аутомобила
Долазак дјеце пјешака возилу с десне
6. стране, између паркираних 118 10,63 109 9
аутомобила
7. Кретање дјеце дуж ивице коловоза 18 1,62 17 1
8. Остале ситуације 59 5,31 59 -
УКУПНО 1110 100% 876 234
Табела 1. Типичне ситуације у којима дјеца најчешће страдају у саобраћају у Републици Српској за период 2004-2008

Типична ситуација 1. Долазак пјешака возилу са – Долазак пјешака возилу са десне стране, на
лијеве стране, неометана прегледност (укупно 312 необиљеженом пјешачком прелазу.
случајева, тј.28,11% од укупног броја саобраћајних
Наведене ситуације спадају у најчешће ситуације у
незгода).
којима страдају дјеца у саобраћају у Републици Српској.
За ове ситуације кад је у питању превенција незгода важи
све наведено као за “типску” ситуацију 1.
Типична ситуација 3. Долазак пјешака возилу
са лијеве стране, иза заустављеног аутобуса (укупно 56
случајева, тј. 5,05 % од укупног броја саобраћајних
незгода).

Слика 14. Наилазак дјеце возилу са лијеве стране,ван Ова ситуација обухвата случај:
обиљеженог пјешачког прелаза – Долазак пјешака возилу са лијеве стране иза
Као мјера за спречавање преласка коловоза од стране заустављеног аутобуса ван обиљеженог
дјеце, са лијеве стране ван обиљеженог пјешачког пјешачког прелаза, и
прелаза најчешће су у примјени разне варијације – Долазак пјешака возилу са лијеве стране,иза
заштитних ограда које се могу постављати само с једне заустављеног аутобуса, на обиљеженом
стране или са обе стране коловоза. Основни носиоци пјешачком прелазу.
превенције оваквих саобраћајних незгода са дјецом
налазе се у оквиру системских, превентивних мјера и то
првенствено у образовању дјеце за безбједно учешће у
саобраћају.
Типична ситуација 2. Долазак пјешака возилу са
десне стране, неометана прегледност (укупно 351
случајева, тј. 31,62% од укупног броја саобраћајних
незгода).
Слика 15. Наилазак пјешака возилу са лијеве стране, иза
Као и у претходном случају и у овом су присутне саустављеног возила
двије варијације:
Уочене ситуације су добро познате и може се рећи
– Долазак пјешака возилу са десне стране, ван адекватно рјешене у пракси, мада и поред тога има
обиљеженог пјешачког прелаза, и незгода са дјецом. Од великог значаја за рјешавање

- 135 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
односно предупређивање оваквих незгода је лоцирање
стајалишта јавног превоза. Позитивне резултате даје и
поставка свјетлосне сигнализације (семафора). Дејства
везана за онемогућавање пјешака да прелазе коловоз
непосредно иза аутобуса, огледају се у постављању
пјешачких прелаза у близини стајалишта, или ако су
пјешачки токови интензивни на изградњи подземних или
надземних пролаза.
Типична ситуација 4. Долазак пјешака возилу са
десне стране, испред заустављеног аутобуса (укупно 114
случајева, или 10,27 % од укупног броја саобраћајних
незгода).
Овај случај обухвата:
1. Долазак пјешака возилу са десне стране, иза
заустављеног аутобуса, ван обиљеженог
пјешачког прелаза.
2. Долазак пјешака возилу са десне стране, иза
заустављеног аутобуса, на обиљеженом
пјешачком прелазу.
Као и у претходној “типичној” ситуацији и у овим
случајевима су честе саобраћајне незгоде као и основна
типска рјешења.
Типична ситуација 5. Долазак пјешака возилу са
лијеве стране измеђ паркираних возила (укупно 82
случајева, или 7,39 % од укупног броја саобраћајних
незгода).
У оквиру ове ситуације присутне су двије
подваријанте:
1. Долазак пјешака возилу са лијеве стране,
између паркираних возила, ван обиљеженог
пјешачког прелаза;
2. Долазак пјешака возилу са лијеве стране,
између паркираних возила, на обиљеженом
пјешачком прелазу.
Слика 16. Долазак пјешака возилу са лијеве стране,
између паркираних возила, ван обиљеженог пјешачког
прелаза
Наведене ситуације спадају у најтеже у смислу
дефинисања типских рјешења, јер је у њима веома
изражен сукоб интереса (недостатак паркинг мјеста у
граду). Основни носиоци превенције оваквих
саобраћајних незгода са дјецом налазе се у оквиру
системских, превентивних мјера и то првенствено у
образовању дјеце за безбједно учешће у саобраћају.
Основ за превенцију саобраћајнух незгода са дјецом
када није дозвољено паркирање возила лежи у оштријој
- 136 -
казненој политици ка возачима који паркирају возила
угрожавајући на тај начин дјецу пјешаке.
Типична ситуација 6. Долазак пјешака возилу са
десне стране, између паркираних возила (укупно 118
случајева, или 10,63% одукупног броја саобраћајних
незгода).
Присутна су два случаја:
1. Долазак пјешака возилу са десне стране,
између паркираних возила, ван обиљеженог
пјешачког прелаза;
2. Долазак пјешака возилу са десне стране,
између паркираних возила, на обиљеженом
пјешачком прелазу.
Као и у претходном случају уочене ситуације су
веома сложене за превенцију, а основни правци
дјеловања наведени су у претходном случају.
Типична ситуација 7. Кретање пјешака дуж ивице
коловоза (укупно 18 случајева или 1,62%, од укупног
броја саобраћајних незгода)
И овај случај има двије подваријанте:
1. Кретање пјешака дуж лијеве ивице коловоза
2. Кретање пјешака дуж десне ивице коловоза
Слика 17. Кретање пјешака дуж лијеве ивице коловоза
Ове ситуације су карактеристичне за приградске
општине и све оне ситуације када су пјешаци принуђени
(најчешће усљед закрчености тротоара возилима) да се
крећу коловозом. Уколико постоје већи токови дјеце
пјешака и ако геометрија улице то дозвољава, потребна је
изградња пјешачких стаза, или бар обиљежавање
површине намјењене за кретање пјешака по коловозу.
Правци превенције за ову ситуацију усмјерени су ка
бољем уочавању дјеце пјешака, како у дневним тако и у
ноћним условима одвијања саобраћаја. У овом случају
централно мјесто заузима употреба рефлектујућих
материја,којим би се означавала дјеца пјешаци.
5. КЛАСИФИКАЦИЈА ПРОПУСТА
УЧЕСНИКА У САОБРАЋАЈНОЈ НЕЗГОДИ
У сваком конкретном случају могу се појавити
различити пропусти који изазивају или доприносе
настанку незгоде и њених посљедица. Сви пропусти
учесника у саобраћајним незгодама могу се подјелити у
три групе, и то:
– пропусти који су у вези са стварањем опасне
ситуације;
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
– пропусти који су у вези са претварањем опасне
ситуације у саобраћајну незгоду (пропусти који
су у вези са могућношћу избјегавања саобраћајне
незгоде);
– пропусти који су у вези са величином (тежином)
посљедица саобраћајне незгоде.
Независно од тога којој групи припадају, пропусти
могу бити пропусти чињења и пропусти нечињења. Обе
врсте пропуста могу се наћи у свакој од набројане три
групе, тј могу бити у вези са стварањем опасне ситуације,
са могућношћу избјегавања незгоде и са тежином
посљедица.
5.1. ИДЕНТИФИКАЦИЈА ПРОПУСТА КОЈИ
СУ У ВЕЗИ СА СТВАРАЊЕМ ОПАСНЕ
СИТУАЦИЈЕ
5.1.1. Стварање опасне ситуације:
Под опасном ситуацијом се подразумјева саобраћајна
ситуација која захтјева реаговање бар једног учесника у
циљу избјегавања незгоде. Свако одступање од
очекиваних начина понашања и од начела повјерења,
које је доприњело стварању опасне ситуације, може се
квалификовати као пропуст који је повезан са стварањем
опасне ситуације. Овдје се подразумјева скуп врло
различитих пропуста директних и индиректних ушесника
у саобраћајним незгодама, а који су на било који начин
доприњели стварању опасне ситуације. Посебну пажњу
би требало посветити изненадним и неочекиваним
промјенама саобраћајних условима који се нису могли
предвидјети у датим условима.
5.1.2. Избјегавање саобраћајне незгоде:
Независно од тога ко је и како створио опасну
ситуацију, сви учесници у саобраћају су дужни да
предузимају најразноврсније мјере у циљу избјегавања
саобраћајне незгоде. При томе се могу идентификовати
различити пропусти учесника у саобраћајној незгоди који
није предузео никакве мјере, није предузео неку од
радњи, преузео је погрешну радњу, закаснијо је да
предузме неку радњу, итд. Ови пропусти су могли да се
десе прије путовања ако није отклоњен нпр. Квар на
возилу, возач је конзумирао алкохол, вожња великом
брзином, непропуштање пјешака или возила са
првенством пролаза, итд.
5.1.3. Повећање посљедица-узрок:
Сви учесници у саобраћају, а посебно учесници у
саобраћајним незгодама дужни су да се понашају тако да
смање посљедице евентуалних саобраћајних незгода.
Бројни су пропусти учесника у саобраћајним незгодама
који се могу довести у везу са величином посљедица. На
примјер, велика брзина возила може доприњети
величини посљедица. У том смислу се могу анализирати
пропусти учесника у незгоди који су у вези са величином
посљедица незгоде.
- 137 -
5.1.4. Контра мјере
На безбједност дјеце у саобраћају мора и може се
утицати. Посебно значајни правци дјеловања требало би
да се усмјере према дјеци пјешацима. У систем општих
контрамјера спада:
– образовање и обучавање дјеце да као пјешаци
учествују у саобраћају;
– обучавање и увјежбавање безбједног кретања
улицом и безбједног прелажења улице;
– оштре казнене мјере за пјешаке;
– казнене мјере према возачима који непоштују
пјешаке;
Поред општих контра мјера имамо и појединачне
контрамјере, а то су:
– регулационе и грађевинске мјере на
угроженим микролокацијама;
– рад саобраћајне полиције на конкретрним
локацијама.
Све ове мјере морају бити усмјерене на смањење
угрожености дјеце пјешака. Други правац дјеловања се
односи на дјецу путнике, гдје се може смањити укупна
угроженост дјеце у саобраћају. Овдје се првенствено
мисли на мјере које су усмјерене на подизање укупне
безбједности саобраћаја, а посебно оне које се односе на
положај дјеце у возилу, на коришћење сигурносних
појасева, обезбјеђење мале дјеце у сигурносним
сједиштима, и сл
6. МЈЕРЕ ЗА СПЕЧАВАЊЕ СТРАДАЊА
ДЈЕЦЕ У САОБРАЋАЈУ
6.1. НАЈЗНАЧАЈНИЈЕ МЈЕРЕ КОЈЕ СЕ
ОДНОСЕ НА ЛОКЛАНУ ЗАЈЕДНИЦУ
Приликом рјешавања проблема угрожености дјеце у
саобраћају у које треба да се укључи локална заједница
предвиђен је и цјелокупан пакет мјера којим је
обухваћено рјешавање проблема везаних за спрјечавање
страдања дјеце у саобраћају.
Мјере путем којих локална заједница преко својих
извршних органа може утицати на безбједност саобраћаја
односно безбједност дјеце у зони основних школа су
слиједеће:
– постављање неопходне хоризонталне и
вертикалне сигнализације
– редовно одржавање дрвореда и зеленила ради
боље уочљивости вертикалне сигнализације
– елиминисање нерегулисаног паркирања у
зонама школа, а нарочито у зонама пјешачких
прелаза
– постављање пјешачких прелаза у
комбинацији са пјешачким стазама које ће
служити дјеци до и од школе преко истих
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
– постављање пјешачких ограда између
коловоза и школе
– постављање пјешачких баријера
спречавање директног изласка на коловоз
– постављање рефлектујућих фолија у зони
пјешачких прелаза
– постављање физчких препрека на коловозу у
циљу смањења брзине кретања возила
Коришћење само једне мјере из пакета мјера, ма
колико она добра била, не може дати жељене ефекте у
рјешавању угрожености дјеце, већ је из лепезе мјера, а у
зависности од локације школе, потребно дефинисати
мјере којим ће се постићи максимални ефекти у заштити
дјеце у саобраћају.
Програмом заштите школске и предшколске дјеце у
саобраћају је предвиђена обавеза свих надлежних
субјеката за реализацију предложених мјера, праћење
њихових ефеката и вредновање реализованих мјера, а
буџетом града треба предвидјети потребна новчана
средства за реализацију свих предложених мејра.
У циљу свгеобухватног рјешавања проблема
безбједности дјеце у саобраћају потребно је приступити
новој методи прикупљања релевантних података на
нивоу цијеле локалне заједнице. Нов приступ
подразумјева коришћење постојећих метода, као што су:
– медијска кампања на почетку сваке школске
године
– појачана контрола саобраћајне полиције у
зонама основних школа
– едукација дјеце од стране стручњака из
саобраћајне области и полиције
– за обиљежавање сигнализације у зони школе
примјенити нови, дуготрајни и уочљивији
материјал
У односу на постојећи начин предузимања
техничкорегулативних мјере којима се смањују
посљедице утицајних фактора на нивоу безбједности
дјеце у зонама школа, предложени приступ рјешавању
овог проблема требају да дјелују превентивно.
6.2. НАЈЗНАЧАЈНИЈЕ МЈЕРЕ КОЈЕ СЕ
ОДНОСЕ НА ПРЕДШКОЛСКЕ УСТАНОВЕ
Психо физичка својства дјеце предшколског узраста
која су узроци њиховог неодговарајућег понашања у
саобраћају су:
– лака и бурна емоционална узбудљивост,
– велика психичка ангажованост у игри,
– мала могућност уздржавања и заустављања у
датој ситуацији,
– намогућност дјеце да све потребне
компоненте дате ситуације, нпр. на
раскрсници узму у обзир
– тешкоћа одређивања правца лијево и десно,
– смањена видљивост с обзиром на мали раст
за дјетета и смањена видљивост видног поља
ока и
– недовољно развијена слушна пажња, због
чега се теже одређује поријекло звука и
правац одакле он долази.
Наведена својства дјеце, нарочито млађег узраста, а
посбно нестабилност пажње и недостатак самоконтроле,
претјерано повјерење у сопствену брзину и окретност, уз
слбо познавање и способност процјењивања брзине и
правца кретања возила, као и неспособност брзог
доношења одлука у складу са актуелном ситуацијом,
само су неки од узрока због којих су у стању да
безбрижно истрче на коловоз за лоптом, или се провозају
на њему по свом трициклу.
Поред наведених психофизичких особина
предшколске дјеце, као узрок њиховог страдања у
саобраћајним несрећама јавља се непознавање
елементарних правила којима се регулише понашање
пјешака на улици и путника у возилу. То оправадава
захтјев да се са саобраћајним васпитањем дјеце започне
од њиховог ступања у вртић, као и да у томе што
активније учествују родитељи.
Све до сада речено о угрожености дјеце у саобраћају
указује на закључак према којем у предшколским
установама и школама треба реализовати садржаје који
ће обезбједити дјеци знања и вјештине потребне за
њихово безбједно кретање у саобраћају. Планови и
програми а посебно дидактичка средства и опрема за
саобраћајно васпитање дјеце потребно је да се
осавремени и да се у остваривању планова и програма
укључе стручна лица.
Трећа-четврта година живота је и период када се
постављају основе читавом односу дјетета према
плановима понашања у људском друштву, тако да
упознавање саобраћајних прописа, чији смисао и
оправданост је могуће објаснити дјеци на очигледан и
њима разумљив и прихватљив начин, доприноси развоју
моралних појмова и моралинх особина дјечије личности.
Отуда се као један од значајних циљева њихове припреме
за живот поставља и оспособљавање за учествовање у
саобраћају у складу са могућностима дјеце и условима
какве диктира савремени начин живљења. Програмски
садржаји везани за саобраћајно васпитање се усвајају у
облику концентричних кругова, што значи да млађа
предшколска дјеца усвајају основне и за кретање по
улици најнужније појмове који се затим постепено
проширују. Дјеца старијег предшколског узраста већ
треба да посједују систематизоване појмове о саобраћају,
распознају знакове, знају улогу саобраћајног полицајца,
као и да су у стању да самостално примјењују своја
сазнања у пракси, као пјешаци или путници у возилима
градског саобраћаја. Знања и навике стечене у тим
младим годинама остају код дјеце трајно усвојени.
- 138 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Саобраћајно васпитање предшколске дјеце треба да се
обавља систематски, цјеловито и према програму који је
својим захтјевима и садржајима прилагођен нарастајућим
дјечијим могућностима у складу са којима се врши и
њихово осамостаљивање до кога ће доћи у старијем
узрасту.
Ова методичко-програмска упутства треба
примјењивати у контексту читавог васпитно-образовног
процеса који се одвија у предшколским установама.
Уколико код дјеце не постоји свијест о потреби да
упознају правила понашања у саобраћају или
интересовање за саобраћајне активности, није довољно
развијено, основни задатак васпитача је да ово
интересовање побуди и мотивише свако дијете да се
ваљано припреми за своју улогу учесника у саобраћају.
Улога предшколске установе је да систематски његује
саобраћајну културу дјеце што подразумјева стицање
знања, вјештине и навика у складу са одређеним
програмом, захваљујући чему ће се дјеца у што већој
мјери заштитити као учеснци у саобраћају и створити
основу на којој ће се у каснијем узрасту осамосталити и
бити у стању да се поред сопствене безбједности брину и
о безбједности других.
Задаци и захтјеви за васпитаче у предшколским
установама у том погледу су следећи:
– да омогуће дјеци формирање основних
појмова из области саобраћајног васпитања и
изгађивање неопходних навика одговарајућег
понашања на улици које ће им користити као
учесницима у саобраћају и чинити основу за
даље систематско стицање саобраћајне
културе,
– да надовезујући се на искуства у погледу
саобраћаја која дјеца доносе из породице,
систематски их уводи у правила адекватног
понашања на улици, трудећи се да у том
погледу код све дјеце постигну максималне
резултате,
– да упозоравају дјецу на опасности које им
пријете на улици водећи рачуна о томе да код
њих не изазове страх који би могао да
паралише њихову спсобност расуђивања и
благовременог реаговања,
– да их оспсоби да препознају опасност и
ненадану ситуацију и балоговремено је
избјегну,
– да посбну пажњу посвете утврђивању и
придржавању код дјеце оних саобраћајних
правила која су апсолутна и не трпе изузетке
(нпр. истрчавање на улицу),
– да упутства која дају дјеци у вези са
садржајима саобраћајног васпитања буду
једноставна, јасна, по могућности-очигледно
пшриказана и илустована.Редовно треба
провјеравати колико су их дјеца схватила, и
то не само путем питања и одговора, већ и на
- 139 -
основу спосбности практичне примјене
наученог у разним ситуацијама,
– да на саобраћајном васпитању и образовању
дјеце раде систаматски, равномјерно и
контиунирано током цијеле године,
проширујући знања, учвршћујући навике и
усавршавајући способности потребне за
тренутно и будуће поузданије и безбједније
учествовање у саобраћају као пјешака и
путника,
– да саобраћајне активности организују бар
једном недељно и то тако што се паралелно
са уношењем нових садржаја обнављају,
утврђују и по потреби коригују до тада
усвојена сазнања,
– да кроз све остале активности које организују
са дјецом, доприносе развоју психофизичких
спосбности потребних за стицање
саобраћајне културе на нивоу која дјеца могу
да достигну.
6.3. НАЈЗНАЧАЈНИЈЕ МЈЕРЕ КОЈЕ СЕ
ОДНОСЕ НА ОСНОВНЕ ШКОЛЕ
Саобраћајно васпитање школске дјеце код нас не
одговара садашњим и будућим условима саобраћаја.
Нешто о саобраћају се учи у нижим разредима у
предметима «Познавање природе и друштва» и то са
веома малим фондом часова. Уз то ови часови су већ на
крају школске године. У вишим одјељееима основних
школа је облат саобраћаја обрађена у предмету
«Техничко васпитање» и то са веома малим бројем
часова на крају школске године.
Не улазећи у квалитет како се дјеци преносе сазнања
која су им неопходна да безбједно учествују у саобраћају,
већ напријед наведени подаци указују да је брига државе
о дјеци незадовољавајућа. Министарство просвјете које
је надлежно за одређивање садржаја наставног програма
и предмета који ће се предавати у школама и за
временско трајање тог предмета препоручујемо да је
неопходно повећати фонд часова у којима ће се
обрађивати саобраћај уопште и безбиједно учесвовање у
њему, као и да се о овоме учи на почетку школске
године. За извођење наставе из саобраћајног васпитања
треба сачинити одговарајући план и програм за сваку
наставну годину. Ово не захтијева посебна средства, само
добру вољу.
Саобраћајним васпитањем ученици основних школа
требало би да свладају следеће:
– основне саобраћане знаке, њихово значење и
саобраћајне услове у којима се они крећу,
– основне појмове и правила у саобраћају, те
правилне навике о њима,
– избјегавање опасних ситуација на путу од
куће до школе и назад, тако што ће им се на
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

те ситуације и опасности указати практичним које највише учи угедањем на њу. Мало дијете у том
вјежбама, погледу није «еластично»-правила се поштују или не
поштују, а ако види да их родитељи крше може се десити
– самостално коришћење дозвољених
да их и оно неће поштовати те ће доћи до несвјесне
саобраћајних средстава,
посљедице.
– основно о функционисању и нупотреби
Закључак је да су родитељи у ланцу превентивних
саобраћајних средстава
мјера за заштиту дјеце као будућих учесника у
У свкој школи треба да постоји одбор или комисија за саобраћају, јер преко њих дјеца усвајају нпрва основна
безбједност дјеце који би сачињавали директор, знања о безбједности саобраћаја.
наставници школе (којима је саобраћајно васпитање
Поруке за родитеље у циљу заштите дјеце у
блиско) и волонтери (радници полиције и инструктори
саобраћају можемо формулисати на следеће начине:
саобраћаја).
– научти дијете да у школу иде увијек истим
Овај одбор би између осталог и:
школским путем,
– доносио конкретне програме мјера за
– научити дијете да иде у групи са другом
безбједност школске дјеце,
дјецом,
– одређивао школске путеве за кретање дјеце
– научити дијете да прије ступања на коловоз
од куће до школе и њихово опремање
треба да стану и осмотре саобраћај у лијеву и
одговарајућим знаковима,
десну страну,
– организовало и руководило радом школских
– научити дијете да никада не претрчава преко
саобраћајних патрола,
коловоза,
– одређивало ризична мјеста на школском путу
– научити дијете да осматра возило и да
на којима треба да раде школске саобраћајне
погледом успостави контакт са возачем,
патроле припомогнуте радницима
саобраћајне полиције, – научити дијете да не трчи за лоптом која
скакуће ка коловозу и
– утицало на избор начина доласка у школу при
чему би фаворизовало пјешачење, а – научити дијете да никада не прелази улчицу
редуковало путовање моторним возилима, када је упаљено црвено свијетло на семафору,
као и иза и испред паркираних возила.
– организовало едукацију ученика, наставника
и родитеља,као и њихову сарадњу у
реализацији ових задатака. 7. ЛИТЕРАТУРА
[1] Вујанић, М. и Липовац, К.: Истраживање
6.4.НАЈЗНАЧАЈНИЈЕ МЈЕРЕ КОЈЕ СЕ “Продужите линију живота – Вежите појас”,
ОДНОСЕ НА ПОРОДИЦУ Центар за истраживање у безбједности саобраћаја
Београд, Београд, 1999.
Смисао саобраћајног васпитања је са једне стране да
се дјеца што боље заштите у саобраћају, а са друге да се [2] Научно-стручни скуп „Безбедност дјеце у
припреме за будуће активно учествовање у њему. саобраћају“, Зборник радова, Саобраћајни факултет
Неопходно је код сваког дјетета одњеговати основну Београд, Београд, 2000.
саобраћајну културу, с обзиром да ће неизоставно бити [3] Драгач Р.: Безбедност саобраћаја ИИ део,
учесник у саобраћају, што поред колективног и групног, Саобраћајни факултет Београд, Београд, 1983.
захтјева и индивидуални рад да би се постигао жељени
резултат. Улога породице је у томе да дјеца у њуј добију [4] Инић, М.: Безбедност друмског саобраћаја,
прве поуке о саобраћају и развију опрезност потребну да Факултет Техничких наука у Новом Саду,
би се избјегле несреће изазване елементармом Нови Сад, 1991.
необавјешћеношћу о опасностима које пријете на улици
[5] Вујанић, М. И Јованов, Д.: Безбедност деце у
ако се не поштују превила саобраћајног понашања.
саобраћају у Београду, Техника, Савез инжеwера И
Најважнији услов за изграђивање одговарајуће техничара Југославије, Београд, 1996;
саобраћајне културе је добар примјер одраслих. Уколико
[6] Инић, М.: Морал и понашање у саобраћају,
родитељи дјеце сами не поштују правила којима уче
Југословенско саветовање, Образовање и техничка
дјецу, тешко је очекивати да ће бити прихваћена и
култура у функцији безбедности саобраћаја на
поштована.
путевима, Зборник, И Издање, Јахорина, 1986.
Врло је лоше када родитељи ненамјерно или
[7] Сатистички подаци о саобраћајним незгодама у
несвјесно дају дјеци лош примјер прелажења преко улице
Републици Српској, (Интерни материјал полиције
када је упаљено црвено светло за пјешаке, или било којег
за 2004. и 2008. годину).
другог очигледног непоштовања правила, које је дијете
упознало и зачуђено утврдило да га не поштује особа од

- 140 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

[8] III Југословенски симпозијум са међународним [11] VI Симпозијум са међународним учешћем

учешћем “Превенција саобраћајних незгода на
путевима 96”, Нови Сад, 1996. године;
[9] Вуковић, С.: Саобраћајно образовање и
васпитање у функцији безбједности саобраћаја,
дипломски рад, ВШУП Баwа Лука, Баwа Лука 2005;
[10] V Симпозијум са међународним учешћем
“Превенција саобраћајних незгода на путевима
2000”, Нови Сад, 2000. године;
“Превенција саобраћајних незгода на путевима
2002”, Нови Сад, 2002. године;
[12] VII Симпозијум са међународним учешћем
“Превенција саобраћајних незгода на путевима
2004”, Нови Сад, 2004. године;

- 141 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

СЕГМЕНТ КОНЦЕПТА ИНФОРМАЦИОНОГ СИСТЕМА

ЗА ОДРЖАВАЊЕ ВОЗИЛА
SEGMENTS CONCEPT INFORMATION SYSTEM
FOR MAINTENANCE OF VEHICLES

Томислав Тодић, Факултет техничких наука, Косовска Митровица

Дејан Анђелковић, Факултет техничких наука, Косовска Митровица
Богдан Ћирковић, Факултет техничких наука, Косовска Митровица
Александар Тодић , Факултет техничких наука, Косовска Митровица

Садржај − Одржавање друмских возила је увек актуелна проблематика како путничких аутомобила
тако и осталих возила намењених транспорту. Одржавање друмских транспортних возила је посебна
проблематика радних организација које се баве услугама транспорта. Ово из разлога што застоји
транспортних средстава у било којој фази коришћења изазивају вишеструке трошкове који често не
могу бити надокнађени. У циљу смањења застоја због кварова било какве врсте потребно је да се
благовремено располаже информацијама о стању транспортних средстава и њиховој истрошености,
стању о резервним деловима и другим потребним подацима о возилима. У раду је дат концепт
формирања базе података и софтвера за одржавање и коришћење базе података у првом кораку као
независног дела а касније као једног сегмента комплексног информационог система управљања. У раду
се такође даје приказ неких извештаја као излаз из система.

Аbstract− Maintenance of road vehicles is always current problem for cars and other vehicles designed for
transport. Maintenance of road transport vehicles is special problem of labor organizations that deal with
transport services. This is because the means of transportation delays at any stage of using multiple cause costs
that often can not be reimbursed. In order to reduce downtime due to failures of any kind is necessary to timely
dispose of information on the state of transportation funds and their wear, condition of the spare parts and other
necessary information about the vehicles. The paper presents the concept of the formation of database and
software maintenance and use of database in the first step as an independent work and later as a segment of
complex information management systems. The paper also gives an overview of some reports as the output from
the system.

- држати у резерви делове алата који најчешће

1. УВОД
Одржавање друмских транспортних средстава је
важно питање за све организације које се баве овим
пословима. Ово из разлога што застоји у транспортном
процесу изазвани кваровима на траспортном средству
проузрокују вишечасовни застој возила. Откази на
возилу обично захтевају вишесатну или вишедневну
оправку.
При овоме квар обично настаје у току кретања возила,
када је возило удаљено од радионице или било ког
другог сервиса. Оправка возила на месту настанка квара
најчешће захтева замену једног или више оштећених
делова. Све ове операције демонтаже, монтаже изискују
велики временски застој у процесу вршења транспорта.
Овакви застоји могу бити избегнути само
благовременом евиденцијом о стању возила и
периодичним прегледима појединих склопова и
механизама.
Превентивно одржавање возила у великој мери
смањује овакве отказе што транспортни процес чини
стабилним, а трошкове транспорта своди на оптималне.
За исправно функционисање превентивног одржавања
возила треба спровести следеће акције:
отказују,
- познавање општег стања возила,
- располагати списком критичних делова за
возило као потребним помоћним-погонским
материјалом за одржавање итд.
2. ПРИПРЕМНЕ РАДЊЕ
Радне организације располажу обично различитим
врстама транспортних возила који су различити по
конструкцији и начину коришћења. Одржавање више
врста различитих возила захтева свакако беспрекорну
евиденцију о стању возила, под чиме се подразумева
располагање у сваком тренутку следећим
информацијама: опште стање возила, списак резервних
делова по типу возила, листинг о извршеним
интервенцијама на возилу, број пређених километара,
услова под којима возило ради и сл. На основу ових
сазнања потребно је предвидети и извршити одређене
прегледе, замену одређених делова и благовремену
набавку резервних делова.
Превентивно одржавање очигледно мора да се базира
на поузданим информацијама о стању возила.

- 142 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

У циљу увођења информационог система за - најближи овлашћени сервиси,

одржавање возила потребно је и неопходно све
релевантне информације о возилима прикупити и
систематизовати ради уписа у базе података које су
неопходне за рад система. У том циљу потребно је да се
прикупљени подаци обухвате посебним обрасцима који
би у себи садржали следеће информације:
- врста и тип возила, серијски број, и име
произвођача,
- регистарски број мотора и возила,
- година проиводње,
- врсте погонских материјала које возило
користи (врсте мазива, моторна уља и
горива),
- пређени број километара по годинама
експлоатације,
- услови експлоатације,
- списак резервних делова са каталошким
бројевима класификованих по групама и
класама,
- списак добављача резервних делова,
- план и термин подмазивања и замене уља,
- место архивирања техничке документације
возила,
- и план превентивних прегледа.
За обухватање наведених података нужно је да се
изнађе кључ за идентификацију свих потребних објеката
(возила, резервни делови, људски капацитети и сл.)
Уколико је у ситему организације већ извршена
идентификација или класификација треба је као такву
обавезно прихватити јер је то полазна основа
успостављања информационог система. Уколико таквог
система нема нужно је бар извршити идентификацију
резервних делова, возила и остале опреме.
3. КОНЦЕПТ СЕГМЕНТА
ИНФОРМАЦИОНОГ СИСТЕМА
Савремени начин пословања у организацијама које се
баве траспортом и производњом захтева између осталог и
одговарајући информациони систем. На слици 1.
приказана је структура информационог система. Сегмент
за управљање резервним деловима конципиран је као
подсистем информационог система за управљање
техничким и људским ресурсима, и приказан је на
слици 2.

Aнализа Идентификација Документација

Захтеви

Техничка целина Пословна целина

Технолошка информација Финансије

Планирање – бизнис план Зараде

БАЗЕ
Радни налози ПОДАТАКА Птодаја - услуге

Резервни делови Кадрови

Одржавање Набавка

Слика 1. Структура информационог система управљања.

- 143 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

БАЗЕ ПОДАТАКА

Возила Откази Резервни

делови

Листинг Подсистем Преглед

Критични Резервни делови Критични делови
делови Стање делова
Стање делова Измене
Саставнице

Слика 2. Део информационог система управљања- резервни делови.

- Врста горива,
4. БАЗЕ ПОДАТАКА
- Врста моторног уља,
Базе података потребне за сегмент праћења
информационог система резевних делова, решен је кроз - Врста мазивне масти,
три датотеке (датотека возила, резервни делови и откази). - Пређено километара,
Овакво решење сматра се задовољавајућим уколико се
ради о првим корацима коришћења информационе - Извршене интервенције на возилу,
технологије. Ово је из разлога лакшег и једноставнијег
- Датум извршене интервенције,
одржавања базе података предложене структуре него
једне интегралне базе. Овај недостатак се и у првим - Извршене интервенције на мотору,
корацима коришћења може релативно лако превазићи
- Датум извршене интервенције.
преко софтверског успостављања релација између базе
података. На крају увек је могуће на основу података из За управљање резевним деловима формира се база
постојећих база формирати нову интегралну базу. података за резервне делове. Структура базе начињена је
из следећих података:
Као што је напред наглашено поменути сегмент за
праћење резервних делова за одржавање возила - каталошки број дела,
предвиђен је да ради са три датотеке:
- врста возила,
- матичне датотеке возила,
- добављачи са адресом, бројем телефона и
- датотеке резервних делова, и емаил-ом,
- датотеке отказа и интервенција на возилима. - цена дела,
За управљање једног оваквог дела информационог - припадајућа група (класа),
система за праћење резервих делова потребно је пре
- минимална количина на лагеру,
свега дефинисати матичне базе података возила, чију би
структуру сачињавали следећи елементи: - расположива количина,
- Ознака возила (класификациони или - веза са матичном датотеком возила.
идентификациони број),
Датотека отказа и интервенција је такође важна јер
- Врста возила-категорија, саџи драгоцене податке о насталим отказима и
извршеним интервенцијама. Ова датотека садржи
- Број мотора,
следећа поља:
- Број шасије,
- ознака возила (класификациони или
- Година производње, идентификациони број),
- Произвођач, - датум отказа,
- Носивост, - опис отказа,
- Пнеуматици, - шифра отказа,

- 144 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

- узрок отказа, - извештај о стању резервних делова за возила,

- време чекања резервног дела,
- шифре замењених делова,
- цена замењених делова,
- ангажовани сати радника,
- цена за извршене радове.
Структурна шема информационог система базе
података као и израда извештаја приказана је на слици 3.
Одржавање базе података изводи се помоћу модула за
додавање записа о новим возилима, резервним деловима
и датотеке о отказима.
Овај подсистем нуди следеће извештаје:
- извештај о расопложивом бројном стању
возила за постављени план,
- списак делова за наручивање,
- списак критичних делова,
- списак добављча са њиховим подацима,
- списак потреба за осталим погонским
материјалима,
- извештај о планским-периодичним
прегледима возила,
- извештај о застојима,
- искоришћење ресурса појединих возила.
Алгоритам апликације за израду извештаја за
резервне делове приказан је на слици 4. Систем базе
података и извршног софтвера предвиђен је за рад у
систему Local Area Network што омогућује укључивање
овог подсистема у интегрални систем за управљање.

Улазни подаци

Дат. возила

Извештаји
Дат. делова
Апликација

Дат. отказа

Слика 3. Структурна шема информационог система за одржавања базе података.

Одржавање базе података изводи се помоћу модула за - искоришћење ресурса појединих возила.
додавање записа о новим возилима, резервним деловима
Алгоритам апликације за израду извештаја за
и датотеке о отказима.
резервне делове приказан је на слици 4. Систем базе
Овај подсистем нуди следеће извештаје: података и извршног софтвера предвиђен је за рад у
систему Local Area Network што омогућује укључивање
- извештај о расопложивом бројном стању
овог подсистема у интегрални систем за управљање.
возила за постављени план,
- извештај о стању резервних делова за возила,
- списак делова за наручивање,
- списак критичних делова,
- списак добављча са њиховим подацима,
- списак потреба за осталим погонским
материјалима,
- извештај о планским-периодичним
прегледима возила,
- извештај о застојима,

- 145 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Нова возила
Листинг

ДАТОТЕКА СИСТЕМА
- Стање на возилима за
Интервенција на возилима
успостављени бизнис план
- Стање и потребе резервних делова
Резервни делови за постављени план
- Списак интервенција на возилима
Пословни план

Прегледи
- план прегледа возила
- план интервенција
- план набавке делова

Слика 4. Алгоритам апликације за одржавање возила.

боља класификација свих објеката и ентитета у

5. ЗАКЉУЧАК
Значај уводјења електронске обраде података за
праћење и евиденцију одржавања возила је у томе да се у
сваком моменту расоплаже информацијама о стању
возила, стању резервних делова и других релевантних
података о возилима.
На основу поменутих података могућа је реална
процена о будућем извршењу постављеног бизнис плана
као и његове корекције.
Предложени концепт решења информационог система
за праћење резервних делова возила предвиђен је у првом
степену његове примене као независна целина. Касније
са развојем интегралног концепта управљања системима
и ресурсима инплатације овог модула била би могућа без
већих дорада.
У првом степену примене овог сегмента предуслов је
да се успостави систем идентификације возила,
резервних делова и интервенција или ако је могућа још
посматраном систему траспортног предузећа.
Увођење система идентификације односно
класификације као прва фаза, битно ће олакшати
креирање и спровођење у живот предвиђеног
информационог сегмента, а касније и читав
информациони систем.
6. ЛИТЕРАТУРА
[1] Јанковић Д. Дубока Ч.: Одржавање моторних
возила, 1984, Машински факултет, Београд.
[2] Крстић Б.: Експлоатација моторних возила и мотора,
1997, Машински факултет, Крагујевац.
[3] Клинар И.: Мотори СУС - експлоатација мотора,
2001, Факултет техничких наука, Нови Сад.
[4] Томислав Тодић: Концепција производно –
информационог система фабрике Енергоинвест-а у
Приштини и развој Подсистема за израду планских
цена и трошкова, 1984, Магистарски рад, Машински
факултет, Скопље.

- 146 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

АНАЛИЗА ПАРАМЕТАРА ИЗ САВРЕМЕНИХ МЕТОДСКИХ ПОСТУПАКА ЗА

ПРОРАЧУН КАПАЦИТЕТА И НИВОА УСЛУГЕ НЕСИГНАЛИСАНИХ РАСКРСНИЦА У
НАШИМ УСЛОВИМА
ANALYSES OF PARAMETERS FROM MODERN PROCEDURES FOR UNSIGNALIZED
INTERSECTION’S CAPACITY AND LEVEL OF SERVICE CALCULATION IN OUR
CONDITIONS

Др Вук Богдановић, ФТН Нови Сад, Департман за саобраћај

Мр Александар Јефтић, Општина Приједор, Одсјек за саобраћај и паркинге
Msc Миља Лековић, ФТН Нови Сад, Департман за саобраћај

Садржај − У нашој пракси показало се да директна примена методског поступка HCM за прорачун
капацитета приоритетних раскрсница, са препорученим вредностима параметара, понекад може дати
необјективне резултате. Вредност параметара које су препоручене у методологији HCM дате су на
основу истраживања саобраћајних токова у оквиру стандарда и прописа за регулисање саобраћаја који
се разликују од наших. Истраживањима је утврђено да постоје значајне разлике у вредностима времена
слеђења возила у споредном току између препоручених савременим методологијама и вредности
добијених мерењем на терену у нашим условима.

Кључне речи: HCM, НЕСИГНАЛИСАНЕ РАСКРСНИЦЕ, ВРЕМЕ СЛЕЂЕЊА

Аbstract− Direct application of modern HCM precedures for unsignalized intersection’s capacity and level of
service calculation, in our conditions, sometimes gives partial results. Value of parameters in HCM are based on
trafic flow research in conditions different then ours. Research shows significant differences in follow-up time’s
value between recommended by HCM and research results in our condition.

Key words: HCM, UNSIGNALIZED INTERSECTION, FOLLOW-UP TIME

посебно у условима засићеног тока и тока великих

1. УВОД
У нашој стручној пракси, за анализу капацитета и
нивоа услуге на приоритетним раскрсницама најчешће се
користи методологија која је дата у америчком
приручнику за прорачун капацитета и путних објеката
HCM (Highway Capacity Manual). У поступку
арбитрирања и доношења одлуке о предузимању
одређених регулативних мера, веома је важно познавати
стварну вредност практичног капацитета приоритетних
раскрсница. У нашој пракси, а и у пракси још неких
европских земаља, показало се да директна примена
методског поступка HCM за прорачун капацитета
приоритетних раскрсница, са препорученим вредностима
параметара, понекад даје необјективне резултате.
Вредност параметара које су препоручене у
методологији HCM дате су на основу истраживања
саобраћајних токова у оквиру стандарда и прописа за
регулисање саобраћаја који се разликују од наших. Поред
тога, менталитет, навике и понашање возача, као и
остали параметри саобраћајног тока, у нашим условима
су различити од услова у оквиру којих су вршена
истраживања и за које је дефинисан методски поступак
HCM. Из тог разлога, могу се појавити веома значајне
разлике између стварне и прорачунате вредности
практичног капацитета, а што може пресудно утицати на
избор предложених мера за побољшање нивоа услуге,
густина.
У оквиру препорука за примену у HCM-у је
наглашено да је пожељно кориговати вредност
параметара на основу мерења на терену. Искуства
многих земаља показала су да је веома корисно вршити
корекције у постојећим поступцима за прорачун
капацитета или прилагођавање предложених вредности
параметара у складу са резултатима сопствених
истраживања.
2. АНАЛИЗА ПАРАМЕТАРА КОЈИ УТИЧУ НА
КАПАЦИТЕТ ПРИОРИТЕТНИХ
РАСКРСНИЦА
Методологија за прорачун капацитета приоритетних
раскрсница према приручнику HCM-2000, представља
тренутно најсавременији поступак за утврђивање
капацитета приоритетних раскрсница. Осим поступака за
прорачун капацитета класичних приоритетних
раскрсница, у оквиру ње су дати и поступци за прорачун
капацитета у специјалним случајевима као што су
прорачун капацитета у зони утицаја раскрсница са
сигнализацијом, у случају када се споредни маневар
изводи двостепено, када је споредни прилаз проширен,
као и поступак утврђивања капацитета приоритетних
кружних раскрсница. Из тог разлога, поступци и релације
за прорачун капацитета приоритетних раскрсница из ове

- 147 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

методологије су прихваћене и укомпоноване у друге – времена осматрања саобраћајне ситуације и

савремене методске поступке. доношења одлуке од стране возача о наставку
кретања кроз средиште раскрснице, до старта.
Анализом савремених методологија закључује се да
капацитет приоритетних раскрсница у највећој мери У ситуацији када је конфликтни ток интензиван, на
зависи од: споредним прилазима формира се ред чекања од низа
возила која чекају повољан интервал слеђења у главном
– величине конфликтног тока;
току да би обавили жељени маневар. Присуство реда,
– величине критичног интервала слеђења у односно низа возила у посматраном току споредног
главном току; маневра је обавезна и неопходна претпоставка за
утврђивање времена слеђења. С обзиром на његов
– величине времена слеђења у споредном току, карактер, повољни услови за непосредно мерење времена
односно времена кашњења у старту (Follow- слеђења у споредном току се врло ретко дешавају.
up Time) Наиме, за два узастопна кретања возила са споредног
и рачуна се према следећој релацији: прилаза ка средишту раскрснице неопходно је да у
тренутку мерења на споредном прилазу владају услови
− ⋅
засићеног тока, а да на главном прилазу интензитет тока
e V C,X t C,X
/ 3600
(1) буде слаб. Овакве саобраћајне ситуације су ретке, јер је
C p,X = V C,X − ⋅
1− e V C,X t f,X
/ 3600 за формирање реда чекања на споредном прилазу
најчешће неопходно да интензитет тока на главном
прилазу, односно конфликтни ток буде велики. Што је
гдје је:
споредни маневар компликованији, то је време
Cp,X – потенцијални капацитет маневра „X“ осматрања и доношења одлуке од стране возача дуже, па
је и временски интервал слеђења, односно кашњења у
VC,X – конфликтни ток маневру „X“
старту, веће.
t,C,X – критични интервал слеђења у конфликтном току
У методологији HCM-2000 постоји нелогичност јер
tf,X – време слеђења у споредном току време кашњења за маневар 3. ранга (кретање право са
споредног прилаза) износи tf = 4 [s], а за маневар 4. ранга
Табела 2.1. Препоручене базичне вредности тc и тf за (кретање лево са споредног прилаза) износи tf = 3,5 [s],
прорачун капацитета споредног маневра на иако је овај маневар неспорно компликованији и
приоритетним раскрсницама потенцијално је са много више токова у сукобу. Неке
методологије умањују значај утицаја времена кашњења у
Базични критични интервал старту на капацитет, па се тако у методским поступцима
слеђења tC [s] Време који се користе у Скандинавији време слеђења, односно
Маневар
слеђења кашњења, усваја као 60 % од величине критичног
возила Двотрачна Четворотрачна
tf [s] интервала слеђења.
деоница деоница
Лево са У реално владајућим условима, возачи индивидуално
4,1 4,1 2,2 процјењују саобраћајну ситуацију што значи да вредност
главног
Десно са времена слеђења приликом обављања жељеног маневра
6,2 6,9 3,3 „одређује“ возач, а на основу својих знања, вештина и
споредног
Право са перформанси аутомобила који вози. Због овог и
6,5 6,5 4,0 чињенице да се мењају навике возача и перформансе
споредног
Лево са возила, величина времена слеђења се непрестано мења.
7,1 7,5 3,5
споредног Мерење величине времена слеђења возила која
обављају неки од споредних маневара је релативно
једноставан поступак, тако да су у свету још од 50-тих
Време слеђења возила у споредном току тf, или година прошлог века вршена мерења овог параметра.
време кашњења у старту возила на споредном прилазу, Величина конфликтног тока је егзактна величина, тако да
дефинише се као време које протекне од момента када усвојене величине критичног интервала слеђења и
прво возило из реда чекања са споредног прилаза пређе времена кашњења у старту пресудно утичу на капацитет
зауставну линију и уђе у средиште раскрснице до приоритетне раскрснице.
момента када следеће возило пређе зауставну линију и
На основу наведеног може се закључити да поједине
уђе у средиште раскрснице. Према томе, време слеђења у
методологије умањују значај или сматрају неважним
споредном току или време кашњања у старту,
време слеђења, односно кашњења у старту, на капацитет
представља период између два узастопна уласка возила у
приоритетне раскрснице. Због овог и чињенице да је
средиште раскрснице из реда чекања, а састоји се од:
прорачун капацитета приоритетних раскрсница базиран
– времена кретања у реду чекања и заузимања на провереним математичким моделима, истраживања у
чеоне позиције; вези капацитета приоритетних раскрсница се у највећој
мери своде на проучавање критичног интервала слеђења.

- 148 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Међутим, величина времена слеђења, односно 3. ИСТРАЖИВАЊА ВРЕМЕНА СЛЕЂАЊА У

кашњења у старту директно, преко величине НАШИМ УСЛОВИМА
потенцијалног капацитета, утиче на практични капацитет
приоритетне раскрснице, односно на капацитет у реално За потребе анализе времена слеђења возила на
владајућим условима. споредним маневрима која су релевантна у нашим
условима, мерење времена слеђења возила вршено је у
У табели која следи дате су варијације потенцијалног Приједору. Мерења су вршена на трокраким и
капацитета једног споредног маневра приоритетних четворокраким раскрсницама, у централним зонама и на
раскрсница у зависности од величине конфликтног тока обилазним путевима.
и вредности времена слеђења према методологији HCM-
2000. Истраживање је вршено употребом дигиталне видео
камере, којом су раскрснице снимане у неколико
Табела 2.2. Потенцијални капацитет споредног временских интервала. Касније је видео снимак
маневра – лево скретање са главног прилаза прегледаван у реалном времену и том приликом су
мерене вредности времена слеђења. Статистичка обрада
података је вршена употребом програма Microsoft Excel.
Лево скретање са главног прилаза
VCX Cpx [PA/h] У оквиру мерења евидентирано је 206 вредности
[PA/h]
tf = 2,0 s tf = 2,2 s tf = 2,4 s времена слеђења возила у споредном току.
1 1798 1635 1499 Резултати мерења дати су у табелама које следе:
100 1651 1505 1384
Табела 3.1. Измерене вредности времена слеђења на
200 1514 1384 1276
„Т“ раскрсници
400 1273 1170 1084
600 1069 987 919
800 896 832 778 Маневар Приједор HCM
1000 751 700 658 лево са главног прилаза 2,77 2,20
1200 629 589 556
1400 526 494 468 десно са споредног прилаза 3,17 3,30
1500 481 453 430 право са споредног прилаза - -
лево са споредног прилаза 3,57 3,50

Као што се из напред приказане табеле види, а на

основу резултата варијација времена слеђења закључено
је да утицај времена слеђења на потенцијални капацитет Табела 3.2. Измерене вредности времена слеђења на
маневра може бити значајан, односно за промену крстастој раскрсници
времена слеђења од y % потенцијални капацитет може
варирати од 0,5y – 1,0y % у зависности од врсте маневра
Маневар Приједор HCM
и величине конфликтног тока. Што је већа вредност
конфликтног тока утицај промене времена слеђења у лево са главног прилаза 3,21 2,20
споредном току је мањи.
десно са споредног прилаза 3,53 3,30
У свим савременим методским поступцима за
прорачун капацитета приоритетних раскрсница наведено право са споредног прилаза 3,06 4,00
је да се у ситуацији ако се теренска истраживања лево са споредног прилаза 3,92 3,50
разликују од препоручених вредности времена слеђења,
онда у поступку прорачуна практичног капацитета треба
користити резултате теренских истраживања.
Из горњих табела се види да постоје значајна
Како се навике возача, услови одвијања саобраћаја, одступања вредности времена слеђења измерених
уобичајена инжењарска пракса па и одређени прописи у истраживањем у односу на вредности препоручене
вези регулисања саобраћаја различити у различитим методологијом HCM 2000. Такође, уочено је да постоје
земљама, а како су перформансе возила и структура тока одступања вредности времена слеђења у зависности од
подложне сталним променама, неопходно је вршити геометријског облика раскрснице и прегледности
истраживања и мерења времена слеђења као параметра раскрснице.
који значајно утиче на капацитет споредних прилаза
приоритетне раскрснице. Да би се доказао значај употребе вредности времена
слеђења добијен мерењима у нашим условима у
поступцима за прорачун капацитета и нивоа услуге на
раскрсници извршена је анализа једне стандардне
четворокраке раскрснице у Приједору са реалним
вредностима саобраћајног оптерећења.

- 149 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

У табелама које следе приказани су резултати 4. ЗАКЉУЧАК

анализе кад се користе вредности времена слеђења
препоручене методологијом HCM 2000 и кад се користе Анализом методологија које се користе у савременој
вредности времена слеђења измерене истраживањем. инжењерској пракси може се закључити да капацитет
приоритетних раскрсница у највећој мери зависи од
Табела 3.3. Временски губици и ниво услуге величине конфликтног тока, величине критичног
раскрснице са вредностима времена слеђена из интервала слеђења у главном току и величине времена
методологије HCM 2000 слеђења у споредном току, односно времена кашњења у
старту (Follow-up Time). Утицај појединих елемента на
капацитет је различит по значају, али се може
врем. врем.
констатовати да на капацитет приоритетне раскрснице
прилаз смјер губици NU губици D NU
најмањи, али не и безначајан, утицај има вредност
D (сек/воз) (сек/воз)
времена слеђања возила у споредном току.
А-B
А А-C 0,2 А Као што се из табела 3.1. – 3.2. види постоје значајне
А-D разлике у вредностима времена слеђења возила у
B-А споредном току између препоручених савременим
B B-C 16,3 C методологијама и вредности добијених мерењем на
B-D терену у нашим условима. Разлике се крећу од 2,0 % -
47,4 C 45,9 %, односно у просеку око 18,2 %, тако да се на
C-А
основу раније реченог може претпоставити да се и
C C-B 2,1 А
капацитет приоритетне раскрснице као и временски
C-D
губици могу разликовати у том проценту у зависности од
D-А
примењених вредности времена слеђења. Анализом
D D-B 188,6 F вредности времена слеђења добијених мерењем утврђено
D-C је да постоје разлике у вредностима и да исте зависе од
геометријског облика раскрснице и прегледности
раскрснице. Такође, констатовано је да саобраћајни знак
Табела 3.4. Временски губици и ниво услуге на споредном прилазу („СТОП“ или II-1) нема значајан
раскрснице са вредностима времена слеђена измерених утицај на вредност времена слеђења возила, пре свега
истраживањем што возачи са наших подручја немају навику да се
заустављају на саобраћајном знаку II-2 „СТОП“, а
припадници саобраћајне полиције исти прекршај скоро
врем. врем.
никад не санкционишу. Може се рећи да је узорак од 206
прилаз смјер губици NU губици NU
измерена времена слеђења возила у споредном току
D (сец/воз) D (сец/воз)
релативно мали за доношење значајнијих закључака, али
А-B резултати анализе показују да има простора, односно да
А А-C 0,2 А је потребно вршити даља истраживања, како би се
А-D савремене, стране, методологије за прорачун капацитета
B-А и нивоа услуге приоритетних раскрсница успешно могле
B B-C 16,5 C примењивати на нашим просторима.
B-D
56,2 C
C-А 5. ЛИТЕРАТУРА
C C-B 2,8 А
C-D [1] Богдановић В., ПРИЛОГ ПРОУЧАВАЊУ
D-А КАПАЦИТЕТА И НИВОА УСЛУГЕ НА
D D-B 223,8 F ТРОКРАКИМ И КРУЖНИМ ПРИОРИТЕТНИМ
D-C РАСКРСНИЦАМА ПО НОВОМ КОНЦЕПТУ,
докторска дисертација, ФТН, Нови Сад 2005,
Из табела се види да се за различите вредности
[2] Highway Capacity Manual, Ch. 17. UNSIGNALIZED
времена слеђења добијају различите вредности
INTERSECTIONS, Transportation Research Board,
временских губитака по прилазу, као и на нивоу читаве
National Research Council, Washington, D.C. 2000,
раскрснице. Поређењем вредности времена слеђења у
табели 3.2. и временских губитака на нивоу раскрснице [3] Tian Z., Troutbeck R., Kyte M., Brilon W., A FURTHER
из табеле 3.3. и табеле 3.4. видимо да за промену INVESTIGATION ON CRITICAL GAP AND FOLLOW-
вредности времена слеђења од просечно 23,9 % постоји UP TIME, Texas transportation Institute, USA 2000,
разлика од 18,6 % у укупним временским губицима на
[4] Weinert A., ESTIMATION OF CRITICAL GAP AND
нивоу раскрснице.
FOLLOW-UP TIME AR RURAL UNSIGNALIZED
INTERSECTIONS IN GERMANY, Institute for
transportation and traffic engineering, Bochum,
Germany 2000.

- 150 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

УТИЦАЈ ТЕОРЕТСКЕ НАСТАВЕ У АУТО ШКОЛАМА НА ПРОМЈЕНУ СТАВОВА И

СХВАТАЊА МЛАДИХ ВОЗАЧА
IMPACT OF TRAFFIC EDUCATION IN DRIVING SCHOOLS ON YOUNG DRIVER’S
ATTITUDE AND PERCEPTION CHANGE

Мр Александар Јефтић, Општина Приједор, Одсјек за саобраћај и паркинге

Msc Миља Лековић, ФТН Нови Сад, Департман за саобраћај

Садржај − У укупном броју саобраћајних незгода млади возачи до 3 године возачког искуства учествују
у значајном проценту. У овом раду нису анализиране саобраћајне незгоде у којима учествују млади
возачи већ је анализиран утицај обавезне теоретске наставе у ауто школама на промјене ставова и
схватања кандидата за возач. Правилно прилагођеним наставним планом и програмом, избором
атрактивних, важних и занимљивих садржаја може се значајно промјенити став младих возача о
учешћу у саобраћају, о безбједности саобраћаја, односно могу се млади возачи потаћи да правилно
размишљају о последицама пребрзе вожње, вожње под дејством алкохола и опојних дрога, неупотребе
сигурносне опреме и сл.

Кључне ријечи: БЕЗБЈЕДНОСТ САОБРАЋАЈА, АУТО ШКОЛЕ, ТЕОРЕТСКА НАСТАВА

Аbstract− Young drivers, under 3 year of experience, participate in significant percentage of all traffic accident.
Impact of obligated traffic education in driving school on student’s attitude and perception change has been
analysed in this paper. Rightly adapted education plan and programme, important, attractive and interesting
contents can significantly change young driver’s attitude about participation in traffic, about traffic safety and
can stimulate young drivers to rightly think about consequences of fast driving, drive with drink and drugs,
disuse of safety equipment etc.

Key words: TRAFFIC SAFETY, DRIVING SCHOOLS, TRAFFIC EDUCATION

1. УВОД 440

430
Босни и Херцеговини се током 2008. године догодило 420

укупно 40.859 саобраћајних незгода од којих су 8.353 410

саобраћајне незгоде са настарадлим лицима и 32.506 400

саобраћајних незгода са материјалном штетом. У 390

саобраћајним незгодама у 2008. години живот су 380

изгубила 434 лица док је 11.884 лица задобило теже или 370

лакше тјелесне повреде. 360

2005 2006 2007 2008

broj poginulih u SN po godinama

42000
40859
41000
39899
40000 Дијаграм 2. Приказ броја погинулих по годинама
39000
38000 Из горњег дијаграма се види да на путевима БиХ
37000 36090 имамо тренд повећања броја саобраћајних незгода, а
36000 35203
35000
такође и тренд повећања броја погинулих у саобраћајним
34000 незгодама. Међутим, упоређујући податке у протеклих 6
33000
година (2003-2008. година) о броју саобраћајних незгода
32000
2005 2006 2007 2008 и њиховим последицама, може се рећи да се тренд
broj SN po godinama негативног раста броја саобраћајнх незгода смањује. У
прилог овој тврдњи иде и чињеница да је број
Дијаграм 1. Приказ броја саобраћајних незгода по регистрованих моторних возила и возача у сталном
годинама порасту, те да је број саобраћајних незгода по броју
регистрованих возила у значајној стагнацији. Ипак,
извођењу оваквог закључка треба приступити са опрезом
јер нема довољно показатеља како би се наведено и
потврдило.

- 151 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

8
Један од великих проблема у анализи саобраћајних
незгода, па и саобраћајних незгода у којима учествују
7,5 млади возачи, јесте недовољно познавање безбједности
7
саобраћаја од стране лица који врше увиђаје
саобраћајних незгода или обраду података. У свим
6,5 извјештајима саобраћајних незгода као најчешћи узрок
саобраћајних незгода наводи неприлагођена или
6
непрописна брзина (иако је то грешка возача), а затим
5,5 утицај алкохола. Занимљиво је да велики проценат
2007 2008
возача који учествују у саобраћајним незгодама не буде
broj poginulih na 10.000 MV po godinama
уопште тестиран на алкохол. Због мањкавости података о
грешкама возача и узроцима грешака возача врло је
Дијаграм 3. Приказ број погинулих на 10.000 тешко планирати конкретне мјере које би се подузеле у
регистрованих моторних возила у РС циљу побољшања стања безбједности саобраћаја.
2. АНАЛИЗА СТРАДАЊА МЛАДИХ ВОЗАЧА 3. ИСТРАЖИВАЊА СТАВОВА ВОЗАЧА И
Када је у питању страдање младих возача у КАНДИДАТА
саобраћају, неопходно је имати у виду несагледиве
Иако се скоро никад не евидентира, недовољно знање
последице које губитак једног таквог живота, или тешка
и вјештине возача може бити један од узрока
повреда настала у саобраћају узрокује, преживелом
саобраћајних незгода. Како би се утврдило колико
младом човјеку, његовим најближим, али и друштву у
возачи, млади али и искусни, познају саобраћај уопште
цјелини. Највећи број возача са три и мање година
односно колико су спремни за безбједно учествовање у
возачког искуства су лица у доби од 18. до 21. године
саобраћају извршено је анкетирање 247 Приједорских
живота, најчешће су радно неактивни и у таквој
возача различите старости, пола и возачког искуства.
материјално финансијској ситуацији да самостално не
Поред општих питања (пол, старост, возачко искуство и
могу задовољити своје потребе за кретањем возилом.
сл.) возачима су постављана и питања која се односе на
Сходно томе, њихово страдање у саобраћају заслужује
безбједно учешће у саобраћају. На следећој страници дат
посебан третман, и ни у ком случају на смије се
је анкетни образац који се користио за анкетирање
посматрати бројевима.
возача.
Анализа саобраћајних незгода на путевима РС у 2007.
Од укупног броја анкетираних возача 62 % су
години [3] показује да младе возаче „мучи“ иста
мушкарци, а 38 % су жене; до 25 година 54 %, од 25 до
проблематика као и искусније возаче, односно кад су у
35 година 21 %, од 35 до 50 година 16 % и преко 50
питању последице саобраћајних незгода, временска и
година 9 %; до 3 године искуства 46 %, од 3 до 10 година
просторна расподјела саобраћајних незгода, типови
искуства 28 %, од 10 до 25 година искуства 15 % и преко
саобраћајних незгода, грешке и узроци грешака младих
25 година искуства 11%. 26 % анкетираних је једанпут
возача анализе показују да млади возачи имају сличну
учествовало у саобраћајној незгоди, 21 % је учествовало
расподјелу по појединим параметрима као и искуснији
више пута и 53 % није учествовало у саобраћајним
возачи, али сходно процентуалном учешчу у укупној
незгодама.
броју возача.

- 152 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Слика 1. Изглед анкетног обрасца

- 153 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

безбједности саобраћаја, најчешћем кривцу саобраћајне

Анализирајући резултате анкете закључено је да
велики број возача не зна основне ствари које су
неопходне за безбједно учешће у саобраћају. Најтежа
ситуација је код питања везаних за зауставни пут јер око
30 % возача мисли да је потребно мање од 10 метара да
се заустави возило које се креће брзином од 60 km/h,
односно сваки десети возач зна, или је случајно понудио,
приближно тачан одговор. Алармантна ситуација је и код
употребе појаса јер је само 52 % возача изјавило да га
увјек користи, а њих чак 42 % мисле да путници на
задњој клупи сами треба да процјене да ли ће везати
појас или не.
Овакво размишљање возача је неприхватљиво са
аспекта безбједности саобраћаја, и упућује да ће их
њихова знања и схватања о безбједном учешћу у
саобраћају врло често доводити у критичне ситуације
које за посљедице могу имати саобраћајну незгоду.
Како су анкетирани возачи већ положили возачки
испит и посједују возачку дозволу, на промјену њихових
ставова о саобраћају и њиховог понашања у саобраћају
може се утицати путем медија, дјељењем флајера или
организовањем добровољних предавања (школе
безбједне вожње) и сл. За провођење ових мјера потребна
је сарадња многих институција и већа финансијска
средства која су често разлог за одустајање од пројеката
из области безбједности саобраћаја.
С обзиром да је теоретска настава у ауто школама
обавезна за све кандидате полазнике, кроз предавања о
безбједности саобраћаја и о елементима који утичу на
безбједност саобраћаја може се знатно утицати на
промјену ставова, схватања и понашања у саобраћају код
младих возача што ће сигурно допринијети да из ауто
школа излазе безбједнији возачи.
незгоде, најчешћој грешци возача и узроку грешке
возача, али да им за давање тачних одговора на поједина
питања недостаје возачког искуства. Из тог разлога,
током обавезне теоретске наставе у ауто школи
кандидатима је дато до знања да су на нека питања дали
тачне одговоре, односно да су у праву, али исто тако
посвећена је већа пажња материји која би надомјестила
возачко искуство, односно кандидати су гледали
филмове о последицама саобраћајних незгода и
објашњавана им је динамика кретања возила.
По завршетку теоретске наставе извршено је поновно
анкетирање 49 кандидата који су анкетирани на почетку
теоретске наставе.
Резултати анкете возача и кандидата за возаче дати су
у дијаграмима и табелама који слиједе. Овдје треба
напоменути да приликом утврђивања просјечне дужине
зауставног и пређеног пута из одговора у 6. и 8. питању у
обзир нису узимани одговори који немају логике и за које
се може претпоставити да су анкетирани насумично
писали (за зауставни пут више од 70 m и за пређени пут
више од 40 m).
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Put Vozač Vozilo
Iskusan vozač Kandidat prije nastave Kandidat poslije nastave

Да би доказали ову тврдњу истом анкетом је

анкетирано 58 кандидата на почетку, а затим 49 поново
на крају теоретске наставе. Полна структура анкетираних недостатак грешка неисправност
Одговор
пута возача возила
кадидата је слична као код акетираних возача; 74 % је
млађих од 25 година, кандидати немају легалног возачког Искусан возач 9% 67% 24%
Кандидат прије
искуства и само 12 % анкетираних је учествовало у наставе 2% 98% 0%
саобраћајним незгодама. Кандидат послије
наставе 0% 100% 0%
Анализирајући резултате анкете коју су попуњавали
кандидати и поредећи их са резултатима анкете возача Дијаграм и табела 4. Одговори на питање шта
види се да постоје одређене разлике што се може најчешће узрокује саобраћајну незгоду
објаснити недостатком возачког искуства. Недостатак
искуства највише се показује код одговора везано за 80%

дужину зауставног пута при брзини од 60 km/h, пређени 70%

пут за једну секунду при брзини од 70 km/h и последице 60%

саобраћајне незгоде. Занимљиво је да су кандидати на 50%

друга питања давали много тачније одговоре. Скоро сви 40%

анкетирани кандидати мисле да је возач начешће 30%

одговоран за саобраћајну незгоду, да је неприлагођена 20%

или непрописна брзина најчешћа грешка возача и да је 10%

алкохол најчешћи узрок грешке возача. Такође, и код 0%

dva vozila nalet vozila na sletanje sa puta
питања везано за сигурносни појас кандидати су давали pješaka/biciklistu
много безбједније одговоре. Iskusan vozač Kandidat prije nastave Kandidat poslije nastave

На основу одговора које су давали, може се

закључити да кандидати имају основну представу о

- 154 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

судар два налет возила на слетање са

Одговор 60%
возила пјешака/бициклисту пута
Искусан возач 44% 40% 16% 50%

Кандидат прије 40%

67% 19% 14%
наставе
Кандидат послије 30%
62% 27% 11%
наставе 20%

10%

Дијаграм и табела 5. Одговори на питање који је 0%

најчешћи облик саобраћајне незгоде у којима има ni jednu jednu dvije ili više zavisi od osobe

повријеђених или настарадалих Iskusan vozač Kandidat prije nastave Kandidat poslije nastave

100%
90%
ни једн двије или зависи од
80% Одговор
70% једну у више особе
60% Искусан возач 34% 30% 9% 27%
50%
Кандидат прије
40% 46% 29% 3% 22%
наставе
30%
Кандидат послије
20% 51% 33% 0% 16%
наставе
10%
ни једн двије или зависи од
0% Одговор
prvenstvo prolaza brzina preticanje једну у више особе
Iskusan vozač Kandidat prije nastave Kandidat poslije nastave Искусан возач 34% 30% 9% 27%
Кандидат прије
46% 29% 3% 22%
наставе
Кандидат послије
неуступање 51% 33% 0% 16%
Одговор брзина претицање наставе
п. пролаза
Искусан возач 22% 61% 17% Дијаграм и табела 8. Одговори на питање колико
Кандидат прије наставе 5% 91% 4% возач може да попије флаша пива (0,33 l са 5 %
Кандидат послије наставе 4% 96% 0% алкохола), а да ипак безбједно учествује у саобраћају

Дијаграм и табела 6. Одговори на питање које су 80

најчешће грешке возача због којих долази до 70

саобраћајних незгода 60

50

100% 40
90% 30
80%
20
70%
60% 10

50% 0
40% prosječno manje od 10 m približno tačno

30% Iskusan vozač Kandidat prije nastave Kandidat poslije nastave

20%
10%
0%
nepoznavanje propisa alkohol umor просјечно мање од 10 m приближно тачно
Одговор
Iskusan vozač Kandidat prije nastave Kandidat poslije nastave (m) (%) (%)
Искусан возач 19,5 30 13
Кандидат прије
наставе 10,6 67 5
Одговор непознавање прописа алкохол умор
Кандидат послије
Искусан возач 25% 58% 17% наставе 28 4 45
Кандидат прије наставе 7% 93% 0% Дијаграм и табела 9. Одговори на питање колики је
Кандидат послије наставе 4% 90% 6% зауставни пут возила које се креће брзином 60 km/h
Дијаграм и табела 7. Одговори на питање који су
најчешће узроци грешака возача због којих долази до
саобраћајних незгода

- 155 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

70% увј само ван понек не моја лична

Одговор
60%
ек града ад користим ствар
52
50% 15% 23% 4% 6%
Искусан возач %
40% Кандидат прије 75
2% 17% 2% 4%
30%
наставе %
Кандидат послије 88
0% 8% 0% 2%
20% наставе %
10%
Дијаграм и табела 12. Одговори на питање да ли
0%
3. sprat 5. sprat 7. sprat користите сигурносни појас
Iskusan vozač Kandidat prije nastave Kandidat poslije nastave

100%
90%
80%
70%
Одговор 3. спрата 5. спрата 7. спрата
60%
Искусан возач 35% 46% 19% 50%
40%
Кандидат прије наставе 47% 39% 14%
30%
Кандидат послије наставе 25% 62% 10% 20%
10%
Дијаграм и табела 10. Одговори на питање удар у зид 0%

при брзини од 60 km/h је једнак паду са da ne njihova lična stvar

Iskusan vozač Kandidat prije nastave Kandidat poslije nastave

50
45
40 Одговор да не њихова лична ствар
35
30 Искусан возач 29% 29% 42%
25
Кандидат прије наставе 60% 19% 21%
20
15 Кандидат послије наставе 92% 0% 8%
10
5 Дијаграм и табела 13. Одговори на питање да ли
0 путници на задњој клупи треба да вежу појас
prosječno manje od 10 m približno tačno
Iskusan vozač Kandidat prije nastave Kandidat poslije nastave Треба напоменути да су кандидати у ауто школама, у
оквиру обавезних 20 наставних часова теоретске наставе,
слушали и материју која се односи на правила саобраћаја,
просјечно мање од 10 m приближно тачно утврђивање првенства пролаза и сл. и да су успјешно
Одговор
(m) (%) (%)
савладали тестове на испиту. Просјечна пролазност
Искусан возач 14 38 34 кандидата који су слушали овако прилагођену теоретску
Кандидат прије
наставе 11,5 46 24 наставу је 82 % из првог пута, односно од 10 кандидата 8
Кандидат послије положи из првог пута.
наставе 20 13 47

Дијаграм и табела 11. Одговори на питање колики пут 4. ЗАКЉУЧАК

возило пређе за једну секунду ако се креће брзином 70 Без детаљније анализе и утврђивања стварних узрока
km/h саобраћајних незгода не могу се ни планирати адекватне
мјере за побољшање безбједности саобраћаја. Утицај
100%
90%
недовољног знања (о безбједности саобраћаја) на
80% настајање саобраћајних незгода, директно или
70% индиректно је значајан, а у комбинацији са другим
60%
узроцима може бити фаталан.
50%
40%
Из графика и табела у претходном поглављу се види
30%
20%
да је током теоретске наставе дошло до промјене ставова
10% и схватања кандидата у позитивном смислу, односно да
0% су кандидати перципирали материју која се односи на
uvjek samo van grada ponekad ne koristim moja lična stvar

Iskusan vozač Kandidat prije nastave Kandidat poslije nastave

безбједно учешће у саобраћају што су и показали на
поновљеној анкети. Исто тако пролазност на испиту
показује да овако прилагођена теоретска настава не
„омета“ кандидате у савладавању законске материје која
је неопходна за полагање испита.

- 156 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Анализирајући резултате добијене обрадом анкете 5. ЛИТЕРАТУРА

може се закључити да правилно прилагођеним наставним
планом и програмом, избором атрактивних, важних и
занимљивих садржаја може се значајно промјенити став
младих возача о учешћу у саобраћају, о безбједности
саобраћаја, односно млади возачи се могу потаћи да
правилно размишљају о последицама пребрзе вожње,
вожње под дејством алкохола и опојних дрога,
неупотребе сигурносне опреме и сл. Претпоставка је да
ће такво размишљање младих возача допринијети
њиховом безбједном учешћу у саобраћају.
[1] БИХАМК, Информација о саобраћајним незгодама,
њиховим узроцима и посљедицама у Босни и
Херцеговини у 2008. години, Сарајево 2009,
[2] Др М. Инић, Безбједност друмског саобраћаја, ФТН,
Нови Сад 2001,
[3] С. Јаснић, Анализа саобраћајних несрећа и
посљедица у њима које су се у 2007. години
догодиле на путевима у РС, а у којима су
учествовали возачи до три године возачког
искуства, ЈП Путеви РС, Бања Лука 2008.

- 157 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ПРИМЈЕНА СТРАТЕГИЈЕ ЗАЈЕДНИЧКОГ УПРАВЉАЊА ПУТЕВИМА НА

ПОБОЉШАЊЕ ПРОТОКА САОБРАЋАЈА У ХОЛАНДИЈИ
THE PERMANENT TRAFFIC EDUCATION IN THE NETHERLANDS AND POSSIBILITIES
FOR IMPLEMENTATION IN BOSNIA AND HERZEGOVINA

Златан Мухурдаревић, MSc YACHT, Холандија

Садржај − У овом раду је описана примјена холандске методе “Заједничког управљања путевима” на
побољшање протока саобраћаја у Холандији. Посебно су приказана искуства примјене ЗУП-а на
стратешко одлучивање о одређивању приоритета и капацитета путева у ротердамској регији. Уз то
су приказани основни аспекти државне базе саобраћајних података и нови начини плаћања мобилности.
На основу тих искустава предложени су кораци примјене динамичког управљања саобраћајем у Босни и
Херцеговини.

Кључне ријечи: zajedničko upravljanje putevima, dinamičko upravljanje saobraćajem, državna baza
saobraćajnih podataka, novi načini plaćanja mobilnosti.

Аbstract− In this article was described the area-based planning in the Netherlands, The National Data
Warehouse for Traffic Information and the new system for paying for mobility. The area-based planning was
used in South Holland to prevent problems during reconstruction of the motorway A15. Finally was
recommended how to implement the area-based planning and National Data Warehouse for Traffic Information
in Bosnia and Herzegovina.

Key words: area-based planning, dynamic traffic management, National data warehouse for traffic information,
paying for mobility.

1. МЕТОДА ЗАЈЕДНИЧКОГ УПРАВЉАЊА

ПУТЕВИМА
Метода Заједничког управљања путевима је процес
стварања заједничке стратегије и визије експлоатације
постојеће мреже путева у циљу оптимализације
постојећег капацитета. Приликом тог процеса одређују се
глобалне мјере и стратегије које су потребне да се
оствари ефикасно управљање саобраћајем. Процес
формирања заједничке експлоатације путева може се
подијелити у девет корака:
1. Стартање пројекта
2. Циљ пројекта и полазишна стратегија
3. Управљачка стратегија
Слика1: Саобраћајна архитектура.
4. Референти кадар
5. Опис тренутне ситуације 1.1. СТАРТАЊЕ ПРОЈЕКТА
6. Уска грла Вођа пројекта контактира одговарајуће организације и
пословне партнере. Заједно одлучују које проблеме ће
7. Сервиси рјешавати и које методе управљања саобраћајем ће се
8. Мјере примјењивати. Након тога слиједи формирање пројектне
организације и формулирање писма намјере.
9. Завршетак пројекта

- 158 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Након тога потребно је мрежне сервисе детаљније

1.2. ОДРЕЂИВАЊЕ ЦИЉА ПРОЈЕКТА И разрадити до нивоа комплетног сета сервиса који ће
ПОЛАЗИШНЕ СТРАТЕГИЈА ријешити уска грла на путној мрежи.

Сљедећи корак је одређивање циља пројекта и 1.8. ДЕФИНИСАЊЕ КОНКРЕТНИХ МЈЕРЕ

полазишне стратегије. Потребно је инвентаризирати и
ускладити полазишна стајалишта, документе и
стратегије.
1.3. РАЗВОЈ УПРАВЉАЧКЕ СТРАТЕГИЈЕ
Пакет конкретних мјера за регулацију саобраћаја се
дефинише на основу претходно дефинисаних мрежних
сервиса. Приликом дефинисања ових мјера потребно је
инвентаризирати специфичне аспекте као што су:

У овој фази се одређује како рјешавати саобраћајне – Трошкови;

проблеме у регији. Потребно је одредити који су то
главни саобраћајни токови и како те токове
оптимализирати. На којим дијеловима путне мреже је
потребно да се возила несметано крећу, а на којим
дијеловима да чекају. Приликом одређивања управљачке
стратегије води се рачуна о стратешким критеријима као
што су: максимални интензитет, бука или загађеност
зрака.
На крају је потребно одговорити на кључно питање
како користити дио путне мреже која има недовољан
капацитет?
Да би се ријешио проблем мреже са недостатком
капацитета потребно је одредити који дијелови мреже
треба да буду више проходни, а који мање.
1.4. ОДРЕЂИВАЊЕ РЕФЕРЕНТНОГ КАДРА
У овом кораку се квантитативно специфицира жељена
ситуација. Прво је потребно селектирати релевантне
критерије који ће се користити приликом студије као сто
су просјечно вријеме путовања, интензитет, бука, итд.
Потом је потребно означити на карти гдје ће се ти
критерији примјењивати.
1.5. ОПИС ТРЕНУТНЕ СИТУАЦИЈЕ
Да би се одредило гдје су уска грла потребно је
одредити критерије по којима ће се то дефинирати.
Важно је да се одреди на којим дијеловима мреже је
добра проходност и гдје постоји додатни капацитет који
се може користити за рјешавање проблема на дијеловима
мреже са недостатком капацитета.
– Изводљивост;
– Термин и редослијед реализаије;
– Ефекти.
1.9. ЗАВРШЕТАК ПРОЈЕКТА
У завршној фази пројекта експертна група интегрира
резултате претходних корака у један јединствен
документ. Након тока слиједи формирање новог пројекта
који треба да омогући реализацију предвиђених мјера за
регулацију саобраћаја на путној мрежи.
2. ТАКТИЧКИ КАДАР ОПЕРАТИВНОГ
УПРАВЉАЊА САОБРАЋАЈЕМ
РОТЕРДАМСКЕ РЕГИЈЕ
У Ротердаму је формирана пројектна група са
задатком да на основу принципа стратегије заједничког
управљања путевима направи стратегију и тактички
кадар оперативног управљања саобраћајем у тој регији.
На стратешком нивоу су одређени приоритетни
правци и саобраћајни токови. На основу тога је одређена
хијерархија цестовне мреже у ротердамској регији.
Возила на саобраћајним токовима са мање приоритетним
правцима ће бити приморана да дуже чекају да би се
укључили на правце са вишим приоритетом. Циљ те
мјере је да се омогући договерени квалитет проходности
приоритетних праваца.

1.6. ДЕФИНИРАЊЕ И АНАЛИЗИРАЊЕ

УСКИХ ГРЛА
У овом кораку је потребно анализирати дијелове
мреже са недовољним капацитетом и покушати
поставити релације између тих дијелова мрезе. При том
је могуће анализирати различите временске периоде, као
што су: јутарња или вечерња шпица, период без шпице,
рекреацијски саобраћај, итд.

1.7. РЈЕШЕЊЕ ПРОБЛЕМА – СЕРВИСИ Слика2: Хијерархија мреже путева у ротердамској

регији у 2015. год.
Потребно је направити глобални план рјешавања
уских грла на путној мрежи примјеном методе
динамичког управљања саобраћајем. У глобалном плану
су описани мрежни сервиси који ће се примјењивати за
регулацију саобраћаја. Примјер мрежних сервиса су:

- 159 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

3. ДРЖАВНА БАЗА САОБРАЋАЈНИХ 4. НОВИ НАЧИН ПЛАЋАЊЕ МОБИЛНОСТИ

ПОДАТАКА Досадашњи начини плаћања кориштења путева као
Државна база саобраћајних података ће омогућити што су порез на путеве, скупље гориво или плаћање
приступ свим саобраћајним информацијама у Холандији путарина на аутопутевима не рјешавају проблем
у реалном времену. На основу тога ће бити могуће прометних загушења, буке и загађивања зрака од густог
пратити стање саобраћаја у реалном врамену на саобраћаја.
аутопутевима и већини регионалних путева и важнијих
градских улица. Да би се остварио тај циљ удружиле су 4.1. ПОЧЕТНИ ПРИНЦИПИ
се 15 државних институција очекујући да ће уз помоћ
1 У Холандији је присутна идеја о другачијем начину
ДБСП-а остварити напредак у проходности путева и надокнаде за кориштење путева. Приликом дефинисања
општу друштвену корист. нове методе поштована су сљедећа четири принципа:
– Праведност (не смије да више кошта него до
сада);
– Прихватљивост (друштвено прихватљива
метода);
– Плативост (кошта максимум 5%
експлоатацијских трошкова);
– Проходност (нова метода мора да допринесе
бољој проходности путева).

Слика 1: Техника прикупљања и дистрибуирања
саобраћајних информација.
4.2. ТЕХНИКА
У свако возило би се уградио навигацијски
примопредајник који би сателитски или ГПС-ом
одређивао позицију возила. На основу позиције и
термина вожње би се одређивала основна цијена
кориштења пута.

3.1. ЦИЉЕВИ ДРЖАВНЕ БАЗЕ

САОБРАЋАЈНИХ ПОДАТАКА
Глобални циљеви Државне базе саобраћајних
података су побољшање:
– Сигурности у саобраћају;
– Протока саобраћаја;
– Поузданости саобраћајних система и
прометница;
– Информисаности.
ДБСП треба да у року од четири године омогући Слика 2: Техника за плаћање кориштења путева.
приступ информацијама о саобраћају на 5.500 км
нациналних, провинцијалних и општинских путева у 4.3. ЦИЈЕНА
реалном времену. ДБСП треба да буде у стању да
Коначна цијена ће овисити о више фактора:
прикупља, процесуира, похрањује и дистрибуира све
релеванте саобраћајне податке. – Броју километара;
На основу података из ДБСП-а возачи ће бити у – Густоћи саобраћаја;
могућности да направе најбољи могући избор руте и
времена путовања. На тај начин ће да избјегну гужву, али – Величини возила;
и сами ће мање учествовати у стварању прометних – Врсти горива.
загушења.
4.4. ЕФЕКТИ
Предвиђања показују да би увођење нове методе
плаћања мобилности условило драстично смањивање
загушења на прометницама. Смањило би се кориштење
1 прометница од 4% до 16%. Број изгубљених сати чекања
ДБСП – Државна база саобраћајних података

- 160 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

у прометним гужвама би опао од 20% до 60%. Овисности
о тарифама, број страдалих у саобраћајним незгодама би
опао за 6%-13%.
Ова мјера би имала изразито корисне ефекте на
заштиту човјекове околине. Смањиле би се емисије
штетних гасова:
то омогућити. Планирањем и увођењем државне базе
саобраћајних података остварили би се први кораци и
смјеру увођења и примјене динамичког управљања
саобраћајем у Босни и Херцеговини.
6. ЛИТЕРАТУРА

– CO2 за 10% до 18%; [1] Werkboek gebiedsgericht benutten met de architectuur

voor Verkeersbeheersing, Rijkswaterstaat Rotterdam,
– NOh за 8 до 15%; 2002.
– Ситне честице за 11% до 19%. [2] M. Westerman, Tactisch kader operationeel
verkeersmanagement Zuidvleugel regio Rotterdam,
5. ПРЕПОРУКА ЗА ПРИМЈЕНУ СТРАТЕГИЈЕ December 2007.
ЗУП-А У БОСНИ И ХЕРЦЕГОВИНИ [3] A. Driesprong, Anders Betalen voor mobiliteit, Januar
Примјена ЗУП-а у БиХ би омогућила примјену 2009.
консензуса на договарање експоатације путева. [4] The National Data Warehouse for Traffic Information,
Различите државне организације на општинском, NDW, 2009.
кантоналном и државном нивоу би биле у стању да
заједно одреде хијерархију путева, квалитативне норме [5] Starten met de kilometerprijs, MinV&W, 2007.
на тим путевима и дефинисање конкретних мјера које ће

- 161 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

АНАЛИЗА ГРЕШАКА КОЈЕ ПРАВЕ КАНДИДАТИ ЗА ВОЗАЧА МОТОРНИХ ВОЗИЛА

ПРИЛИКОМ ПОЛАГАЊА ИСПИТА ИЗ ПОЗНАВАЊА ПРОПИСА О СИГУРНОСТИ
САОБРАЋАЈА У ИСПИТНОМ ЦЕНТРУ ИСТОЧНО САРАЈЕВО У 2008. ГОДИНИ
ANALYSIS OF MISTAKES WHICH MADE CANDIDATES FOR DRIVER WHILE THEY
TAKE ROAD RULE EXAM FROM TRAFFIC SAFETY REGULATION IN EXAM CENTER
EAST SARAJEVO IN 2008

Зоран Андрић
Мирослав Ђерић

Садржај − Рад се базира на анализи грешака које праве кандидати за возача моторних возила приликом
полагања теоретског дијела испита (познавање прописа о сигурности саобраћаја), издвајајући
карактеристичне грешке које праве кандидати приликом полагања испита. Карактеристичне грешке су
обрађене кроз наставне јединице из којих кандидати слушају предавања у ауто-школама, са анализом
формулације питања на које кандидати одговоре нетачно. У раду је анализирана и пролазност
кандидата по ауто-школама у оквиру подиспитних центара (Источно Сарајево, Пале, Соколац)
испитног центра Источно Сарајево.

Кључне ријечи: безбедност, саобраћај; грешка, питање, испит.

Аbstract− Paper is based on analysis mistakes which made candidates for driver while they take theoretical
part of exam (knowledge of regulations in traffic safety), distinguish characteristic mistakes which make
candidates while they take exam. Characteristic mistakes are analyzed through the lessons which candidates
learned in car-school and analysis the definition of questions which candidates answered wrong. Paper also,
through the car-school analyzed the number of candidates which passed the exam in exam center East Sarajevo
(East Sarajevo, Pale, Sokolac).

Key words: : safety, traffic, mistake, issue, exam.

управљање возилом и утицај других

1. УВОД
Законом о основама безбједности саобраћаја на
путевима у БиХ (Сл. гласник БиХ,број:6/06 од 31.јануара
2006. године), дефинисано је да оспособљавање
кандидата за возаче моторних возила обављају ауто-
школе као правна и физичка лица и образовне установе
редовним школовањем ученика према образовном
школском програму за професионалне возаче.
Оспособљавање кандидата за возаче моторних возила
је дјелатност од посебног друштвеног значаја, а обавља
се по посебном програму који обухвата :
– теоретски дио;
– практични дио и
– програм прве помоћи.
Теоретски дио оспособљавања кандидата за возаче
моторних возила обухвата :
неповољних психо-физичких стања (умор,
болест);
– правила саобраћаја на путевима, саобраћајне
знакове и њихово значење, знакове које дају
овлаштена лица, уочавање и предвиђање
саобраћајне ситуације, опасности које настају
због непрописног предузимања радњи у
саобраћају;
– возило у функцији безбједности саобраћаја,
основе техничког функционисања уређаја на
моторном возилу значајних за безбједност
саобраћаја на путевима (уређаји за
заустављање, уређаји за управљање, уређаји
за давање свјетлосно-сигналних знакова и за
освјетљавање пута и возила, пнеуматици,
силе које дјелују на возило, безбједоносне
мјере при вучи возила, превоз терета и лица,
те припрема возила за вожњу);

– основне прописе у друмском саобраћају, – садржаји који доприносе повећању

услове за управљање возилом; безбједности свих учесника у саобраћају,
развијању хуманих односа и односа узајамног
– понашање учесника у друмском саобраћају, поштовања и разумијевања међу учесницима
међусобне односе и споразумијевање у саобраћају, поступак и дужности у случају
учесника у саобраћају, офанзивну и саобраћајне незгоде, контрола саобраћаја и
дефанзивну вожњу, утицај алкохола, казнену одговорност.
дјеловање опојних дрога на безбједно

- 162 -
 II Међуународни науч чни симпозијумм
НОВИ ХОРИЗОНТИ
Х САОБРАЋАЈЈА И КОМУНИ ИКАЦИЈА 20009
Добој, 20. – 21. новемб
бар 2009. годи
ине

Оспособљавање кан ндидата из области проописа о Испитна комисија

к се саастоји од :
безбједности
и саобраћајаа обавља лиценцирано лице с
– прредсједника ккомисије;
високом спремом
с сааобраћајног смјера. Поступак
П
лиценцирањња лица којаа испуњавајуу услове за стицање – од
дређеног бројја испитивач
ча и
лиценце прредавача тееоретске насставе органи изују и
обављају орргани ентитеета, кантона и Брчко Диистрикта – сеекретара коми
исије.
БиХ надлежжни за образовање. Испит се организује
о на основу при
ијаве за испи
ит, коју
Предметт истражив вања у овом раду је анализа подноси
п канд и надлежном органу
дидат. Пријавва се подноси
грешака које праве канд дидати за возача моторнихх возила за
з образовањ ње, а у овом м случају секретару испитног
приликом полагања теорретског дијелла испита (поознавање центра
ц Источ чно Сарајево. Уз пријаву за испит канндидат
прописа о сигурности
с сааобраћаја). Основни
О циљ
љ рада је јее дужан да прриложи и :
да се кроз анализу греешака које праве канди идати за – уввјерење о здрравственој сп
пособности које
к не
возача мотоорних возилаа приликом полагања
п теооретског см
мије бити стаарије од годин
ну дана;
дијела исп пита (познаавањe прописа о сиггурности
саобраћаја), сагледају уззорци настанкка грешака, а у циљу – поотврду аууто-школе о заврршеном
самог побољљшања процеса оспособљ љавања кандидата за осспособљавањ и теоретског дијела
њу и провјери
полагање тееоретског дијела испита. исспита;

Период истраживањ
и ња обухвата 2008.
2 годину.. – дооказ о уплаћћеним трошкковима за поллагање
исспита;
Огранич чења у истраживању
и у односе се на
свеобухватнност, обзиромм да је истрааживање обуухватило На основуу пријаве и докумената уз пријаву, орган
само полагаање за категоорије/подкатеегорије А,Б и А1,Б1, надлежан
н заа образовањње, испитни центар Источно
И
као и одређеен број канди
идата, њих 1770. Сарајево,
С проовјерава да ли кандидатт испуњава услове
који
к су пропи исани законоом и правилником, те оддређује
2. ИСПИТТНИ ЦЕНТ
ТАР ИСТОЧЧНО САРА
АЈЕВО, мјесто
м и вријјеме полагањња теоретско
ог дијела исппита, о
чему
ч обавјеш
штава кандидаата и члановее испитне ком
мисије,
ОРГАН
НИЗАЦИЈАА И САДРЖ
ЖИНА односно
о испиитиваче.
ТЕОРЕ
ЕТСКОГ ДИ
ИЈЕЛА ИСППИТА
Испит из познавања
п пррописа о сиггурности саоб браћаја
У складуу са Правилнником о оспособљавању за з возача полаже
п се писсмено, путемм теста, у группи од најмањ
ње пет а
моторних воозила (Сл.глаасник БиХ, бррој:15/07 од 06.марта
0 највише
н 3
30 кандиддата. У зависностии од
2007. годи ине), органии ентитета, кантона и Брчко одкатегорије за коју кандидат полаже
категорије/по
к п
Дистрикта БиХ,
Б надлежн ни за образоовање одгворни су за различит
р је број
б питања на тесту наа које је кандидат
организацију и полагањ ње испита за з возаче моторних
м дужан
д да одгоовори, као и ввријеме трајаања испита.
возила. Орггани ентитетта, кантона и Брчко Ди истрикта
одређују јед
дну или вишее испитних коомисија. Тестови заа А и Б категгорију и подккатегорију А1
А и Б1
садрже
с 35 питања
п и тррају 50 мин нута, а тестоови за
Министаарство просвјјете и културре Републикее Срспке категорије/по
к одкатегорије Ц, Ц1, Ц1Е Е, ЦЕ, Д1, Д1Е,
Д Д,
организовалло је рад и полагање испита заа возаче ДЕ,
Д садрже 45 4 питања и ттрају 60 минуута.
моторних возила
в по следећим исп питним центтрима и
подцентримма : Питања нан тесту су вреднована одређеним бројем
бодова,
б зависно од значајаа постављено
ог питања.
Питања наа тестовима за категорију/подкатегоррију А,
Б А1 и Б1 су вреднована п
Б, по следећем:
– итања од 1 доо 10 са једним
пи м бодом;
– пи
итања од 11 д
до 20 са два бода;
б
– пи
итања од 21 д
до 25 са три бода;
б
– пи
итања од 26 д
до 30 са пет бодова
б и
– пи
итања од 31 д
до 35 са шестт бодова.
Укупно 355 питања и 1000 могућих бодова.
б Кандидат је
положио
п испиит, ако је на ооснову тачни
их одговора освојио
о
У испиттном центруу Источно Сарајево рјјешењем најмање
н 90% од укупног броја могући их бодова, од
дносно
Министарсттва просвјетее и културее Републике Српске ако
а није имаоо више од 10 н негативних бодова.
б
формирана је
ј испитна комисија
к за теоретски диоо испита
Питања наа тестовима за категоријје/подкатегоррије Ц,
(познавање прописа о си
игурности саообраћаја).
Ц Ц1Е, ЦЕ, Д1, Д1Е, Д, Д
Ц1, ДЕ су вредноована по следдећем:
– итања од 1 доо 10 са једним
пи м бодом;
– пи
итања од 11 д
до 20 са два бода;
б

- 163 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

– питања од 21 до 25 са три бода; – од 170 кандидата њих 45 или 26 % је

направило грешку која се односи на питање
– питања од 26 до 30 са пет бодова и
рјешавања саобраћаја на раскрсници,
– питања од 31 до 35 са шест бодова. подобласти у оквиру саобраћајних правила.
– питања од 1 до 5 са четири бода (додатни 180 170 170 170 170

тест); 160
у ку пан број кандидата
140

– питања од 6 до 10 са шест бодова (додатни 120

107
114 број кандидата који су
направ или грешке
100 %
тест). кандидати
80
86

63 67
60
Укупно 45 питања и 150 могућих бодова. Кандидат је 40
51
45
26
положио испит, ако је на основу тачних одговора освојио 20

најмање 90% од укупног броја могућих бодова, односно 0

основне одредбе саобраћајна саобраћајна саобраћај на

ако није имао више од 15 негативних бодова. ЗОБС-а и путеви сигнализација

област
правила раскрсници

3. АНАЛИЗА ГРЕШАКА КОЈЕ НАСТАЈУ
ПРЛИКОМ ПОЛАГАЊА ТЕОРЕТСКОГ
ДИЈЕЛА ИСПИТА
Имајући у виду организацију и садржину теоретског
дијела испита приступило се анализи грешака које праве
кандидати приликом полагања теоретског дијела испита
(познавање прописа о сигурности саобраћаја). Анализом
смо обухватили тестове за категорију/подкатегорију А, Б,
А1 и Б1 и 170 кандидата из цијелог испитног центра
Источно Сарајево, укључујући и подиспитне центре Пале
и Соколац.
Слика бр.1 Број кандидата који су направили
грешке по областима
Из горе наведеног видљиво је да највећи број
кандидата прави грешке приликом рјешавања елемената
саобраћајне сигнализације, како њиховог самог
препознавања тако и њиховог значења у конкретној
саобраћајној ситуацији.
У даљем наставку анализе грешака које настају
приликом полагања теоретског дијела испита анализират
ћемо грешке у оквиру следећих области:

Питања у тестовима су подијељена у неколико – основне одредбе ЗООБС-а и путеви;

области и различито су вреднована односно носе
различит број бодова, зависно од тога о којој се области
ради.
На основу извршене анализе може се извести следеће:
– питања од 1 до 10, односе се на основне
одредбе које су дефинисане кроз ЗООБС-а на
путевима у БиХ и путеве;
– питања од 11 до 20, односе се, поред
основних одредби које су дефинисане
ЗООБС-а на путевима у БиХ, још и на
путеве, саобраћајну сигнализацију и поступке
у случају саобраћајне незгоде;
– питања од 21 до 25, односе се на саобраћајна
правила;
– питања од 26 до 35, односе се на саобраћајна
правила и рјешавање саобраћаја на
раскрсници;
Анализом смо дошли до следећих показатеља :
– од 170 кандидата њих 86 или 51 % је
направило грешку која се односи на питања
из основних одредби које су дефинисане
ЗООБС-а на путевима у БиХ;
– од 170 кандидата њих 107 или 63 % је
направило грешку која се односи на питања
из познавања саобраћајне сигнализације;
– од 170 кандидата њих 114 или 67 % је
направило грешку која се односи на питања
из области саобраћајних правила;
– саобраћајна сигнализација;
– саобраћајна правила и
ƒ саобраћај на раскрсници.
3.1 ОСНОВНЕ ОДРЕДБЕ ЗООБС-А И ПУТЕВИ
У оквиру основних одредби ЗООБС-а и области
путеви, најчешће грешке које праве кандидати су :
– значење израза брзи пут;
– значење израза коловоз, коловозна трака и
саобраћајна трака;
– значење израза зона смиреног саобраћаја;
– шта подразумјева мрежу јавних путева;
3.2 САОБРАЋАЈНА СИГНАЛИЗАЦИЈА
Правилником о саобраћајним знаковима и
сигнализацији на путевима, начину обиљежавања радова
и препрека на путу и знаковима које учесницима у
саобраћају даје овлаштено лице (Сл.гласник БиХ,
број:16/07 од 07.марта 2007. године), саобраћајну
сигнализацију путева чине:
– Вертикална саобраћајна сигнализација:
ƒ знакови опасности;
ƒ знакови изричитих наредби;
ƒ знакови обавјештења;

- 164 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ƒ знакови обавјештења за вођење

саобраћаја;
ƒ допунске табле;
ƒ промјењљиви саобраћајни знакови;
– Хоризонтална саобраћајна сигнализација на
коловозу и другим површинама;
-знак "покретни мост".
– Свјетлосна саобраћајна сигнализација и
свјетлосне ознаке;
– Саобраћајна опрема пута:
ƒ опрема за означавање ивице
коловоза;
ƒ опрема за означавање врха
саобраћајних острва;
ƒ опрема, знакови и ознаке за свјетлосна саобраћајна
означавање радова, препрека и сигнализација за означавање прелаза пута преко
оштећења кoловоза; жељезничке пруге и знак "приближавање воза".
ƒ опрема за вођење и усмјеравање
саобраћаја у подручју радова на путу,
препрека и оштећења коловоза;
ƒ браници и полубраници;
ƒ саобраћајна огледала;
саобраћајна опрема путева
ƒ заштитне одбојне ограде;
и знак "означавање радова,
ƒ ограде против засљепљивања и других препрека и оштећења на коловозу".
ƒ ублаживачи удара. – знакови изричитих наредби, и то :
Анализом грешака које праве кандидати, а које се
односе на рјешавање елемената саобраћајне
сигнализације, кандидати најчешће праве грешке које се
односе на следеће елементе саобраћајне сигнализације:
ƒ знакови опасности, и то :

знак "забрана саобраћајa

за возила која превозе опасне материје".

-знак "прелаз пута преко жељезничке пруге

без браника и полубраника".

знак "забрана претицања свих

моторних возила, осим мотоцикла без
приколице и бицикла са мотором".

-знак "саобраћајна незгода".

знак"забрана саобраћаја
за сва моторна возила".

- 165 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ƒ знакови изричитих наредби (обавезе), и то:

знак "пјешачка стаза" и

првенство пролаза на раскрсници у односу на шинска

возила и значење саобраћајних знакова;

знак"бициклистичка стаза"

3.3. САОБРАЋАЈНА ПРАВИЛА

Најчешће грешке које праве кандидати из области
"саобраћајна правила" су :
– брзина кретања, ограничења у погледу брзине
кретања на путу у насељу и ван насеља, те
ограничења на путевима за различита возила; првенство пролаза приликом скретања
и пресјецања бициклистичке стазе или траке;
– мимоилажење;
– вуча возила;
– употреба свјетала у саобраћају;
– саобраћај на прелазу пута преко жељезничке
пруге и
– саобраћај на аутопуту;

3.3.1. САОБРАЋАЈ НА РАСКРСНИЦИ

Приликом рјешавања саобраћаја на раскрсници,
грешке које су направили кандидати се могу подвести
под следеће: правило десне стране на раскрсницама;

4. АНАЛИЗА ПРОЛАЗНОСТИ КАНДИДАТА

ПО ПОДИСПИТНИМ ЦЕНТРИМА И АУТО-
ШКОЛАМА
Подиспитни Центар И.Сарајево (Лукавица)

50 46
45
40
35 31
30
кандидат/
25 22 Број kандидата
грешке
20 16 Укупан број грешака
15
15 11 Просјечно по кандидату
10 6 7
5,2
5 2,3 3,1 2,0
неразумјевање значења знакова које учесницима у 0
АШ 1 АШ 2 АШ 3 АШ 4

саобраћају даје овлаштено лице; aуто-школа

Слика бр.2 Анализа броја грешака по ауто-школама

(Подиспитни Центар И.Сарајево-Лукавица)

- 166 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

(бициклистичка стаза, пјешачка стаза,

Подиспитни Центар Пале
покретни мост, саобраћајна незгода, прелаз
25 24 пута преко жељезничке пруге и други);
20
17 17 – кроз обуку на теоретском дијелу кандидатима
кандидат/
15
Број kандидата
објаснити улогу и значај овлаштених лица
грешке
10 8 7
10
7
Укупан број грешака која регулишу саобраћај на раскрсници, те
5 3,4
5
2,4
Просјечно по кандидату
значење првенства пролаза на раскрсници, а
2,1 2,0
0
што је дефинисано чланом 49. ЗООБС-а на
АШ 1 АШ 2 АШ 3 АШ 4
путевима у БиХ;
ауто-школа

На основу горе изнесених приједлога за смањење

Слика бр.3 Анализа броја грешака по ауто-школама грешака које праве кандидати приликом полагања
(Подиспитни Центар Пале) теоретског дијела испита (познавање прописа о
сигурности саобраћаја) за возаче моторних возила, може
Подиспитни Центар Соколац
се закључити да је процес оспособљавања кандидата
160
веома сложен и комплексан.
143
140
120
Процес оспособљавања кандидата захтјева стално
кандидат/
100 ангажовање свих учесника у процесу оспособљавања, са
грешке
80 Број kандидата
акцентом на предаваче теоретског дијела испита и ауто-
60 Укупан број грешака
47
40 Просјечно по кандидату школе, обзиром да у највећој мјери проценат
26 22
20 9 5,2 5,5 8 2,8 пролазности кандидата на теоретском дијелу испита
0
АШ 1 АШ 2 АШ 3 зависи од њихове ангажованости током обуке и правилне
ауто-школа припреме кандидата за полагање теоретског дијела
испита.

Слика бр.4 Анализа броја грешака по ауто-школама 6. ЛИТЕРАТУРА

(Подиспитни Центар Соколац)
[1] Закон о основама безбједности саобраћаја на
5. ПРИЈЕДЛОЗИ И ЗАКЉУЧАК путевима у БиХ, Сл.гласник БиХ,број:6/06 од
31.јануара 2006. године;
Након извршене анализе грешака које праве
кандидати за возаче моторних возила приликом полагања [2] Правилник о оспособљавању за возача моторних
теоретског дијела испита (познавање прописа о возила, Сл.гласник БиХ,број:15/07 од 06.марта 2007.
сигурности саобраћаја) у испитном центру Источно године;
Сарајево у 2008. години, можемо извести следеће [3] Правилник о саобраћајним знаковима и
приједлоге и закључак: сигнализацији на путевима, начину обиљежавања
– приликом обуке кандидата из познавања радова и препрека на путу и знаковима које
прописа о сигурности саобраћаја дати већи учесницима у саобраћају даје овлаштено лице,
акценат на значење појединих израза који су Сл.гласник БиХ,број:16/07 од 07.марта 2007. године;
дефинисани у члану 9. ЗООБС-а на путевима [4] www.vladars.net;
у БиХ;
[5] Подаци о пролазности кандидата приликом
– посветити пажњу саобраћајној сигнализацији полагања теоретског дијела испита за возаче
и значењу саобраћајне сигнализације која моторних возила у испитном центру Источно
није у великој мјери заступљена у малим Сарајеву.
срединама, као што је случај са градовима у
оквиру испитног центра Источно Сарајево, а
исти су обухваћени кроз тестове

- 167 -
ЖЕЉЕЗНИЧКА СЕКЦИЈА
 
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ТЕХНИЧКА ДИЈАГНОСТИКА У ОПРАВЦИ

ОСОВИНСКИХ СКЛОПОВА ЖЕЉЕЗНИЧКИХ ВОЗИЛА
TECHNICAL DIAGNOSTICS AT A REPAIR
OF AXLE ASSEMBLIES OF THE RAILWAY VEHICLES

Др Борислав Гојковић, Саобраћајни факултет Добој

Др Миле Милекић, Саобраћајни факултет Добој

Садржај − У раду се даје приказ значаја техничке дијагностике у оправци осовинских склопова
жељезничких возила. Детаљно је образложена основна теорија техничке дијагностике жељезничких
возила са развојем, провјерама и ефектима. Надаље се дефинишу и анализирају основни утицајни
фактори неисправности жељезничких возила са препорукама за њихову елиминацију. На крају је дат
поступак дијагностике и препорука за оправку осовинских склопова за жељезничка возила.

Кључне ријечи: жељезничка возила, техничка дијагностика, оправка, осовински склопови

Аbstract− In this work I give a description of the importance of technical diagnostics in an axle assembly repair
of railway vehicles. The basic theory of technical diagnostics of the railway vehicles with the development,
checkings and effects is explained in detail. Furthermore, the basic influential factors of irregularities of the
railway vehicles with recommendations for their elimination are defined and analysed.

Key words: railway vehicles, technical diagnostics, repair, axle assemblies

склопови, који спадају у најодговорније елементе у

1. УВОД
Жељезница се данас мора убрзано прилагодити новим
условима тржишног пословања тј. својом организацијом
и пословањем прилагодити новонасталим условима који
су продукт захтјева међународне заједнице и жељезница
окружења, за што квалитетније и ефикасније одржавање
жељезничких возила првенствено на нивоу оптималне
исправности, за извршење међународних захтјева у
одржавању жељезничких возила и одвијања саобраћаја
уопште.
Жељезничка возила обухватају скуп вучних и вучених
возила која свака за себе представљају сложен технички
систем састављен од великог броја разноврсних
компоненти. Те компоненте обухватају склопове,
подсклопове, агрегате и дијелове који током
експлоатације губе дио својих техничких и механичких
способности, а што опет доводи до појаве неисправности,
ломова и оштећења возила.
У току процеса рада због режима експлоатације,
услова околине и из случајних непредвиђених разлога
долази до промјене функционалних способности
појединих компоненти што има за посљедицу смањење
поузданости возила у поцесу превоза, имобилизације
возила усљед кварова, повећање потрошње погонског
материјала и смањења квалитета превоза.
Појава неисправности возила зависи од више фактора
у експлоатацији и одржавању истих, као што су: старење
материјала, хабање дијелова и експлоатациони услови.
Сам поступак који предходи појави неисправности
обавља се путем техничке дијагностике. На
жељезничким возилима од посебног значаја су осовински
погледу безбиједности. Они су изложени различитим
оптерећењима те су и најчешће најодговорнији за удесе у
жељезничком саобраћају тј. ломове осовина као
најчешћих појава.
2. ТЕХНИЧКА ДИЈАГНОСТИКА
ЖЕЉЕЗНИЧКИХ ВОЗИЛА
Појам техничке дијагностике односно дијагнозе
потиче од грчке ријечи диагносис која значи
препознавање, закључивање и (пр)оцјењивање. Аналогно
дијагностици у медицини, тако је и у техници,
утврђивање стварног стања техничког система.
Техничка дијагностика представља све активности
које се врше над конкретним техничким системом ради
оцјене тренутног стања или даје прогнозе понашања
система у одређеном временском периоду [1].
При томе користе све расположиве алгоритме,
правила и моделе ради одређивања стања система с
циљем правовременог предвиђања појаве неисправности.
Структуру техничког система чине сви елементи,
склопови и подсистеми посматраног система и она
зависи од:
- врсте, броја и величине елемената који га
сачињавају,
- узајамног распореда елемената од којих се
систем састоји,
- врсте и броја веза између елемената система,
- карактера узајамног дјеловања појединих
елемената.

- 171 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Врста Величина Број
елемената елемената елемената
Структура Расподјела
система елемената
Број Врсте Интеракција
веза веза
Слика 1. Структрура система.
Развој техничке дијагностике ишао је у правцу
остваривања функција које технички систем треба да
обезбиједи. Провјера исправности, радне способности и
функционалности техничког система уз лоцирање мјеста
отказа на најнижем хијерархијском ниво елементи су на
бази којих се врши процјена преосталог вијека
коришћења или тренда појаве неисправности. Значајни
економски ефекти и снижење експлоатационих трошкова
кроз правовремено откривање узрока и компоненти
техничког система могуће је остварити кроз примјену
метода и средстава техничке дијагностике. При томе
прогнозе и дефинисање узрока отказа могу се остварити
у току саме експлоатације система или у оквиру застоја и
времена за ремонт па се разликује експлоатациона и
ремонтна техничка дијагностика као саставни елементи
одржавања по стању.
Заједничко за сва жељезничка возила јесте да су то
сложени и комплексни технички системи, а сложеност се
може исказати кроз више основних показатеља као што
су:
– функционална сложеност, подразумијева се
сложеност односа између дијелова и
функција саобраћајног средства,
– вијек употребе, који представља временски
период након кога саобраћајна средства не
задовољавају своју почетну функцију,
– број материјала, представља број различитих
материјала од којих је саобаћајно средство
израђено,
– број модула, је број предмонтираних
подсклопова који се физички могу одвојити, а
да је функционалност очувана,
– број склопова/дијелова, наведених у Хабање је природан процес и није га могуће избјећи,
саставници,
– број елемената везе, који утичу на процес
демонтаже и рециклаже,
– сложеност и вријеме демонтаже саобраћајног
средства на крају животног вијека.
- 172 -
Техничка дијагностика је узајамно повезана са
поузданости техничких система. Процес утврђивања
стања једног техничког система може да се опише
релативно једноставним алгоритмом, као на слици 2
Дијагностички Структура
објекат система
Дијагностички Дијагностичка
параметри метода
Мјерење и Дијагностички
резултати нормативи
мјерења
Анализа Закључак
резултата о стању
Слика 2. Алгоритам дијагностике структуре система.
3. ФАКТОРИ УТИЦАЈА НА НЕИСПРАВНОСТ
ЖЕЉЕЗНИЧКИХ ВОЗИЛА
Као најзначајнији утицајни фактори који утичу на
неисправност жељеничких возила су: старење
материјала, хабање и услови експлоатације. [2]
Старење материјала настаје промјеном његових
механичких особина и структуре материјала што доводи
до смањења јачине, тврдоће, еластичности и евентуланих
ломова. Сама величина старења зависи од карактера и
режима оптерећења дијелова. Оптерећења којима су
изложени склопови, подсклопови, агрегати и дијелови
изазивају оштећења структуре материјала. Старењу су
подложни сви материјали уграђени у жељезничка возила,
посебно материјали за изолацију и заштиту.
Током експлоатације возила, дијелови који се налазе у
релативном кретању подложни су трошењу односно
хабању. Посљедице трошења су промјене димензије и
облика дијелова, које током времена могу достићи такве
размјере да изазивају функционалне сметње у раду
возила. Из тих разлога за сваки дио, односно склоп
возила прописују се дозвољене вриједности хабања,
преко којих функционалност возила није више
задовољавајућа.
Хабање настаје као посљедица силе трења, корозије,
хемијске корозије, абразије, термичког хабања и слично,
при чему се материјал троши тј. хаба, а што доводи до
лабавих склопова, смањења носивости истих и
могућности оштећења и ломова.
но на њега утичу величина и услови оптерећења,
квалитет мазива, услови и поступак подмазивања,
чистоћа дијелова и радни услови. Њега је дакле могуће
смањити и ублажити редовним подмазивањем, чистоћом
додирних површина и правилним избором толеранција
спрегнутих површина.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Од тога је и значајан квалитет површина, отпорност
на замор, заостали напони, зазор код састава и начин
спајања.
Напрезања која су промјенљива по интезитету и
смјеру код жељезничких возила доводе до замора и
ломова компоненти. Посебну пажњу при прегледу и
ремонту треба обратити на појаву напрслина и мјеста
концетрације напона.[3]
Услови експлоатације жељезничких возила се
дефинишу профилом пруге, оптерећењем возила, бројем
заустављања и покретања возила, редовним циклусом
прегледа и одржавања, промјеном климатских услова и
режима рада, те обезбеђењем резервним дијеловима и
материјалом. Најзначајнији је свакако одржавање истих
које се преко своје учесталости, врсте и начина
спровођења прописује Правилником 241, одржавање
жељезничких возила.
4. ПРЕГЛЕД И ОПРАВКА ОСОВИНСКИХ
СКЛОПОВА ЖЕЉЕЗНИЧКИХ ВОЗИЛА
Осовински склоп представља један од најважнијих
склопова на жељезничким возилима. Сваки осовински
склоп обухвата осовину, два точка који се састоје од
тијела, обруча и прстена за причвршћивање, те кућишта
са лежајевима и зупчаником.
Сам поступак дијагностике се обавља у два дијела:
– провјера осовинског склопа на возилу без
демонтаже.
– провјера демонтираног (извезаног)
осовинског склопа
Поступак се обавља испитивањем без разарања или са
демонтираним осовинским склопом у оквиру планских
прегледа. Ова испитивања се обављају у правилним
временским размацима који се одређују пређеним бројем
километара или зависе од времена трајања у
експлоатацији.
Велика оправка код жељезничких возила састоји се од
потпуне демонтаже лежаја, потпуне промјене масти за
подмазивање, дијагностике лежајева, дијагностике
осовинског склопа методом без разарања (ултразвуком,
визуелно, мјерним листовима) [4].
За оправку лежајева могући разлози су у случају
исклизнућа, измјене точка и у случају загријавања
лежајева. Док за исклизнућа у најчешћим случајевима
лежајеви се не оправљају.
Преглед осовинског склопа жељезничких возила
врши се у експлоатацији чије су граничне мјере дате у
објави УИЦ 520-2, а код планских прегледа не врши се
испод возила него се систематски иста демонтирају
(извезују).
Дијагностика осовинског склопа у стању мировања и
обртања обухвата бочно бацање унутрашње чеоне
површине точка, круга котрљања, бацање осовинских
рукаваца и утицај трења. Дијагностиком, најчешће брзом
- 173 -
контролом се утврђује обим радова у радионици за
оправку и зато постоје три типа:
– обрада профила точка на стругу без
демонтаже кућишта лежајева
– радови на котрљајним лежајевима са
евентуалном обрадом профила точка на
стругу
– замјена дијелова осовинских склопова
(обруча, точкова и осовина)
Код лежајева се утврђује датум посљедње оправке и
на основу тога се одреди обим радова. Контролише се
растојање између унутрашњих чеоних површина точкова
(мјера), затим да ли су се точкови или кочни дискови
заокренули или помјерили дуж осовина и за случај
промјене треба вршити демонтажу точкова односно
кочних дискова.
Код прегледа точкова потребно је провјерити
лабавост обруча (ако при удару чекићем не даје јак звук),
а ако је лабав треба га демонтирати. За демонтажу се
одлучује и у случају лабавог сигурносног прстена,
појавом корозије између обруча и наплатка тијела точка
и у случају помјерености обруча окретањем по наплатку
у равни круга котрљања – видљиво из неподударања
контролних ознака на обручу и наплатку што је најчешћи
начин. При овом се провјерава још да ли обруч има
пукотине настале усљед дејства топлоте или ломове
(обавезна је замјена за случај да их има). Провјера да ли
на вијенцу обруча точка има трагова удара (настали при
прелазу преко скретнице, састава шина или у кривини и
ако их има онда скинути обруч или обрадити на стругу
ако се профил деформисао или ненормално похабао.
Провјера сигурносног прстена обухвата да ли је лабав
или је искочио из свог жљеба, напукао или заварен за
обруч. На крају провјерити да ли унутрашњи и
спољашњи дијелови точка или обруча имају пукотине
(ако их има онда замијенити точак). Мјерењем се врши
дебљина обруча и за мање од дозвољених у мјерној листи
треба констатовати замјену обруча, затим се врши
мјерење ширине и ако је већа мјера онда се обрађује, а
мања мјера захтијева замјену.
Код дијагностике осовине потребно је провјерити
мјере, евентуалне деформације, овалност, отиске
удараца, а провјера се врши мјерним алатима и
калибрима без стављања осовинског склопа у шиљке
струга, затим утврдити да ли има трагова удараца,
жљебова са оштрим ивицама, утиснутих ознака на трупу,
провјерити да ли има на сваком рукавцу жљебова,
трагова удараца, корозије између унутрашњег прстена
лежаја и рукавца, провјерити лабавост дистантног
прстена – мјерењем толеранције, те провјерити стварање
жљебова у подручју прелаза између врата осовинског
рукавца и сједишта главчине.
Провјера кочног диска обухвата провјеру сједишата
диска на осовини и за случај помјерања или окретања
диска треба га скинути и поново навући водећи рачуна о
називној мјери. Треба пресованом склопу провјерити
јачину због корозије која се често појављује, јер она
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

смањује јачнину пресованог склопа. Дијагностичка 5. ЗАКЉУЧАК

метода испитивања ултразвуком (уређајем за ултра
звучну контролу) се примјењује код испитивања на
пукотине унутрашњих и спољашњих крајева точкова,
сједишта кочних дискова, пукотина осовинског рукавца и
споја осовински рукавац-унутрашњи прстенови
цилиндрично ваљкастих лежајева. Након дијагностике
потребно је вршити демонтажу појединих дијелова ако су
неисправни.
Унутрашњи прстен код цилиндрично ваљкастих
лежајева се демонтира када осовински склоп испитујемо
на пукотине, када се скидају точкови, демонтирају
дијелови монтирани на осовину, лежај упућује на
испитивање код произвођача, ако се чује звук, ако се
појавила корозија између унутрашњег прстена и
осовинског рукавца. Унутрашњи прстен се скида
индукционим уређајем на темпратури већој од 100°C, а
при уградњи се размагнетише.
Као посљедица дијагностике обруча може да буде
наваривање вијенца, обруча точка у заштити CО2 или под
прахом.
Када је упитању техничка дијагностика профила
обруча точка за одстрањивање оштећења или хабања
примјењује се дјелимична или потпуна обрада према
УИЦ 510-2 која се врши на машини – стругу за обраду
точкова.
Обрада осовине, осовинског рукавца може се вршити
само у случају малих оштећења са брусним тоцилом. За
случај појаве зареза на осовини врши се одстрањивање
оштрих ивица и мјеста удараца на осовини.
На основу изложеног може се закључити да је
примјена техничке дијагностике приликом оправке
осовинских склопова жељезничких возила од изузетног
значаја. Првенствено када се узме важност и значај
осовинских склопова у безбиједности превоза, те значај
одржавања истих. Сам поступак одржавања било да се
проводи путем прегледа или оправки, као и резултати
дијагностике опредељују сам технолошки поступак
провођења. Поштујући нормативе мјерних величина, а
при томе користећи мјерне уређаје и калибре који морају
бити еталонирани и валидно регистровани, резултати при
дијагностицирању наводе на квалитет истих.
Ултразвучна метода је скупа, али сигурна и
неизоставна је код провјере на пукотине у осовинском
склопу.
Сви резултати техничке дијагностике су кључ за
даљњу процедуру оправке осовинских склопова
жељезничких возила
6. ЛИТЕРАТУРА
[1] Папић, Љ., Миловановић, З.: Одржавање и
поузданост тех. система, ДQМ Пријевор, 2007.
[2] Пауновић, Д., Вукадиновић, В.: Прегледи и
контрола жељезничких возила, XII Научно-стручна
конференција о жељезници, Желкон ’06, Ниш, 2006.
[3] Адамовић, Ж.: Техничка дијагностика, Завод за
уџбенике, Београд, 1998.
[4] Правилник о одржавању жељезничких возила у РС,
Сл. Гласник 70/02, Бања Лука, 2005.

- 174 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ШТЕТНО ДЕЈСТВО БУКЕ И ВИБРАЦИЈА У ЖЕЉЕЗНИЧКОМ САОБРАЋАЈУ

HARMFUL EFFECTS OF NOISE AND VIBRATIONS IN THE RAILWAY TRAFFIC
Др Борислав Гојковић, Саобраћајни факултет Добој

Садржај − Бука и вибрације су редован пратилац у жељезничком саобраћају. Пошто су штетне за

организам човјека и ако је исти изложен дуже њиховом дјеловању појављује се стрес који може имати
негативан утицај на друштвени и приватни живот. Увијек се настоји спријечити или бар свести на
што мању мјеру. У раду се анализирају извори настајања буке и вибрација у жељезничком саобраћају са
идентификацијом утицајних фактора на ниво и фреквенцију буке и вибрација. Такође се предлаже
методологија и уређаји за мјерење буке и вибрација у жељезничком саобраћају. На крају се предлажу
могући правци дјеловања за ублажавање буке и вибрација на жељезничким возилима.

Кључне ријечи: бука, вибрације, жељезнички саобраћај

Аbstract− Noise and vibrations are regular appearance in the railway traffic. Since they are harmful for the
human organism, and if it is exposed to their long-term effects, the stress which might have a negative influence
on social and private life will appear. There are always attempts to prevent or at least reduce it as much as
possible. In this work, the sources of noise and vibrations in the railway traffic with identification of influential
factors on their level and frequency are analysed. The methodology and noise and vibration measurement
devices in the railway traffic are mentioned. Finally, the possible activities of noise and vibration mitigation on
the railway vehicles are also suggested.

Key words: noise, vibrations, railway traffic

1. УВОД 2. ИЗВОРИ НАСТАЈАЊА БУКЕ И

Саобраћај се појављује као озбиљан извор штетног
дјеловања по здравље људи. Стварање буке и вибрација
се појављује као важан чинилац у жељезничком
саобраћају. Разлози су градња жељезничке
инфраструктуре у насељеним мјестима, а и често у
њиховој близини, те често су сама насеља настајала уз
жељезничку инфраструктуру. Као посљедица овакве
локације жељезничке инфраструктуре су: јако изражени
утицаји буке и вибрације, а код дизел-вуче и аеро
загађење код обављања саобраћаја.
Карактеристика за жељезнички саобраћај је да се бука
и вибрације појављују у одређеним временским
интервалима, према реду вожње, а њихово трајање је
ограничено дужином воза и брзином вожње. Сам ниво
буке и вибрација се појачава у станицама приликом
мимоилажења возова. За констатовати је да буку воза
карактерише константан звук у времену, што је
прихватљивије у односу на друге видове саобраћаја.
Поред буке, и вибрације имају негативан утицај у
жељезничком саобраћају. Жељезнички саобраћај као
извор вибрација дјелује неповољно преко тла тако да се
вибрације преносе на зграде, објекте и људе. Како
вибрације настају као посљедица кретања возова и оне
представљају нестационарне случајеве вибрација са
израженим фреквенцијама, то је и за људе више
неподношљиво дејство вибрација од буке.
Као узроци настајања повишених нивоа буке и
вибрација у жељезничком саобраћају најчешће су везани
за конструкцију жељезничких возила и пругу, те још и за
локацију терена. [1]
ВИБРАЦИЈА У ЖЕЉЕЗНИЧКОМ
САОБРАЋАЈУ
Позната је чињеница из теорије система да у сваком
механичком систему па и возу се остварује
трансформација енергије, најчешће механичке или
електро енергије у механичку ради извршавања корисног
рада, у жељезничком саобраћају превоза путника и робе.
Први се дио енергије претвара у топлоту. Зрачењем у
околину смањује се степен искоришћења система. Поред
тога се дио енергије посредством еластичних
деформација и таласног кретања преноси на дијелове
система тј. воза као сложеног техничког система. Такође
дио топлоте дозиран возилу на наведени начин побуђује
осцилације манифестоване вибрацијама, а други дио
знатно мањи преноси се на површине разних тијела у
оквиру возила, посебно челичних дијелова сандука,
чијим се треперењем стварају звучни таласи. Мали до
деформационе енергије који се преко таласног кретања
преноси на дијелове механичког система, вучног или
вученог возила у енергију звука, оно може бити јако
непријатно и еколошки је штетно по околину, путнике и
животиње као робу у саобраћају. Звучни таласи које
емитују механички (машински) технички системи су
неправилни, разнолики и сложени и сврставају се у
подручје шума, а када овај акустички шум изазива
непријатности односно када је високог интезитета по
амплитуди и фреквенцији најчешће се зове бука. Овом
проблематиком простирања звука бави се акустика као
научна дисциплина.

- 175 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Процес трансформације механичке и друге енергије у
механичким системима остварује се уз интезивно
кретање њихових дијелова подсклопова или склопова.
Они се при томе кретању обично:
- сударају
- клижу један у односу на други
- котрљају
- вибрирају у ваздуху
Многи дијелови, склопови и подсклопови без обзира
на колосијек су у међусобној механичкој вези са већим
или мањим зазором пошто морају бити покретљиви или
непокретљиви (као примјер је веза осовина, главчина и
лежаја), те озубљења, точак жељезничког возила и
слично. Сви ови контакти почињу сударом усљед чега
долази до еластичних деформација, а интезитет судара
зависи од брзине судара, тврдоће елемента на контакту и
величине маса које се сударају. Као крајњи ефекат,
деформациони ефекат је звук, а у јачем по амплитуди и
фреквенцији је у непријатном тону – бука.
Посебно је удар точка о шину на равном мјесту
најболнија тачка жељезничког саобраћаја усљед чега
долази до оштећења точка и стварања буке.
Бука редуктора и осовина је мјешавина трења,
клизања и котрљања, а резултат је већег зазора и
оштећења лежајева.
Други важан чинилац интезивног кретања дијелова
јесте клизање једног у односу на други. Није у питању
котрљање већ клизање једног о други. Нарочито је то
изражено у додиру точка и шине, ако су неквалитетне
додирне површине, храпаве су и нису подмазиване.
Трећи случај је котрљање, а везано је за вучу, јер нема
кретања а да нема деформације точка и шине при
котрљању истих. Истина точка мање а шине више и
деформације су мање што је тврдоћа у додиру већа. Овај
случај деформација при котрљању у укупном износу
ствара највиши ниво буке.
Четврти случај стварања буке је чеони и бочни вјетар
усљед струјања.
За ублажавање буке у жељезничком саобраћају
неопходно је упознати се са изворима настајања буке, а и
вибрација на жељезничким возилима било вучним или
вученим.
Као најзначајнији извори буке при кретању
жељезничких возила могу се навести сљедећи:
A) за жељезничка возила:
- контакт точак – шина
- редуктори и осовине са опремом
- погонски мотори, компресори и величина која одређује број пуних осцилација
вентилатори
- струјање ваздуха око профила
жељезничког возила
- 176 -
- пантограф
- точак: облик и тврдоћа
B) за жељезничку пругу
- горњи и доњи строј
- шина: облик и тврдоћа
- кривине, скретнице и укрснице
- мостови, тунели, усјеци и насипи
Из предходно изложеног бука од кретања
жељезничких возила може бити спољашња тј. она која
утиче на становништво око инфраструктуре и унутрашња
која утиче на путнике и животиње као робу у
жељезничком саобраћају.
Као најдоминантнији извор је бука коју ствара однос
точак – шина док су остали у њима опруге, гумени
пригушивачи, кочнице, пантографи, вучни мотори и
редуктори, компресори и њихов погон нешто мањег
интезитета.
Утицајни фактори на ниво фреквенције буке могу се
дефинисати као:
- брзина кретања
- ред вожње
- обим саобраћаја
- просторни положај жељезничке пруге
- мјере заштите у простору вожње
- квалитет главе шине и точка
- квалитет одржавања колосијека и жељезничког
возила (дозвољене толеранције)
- конфорност вожње, мирноћа хода и стил вожње
Истраживања жељезница у свијету су показала да
буку коју емитује вучено возило при брзини 80 км/х
зависи од брзине кретања возила и квалитета (финоће)
обраде точка и газеће површине шине.
Нешто је већа бука изнад осовинских склопова
односно обртних постоља.
3. МЕТОДОЛОГИЈА МЈЕРЕЊА БУКЕ И
ВИБРАЦИЈА У ЖЕЉЕЗНИЧКОМ
САОБРАЋАЈУ
За мјерење буке као мјеродавна су она са мјерним
инструментима који морају бити баждарени од стране
овлашћених институција и да их изводе стручна и
обучена лица. Интезитет, снага, особина (карактер) звука,
зависи од фреквенције и амплитуде звучног притиска на
бубне опне човјечијег уха. Фреквенција звука f (Hz) је
(вибрација) звучног таласа у једној секунди. Функција
дејства звука је функција промјенљивог у времену и
простору звучног притиска. Тај притисак се мјери по
његовим нивоом (по амплитуди).
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Људско ухо распознаје - може да чује – звук p0=2*104 μbar=2*1010 bar≈0dB – притисак референтног
фреквенције f=20 до 20.000 Hz i различитог нивоа који звука
може бити од 2 до 130 dB. Праг чујности служи као
log=log10p
референтна мјера за одређивање нивоа звучног
притиска.[3] Наведено L[dB] се мјери инструментима, фреквентно
2
анализира као и свака сложена функција али по
⎛ p ⎞ p фреквенцијама на које реагује људско ухо. При овоме
L = 10 log⎜⎜ ⎟⎟ = 20 log [dB] (1) постоје три скале комплексне оцјене звука. Важан појам
⎝ p0 ⎠ p0 је и еквивалентан ниво буке Leq [dB(A)], а рачуна се са
снимка из урбане средине на 24 као просјек.
гдје је:
За прорачун данас постоје софтверски програми који
L – ниво звучног притиска
поступак чине једноставним. Вриједности се дају за зоне
p [μbar=0,1 Pa=0,1 N/m2] – достигнути притисак и за дан и ноћ. На слици 1 је дат изглед уређаја за
звучног таласа мјерење звука.

Слика 1. Изглед уређаја за мјерење звука.

Еквивалентни ниво буке – утицај времена и промјене звучног притиска дат је на следећој слици 2.

Слика 2. Еквивалентни ниво буке.

На слици 3 је дат изглед звучног сензора, а на слици 4. сензор са опружним контактом за мјерење вибрације и
вибрирања силе на дијелове жељезничког возила.

- 177 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Слика 3. Звучни сензор.
Слика 4. Звучни сензор са опружним контактом.
Бука од жељезнице је прописана Директивама
2002/732/ЕЦ и 2001/16/ЕЦ.
Ниво вибрација одређује се према стандарду ДИН
4150.
4. МОГУЋИ ПРАВЦИ УБЛАЖАВАЊА БУКЕ И
ВИБРАЦИЈА
Проблем буке и вибрација жељезничких возила
обухвата идентификацију и изучавање примарних извора
при раду и кретању ових возила.[4] Други дио ове
проблематике односи се на одређивање интезитета
звучних таласа које зидови сандука возила емитује у
унутрашњост и околину возила као и на акустичне
карактеристике простора за путнике у колима.
Код сваког шинског возила битни извори буке су
точкови на шинама, помоћни погони за гријање и
вентилацију, погонски електромотори, редуктори,
неисправно овјешење – посебно заморене опруге и
неисправни амортизери, те дијелови који се у
експлоатацији у обртним дијеловима сударају и клижу.
Контакт точак - шина је најзначајнији извор буке, а у
томе значајан позитивни или негативни допринос има и
колосијек. Количина апсорбоване енергије, а то значи
стварног звука по јачини, амплитуди, фреквенцији и
правцу дјеловања може се смањити ако се смањи
интезитет поремећајних процеса. То су прије свега
побољшање квалитета колосијека (да буду силе у свим
осама Декартовог система што мање, да буде што
- 178 -
мирнији ход и ударци у контакту точак – шина, да буде
што мање таласастог трошења шина и др.).
За точкове већ је објашњено око утицаја око
квалитета израде и материјала, смањење сила
вертикалних и бочних у тачки додира точак – шина
смањи буку. На колосијеку бука се може смањити
ослањањем шина на дрвене и бетонске прагове
постављене на туцаник повољне гранулације у горњем
строју.
Мора се битно утицати на примарно и секундарно
овјешење тј. умањење помоћу гумених уметака као и
одржавањем еластичности опруга. Најважније је да су
исправни хидраулични амортизери односно њихов рад,
претварају га у топлоту уља у њима, а ову врсту енергије
преносе на околину без буке. Мирноћа рада као
критеријум се остварује са амортизерима и она има
утицаја на појаву мање буке и вибрација.
Што се тиче конструкције жељезничког возила она
треба да буде што више решеткаста, додавањем ребара
или ребрастог лима те употреба разних премаза,
изолација и разних плоча.
5. ЗАКЉУЧАК
На основу изложеног може се констатовати да су бука
и вибрације неповољни фактори утицаја у жељезничком
саобраћају. Изучавање њиховог дејства у подручјима
инфраструктурне локације посебно урбане је обавезна
према оквирној Директиви ЕУ, због штетног дјеловања
на здравље становништва у околини инфраструктуре као
и здравља путника, особља и животиња које се превозе.
Зато је потребно вршити детаљну анализу свих извора
буке и вибрација, те утицајних фактора на ниво и
фреквенцију истих и доводити их у разумне границе,
границе толеранција. На ове факторе на које утиче
одржавање колосијека и остале опреме приликом
техничких прегледа потребно је поштовати контролне
механизме. Они су прописани Правилником 241 о
одржавању жељзничких возила, Правилником 314 за
одржавање горњег строја пруге и Правилником 315 за
доњи строј пруге.
6. ЛИТЕРАТУРА
[1] Грубјешић, Г.: Утјецај горњег устроја жељезничког
колосијека на разину буке, Грађевински факултет,
Загреб, 2006.
[2] Милошевић, С.: Човјек и саобраћајна бука,
Универзитет у Београду, Саобраћајни факултет,
Београд 2005.
[3] Симовић, М., Калић, Д., Правица, П.: Бука, штетна
дејства, мјерење и заштита, Институт за
документацију заштите на раду, Ниш, 1992.
[4] Лакушић, С.: Ахац, М.: Мјере за смањење буке и
вибрација од жељезничког промета, Сабор
хрватских градитеља, Цавтат, 2008.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

СТАТИСТИЧКА АНАЛИЗА БЕЗБИЈЕДНОСТИ

ЖЕЉЕЗНИЧКИХ ВОЗИЛА У ТОКУ ЕКСПЛОАТАЦИЈЕ
STATISTICAL SAFETY ANALYSIS
OF THE RAILWAY VEHICLES DURING EXPLOITATION

Милан Јовановић, ЖРС Добој

Др Борислав Гојковић, Саобраћајни факултет Добој

Садржај − У раду су приказане неке теорије безбиједности жељезничких возила, приказан је развој
теорије безбиједности жељезничких возила као техичких система, те је анализиран однос појмова
поузданости и безбиједности истих. Дати су основни појмови у области безбиједности жељезничких
возила као и показатељи и индикатори безбиједности. Анализирани су основни принципи остваривања
безбиједности жељезничких возила и приказани основи статистичке анализе безбиједности
жељезничких возила у експлоатацији на основи предзнака о могућности настанка удеса.

Кључне ријечи: безбиједност, жељезничка возила, експлоатација, штете, удес, статистичка анализа

Аbstract− In this work, some theories of safety of the railway vehicles and the development of the theory of
safety for the railway vehicles as technical systems are presented, and the relation of reliability and safety
concepts of the same are analysed. I give the basic concepts in the field of safety of the railway vehicles as well
as the safety indicators. The basic principles of safety achievement for the railway vehicles are analysed and the
basics of statistical safety analysis of the railway vehicles in exploitation, on the basis of the portent of a possible
accident, are presented.

Key words: safety, railway vehicles, exploitation, damge, accident, statistical analysis

1. УВОД 2. РАЗВОЈ ТЕОРИЈЕ БЕЗБИЈЕДНОСТИ

Безбиједност рада је једна од основних особина које
се тичу квалитета у жељезничком саобраћају, посебно
ако се има у виду право организације и појединаца да
буду заштићени од терета и услуга опасних по здравље и
живот.
Пракса у свијету свједочи о порасту броја несрећних
случајева и других незгода, ванредних догађаја због
недовољног нивоа безбједности. Одржавање ту игра
значајну улогу, али није једини негативан примјер већ и
употреба све старијих жељезничких возила која се
користе, немогућности њихове замјене новима, а све за
обављање што брже и квалитетније услуге.
Занемаривањем неких правила при употреби,
непоштовање Правилника о одржавању жељезничких
возила у Републици Српској као и других фактора,
проблем безбиједности жељезничких возила у току
њихове експлоатације добио је велики значај. То наводи
на разраду методологије управљања безбиједношћу
жељезничких возила у експлоатацији. Примјена теорије
безбиједности техничких система на нашим
жељезницама могла би да има корисне ефекте у
превентиви удеса односно ванредних догађаја поготову
оних са тешким последицама првенствено смањењу
ванредних догађаја са смртним исходом, повредама и
великим материјалним штетама.
ЖЕЉЕЗНИЧКИХ ВОЗИЛА КАО
ТЕХНИЧКИХ СИСТЕМА
За појам безбиједности користе се различити термини
почев од сигурности који потиче од енглеског израза
safety, до одсуства неприхватљивих ризика од штете.
Безбиједност је важна карактеристика квалитета како
жељезничких возила као техничких система тако и
услуга као што је одржавање истих. Још се сусреће и
појам сигурност функционисања који се често
представља као скуп својстава који описују
расположивост и факторе који утичу на поузданост,
погодност одржавања и логистичку подршку одржавања.
[1] Тако се често уз појам поузданости највише среће и
израз безбиједност. Уз то се под безбиједношћу
подразумјева заштита здравља и безбиједност људи који
су као узрок отказа. Вјероватноћа да се неће догодити
отказ, а тиме ни угрозити здравље људи предмет су
безбиједности. Ови откази се уобичајено називају
критични откази и они се обавезно анализирају код
израчунавања, одређивања поузданости. [2]
Са техноекономског становишта особине
жељезничких возила као техничких система користи се
термин штета која означава стање истог и обично
подразумијева погоршање квалитета жељезничког
саобраћаја. У зависности од тога да ли је штета
прихватљива или неприхватљива одређује се и ниво
безбиједности. Ако је штета испод прихватљиве
вриједности говори се о безбиједном стању жељезничког

- 179 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

возила као техничког система. Иначе, свако жељезничко
возило као технички систем може бити у исправном
стању или у стању у раду и тако је безбиједно те да из
стања у раду пређе у стање у отказу које може бити
безбиједно или небезбиједно. Ако стање безбиједности
прелази у стање небезбиједности онда се говори о
незгоди, а ако дође до хаварије онда се то у стручној
терминологији назива удес. Сви ови догађаји називају се
још и инцидентно стање. Као узроци ових догађаја
обично се приписују догађаји саставних елемената
жељезничких возила као техничких система, грешке
људског фактора или спољашњи фактори као што су
више силе, пожари, временске непогоде и сл. Најчешће
се класификација основних догађаја и стање при анализи
безбиједности жељезничких возила као техничких
система може приказати на слици 1.

ЖЕЉЕЗНИЧКО ВОЗИЛО
КАО ТЕХНИЧКИ
СИСТЕМ

СТАЊЕ У РАДУ ДОГАЂАЈ

ПОРЕМЕЋАЈИ

ШТЕТА
НЕ
БЕЗБИЈЕДНО СТАЊЕ ПРЕЛАЗИ
У ОТКАЗУ ГРАНИЦЕ
ПРИХВАТЉ.

НЕЗГОДА
ДА
НЕБЕЗБИЈЕДНО СТАЊЕ

СТАЊЕ УДЕСА

Слика 1. Класификација основних догађаја и стање при

анализи безбиједности жељезничких возила као техничких система.

– показатељи који карактеришу узрочне

3. ПОКАЗАТЕЉИ И ИНДИКАТОРИ догађаје, као нпр. учесталост узрочних
БЕЗБИЈЕДНОСТИ ЖЕЉЕЗНИЧКИХ догађаја,
ВОЗИЛА
– показатељи који карактеришу ток дешавања
Карактеристике безбиједности се најчешће дефинишу удеса, као нпр. средње вријеме дешавања
као: удеса,
– показатељи безбиједности и – показатељи који карактеришу коначно стање
– индикатори безбиједности. жељезничког возила послије удеса, као нпр.
средња величина штете.
Показатељ безбиједности је величина која представља
квантитативну карактеристику одређене особине Према врсти показатељи безбиједности се
жељезничког возила. [3] разврставају као:

Како се удес карактерише са три фактора: узрочни – посебни,

догађај, ток дешавања и коначно стање жељезничког – универзални,
возила послије удеса то се примјеном ових принципа
могу увести и три групе показатеља безбиједности: – појединачни,
– сложени.

180
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Ако се пак односе на специфичност једног
жељезничког возила онда су то посебни, али ако су
примјењени на више жељезничких возила то су
универзални. Ако се односе на једну групу онда су то
појединачни, а када се односе на више група онда су то
сложени.
У зависности од фазе животног вијека жељезничког
возила, класификација показатеља безбиједности може
бити:
– пројектни,
– експолоатациони,
– статистички,
– детерминистички.
Од универзални показатеља најзначајнији су:
поузданост, готовост, оперативна готовост, критичност
отказа и који карактерише посљедице отказа и за веће
посљедице отказа већа је и критичност отказа. Он може
да карактерише поузданост или безбиједност
жељезничког возила и ако је отказ важан или неважан
само у економском смислу онда је критичност отказа
карактеристика поузданости док ако је отказ критичан
одговарајућа критичност карактерише безбиједност
жељезничких возила.
Специфично средње вријеме непожељних догађаја
представља математичко очекивање непожељних
догађаја (отказа, нарушавања нормалне употребе,
незгода, удеса) у једнаком времену рада до отказа.
Ризик је вјероватноћа настанка унапријед
предвиђених нежељених посљедица (нпр. удес са
предвиђеном штетом). Што је ризик већи жељезничко
возило је мање безбиједно. Дакле, ризик је вјероватноћа
када је штета већа од дозвољене. Ризик се може рачунати
и као вјероватноћа умножена са посљедицом.[3]
Индикатори безбиједности се разликују од
показатеља безбиједности по томе што карактеришу не
само безбиједност жељезничког возила већ и одржавање
и степен утицаја организације пројектовања и употребе
жељезничких возила на његову безбиједност.
4. СТАТИСТИЧКЕ АНАЛИЗЕ
БЕЗБИЈЕДНОСТИ ЖЕЉЕЗНИЧКИХ
ВОЗИЛА У ЕКСПЛОАТАЦИЈИ
Због употребе све старијих жељезничких возила,
немогућности њихове замјене, па и субјективних разлога,
при чему се занемарују нека правила у употреби, као и
низа других фактора може се констатовати да проблем
безбиједности жељезничких возила у току њихове
експлоатације има огроман значај. Због тога је важна и
неопходна разрада методологије управљања
безбиједношћу жељезничких возила у експлоатацији.[4]
При анализи безбиједности жељезничких возила све
догађаје је погодно груписати на поремећаје, незгоде и
удесе.
- 181 -
Број поремећаја у експлоатацији жељезничких возила
је далеко већи од броја незгода и удеса. Због тога је
логично да се оперативно управљање безбиједношћу
заснива на резултатима тих поремећаја. Поремећаји су
последица најчешће сљедећих узорака:
1. Лични пропусти при вршењу службе;
2. Технички узроци:
- Локомотиве;
- Кола;
- Пруга;
- Стабилна постројења;
- СС уређаји;
3. Виша сила;
4. Непажња путника и трећих лица;
5. Остали узроци.
Статистичка анализа безбиједности жељезничких
возила у експлоатацији у току јула 2009. године на
Жељезницама Репубилике Српске представљена је у
табели 1.[6] Очигледно је из табеле 1, да је основна
неуралгична тачка у вршењу жељезничког саобраћаја
укрштање пруге и пута у истом нивоу, што се
манифестује у подацима о броју ванредних догђаја у
структури удеса и незгода. Битно је напоменути да се у
посматраном периоду појављује знатан број осталих
незгода у подацима о ванредним догађајима, који се
првенствено односе на вршење жељезничког саобраћаја и
имају тенденцију повећања у истом посматраном
периоду предтходних година за 78%. Анализом врста
ванредних догађаја у подацима удеса и незгода на
путним прелазима у односу на исти период из
претходних година уочљиво је смањење броја незгода за
33% и броја удеса који су остали на истом нивоу
вриједности. Истичући важност рјешавања укрштања
пруге и пута у истом нивоу у категорији удеса и незгода,
који су евидентирани у досадашњем периоду потребно је
прићи реализацији осигурања путних прелаза или
рјешавању укрштања пруге и пута у два нивоа, на
локалитетима на којима су се највећим дијелом догађали
удеси или незгоде на прузи. Много је битније, ући у
структуру врсте ванредних догађаја, осталих незгода, за
посматрани период по параметру узрока, који су за 78%
већи у односу на исти период у претходној години.
Посматрана анализа недвосмислено указује на потребу
посматрања животног вијека жељезничких возила у
контексту показатеља безбиједности. Уочљиво је у
посматраној анализи да се повећавају вриједности врста
ванредних догађаја при вршењу жељезничког саобраћаја
услед кварова на уређајима, као последица
експлоатационог вијека тих уређаја у раду. Неопходно је
констатовати да се повећаним улагањем у нове
технологије примјењиве на жељезници, морају
омогућити мање вриједности података осталих незгода у
вршењу жељезничког саобраћаја као јасан предуслов
повећања безбиједности овог вида саобраћаја.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ВАНРЕДНИ ДОГАЂАЈИ
Удеси на путним прелазима 1
Удеси на отвореној прузи -
УДЕСИ Удеси на службеним мјестима -
Исклизнућа воза -
Остали удеси -
Незгоде на путним прелазима 2
Незгоде на отвореном путу -
Незгоде на службеним мјестима -
НЕЗГОДЕ Исклизнуће и налет возила при
-
маневрисању
Пожари и експлозије -
Остале незгоде 25
Табела 1. Статистичка анализа стања безбијености.

5. ЗАКЉУЧАК 6. ЛИТЕРАТУРА
Статистичка анализа безбиједности жељезничких [1] Милутиновић, Д.: Приручник о експлоатацији
возила у току експлоатације истиче повезаност са сигнално-сигурносних уређаја на мрежи ЈЖ,
могућностима настанка удеса у жељезничком саобраћају Београд, 1987.
кроз посматрање ванредних догађаја као основног
[2] Арнова, И., З.: Инжињерство безопасности,
показатеља тренутног стања у Жељезницама Републике
Истраживачки центар за управљање квалитетом и
Српске. Сагледавајући приказане податке могућности
поузданошћу, Чачак, 2004.
настанка удеса и повезујући класификацију безбједности
у зависности од животног вијека жељезничких возила, [3] Покорни, С.: Поузданост и oдржавање техничких
при чему експлоатациона фаза има значајно мјесто, система, Војна академија, Београд, 2002.
неопходно је прићи осавремењавању и увођењу нових
технологија у категорији жељезничких возила као [4] Haimes Y.: Risik Modelling, Assesment and
Management, John Willey and Sons, New York, 1998.
најважнијем предуслову повећавања њихове
безбиједности. [5] IEC 60300-1, Menadžment sigurnošću funkcionisanja-
Deo 1 Menadžment programom sigurnosti
funkcionisanja.
[6] Глас Жељезничара, Информативно гласило ЖРС
Добој

- 182 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ПРОМЕНЕ У ТЕХНОЛОГИЈИ ПРЕВОЗА РОБЕ И ПУТНИКА ЖЕЛЕЗНИЦОМ КАО

ПОСЛЕДИЦА РЕСТРУКТУРИРАЊА
TECHNOLOGICAL CHANGES IN RAIL TRANSPORT OF PASSENGERS AND GOODS AS A
CONSEQUENCE OF RESTRUCTURING

Проф. др Драгомир Мандић, дипл. инж., Саобраћајни факултет, Београд

Павле Кецман, дипл. инж., Саобраћајни факултет, Београд

Садржај − Реструктурирање железничких система је процесс који води ка ревитализацији железнице.

Подела железничких система на предузеће за управљање инфраструктуром и предузеће за превоз уз
либерализацију тржишта на националном нивоу доводи до бројних промена у технологији и
организацији превоза робе и путника железницом. Нова организациона структура система резултирала
је новим односима међу формираним субјеткима. И управљач инфраструктуре и железнички превозници
морају адаптирати технологију и организацију пословања тако да гарантује ефикасност и
ефективност.

Аbstract− Restructuring of railway systems is a process leading to revitalization of railways. Vertical

separation of railway infrastructure from operations together with railway market liberalization results in
numerous technological changes in the transport of passengers and goods. The new organizational structure of
the railway systems led to the new relationship between established subjects. Both infrastructure manager and
railway undertakings have to adjust their technology and organization in order to achieve efficiency and
effectiveness.

дефинишу природу различитих шема реструктурирања

1. УВОД
У последњих 30 година у многим земљама је
препозната потреба за стварањем модерног, добро
организованог, економски одговорног железничког
система који ће пословати по принципима тржишне
економије. Многе земље су у ту сврху почеле да
спроводе реформе које за циљ имају унапређење и
побољшање оперативних и финансијских учинака и
показатеља железнице. Такве економске реформе, с једне
стране обухватају реструктурирање железница и
стварање нове организационе структуре унутар
националних железничких компанија, које прате и нове
методе обрачуна трошкова и прихода, а са друге стране
либерализацију кроз увођење принципа конкуренције и
слободног приступа, приватизацију, демонополозацију
као и реформу управљачких структура.
Још један од разлога за реструктурирање је што
железнице нису биле способне да одговоре захтевима
тржишта у условима значајно повећане тражње, те на тај
начин омогућиле друмским превозницима да преузму
водећу улогу на транспортном тржишту Европе. Основни
разлози за такво стање били су непрецизно дефинисан
однос са државом (у смислу наметања обавезе
реализације некомерцијалних превоза и недостатак
контроле трошења субвенционисаних средстава) као и
положај монополисте који су заузимале националне
железничке компаније. Уочени проблеми довели су до
закључка да би се увођењем конкуренције и прецизним
дефинисањем обавезе јавног превоза постигло значајно
смањење трошкова. Многе земље стога уводе економске
реформе у области железничког саобраћаја са циљем
стварања конкуренције и тржишно оријентисане
железнице. У пракси постоје три основне димензије које
примењиваних у европским државама (слика 1.).
– Вертикална сепарација - Ово се односи пре
свега на вертикално одвајање сектора
управљања инфраструктуром са једне стране
и сектора одговорних за организацију превоза
са друге уз формирање регулаторног тела од
стране државе задуженог за регулисање
односа између превозника и управљача
инфраструктуре и контролу испуњавања
безбедносних норми и равноправности свих
превозника у погледу услова за закупљивање
траса.
– Учешће приватног сектора - Учешће
приватног капитала у власништву
инфраструктуре и у организацији и вршењу
превоза.
– Конкуренција - Ово се односи на стварање
слободног приступа транспортном тржишту.
Једно од најважнијих питања реструктуирања и
ултимативног отварања свих националних железничких
тржишта земаља Европе и окружења је до каквих
технолошких промена ће довести ове промене. Наиме,
сигурно је да постојеће технологије одвијања саобраћаја
и превоза путника и робе неће моћи опстати, а да ће
њихова промена захтевати промене у свим деловима
железничког система и на свим нивоима.
Реструктурирање железнице подразумева увођење нове
организационе структуре и пословне филозофије у
потпуности базиране на основним тржишним
принципима. Са друге стране, технолошки процес рада
на железници, обављање превоза и свих потребних
операција за подмирење тражње мора се прилагодити

- 183 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
променама насталим реструктурирањем. Иако сам процес
транспорта железницом и организације железничког
саобраћаја неће претрпети суштинске промене при
реструктурирању и дерегулацији система, елементи
железничког система одговорни за реализацију тих
функција морају се прилагодити новој организационој
структури железнице. Реструктурирањем и
дерегулацијом се у планирање, припрему, па и сам
процес транспорта путника и робе уводе нови субјекти
(управљач инфраструктуре, оператор који врши
транспорт, остали оператори, регулаторно тело) и
њихови међусобни односи (слика 1.). То практично
значи да се кроз све фазе процеса планирања и
реализације транспорта са аспекта оператора мора
водити рачуна о одговорностима и обавезама према
менаџеру инфраструктуре, регулаторном телу и другим
операторима.
DRŽAVA
Lokalna
Vlada vlast
Regulatorno Prevoznici
telo
Državni
Upravljači Privatni
infrastrukture
Слика 1: Нова огранизациона структура железничких
система.
Први сегмент технолошких промена је увођење
недискриминаторске надокнаде за коришћење
железничке инфраструктуре. Методологије за прорачун
ових накнада је урађена али је питање озбиљних
испитивања величина улазних параметара који ће
дефинисати висину ових надокнада. Од тога ће зависити
не само учешће железнице на транспортном тржишту
него чак и место и улога а слободно се може рећи, и
опстанак оператора на отвореном железничком тржишту.
Следећи сегмент је технолошка промена односа
између предузећа за инфраструктуру и превозника (којих
ће бити више, чак и приватних). Наиме, предузеће за
инфраструктуру ће морати пружати једнаке услуге под
једнаким условима свим оператерима. Ово ће довести до
вертикалне поделе, данас јединственог предузећа, са
свим последицама и променама.
Отварање железничког тржишта и слободна тржишна
конкуренција значиће технолошке промене и напуштање
социјалне и регулативне улоге железнице као државног
предузећа. Ово даље значи да ће железница морати да се
преоријентише само на профитабилне и тржишно
оправдане превозе тј. другачије функционисање данас
националног оператера. Са друге стране за одређене
- 184 -
релације, у путничком саобраћају, за које неке друштвене
институције (држава, регион или град) имају потребу,
мораће се дефинисати обавеза јавног превоза и уговорно
регулисати односи између њих и превозника, што ће
представљати нов однос и измену постојећих процедура
у дефинисању релација и организацији тог саобраћаја.
Реструктурирање и дерегулација примораће све
субјекте у железничким системима (управљача
инфраструктуре и превознике) да своје пословање и
технолошке процесе прилагоде основним циљевима
тржишног пословања, а то су ефикасност и ефективност.
2. ОДНОСИ ИЗМЕЂУ УПРАВЉАЧА
ИНФРАСТРУКТУРЕ И ПРЕВОЗНИКА
Управљач унфраструктуре је обавезан да изда тзв.
изјаву о мрежи која мора да садржи детаљан опис мреже,
услове за приступ инфраструктури, процедуре за
добијање траса, опис услуга које се нуде превозницима
као и принципе наплате и тарифе за коришћење
железничке инфраструктуре. Услуге које управљач
инфраструктуре нуди свим превозницима под
подједнаким условима подељене су у пакете: минимални,
додатни и пратећи.
Услови за приступ инфраструктури морају бити
базирани на равноправности свих превозника, са детаљно
образложеним процедурама израде реда вожње и
разрешавања конфликата у случају када је више
оператора заинтересовано за једну трасу. Управљач
инфраструктуре према директиви Европске Комисије
2001/14/ЕЦ дужан је да под једнаким условима понуди
превозницима низ основних и додатних услуга.
Из јавно објављене изјаве о мрежи заинтересовани
железнички превозници добијају све информације
неопходне за доношење одлуке о закупу трасе.
3. НАКНАДЕ ЗА КОРИШЋЕЊЕ
ИНФРАСТРУКТУРЕ
Превозник је обавезан да управљачу инфраструктуре
плати накнаду за њено коришћење. Општа структуре ове
накнаде обухвата:
– Накнаду за коришћење средстава (њена
висина зависи од врсте услуге коју је
управљач инфраструктуре пружа,
карактеристика пруге и возила, врсте и масе
воза, осовинског оптерећења, итд). Овом
накнадом покривају се оперативни трошкови
управљача инфраструктуре које превозник
проузрокује. У овом сегменту битно је
нагласити да не постоји универзалан метод
формирања ових накнада.
– Накнада за загушење наплаћује се
превозницима у случају када увођење
њиховог воза у ред вожње проузрокује
повећање коефицијента искоришћења
пропусне моћи и доводи га на ниво изнад
препоручених вредности. Према фиши
Међународне железничке уније (UIC – 406),
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
железничка инфраструктура се сматра
загушеном уколико је коефицијент
искоришћења пропусне моћи већи од 0.6 на
дневном нивоу и 0.75 у вршном сату.
– Накнада за заштиту животне средине
наплаћује се само у случају да се њоме
оптерећују и превозници из конкурентских
видова саобраћаја и то у висини која одговара
директно проузрокованим екстерним
трошковима.
– Управљач инфраструктуре је обавезан да
установи принципе формирања и висине
тарифа за сваку услугу коју нуди
превозницима. Директва 2001/14/ЕЦ даје
само оквирне препоруке за формирање
накнада и постоје њене различите
интерпретације. Принципи на којима могу
бити базирани прорачуни висине накнада за
коришћење инфраструктуре се разликују у
зависности од:
– Саобраћајне политике државе која
подразумева жељени положај железнице
унутар саобраћајног система, а тиме
индиректно дефинише висину субвенција за
управљача инфраструктуре као и обавезу
јавног превоза за операторе.
– Доминантне врсте железничког саобраћаја
(теретни или путнички) као и његовог
карактера (транзитни или унутрашњи теретни
саобраћај, даљински или локални превоз
путника итд.).
Принцип одређивања, као и висина накнада морају
задовољити све критеријуме које диктира окружење,
саобраћајна политика и омогућити управљачу
инфраструктуре нормално пословање и развој, а са друге
стране не смеју утицати на смањење улоге железнице на
транспортном тржишту.
4. РАЗЛИЧИТИ ПОКАЗАТЕЉИ РАДА
УПРАВЉАЧА ИНФРАСТРУКТУРЕ И
ПРЕВОЗНИКА
С обзиром на новонастали однос управљача
инфраструктуре и железничких превозника, као и њихову
тржишну оријентисаност, логично је претпоставити да се
њихови интереси разликују, а да су често и конфликтни.
Ефективност и ефикасност као основни принципи
тржишног пословања примарни су циљеви сваког од
субјеката али се показатељи рада чијој се максимизацији
тежи значајно разликују и то представља разлог за
различите и некада дијаметрално супротне пословне
стратегије. Ове разлике најбоље ће се уочити ако
ефикасност пословања оба субјекта представимо кроз
однос суме инпута (свих средстава ангажованих за
производњу услуга) и суме аутпута (резултата рада).
Управљач инфраструктуре улаже средства и ангажује
особље ради одржавања железничке инфраструктуре у
исправном стању. Железничка инфраструктура
- 185 -
представља основно средство UI. Основна карктеристика
железничке инфраструктуре од које ће зависити
пословни резултат њеног управљача јесте капацитет
(највећи могући број траса возова које је могуће уцртати
у неком периоду времена). UI алоцира расположиви
капацитет (додељује трасе превозницима) уз
наплаћивање одговарајуће накнаде. Другим речима
инпути у производњи услуге управљача инфраструктуре
су:
– Железничка пруга са припадајућим
постројењима и објектима
– Особље и средства за организацију и
регулисање саобраћаја возова
– Средства за одржавање
У његовом је интересу да формира такав начин
алокације капацитета и такав ниво услуге, коју пружа
превозницима, који ће максимизирати његов приход од
продаје траса. Са једне стране, у интересу је управљача
инфраструктуре да понуди широк дијапазон услуга
превозницима, не само у погледу нивоа услуге
набројаних у 2. поглављу овог рада већ и додељивањем
траса са различитим карактеристикама у погледу брзине,
масе и дужине возова. Са друге стране, различите врсте
траса додељене превозницима утицаће на повећање
хетерогености реда вожње и на тај начин негативно
утицати на његов квалитет, а тиме и на квалитет услуге
коју UI пружа превозницима. Из тог разлога, у интересу
је UI-а да пронадје такву структуру додељених траса која
ће максимизирати приход уз задовољење свих
критеријума квалитета реда вожње. Показатељ рада UI
јесте искоришћеност капацитета којим располаже.
Теоретски гледано то је број возних километара, односно
број и дужина траса додељених превозницима. Међутим,
како накнаде за коришћење инфратсруктуре зависе од
маса возова као и врсте робе која се превози већина UI у
реструктурираним железничким системима у Европи као
показатељ у путничком саобраћају користи број возних
километара возова за превоз путника сврстане у
различите категорије према брзини, а у теретном
саобраћају број бруто тонских километара за теретне
возове разврстане на различите категорије према врсти
робе која се превози, типу кола (због осовинског
оптерећења које такође утиче на висину накнаде) и врсти
теретног воза. Резултати (оутпути) пословања управљача
инфраструктуре су:
– Приход од накнада за коришћење инфра-
структуре
– Показатељи квалитета саобраћаја (везани су
за коефицијент искоришћења пропусне моћи
и хетерогености реда вожње)
Железнички превозници улажу средства и ангажују
особље у циљу реализације услуге превоза путника или
робе. Под уложеним средствима подразумевају се кола и
локомотиве, новчана средства потребна за њихово
одржавање, средства за закуп траса као и остала средства
неопходна за квалитетну реализацију транспортне
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
услуге. Пословни резултати превозника директно зависе
од реализованих путничких или бруто тонских
километара. Инпути превозника у процес производње
превозне услуге су:
– Број седиште километара за превоз путника
– Укупан колски парк разврстан према
типовима кола за превознике у теретном
саобраћају
– Број ангажованих локомотива, локомо-
тивских километара, локомотивских часова
проведених на раду
– Средства за одржавање возног парка
– Накнаде плаћене за коришћење инфраструк-
туре
– Трошкови особља
Резултати (оутпути) пословања железничког
превозника су:
– Реализовани путнички километри
– Реализовани нето тонски километри
5. ПРОМЕНЕ У ТЕХНОЛОГИЈИ РАДА UI
У односу на класичну организацију интегрисаних
железничких система, у новим условима управљач
инфраструктуре мора извршити бројне промене у
организацији свог пословања и усвојити нове технологије
у циљу максимизације ефикасности. Очигледно је са
ефикасност повећава смањивањем уложених ресурса у
производњу превозне услуге и повећањем оутпута.
Промена технологије рада управљача инфраструктуре
мора се посматрати у две фазе. У првој фази тежи се
смањивању инпута (особља и средстава за одржавање као
и особља и средстава за потребних за организацију и
регулисање саобраћаја возова) за достизање жељеног
капацитета инфраструктуре. То је такозвана интерна
ефикасност, тј. ефикасност производње услуге. Друга
фаза обухвата технолошке промене ради достизања тзв.
екстерне ефикасности (ефикасност алокације
расположивих капацитета). Очигледно је да аутпут прве
фазе, капацитет железничке инфраструктуре у исто време
представља инпут друге фазе.
У погледу анализе технолошких промена које се тичу
достизања ефикасности у првој фази, управљачу
инфраструктуре су на располагању бројна техничка
средства у циљу модернизације инфраструктуре
(модернизација сигнално сигурносних и превозника, како у превозу путника тако и у превозу
телекомуникационих система, употреба савременх
средстава за одржавање инфраструктуре) која ће
допринети смањењу потребног броја особља са једне
стране и повећању капацитета инфраструктуре са друге.
Тежња ка екстерној ефикасности управљача
инфраструктуре представља кључну разлику између
интегрисаних и реструктурираних железничких система.
Наиме, капацитет којим управљач инфраструктуре
располаже директан је резултат прве фазе његовог
- 186 -
пословања и циљ друге фазе јесте алокација тог
капацитета на начин који ће управљачу донети највећи
профит уз поштовање ограничења која се тичу квалитета
саобраћаја возова. С обзиром на чињеницу да је основни
фактор квалитета саобраћаја тачност реда вожње, уочава
се да су критеријуми максимизације профита (преко
продаје што већег броја траса и разноврсности услуге тј.
додељивања траса различитим категоријама возова)
конфликтни са критеријумом квалитета представљеним
са коефицијентом искоришћења пропусне моћи и
хетерогености реда вожње. Са порастом коефицијента
искоришћења пропусне моћи и са порастом
хетерогености саобраћаја експоненциално расте
вероватноћа доласка до кашњења. Положај монополисте
дозвољава управљачу инфраструктуре да додатном
накнадом за загушење оптерети превознике чије трасе
доприносе повећању коефицијента искоришћења
пропуне моћи изнад одређене границе али ће се то
дирекно одражити на цену железничког транспорта за
крајње кориснике (становништво и привреду) и тиме
додатно смањити конкурентност железничког превоза у
корист других видова. На управљачу инфраструктуре је
да методама вишекритеријумске оптимизације пронађе
Парето оптимум којим ће добити идеалан однос броја и
структуре додељених траса са једне и фактора квалитета
са друге стране.
Управљач инфраструктуре има могућност да
ефикасно управља тражњом за трасама усвајењем таквог
система накнада на одговарајућим правцима који би
омогућио растерећење оптерећених праваца чији је
капацитет недовољан да опслужи целокупну тражњу, као
и побољшање искоришћења недовољно искоришћених
праваца. На тај начин постиго ми се глобални оптимум
искоришћености капацитета којима располаже на
целокупној мрежи.
6. ПРОМЕНЕ У ТЕХНОЛОГИЈИ ПРЕВОЗА
РОБЕ
Реструктурирање и демонополизација железничких
система као и прецизно дефинисање односа са државом
(субвенционисање искључиво некомерцијалних превоза
који спадају у категорију обавезе јавног превоза) довело
је до тога да се железнички превозници морају
такмичити и са унтар гранском, а не као до сада само са
међугранском конкуренцијом и да морају сносити
одговорност за пословне губитке што при класичној
организацији са положајем монополисте на националном
нивоу и неконтролисаним субвенцијама државе није био
случај. То су основни разлози за тежњу железничких
робе, да прилагоде своје активности оним врстама
превоза које се уклапају у техничке и експлоатационе
карактеристике железнице и за које је железница
доминантна у поређењу са осталим видовима саобраћаја.
Класични концепт железничког теретног саобраћаја
подразумевао је превоз брута сабирним возовима из
робних станица на деоници до техничких (ранжирних
станица), његово отпремање директним возовима до
наредне техничке станице, а затим сабирним возовима до
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
крајње станице на деоници. Циљ таквог концепта био је
спајање колских токова различитих корисника између
истих ранжирних реона. На тај начин тежило се
постизању масовности али жељени резултати постижу се
само са изразито јаким колским токовима. У случају
колских токова слабијег или средњег интензитета овакав
приступ резултирао је великим непродуктивним
временом чекања на накупљању у ранжирним станицама
(чекање за накупљање довољног броја кола за одређени
правац упућивања) што је за последицу имало мале
комерцијалне брзине превоза робе и дугачке обрте кола
(време проведено у техничким станицама чини око 40%
укупног обрта кола, а тиме и значајно доприноси
димензијама колског парка).
Железнички превозници у реструктурираним
системима који теже ефикасности свог пословања морају
максимизирати продуктивност својих средстава. Ту се
пре свега мисли на минимизацију непродуктивног
времена кола и локомотива, као и на минимизацију
накнада које се плаћају управљачу инфраструктуре. То
би се постигло избегавањем ранжирања тј.
оријентисањем на маршрутне возове где год је то
оправдано интензитетом токова робе. У случајевима где
токови робе нису довољно јаки за формирање
маршрутних возова, железничком превознику се отварају
могућности тзв. теретних Shuttle концепата. Они
подразумевају композиције непромењивог састава за
превоз контејнера. Тиме би се железнички превози
укључили у концепт комбинованог транспорта у складу
са белом књигом Европске Комисије из 2001. године и
омогућили железници повећање удела у укупном
транспорту робе и то у складу са њеним
експлоатационим и техничким карактеристикама.
Међународна железничка унија (UIC) је у складу са тим
извршила анализу перформанси различитих концепата
превоза робе која је показала највећу ефикасност и
продуктивност маршрутних возова и Shuttle возова за
превоз контејнера. Удео железнице у укупном
транспорту робе у Европи би се преоријентисањем на
такве превозе до 2020. године повећао за 15%.
Са становишта железничког превозника битна је
минимизација накнада које плаћа управљачу
инфраструктруре. То ће се постићи свођењем пакета
услуга које му управљач пружа на минимални ниво. Горе
поменути нови концепти организације превоза робе
железницом омогућиће превознику избегавање накнада
за коришћење ранжирних станица и припадајћих
постројења која су се при класичној организацији
користила не само за формирање возова већ и за
дуготрајно коришћење колосека у ранжирним парковима.
Оријентисаност ка корисницима је друга битна
промена коју железнички превозници морају усвојити у
циљу опстанка на тржишту и повећавања свог удела.
Тражња на тржишту превоза робе је у последњих 30
година претрпела бројне промене у погледу структуре и
очекиваних фактора квалитета (брзина, поузданост,
редовност, комплетна услуга од врата до врата) те стога
железнички превозници морају одговорити на те
- 187 -
промене. Комбинованим транспортом Shuttle јединицама
које је могуће једноставно квачити и расквачивати у
зависности од промена тражње постигла би се већа
еластичност у пружању услуге корисницима, избегло би
се непродуктивно и скупо време проведено на
ранжирању и у сарадњи са друмским превозницима
омогућило би се пружање комплетне услуге крајњим
корисницима.
7. ПРОМЕНЕ У ТЕХНОЛОГИЈИ ПРЕВОЗА
ПУТНИКА
Класичан концепт превоза путника категорише
превозе у даљинске и превозе на краћим дистанцама
(приградске и регионалне). Ангажовани капацитети (кола
и седишта) дефинисани су једном годишње када се
приликом усвајања реда вожње унапред дефинише и
састав свих возова за превоз путника. Тако конципиран
систем не може адекватно да одговори флуктуацијама и
неравномерности тражње и резултати његове примене су
често недовољно искоришћени ангажовани капацитети
или немогућност задовољења тражње.
Железнички превозници у путничком саобраћају
требало би да усвоје принципе продаје услуга из
конкурентских видова саобраћаја. Ту се пре свега мисли
на повећање еластичности ангажовања капацитета
(промене састава возова за превоз путника у складу са
стварним потребама) и маркетиншко пословање.
Железнички превозници морају усвојити принципе
промоције својих услуга по угледу на авио или друмске
превознике. Тако би возне карте требало да важе за тачно
одређене возове са добро дефинисаном структуром
попуста за ране резервације (у циљу благовременог
планирања ангажовања капацитета и особља) или Last
Minute куповине (у циљу максимизације искоришћења
ангажованих капацитета). Еластичнијим системом
тарифирања у путничком саобраћају омогућило би се
управљање тражњом у корист повећања ефикасности
железничког превозника. Реструктурирање је довело и до
технолошких промена у процесу израде реда вожње за
саобраћај возова за превоз путника. Железничким
превозницима пружа се могућност за конкурисање за
добијање атрактивних и исплативих траса, кориснички
оријентисаним приступом у пословању могуће је
промовисати трасе на релацијама на којима је удео
железничког саобраћаја мали, а неисплативи превози
регулисани су обавезом јавног превоза. На железничким
превозницима је да са Владом или локалним властима
прецизно дефинишу превозе који спадају у обавезу
јавног превоза као и систем компензација за трошкове
које нису у могућности да надокнаде продајом услуга на
тим линијама.
С обзиром на чињеницу да смо се у овом раду бавили
технолошким променама, нису изложене могућности
железничких превозника да инвестицијама у возни парк
и његову техничку модернизацију повећају ефикасност
свог пословања на дуги рок.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
8. ЗАКЉУЧАК
Железнице Србије налазе се на самом почетку
процеса реструктурирања. Слична је ситуација са
железничким компанијама оба ентитета у Босни и
Херцеговини. Искуства реструктурирања железничких
управа у земљама које су тај процес успешно окончале
требало би да представљају модел који би Србији и БИХ
омогућио избегавање и лакше превазилажење свих
проблема и тешкоћа који реструктурирање једног
гломазниг и крутог система као што је железница носи са
собом.
У садашњим интегрисаним железничким
компанијама, унутар сектора за превоз и за
инфраструктутру требало би прилагођавати технолошке
процесе рада како би одвојене компаније за управљање
инфраструктуром и превоз што спремније дочекале
промене које реструктурирање са собом носи. То је
посебно важно за сектор превоза који мора да
консолидује своје пословање и испуни све предуслове
које тржиште захтева како би опстао на тржишту после
увођења конкуренције. Битно је што пре прећи на
кориснички оријентисан систем, повећати
флексибилност, испитивати тржиште као и могућности
повећања сопственог положаја на њему, извршити
детаљну анализу показатеља рада како сектора за превоз
тако и сектора за инфраструктуру и на тај начан утврдити
којим би се мерама могла подићи ефикасност њиховог
пословања. Предуслов за прелазак на пословање са
подељеним рачунима јесте структурисање трошкова
према местима настајања и анализа понтенцијалних
технолошких промена које би довеле до њиховог
смањења.
Технолошке промене као и примена савремених
техничких средстава у раду предузећа одговорног за
инфраструктуру, омогућиће у првој фази процеса
производње његових услуга оптимизацију капацитета
којим располаже. Након тога мора се створити такав
систем накнада (продаје капацитета) и односа са државом
(компензација трошкова који се не могу надокнадити од
накнада) који ће омогућити стабилно пословање, као и
дугорочно унапређење и модернизацију железничке
инфраструктуре.
- 188 -
Железнички превози применом нових технологија и
концепата у превозу путника као и кориснички
оријентисаним приступом производње услуга омогућиће
себи опстанак и побољшање положаја како на укупном
тржишту превоза тако и на железничком тржишту.
9. ЛИТЕРАТУРА
[1] Бугариновић, М., Бошковић, Б., Маргинални
трошкови као принцип у одређивању накнада за
коришћење железничке инфраструктуре, 2008,
Желкон ‘08, Ниш, Србија
[2] DIOMIS Project, извештај А5, 2006, UIC
[3] Директива 2001/14/ЕЦ, 2001, Европски парламент и
Савет Европе
[4] Kopicki, R., Thompson, L.S., Best Methods of Railway
Restructuring and Privatization, 2005, CFS Discussion
Paper Series 111, Светска банка
[5] Nilsson, J.E., Towards a welfare enhancing process to
manage railway infrastructure access, Transportation
Research Part A: Policy and Practice,2002, Volume 36,
Issue 5
[6] Oum, TH., Yu, C., Economic efficiency of railways and
implications for public policy, 1994, Journal of
Transport Economics and Policy
[7] Putz, A., Rail Transport and Competition Policy, 2006,
Competition and Ownership in Land Passenger
Transport Selected Papers from the 9th International
Conference (THREDBO 9), Elsevier
[8] Stehmann, O., Zellhofer, G., Dominant rail
undertakings under European competition policy, 2004,
European Law Journal, Vol. 10, No. 3
[9] The Restructuring of Railways, 2003, Уједињене
Нације
[10] UIC Code 406, Capacity, 2004
[11] www.railcalc.org
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ОДРЕЂИВАЊЕ ВИСИНЕ НАКНАДА ЗА КОРИШЂЕЊЕ ИНФРАСТРУКТУРЕ – ЈЕДАН

ОД КЉУЧНИХ ЕЛЕМЕНАТА ФОРМИРАЊА НОВЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ
DEFINING THE LEVEL OF INFRASTRUCTURE ACCESS CHARGES - ONE OF ТHE BASIC
ELEMENTS FOR ESTABLISHING NEW RAILWAS

Драгомир Мандић, Саобраћајни факултет, Београд

Павле Кецман, Саобраћајни факултет, Београд

Садржај − Реструктуирање железничих система као и све последице тог процеса обавезују све актере
на новоформираном железничком тржишту да послују комерцијално и тржишно одговорно. Накнаде
које железнички превозници плаћају упраљачима инфраструктуре, њихова структура, принцип
формирања и висина могу значајно утицати како на функционисање сваког актера на тржишту
понаособ тако и на железничко тржиште у глобалу. Ове накнаде утичу на трошкове и приходе
превозника и управљача, а могу се користити и као инструмент за спровођење саобраћајне политике на
свим нивоима. Висина накнада мора бити резултат детаљне анализе која ће узети у обзир све
критеријуме о којима се мора водити рачуна.

Аbstract− Restructuring of railway systems as well as all its consequences oblige all the participants on the
newly created railway market to operate commercially responsibly and to be market oriented. Railway
infrastructure charges, their structure, level and forming principles can significantly affect the efficiency of
every individual subject on the railway market as well as the efficiency of the whole system. These charges affect
costs and revenues of both railway operators and infrastructure managers and they can be used for
implementing transport policies on all levels. Therefore, the level of these charges has to be a result of a detailed
analysis which will take all relevant criteria into account.

средства из буџета којима се морају покрити сви

1. УВОД
Да би уопште могао почети процес стварног
реструктурирања железнице и формирања нових
железница, потребно је дефинисати односе између нових
актера, Предузећа за инфраструктуру и Оператера. У
економској сфери тај однос се дефинише одређивањем
висине накнада за коришћење инфраструктуре, или
другачије речено, колико Оператор/Оператори треба да
плати Предузећу/Предузећима за инфраструктуру за
саобраћај воза на дефинисаној релацији. Ово је врло
актуелан проблем за све државе и железнице које до сада
нису одредили висину накнада. Ништа мање није
актуелан ни за оне који су то већ урадили, јер се висина
накнада стално анализира, преиспитује, проверава,
коригује и побољшава.
Како су у свим земљама главна предузећа за
инфраструктуру у власништву држава, одређивање ових
накнада је задатак влада тих држава и њихових органа
(одговарајућих Министарстава, Дирекција, Агенција
итд.).
2. ОСНОВНИ АСПЕКТИ ОДРЕЂИВАЊА
ВИСИНЕ НАКНАДА
Одређивање висине накнада има више аспеката. Први
и основни аспект, посебно за државе и железнице које
хронично пате од недостатка финансијских средстава за
изградњу нових, модернизацију или чак одржавање
постојећих пруга и комплетне инфраструктуре је
максимизирање ових прихода. Ово зато јер су ови
приходи један део укупних прихода а други део су
трошкови инфраструктуре. Ово значи да је са истим,
лимитираним издвајањима из буџета и максимизирањем
прихода од накнада могуће боље одржавање и
модернизација инфраструктуре.
Иако изгледа доста једноставно, поштовање овог
принципа се у пракси показало као прилично
проблематично. Наиме, максимизирање прихода од
надокнаде за коришћење инфраструктуре применом
модела пуне цене коштања (FC), чак и код држава чије
железнице већину прихода остварују од транзизног
саобраћаја и које су га примениле, у кратком року је било
успешно а онда су оператери проналазили алтернативне,
јефтиније правце и заобилазили ове државе и железнице.
Што је још горе по ове државе и железнице, повратак
старих оператера је неизвестан. Ово другим речима значи
да се овај аспект мора истражити и тако одредити висина
накнада да буде довољно атрактивна за привлачење
нових токова путника и роба а да не буде сувише ниска
да не покрива ни неке минималне трошкове. Са друге
стране мора бити и таква да не доведе до загушења
капацитета на неким пругама и правцима али да омогући
њихов нормалан развој.
Други аспект о коме се мора водити рачуна је
обезбедити конкурентност железничког у односу на
друге, конкурентне видове транспорта, првенствено
друмског. Ово зато што је чињеница да је све до
раздвајања железничке инфраструктуре од превоза
железница била неравноправна у односу на остале видове
саобраћаја о чијој инфраструктури је бринуо неко други,
првенствено држава.

- 189 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Одмах се мора имати у виду да је веома тешко и
приближно тачно израчунати висину накнада за
коришћење друмске инфраструктуре јер се један део
плаћа паушално сваке године при регистрацији возила,
други део као путарина на појединим путевима а трећи
део кроз цену горива,
Све ово говири да је потребно детаљно истражити
трошковe транспорта појединих видова саобраћаја,
најчешће железничког и друмског. Ово зато што су
трошкови накнаде за коришћење инфраструктуре само
један део укупних трошкова транспорта. Истраживање
мора имати и елементе озбиљног истраживачког рада
пошто на пример у теретном транспорту, са једне стране
треба сагледати како токове роба погодних за превоз
железницом, тако и токове роба на коридорима где су
паралелне друмске и железничке саобраћајнице.
Међутим мора се имати у виду да модел накнада и
њихова висина у железничком саобраћају морају бити
довољно општи да се могу применити на свим пругама и
за све возове без обзира која роба се превози њима, или
су у питању путнички возови.
Трећи аспект је аспект саобраћајне политике.
Наиме, одређивањем висине накнада се води директна
саобраћајна политика у области копненог транспорта.
Таквим мерама влада је у могућности да стимулише или
дестимулише коришћење железнице. Као пример може
послужити саобраћајна политика влада Немачке која је
крајем 2003. године увела додатне накнаде у друмском
саобраћају да би са једне стране дестимулисала друмски
а додатно стимулисала железнички транспорт. Поред
тога то је омогућило усвајање методологије ''пуне цене
коштања минус'' (FC- ) за одређивање висине накнада
чијом применом се обезбеђује 60% покривања трошкова
железничке инфраструктере, што је веома висок
проценат у поређењу са другим развијеним земљама
западне Европе. Очигледно је да је висина накнада један
од моћних инструмената вођења саобраћајне политике
копненог транспорта. Истовремено, то је и фини
механизам којим је могуће без или са минималним
директним политичким мерама (ограничењима,
забранама, дозволама, уредбама и др.) водити активну
саобраћајну политику.
Четврти аспект је заштита домаћег/домаћих
оператера. Висином накнада се директно утиче на стање
на транспортном тржишту. Новоуведене накнаде утичу
на место и улогу домаћег/домаћих оператора на
тржишту. У зависности од стања у коме се налази домаћи
оператор (стање техничких средстава, технологије,
организације, комерцијалног сектора и др.) зависиће и
његов опстанак. Када је домаћи оператор/оператори у
стању да пружи одговарајући ниво квалитета превозне
услуге, високим накнадама се дестимулише конкуренција
на железничком тржишту. Уколико су накнаде високе
неће постојати интерес приватног сектора за увођење
нових оператора. Такође ни страни оператори неће
долазити у државе и на железнице где су ове накнаде
високе. Са друге стране, ниске надокнаде повећавају број
опертора и на слободном тржишту побеђују боље
опремљени, способнији, конкурентнији превозници. Ово
- 190 -
посебно важи за земље у транзицији и тек уведене
накнаде.
У земљама и на железничким тржиштима која су
неразвијена и где домаћи оператор/оператори не може да
пружи одговарајући ниво квалитета услуге, ситуација је
управо обрнута. Тамо, високе накнаде може да поднесе
само бољи а то је обично страни оператор, тако да се
«гуши» домаћи. Ниским накнадама се стимулише
конкуренција па ће опет у равноправним условима тешко
бити «одбранити» домаћег оператора.
Из овога се може извући веома важан закључак а то је
да добро осмишљена стратегија подразумева паралелно
увођење накнада и оспособљавање домаћег/домаћих
оператора за тржишну утакмицу које предстоји.
Пети аспект је уважавање окружења. Врло мало је
железничких пруга и праваца који су изоловани од
окружења. По правилу, најзначајнији путнички и робни
токови су на правцима и коридорима којима је повезано
више држава и железница. На тим правцима се обично и
остварују највећи приходи. Из свега овога произилази да
је усаглашавање висине накнада са суседним
железницама/државама неопходно како би се могла
понудити јединствена и конкурентна цена у односу на
остале видове.
У неким случајевима неће бити довољно
усаглашавање на нивоу држава и железница, него ће бити
потребно и на нивоу појединих праваца. Најбољи пример
за то су Европски и Паневропски коридори односно Осе.
Вероватно ће свим управљачима инфраструктуре на тим
и сличним коридорима (осама, магистралама) бити
интерес да се понуди јединствена висина накнаде за
коришћење инфраструктуре и на тај начин повећа
привлачност и подигне квалитет услуге (one window) што
сигурно повећава обим сабраћаја.
Шести аспект је време важности дефинисане
висине накнаде. Наиме, једном утврђена висина накнаде
се не може брзо мењати. Односно, прецизније,
склопљени уговори о коришћењу инфраструктуре су
дугорочни уговори и промена битних елемената тих
уговора није могућа у кратком времену. Ово посебно
важи уколико се уведу ниске накнаде па се покушају
повећати. Обрнуто ће сваки оператор прихватити, али
једном одбијене токове због високих накнаде је врло
тешко, ако не немогуће, поново вратити.
Седми аспект је планирана брзина увођења
накнада односно реструктуирања железница. Овај
аспект може бити значајан за земље и железнице које тек
треба да уведу накнаде. Када је потребно у релативно
кратком времену увести накнаде обично нема довољно
времена за све наведене анализе и истраживања. У
таквим случајевима је важно стратешки дефинисати рок
у коме се жели извршити реструктуирање железничког
сектора, циљеве који се желе тиме постићи (ниво
конкурентности и заштите домаће/домаћих оператора
итд) и у зависности од тога одредити ниво накнада.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

3. ПРИНЦИПИ ОДРЕЂИВАЊА ВИСИНЕ увећањем накнада у нивоу у ком је тржиште у стању да

НАКНАДА У ЕВРОПСКОЈ УНИЈИ прихвати или комбинацијом та два.
Директива Европске Комисије 2001/14/ЕЦ
представља основни правни акт у Европској унији којим
су дефинисани принципи алокације железничких

Висина накнаде
капацитета и формирања накнада за право коришћења
железничке инфраструктуре. Директива оставља простор
за бројне интерпретације и тумачења основних начела за
формирање накнада.
ЕУ је кроз своја документа промовисао три основна
модела одређивања висине накнада и то:
а.) до висине маргиналних трошкова (МЦ)
Просечан трошак
б.) маргинални трошкови увећани за висину
трошкова прихватљиву на тржишту (МЦ+)
Маргинални трошак
в.) пуну цену коштања (ФЦ)
к
Велики проблеми примене било ког од наведена три Коришћење капацитета
модела настају при прорачуну маргиналних трошкова и
Слика 1. Графички приказ различитих принципа
разврставању пуног трошка према местима настајања и
формирања накнада
свођењу укупних трошкова на обрачунску јединицу
(возни км или бруто тонски км). Неопходно је стога Да би решили своје буџетске проблеме, управљачи
утврдити јасну везу између трошкова (висине, начина инфраструктуре, који у реструктурираним железничким
обрачуна и места настајања) и висине накнаде. системима послују као комерцијално одговорне
компаније, су приморани да на још неки начин повећају
Маргинални трошак према економској теорији, а
приходе од накнада у нивоу у коме им то тржиште
посматрајући са аспекта управљача инфраструктуре
дозвољава. Ту се пре свега мисли на способност и вољу
представља трошак настао саобраћањем додатног воза
железничких оператора да закупе трасе по таквим ценама
(возног или бруто тонског километра, у зависности од
али и на конкурентност железничког саобраћаја на
обрачунске јединице која се користи). Ови трошкови
саобраћајном тржишту. Превисоким накнадама за
обухватају трошкове хабања железничке
коришћење железничке инфраструктуре смањио би се
инфраструктуре, потенцијалне трошкове загушења (због
удео железнице у саобраћајном систему. Овакав принцип
повећања коефицијента искоришћења пропусне моћи
назива се проширени маргинални трошкови или
посматране деонице пруге) и екстерне трошкове (у оној
маргинални трошкови са додатком (marginal cost with
мери у којој су оптерећени и конкурентски видови
markups – MC+).
саобраћаја).
Други принцип формирања накнада за коришћење
Применом овог принципа формирања накнада за
железничке инфраструктуре полази од концепта да
коришћење железничке инфраструктуре железнички
управљач инфраструктуре, као комерцијално предузеће,
оператори се оптерећују знатно мањим накнадама у
мора у потпуности да покрије све трошкове. Принцип
поређењу са накнадама прорачунатим применом осталих
формирања накнада на бази пуног финансијског трошка
принципа. Са друге стране, управљачи инфраструктуре
(full cost - FC-), је сличан принципу формирања накнада
се суочавају са већим проблемима покривања великих
према маргиналним трошковима са додатком, међутим
фиксних трошкова инфраструктуре приходима од
овде је у принципу познат финансијски допринос државе
накнада. Наиме, увођењем накнада које би биле једнаке
и укупнан финансијски трошак. Једини поборници
маргиналним трошковима, покрили би се само
оваквог принципа формирања накнада у западној европи
оперативни трошкови управљача инфраструктуре и не би
су Немачка са 60% и Италија са 18% покривености
били узети у обзир фиксни трошкови инвестиција у
трошкова од накнада.
изградњу и модернизацију, одржавање, итд. На слици 1.
приказан је однос различитих трошкова у зависности од Очигледно је да постоји ризик при коришћењу
нивоа коришћења капацитета. За задати степен принципа формирања накнада на бази укупних трошкова,
коришћења капацитета (који за последицу има различит јер управљач инфраструктуре има могућност покривања
степен ангажовања ресурса упеављача инфраструктуре и оног дела трошкова који је последица сопствене
може се видети да просечни трошкови једне обрачунске неефикасности у производњи капацитета, његовој
јединице (укупни трошкови подељени са бројем возова, алокацији и експлоатацији свих ангажованих ресурса.
возних км или бруто тонских км) превазилазе маргиналне
трошкове које управљач инфраструктуре сноси због
производње додатне јединице. Та разлика представља
директан губитак управљача инфраструктуре уколико
висину накнада изједначи са маргиналним трошковима.
Тај губитак могуће је покрити субвенцијама државе,

- 191 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
4. МЕЂУСОБНИ УТИЦАЈ ВИСИНЕ
НАКНАДА И ФУНКЦИОНИСАЊА
ЖЕЛЕЗНИЧКИХ СИСТЕМА
У другом поглављу овог рада изнети су основни
аспекти дефинисања висине накнада за коришћење
железничке инфраструктуре. Сваки од њих мора се узети
у обзир при избору једног од принципа за формирање
накнаде изнетих у трећем поглављу. Аспекти
одређивања висине накнада су често међусобно
конфликтни и треба их посматрати као критеријуме.
Тежина сваког од тих критеријума који би се користили
за доношење одлуке о принципима одређивања накнада,
а тиме индиректно и на висину накнада зависили би од:
– Саобраћајне политике на државном,
регионалном или на нивоу Европске уније
– Стања на тржишту превоза робе и путника
– Капацитета и комплексности железничке
инфраструктуре
– Резултата примена одређених стратегија у
осталим државама
Саобраћајна политика на државном нивоу треба бити
усклађена како са планираним развојем државе и
друштва тако и са саобраћајним политикама држава у
окружењу ради обезбеђивања таквог саобраћајног
система који ће по развијености својих компоненти
одговарати захтевима и тражњи. У погледу висине
накнада за коришћење железничке инфраструктуре
саобраћајном политиком државе мора бити дефинисан
ниво и начин субвенционисања железничке
инфраструктуре чији је власник, као и начин заштите
домаћег/домаћих оператера. Предузеће које управља
инфраструктуром ће на онову тога моћи да развије своју
пословну стратегију, определи се за одређени принцип
одређивања висине накнада који ће му обезбедити
ефикасност пословања и омогућити даљи развој и
модернизацију.
Када се говори о тржишту превоза путника и робе
железницом потребно је одредити интензитет тражње
али и њену структуру. Наиме за избор одређеног
принципа избора накнада од велике је важности
одредити доминатан вид превоза како према намени (за
превоз терета или путника) тако и према карактеру
(транзитни саобраћај, саобраћај маршрутних, директних
или сабирних возова, превоз путника у даљинском или
локалном саобраћају, итд.). То ће у великој мери утицати
на пакете услуга коју ће превозници захтевати од
управљача инфраструктуре (минимални, додатни,
допунски) , а тиме и на структуру и принцип одређивања
накнада. Однос капацитета којим управљач
инфраструктуре располаже и тражње железничких
превозника за трасама значајно ће утицати на висину
накнада које управљач уводи.
Са друге стране, накнаде за коришћење
инфраструктуре могуће је ефикасно каористити као
инструмент за управљање тражњом (преусмеравање
токова са јако оптерећених праваца на недовољно
- 192 -
искоришћене, где год је то могуће). Капацитет и
комплексност железничке мреже стога битно утичу на
квалитет услуге који се пружа превозницима, а тиме и на
висину накнада. Како се железничка мрежа на подручју
неке државе не сме посматрати изоловано од окружења
као ни од осталих компоненти саобраћајног система (пре
свега стања и услова друмске инфраструктуре), потребно
је приликом дефинисања накнада имати у виду
алтернативне могућности превозника па и принципе за
одређивање накнада, као њихове висине ускладити са
тим.
Анализа железничког тржишта у земљама са
реструктурираним железничким системима, као и
принципи и висина накнада за коришћење
инфраструктуре у њима у великој мери може помоћи при
дефинисању принципа и висине накнада који би у што
већој мери задовољили све критеријуме разматране у
другом поглављу овог рада.
5. ЗАКЉУЧАК
Накнаде које железнички превозници плаћају
упраљачима инфраструктуре, њихова структура,
принцип формирања и висина могу значајно утицати
како на функционисање сваког актера на тржишту
понаособ тако и на железничко тржиште у глобалу. У
циљу дефинисања висине накнада потребно је пре свега
извршити што детаљнију анализу свих наведених
аспеката и на бази тога одабрати одговарајући модел
(принцип) њиховог одређивања.
Такође је веома важно, како због немогућности
сагледавања свих елемената висине накнада тако и због
промена које могу настати у примени, једно време
(обично се узима бар годину дана) применити усвојени
модел и прорачунату висину накнада индиректно («у
сенци») интерно са домаћим оператором/операторима.
Неке земље и железничка тржишта су и отварана
поступно, прво за домаћег/домаће операторе, онда и за
нове који хоће да раде на том тржишту и тек онда
потпуно отварање.
Оно што је суштине целог процеса реструктуирања
железничког тржишта је да на крају најспособнији
опстају. То значи да домаћи железнички сектор мора
веома озбиљно да се организује и припреми да би могао
одговорити свим изазовима пословања у потпуно
промењеним условима и окружењу, уколико има намеру
да се на слободном тржишту бори и опстане.
Висина накнада израчуната по усвојеним принципима
требало би да буде оптимална по свим наведеним
критеријумима, а важност сваког од критеријума (његова
тежина при доношењу одлуке) представља резултат
стратегије управљача инфраструктуре и саобраћајне
политике државе али ће стање оператора и тиме целог
железничког тржишта, на крају одређивати сурови
услови конкуренције и тржишта. То је стратегија ЕУ и
циљ свих реформи које су у току.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

6. ЛИТЕРАТУРА [3] CENIT, TIS PT, IWW, Herry Consult GmbH: D-1
Inventory, Calculation of charges for the use of rail
[1] Booz Allen Hamilton, Извештај о организацији рада infrastructure – RailCalc for European Commission,
на изради режима накнада за приступ и коришћење June 2007, Bruxelles, EU
инфраструктуре, 2007, Београд, Србија
[4] European Union, Directive 2001/14 EC, 2001.
[2] Case studies from six countries, Rail charging and
accounting shemes in Europe, for Community of
European Railway (CER), 2008, Bruxelles, EU

- 193 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

УГОВАРАЊЕ ОБАВЕЗЕ ЈАВНОГ ПРЕВОЗА

У ЖЕЛЕЗНИЧКОМ САОБРАЋАЈУ – ПРИМЕР ЧЕШКЕ
CONCTRACTING OF PUBLIC SERVICE OBLIGATION
IN RAILWAY TRANSPORT-THE CZECH EXAMPLE

Јелица Поп-Лазић, ЈП „Железнице Србије“, Београд

Бранислав З. Бошковић, Саобраћајни факултет, Београд

Садржај − Јавни превоз путника у великој мери чине превозне услуге за које постоји општи јавни
интерес, али превозницима нису комерцијално исплативе и не би их обављали у условима слободног
тржишта. Као државно предузеће, железнице су традиционално биле изложене обавези извршења
таквих непрофитабилних услуга без адекватне надокнаде и уговорних обавеза. Нова регулатива ЕУ и
посебно Уредба 1370/2007/ЕЗ, донела je и нови концепт који се дефинише као Public Service Obligation
(PSO) или Обавеза Јавног Превоза (ОЈП). Према овом концепту, надлежни орган власти обезбеђује јавни
превоз на непрофитабилним релацијама тако што уговара (купује) превозну услугу на отвореном
транспортном тржишту бирајући превозника на транспарентан и недискриминаторски начин. Обим и
квалитет услуге, висина надокнаде и остала међусобна права и обавезе наручиоца и извршиоца услуге
предмет су уговарања. Предмет, циљеви, садржај и поједине ставке уговора о Обавези Јавног Превоза
биће објашњени на примеру уговора из Републике Чешке.

Аbstract− Public passenger transport includes in great extent services of general interest, that a transport
service operator, if it were considering its own commercial interests would not operate under the free market
conditions. As the State owned enterprise, railways have for a long time been exposed to the obligation of
running such unprofitable services, without an adequate reward or contractual obligations. The new EU
legislation, particularly Regulation 1370/2007/EC, has introduced a new concept of providing such services,
defined as Public Service Obligation (PSO). In accordance to this concept, a competent public authority
provides running of unprofitable public transport services by acquiring them on the open transport market and
selecting the operator in transparent and non-discriminatory way. The range and the quality of service, the
amount of compensation, and another mutual rights and obligations are the subject of contracting. The subject,
aims, content and basic parts of the contract of Public Service Obligation, will be explained on the example of
contract in Czech Republic.

Циљеви и старе и нове регулативе ЕU у овој области

1. УВОД
Услуге јавног превоза, превозиоцима најчешће нису
комерцијално исплативе и не би их обављали у условима
слободног тржишта. Превозне услуге од општег
економског интереса надлежни органи власти у свим
земљама морају да обезбеде користећи расположиве
инструменте. Такве услуге у регулативи Европске Уније
(ЕU) носе назив ''Public Service Obligation'' – скраћено
PSO, а у Закону о железници Републике Србије ''Обавеза
Јавног Превоза'' – скраћено ОЈП .
У ЕU ускоро ступа на снагу нова Уредба 1370/2007/ЕЗ
(Уредба о железничком и друмском јавном путничком
саобраћају која замењује уредбе1191/69 и 1107/70 -
Regulation on public passenger transport services by rail and
by road and repealing Council Regulations No 1191/69 and
1107/70). Њеним ступањем на снагу 3. децембра 2009.
године, укидају се, дакле, уредбе 1191/69/ЕЕЗ
1107/70/ЕЕЗ. Стара регулатива је свакако отворила
проблем ОЈП и донела низ новина у тој области у време
у коме је настала. Нова регулатива наставља у том смеру,
али је савременија и стриктнија у одредбама.
су следећи:
– идентификовати превозне услуге за које
постоји општи јавни интерес, а чијим
извршењем превозник не би остварио
сопствени економски интерес без надокнаде;
– дати законска овлашћења надлежном органу
власти да превознику утврди обавезу
извршења таквих услуга (ОЈП), чиме се
обезбеђује заштита јавног интереса;
– заштитити економски интерес превозника
тиме што ће за извршење ОЈП добити
надокнаду, утврђену посебном
методологијом;
– заштитити интересе конкуренције и тржишне
принципе, тако што надокнада не сме да буде
и
прекомерна, чиме би се довели у
неравноправни положај други превозници на
транспортном тржишту;
– међусобна права и обавезе надлежног органа
и превозника регулисати УГОВОРОМ.

- 194 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Уговор је, дакле, кључни елемент гаранције извршења
дате превозне услуге. Имајући значај регулисања ОЈП за
железнички сектор у земљама које су у процесу
европских интеграција и значај уговора у реализацији
ОЈП, анализираће се елементи уговра са аспекта европске
регулативе и њена конкретна примена кроз пример
уговора о јавном превозу из Републике Чешке.
2. ДОДЕЛА УГОВОРА О ЈАВНОМ ПРЕВОЗУ
ПРЕМА РЕГУЛАТИВИ ЕУ
Уредба (Regulation) у законодавству ЕУ има снагу
директног спровођења у земљама чланицама и забрањује
се њено увођење кроз домаће законодавство. То значи да
обавеза јавног превоза мора да буде на потпуно исти
начин правно заснована у свим земљама чланицама. Нова
Уредба 1370/2007/ЕC се односи на националне и
међународне јавне превозе путника железницом и другим
шинским видовима саобраћаја и друмом, изузев превоза
који се обављају углавном због свог историјског значаја,
а може се примењивати и на пловидбу унутрашњим
пловним путевима.
Главни актери у поступку спровођења ОЈП су
надлежни органи власти и (сл.1).
У замену за извршавање обавезе о јавном превозу,
надлежни орган може доделити превознику ексклузивно
право и/или одређену надокнаду уз обавезно склапање
уговора.
Уговор о ОЈП се може доделити превознику
ДИРЕКТНО или путем ТЕНДЕРА.
Директна додела уговора је према Уредби
1370/2007/ЕC могућа у следећим случајевима:
1. Када надлежни орган одлучи да сам обавља
јавни превоз путника, односно да извршење
повери свом интерном превознику:
2. Код прекида превоза или непосредног ризика
од такве ситуације, када се предузимају хитне
мере ради успостављања превоза. Додела или
продуживање уговора о јавном превозу путем
хитне мере или наметање таквих уговора не
може бити дуже од две године;
3. Када је процењена просечна годишња
вредност уговора мања од граничних
вредности дефинисаних уредбом, које
оправдавају трошкове тендера;
4. Код превоза железницом, сем осталих
шинских видова превоза, као што су метро и
трамваји. Такви уговори не требa дa трају
дуже од 10 година, осим у случају када
превозник има значајнија улагања, која не
могу да се оправдају у том року.
У случају директне доделе, надлежни орган ће
објавити јавности следеће информације у року од годину
дана од доделе: име субјекта са којим је закључен уговор,
период важења уговора о јавном превозу, опис превоза
путника који ће се обављати, опис параметара
- 195 -
финансијске надокнаде, циљни квалитет (тачност,
поузданост и др.), предвиђене пенале и бонусе, услове
који се односе на основна средства.
Тендерски поступак доделе уговора се мора
спровести када надлежни орган извршење услуге ОЈП
планира да повери трећем лицу, осим интерног
превозника. Изузетак чине ситуације, претходно
наведене кроз ставове 2,3 и 4 за директну доделу уговора.
Процедура усвојена за конкурентски тендер мора бити
отворена за све превознике, праведна и у складу са
принципима транспарентности и недискриминације.
Након подношења понуда и било каквог предизбора,
процедура може подразумевати преговоре у складу са
овим принципима да би се утврдило на који начин се
најбоље могу испунити специфични или сложенији
захтеви.
НАДЛЕЖНИ ОРГАН
(локални, национални, међународни)
Д УГОВОР Т
И Е
Р о Н
Е Д
К ОЈП Е
Т Р
Н
О
ПРЕВОЗНИЦИ
1. национални
2. страни
3. јавни
4. приватни
Слика 1: Главни актери ОЈП и додела уговора.
Када то тражи заинтересована страна, надлежни орган
ће јој доставити образложење за његове одлуке било о
директној, било о тендерској додели уговора о јавном
превозу.
Земље чланице ће предузети све потребне мере да би
обезбедиле да одлуке о додели уговора могу ефикасно и
брзо да се ревидирају, на захтев било којег лица које има
или је имало интерес у добијању одређеног уговора, и
које је оштећено или је ризиковало да буде оштећено
наводним прекршајем на основи да је тим одлукама
прекршен закон Заједнице или национална правила која
примењују тај закон.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
3. САДРЖАЈ УГОВОРА О ЈАВНОМ ПРЕВОЗУ
ПРЕМА РЕГУЛАТИВИ ЕУ
Уговором о превозу, уговорне стране заснивају
одређени облигациони однос, где свака страна има
обавезе, али и сопствене циљеве. Уговор са аспекта
надлежних органа власти има циљ да репрезентује и
спроводи државну саобраћајну политику, а превозник
очекује да кроз гарантовану надокнаду за уговорене
услуге оствари позитиван финансијски резултат и, ако
може, унапреди своју делатност. За остварење циљева и
једне и друге стране, веома значајна концепција и
садржај уговора. Добро осмишљен уговор подразумева
да сви актери испуњавају своје обавезе и да сви добију
адекватну вредност за уложена средства.
Да би се постигли ти циљеви, Уредба прописује
садржај уговора, који треба обавезно да обухвати
следеће ставке:
– Прецизно дефинисану обавезу превоза коју
треба да испуни превозник
– Параметре на основу којих се израчунава
НАДОКНАДА,
– Аранжмане за расподелу трошкова и прихода
– Период важења уговора.
Поред наведених обавезних елемената, у саадржај
уговора могу да буду укључени и: праћење извршења
уговора - форма и динамика извештаја, мере за
санкционисање одступања од уговора и сл.
Најмање годину дана, пре намераване доделе уговора,
надлежни орган има обавезу да објави основне параметре
захтеване услуге, у Службеном Гласнику ЕУ, како би сви
имали једнаке могућности да припреме понуде, што
доприноси уједначавању услова конкуренције на
транспортном тржишту.
Детаљна спецификација услуге коју надлежни орган
захтева, објављује се приликом објављивања позива за
подношење понуда и обухвата њене квантитативне и
квалитативне параметре, као што су: део мреже на који
се односи, као и спецификација релација, број и
структура возова, врста возила, ниво комфора, интервал
саобраћања возова, брзине, поузданост, тачност (могу да
се прецизирају допуштена закашњења), специфичне
тарифе за одређене категорије путника, и сл.
Након усаглашавања током тендерског поступка и
коначног одабира превозника, ови параметри касније
улази у део уговора који се односи на обавезе
превозника, као уговорне стране.
Надлежни орган, као уговорна страна која захтева
(купује) превозну услугу, има обавезу да за њено
извршење превознику исплати уговорену надокнаду.
Параметри на основу којих се утврђује висина надокнаде
начелно су дати анексом уредбе, али се морају прецизно
утврдити уговором. Надокнада за ОЈП има велики значај
за прокламоване уједначене услове на либерализованом
тржишту Заједнице и њена висина не сме да угрози те
основне вредности ЕУ.
- 196 -
У оквиру Римског Споразума је још наглашено да
надокнада не сме да буде прекомерна, ради заштите
принципа једнаких услова конкуренције на заједничком
тржишту. Осим тога, тако се штити и буџет од
прекомерних давања. Уредба 1370/2007/ЕЗ, која мора да
буде у сагласности са Споразумом, има исти приступ
давању надокнада.
Надокнада не сме да премашује износ који је једнак
нето финансијском ефекту, који се израчунава на следећи
начин:
N = T- E - P + D где су:
T - Трошкови настали у вези са ОЈП, E - било какав
позитиван финансијски ефекат настао у оквиру мреже
која спада у предметну ОЈП, P - приход од продатих
карата или било који приход настао у обављању ОЈП, D -
рационална (подразумевана) добит, N - нето
финансијски ефекат
„Рационална добит“ (D) се, према уредби, рачуна као
стопа повраћаја капитала која је стандардна за сектор у
датој земљи чланици. То би, дакле, била стандардна
стопа повраћаја уложеног капитала када би дати
превозник пословао на тржишним принципима. Уредба
такође захтева да се код процене те стопе узме у обзир
ризик, или одсуство ризика, насталог за превозника на
основу интервенције надлежног органа.
Дата формула показује да надокнада за ОЈП
омогућава превознику да покрије разлику насталу између
трошкова и прихода (Т- Е- P) и на то додаје рационалну
добит, коју би превозник за свој уложени капитал
остварио на нивоу просека за дати сектор, када би уместо
извршења дате ОЈП пословао на комерцијалним
принципима .
Уколико надокнада премашује наведени износ, то
више није надокнада за ОЈП, већ представља државну
помоћ и Комисија ЕУ је овлашћена да предузме мере.
Уговор се склапа најдуже на 15 година и може
продужити највише за 50% уколико превозник набавља
возна средства за потребе уговореног превоза.
За потпуни прелазак на нову регулативу дат је
прелазни период од 10 година (до 2019. године), што
указује на сву сложеност дате материје.
У року од 6 месеци, након истека прве половине
прелазног периода, земље чланице ће Комисији поднети
извештај о напредовању, где ће бити наглашена
поступност прилагођавања уговора додељених у
прелазном периоду одредбама члана 5 нове уредбе. На
основу ових извештаја Комисија ће према потреби
предложити одговарајуће мере за земље чланице.
Да би се квалификовали за тендер, у другој половини
прелазног периода превозници ће бити мотивисани да
нове уговоре склапају по новој уредби, као и да праве
анексе старих уговора у смислу усклађивања са новом
уредбом.
На тај начин ће се обезбедити да се током прелазног
периода у потпуности пређе на нову регулативу.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
4. ПРИМЕР УГОВОРА О ЈАВНОМ ПРЕВОЗУ
ИЗ РЕПУБЛИКЕ ЧЕШКЕ
У Републици Чешкој се сви превози путника могу
сматрати обавезом јавног превоза ако нису рентабилни.
Поред регионалног, локалног и приградског, надокнаду
по основу ОЈП могу добити и унутрашњи и међународни
превоз путника на дугим релацијама. Изузетак је једино
превоз ''Пендолино возовима'', који саобраћају на
комерцијалним принципима, на неколико релација у
унутрашњем и међународном саобраћају.
Надлежни орган за склапање уговора по основу ОЈП
је:
– држава, за превоз путника на дугим
релацијама,
– локални органи власти, за регионални и
локални превоз
Превозници - пружаоци услуге су:
– националне железнице – CD
– други превозници, који имају одговарајуће
дозволе.
Од 1. јануара 1995. године, железничко тржиште у
Републици Чешкој је отворено. Мада је и даље CD
главни превозилац, у регионалном превозу путника се
све више појављују и нови превозници.
До 2003, национални превозилац CD је добијао
субвенције за обављање превоза путника, а од 2003.
добија финансијску надокнаду за ОЈ П по једном уговору
о јавном превозу потписаном са државом и 14 уговора о
јавном превозу потписаним са регионима и Градом
Прагом. Други превозник, VIAMONT је потписао три
уговора о јавном превозу са регионалним органима.
Основ за утврђивање надокнаде по основу ОЈП чини
„Методологија за обрачун губитка који се може
доказати“, која је донета Уредбом чешке владе
бр.241/2005. Уговори се највише додељују директно, јер
је пракса расписивања тендера још у зачетку.
Уговор, који ће бити показан, склопљен је између
Министарства саобраћаја Републике Чешке (у даљем
тексту Наручиоца) и Чешких Железница–ČD (у даљем
тексту Превозника), за период од 1.1.2007.године до
31.12.2007. године. Уговор садржи 18 чланова, где сваки
члан обрађује одређени аспект услуге која се уговара. На
тај начин су обухваћене следеће одреднице будуће услуге
ОЈП:
I. Циљ уговора
II. Предмет уговора
III. Обим захтеване транспортне услуге
IV. Списак пруга обухваћених датом услугом
V. Гранични износ доказивог губитка и подела
ризика пословања
VI. Динамика и термини исплате надокнаде
- 197 -
VII. Извештаји о извршењу услуге
VIII. Нереализовани полазак воза и шта се под тим
подразумева
IX. Поступак код нереализованог поласка воза
X. Мере у случају нереализованог поласка
XI. Спецификација захтеваних елемената квалитета
услуге и посебних тарифних услова за одређене
категорије путника
XII. Степен тачности и поузданости услуге
XIII. Тарифе
XIV. Инспекцијски надзор
XV. Обавештења која се достављају наручиоцу
XVI. Пенали за неизвршење обавеза
XVII. Остале обавезе уговорних страна
XVIII. Завршне одредбе
Прилози садрже: Обим захтеване превозне услуге
(возне километре, укупно и по кварталима уговорног
периода), списак пруга (деоница) обухваћених уговором
о ОЈП, очекиване трошкове и приходе, форму извештаја
о нереализованим превозима у уговорном периоду,
списак железничких станица са сваке од уговорених
линија, које су кључне за давање извештаја о
закашњењима, форму извештаја о закашњењима возова,
везе даљинских и локалних возова, форму извештаја о
реализацији веза даљинских и регионалних возова
(утврђује се проценат поузданости), линије даљинског
превоза, форму извештаја о регуларности одвијања
даљинског саобраћаја, процедуре контроле, изглед
пропуснице за бесплатну вожњу лица која врше
контролу, обуставу авансног плаћања надокнаде за ОЈП.
ОБАВЕЗЕ ПРЕВОЗНИКА према уговору су;
1. Обим и квалитет захтеване превозне услуге по
основу ОЈП, који је у уговору дат кроз:
– број и структуру возова, којима Превозник
покрива државне потребе за јавним превозом
од општег интереса, расподељених по
пругама према члану IV и прилогу 2 овог
Уговора;
– ред вожње за уговорени превоз у периоду
важења уговора, базиран на уговореној
алокацији траса са управљачем
инфраструктуре;
– укупне возне километре уговореног превоза
(за територију Републике Чешке, то је
износило око 25 милиона возних километара,
за период од 1.1.2007 до 31.12.2007. године);
– елементе квалитета услуге, које постављају
захтеве у погледу: комфора и чистоће возила,
фреквенције полазака, ознака у возовима и
обавештавања путника, стандарда око
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
продаје и резервације карата, особља у возу,
посебних тарифских повластица и сл.
– За саобраћај возова у оквиру дате ОЈП важи
тарифа која мора да има одговарајућу
сагласност Министарства финансија. Све
промене тарифа, морају бити одобрене од
стране Наручиоца;
– испуњење поузданости и тачности, односно
да 80% свих возова у оквиру ОЈП саобраћа на
време и да ће 95% веза возова бити
реализовано;
2. Обавештавање Наручиоца о свим одступањима
од уговорене услуге у оквиру месечних
извештаја, где сва одступања мора да образложи
и наведе предузете мере за отклањање учињених
пропуста;
3. Превозник се такође обавезује да Наручиоцу
достави матрице „извор-циљ“ са бројем путника
и приходима од продатих карата, за превозне
услуге које су предмет Уговора. Податке треба
доставити сортиране по данима у недељи.
4. Сви наведени подаци се достављају и у
штампаном и у електронском облику.
5. За сва одступања од уговорених параметара
услуге, Превозник плаћа пенале у вредности од
20 до 4.000 евра, зависно од врсте учињеног
пропуста
6. Превозник се обавезао да у року од неколико
месеци од склапања уговора имплементира
софтвер за перманентно праћење параметара
квалитета предвиђених уговором.
ОБАВЕЗЕ НАРУЧИОЦА превозне услуге су:
1. Исплата надокнаде која покрива губитак настао
извршењем дате услуге ОЈП и обезбеђује
Превознику разуман профит, при чему је
надокнада лимитирана и не сме да премаши
износ од од 3.310.200.000 CZK (чешких круна)
што је око 132,4 милиона евра;
2. Максималан износ губитка који ће бити
покривен, може бити измењен у случају измене:
обима услуге, на захтев Наручиоца, пореске
регулативе, цене коришћења превозног пута,
односно ако дође до промена које Превознику
нису биле познате у време склапања уговора;
3. Наручилац се обавезује да исплаћује Превознику
надокнаду губитка у редовни месечним
износима, из планираних буџетских средстава,
најкасније до 5. у месецу;
4. Наручиоц је дужан да обезбеди сагласност на
тарифе ако нема промена, односно ако су
промене реда величина инфлације плус додатно
увећање до 1%; Наручилац није дужан да да ову
сагласност уколико су Превознику спроведене
санкције због кршења одредби уговора, или
релевантних одредби закона;
- 198 -
5. Уколико су инициране од стране Наручиоца,
прави се анекс уговора, у осталим случајевима
Наручилац мора да да сагласност на те измене.
Уколико дође до потребе измена реда вожње на
захтев неке од уговорних страна, сачињава се
одговарајући Анекс уговора.
У укупном обрачуну услуге, све нереализоване услуге
се прерачунавају у нереализоване возне километре и
одбијају од уговореног обима услуге.
Обим уговорене услуге редукован за нереализоване
превозе, пропуштене везе возова, и остала умањења за
одступања од уговореног обима и квалитета услуге
представља РЕАЛИЗОВАНУ ОЈП, која постаје основа
за обрачун трошкова превоза, а тиме и надокнаде за
губитак.
Максималан износ губитка, подразумева разлику
између економски оправданих трошкова извршења
услуге, увећане за „разуман“ профит у односу на дате
трошкове и реализованих прихода.
Уговорне стране су се сложиле да се „разуман“
профит обрачунава у износу од 2% од обрачунатих
трошкова. Већи профит добија ако је остварио већи
приход, али максимално до 5% трошкова.
Превозник је дужан да Наручиоцу документује
настали губитак у форми извештаја о трошковима и
приходима проистеклим извршавањем дате ОЈП.
Превозник сачињава извештај за сваки протекли квартал
и доставља га Наручиоцу најдаље до краја месеца који
следи иза квартала за који се извештај даје.
Превозник прихвата да ће се надокнада усклађивати
са критеријумима датим у оквиру прилога 3 Уговора,
односно максималним и минималним износом доказивог
губитка који се даје унапред и произилази из очекиваних
укупних трошкова и укупних прихода.
Ризик повећања трошкова односно смањења прихода,
сноси Превозник, јер Наручилац не исплаћује надокнаду
за прекорачење лимита за губитак.
Уколико је, међутим, Превозник доставио износ
оствареног губитка који је мањи од очекиваног, он може
да увећа профит за једну половину разлике између
очекиваног и реализованог губитка, али не сме да
премаши 5% од износа трошкова.
Уколико је Превозник остварио приход већи од
унапред датог очекиваног прихода, Наручилац и
Превозник деле по пола разлику између остварених и
очекиваних прихода.
Наручилац и превозник се обавезују да ће сарађивати
на припремама модификације постојећих тарифа, или по
потреби изради нових, са циљем да се повећа
интересовање путника за превоз железницом и олакша
развој даљинског саобраћаја.
ИНСПЕКЦИЈСКЕ АКТИВНОСТИ се према овом Уговору
спроводе на следећи начин:
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
1. Ради контроле извршења уговорене обавезе, на
терену, Превозник је дужан да Наручиоцу
обезбеди најмање 5 инспекцијских карата које
важе за све возове на мрежи;
2. Приликом извођења директне контроле у
возовима, мора да постоји протокол, чија копија
се уручује овлашћеном преставнику Превозника
током вршења или на завршетку контроле.
3. Инспекцијске активности у возовима се не
морају унапред најавити, сем ако Наручилац
захтева да их обави у присуству и уз сарадњу
посебно за то овлашћеног представника
Превозника, који није из редова возопратног
особља.
4. Осим контрола у возовима, врше се и контроле
релевантне документације, које се морају
најавити унапред, најкасније 5 дана пре
контроле, званично, на адресу седишта
Превозника, која је дата у оквиру података о
Превознику, на првој страни Уговора.
5. У оквиру инспекцијских послова наручилац има
овлашћења да провери следеће:
– евиденције инпута трошкова, у складу са
Уредбом о ОЈП
– евиденције прихода
– евиденције оперативних података
– документа која се воде у складу са Уредбом
– коректност обрачуна доказивог губитка
податке о броју путника на одређеним
међустаничним растојањима
– садржај жалби путника, као и контролу
рокова одговора Превозника на њих.
Превозник је дужан да да обезбеди сарадњу својих
запослених за време извођења обе наведене врсте
контроле. За сва одступања од уговора која подлежу
санкцијама, Наручилац је овлашћен да испостави рачун
превознику, који мора да се плати у року од 30 дана.
Уговорне стране се обавезују да ће се придржавати
одредби уговора, а све све потенцијално конфликтне
ситуације решавати одмах, на конструктиван начин.
Свака од уговорних страна може да се повуче из
овог Уговора, без навођења разлога, а отказни период
износи 3 месеца од дана уручења отказа другој страни.
Уговор се такође може раскинути и споразумно.
Обавештење о отказу међутим постаје пуноважно тек на
дан промене реда вожње, објављеног од стране
Министарства саобраћаја.
5. ЗАКЉУЧАК
Нови регулативни оквир за Обавезе Јавног Превоза
има циљ да и у тој области субвенционисаних услуга
укине монополе, подстакне конкуренцију и уведе већу
- 199 -
контролу трошења буџетских средстава, како би се добио
квалитетнији превоз уз ниже цене.
Овакав приступ има велики значај за железнички
превоз, који тиме добија усмерена и адекватна средства
за непрофитабилне услуге, али мора да прихвати и врло
стриктне обавезе у погледу реализације уговора.
Основни резултати постигнути применом ОЈП на
железници у земљама ЕУ су :
– повећање или бар заустављање пада обима
превоза
– стабилнији квалитет услуге
– смањење или бар боља контрола трошкова.
Главна потврда и гаранција извршења услуге је
уговор који обавезезује актере да се придржавају
његових одредби (уз сталну контролу), али и да сви
добију адекватну вредност за уложена средства. Да би се
све то постигло, веома је важно да Уговор буде добро
састављен, са аспекта обе уговорне стране и друштва у
целини. Изложени пример показује велику темељност и
прецизност приступа овој материји у Републици Чешкој,
где посебно треба истаћи следеће:
– ОЈП која је предмет уговора је веома
прецизно дефинисана, по обиму и квалитету:
суштински кроз саме одредбе уговора, а
детаљно кроз прилоге уговора. Обавезе
Превозника су веома јасне, као и допустив
степен одступања од њих;
– Велика овлашћења Наручиоца у погледу
инспекције, присиљавају Превозника да у
сваком моменту одржава уговорени ниво
обавезе, као и да регуларно води
документацију, јер по оба основа може да
буде изложен и умањењу надокнаде у обиму
неизвршених обавеза и плус плаћању пенала;
– Методологија обрачуна надокнаде, са
лимитира-ним губитком, присиљава
Превозника да штеди на трошковима (али не
на рачун квалитета), а подстиче га и на
повећање прихода, јер му даје могућност да
увећа добитак ако приход буде већи од
предвиђеног;
Укупно све наведено доприноси опредељењу
корисника за железницу, као поуздан и квалитетан
систем јавног превоза, што је један од важнијих циљева
реформи железничког сектора.
У систему ОЈП, Надлежни орган власти има обавезу
да редовно исплаћује надокнаду, за уговорене услуге.
Железница има стабилан прилив средстава по основу
ОЈП, али и обавезу да обезбеди услуге које по обиму и
квалитету испуњавају услове из уговора о јавном
превозу. Корисник добија стабилан квалитет услуге
током уговорног периода, а друштво у целини добија на
енергетском, трошковном и еколошком плану које
железница у складу са политиком одрживог развоја може
да пружи
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

6. ЛИТЕРАТУРА [4] EBRD : Serbian assistance for restructuring (SRAR),

Part 7- Overview of procedures for PSOs
[1] Regulation No 1191/69/ ЕЕC on action by Member implementation, februar 2009. (EBRD: Pomoć pri
States concerning the obligations inherent in the restrukturiranju srpskih železnica, Deo 7- Pregled
concept of a public service in transport by rail, road procedura za implementaciju OJP, februar 2009.
and inland waterway), OJ L 156, 28.06.1969.
[5] Consolidated version of the Treaty establishing the
[2] Regulation No 1107/70/ ЕЕC on the granting of aids for European Community, Office for official publications of
transport by rail, road and inland waterway), OJ, L the European Communities, Luxembourg, 1997.
130, 15.06.1970.
[6] Roest Crollius Adriaan: Public Service Contracts in the
[3] Regulation No 1370/2007/ ЕЗ on public passenger new EU member states- strengthening the capacity to
transport services by rail and by road and repealing provide public service obligations - Mutual Obligations
Council Regulations Nos 1191/69 and 1107/70), OJ L Authority &Operator, presentation on PSO conference
315, 3.12.2007 Warszawa, 4.12.2007.

- 200 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ЖЕЛЕЗНИЧКИ ПУТНИ ПРЕЛАЗИ СА АСПЕКТА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА

RAILROAD CROSSINGS WITH THE ASPECT OF TRAFFIC SAFETY

Миленко Мићић, Општина Добој

мр Марко Суботић, Саобраћајни факултет Добој
Жељко Радић, Железнице Републике Српске

Садржај − Побољшања безбедности на прелазима пута преко железничке пруге резултат су примене
одговарајућих техничких решења, примене закона и едуковања јавности о ризицима и активностима
које би требало предузети. Величина утицаја понашања на безбедност саобраћаја, зависи од нивоа
осигурања путног прелаза и овај утицај је највећи свакако на неосигураним путним прелазима док се
увођењем сигнализације и средстава обавештења учесника у друмском саобраћају овај утицај смањује,
односно изградњом денивелације овај утицај своди на најмању могућу меру. У овоме раду посматраћемо
утицај едукације јавности на побољшање безбедности саобраћаја на прелазима пута преко железничке
пруге и указати на најчешће узроке саобраћајних незгода на путним прелазима.

Аbstract− Safety improvings on railway crossings are a result of implementation of appropriate technical
solutions, law regulations and public education about risks and activities that should be done. The importance of
the influence of traffic behavoiur on traffic safety depends on the level of security of crossings. The risk is
biggest in cases with no signalization but reduced by introducing it. This paper examines influence of education
about traffic safety on railway crossings and points out commonest causes of accidents on them.

Српске. Циљ рада је указивање на најчешће узроке

1. УВОД
Побољшања безбедности на прелазима пута преко
железничке пруге резултат су примене одговарајућих
техничких и технолошких решења, примене закона и
едуковања јавности о ризицима и активностима које би
требало предузети. Величина утицаја фактора понашања
на безбедност саобраћаја, зависи од нивоа осигурања
путног прелаза и овај утицај је највећи свакако на
неосигураним путним прелазима док се увођењем
сигнализације и средстава обавештења учесника у
друмском саобраћају овај утицај смањује, односно
изградњом денивелисаних саобраћајница овај утицај се
своди на најмању могућу меру. Понашање учесника,
нарочито у друмском саобраћају битно утиче на
безбедност саобраћаја, несавесно размишљање возача
друмског возила да неће наићи железничко возило (у
најчешћем случају разлог саобраћајних незгода на
путним прелазима) је последица ниског нивоа свести,
односно недостатка саобраћајне културе и у мањој мери
обучености (непознавање рада аутомастких уређаја за
обезбеђење путних прелаза) као и неодговарајућих
санкција према несавесним возачима. У овоме раду
посматраћемо утицај едукације јавности на побољшање
безбедности саобраћаја на прелазима пута преко
железничке пруге.
2. МЕТОДОЛОШКА ПОСТАВКА РАДА
Предмет истраживања рада представља утицај
едукације јавности на смањење саобраћајних незгода које
су се догодиле на прелазима пута преко железничке
пруге у нивоу (путни прелази) на територији Републике
саобраћајних незгода на путним прелазима и сагледавање
значаја едукације јавности у превенцији саобраћајних
незгода на путним прелазима. Ризик од изазивања
саобраћајних незгода на путним прелазима је мањи код
едуковних учесника у саобраћају и представља основну
хипотезу истраживања. Друштвена оправданост
истраживања сагледана је у томе да се провођењем
планске едукације над младим људима и свим другим
учесницима у саобраћају повећа ниво свести о
опасностима које вребају на путним прелазима, а самим
тим утиче на смањење броја саобраћајних незгода.
3. ДОСАДАШЊА ИСТРАЖИВАЊА
Значајно је сагледати искуства других истраживача у
овој области, па тако у Америци имамо јако добро
организовану кампању под називом Lifesaver.
Забринутост јавности у Америци доводи до
ужурбаних активности почетком 70-тих година на изради
федералног закона о путевима (Federal Highway Аct), те
1973. који је садржао одредбе, познате као Параграф 130,
путем којих су савезним државама одобравана већина
средстава за унапређење путних прелаза из федералног
државног буџета. Као резултат ових мера, планирање,
финансијски трошкови и одлучивање о одговарајућим
уређајима за упозорење, била су са железничких,
пребачена у друмску надлежност. Приручници о
трошковима и софтвер су били спремни како би се
друмским инжењерима помогло да одлуче о
приоритетима у потрошњи новца, а од 1977. године
новим поглављем у Приручнику о јединственим
уређајима за контролу саобраћаја (Мanual on Uniform
Traffic Control Devices) у издању Федералне дирекције за
путеве (Federal Highway Administration) били су

- 201 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
прописани стандарди, за тип и конструисање знакова и
уређаја, које је требало поставити.
Међутим, инжењерска побољшања представљала су
само делимично решење проблема. Један од сталних и
свеприсутних проблема била је слабо развијена свест
возача о потенцијалним опасностима железничких
прелаза. Возачи понекад погрешно протумаче брзину
воза који се приближава и будући да су у журби, нађу се
у искушењу, да заобиђу спуштену рампу или да
игноришу светлосне знакове. На прелазима код којих
само знакови сигнализују локацију путног прелаза
(познати као пасивни уређаји за упозоравање), проценат
саобраћајних незгода на путним прелазима је највећи.
Јавна информативна кампања у циљу едуковања
возача почела се спроводити у држави Идахо 1972.
године. Почетак ове кампање, вођене под заштитним
именом Операција Lifesaver [3], довео је до смањења
броја погинулих на путним прелазима за 40%. Програм
се до 1986. године проширио у готово свим савезним
државама (изузев Хаваја и дистрикта Колумбија).
Основна активност састојaла се од упознавања школске
деце, кандидата за полагања возачког испита и чланова
заједнице, са садржајем овог програма. Група од 3000.
људи, углавном волонтера, одржала је укупно око 30.000.
презентација годишње и на тај начин информисала
готово 1.5оо ооо. различитих људи. Волонтери су били
радници железнице, полицајци и остали савесни грађани.
За возаче школских аутобуса, возаче камиона, возила
хитних служби и сл. били су организовани
специјализовани курсеви. Инфо пултови били су
постављени на јавним догађајима и на јавним местима.
Јавност је обавештавана путем штампаних и других
средстава информисања [3].
Организација се финансира од стране агенција
савезног Министарства саобраћаја, железница, и
различитих државних и локалних извора. Буџет ове
волонтерске организације је прилично скроман. Укупан
буџет националне канцеларије и свих државних
организација, укључујући и донације, износи мање од
5.000 000. долара годишње. Свака државна организација
делује независно, док се ниво и врста активности мења.
Стручњаци за безбедност путних прелаза у истом
нивоу тврде да се побољшање безбедности може
осигурати применом тзв. три Е: инжењерство
(engineering), образовање (еeducation) и применом
принуде (enforcement). Велики утицај инжењерских
решења, као што су нпр. увођење активних сигнално-
сигурносних уређаја и побољшања видљивости возова
евидентно дају добре резултате и у складу су са
пређашњом литературом која се бавила овим проблемом.
Повећавање броја законских активности као и њихова
евалуација је нешто тежа. На основу досадашњих
разматрања може се сугерисати да образовне активности
имају одговарајућег утицаја на измењено понашање
возача и побољшање безбедности.
На неки начин, овај резултат не изненађује. Актуелни
извештај Комисије за истраживање саобраћаја
(Transportation Research Board), Лернер и остали [7]
- 202 -
указује на чињеницу да у јавности постоји значајно
погрешно сагледавање ризика на прелазима у истом
нивоу, забуна око значења различитих знакова
упозорења, као и несигурност у понашању при
ишчекивању воза на прелазима са пасивним знаковима
упозорења. Путни прелази који имају само пасивне знаке
упозорења чине већину прелаза у Америци. Упркос
чињеници да је обим саобраћаја на овим прелазима
знатно мањи од просека, више од половине погинулих
страда управо на оваквим путним прелазима. Из овога
можемо закључити да би боља информисаност возача
требала бити од велике потенцијалне користи.
4. ПРОБЛЕМ БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА
НА ПУТНИМ ПРЕЛАЗИМА
Проблем безбедности у саобраћају постао је глобални
феномен са којим се сусрећу готово све земље света, али
последице овог проблема различите су по
специфичностима и димензијама којим оптерећују неко
друштво, односно просторну целину на коме настају. По
подацима Уједињених нација, у саобраћајним незгодама
гине око 1.200.000 људи годишње, а 30.000.000 до 50.000.
000 људи годишње бива повријеђено у саобраћају. До
данас је, према расположивим подацима, у саобраћајним
незгодама погинуло више од 40.000.000 људи.
Саобраћајне незгоде су деведесетих година двадесетог
века биле девети, а прогнозира се да ће до 2020. године
бити трећи узрок смрти људи [6].
Према расположивим подацима Министарства
унутрашњих послова Републике Српске постоји стална
тенденција раста броја погинулих на путевима Републике
Српске. Просечно је месечно на путевима Републике
Српске смртно страдало 17,3 лица, просечно седмично 4
односно сваких 42,1 часова гинуло је једно лице на
путевима Републике Српске [5].
Значајно место по броју настрадалих лица заузимају и
прелази пута преко пруге у нивоу (путни прелази),
примера ради од већ поменутих 208 усмрћених лица у
2006 год. Око 5 % их је смртно страдало на путним
прелазима према статистикама1 које воде Железнице
Републике Српске.
2003 2004 2005 2006 2007
Саобраћајне
незгоде на
путним
7 6 7 4 3
прелазима
Усмрћена
7 7 9 10 5
лица
1
Podaci preuzeti od Sektora unutrašnje kontrole Železnica Republike Srpske
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Табела 1. Смртно страдала лица на путним прелазима у
периоду 2003-2007.
У табели је представљен резултат извештаја о стању
безбедности на путним прелазима Железница Републике
Српске. Током анализе саобраћајних незгода (ванредних
догађаја) установљено је да нема одговорности
Железнице Републике Српске ни у једном од наведених
случајева, што не искључује бављење железнице овим
проблемом. Утврђено је приликом вештачења
саобраћајних незгода на посматраним путним прелазима
да је најчешћи узрок незгода, непажња возача моторних
возила.
Путни прелази као тачке укрштавања пута и пруге у
нивоу представљају места на којима често долази до
саобраћајних незгода које проузрокују велики број
тешких повреда, велику материјалну штету и односе
многе животе. Саобраћајне незгоде на путним прелазима
су углавном са смртним исходом за учеснике у друмском
саобраћају иако се у последње време увођењем лаких
железничких гарнитура и повећањем брзине
железничких возила јавља све већи број жртава и међу
учесницима у железничком саобраћају.
Средином 1960-тих, безбедност на прелазима пута
преко железничке пруге већ постаје проблем од великог
јавног значаја већине развијених железничких управа.
Друмски саобраћај се убрзано развијао, а железнице нису
имале финансијских средстава да пропорционално
повећају број прелаза са браницима или сигналним
светлима (уређаји за активно упозоравање) који указују
на приближавање воза.
Железнице Републике Српске су у више наврата
алармирале локалну заједницу и њихове представнике да
се крене у решавање проблема, али нажалост
синхронизована акција је изостала. Реализација овог
пројекта тражи заједнички компромис и разумевање свих
учесника, и подразумева укључивање Министарства
саобраћаја и Владе Републике Српске.
5. ДЕФИНИСАЊЕ И ОПИС СИСТЕМА
ПУТНИХ ПРЕЛАЗА
При решавању овог проблема систем путни прелаз је
дефинисан као систем који се састоји од следећих
елемената :
– осигурања путног прелаза (неосигуран,
осигуран са браницима са ручним
постављањем, осигуран аутоматски,
денивелација),
– понашања учесника у друмском и
железничком саобраћају,
– локацијски параметри путног прелаза
(прегледност, видљивост и дужина зоне
путног прелаза),
– стохастички елемент стицања околности које
утичу на настанак саобраћајне незгоде.
- 203 -
Систем делује на окружење преко следећих излазних
величина :
– безбедност саобраћаја на путном прелазу,
– број заустављених друмских возила,
– укупно време чекања друмских возила,
– број заустављених возова ,
– укупно време чекања заустављених возова,
– трошкови експлоатације путног прелаза ,
6. ОСИГУРАЊЕ ПУТНОГ ПРЕЛАЗА
У погледу осигурања путни прелаз може бити :
– неосигуран (обезбеђен само саобраћајним
знацима друмског и сигналним знацима
железничког саобраћаја),
– осигуран браницима са ручним постављањем,
– осигуран светлосно-звучном сигнализацијом
са аутоматским укључивањем,
– осигуран светлосно-звучном сигнализацијом
и полубраницима или браницима са
аутоматским постављањем,
– денивелисан (подвожњак или надвожњак ).
Ниво осигурања утиче на све координате стања
система, док на њега утиче улагање у виши ниво
осигурања путног прелаза.
7. УТИЦАЈ НИВОА ОСИГУРАЊА НА
УГРОЖЕНОСТ САОБРАЋАЈА
На неосигураном путном прелазу саобраћај се
обезбеђује на тај начин што возач друмског возила, који
је саобраћајним знацима друмског саобраћаја упозорен
да се приближава путном прелазу, осматрањем пруге
уверава да ли се на прузи налази воз и процењује да ли
он може да га угрози, па према томе подешава своју
вожњу. Изузетно, саобраћај се може обезбедити, тако
што се железнички саобраћај зауставља, испред путног
прелаза и наставља, тек по заустављању друмског
саобраћаја. На оваквим прелазима на угроженост
саобраћаја знатно утиче елемент локацијски параметри у
које убрајамо троугао прегледности, угао укрштања пута
и пруге, ширина путног прелаза и видљивост.
Увођењем сигнализације и средстава за прекидање
друмског саобраћаја, знатно се смањује број
саобраћајних незгода, односно угроженост саобраћаја. На
осигураним путним прелазима саобраћај се обезбеђује на
тај начин што се возач друмског возила путем светлосно-
звучне сигнализације, браника или полубраника,
обавештава о вожњи воза. На овај начин се елиминише
могућност, погрешне процене кретања воза и знатно
смањује утицај троугла прегледности, видљивости, угла
укрштања и ширине путног прелаза на угроженост.
Браници са ручним постављањем и аутоматски
полубраници са светлосно-звучном сигнализацијом као
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
средство за обавештавње су уочљивији од светлосно-
звучне сигнализације.
8. УТИЦАЈ НИВОА ОСИГУРАЊА НА ВРЕМЕ
ЗАДРЖАВАЊА ДРУМСКИХ ВОЗИЛА
Испред неосигураних путних прелаза, ако постоји
троугао прегледности, заустављају се само она возила
која су угрожена од долазећег воза. Сва остала возила
само смањују брзину кретања. Ако троугао прегледности
не постоји, сва возила се или морају зауставити испред
путног прелаза или смањити брзину. Саобраћај друмских
возила се прекида од тренутка ка да се прво возило
зауставило због угрожавања од долазећег воза до
тренутка кад, пошто воз напусти путни прелаз прво
возило настави вожњу. На путним прелазима осигураним
браницима, полубраницима или светлосно-звучном
сигнализацијом, саобраћај друмских возила се прекида
непосредно пре спуштања браника, односно непосредно
после активирања светлосно-звучне сигнализације.
Испред путног прелаза се заустављау само она возила
која на прелаз наилазе само у време прекида саобраћаја.
Интервал заустављања је знатно краћи код средстава и
сигнализације која се аутоматски активирају него код
браника са ручним постављањем и зависи од места
постављања путног прелаза (отворена пруга или
станично подручје на пример).
9. УТИЦАЈ НИВОА ОСИГУРАЊА НА
ТРОШКОВЕ ЕКСПЛОАТАЦИЈЕ
Код неосигураних путних прелаза јављају се само
трошкови одржавања саобраћајних знакова, друмске
сигнализације и сигналних знакова железничког
саобраћаја, као и трошкове одржавања коловоза, у зони
путног прелаза. Код путних прелаза са браницима са
ручним постављањем, јављау се сви трошкови
одржавања неосигураних прелаза, трошкови одржавања
уређаја браника као и трошкови радне снаге (чувар
путног прелаза ако постоји). Код путних прелаза са
аутоматским осигурањем, јављају се сви трошкови
одржавања неосигураног путног прелаза и трошкови
одржавања уређаја за осигурање. Ако су у питању
денивелисни путни прелази, јављају се само трошкови
денивелације.
10. ЛОКАЦИЈСКИ ПАРАМЕТРИ ПУТНОГ
ПРЕЛАЗА
У ове параметре убрајамо прегледност, односно
троугао прегледности и дужина прегледности на пругу са
места на коме је постављен „Андрејин крст“, видљивост,
дужину путног прелаза, угао укрштања пруге и пута, и
врста пруге (једноколосечна или двоколосечна).
Прегледност зависи од геометрије пруге и пута (правац
или кривина пута и пруге) доњег строја пруге и пута и
(усек,засек, насип) и објеката који се налазе између пруге
и пута. На видљивост утичу слаба осветљеност ноћу,
атмосферске прилике( киша,снег,магла) годишње доба
(дужина дана) имајући у виду особине, возила и возача.
Дужина путног прелаза зависи од врсте пруге и угла
укрштања. Наравно сви ови параметри утичу на
безбедност саобраћаја. Што је стварни труогао
- 204 -
прегледности већи, то је дуже време у коме возач
друмског возила може да опази воз који се приближава, а
самим тим и већа вероватноћа да га опази и прилагоди
вожњу. Ако је стварни троугао прегледности мањи, од
минималног троугла прегледности (троугао прегледности
не постоји) онда, возач друмског возила, мора опрезно
прилазити прелазу и по потреби стати испред прелаза, да
би се уверио о евентуалном наиласку воза што смањује
безбедност, а повећава вероватноћу дешавања
саобраћајне незгоде, нарочито ако је испред прелаза
неколико возила. Дужина путног прелаза утиче на
безбедност на тај начин што од дужине путног прелаза
зависи и дужина пута друмског возила на коме је оно
угрожено од стране воза, а самим тим и време боравка у
опасној зони. На основу досада изнетог можемо
закључити да је утицај локацијских параметара на
безбедност саобраћаја велики, али да су мале могућности
за измену ових параметара без озбиљних новчаних
улагања, јер се негативно дејство ових параметара
умањује осигурањем путног прелаза.
11. ПОНАШАЊЕ УЧЕСНИКА У ДРУМСКОМ
И ЖЕЛЕЗНИЧКОМ САОБРАЋАЈУ
На безбедност саобраћаја на путном прелазу утиче
понашање учесника у железничком, а нарочито у
друмском саобраћају. С обзиром на карактеристике
железничког саобраћаја машиновођа не може (осим
давања звучног сигналног знака “Пази“ при
приближавању прелазу) да утиче на безбедност
саобраћаја. Изузетно, када је уређај путног прелаза у
квару железнички саобраћај се мора зауставити испред
путног прелаза. У овим случајевима на безбедност
саобраћаја утиче првенствено машиновођа. Код путних
прелаза код којих се саобраћај обезбеђује браницима са
ручним постављањем, на безбедност могу да утичу још и
отправник возова и радник који бранике опслужује. У
свим осталим случајевима на безбедност утичу возачи
друмских возила и њихово понашање битно утиче на
безбедност, нарочито на неосигураним путним
прелазима, где се и дешава највећи број саобраћајних
незгода.
12. ИЗВОД ИЗ ЗАКОНСКИХ ПРОПИСА
ВЕЗАНИХ ЗА ОДВИЈАЊЕ ЖЕЛЕЗНИЧКОГ
САОБРАЋАЈА ПРЕКО ПУТНИХ ПРЕЛАЗА
Према Закону о жељезници РС, Закону о просторном
уређењу РС, Закону о јавним путевима РС, дате су
следеће законске регулативе везане за одвијање
жељезничког саобраћаја преко путних прелаза2:
– укрштање жељезничке пруге и пута,
одређивање мјеста на којима се може извести
укрштање пруге и пута и утврђивање мјера
које се морају предузети ради обезбјеђења
одвијања саобраћаја на путним прелазима
прописује се зависно од густине саобраћаја,
прегледности жељезничке пруге, брзине
вожње на прузи и путу, и од других мјесних
2
Pravilnik 322 – Pravilnik o načinu ukrštanja puta i pruge(član 2)
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

услова који су од значаја за безбједност 14. ЈАВНА КАМПАЊА

саобраћаја,
– укрштање жељезничке пруге и аутопута и
укрштање пруге и пута у станичном простору
између улазних, односно излазних скретница
од којих почињу станични колосјеци, не
може бити у истом нивоу,
– укрштање жељезничке пруге и пута који нема
својство аутопута не може бити у истом
нивоу ако је саобраћај моторних возила на
путу врло густ или ако је жељезнички
саобраћај на прузи учестао и ако то
захтијевају посебни услови на мјесту
укрштања пруге и пута, и други разлози
безбједности жељезничког саобраћаја,
– размак између два укрштања јавног пута и
пруге не може да буде мањи од 2000 метара,
Јавне кампање за безбедност на прелазима пута преко
железничке пруге представљају део скупа активности
усмерених на смањење саобраћајних незгода на путним
прелазима. Рекламе на масовним медијима често су
најупадљивија компонента кампања, међутим, да би биле
ефективне, оне морају да буду комбиноване са видљивом
подршком власти или заједнице, нарочито полиције
(недавно је била актуелна кампања железница Србије под
називом "Ниси бржи" на БН- телевизији везана за
смањење саобраћајних незгода на путним прелазима).
Ефективност јавних кампања подржаних принудом,
доказана је на пример значајним смањењем вожње под
дејством алкохола у Аустралији и Европи.
Maksimala n pad (uspo
n) puta 3% Maksimalan pad (uspo
n) puta 3%
l min. = 20 metara
3000 1435 3000

– некатегорисане путеве потребно је Zona željezni čkog održavanja

putnog prelaza
преусмјерити на најближи јавни пут, а ако то
није могуће треба их повезати и извести
укрштање на једном мјесту, 60<a<120

– путни прелаз је саставни дио пруге са aUgao ukrštanja

обе стране колосијека у ширини од 3 метра од
осе колосјека са продужетком укрштајућег
пута од 20 метара чији нагиб не смије бити
PUT
већи од 3%. Дио прелазне пруге и укрштајући
пут у дужини од 3 метра од осе колосијека
обавезни су одржавати Железнице Републике
Српске, а остали дио Дирекција за путеве РС,
и Општине на чијој се територији налази
путни прелаз.

13. ИЗВОД ИЗ ЗАКОНСКИХ ПРОПИСА

ВЕЗАНИХ ЗА ОДВИЈАЊЕ ДРУМСКОГ
САОБРАЋАЈА
На делу пута испред прелаза пута преко железничке
пруге у истом нивоу морају да буду постављени
одговарајући саобраћајни знакови друмске
сигнализације, а возач је дужан да прилагоди кретање
возила тако да га може зауставити пред уређајем за
затварање саобраћаја на прелазу, или пред уређајем за
давање знакова, којима се објављује приближавање
возила која се крећу по шинама, односно да може да
заустави возило пре него што ступи на железничку пругу.
Учесници у друмском саобраћају су дужни да се зауставе
пред путним прелазом у истом нивоу ако је уређај за
затварање спуштен, или ако је тај уређај већ почео да се
спушта, или ако се дају светлосни и звучни саобраћајни
знакови да ће тај уређај почети да се спушта. На прелазу
пута преко железничке пруге у истом нивоу на којем
нема уређаја за затварање саобраћаја, ни уређаја за
давање саобраћајних знакова којима се најављује
приближавање воза, учесници у саобраћају могу да пређу
преко железничке пруге тек пошто се претходно увере да
пругом не наилази воз или неко друго возило које се
креће по шинама.
Слика 1. Шематски приказ укрштања пруге и пута у
нивоу под углом од 90º
14.1. СВРХА ЈАВНИХ КАМПАЊА
Коначни циљ је смањење броја саобраћајних незгода
и повређених на путевима. Истраживања у Европи и
САД показују да у око деведесет процената тешких
друмских саобраћајних незгода узрок представљају
људске грешке. Јавне кампање су усмерене на људе и
генерално теже промени понашања, директно или
пружањем информација које утичу на ставове, а тиме и
на понашање. Истраживања у моторизованим земљама
показују да јавне кампање саме по себи имају умерен
утицај на ставове и понашање.
Кампање су најбоље када се комбинују са другим
интервенцијама, ко што су принуда саобраћајних закона
и прописа или пружање других услуга и производа на
пољу безбедности.

- 205 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

14.2. ДЕФИНИСАЊЕ ПРОБЛЕМА Посматрајући слику бр.3 видимо да 10 прелаза на

правцу Нови Град-Блатна, премашује вредности
Кампању би требало базирати на тачним дозвољених нагиба приступног пута од 3% што значајно
информацијама, дакле треба одредити факторе угрожава безбедност саобраћаја на прелазима нарочито у
понашања који утичу на одређене типове саобраћајних зимском периоду.
незгода или повреда. Дефинишу се кључне
карактеристике понашања на које би требало обратити Посматрајући слику бр.4. видимо да само 6 прелаза на
пажњу и идентификује се циљна група. На слици бр.2 правцу Нови Град-Блатна има удаљеност од другог
шематски је приказана пруга Добој-Н.Град-Добрљин, где прелаза већу од 1000 метара, а само један задовољава
се на осенченом делу анализирају путни прелази. Путни услов да је међусобна удаљеност прелаза прописана на
прелази на територији Општине Н.Град се третирају да 2000 метара. Има прелаза који су удаљени од другог
се презентује постојеће лоше стање, међусобна прелаза мање од 500 метара што је за ову категорију
удаљеност и начин осигурања путних прелаза. Основни пруге недопустиво.
циљ који се жели постићи је прикупљање релевантних
информација и података који ће корисно послужити за Udaljenost između prelaza
вођење кампање едукације јавности и доношење важних 3500
одлука о начину осигурања путних прелаза у овој

Udaljenost u m etrim a
3000

области како од стране Железнице (ЖРС) тако и органа 2500

општине Н.Град. 2000

1500

На деоници пруге Нови Град-Блатна од км 0+000 до 1000

500
км 19+600 на територији општине Нови Град налази се 0
17 путних прелаза. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Prelazi redosledom N.Grad-Blatna
Друмски саобраћај на овим путним прелазима је у
распону од слабог до умереног и јаког интезитета. Слика 4.: Графички приказ међусобне удаљености
Можемо закључити да на овој краткој деоници пруге путних прелаза на правцу Н.Град-Блатна
постоји неоправдано велики број прелаза који значајно
умањују квалитет пруге, њен ранг и повећава вероватоћу На територији општине Нови Град у последњих 5
догађања саобраћајних незгода. година (2001-2005) на путним прелазима се десило 13
ванредних догађаја (теже озлијеђено 1 лице).
Nagibi pristupno-prelaz nog puta

Mesto vanrednog događaja

Procenat nagiba (% )

10,00
godine. 2001.(2)
8,00
6,00
Dozvoljeni
4,00 nagibi
2,00
0,00
16

05

08

33

45

66

38
98

73

71

51

55

63

85

70
49

77
8

+8

+5

+7

+2

+1

+2

+3
0+

1+

1+

2+

2+

3+

7+

8+

9+

+
10

11

12

13

15

16

17

18

Stacionaža

Nagib pristupnog puta (%) L Nagib pristupnog puta (%) D

Putni prelaz

Putni prelaz

Putni prelaz

Putni prelaz

Putni prelaz

Putni prelaz

Putni prelaz

Putni prelaz
10+816

12+505

13+708

15+233

16+145
11+777
8+685

9+970

Слика бр. 3: Графички приказ нагиба приступних путева NOVI GRAD RUDICE BLATNA BIHAĆ

на правцу Н.Град-Блатна
15 +132

16+132
9+975
9+072

Ps B

Ps A
Us B

Us A
8+464
St,zgr.

16+810
St,zgr.

Слика 5.: Фото и шематски приказ места ванредног

догађаја.
-одговорност за настале незгоде приписују се „трећим
лицима“ (уобичајен термин који се користи на
железници, а подразумева остале учеснике у саобраћају,
односно учеснике који се не крећу железничким шинама,
-сви удеси су се догодили због непажње трећих лица,
-уочавају се трећа лица као циљна група.

15. ОДРЕЂИВАЊЕ ЦИЉА

Едукацијом ’’трећих лица’’ односно осталих учесника
у саобраћају и вођењем кампање о опасностима које
вребају приликом саобраћаја на путним прелазима
подиже се ниво свести о овоме проблему, а за очекивати
је да ће се смањити број саобраћајних незгода (удеса ) на
путним прелазима јер је ова врста кампање дала

- 206 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

резултате значајним смањењем вожње под дејством према несавесним возачима чешћим
алкохола у Аустралији и Европи, али ово треба узети са присуством полиције.
извесном резервом јер ову врсту кампање нисмо
7. Код путних прелаза осигураних са
проводили на територији Републике Српске. Циљ
светлосно-звучном сигнализацијом са или без
кампање је смањење броја саобраћајних незгода на
полубраника испред сигнала трептача са
путним прелазима који се постиже перманантном
црвеном светлошћу који се пале у ритму
едукацијом свих потенцијалних учесника у саобраћају и
звона и то наизменично поставити светлосне
кориштењем мас медија, односно едукацијом целокупне
саобраћајне знаке за означавање радова или
јавности о овом проблему.
препрека на путу са наранџастом светлошћу
У идентификовању кључних интервенција потребних (која се пали у истом ритму као сигнал
као подршка у жељеној промени понашања и одговорних трептач) на удаљености од 50 метара.
организација, полиција генерално има најважнију улогу.
8. Усагласити постојеће евиденције железнице о
Кампању би требало покренути неким медијским саобраћајним незгодама на путним
догађајем високог профила, у комбинацији са прелазима, са евиденцијама које се воде у
интензивним рекламама. Учесници се информишу о друмском саобраћају због лакшег праћења и
напретку, тако да и сами могу да преносе поруке када су статистичке обраде.
у могућности.
Требало би процењивати све велике кампање. То се 17. ЗАКЉУЧАК
често ради путем обављања истраживања пре и после У раду је приказан утицај едукације на учеснике у
кампање. Мере се промене понашања, као што су мањи саобраћају на путним прелазима. Идентификују се три
број написаних казни за несавесне возаче на путним могућности утицаја на учеснике у саобраћају на путним
прелазима. Међутим, за одрживе промене понашања прелазима и то :
потребно је да протекне извесно време. Краткотрајне
промене требало би третирати опрезно, а истраживања би – пре учешћа у саобраћају кроз едукацију ,
требало обављати после дужег временског периода. На информисање( кампање) и закон ,
тај начин добијају се информације о временском – током учешћа у саобраћају кроз
интервалу између кампања, на пример, колико би често информационе , саобраћајне и сигналне
требало емитовати рекламе на ТВ. знаке,

16. ПРЕДЛОГ МЕРА – након учешћа у саобраћају путем принуде.

1. Анализа постојећег стања и предлог Обзиром да је највећи проценат саобраћајних незгода

савремених тенденција развоја превенције на путним прелазима настао као последица људске
саобраћајних незгода на путним прелазима. грешке намеће се закључак да едукацију треба почети
још у кући давањем савета од стране родитеља. Будући
2. Анимирање локалних заједница, Железница учесници како у друмском тако и у железничком
Републике Српске, Министарства саобраћаја саобраћају се кроз теорију и практичну обуку уче
и веза и Владе Републике Српске да поштовању законских одредби и упозоравају на могуће
безбедност саобраћаја на путним прелазима саобраћајне ситауације на путним прелазима, односно
није проблем појединих компанија, већ целе опасности које вребају несавесне возаче.
заједнице.
Јавне кампање су усмерене на људе и генерално теже
3. Финансијски трошкови и одлучивање о промени понашања, директно или пружањем
опремању појединих путних прелаза информација које утичу на ставове, а тиме и на
одговарајућим уређајима за упозорење, треба понашање. Кампање су најбоље када се комбинују са
са железничких, равномерно пребацити и у другим интервенцијама, ко што су принуда саобраћајних
друмску надлежност. закона и прописа или пружање других услуга и
4. Систематски уредити и организовати производа на пољу безбедности, иако је повећавање броја
преношење знања и искустава из законских активности као и њихова евалуација,
најразвијенијих земаља и прилагодити их мукотрпан и тежак посао. Принуда, ће увек играти важну
локалним условима нарочито приликом улогу у одрживој безбедности на путним прелазима јер у
вођења јавних кампања. људској природи је да изазивају и игноришу правила,
тако да се понашање учесника у саобраћају увек мора
5. Приликом укрштања пута и пруге у истом опсервирати , надгледати и када је то неопходно
нивоу држати се законских прописа везаних кажњавати. На основу досадашњих разматрања може се
за одвијање железничког и друмског сугерисати да образовне активности односно едукација
саобраћаја. јавности има одговарајућег утицаја на измењено
понашање возача и побољшање безбедности. На неки
6. Код неосигураних путних прелаза и прелаза
начин, овај резултат не изненађује јер у Америци
осигураних са светлосно-звучном
актуелни извештај Комисије за истраживање саобраћаја
сигнализацијом само, појачати санкције
(Transportation Research Board), Лернер и остали, 2002,

- 207 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

указују на чињеницу да у јавности постоји значајно
погрешно сагледавање ризика на прелазима у истом
нивоу, као и несигурност у понашању у ишчекивању
воза на прелазима са пасивним знаковима упозорења.
Путни прелази који имају само пасивне знаке
упозорења чине већину прелаза у већини железничких
управа и упркос чињеници да је обим саобраћаја на овим
прелазима знатно мањи од просека, више од половине
погинулих страда управо на оваквим путним прелазима
одакле можемо закључити да би боља информисаност,
односно едукација јавности требала бити од велике
потенцијалне користи у смислу превенције саобраћајних
незгода на путним прелазима.
18. ЛИТЕРАТУРА
[3] Education and enforcement, DHV Environment and
Transportation-Wоrld Bank/Systaiable Safe Road
Design, 2005.
[4] Милић, М. : ТЕХНИЧКИ СИСТЕМИ ЗА
РЕГУЛИСАЊЕ И БЕЗБЕДНОСТ ЖЕЛЕЗНИЧКОГ
САОБРАЋАЈА, Саобраћајни факултет, Београд
1982.
[5] Милетић, Б., Суботић, М., Мићић, М.: Јавни и
саобраћајни ризик смрти на улицама и путевима у
насељима-расподела ризика по општинама РС,
кантонима ФБиХ и Брчко дистрикта у БиХ, Други
међународни научно стручни скуп - Мјесто и улога
локалне заједнице у безбједности саобраћаја,
Саобраћајни факултет, Добој 2008 .

[1] Вујанић, М., Липовац, К., Јовановић, Д.: Значај и [6] www.grsproadsafety.оrg
могућности локалне самоуправе у безбедности [7] Lerner, N.D., Llaneras, R.E., McGree, H.W., Stephens,
саобраћаја, Саобраћајни факултет Београд 2002. D.E., 2002. Traffic Control Devices for Passive
[2] Марковић, М.: Прилог методологији за утврђивање Railroad–Highway Grade Crossings. National
оптималног нивоа осигурања путног прелаза, Cooperative Highway Research Program, Report 470.
магистарски рад, Саобраћајни факултет, Београд Transportation Research Board, Washington, D.C.
1988.

- 208 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ОДНОС ВИСИНЕ НАКНАДА ЗА КОРИШЋЕЊЕ ЖЕЛЕЗНИЧКЕ ИНФРАСТРУКТУРЕ

КОД ПУТНИЧКИХ И ТЕРЕТНИХ ВОЗОВА – УТИЦАЈИ НА РАЗВОЈ ТРЖИШТА
RELATION BETWEEN LEVEL OF PASSENGER AND FREIGHT TRAFFIC ACCESS
CHARGES – INFLUENCE ON MARKET DEVELOPMENT

мр Мирјана Бугариновић, Саобраћајни факултет, Београд

Никола Стојадиновић, Саобраћајни факултет, Београд

Садржај − Увођење система накнада за коришћење железничке инфраструктуре је једна од

предпоставки за увођење железничког тржишта и појаву више превозника на њој. Све земље чланице
ЕУ су већ увеле систем накнада али још је рано за сагледавање искуства у деловању истих на тржиште.
Србија се налази у процесу прикључења ЕУ и ово питање ће бити један од услова које је потребно
решити на том путу. Стога је сагледавање начина решавања система накнада, посебно структуре
накнада, у појединим земљама од значаја за нашу железницу и државу. Посебно место у сагледавању
структуре представља да ли и колико треба да се разликују накнаде за путничке и теретне возове с
обзиром на тржиште и конкуренттност железнице у путничком и теретном саобраћају. У раду ће се
дати преглед и анализа структуре накнада појединих земаље у Европи као и фактори који утичу на
висину и однос накнада путничких и теретних возова.

Аbstract− Charging system for use of railway infrastructure is one of assumptions for introducing and opening
of rail market and appearance of more traffic operators on it. European Union members had already introduced
a charging system, but it is still early for generalize access charges influence for market. Serbia is in the process
of accession to the EU and issue of access charging will be one of the conditions, which is necessary to apply.
Therefore, recognition of the way of solving a charging system, especially structure, in European countries for
Serbian railway and Serbia is important issue. How much should be different level of access charge for
passenger and freight trains due to the market position and competitiveness of passenger and freight traffic? In
this paper will be provided an overview and analysis оf access charges structure in other countries in Europe as
well as, factors that influence on passenger and freight trains access charges level and ratio..

земље ЕУ. Сагледавање фактора који утичу на избор

1. УВОД
Накнада представља обавезу плаћања железничких
превозника или оператора за коришћење железничке
инфраструктуре и услуга које се пружају на њој. Уводи
се као елемент успостављања тржишта на железници. С
друге стране представља важан инструмент којим се
могу остварити циљеви као што су повећање
ефикасности, смањење субвенција, повећање
конкурентности железничког саобраћаја итд. [1]
ЕУ је увођење накнада регулисала кроз низ
директива, почевши од 91/440 ЕЕЦ. Саму област накнада
дефинише директива 2001/14 ЕЦ. Генерално, све ове
директиве уводе извесна ограничења али и остављају
велику слободу у формирању модела и структуре
накнада.
Другачији услови у којима се железнице налазе, уз
дату слободу у избору накнада, произвели су велики број
различитих методологија накнада и у њима различите
односе висина накнада за путничке и теретне возове. у
методологијама су примењени различити принципи,
системи и структуре накнада. Ако се има у виду
структура накнада разноликост се најчешће огледа у
начину како се третира мрежа пруга и категорије возова,
односно висине накнада за путничке и теретне возове.
У овом раду ће се дати кратак преглед структурa и
висинa накнада за путничке и теретне возове за одабране
структуре као и однос висине накнада за теретне и
путничке возове представљају још једну тему овог рада.
2. КРАТАК ПРЕГЛЕД НАКНАДА У
ИЗАБРАНИМ ЗЕМЉАМА
Накнаде за коришћење железничке инфраструктуре
су најдуже у примени у Шведској, Великој Британији и
Немачкој, па је и разумљиво да те земље имају највеће
искуство у овој области. Већина земаља има структуру
накнада усклађену са препорукама директива, претежно
једноделну структуру, али: Шведска тренутно има
накнаде мање од маргиналних трошкова, Немачка и
Пољска базирају своје накнаде више на просечним него
на маргиналним трошковима а варијације нивоа mark up
иду толико да су у распону од 0,5 до 10 евра по возном
км. За дводелну тарифу се опредељују земље које немају
проблема са капацитетом и желе да развијају више
категорија услуга, као што су Бугарска и Мађарска.
Имајући у виду тренутне висине накнада у земљама
ЕУ, за просечан путнички воз од 450 тона оне износе од
0,73 до 6,12 € по возном километру, док за просечан
теретни воз од 960 тона се крећу између 0,40 и 9 € по
возном километру.
Узроци таквих распона цена леже у различитој
присутности обима теретног и путничког саобраћаја као
и њихових односа. Са једне стране, имамо земље са
доминантним теретним саобраћајем и великим бројем

- 209 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

пан европских коридора који пролазе преко њихових
територија (Балтичке земље, Мађарска, Хрватска) и
земље са доминантним теретним унутрашњим
саобраћајем (Бугарска, Румунија, Финска и Шведска) а са
друге стране земље у којима доминира путнички
саобраћај а учешће транзита у теретном саобраћају је
знатно ниже (Немачка, Француска, Белгија).
3. СТАЊЕ ЖЕЛЕЗНИЧКОГ ТРЖИШТА У
ИЗАБРАНИМ ЗЕМЉАМА СА АКЦЕНТОМ
НА НИВО НАКНАДА
Имајући у виду све горе наведено, као и
експлоатационе показатеље, железничко тржиште,
географску распрострањеност и национални интерес
ових земаља кратко ћемо се осврнути на примену
накнада и стање железничког тржишта у Немачкој,
Аустрији, Белгији, Француској, Мађарској и Летонији.
3.1 ПРЕГЛЕД ЖЕЛЕЗНИЧКОГ ТРЖИШТА
Да би се уочили који су то фактори који директно
утичу на опредељење код избора структуре накнада
потребно је претходно упоредити одређене
експлатационе показатеље, железничка тржишта и
примењене принципе, ниво покривености накнада и
висину накнада за путничке и теретне возове у
одабраним земљама.
Као што се може уочити на примеру Аустрије (табела
1), анализа перформанси указује да је железничка мрежа
просечне комплексности, 1,76, са доминантним увозом и
извозом у теретном саобраћају. Према обиму саобраћаја
припада земљама са високим искоришћењем капацитета.
На мрежи саобраћа 29 оператора, LIB индеx за обе
категорије саобраћаја је висок, 852 за теретни и 727 за
путнички, што говори о отворености овог тржишта. Са
друге стране примењени принцип накнада МЦ+, са
једноделном структуром накнада, ценом за путничке од
1,94 еура и теретне возове од 2,90.еура по возном км, и
28 % покривености укупних тршкова приходом од
накнада, указују да још увек УИ у великој мери зависи од
субвенција државе. Све ово заједно указује да Аустрија
жели да привуче саобраћај на железницу, има још не
искоришћених капацитета, и да су то примарни фактори
који утичу на опредељење принципа и нивоа накнада
односно утичу на структуру накнаде.
Поред ових перформанси тржишта и накнада врло
важно је и познавати и детаљније структуру накнада
посебно да ли и колико треба да се разликују накнаде за
путничке и теретне возове с обзиром на различиту
тржишну позицију и конкурентност путничког и
теретног саобраћаја у окружењу.
3.2 СТРУКТУРА НАКНАДА – ПУТНИЧКИ И
ТЕРЕТНИ САОБРАЋАЈ
Тренутно је у земљама ЕУ присутан велики број
примењених методологија тј. принципа, система и
структура накнада [3]. Овде ће се разматрати само
структура минималног пакета услуга за коришћење
инфраструктуре. тј. у табели 2 су приказане тарифске
формуле и вредности накнада за путничке и теретне
возове.

Земља Аустрија Белгија Француска Немачка Мађарска Летонија Србија

Дужина мреже у км 5.386 3.560 29.289 34.122 7.420 2.236 3.809
Комплексност мреже (дужина
1,76 1,7 1,8 1,88 1,13 1,52
колосека/дужина пруга)
Остварени возни километри (у хиљадама) у:
– у теретном саобраћају 48.899 14.979 134.545 203.472 17.931 16.766 4.338
– путничком саобраћају 90.407 78.306 403.565 702.710 76.564 9.440
Просечна тежина воза у
брутотонама (тер/пут) 944/293 1.349/328 760/368 1.322/341 1.018/186 2.932/274 1000/?
Доминантна врста саобраћаја са теретни, увоз- теретни, увоз- путнички, теретни, увоз- теретни, теретни, теретни,
аспекта оператора извоз извоз унутрашњи извоз увоз-извоз транзитни транзитни
Интензитет саобраћаја
(редуковани ткм/дужина мреже) 5.240 5.460 4.140 4.780 2.160 7.270 223
Дневни број возова по км мреже 75 88 52 80 50 0,13
Број оператора (тер/пут) 21/8 6/1 9/1 318/78 9/2 3/3 2/1
Укупан приход управљача инфраструктуре од накнада у милионима еура у:
- теретном саобраћају 145 43,65 246 649 119,5 ? -
- путничком саобраћају 180 543 2.463 3.151 318,7 ? -
Карактеристике модела накнада и степен отворености тржишта
Принцип формирања накнада МЦ+ ФЦ- МЦ+ ФЦ- ФЦ ФЦ ?
Проценат покривања трошкова
27 20 63 60 80 100 ?
од накнада
Врста тарифе једноделна једноделна дводелна једноделна дводелна једноделна ?
LIB индекс (тер/пут) 852/727 780/518 727/431 844/809 740/533 733/576 -/-

Табела 1: Одабране перформансе тржишта, финансијских показатеља и примењени принципи и нивои накнада

- 210 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Аустријски УИ рачуна накнаду по једноделној тарифи
а накнада се базира на принципу маргиналних трошкова
са маркуп-ом (МЦ+). Структуру минималног пакета
накнада чине 3 члана:
– основнa накнаде за пролазак возова (SPTМ)
која зависи од остварених возних и
брутотонских километара, а јединична цена
зависи од категорије линије којих има 6;
– основнa накнаде за пролазак возова (TtUC) по
оствареном возном километру, а једначина
цена зависи од врсте саобраћаја (4 врсте
теретног и 1 врста путничког саобраћаја);
– маркуп-а који зависи од квалитета пружене
услуге (QМ), и на његову висину утиче
коефициjент трошења инфраструктуре који је
у зависности од врсте возног средства, затим
од дужине проласка воза кроз уска грла по
возном километру, и временског кашњења
воза од дефинисаног реда вожње;
Јединична цена
Формула за накнаде за просечну масу
(Еуро/возни км)
Земља
Пут.
Минимални пакет услуга воза
(460т)
AC= SPTM+QM+TtUC
SPTM=(GBtkm·A)+(Train-kmlc·b)
Аустрија
QM=(Train-kmtuc·c)+(Train-
1,94
kmbn·d)+(CM·e)
P·Pt·∑Rb
Белгија
Rb=L(i)·C1(i)·C2(i)·Ce·C·H(i)·T(i)
6,80
DA+DR+DC
Француска 6,14
DR=DRS+DRAG
Немачка BP·SI·PF·RF+LC 4,14
Мађарска R+Ru+St (GySEV) / R+Ru (MAV) ? 2,00
Летонија UR·L 3,95
Табела 2: Формула за рачунање минималног
пакета услуга. Извор [3] и [4].
Накнада зависи од остварених брутотонских км по
једничној цени од 0,001 евра по бткм истој за путничке и
теретне возове (међу најнижим у ЕУ). Ако се уочи
(табела 1) да су теретни возови у Аустрији више од 3
пута тежи од путничких возова, онда само по овом
показатељу накнада је већа за теретне возове. Поред тога,
аустријски УИ у формули за прорачун накнада разликује
путничке и теретне возове директно, преко различитих
јединичних цена по возном километру у зависности од
врсте воза (у распону од -0,66 до 0,29 евра по возном км)
и то у само једном члану тарифске формула за
минимални пакет (TtUC). Међутим, ако имамо на уму
просечне цене приказане у табели 2, видећемо да
јединичне цене по врсти воза праве само благу разлику
између путничког и теретног саобраћаја. На основу тога
можемо закључити да врста воза није доминантни фактор
који одређује висину накнаде, већ је већи значај стављен
на категорију пруге (0,90 до 2,73 евра по возном км) због
високог интензитета саобраћаја на појединим деловима
мреже, без обзира да ли капациет заузима путнички или
теретни воз.
Белгијски УИ приходима од накнада покрива 20%
укупних трошкова инфраструктуре. Принцип формирања
накнада се базира на потпуном повраћају трошкова
инфраструктуре умањен за субвенције или ФЦ-. Тарифа
је једноделна или проста, а варијабилни трошкови се
рачунају по возном километру. Стуктура накнада је
сачињена од:
– јединичне цене по возном километру (P);
– коефицијента који зависи од врсте саобраћаја
(4 врсте путничког и 3 врсте теретног
саобраћаја) – Pt;
– дужине и карактеристике деоница преко које
пролази траса, као и од карактеристика
саобраћаја (Rb). Карактеристике су следеће:
оперативни значај деонице, максимална
дозвољена брзина на деоници, временски
период коришћења траса (вршни, око вршног
и остали период дана) у зависности од врсте
саобраћаја, категорија воза (у функцији од
тежине воза) и на крају временско кашњење
возова.
Тер.
воза
Ако посматрамо структуру накнада, УИ разликује
(960т)
врсту воза једино према приоритету проласка што утиче
на вредност коефицијента који накнаду по возном
2,90 километру може да увећа до 50%. Пошто Белгија има
велики број категорија путничких линија (Белгија је
једна од малобројних земаља ЕУ која поседује пруге за
1,62 велике брзине), па је логично да он сноси и веће
трошкове јер је захтевнији према карактеристикама
2,04 инфраструктуре. То се у формули истиче коефициентима
увећања који зависе од брзине возова, временског
2,35 периода дана када се користи траса што скупа доста
подиже висину накнаде за све путничке возове. Са друге
6,65 стране висину накнаде за теретне возове једино увећава
коефициент који зависи од тежине воза. У релативном
односу, просечне висине накнаде по једном путничком и
теретном возу се разликују више од 4 пута (табела 2).
Железницу Француске карактерише изразит путнички
саобраћај и структура накнаде је дефинисана према овој
врсти саобраћаја. Структура накнаде се састоји од:
– накнаде за приступ инфраструктури (DA)
која зависи од категорије линије и врсте
саобраћаја (2 путничке и 2 теретне врсте) и
рачуна се према планираном возном
километру;
– накнада за резервацију капацитета (DR) коју
чини збир накнада за резервацију трасе (DRS)
и накнаде за резервацију заустављања у
станицама (DRAG). Накнада за резервацију
трасе зависи од временског периода када се
користи траса (вршни, око вршног и остали
период дана) и коефицијента умањења на
који утиче врста саобраћаја и врста линије, по
возном километру;
- 211 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
– накнаде за коришћење инфраструктуре (DC)
по возном километру у зависности од врсте
саобраћаја.
На примеру Француске примећујемо врло доминантан
путнички саобраћај, а скоро цела железничка
инфраструктура је првенствено намењена путничком
саобраћају, па је и логично да путнички оператори сносе
и веће трошкове (91% прихода од накнада долази од
путничких оператора), што још потврђује и однос
просечних висина накнада за просечне тежине путничких
и теретних возова.
Сваки члан у тарифској формули зависи од врсте
саобраћаја што се директно одражава на јединичну цену
по возном километру. Накнада за резервацију капацитета
чини 70% од укупне висине накнаде, а и она зависи од
врсте саобраћаја. Поред врсте саобраћаја она највише
зависи од временског периода када се користи траса (у
вршном периоду јединична цена је од 0,005 до 14,5 евра
по возном километру). Путнички возови су најфрекве-
нтнији у вршним периодима дана и накнада за
резервацију капацитета је за њих вишеструко већа него за
теретне возове, који обично саобраћају у ванвршном
периоду.
Немачка са друге стране, може да конкурише
Француској по величини мреже, приходу и обиму
оствареног саобраћаја. Међутим оно што их одваја јесте
поглед на тржиште, за које се Немачка активно залаже, и
примењена структура накнада. Немачка има једноделну
тарифу, али накнаде формира према принципу просечних
трошкова тј. МЦ+. Накнада за минимални пакет услуга
се састоји од:
– јединичне цене по оствареном возном
километру (BP) која зависи до врсте линије (7
интерсити, 3 градске, 2 споредне);
– коефицијента (SI) који зависи од ефикасности
оператора при остваривању реда вожње
(кашњења) и зависи од врсте деонице према
њеном интензитету коришћења (две
категорије);
– коефицијента (PF) који зависи од квалитета
услуга која се пружа одвојено за теретне и
путничке возове;
– регионалног фактора (RF) који зависи од
покрајине у којој се траса користи;
– накнаде за возове преко 3000 брутотона,
рачуна се према оствареном возном
километру.
По структури је слична Белгијској али се иде још у
детаље у погледу квалитета услуге, нпр. увођењем
коефицијента који зависи од квалитета услуга која се
пружа одвојено за теретне и путничке возове.
Формула садржи бројне коефицијенте увећања чиме
се ипак више оптерећују они оператори који користе
квалитетнију услугу која ствара веће трошкове. Немачки
УИ то може јер има 12 различитих врста линија, бројне
категорије услуга, савремене системе праћења трошкова
- 212 -
и већи капацитет, што омогућава корисницима да
изаберу шта њима највише одговара, али са друге стране
само омогућавање таквог избора кошта. Немачки УИ
највише разликује путничке и теретне возове преко
коефицијента PF који се креће у интервалу од 0,65 до
1,80 за путничке, односно 0,50 до 1,65 за теретне возове.
Преко коефицијента увећања RF за локални путнички
саобраћај који у великој мери заузима капацитет и креће
се у интервалу од 1,05 до 2,45. Са друге стране, обим
путничког и теретног саобраћаја омогућава да је оваква
структура накнада применљива.
Параметри железничке мреже и тржишта Мађарске
(табела 1) указују да она има најмањи капацитет од свих
представљених земаља и комплексност мреже је
драстично ниска (у релативним односима и објективно) и
поред тога што велики број коридора пролази кроз ту
земљу. Структура накнада садржи:
– накнаду за резервацију капацитета (R) која
зависи од врсте саобраћаја (2 врсте путничког
и 1 теретног саобраћаја) и рачуна се по
резервисаној траси или по проласку воза;
– накнада за коришћење инфраструктуре (Ru)
зависи од врсте саобраћаја и врсте линије
(високог квалитета, стандардна и регионална)
и рачуна се према оствареним возним
километрима;
– накнада за коришћење станичних колосека
(St) и рачуна се само на мрежи којом управља
GySEV.
Наканда за путничке и теретне возове се регулише
преко различитих једничних цена по возном километру
за коришћење инфраструктуре и фиксне наканде за
резервацију капацитета. На тај начин, накнада по возном
километру за коришћење инфраструктуре је од 0,55 до
2,45 евра за путничке возове, док је за теретне јединична
цена од 0,84 до 2,47 евра (у зависности од врсте линије).
Фиксна висина накнаде за резервацију трасе износи од
21,70 до 25 евра по возу за путнички саобраћај, односно
27 евра по возу у теретном саобраћају. Из овога се може
приметити да су основне накнаде по возном километру у
просеку веће за теретни саобраћај.
Летонија је типичан пример како државе са малом
мрежом решавају проблем структуре и висине накнада
када имају за циљ да накнаде покрију све трошкове
инфраструктуре. Накнада се рачуна према принципу
просечних трошкова. Структура накнаде је врло проста и
састоји се од: јединичне цене по оствареном возном
километру у зависности од врсте саобраћаја и линија и
оствареног броја возних километра. Дакле, јединична
цена зависи од врсте воза и креће се у распону од 0,72 до
6,68 евра по возном км. С обзиром на чињеницу да
летонски УИ мора да покрије све трошкове без помоћи
државе и да транзит теретних возова чини 90% укупног
обима саобраћаја, просечна висина накнада је два пута
већа за теретне возове.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

4. ФАКТОРИ КОЈИ УТИЧУ НА ВИСИНУ И линије великих брзина (пример Француске, Немачке
ОДНОС НАКНАДА ИЗМЕЂУ ПУТНИЧКИХ и Белгије) што ствара велике трошкове одржавања и
И ТЕРЕТНИХ ВОЗОВА заузећа капациета. Инфраструктуру високог
квалитета углавном користе само путнички возови
На висину и однос накнада између путничких и (Француска) па се на слици 2 може видети да земље
теретних возова утиче услови и окружење у којима се код које имају већу мрежу, а поготово разноврснију
управљач инфраструктуре налази. Фактори који утичу понуду у погледу категорија линија тј. квалитета
могу бити измерљиве природе (експлатациони и услуга, имају и више накнаде за путнички него за
финансисјки показатељи) или неизмерљиве (национална теретни саобраћај (табела 2).
политика и интерес и утицаји). У овом раду, се полази од
предпоставке да су измерљиви фактори ти који пресудно
утичу на формирање структуре и висине накнада. Такође,
уочени фактори не утичу парцијално, већ они симултано
утичу на структуру накнада. Кључни фактори су:
• доминантна врста саобраћаја (путнички или
теретни) прави веће трошкове управљачу
инфраструктуре и са аспекта заузећа капацитета,
управљања саобраћајем и одржавања
инфраструктуре. То се посебно примећује у
земљама са изразитим путничким (пример
Француске) односно теретним саобраћајем
(Летонија) (слика 1). Најчешће, структура накнада је
усклађена таквим условима и висина накнада за
доминантну врсту саобраћаја је у просеку до 3 пута
већа него за другу врсту саобраћаја. Поред тога Слика 2: Величина железничке мреже у км и њена
путнички и теретни возови другачије утичу на хетерогеност изрежена у броју категорија линија
инфраструктуру. У структури накнаде немачког УИ
примећујемо додатак на накнаду за теретне возове
теже од 3000 тона, што подиже висину накнаде за • висина државних субвенција директно утиче на
теретне возове ове категорије, док је у Белгији због висину накнада и на даљи развој железничког
високо фреквентног путничког саобраћаја уведен тржишта. Ова величина зависи од одлуке државе да
коефицијент увећања који зависи од временског ли жели да стимулише железнички саобраћај и он
периода у току дана када се користи траса (накнада буде конкурентнији у односу на остале видове или у
за вршни и ван вршни период и стандардна накнада) супротном да оператори сносе све трошкове УИ као
што директно подиже висину накнаде за путничке што се види на примеру Летоније на слици 3.
возове. Путнички саобраћај као непрофитабилна врста
саобраћаја се стимулуше и преко обавезе јавног
превоза (public service obligation – ПСО) тако што
држава директно субвенционише путничке
операторе или индиректно кроз ниже накнаде за
коришћење инфраструктуре за одређене линије.

Слика 1: Учешће путничког и теретног у укупном обиму

саобраћаја по возним км изражено у % у 2008. години
• величина и хетерогеност капацитета железничке
мреже утиче на висину трошкова које има управљач
инфраструктуре. Квалитетнији путнички саобраћај Слика 3: Проценат покривености укупних трошкова
захтева и већу разноврсност понуде од УИ, па земље државним субвенцијама и примењени принцип
са високим обимом путничког саобраћаја поседују формирања накнада

- 213 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Уочени фактори који утичу на структуру накнаде као
и односа висине накнада у путничком и теретном
саобраћају, указују да је потребно претходно дефинисати
за које тржиште се формира накнада – да ли за постојеће
и подржавање већ доминантне врсте саобраћаја или
стимулисање даљег развоја тржишта у правцу промена
које се надзиру на тржишта у окружењу.
Слика 4: Однос просечних висина наканда за теретне и
путничке возове по возном километру
Имајући то у виду пре дефинисања структуре и
висине накнада потребно је уочити, прво, да ли је на
тржишту присутан путнички саобраћај и има сталне
кориснике тако да су возови са већим процентом
искоришћености и друго, да ли је на тржишту присутан и
домантан теретни саобраћај, уз то да ли је и транзит, са
путничким возовима који су са малим степеном
искоришћености.
5. ПРИМЕР СРБИЈЕ
Србија се налази на самом почетку реформе
железничког сектора. У Србији данас функционише само
једно предузеће у железничком саобраћају која се бави
управљањем инфраструктуре и вршењем превоза –
Железнице Србије и предузеће које се бави
индустријским превозом за потребе теремоелектране
Никола Тесла које је добило лиценцу за превоз. Према
величини мреже, 3.809 км, припада средње великим
мрежама, а годишње се на њој превезе 14.110 путника и
14.141 тона робе у 156.487 путничких и 23.286 теретних
возова [5]. Као што се може уочити број путничких
возова је већи али је приход од путничког саобраћаја
врло мали. Што се тиче само теретног саобраћаја
доминирају транзитни и увозно - извозни саобраћај.
Искоришћење капацитета је незнатно али је присутно
дугогодишње неодржавање пруга тако да кашњења нису
резултат организације саобраћаја односно обима
саобраћаја.
- 214 -
Имајући у виду карактеристике железнице Србије, и
факторе који утичу на структуру накнада за путнички и
теретни саобраћај може се препоручити:
– према броју возних километара доминира
путнички саобраћај, али он је са мањим
степеном искоришћења возова, што
увођењем коефицијента према категорији
возова већим за путничке возове неће се
остварити већи приход, односно неће се тиме
повећати искоришћење капацитета (треба се
водити примером Аустрије),
– на мрежи пруга није присутан толики обим
саобраћаја, а одржавање није на високом
нивоу, па у структури накнаде нема потребе
за дефинисањем пуно категорија траса, тј.
треба повећати број категорија линија према
фактору степена искоришћења и остати на
категоријама возова према тежини воза а не
квалитету услуга.
– државне субвенције су неопходне да би се
задржали постојећи корисници железничког
саобраћаја, а и да би се у будућности повећао
обим саобраћаја. Са друге стране
субвенцијама би се повећало и искоришћење
капацитета односно привукли нови
корисници
6. ЛИТЕРАТУРА
[1] Бугариновић М., Босковић Б., (2008), "Маргинални
трошкови као принцип у одређивању накнада за
коришћење железничке инфраструктуре", Зборник
радова научно - стручне конференције о железници
"ŽELKON'08", ISBN 86-80587-59-1, пп.243-246, CD
издање, Ниш, 2008
[2] Commision of European Communities COM (2007)
Communication from the commision to the council
and the european parlament, on the monitoring
development of the rail market, Brussels, May 2007
[3] RAILCALC Project - Calculation of Charges For The
Use of rail Infrastructure, DG TREN Project, 2008
[4] Thompson L., (2008) Railway Access charges in the
EU: Current status and development since 2004, ECMT,
Paris, 2008.
[5] ЈП ”Железнице Србије., Извештај о реализацији
програма пословања за 2006.годину, Београд, Март
2007.
[6] Cave M. and Doyle C. (1994), Access pricing in
network utilities in theory and practice, Utilities Policy
1994 4 (3), pp 181-189, 1994
[7] Crozet Y. (2004), Railway reforms in Europe: Which
ways to promote competition and efficiency?,
Proceedings from 10th World Conference on transport
Research, CD edition, pp1-14, 2004.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

PRIJEDLOG METODOLOGIJE ODVAJAWA RA^UNA

NA @EQEZNICAMA REPUBLIKE SRPSKE
Ratko \uri~i}, Saobra}ajni fakultet Doboj

Садржај − Osnovni uslov integracije @eqeznica Republike Srpske u evropske `eqeznice je

reorganizacija i modernizacija kapaciteta . Reorganizaciju treba vr{iti fazno. Odvajawe
rukovo|ewa radom `eqezni~kom infrastrukturom od pru`awa usluga `eqezni~kog transporta je
krajwi ciq ali ne i obaveza u po~etnoj fazi. Razdvajawe ra~una na infrastrukturu i operacije je
obaveza. U ovom radu predlo`ena je metodologija odvajawa ra~una na @eqeznicama Republike
Srpske.

Аbstract− Essential condition of integration of Railways of the Republic of Srpska into the European railways is
reorganization and modernization of its capacities. Reorganization should be done in phases. Separating
railway infrastructure management from giving railway transport services is final goal but not a necessity in the
initial phase. Separating accounts on infrastructure and operations is an obligation. This paper suggests the
methodology for separating accounts.

1. UVOD – Racionalno kori{}ewe kadrova, transportnih

U Evropskoj uniji je u toku renesansa `eqeznice koja se
velikom brzinom restrukturira, unapre|uje i zauzima
zna~ajno mjesto u dru{tvu, u saobra}ajnom sistemu i u o~ima
korisnika.
@eqezni~ki saobra}aj dobija zna~ajnu ulogu s obzirom
na svoje osnovne karakteristike: mogu}nost opslu`ivawa
intezivnih transportnih tokova i relativno povoqnijih
efekata sa aspekta za{tite `ivotne sredine i tro{ewa
energije.
I u zemqama ostatka Evrope neminovna je
transformacija `eqeznice.
Odgovaraju}im organizacionim rje{ewima unutar
`eqeznice mogu se ostvariti u{tede i pove}ati efikasnost
funkcionisawa `eqeznice.
Izbor adekvatne organizacione strukture podrazumjeva
primjenu razli~itih nau~nih disciplina i iskustava mnogih
struka. Problem izbora veoma je uslo`wen iz razloga
kompleksnosti `eqezni~kog sektora.
Nova organizaciona struktura `eqeznice treba da
napravi zaokret u domenu: orjentacije na korisnike,
finansijske konsolidacije, pove}awa operativne
efikasnosti i smawewa broja zaposlenih uz pove}we wihove
kompetencije.
Modelirawe nove organizacje `eqeznice zahtjeva
velike napore, nova znawa, mnogo vjere i upornosti, kao i
integraciju brojnih aktivnosti unutar `eqeznice i u
wenom okru`ewu. Sada{we stawe ukazuje na potrebu
istra`ivawa organizacione strukture `eqeznice i
predlagawe modela organizacije zasnovane na nau~nim
osnovama i metodama savremene organizacije i menaxmenta,
direktivama Evropske unije i iskustvima drugih
`eqeznica. Novi organizacini model treba da omogu}i:
– Stvarawe ekonomski, tehni~ko-tehnolo{kih,
kadrovskih i drugih uslova za maksimalno
zadovoqewe zahtjeva u kvalitetnom prevozu
putnika i robe kako u unutra{wem tako i
me|unarodnom saobra}aju;
– Pove}awe obima prevoza i prihoda, kao i
pove}awe konkurentnosti `eqeznice na
transportnom tr`i{tu;
kapaciteta, energije, ostvarewe maksimalne
dobiti;
– Pove}awe efikasnosti menaxmenta;
– Pove}awe bezbjednosti saobra}aja;
– Ostvariti {to povoqnije radne i `ivotne
uslove radnika .
2. MODEL ORGANIZACIJE @EQEZNICA
REPUBLIKE SRPSKE
@eqeznice Republike Srpske su formirane 24.maja 1992.
god. Djelatnost firme je prevoz putnika i robe u
unutra{wem, me|unarodnom i me|uentitetskom saobra}aju.
U eksploataciji imaju 424 kilometra pruge, od kojih je 85%
elektrificirano. Broj zaposlenih radnika je negdje oko
3500. ^lanice su Me|unarodne @eqezni~ke Unije (UIC) od
1998 godine, a Me|unarodnog @eqezni~kog Komiteta (CIT)
od 2000.
U skladu sa Direktivom 440/91 EU @eqeznice Republike
Srpske su 2002 izvr{ile statusnu promjenu kojom su
osigurale nezavisnost rukovo|ewa `eqezni~kim
preduze}em. I daqe su organizovane kao jedninstven pravni
subjket.
Na~in organizacije po ovom modelu karakteri{e
najjednostavnija organizaciona struktura. Model
jedinstvenog pravnog subjekta zasnovan je na visokm stepenu
centralizacije. Veoma je sli~an postoje}im modelima
organizacije `eqeznice prije direktive EU440/91. Ovim
modelom izbjegavaju se krupne statusne podjele preduze}a.
Sistem upravqawa je jednostavan. Makro model
organizacione strukture @eqeznica Republike Srpske
prikazna je na slici 1.
Iz slike 1. vidi se da organizaciona struktura
@eqeznica Republike Srpske nije u skladu sa smjernicama
Evropskih direktiva i ovako organizovano predze}e nebi
moglo odgovoriti novom konceptu transportnog tr`i{ta.
Novi koncept `eqeznice zahtjeva reorganizaciju
sveukupnog sistema.

- 215 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Slika 1 .Makro organozaciona {ema @RS
3. FAZE REORGANIZCIJE @RS
Dio `eqezni~kog preduze}a treba da dobije status
nezavisnog operatora koji djeluje na komercijalnim
osnovama i u skladu sa zahtjevima tr`i{ta. Iz ovako
organizovanog modela @RS neophodno je iz poslova prevoza
izdvojiti poslove koji se odnose na organizaciju saobra}aja
i formirati organizaciju saobr}aja na nivou
infrastrukture. Organizacija transporta pripada
sada{wem prevozu i tako treba i da ostane, stim {to je
neophodno prilagoditi organizaciju novoj tehnologiji rada.
Model `eqene organizacije prikazan je na slikama 2 i 3.
Slika 2 .Makro organozaciona {ema Operacija
Slika 3 .Makro organozaciona {ema Infrastrukture
Poslovi prevoza i poslovi infrastrukture moraju biti
odvojeni i aktivnost rukovo|ewa mora biti odvojena.
Dr`ava treba da zadr`i potpunu odgovornost za razvoj
`eqezni~ke infrastrukture, odnosno tro{kovi
infrastrukture finansiraju se subvencijama dr`ave i
putem naknada od operatora.
U po~etnoj fazi dr`ava treba da oja~a i operatora kako
bi {to konkurentniji iza{ao na transporno tr`i{te.
Drugi korak je odvajawe rukovo|ewa radom `eqeznice od
pru`awa usluga `eqezni~kog transporta, tako {to }e
odvajawe ra~una biti prva faza i obavezna, dok }e
organizaciono ili institucionalno odvajawe biti mogu}e u
drugoj fazi.
- 216 -
4. ODVAJAWE RA^UNA
Према Закону о жељезницама Републике Српске
жељезничка инфраструктура састоји се од постројења која
припадају главним и споредним пругама и то:
– Земљиште зaштитног појаса,
– Доњег строја посебно насипа, усјека, дренажа,
канала за одвоd воде, обзиданих канала,
пропуста, канала за електроводе, подзида,
растиња за спрeчавање одрона, путничких
перона и утоварних рампи, живица и ограда,
прoтупожарне опреме, снјегобрана, прелаза и
плочника ширине 120 cm, пожарних путева.
– Вјештачких објеката: мостови, подходници и
остали жељезнички подвожњаци, тунели,
надкривни усјеци, жељезнички надвожњаци,
потпорни и обложни зидови, постројења за
заштиту или дојаву одрона камена, земље или
снијега, путни прелази преко пруге,
укључујући уређаје за осигурање путних
прелаза.
– Платои испред путничких и теретних станица
укључујући и прилазне путеве,
– Горњег строја: шине, шине водилице,
заштитне шине, прагови, спојни и причврсни
колосјечни прибор, окретнице за локомотиве.
– Инсталација на отвореној прузи и станицама,
укључујући и ранжирне станице, за потребе
сигнализације и осигурања телекомуникација
и даљинског управљања, као и постројења за
трансформацију и дистрибуцију електричне
енергије за њихове потребе, те алтернативне
изворе напајања као и зграде за смјештај
инсталација за ову намјену.
– Расвјета за потребе саобраћаја и сигурности,
– Електровучне постанице, постројења за
секционисање, далеководи до електровучних
постаница постројења контактне мреже.
– Објекти који се користе за потребе
инфраструктуре и превоза укључујући дио
који отпада на пружање услуга путницима.
Жељезничке Оператор састоји се од вучних и вучених
капацитета, алата за одржавање капацитета, као и радне
снаге за опслуживање тих капацитета.
U skludu sa smjernicama evropskih direktiva, Zakona o
@eqeznicama RS i metodologiji projektovawa
organizacije, treba izvr{iti odvajawe ra~una na
@eqeznicama RS prma slede}oj slici 4.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

RD-I – Ra~uni Direkcije koji se odnose na

infrastrukturu.

RD − I = RD ⋅ p1inf r ( KM ) (4)

RD-O- Ra~uni Direkcije koji se odnose na operacije;

RD −O = RD ⋅ p1oper ( KM ) (5)

Na identi~an na~in izara~unavaju se ra~uni

Zajedni~kih poslova.
RZP- Ra~uni Zajedni~kih poslova;
Slika 4. [ema razdvajawa
RZP-I– Ra~uni Zajedni~kih poslova koji se odnose na
infrastrukturu;
4.1. VARIJANTE RAZDVAJAWA
Generalnog direktora, Ekonomsko pravni poslovi i RZP-O- Ra~uni Zajedni~kih poslova koji se odnose na
Ostali poslovi , zajedni~ki i za Infrastrukturu i za operacije.
Operacije. Zna~i, neophodno je napraviti kqu~ razdvajawa
zajedni~kih ra~una na navedena dva dijela preduze}a. RZP − I = RZP ⋅ p1inf r ( KM ) (6)

Predlo`ene su dvije varijante na osnovu kojih je

mogu}e izvr{iti razdvajawe ra~una. RZP − O = RZP ⋅ p1oper ( KM ) (7)

Predlo`ene varijante su: Ra~uni Ostalih poslova:

1. Odnos vrijednosti imovine infrastrukture i ROST-Ra~uni Ostalih poslova (Ostali poslovi);
operacija i
2. Odnos broja radnika infrastrukture i ROST-I– Ra~uni Ostalih poslova koji se odnose na
operacija. infrastrukturu;
Varijanta jedan pravi proporciju izme|u vrijednosti ROST − I = ROST ⋅ p1inf r ( KM ) (8)
imovine koja se odnosi na infrastrukturu i imovine kojase
odnosi na operacije.
ROST-O –Ra~uni Ostalih poslova koji se odnose na
Varijanta dva pravi odnos izme|u broja zaposlenih koji operacije;
rade u infrastrukturi (Poslovi infrastrukture) i broja
radnika koji rade u operacijama (Poslovi operacija). ROST − O = ROST ⋅ p1oper ( KM ) (9)
Ra~uni zajedni~kih djelatnosti, odnosno, Direkcije,
Zajedni~kih poslova i Ostalih poslova raspre|uju se na RI- Ra~uni infrastrukture;
infrastrukturu ili operacije na osnovu procenata RO- Ra~uni operacija.
dobijenih varijantom 1 ili varijantom 2.
Razdvojeni ra~uni infrastrukture i operacija u
4.1.1. ODNOS VRIJEDNOSTI IMOVINE jednistvenom preduze}u mogu se izra~unava na slede}i
na~in:
IOPERATOR - Vrijednost imovine Operatora;
RRINFR - Razdvojeni ra~uni infrastrukture;
IINFRASTRUKTURA - Vrijednost imovine Infrastrukture;
RROPER - Razdvojeni ra~uni operacija.
IZRS - Vrijednost imovine @RS.
RRINFR = RD − I + RZP − I + RI + ROST − I (10)
I ZRS = I OPERATORA + I INFRASTRUKTURE (1)

Procentualno u~e{‘e operacija u imovini @eqeznica RROPER = RD − O + RZP − O + RO + ROST − O (11)

Republike Srpske je:
4.1.2. ODNOS BROJA RADNIKA
I operatora (2)
p1oper = (%) ROPERATOR – Broj radnika u Operacijama (Poslovi
I ZRS operacije);
Procentualno u~e~e{}e infrastrukture u imovini RINFRASTRUKTURA – Broj radnika u Infrastrukturi;
@eqeznica Republike Srpske je:
RDIREKCIJA - Broj radnika u Direkciji ;
I
p1inf r = inf rastruktura (3) RZPOSLOVI - Broj radnika u Zajedni~kim poslovima;
I zrs ROSTALO - Broj radnika u Ostalim poslovima;
Ra~uni Direkcije koji se odnose na infrastrukturu RZRS – Ukupan broj radnika u @RS.
izra~unavaju se na slede}i na~:
RD- Ra~uni Direkcije ;

- 217 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

RZRS = ROPERATOR+ RINFRASTRUKTURA+ (00) RRINFR = RD − I + RZP − I + RI + ROST − I (26)

RDIREKCIJA+RZPOSLOVI+ROSTALO (12) RROPER = RD − O + RZP − O + RO + ROST − O

RIO - Broj radnika infrastrukture i operacija;
5. RAZDVAJAWE RA^UNA NA PUTNI^KI I
RIO = ROPERATOR+ RINFRASTRUKTURA (13) TERETNI SAOBRA]AJ
Rinf rastruktura Ra~uni Poslova Operacija su razdvojeni na sled}i
(14)
p2 inf r = (%) na~in:
Rio 1. Ra~uni zarada, naknada zarada i ostali li~ni rashodi
srazmjerno broju zaposlenih u putni~kom, odnosno robnom
Roperator (15) saobra}aju.
p2oper = (%)
Rio RROB – Broj radnika u robnom saobra}aju;
Ra~uni Direkcije koji se odnose na infrastrukturu RPUT – Broj radnika u putni~kom saobra}aju;
mogu se izra~unati tako {to se ra~uni Direkcije mno`e sa
RZNO – Ra~uni zarada, naknada i ostali li~nih primawa;
procentom “p2 infrr” .
ROPER - Broj radnika u operacijama.
RD − I = RD ⋅ p2 inf r ( KM ) (16)
ROPER = RROB+ RPUT (27)
Ra~uni Direkcije koji se odnose na operacije
izra~unavaju se: RROB (28)
p ROB = (%)
ROPRR
RD − O = RD ⋅ p2oper ( KM ) (17)

RPUT (29)
Ra~uni zajedni~kih poslova izra~unavaju se: pPUT = (%)
ROPER
RZP − I = RZP ⋅ p2 inf r ( KM ) (18)
Ra~uni koji se odnose na robni saobra}aj izra~unavaju
se na na~in:
RZP − O = RZP ⋅ p2oper ( KM ) (19)
RROB = ROPER ⋅ pROB (KM ) (30)
Ra~uni Ostalih poslova razdvojeni na infrastrukturu
i operacije su: Ra~uni zarada, naknada i ostalo za putni~ki saobra}aj :

ROST − I = ROST ⋅ p2 inf r ( KM ) (20) RPUT = ROPER ⋅ pPUT (KM ) (31)

2. Ostali rashodi i finansijski rashodi:

ROST −O = ROST ⋅ p2oper ( KM ) (21)
Ostali rashodi su podjeqeni na osnovu procentualnog
Kona~no razdvajawe ra~una dobije se primjenom odnosa vu~nih sredstava koja su u eksploataciji
slede}ih formula: (eksploatacioni park lokomotiva), putni~kog i robnog
saobra}aja.
RRINFR = RD − I + RZP − I + RI + ROST − I (22)
LROB – Broj lokomotiva u robnom saobra}aju;
RROPER = RD − O + RZP − O + RO + ROST − O (23) LPUT – Broj lokomotiva u putni~kom saobra}aju;
LERP – Lokomotive eksploatacionog radnog parka @RS .
4.2. PRIJEDLOG VARIJANTE ZA @RS
LERP = LROB+ LPUT (32)
Po{to su svi objekti, stani~ne zgrade, radionice,
depoi, objekti untar depoa dodjeqeni infrastrukturi, a LROB (33)
Direkcija, Zajedni~ki poslovi i Ostali poslovi ne pROB = %
raspola`u svojom imovinom , varijanta 1, “ODNOS
LERP
VRIJEDNOSTI IMOVINE” je dobro rje{ewe za
LPUT (34)
@eqeznice RS i ona bi se mogla primjeniti kod pPUT = %
razdavajawa ra~una. LERP
I inf rastruktur a ORASHOD – Ostali rashodi;
p1inf r = (24)
I zrs FRASHOD - Finasijski rashodi.
Rashodi koji se odnose na robni saobra}aj
I operatora
p1oper = (%) (25)
ORASHOD - PUT = ORASHOD * pROB (35)
I ZRS
FRASHOD - ROB = FRASHOD - ROB * pROB (36)

- 218 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

finasijske ravnote`e, koja se mora uspostaviti, pa tek

Rashodi koji se odnose na putni~ki saobra}aj:
ORASHOD - PUT = ORASHOD* pPUT (37)
FRASHOD - PUT = ORASHOD * pPUT (38)
3. Rashodi goriva i energije:
Ra~uni koji se odnose na elektri~nu energiju i dizel
gorivo definisani su tehnolo{kim procesom, te se koriste
iz tih evidencija.
6. ZAKQU^AK
Odvajawe ra~una na infrastrukturu i operacije je
osnovna i prva faza reforme `eqezni~kog sektora.
Odvojeni ra~uni zahtjevaju i novi na~in stvarawa
onada u}i proces organizacionih promjena. U protivnom,
mo`e do}i do finasijske neravnote`e koja bi se sigurno
reflektovala na operacije koje su predodre|ene tr`i{tu i
tr`i{noj borbi.
7. LITERARTURA
[1] ]uri~i}, R.: Razvoj modela organizacije `eqeznice,
doktorska disertacija, Saobra}ajni fakultet
Beograd, Beograd, 2005.

- 219 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

PREDVI\AWE ORGANIZACIONIH PROMJENA NA @EQEZNICI

Ratko \uri~i}, Saobra}ajni fakultet Doboj

Садржај − Organizacione promjene su razlika u stawu organizacije koja nastaje izme|u

dva vremenska perioda. Promjene su prirodno stawe organizacije, a ne stabilnost
organizacije U radu su opisane organizacione promjene, definisani su mogu}i uzroci
organizacionih promjena na `eqeznici, opisana i primjewena Delfi metoda kao
poznata metoda tehnolo{kih predvi|awa.

Аbstract−  Organizational changes are the difference in organization’s condition which appears between two
time periods. They are a natural state of an organization but not of organizational stability. This paper shows
organizational changes, defines possible causes of organizational changes in railways, defines and implements
Delphi method as one of the well known methods for technological predictions.

promjene. Kod anticipativnih promjena

1. УВОД
@еqeznica  kao organizaciona cjelina qudi i
sredstava, pronalazi smisao svog postojawa i svojih
aktivnosti u privrednim i dru{tvnim potrebama za
transportnim uslugama koje se nalaze u sopstvenom
okru`ewu.
Potrebe za transportnim uslugama nisu ~vrste
(fiksne), ve} veoma varijabilne.
Postoji niz definicija u literaturi koje
defini{u {ta su organizacione promjene na osnovu
kojih se uop{teno mo`e re}i da su organizacione
promjene razlika u stawu organizacije koja je
nastala izme|u dvije vremenske ta~ke. Mnogi autori
smatraju da su promjene prirodno stawe
organizacije, a ne stabilnost.
Promjene se mogu podijeliti prema vi{e na~ina
odnosno kriterijuma, od kojih naj~e{}e kori{}eni
kriterijumi u literaturi su [1]:
– {irina promjena,
– dubina promjena,
– vremenska dimenzija,
– voqnost promjena.
[irina promjena podrazumjeva da li su promjene
parcijalne ili sveobuhvatne. Parcijalne promjene
se odnose na dio preduze}a odnosno wegove
organizacije, dok sveobuhvatne promjene
podrazumjevaju promjenu kompletne organizacije.
Svi dijelovi preduze}a i kompletna organizacija
postaju objekt promjena. Dubina promjena se odnosi
na duboke organizacione promjene i plitke
organizacione promjene. Duboke organizacione
promjene unose velike novitete u organizaciju, dok
plitke organizacione promjene mijewaju
organizacione elemente malo u odnosu na postoje}e
stawe.
Vremenska dimenzija promjena mo`e se odnositi
na anticipativne ili proaktivne i reaktivne
oraganizacija se unaprijed prilago|ava uticajima
koji }e djelovati na wu. Menaxment preduze}a ne
bavi se posledicama dejstva promjena, nego
blagovremeno amortizuje negativne uticaje faktora
u ciqu zadr`avawa ili pove}awa efikasnosti i
efektivnosti preduze}a. Reaktivne promjene su one
kojima se organizacija prilago|ava promjenama u
eksternoj i internoj sredini. Reakcija na promjene
uvijek je sa odre|enim zaka{wewem, prvo se dese, pa
onda se reaguje. Neminovan je pad efektivnosti i
efikasnosti preduze}a.
Voqnost promjena podrazumjeva dali su
promjene svjesne, planske promjene i nesvjesne,
spontane promjene. Svjesne promjene uvjek su planske
i rezultat promjena trebao bi biti uvjek poznat.
Spontane promjene de{avaju se uvjek neplanski, te se
i wihov rezultat ne mo`e unaprijed predvidjeti.
Uvjek su u korelaciji voqna i vremenska
dimenzija promjena. Svjesne promjene su
anticipativne dok su reaktivne promjene naj~e{}e
spontane.
2. UZROCI ORGANIZACIONIH
PROMJENA
Tokom decenije zahtjevi vezani za prevoz robe i
putnika su se mjewali. Sredstva za prevoz, brzina
prevoza, bezbjednost prevoza, kao i mjesta
opslu`ivawa moraju da zadovoqe sve slo`enije
zahtjeve korisnika.
Promjene su uzrokovane navedenim faktorima i
u kontinuitetu primoravaju `eqeznicu da mjewa
svoju organizaciju. Uzroke organizacionih promjena
mo`emo razvrstai u dvije grupe i to:
Eksterne promjene ili promjene prouzrokovane
promjenama u okru`ewu destabili{u organizaciju i
dovode do eksterne neravnote`e organizacije i
neprilago|avawa okru`ewu.

- 220 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Interne organizacione promjene su promjene
kada komponente organizacije nisu uskla|ene,
odnosno radi promjena u jednim a odsustva promjene u
drugim komponentama organizacije.
Slika 1. Model uzroka organizacionih promjena.
2.1. EKSTERNI UZROCI
ORGANIZACIONIH PROMJENA
Razvoj informacione tehnologije.
Revolucionaran razvoj informacione tehnologije
u~inio je da ono {to je ju~e bilo nezamislivo sada uz
pomo} ra~unara bude realnost. Sa izuzetno brzim
trendom informaciona tehnologija se razvija prvo
kao ra~unarska tehnika, zatim kao tehnologija
informacionih sistema i danas kao tehnologija
globalnih komunikacija. Internet postaje simbol
nove realnosti i wegova primjena na `eqeznici
intezivno po~iwe pojavom servisa WWW. Danas
internet objediwava razli~ite mre`e i milione
ra~unara {irom svijeta, a pristup mu je slobodan.
GPS (Global Positioning System), tehnologija postaje
potpuno nov na~in prikupqawa informacija i
nalazi sve ve}u primjenu na `eqeznici. Lokalne
mre`e LAN (Local Area Network) uspostavqaju
komunikaciju u svim dijelovima preduze}a u realnom
vremenu. Prema tome, informacione tehnologije
bitno uti~u na procese u organizaciji `eqeznice,
zato {to mnoge poslove obavqaju umjesto qudi, te
upro{}avaju}i i ubrzavaju}i obavqawe odre|enih
poslova uti~u na kreirawe nove organizacije.
Globalizacija svjetske privrede. Brisawem
granica i uspostavqawem jedinstvenog tr`i{ta
do{lo je do ubrzanog rasta saobra}aja, a time i do
inicijative restrukturirawa postoje}eg stawa i
wegovog prilago|avawa novonastaloj situaciji.
Konkurencija se zna~ajno uve}ava, kako u istim
vidovima saobra}aja, tako i u razli~itim vidovima
saobra}aja.
Promjene uloge dr`ave u privredi. Liberalna
ekonomska politika dovodi do privatizacije,
reprivatizacije, denacionalizacije i deregulacije
dr`avnih preduze}a, pa i `eqezni~ko saobra}ajnih,
tako da do ju~e monopolisti~ka, danas sa
konkurencijom.
- 221 -
Porast konkurencije. Deregulacija i smawewe
uticaja dr`ave dovelo je do pove}awa konkurenicije
u saobra}aju. S druge strane razvoj nauke, tehnike i
tehnologije podi`e `ivotni standard gra|ana i
wihove ve}e potrebe za saobra}ajnim uslugama.
Razvijaju se nova saobra}ajna preduze}a {to dovodi
do o{tre konkurencije.
2.1 INTERNI UZROCI
ORGANIZACIONIH PROMJENA
Interni uzroci organizacionih promjena su
uzroci koji kreiraju internu neravnote`u. To su
promjene internih komponenti ili karakteristike
koje zahtjevaju prilago|avawe wegove organizacije.
Iskustva mnogobrojnih preduze}a, sintezovanih u
literaturi, govori da su to slede}e promjene:
– promjene starosti i veli~ine
organizacije,
– promjene lidera organizacije,
– promjene vlasni~ke strukture, pripajawa
i preuzimawa preduze}a,
– promjene razvojne i poslovne strategije,
– otklawawe internih neravnote`a u
strukturi.
Jedan od najbitnijih internih uzroka
organizacionih promjena jeste rast preduze}a u
smislu pove}awa wegove veli~ine, slo`enosti a
samim time i wegove zrelosti. Rastom preduze}a
pove}ava se obim i raznovrsnost posla, broj
zaposlenih, uslo`wavaju se odnosi izme|u
zaposlenih i intezitet komunikacija. Svi ovi
parameti ukazuju da preduze}e sazrevawem i rastom
mora mjewati svoju organizacionu strukturu. Kod
`eqeznice karakteristi~no je da je neophodno
`eqeznicu prilagoditi tr`i{nom na~inu
poslovawa, da bi se pove}ala wena efikasnost i
konkurentnost. Sve `eqeznice u Evropi nalaze se u
razli~itim stadijima transformacije usled
privatizacije dr`avnog kapitala, sa novim
organizacionim modelima koji odgovaraju novoj
vlasni~kloj strukturi. Su{tinska transformacija
organizacione strukture podrazumjeva stalno
razvijawe organizacione strukture sa rastom i
novim potrebama `eqeznice.
Promjena lidera organizacije. Liderstvo
podrazumjeva sposobnost artikulacije realnosti i
weno nametawe sledbenicima dok menaxment
podrazumjeva proces planirawa, organizovawa i
kontrole . Polazi se od predpostavke da novi lider
nosi nove predpostavke i vjerovawa i name}e ih
ostalima u preduze}u koji ih prihvataju.
Karakteristi~an primjer su [vedske `eqeznice
gdje je novi Generali direktor [vedskih
`eqeznica sa svojim menaxmentom nametnuo stavove
i ideje o organizacionim promjenama na `eqeznici
gde se organizacionim promjenama `eqeznica
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
transformi{e, a mjesto dotada{weg generalnog
direktora nestaje. Postoji niz primjera u praksi da
su organizacione promjene inicirane smjenom na
vrhu preduze}a.
Promjene vlasni~ke strukture, pripajawa i
preuzimawa preduze}a. Logi~no da svaka promjena u
vlasni~koj strukturi preduze}a uti~e na wegovo
organizovawe. Za `eqeznice, ovaj period je
karakteristi~an da trpi niz zna~ajnih vlasni~kih
promjena, koje uzrokuju novu viziju, strategiju i
koncepciju organizovawa. Zahtjevi koji se
postavqaju pred `eqeznicu od novih vlasnika tra`e
novu viziju, novu razvojnu politiku i poslovnu
strategiju gdje su neminovne i organizacione
promjene.
Promjena razvojne i poslovne strategije.
Strategija se mo`e definisati kao planska odluka
kojom se odre|uju ciqevi preduze}a kao i na~in
realizovawa [1]. Strategija mo`e biti razvojna i
konkuretska. Razvojna strategija odnosi se na razvoj
novih usluga, osvajawe novog saobra}ajnog tr`i{ta,
razvoj marketinga, razvoj i modernizaciju
`eqezni~ke infrastrukture, razvoj i modernizaciju
vu~nih vozila, razvoj i modrenizaciju putni~kih i
teretnih kola, razvoj kombinovanog transporta,
razvoj i modernizaciju informacionih sistema,
razvoj i modernizaciju putni~kog saobra}aja, razvoj
i modernizaciju teretnog saobra}aja, te }e promjene
zahtjevati promjenu organizacione strukture.
Konkurentska strategija ima za ciq stvarawe
konkuretske prednosti kroz ja~awe kqu~nih
kompetentnosti preduze}a. Karakteristike
strategije na `eqeznici mogu biti ni`a cijena
prevoza i ostalih usluga, te }e promjenom
konkurenske strategije preduze}e mjewati
organizacioni model.
Otklawawe internih neravnote`a u
strukturi. Razli~iti razlozi tokom vremena mogu
dovesti do internih neravnote`a tako da struktura
jednog dijela preduze}a nije u skladu sa strukturom
drugog dijela. Karakteristi~no za `eqeznicu je da je
sastavqena od vi{e podsistema organizacije ~iji
razvoji nisu uvjek sinhronizovani. Podsistemi
`eqeznice obuhvataju razli~ite djelatnosti poput
saobar}aja, ma{instva, gra}evine, elektrotehnike
itd., te razvojni trendovi u svakom od wih nikada ne
idu u istom pravcu i neminovno je da dolazi do
me}usobnih neskalada, gdje su neminovne i
organizacione promjene kako bi se ti neskladi
otklonili i ponovo uspostavila ravnote`a.
Sa promjenama okru`ewa mijewa se i
organizacija i karakter tih promijena. U dana{wim
uslovima saobra}aj postaje sve kompleksniji i sve
zna~ajniji. Tendencije odr`ivog razvoja i
ekonomske integracije, kao i zna~ajne tehnolo{ke
promjene u Evropskoj Uniji i biv{im
socijalisti~kim isto~noevropskim zemqama
- 222 -
uzrokovale su novu saobra}ajnu politiku koja se
zasniva na slede}im principima:
– slobodna konkurencija,
– slobodan izbor korisnika u pogledu
saobra}ajne grane i vida saobra}aja,
– jednaki uslovi za sve korisnike,
– op{ta finansijska i komercijalna
nezavisnost preduze}a koja se bave
saobra}ajem,
– koordinacije u domenu infrastrukture.
U novoj saobra}ajnoj politici `eqezni~ki
saobra}aj dobija zna~ajnu ulogu usled svojih
prednosti u odnosu na druge vidove saobra}aja:
– Bezbjednost;
– Ekolo{ka prednost;
– Ekonomska isplativost i
– Energetska prihvatqivost.
3. VRSTE TEHNOLO[KIH PREDVI\AWA
Osnov za racionalno odlu~ivawe u ovako
neizvjesnom okru`ewu su prognoze. Danas postoji
niz na~ina prognozirawa, a najboqi sistem
prognozirawa je kombinacija statisti~kog
prognozirawa i ekspertskog prosu|ivawa o
doga|ajima koji }e uslijediti. Statisti~ko
prognozirawe zasniva se na matemati~koj analizi
podataka iz proteklog perioda, dok ekspertsko
prosu|ivawe zasnovano je na iskustvima i intuiciji
eksperata za doga}aje za koje se predpostavqa da }e
se desiti. Sistemsko predvi|awe dato je na slici 2.
Slika 2. Sistem predvi|awa u organizaciji [3]
Odre|ivawe prioriteta je slo`en i
kontraverzan proces. Qudi ~esto imaju razli~ite
prioritete, zavisno od wihovih li~nih vi|ewa
sistema i profesionalnog iskustva. Specijalisti
razli~itih oblasti uvjek su subjektivni prema
oblastima u kojim imaju najvi{e znawa. Stoga,
postoji potreba da se odredi multidisciplinarna
grupa koja }e kompezovati individualne
pristrasnosti. [to je raznovrsnija grupa
zainteresovanih strana, ve}a je mogu}nost da }e se
pristrasnost svesti na minimum.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Najgori metod odre|ivawa prioriteta, koji 2. Definisawe pitawa (precizno

imaju uticaj na modelirawe organizacije `eqeznice, definisana pitawa na osnovu kojih
je ad hok odre|ivawe bez konsultacije sa eksperti daju odgovore);
zainteresovanim stranama ili ekspertima.
3. Odre|ivawe sistema za odmjeravawe.
Prioritete mogu da odrede eksperti, na osnovu Kriterijumi nemaju jednaku te`inu. Neki
analize isplativosti, studija izvodqivosti i su va`niji od drugih, stoga svakom od
ekonomskim procjenama. kriterijuma mora se dati odgovaraju}a
te`ina kako bi se uo~ila razlika u
Danas postoji veliki broj tehnolo{kih
wihovoj va`nosti;
predvi|awa, koja u zavisnosti od vremenskog
pristupa polaze od pro{losti i sada{wosti i kre}u 4. Statisti~ka obrada (utvr|ivawe medijane
se ka budu}nosti razmatraju}i sve mogu}nosti. i izra~unavawe gorwih i dowih kvartala
Najpoznatije metode tehnolo{kih predvi|awa su: za odgovore na svako pitawe);
– Metod subjektivne procjene; 5. Kvalitativna obrada (grupi{u se
obrazlo`ewa i komentari koji su
– Brainstorming metod; specifi~ni i orginalni);
– Delfi metod; 6. Informisawe eksperata (priprema
– Matrice zavisnosti; eksperata za drugi krug ankete, mogu}a
korekcija sopstvene prognoze, komentar
– Morfolo{ka analiza; na tu|u prognozu)
Normativne metode polaze od budu}nosti, tako 7. Definitivna prognoza (obrada posledweg
{to se defini{u ciqevi, pa se zatim razmatraju kruga anketiranih eksperata).
resursi i tehnologija da bi se otkrile prepreke za
wihovo ostvarewe. Bitne karakteristike Delphi metoda su [5]:
– Partner metod; – Me|usobna anonimnost eksperata
(izbjegnut je nepovoqan uticaj bilo kog
– Sistemska analiza. eksperta na ostale);
U ovom radu, za predvi|awe organizacionih – Povratna sprega izme|u dva uzastopna
promjena u @eqezni~kom sektoru Bosne i odgovora eksperata kao i izme|u wegovog
Hercegovine, kori{}ena je Delphi metoda kao odgovora i pokazateqa odgovora svih
najrasprostranija metoda intuitivnog predvi|awa. eksperata (eliminisano je dejstvo
autoriteta eksperta, pritisci i sl.);
4. DELPHI METODA
– Popustqivost eksperta, usagla{avawe sa
Delphi-metoda svoje ime zahvaquje glasovitom prosje~nim mi{qewem;
sveti{tu starih Grka gdje je proro~ica Pitija
smi{qala dvosmislena proro~anstva. – Odgovornost eksperata prema kvalitetu
svog rada zbog me|usobne anonimnosti je
Filozofiju ove metode razvio je dr Olaf ne{to mawa nego kada se prognoza obavqa
Helmer u saradwi sa Normanom Delkevom [4] i vezuje u prisustvu drugih eksperata.
se za RAND korporaciju i SAD od 1964. godine.
Spada u kategoriju najprimjewivijih metoda – Te`wa je da se grupnim mi{qewem
intuitivnog predvi|awa. Sama tehnika se sastoji u postigne koncenzus u vezi nekog doga|aje.
uzastopnom ispitivawu stru~waka iz oblasti Ciq Delphi metoda je da se iskoristi
predvi|awa uz te`wu obezbje|ivawa ve}eg broja zajedni~ko, grupno mi{qewe eksperata o nekoj
relevantnih informacija. Metodom anketirawa oblasti.
eksperata uz podr{ku statisti~kih metoda dolazi
se do usagla{enog mi{qewa eksperata. Svaki
anketirani ekspert u~esnik u metodi oslawa se na
znawe, iskustvo, svoje sopstveno mi{qewe.
Problem istra`ivawa svodi se na sistemsku
razmjenu.
Princip prognozirawa pomo}u Delphi metoda
svodi se na :
Slika 3. Tok Delphi metode [2]
1. Izbor eksperata (od 15-20 eksperata sa
razli~itim iskustvima u oblasti U @eqezni~kom sektotu BiH vr{en je
prognozirawa); eksperiment:

- 223 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

1. Izvr{en je izbor 20 eksperata za – Hijerarhijski nivoi.

`eqezni~ki saobra}aj i organizaciju;
3. Na pitawe {ta }e se desiti nakon
2. Formiran upitnik sa definisanim primjene Direktive EU440/91 u
pitawima koja uti~u na organizacione @eqezni~kom sektor u Bosni i
promjene; Hercegovini. Anketirani misle na
slede}i na~in: 8 anketiranih smatra da
3. Odre|en sistem odmjeravawa za svaku
@eqezni~ki sektor u BiH ne}e
grupu pitawa;
pretrpiti ve}e promjene i izgledat }e
4. Putem e-mail-a ili direktno, prvi put, kao i danas: @eqezni~ka Javna
upu}en upitnik sa pitawima i svim Korporacija, @eqeznice Republike
potrebnim informacijama u vezi Srpske i @eqeznice Federacije Bosne i
odgovora, kao i instruktivni opis Delphi Hercegovine. Grupa od 6 anketiranih
metode. smatra da }e jedinstvena `eqeznica na
nivou Bosne i Hercegovine, dok ostali 6
Po pravilima Delphi meteode dostavqene
eksperata smatra da }e biti vi{e
prognoze prvog kruga su statisti~ki obra|ene i
`eqezni~kih preduze}a.
ponovo poslate ekspertima da izvr{e eventualne
korekcije ukoliko uva`e i druga mi{qewa. 4. Odgovor eksperata na pitawe dali se
Karakteristi~no da ve}ina eksperata u potpunosti @eqezni~ki sektoru Bosne i
ostaje pri svojim prognozama iz prvog kruga. Hercegovine transformisao po
principima direktuve EU440/91,
Kako su eksperti u principu ostali pri svojim
primjewuje li se direktiva EU440/91, koje
prognozama iz prvog kruga nije ni bilo potrebno
godine }e se po~eti primjewivati je
sprovoditi tre}i krug prognozirawa.
slede}i: Anketirani ne smatraju da je
Rezultati ovog eksperimenta su slede}i: direktiva EU440/91 primjewena, iako su
oba `eqezni~ka preduze}a fiktivno
1. Na pitawe {ta u ovom trenutku najvi{e
odvojila ra~une infrastrukture i
uti~e na modelirawe organizacije
operacija, kao i infrstukturu od
`eqeznice, anketirani su ponu|ene
operacija - prevoza. Smatraju da su
odgovore svrstali slede}im redoslijedom:
procesi po~eli sa godinom
1. Direktive Evropskih komisija, transformacije posebno za @RS, a
posebno za @FBiH. Za godinou
2. Zahtjevi korisnika; stabilizacije smatraju godinu
3. Ekonomski uslovi; prikqu~ewa Evropskoj uniji, te da }e
tada direktive biti primjewene i
4. Tehni~ko tehnolo{ki uslovi; izvr{en proces restrukturirawa. Grupa
5. Razvoj kadrovski resursa i od 6 eksperata smatra da su promjene
permanentan proces.
6. Globalizacija i liberalizacija.
5. Prema mi{qewu anketiranih
2. Ponu|eno je {est varijanti organizavawa najpovoqniji model organizovawa je
`eqeznice i osam mogu}ih kriterijuma za mje{ovitog holdinga. Zatim slijede:
ocjenu varijanti gdje su anketirani imali
zadatak da slo`e kriterijume po – Model jedinstvenog subjekta sa
va`nosti. Prema mi{qewu anketiranih partnerima;
najva`niji kriterijum za ocjenu – Model ~istog holdinga;
varijantnih rje{ewa modela organizacije
`eqeznice je da posti`e najve}u – Model mati~nog preduze}a sa
efikasnost. zavisnim preduze}em;
Slijede: – Model jedinstvenog pravnog
subjekta;
– Zahtjevi korisnika
– Model samostalnih preduze}a;
– Bezbjednost saobra}aja-pouzdanost
sistema, – Novi model (predlo`ite);
– Sposobnost prilago|avawa promjenama, – Postoje}i model.
– Optimizacija broja zaposlenih,
5. ZAKQU^AK
– Kori{}ewe resursa,
Potrebe za transportnim uslugama se
– Jednostavnost strukture, svakodnevno mijewaju {to ukazuje da wihova

- 224 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

dinami~nost ~esto zahtjeva i promjene unutar 6. LITERARTURA

organizacije koje mogu biti parcijalne ili
sveobuhvatne, sa velikim ili malim promjenama [1] Petkovi}, M., Jani}ijevi} N., Bogi}evi} B.:
organizacionih elemenat, sa anticipativnim ili Organizacija, Ekonomski fakultet, Beograd,
reaktivnim karakterom. One bi trebale biti 2003.
svjesne i planske jer rezultat promjena mora biti [2] [omo|i, [.: Metodi ekspertskih mi{qewa u
poznat. Spontanost promjena uvjek proizvodi pripremawu i dono{ewu odluka, Direktor br. 3,
neplanske efekte koji se manifestuju kroz lo{e Beograd, 1987
pokazateqe sistema. Neizvjesnost okru`ewa koja se
manifestuje na saobra}ajno transportni sistem [3] Vujo{evi}, M.:Operativni menaxment –
amortizuje se prognozirawem zasnovanim na kvantitativne metode, DOPIS, Beograd, 1997
priznatim metodama kombinacijom statisti~kog [4] Radoman S.: Metodologija prognozirawa
prognozirawa i ekspertskog prosu|ivawa doga|aja mogu}ih razvojnih strategija kompleksnog
koji bi trebali da uslijede. nau~no-istra`iva~kog sistema, doktorska
disertacija, FON, Beograd, 1976.
[5] ]uri~i}, R.: Razvoj modela organizacije
`eqeznice, doktorska disertacija, Saobra}ajni
fakultete Beograd, Beograd, 2005.

- 225 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

НОВИ ТРЕНД У РАЗВОЈУ ЈАВНОГ ГРАДСКОГ ПРЕВОЗА

У СЈЕВЕРНОЈ АМЕРИЦИ И ЕВРОПИ
NEW TREND IN URBAN TRANSIT DEVELOPMENT
IN NORTH AMERICA AND EUROPE

Ратко Џевер, Delcan Corporation, Торонто

Садржај − У раду се описује најбрже растући тренд у развоју јавног градског превоза у западном
свијету, изградња градских жељезница. У посљедњих десет година градски жељезнички превоз је
постао доминантни облик урбане изградње жељезница у Сјеверној Америци и Европи. То је више
модерна верзија трамвајсјког превоза, гдје се возови крећу унутар засебног коридора, и често
раздвојеног од друмског саобраћаја. Број станица је мањи, а улазак у возове се обавља са платформе.
За урбанисте и жељезницке инжињере то је било једино одрживо рјешење за загушене аутопутеве и
улице у великим градовима. То рјешење смањује буку и загађивање природне средине, штити здравље,
штеди енергију, и представља најекономичнији и најповољнији начин масовног превоза. Милијарде
долара су инвестиране или се планирају инвестирати у изградњу нових градских жељезница, проширење
постојећих, као и реконстуркција трамвајских линија у градске жељезнице

Аbstract− This paper will discuss the fastest growing trend in Urban Transit Development in Western World,
the development of Light Rail Transit Lines. In the last ten years, Light Rail Transit has become the dominant
form of urban rail development in North America and Europe. It is a more modern version street cars, where
trains run along their own right-of-way, and are often boarded from a platform. For the urban planners and
rail designers it is the only sustainable solution for overcrowded highways and streets. It reduces noise,
pollution, protects health, saves energy and provides the most cost-efficient and convenient means of mass
transportation in big cities. Billions of dollars of capital have been invested in the development of new Light
Rail Transit lines, extension of existing ones or upgrade existing streetcar(tram) lines into Light Rail Transit
Lines.

генерација жељезничких електромоторних кола која се

1. УВОД
Градске жељезнице су облик јавног градског
жељезницког превоза које у основи имају мањи
капацитет и мање брзине него метрои или приградске
жељезнице, али стога имају већи капацитет и веће
бризине него трамваји. Гарнитуру воза најчешће чине
двоја до четворо електромоторна жељезничка зглобна
кола. Класификација градских жељезница је први пут
уведена у Америци 1972. од стране UMTA (The U.S.
Urban Mass Transit Transportation Administration). Ова
класификација одговара њемачкој класификацији
градских жељезница (њемачки: Stadtbahn).
Траса пруге је одвојена и заштићена од градског
саобраћаја изузев на раскрсницама гдје се пруга најчешће
укршта у нивоу или у два нивоа са улицама. Зависно од
топографије терена града и других критеријума
(урбанистички, саобраћајни, еколошки и социјални)
трасе пруга градских жељезница могу имати дионице
испод земље (тунели), на земљи или изнад земље
(виадукти). Већина градских жељезница има ширину
колосјека од 1435 mm.
Важна предност стандардне ширине колосјека је
коришћење конвенционалне механизације за одржавање
пруга и колосјека, а с друге стране могућност коришћења
постојећих пруга код сервисирања возова у депоима за
одржавање електромоторних гарнитура. Посљедња
користе у превозу путника у градском јавном саобраћају
су дужине око 29 m са максималном брзином око 105
km/h. На примјер, фабрика Siemens производи
електрична кола (модел S70), ширине 2.7 m, зглобног
дизјна са укупним капацитетом од 220 путника и
максималном брзином од 106 km/h. Возом управља
машиновођа из управљачнице постављене на челу и на
крају гарнитуре. Постојање машиновође је важно код
укрстања пруге у нивоу са раскрсницом. Друга важна
карактеристика посљедње генерације електромоторних
гарнитура је уградња ниског пода кола са висином од 30-
36 cm изнад перона путничке станице. Ова висина пода
кола омогућава улазак путника са ограниченом
способношћу кретања, као и оних који користе колица за
кретање. Електромоторне гарнитуре се напајају струјом
из контактне мреже путем пантографа.
Друго, познато је да један колосјек градске
жељезнице има капацитет најмање осам пута већи него
једна саобраћајна трака градске путне артерије за вријеме
вршног сата (искључујући аутобусе у бројању). Рачуна
се да капацитет двоколосјецне градске жељезнице са
гарнитурама састављеним од четворо електромоторних
кола (просјечно 180 путника/кола) са интервалом
слијеђења од двије минуте (30 возова/час) може да
превезе у вршном сату 20.000 путиника у сваком смијеру.
Најмодерније градске жељезнице, које су опремљене са

- 226 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

покретним сигналним аутоматским блок системом, могу

да достигну капацитет од 25.000 путника/час/колосијек.
Треће, трошкови изградње градских жељезница се
углавном разликују од града до града, и претежно зависе
од топографије уличне мреже, дужине дионица у
тунелима и на виадуктима, количине и сложености
радова за измјештање водовода, гасовода, далековода, и
других инфрастурктурних објеката који леже на траси
градске жељезнице, као и изградња подземних станица за
трансфер путника. Трошкови изградње 1 километара
градске жељезнице се крећу у инзносу од 10 до 65
милиона долара. У поређењу са цијеном изградње
јендног километра брзог пута (просјечно 12.5 милиона
Графикон 1: Релативно учешће вриједности основних
долара) и капацитета од 2400 путника на сат/саобраћајна
средстава градских жељезница.
трака, градска жељезница је ефикаснија четири пута у
погледу уложеног долара у елиминисању саобраћајног
загушења у великим урбаним зонама, мјерено кроз однос Година Метро Приградске Градске Релативно
капацитета пруге и брзог пута.
жељезнице жељезнице учешће (%)
2. ИЗДГРАДЊА ГРАДСКИХ ЖЕЉЕЗНИЦА У 1997 2346 1817 876 21%
СЈЕВЕРНОЈ АМЕРИЦИ 1998 2350 1402 967 26%
Ренесанса изградње градских жељезница у Сјеверној 1999 2706 1622 1004 23%
Америци је почела у 1978. години у Едмонтону, затим 2000 2852 1782 1244 27%
након три године у Калгарију и Сан Диjегу. Техничке 2001 3506 2291 1444 25%
карактеристике ових пруга су биле више сличне
2002 4564 2378 1723 25%
карактеристикама метроа који саобраћа дуж градских
улица, него карактеристикама модерних градских 2003 4437 2479 2325 34%
жељезница. Удаљеност између станица је била између 2004 3795 2585 2441 38%
800 до 1600 метара. Трасе ових пруга су биле изграђене у 2005 3455 2488 2448 41%
средини улица одвојено од друмског саобраћа, или у
истом нивоу заједнички коришћене. 2006 3692 2487 2999 49%

Тренутно у Сјеверној Америци су изграђене градске
жељезнице у 32 града са просјечним дневним обимом
превоза од 3.100 путника (Сиетл) до 325.000 (Мексико
Сити) [1].
Оцјена тренда развоја градских жељезница у САД се
најбоље огледа у поређењу раста вриједности основних
средстава (покретна и непокретна средства) између
метроа, приградских жељезница и градских жељезница
према извору [1]. Раст вриједности основних средстава у
јавном градском жељезничком саобраћају у периоду од
1977. до 2006. године је приказан у Табели 1, а графички
приказ тренда у Графикону 1. Према приказаним
подацима апсолутни раст основних средстава градских
жељезница у периоду од 10 година се повећао за 3.42
пута док је релативно учешће вриједности средстава се
повећало са 21% у 1977 на 49% у 2007. години. Према
истом извору [1] годишње се, у 2008. години у САД,
уштеди око 1.992 милијарди литара горива и смањи
емисија угљен диоксида у атмосферу око 4.5 милијарде
тона усљед коришћења градских жељезница. То је
резултат смањене употребе властитих кола и смањене
уптребе аутопутева.
Табела 1: Вриједност основних средстава јавних
жељезница за превоз путника у САД ($ милион)
Укупна дужина мреже градских жељезница у САД у
2007. години је износила 2388 километара што
представља око 12.6 % од укупне дужине јавнхих
жељезница за превоз градских и приградских путника.
Јавне градске саобраћајне компаније у САД
настављају убрзано да планирају, пројектују и граде
градске жељезнице у циљу повећања мреже пруга а тиме
и обима услуга у жељезником превозу, као и
остваривања и других јавних користи. Према подацима
[1] крајем септембра 2008, у САД, у фази пројектовања и
изградње се налази 240 километара пруга у вриједности
око 9 милијарди долара док је у фази планирања око 967
километара пруга у вриједности око 30 милијарди долара
[3].
У Мексику се тренутно налазе у саобраћају двије
градске жељезнице. Прва градска жељезница је била
изграђена у граду Гвадалахара 1989. године као замјена
за тролејбуску линију, и повезивала је сјеверни и јужни
дио града. Укупна дужина пруге је 15.5 километара са
19 станица. Друга пруга градске жељезнице је била
пуштена у саобраћај 1994. године у дузини од 8.4
километара са 8 станица, и повезивала је источни и
западни дио града. Просјечан дневни обим превоза је
износио око 200.000 путника у првом кварталу 2009.
године [1].

- 227 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Град Монтереј је био други град у Мексику у коме су
изграђене двије градске жељезнице. Прва пруга је била
пуштена у саобраћај 1991. године, у дужини од 15.5
километара са 18 станица. Друга пруга је била пуштена у
саобраћај 2008. године у дужини од 25.5 километара са
32 станице. Просјечан дневни превоз у првом кварталу
2009. године је износио 328.000. У главном граду
Мексика (Мексико Сити) искључиво се користи метро за
превоз путника.
Коришћење јавног градског жељезницког превоза у
Канади је веће за око два пута него у САД. Према
статистичким подацима за 2008. годину 11% канађана је
користило јавни градски жељезнички превоз за потребе
путовања, док у САД је то износило свега 4.8% [1].
Треба нагласити да поред других фактора који
опредјељују употребу јавног градског превоза умјесто
властитих кола у ове двије земље, ту је присутна и
разлика у политици финансирања саобраћајних пројеката
као и политика покривања дијела трошкова пословања.
У Америци је федерална влада главни носилац
инвестиција у саобраћајну инфраструктуру као и
покривања дијела трошкова пословања јавних градских
предузећа. Међутим, у Канади је питање капиталних
инвестиција у пројекте жељезничке инфраструктуре
ријешено нешто другачије. Редовно, код ове врсте
пројеката учествују три владе (федерална, провинцијска,
и градска, те оне тешко долазе до формуле за учешће у
финансирању. С друге стране градске владе из свога
буџета углавном партиципирају у покривању дијела
троскова пословања, што доприноси мањем ентузијазму
за изградњу јавних градских жељезница.
Већ дуже вријеме у Канади се налазе у експлоатацији
цетри градске жељезнице (Едмонтон, Калгари, Отава и
Торонто). Град Едмонтон је први изградио градску
жељезницу у дузини од 12 километара (1978). Због
топографије уличне мреже пруга је највећим дијелом
изгрђена у тунелу испод земље. Сада је у току изградња
нове дионице пруге у дужини од 10 километара и њено се
пуштање у саобраћај очекује у 2010. години. Град
Калгари је пустио у саобраћај градску жељезницу 1981.
године, у дужини од 45 километара (двоколосјечна пруга
са 37 станица). У првом кварталу 2009. године
просјечан дневни превоз је износио око 230.000 путника,
и сматра се као најискоришћенија градска жељезница у
Сјеверној Америци, собзиром да град има нешто више од
милион становника [1]. У току је изградња још двије
нове дионице градске жељезнице у дужини од 12.9
километара, са планом пуштања у саобраћај 2012. године.
Град Калгари је улозио око милијарду долара у
жељезницку инфраструктуру и покретна средства у
задњих 25 година. Град Отава је трећи град у Канади
који је отворио градски жељезнички саобраћај 2001.
године, на дионици од 8 километара, која повезује
западна предграђа града са центром града [6]. У превозу
путника се користе три дизел моторне гарнитуре
састављене од троја кола. Просјечан дневни превоз
износи око 10.000 путника [6]. У току је израда студије
оправданости за изградњу нове градске електрифициране
двоколосјечне пруге у дужини од 13 километара која
треба да замјени постојећу аутобуску брзу линију
- 228 -
градског саобраћаја [6]. Укупно се планира изградња 13
станица са четири подземне станице са перонима дужине
од 180 m. Траса пруге ће повезивати источни дио града
са центром града. Дионица пруге која пролази кроз
центар града се планира да буде испод земље, у тунелу
дужине од 3 километра. Планирана вриједност пројекта
износи преко 950 милиона канадских долара, а пуштање
пруге у саобраћај се очекује крајем 2013. године. У
Торонту је у току израда студија оправданости за
изрградњу 7 нових градских двоколосјечних жељзничких
пруга у укупној дужини од 120 километара и укупне
вриједности инвестиције од 2.4 милијарди долара [5].
Период изградње се планира од 5 до 10 година. Поред
тога, у истом периоду се планира проширење градске
мреже пруга метроа, као и проширење трамвајске мреже
пруга са укупним улагањима од 3.6 милијарди долара.
3. ИЗГРАДЊА ГРАДСКИХ ЖЕЉЕЗНИЦА У
ЕВРОПИ
Европа је водећи континент у свијету у погледу
изградње нових градских жељезничких система
(конверзије трамвајских пруга у градске жељезнице,
изградња нових градских жељезничких пруга, или
продужење постојећих градских пруга). Разлоге за то
треба тражити у релативно ниским трошковима изградње
пруга, ефикасно коришћење градског земљишта за
градњу градских жељезница, програми смањења
загушености градских улица друмским возилима,
заштита животне средине од употребе друмских возила,
брз, масован и веома комфоран превоз градском
жељезницом, високи ентузијазам јавности око изградње
градских жељезица [2].
Догађаји у јавном градском саобраћају у Западној
Европи, у задњих 15 година, указују да је тренд изградње
градских жељезница позитиван и да се наставља и даље
без прекида у следећих 20 година. Прве градске
жељезнице у Запдној Европи су биле изграђене почетком
80-тих година у Француској, Енглеској и Њемачкој. Не
само градови преко милион и више становника граде
градске жељезнице него и градови са и изнад 150.000
становника граде градске жељезнице [2].
Интензивна изградња нових градских жељезница је
почела у Француској са отварањем пруге у Нанту (1985),
Греноблу (1987), Паризу (1992, и 1997), Стразбуру
(1994), Руену(1994), Монтепелијеру (2000), Лиону (2000),
Орлеансу (2000) и Бордоу (2004). У већини ових градова
је у току реализација програма проширења постојећег
система градских жељезница. У току је реализација
програма изградње градских жељезница у Валенсијену,
Ници, Мулуз, Ле Ману, Тулону и Анзеру.
Тренутно, Њемачка посједује највише градских
жељезницких система у Западној Еворпи. Један од
разлога за овакаво стање је масовна конверзија и
експанзија трамвајских система у градске жељезнице.
Једино су изграђене нове градске жељезнице у градовима
Сарбрикену и Оберхаузену у задњих 20 година.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Од почетка 1980. године у Енглеској су изграђене
нове градске жељезнице у градовима: Њукасл (1980),
Манчестер (1992), Сефилд (1994), Бримингам (1998),
Кројдон (2000) анд Нотингем (2004). Поред ове три
европске државе, и у другим државама Европе постоје у
употреби градске жељезнице или се планира изградња
нових пруга или проширења мреже постојећих пруга или
конверзија градских трамвајских пруга у градске
жељезничке системе. Према подацима [2] на подручју
Европе, у укупно 37 градова Европске Уније, су
изграђене нове или су постојеће пруге продужене, у
дужини од 609 километара пруга. Исто тако се планира у
74 града изградња нових пруга у дужини од 1337
километара. Према истом извору [2] у Запдној Европи се
очекује повећање дужине мреже градских жељезница
двоструко а број градских жељезницких система 50%, до
2020. Табеларни и графички приказ стања мреже
градских жељезница у Европи као и њихов будући развој
је приказан у Табели 2 и Графикону 2
градског превоза у великим урбаним центрима. Не само
градови са милионским бројем становника имају, граде и
планирају уводјење градских жељезница него то чине и
градови средње величине у Европи (од 150.000 и више
хиљада становника). То су главна обиљежја новог тренда
на крају двадесетог и почетак двадесет и првог вијека.
Друштвене користи од увођења ове модерне
жељезничке технологије, у рјешавању веома сложених
проблема у планирању јавног градског саобраћаја, у
великим урбаним центрима Сјеверне Америке и Европе,
су евидентне и према [1], [3], [4] се могу сумирати као:
– Највиши ниво квалитета услуге (саобраћај
без буке, угодан, брз, поуздан), чиме
привлачи путнике.
– Високо енергетски ефикасна технологија;
возила градских жељезница емитују 92%
мање угљен диоксида него аутомобили, и
83% мање него аутобуси на дизел погон.

Дужина пруга – Задовољавајући капацитет у подмирењу

Година Број градова (километара) захтијева код планирања развоја јавног
градског превоза.
2002 37 609
2015 111 1946 – Привлачност улагања у бизнисе у градовима
2020 166 3892 гдје постоји високо ефикасан јавни градски
жељезнички превоз.
Таблела 2: Стање и План изградње
градских жељезница у Европи. – Значајно смањење загушености градских
артерија у вршним часовима саобраћаја.
– Десет пута мања инвестиција по километру
5000 дужине пруге него код изградње метроа.
3892
4000 5. ЛИТЕРАТУРА
[1] American Public Transportation Association, 2009
3000
Public Transportation Fact Book, Washington, USA.
1946
2000 [2] The Europian Rail Research Advisory Council
(ERRAC), Light Rail and Metro Sustems in Europe,
1000 609 2004, Brussels.

0 [3] Pucher, J., “Renaissance of Public Transport in The

2002 2015 2020
Претходни подаци у вези плана изградње градских
жељезница у Европи указују на позитиван тренд са
просјечном годишњом стопом раста од 35.5%
(километара). Укупна дужина мреже пруга ће се увећати
за 6.39 пута у 2020. у односу на 2002. годину, а број
градова са градским жељезницама ће се увећати за 4.5
пута.
United States”, 2002 (33-49), Transportation Quarterly,
Vol.56, No. 1, Winter Washington, USA.
[4] Vucic, R.V., Urban Public Transportation Systems and
Technology, 1981, Prentice-Hall, Inc. Englewood
Cliffs, New Jersey.
[5] www.3ttc.ca
[6] www.ottawa.ca

4. ЗАКЉУЧАК
Ренесанса изградње градских жељезница и
реконструкција трамвајских система у исте, у Сјеверној
Америци и Европи, су главна обиљежја развоја јавног

- 229 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ЖЕЉЕЗНИЧКИ САОБРАЋАЈ И ИНФРАСТРУКТУРА

RAILWAY TRANSPORT AND INFRASTRUCTURE

Сњежана Ивковић, Министарство комуникација и транспорта БиХ

Садржај − Према потписаном Споразуму о стабилизацији и придруживењу са ЕУ Босна и Херцеговина

је дужна имплементирати Меморандума о разумијевању о развоју основне регионалне транспортне
мреже у југоисточној Европи (SEETO) и Адендума на MoU у области жељезничког транспорта у
југоисточној Европи. Меморандум о разумијевању о развоју основне регионалне транспортне мреже у
југоисточној Европи SEETO потписан је 11.06.2004. године у Луксембургу од стране Европске
Комисије, Албаније, Босне и Херцеговине, Хрватске, Македоније, Србије, Црне горе и УНМИК/Косово.
Циљ Меморандума је промоција регионалне сарадње на пољу транспорта и заједничког развоја основне
регионалне транспортне мреже. Дана 04.12.2007.године у Тирани потписан је Адендума на Меморандум
о разумијевању о развоју основне регионалне транспортне мреже у југоисточној Европи у области
жељезничког транспорта. Адендум подразумијева предузимање конкретних активности за реформу
жељезничког сектора на комерцијалној основи, дефинише потребе за развој инфраструктуре и
остваривање заједничких циљева. Управни комитет SEETO усвојио је План имплементације Адендума
на MoU у области жељезничког транспорта у југоисточној Европи, који су прихватили министри на 4.
Министарском састанку одржаном дана, 4.12.2008. године, у Бечићима. На основу овог плана
направљен је интерни БиХ план имплементације циљева Адендума. У оквиру Процеса за сарадњу земаља
југоисточне Европе (SEECP) потписан је (04. маја 2006. године, Солун) Споразума о успостављању
жељезничке мреже великих могућности у југоисточној Европи. Споразум обухвата шеснаест
жељезничких кракова, који су дио транс-европске мреже и Паневропских коридора. На основу тога
унешена су наша два коридора: коридор Vc и паралелни коридор X.

Кључне речи: споразум, меморандум, адендум; транспортна мрежа, реформа жељезница.

Аbstract− According to the Stabilization and Accession Agreement signed with the EU, Bosnia and Herzegovina
is obliged to implement Memorandum of Understanding on the Development of the South East Europe Core
Regional Transport Network (SEETO) and Addendum to the MoU for a South East European Railway Transport
Area. Memorandum of Understanding on the Development of the South East Europe Core Regional Transport
Network SEETO was signed in Luxembourg on June 11, 2004 by the European Commission, Albania, Bosnia
and Herzegovina, Croatia, Macedonia, Serbia, Montenegro and UNMIK/Kosovo. Objective of the Memorandum
is to promote regional cooperation in the field of transportation and joint development of core regional
transport network. Addendum to the Memorandum of Understanding on the Development of the South East
Europe Core Regional Transport Network for a South East European Railway Transport Area was signed in
Tirana on December 4, 2007. Addendum implies undertaking of specific activities for reforming the railways
sector on commercial basis, defines needs for development of infrastructure and achievement of joint objectives.
SEETO Steering Committee has adopted Implementation Plan for the Addendum to the MoU for a South East
European Railway Transport Area that was accepted by the ministers on the 4. Annual Meeting of the Ministers
held in Bečići on December 4, 2008. Internal B&H implementation plan for the Addendum objectives was
prepared on the basis of this plan. Agreement on Establishment of a High Performance Railway Network in
Southeast Europe was signed (May 4, 2006) in frame of the Southeast Europe Cooperation Process (SEECP).
This Agreement includes sixteen rail axes that are part of Trans-European network and Pan-European
Corridors. Our two corridors: Corridor Vc and parallel Corridor X were included based on this criteria..

Key words: agreement, memorandum, addendum; transport network, railway reform.

Министарство комуникација и транспорта БиХ

1. УВОД
Босна и Херцеговина потписница је стратешких
споразума: Меморандума о разумијевању о развоју
регионалне транспортне мреже у југоисточној Европи и
Адендума на Меморандум о разумијевању о развоју
регионалне транспортне мреже у југоисточној Европи у
области жељезничког саобраћаја SEETO, те Споразума о
успостављању жељезничке мреже високих могућности у
југоисточној Европи SEECP.
задужено је за политику и стратегију транспорта,
припрему закона, уговора и споразума, израду
стратешких и планских докумената из области
транспортне инфраструктуре и проналажење
финансијских средстава (кредити и грантови) у сарадњи
са Министарством финансија и трезора БиХ и надлежним
ентитетским институцијама. Ентитети су задужени за
реализацију пројеката жељезничке инфраструктуре.

- 230 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

У потписаном Споразуму о стабилизацији и ЦИЉ 4 - Адендум став 2009 2010

придруживању између држава чланица Европске 2.4 Финансијска
заједнице и Босне и Херцеговине, у Протоколу стабилност
транспорт посебно мјесто је дато транспортној ЦИЉ 5 - Адендум став 2009 2010
инфраструктури и жељезницама. Регионалном сарадњом 2.5: Гранични прелази
Босна и Херцеговина учествује у изради планова за ЦИЉ 6 - Адендум став 2008 2010
прикључење жељезничких кракова и коридора транс- 2.6: Социјална димензија
европској мрежи. и социјални дијалог
На основу горе наведеног у овом раду је направљена Табела 1 : Акциони План имплеменације Адендума.
анализа реформе жељезница и регионалне сарадње у
циљу отварања тржишта и прикључења европској У табели 1., која је дио усвојеног Акционог плана
жељезничкој мрежи. Адендума (Министарски састанак SEETO, Бечићи, 3.
децембар 2008. године), дат је приказ крајњих термина
2. РЕФОРМА ЖЕЉЕЗНИЦА (рок) за завршетак сваког циља Адендума.

Од стратешке важности је чланство Босне и У складу са директивама ЕУ појам реформа

Херцеговине у SEETO-у, те имплементација жељезница подразумијева:
Меморандума о разумијевању о развоју регионалне – успостављање регулаторног тијела,
транспортне мреже у југоисточној Европи и Адендума на
Меморандум о разумијевању о развоју регионалне – реструктуирање и модрернизацију
транспортне мреже у југоисточној Европи у области жељезничких компанија, тј. раздвајање
жељезничког саобраћаја. операција и инфраструктуре,

Предстваници Министарства комуникација и – издавање лиценци, потврда за безбједност и

транспорта БиХ кроз Управни комитет и Радну групу за
жељезнички и интермодални транспорт активно су
радили на припреми Плана имплементације Адендума у
циљу регионалне сарадње и остваривања шест
заједничких циљева: успостављања регулаторних одбора
за жељезнице, одвајање инфраструктуре, независност
управе и орјентисаност тржишта, приступ тржишту,
интероперабилност и сигурност жељезница, финансијска
стабилност и транспарентност, олакшавање преласка
границе, друштвена димензија и друштвени дијалог.
Да би што боље пратили имплементацију Адендума,
жељезнички сектор Босне и Херцеговине направио је
интерни БиХ План имплементације са дефинисаним
активностима и подактивностима, чија се ревизија ради
два пута годишње. Дефинисани су носиоци активности,
који су одговорни за њихову реализацију.
Херцеговина
дозвола,
– развој жељезничког тржишта,
– потписивање споразума за жељезничке
граничне прелазе, који могу бити склопљени
између граничних органа (Жељезничког
оператера, Управитеља жељезничке
инфраструктуре, Полиције, Царине).
3. РЕГИОНАЛНА САРАДЊА
Регионални CARDS пројекат „Подршка за мјере
имплементације вишегодишњег плана MAP 2008.-2012.
основне регионалне транспортне мреже Југоисточне
Европе”, који је започео у јуну 2008., а завршава у
децембру 2009. године, има за циљ наставак заједничког
напора на убрзавању усклађеног процеса реформе и
интеграције у сектору транспорта широм региона
југоисточне Европе, те давање подршке побољшању
ефикасности ове мреже.

Пројекат се састоји из двије компоненте: Жељезнице

Босна и

Регион

Циљеви и Друмска безбједност. Компонента Жељезнице

реформе жељезница изучавала је
– изјаву о мрежи,

ЦИЉ 1- Адендум став 2008 Феб. – методологију за прорачун накнада за приступ

2.1: Изградња 2010 и кориштење жељезничке инфраструктуре и
институција – проблем задржавања путника и роба на
ЦИЉ 2 - Адендум став жељезничким граничним прелазима.
2.2: Раздвајање, Феб.2009 Апр.
независност у управљању 2010
и тржишна оријентација
ЦИЉ 3 - Адендум став
2.3: Коректан/фер 2010 Дец.
приступ инфраструктури, 2010
сигурност и
интероперабилност

- 231 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Координација и имплементација споразума одвија се

У директном контакту Консултанта „TRADEMCO“
кроз:
(Грчка) и представника земаља региона кроз четири
Радионице настали су нацрти важних докумената, који ће – Управни комитет,
бити кориштени за процес реформе жељезница и сарадње
– Технички комитет.
региона. Битно је нагласити и Регионални споразум за
обуку машиновођа, према коме ће међусобно бити Управни комитет састављен је од представника
признате лиценце и сертификати машиновођа на цијелој чланица SEECP-а. Његова улога је да идентификује,
жељезничкој мрежи. Припремљен је нацрт Акционог координира, подржава, олакшава, контролише и
плана за имплементацију мјера, који ће бити једна од ревидира имплементацију активности потребних за
тема Министарског састанка SEETO (Загреб, децембар постизање циљева Споразума.
2009. године ).
Технички секретаријат пружа техничку и
У циљу јачања регионалне сарадње и стварања климе информативну подршку.
повјерења и стабилности у региону, Босна и
Херцеговина, са још 10 земаља југоисточне Европе Једна од техничких подршки имплементацији
(Албанија, Бугарска, Грчка, Хрватска, Македонија, Споразума је Стандардни калкулатор Слика 1. Чланови
Румунија, Србија, Црна Гора и Турска, Молдавија има Управног комитета доставили су техничке
статус посматрача), приступила је овој иницијативи карактеристике пруга за све кракове споразума. На
SEECP (Процес сарадње Југоисточне Европе). основу урађеног софтвера, који су моделирали
предсједавајући Управним комитетом тј. Грчка, за
прорачун дизајнираних брзина користи се Стандардни
калкулатор (Слика 2.)

Слика 1: Жељезничка мрежа чланица југоисточне

Европе (SEECP)
У 2006. години, министри транспорта земаља чланица
потписали су Споразум о успостављању мреже великих
могућности у југоисточној Европи. Овај Споразум
обухвата шеснаест жељезничких праваца од којих два
пролазе кроз Босну и Херцеговину: коридор Vc (Шамац-
Добој-Сарајево-Мостар-Плоче) и паралелни коридор 10
(Н.Град-Бањалука-Добој-Тузла-Зворник). Предвиђа се да
ће до 2020. године, захваљујући развоју жељезничке
инфраструктуре, на поменутим жељезничким правцима
бити остварена брзина до 160 km/h, чиме ће се скратити
вријеме путовања, повећати атрактивност жељезница и
тиме ојачати жељезнички превоз.
Слика 2: Стандардни калкулатор
На трећем састанку Управног комитета SEECP
усвојене су основе за израду Акционог плана, као и
циљеви, који морају да садрже сљедеће:
– Минималне техничке стандарде
ƒ техничке карактеристике
инфраструктуре,
ƒ стање мобилних капацитета,
ƒ интероперабилност и
ƒ гранична контрола.

- 232 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

– Побољшање квалитета услуга Протокол II је прелазни споразум између Европске

Заједнице и Босне и Хрецеговине у којем су дати услови
– Елиминисање задржавања на граничним
у вези са транзицијом за жељезнички транспорт.
прелазима (билатерални/трилатерални
Планирано је да Споразум буде потписан у децембру
споразуми).
2009. године и ако се то оствари предстоји велики посао
за наш и регионални жељзенички систем.
4. ЗАКЉУЧАК
Све регионалне иницијативе представљају позив за 5. ЛИТЕРАТУРА
отварање тржишта жељезничког саобраћаја у
[1] Закон о жељезницама Босне и Херцеговине,
Југоисточној Европи у складу са директивама ЕУ.
Службени гласник БиХ број: 52/05.
Развоја жељезница подразумијева раст обима превоза
[2] EC-DG TREN и SEETO, Меморандум о
путника и роба, повећање конкурентности кроз реформу
разумијевању о развоју регионалне транспортне
жељезничког система и отварања јединственог тржишта
мреже у југоисточној Европи
Југоисточне Европе.
[3] EC-DG TREN и SEETO, Адендум на Меморандум о
Европска Комисија припремила је Нацрт Споразума о
разумијевању о развоју регионалне транспортне
успостављању Транспортне Заједнице на Западном
мреже у југоисточној Европи у области
Балкану. Транспортна Зајдница заснована је на
жељезничког саобраћаја SEETO.
прогресивној интеграцији транспортног система на
основу релевантног acquis-а Европске Заједнице [4] Споразум о успостављању мреже великих
укључујући области техничких стандарда, могућности у југоисточној Европи, Службени
интероперабилности, безбједности, вођења саобраћаја за гласник БиХ број: 10/07.
све видове транспорта искључујући ваздушни транспорт,
друштва, јавних набавки и заштите околине.

- 233 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ИСПИТИВАЊЕ ПОХАБАНОСТИ ЖЕЛЕЗНИЧКИХ ШИНА

НА КОНКРЕТНОЈ ПРУЗИ
TESTING OF RAILWAY TRACKS’ WEAR
WITH THE ACTUAL RAILWAY AS AN EXAMPLE

Др Светислав Љ. Марковић, Висока школа техничких струковних студија Чачак

Садржај − У раду су приказани методологија и средства за испитивање, као и резултати

петогодишњег праћења стања на веома прометној прузи од Краљева до косовске границе (Рудница),
дугачкој 79 km. Шине на којима је мерена похабаност су типа 49. Дати су резултати мерења на
одређеним мерним местима (стационажама) у периоду од 2003. до 2007. године. При испитивањима су
извођена мерења висинског и бочног хабања.

Аbstract− In this paper we have presented the methodology and the means of the testing, as well as the results
of the five-year-long testing of the actual railway. It is a highly often used railway from Kraljevo to Kosovo
border (Rudnica) which is 79 km long. The testing of the wear has been done of the railway tracks type 49. We
have presented the results which we got on a specific points, in the period from 2003 to 2007. The testing
included the measurements of the hight wear and side wear.

варијације у ширини колосека..., доводе до повећања

1. УВОД
Шина је елемент горњег строја пруге, који директно
прима утицаје од саобраћајног оптерећења, односно од
железничких возила. Она је најважнији део колосека који
има следеће функције:
– прилагођава се оптерећењу од точка и
преноси га на ослонац (праг),
– води точак у бочном правцу,
– обезбеђује котрљајућу површину и прима
(атхезијом) силе кочења и покретања,
– ради као електрични проводник
електрифицираним пругама,
– проводи сигнале струје.
Шине су елементи који служе за вођење возила у
одређеном правцу и њихово ношење, што значи да оне
примају највеће оптерећење. Оне су стога и најјачи
елемент горњег строја, а велико оптерећење које примају
у једној тачки, односно малој елипсастој површини,
преносе преко широке ножице на железнички праг.
Кретење возила побуђује осцилације шина чија
фреквенција може изнети 1000-3000 Hz.
Кретање возила по колосеку врши се путем ротације и
транслације точкова и од знатног је утицаја на колосек.
Напрезање елемената горњег строја, а нарочито шина, у
непосредној је вези са стањем возне површине шина и
самих точкова, као и са стањем геометрије колосека по
свим параметрима. Недостаци на возној површини главе
шине и на бандажима точкова, као и деформације
нивелете колосека (стабилност, прагови „играчи“,
састави шина...) дају динамичке утицаје и преоптерећења
(утицаји који се додају статичком оптерећењу) у
вертикалном смеру. Деформације ивице главе шине, као
што је бочна похабаност, оједени венци бандажа точка,
бочних сила у колосеку, које се јављају и по правцу.
Будући да је изучавање елемената горњег строја и
промена које настају у њему тесно везано са стањем
возних средстава, сва истраживања данас врше се управо
на бази тог стања и возила и колосека.
Штетна кретања возила, тзв. паразитна, посебно
локомотива, могу се одвијати у три смера у односу на
подужну осу колосека, и то транслаторно у виду
вијугања, њихања и трзања, и ротационо са појавом
галопирања, љуљања и закретања.
На мрежи Железнице Србије уграђено је више типова
шина: тип 45, 49, UIC 54Е и UIC 60.
на
2. ОШТЕЋЕЊА И ОДРЖАВАЊЕ ШИНА
Кретање точка шинског возила по глави шине
остварује се путем атхезије у контактној површини. При
томе се хабају бандажи точкова и котрљајућа површина
шинске главе, односно смањују њихови попречни
пресеци. Стога се величина хабања може дозволити до
извесне границе, како се не би угрозила сигурност
саобраћаја. Разликују се: висинско, бочно и таласасто
хабање шина.
Дефекти шина су обично последица пораста прслина
услед замора материјала. На убрзани замор материјала
утичу: величина осовинских оптерећења, брзина вожње,
повећана динамичка дејства услед неравнина колосека.
Дефекти се деле на дефекте на крајевима и ван крајева
шина.
Одржавање железничких пруга се дефинише као
активност усмерена на очување и поновно успостављање
потребног стања, као и мера за утврђивање и оцену
постојећег стања елемената и система железничких
пруга.

- 234 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Инспекција (контрола) постојећег стања пруге је

потребна да би се одржала или повећала техничка
исправност пруге и обезбедила брза, сигурна и удобна
вожња. Контролу чине разни прегледи обиласком пруге и
вожњом по њој и испитивања ручним мерењима и
мерним возилима стања пруге, објеката и уграђеног
материјала.
Како се сви дефекти шина, а поготову унутрашњи, не
могу открити визуелним прегледом пруге, из
безбедносних разлога је уведено испитивање уграђених
шина (детектоскопија). Испитивање дефеката шина
(укључујући и варове) чини саставни део савременог
одржавања пруга, јер се на основу њега одлучује о
спровођењу одређених радова на прузи. Откривање
дефеката треба да је у њиховом што ранијем стадијуму,
да се не би развили до лома и угрозили саобраћај. Сем
тога, на време откривени дефекти могу се поправити у Слика 1: Висинско хабање шина
редовном, планираном поступку, без прекида саобраћаја. Бочно хабање шина (слика 2 [2]) је карактеристично
На величину хабања шина утичу следећи параметри: за унутрашњу страну главе спољне шине у кривини
(заједно са висинским), а може се јавити и у правцу услед
– квалитет шина, вијугања возила (велики сумарни зазор, неправилан
– стање колосека и возног парка, бочни нагиб шина и слабо одржавање точкова
усмеравајућих слогова – похабаност бандажа и венаца).
– услови експлоатације, Код прекомерне похабаности и шине и точка постоји
могућност пењања точка на шину и искакања возила из
– величина конструктивних елемената трасе
колосека, као и удара о везицу и спојне завртњеве. Не
пруге.
дозвољава се велика разлика у затезним чврстоћама,
У квалитет шина се убраја: отпорност шинског челика односно тврдоћи челика точка и шине.
на хабање, исправност технологије ваљања, тип шине и
облик попречног пресека шине.
Стање колосека утиче преко: геометрије колосека,
квалитета спојева, еластичности ослонаца и осовинског
размака прагова.
Стање возног парка утиче путем: недостатка
амортизујућих уређаја код усмеравајућих осовинских
слогова, разлике у пречницима точкова истог осовинског
слога, велике дужине круте основе вишеосовинских Слика 2: Бочно хабање шина
возила. Таласасто хабање шина је специфично хабање
Услови експлоатације утичу путем величине шинске главе. Одликује се испупчењима и удубљењима
осовинског оптерећења, брзине возова и густине на заобљеном прелазу унутрашње бочне стране шинске
саобраћаја. главе у хоризонталну површ, са размаком од 10 до 40 cm.
Наспрам испупчења на једној шини, удубљење је на
Значајно утичу и следећи конструктивни елементи другој. Оно је последица вијугавог кретања у колосеку.
пруге: радијуси кривина, дужине прелазница, дужине и Уклањање се врши само у радионицама. Уклањање
величине успона и падова. узрока настанка обухвата смањење сумарног зазора
Висинско хабање шина (слика 1 [2]) се јавља дуж целе између венца точкова и бокова шина од 10 mm до 7 mm.
шине, а код спојева је увећано. Карактеристично је за Вертикална и бочна похабаност главе шине мери се
правце, али га има и у кривинама. Највише зависи од специјалним справама - ,,лењирима“, и то периодично,
густине саобраћаја и отпорности шинског челика. Тако, обично једанпут годишње. У кривинама се, према
на пример, вертикално хабање главе шине је приближно потреби, оједеност спољне шине мери и два пута
1 mm за пређени терет од 10 милиона т. Зато се у годишње, а у посебно тешким условима експлоатације
развијеним земљама на главним пругама уграђују шине (врло оштри радијуси кривина, интензиван саобраћај,
само квалитета 900А и 900B. велике брзине за те услове) и сваког месеца.
Карактеристично бочно оједање мери се на 14 mm
испод возне површине шине, јер оно директно
представља повећење ширине колосека. На слици 3 су
означене тачке у пресеку главе шине у којима се мери
похабаност. Подаци добијени приликом ових мерења

- 235 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
уносе се редовно у посебне формуларе. Обавезна су
мерења у тачкама 1 и 3 (слика 3 [2]).
Слика 3: Мерна места приликом одређивања величине
похабаности
3. ИСПИТИВАЊЕ ПОХАБАНОСТИ ШИНА
НА ПРУЗИ КРАЉЕВО-РУДНИЦА
Пруга Краљево-Рудница дугачка је 79 km. Шине на
којима је мерена похабаност су типа 49. Мерење
похабаности вршено је у јесењем периоду (септембар,
октобар и новембар). Резултати мерења на одређеним
мерним местима (стационажама) у периоду од 2003. до
2007. године приказани су на дијаграмима, који
илуструју поређења резултата измерене похабаности и
допуштеног хабања.
При испитивању врши се висинско и бочно мерење.
На основу измерене висинске похабаности очитава се
допуштено хабање и пореди са измереном бочном
похабаношћу. Шине код којих је мерењем утврђено
одступање од допуштеног хабања мењају се у периоду до
6 месеци.
Мерење хабања извођено је мерним колима Plasser
EM80L (слика 4 [4]) која се користе за утврђивање
општег геометријског стања колосека под оптерећењем и
опасних места по безбедност саобраћаја, планирање
радова на одржавању пруга и контролу квалитета
извршених радова.
Слика 4: Мерна кола Plasser EM80L
- 236 -
Мерна кола су двоосовинско самоходно возило
укупне тежине 330 kN са предњом погонском осовином и
додатних још шест осовина (три мерне, три
усмеравајуће) са брзином при мерној вожњи 80 km/h. Сем
уобичајених мерних величина ова кола региструју брзину
вожње, стационажу, објекте на прузи и следеће податке:
– грешке у смеру и надвишењу колосека,
– вертикална и хоризонтална убрзања и
– вертикална и хоризонтална осциловања
сандука кола.
Испитивање се врши у кривинама мањег
полупречника (од 300 до 600 m), јер је ту похабаност
највећа. Испитивања се не врше на кривинама
полупречника мањег од 300 m.
На дијаграмима (слике 5-9) приказани су резултати
мерења похабаности шина. На апсциси је стационажа
кривине [km], на пример: 98+090-304, што значи да се
испитивање врши између деведесет осмог и деведесет
деветог километра дате пруге, и то од деведесетог до
триста четвртог метра. Ординате представљају измерену
бочну похабаност [mm].
У 2003. години измерено је осам одступања од
прописаног допуштеног хабања и то на следећим мерним
местима (стационажама): 98+137, 107+337, 107+348,
119+740, 132+576, 132+685, 132+957, 132+984.
Следеће, 2004. године измерено је тринаест
одступања од прописаног допуштеног хабања и то на
следећим мерним местима (стационажама): 98+135,
104+026, 104+116, 107+358, 107+914, 113+841, 119+738,
119+783, 119+807, 132+576, 132+685, 132+984, 132+957.
Потом, 2005. године измерена су три одступања од
прописаног допуштеног хабања и то на следећим мерним
местима (стационажама): 107+871, 113+841, 132+685.
У 2006. години није измерено ниједно одступање од
прописаног допуштеног хабања. На следећим мерним
местима (стационажама) измерена вредност је
приближно једнака допуштеним вредностима хабања:
133+794, 113+841. Шина на мерном месту 113+841
претходне године замењена је половном што се у 2006.
години показало неповољно тако да је измерена вредност
на граници дозвољене.
 pohabanost [mm] pohabanost [mm] pohabanost [mm]

0
2
4
6
8
10
12
14
16
18

0
2
4
6
8
10
12
14
16
18

0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
98+135 98+130
103+732
98+200
103+822
103+732
105+111 102+180

105+133 104+116 102+205

107+826 105+070
105+133
107+847 105+131
107+869 107+337
107+914
107+871 107+352
111+525 113+165
107+800
113+165 107+930
113+748
113+433
107+005
113+748 113+841
113+155
113+794
119+738 113+748
113+841
113+938
116+115
119+783 114+100
123+552
119+681
131+656 123+552
merno mesto (stacionaža) [km]

119+780
132+536

merno mesto (stacionaža) [km]

merno mesto (stacionaža) [km]

132+536 132+463

- 237 -
132+576
132+623 132+576
132+623
132+685 132+685
132+700 132+786
132+928
132+957 132+957
132+957
132+973 132+984
132+984 132+984 134+638
II Међународни научни симпозијум

Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

135+540 134+691
135+540
141+462 134+280
153+208 153+280

Слика 7: Измерена похабаност шина у 2005. години

Слика 6: Измерена похабаност шина у 2004. години
Слика 5: Измерена похабаност шина у 2003. години
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009

dopušteno habanje

dopušteno habanje
dopušteno habanje
izmerena bočna pohabanost

izmerena bočna pohabanost

izmerena bočna pohabanost
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

18

16

14

12
pohabanost [mm]

10
izmerena bočna pohabanost
dopušteno habanje
8

0
103+709
103+711
103+777
105+090
105+111
105+133
111+396
111+533
111+569
107+824
107+826
107+869
107+871
107+892
108+186
113+165
113+433
113+748
133+794
113+841
116+099
116+121
116+123
123+552
131+656
132+536
132+623
132+928
132+973
153+300
merno mesto (stacionaža) [km]

Слика 8: Измерена похабаност шина у 2006. години

18

16

14

12
pohabanost [mm]

10
izmerena bočna pohabanost
dopušteno habanje
8

0
103+709,35

103+777,85

105+111,60

107+824,37

107+869,37

107+892,87

111+396,43

111+569,99

113+433,37

113+767,17

116+099,80

116+123,30

131+651,50

132+602,35

132+996,00

153+426,36

153+705,98

merno mesto (stacionaža) [km]

Слика 9: Измерена похабаност шина у 2007. Години.

местима (стационажама) измерене вредности су једнаке

На крају, 2007. године измерено је једно одступање од
допуштеним вредностима хабања: 132+558,05,
прописаног допуштеног хабања и то на следећем мерном
107+892,87.
месту (стационажи): 132+602,35. На следећим мерним

- 238 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Из датих дијаграма за наведене године може се
приметити да је у 2003. и 2004. години било највише
мерних места са прекомерним хабањем, а да се већ
наредних година тај број знатно смањио. Поједина
одступања се понављају на истим мерним местима што
доводи до закључка да није дошло до санације свих шина
код којих је измерено оштећење. У 2007. години
измерено одступање и одступања која су једнака
допуштеним вредностима хабања се налазе на
различитим мерним местима у односу на претходне
године што значи да су оштећене шине замењене
половним или новим шинама.
4. ЗАКЉУЧАК
Основна карактеристика железничког саобраћаја јесте
принудно кретање шинских возила по утврђеном правцу.
С обзиром да се врло велика оптерећења (статичка
увећана динамичким утицајима од возила) преносе на
горњи строј по врло малој површини контакта шине и
точка, треба их разложити на тај начин да се специфични
притисак, који се преноси на земљани труп пруге смањи
у довољној мери, тј. испод дозвољене носивости
материјала од кога је подлога начињена. С друге стране,
потребно је вибрације које изазива покретно оптерећење
амортизовати у довољној мери на нивоу сваког елемента
горњег строја, тако да не дође до оштећења трупа пруге
или зграда у непосредној близини пруге, што је посебно
важно код пруга у подручју града, као и код брзих
градских железница и метроа, који чине посебан вид
железничког саобраћаја.
Одржавање железничких пруга ради безбедности
одвијања саобраћаја захтева познавање одговарајућих
- 239 -
поступака и метода рада као и коришћење савремених
машина и урађаја за извођење дијагностике и поправке.
Због развоја савремених пруга и великих брзина,
одговорни захтеви постављају се пред службу за
одржавање пруга, које мора да буде потпуно
механизовано. Искључује се ручно одржавање пруге, јер
се захтева строго поштовање датих толеранција, које су
на овим пругама врло оштре и могу се постићи само
машинским путем. Извршени радови морају бити таквог
квалитета да обезбеђују дужи временски циклус између
интервенција на прузи. Контрола стања пруге мора бити
на високом техничком нивоу, уз примену саврамених
мерних кола и опреме за испитивање геометрије колосека
и стања шина у погледу унутрашњих напрслина.
За конкретну пругу Краљево–Рудница из наведених
података може се закључити да одступања при мерењу
похабаности у периоду од 2003. до 2007. године постоје.
Похабане шине су замењене половним или новим од
стране Железнице Србије у периоду од шест месеци од
датума мерења, тако да опасност у спровођењу
саобраћаја на наведеној прузи не постоји.
5. ЛИТЕРАТУРА
[1] Томић Ј., Стручни извештај, Краљево, 2009.
[2] Милојковић Т., Горњи строј железница – допуњено
издање, Београд, 1986.
[3] Томичић-Торлаковић М., Ранковић С., Горњи строј
железница, Београд, 1996.
[4] Томичић-Торлаковић М., Одржавање железничких
пруга, Београд, 1998.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ТАКСОНОМИЈА ВОЗОВА У ИНТЕРМОДАЛНОМ ТРАНСПОРТУ

TAXONOMY OF TRAINS IN INTERMODAL TRANSPORT

Угљеша Миловић, Саобраћајни факултет у Београду

Садржај − Интермодални транспорт представља велику шансу железнице за повећање њеног учешћа
на транспортном тржишту а поготово уколико се одвија ван ранжирног система. Током последњих 30
година појавио се велики број модела возова у интермодалном транспорту као последица различитих
концепата. Потребно је направити преглед и систематизацију свих врста возова уз објашњењима
њихових концепата. На основу представљених модела дат је предлог најпогоднијег модела формирања
возова који би адекватно задовољио интермодалне токове региона.

Аbstract− Intermodal transport represents a great opportunity for railways to increase its transport market
share, especially if it is carried without the train shunting process. During the last 30 years, a large number of
train models appeared in intermodal transport as a result of a different concepts. It is necessary to create a
review and systematization of all types of trains, with explanations of their concepts. Based on the presented
models of trains, the proposal of the most suitable model of the formation of trains that would adequately meet
the region's intermodal flows is given.

концепт решења која никада нису заживела у пракси.

1. УВОД
Од седамдесетих година прошлог века, па до данас,
бележимо константно повећање обима транспорта робе
на нивоу ЕУ (+70%), док је са друге стране евидентан
нагли пад учешћа железнице на транспортном тржишту
Европе. Узрок томе је све све оштрија конкуренција
различитих видова транспорта на тржишту транспортних
услуга при чему друмски транспорт доминира. Појавом
комбинованог, односно интермодалног транспорта, који
подразумева кооперацију више видова транспорта, који
постају комплементарни а не конкурентни, железнички
транспорт добија све више на значају. Реализација
комбинованог, односно интермодалног транспорта (уз
напуштање класичног система ранжирања) представља
велику шансу за повећање удела железнице на
транспортном тржишту Европе.
Формирање возова у интермодалном транспорту је од
самог почетка било једно од врло комплексних проблема.
Многобројни утицаји који потичу од самих токова,
захтева који потичу од технологије претовара и рада у
самим терминалима, захтева који потичу од технологије
рада железнице и друго, узроковали су настанак већег
броја модела возова у интермодалном транспорту.
Сходно томе, у овом раду је дат преглед и
систематизација (таксономија) свих врста возова у
интермодалном теретном саобраћају, као и објашњење
њихових концепата.
2. ПРЕГЛЕД МОДЕЛА ВОЗОВА У
ИНТЕРМОДАЛНОМ ТРАНСПОРТУ
Са интензивнијом имплементациом интермодалних
транспортних техника, од 80-тих година прошлог века па
до данас, појавио се велики број више или мање
успешних модела возова у интермодалном железничком
транспорту. Поједини модели су настајали само као
Други, успешнији модели су пак временом еволиурали и
прилагодили се условима које диктирају савремен начин
привређивања и новонастало привредно окружење. У
овом раду ћемо се базирати на моделе интермодалних
возова који су настајали на тлу Европе.
У оквиру овог поглавља представићемо следеће
моделе возова у интермодалном транспорту:
1) директни возови,
2) линијски возови,
3) групни возови,
4) интермодални возови са ранжирањем
5) возови GATEWAY концепта
6) мешовити возови
7) возови HUB&SPOKE концепта
8) возови ANTENA концепта
9) TCS концепт (Cargo Sprinter)
10) Ro-La возови
11) Road Railer возови
12) интермодални возови великих брзина
13) shuttle возови и
14) Y-shuttle возови.
Директни интермодални возови саобраћају у
фиксном саставу (за превоз директног брута), који се
формира у терминалу отправљања. Директни возови
саобраћају између 2 терминала без икаквог заустављања
и манипулација колима или брутом (ИТЈ) у успутним
терминалима. На тај начин се скраћује време превоза,
односно повећава укупна брзина превоза, јер нема
беспотребног чекања у успутним терминалима на

- 240 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
додавање или скидање одређене групе кола. Такође,
оваквим начином организације интермодалног саобраћаја
се директно утиче и на укупне трошкове транспорта који
се смањују услед елиминисања додатних ранжирних
операција које итекако утичу на исте.
Линијски возови престављају модел возова који
саобраћа у фиксном саставу између два терминала
(отпремног и упутног), при чему опслужује неколико
узастопно повезаних терминала који се налазе на
релацији коју опслужује. На истом принципу се обавља и
саобраћај из супротног смера. Ови возови имају веома
кратко заустављање у успутним (линијским)
терминалима ради манипулације ИТЈ. У терминалима
возови остављају и узимају ИТЈ или их размењују са
другим возовима уз фиксно време задржавања у
терминалу, независно од броја утоварно/истоварних
операција по возу. Ради брзог обављања манипулативних
операција овај систем захтева претоварну технологију
већих капацитета са паралелним или веома брзим
серијским операцијама.
Групни интермодални воз у суштини представља
систем састављен од два воза који се отпремају из два
различита интермодална терминала. Сваки од њих се
састоји од по две групе кола која се упућују за два упутна
терминала, који представљају коначно одредиште ових
интермодалних пошиљки. Након отпреме возова из
почетних терминала њихове трасе се укрштају у чворном
терминалу где се врши размена ових група кола ради
даље отпреме ка њиховим коначним одредиштима,
односно њиховим упутним терминалима.
Модел интермодалног воза са ранжирањем одступа
од осталих модела интермодалних возова управо због
процеса ранжирања који се обавља у посредном
(ранжирном) терминалу. Овај модел воза се састоји од
два потпуно независна подсистема возова који су
повезани преко посредног чвора, који у суштини
представља ранжирни терминал (станицу). Ова два
подсистема представљају групу возова који улазе у
посредни (ранжирни) терминал и групу возова који,
прерађени у ранжирном терминалу, настављају даље ка
својим коначним одредиштима.
Возови који чине gateway модел организације
железничких интермодалних токова представљају две
потпуно одвојене групе. Ове групе представљају возови
који пристижу у gateway терминал, као и возови који се
из њега отпремају. Када говоримо о ове две групе возова
битно је напоменути да оне саобраћају под различитим
напонима контактне мреже, односно различитим
системима за напајање. Управо у овој чињеници лежи
основна улога гатеwаy терминала. По приспећу у gateway
терминал возови се у потпуности расформирају и затим
се формирају нови састави према правцима упућивања
брута са адекватним возним локомотивама сходно
промени напона контактне мреже.
Мешовити возови представљају возне саставе који су
састоје од ИТЈ и класичних, конвенционалних
железничких кола. Код овог концепта је потребно
лоцирати један терминал у којем се врши укрупњавање
- 241 -
токова и један терминал из којег се врши даља
дистрибуција датих токова. Разлог овоме лежи у
чињеници да се, што конвенционално, што интермодално
бруто отпрема из и за различите терминале, а не постоји
економска одрживост успостављања посебних возних
састава за реализацију транспорта датих робних токова.
Имплементација hub&spoke концепта је предложена
још средином 90-тих година прошлог века, од стране
Европске Комисије, као потенцијално решење за
повећање удела железнице на интермодалном
транспортном тржишту.
Код ovog модела се не посматрају појединачна кола, већ
групе возова које кроз синхронизоване доласке и отпреме
из hub терминала реализују размену својих товатних
јединица за своје коначне правце упућивања. Возови
између којих се реализује размена ИТЈ се називају једном
партијом, односно групом возова (енг. batch). Једну
партију возова могу чинити два или више воза. Основно
за одрживост овог концепта представља синхронизовани
долазак возова, који чине једну партију, у дефинисаном
временском интервалу (енг. time window) у hub терминал
ради што ефикаснијег претовара ИТЈ.
Код antena модела организације железничких
интермодалних токова се заправо ради о формирању
вишегрупних маршутних возова на дужим релација, који
превозе ИТЈ намењена за различите упутне терминале.
По доласку даљинског воза у терминал групе кола се
предају, односно формирају се сабирни возови који врше
даљу дистрибуцију ИТЈ на својим деоницама саобраћаја
(рада). У супротном смеру, ови возови прикупљају ИТЈ
за повратни маршутни, однсно дуголинијски воз. Овај
систем често налази своју примену и код система
комбинованог водно-железничког транспорта, при чему
сабирни возови повезују луке са терминалом где се врши
њихова прерада, односно формирање даљинских возова.
Суштинa TCS модела лежи у формирању директних
возова састављених од тзв. TCS модула. Модули се могу
дефинисати као „маршутне јединице“ које су способне да
саобраћају самостално, или у закваченом стању када се
од више оваквих модула формира пуни возни састав.
Тада се овако формирани возни састав означава као
модул-сет односно TCS композиција. Дати састави могу
бити са класичном локомотивском вучом или
представљати посебне моторне гарнитуре, што је и
чешћи случај. Сам назив концепта нам говори готово све
о начину организације саобраћаја према овом моделу.
Систем омогућава заквачивање (купловање) више модула
у једну ТЦС композицију (енг. train coupling) при чему
овај возни састав саобраћа користећи једну једину,
заједничку трасу (енг. sharing). Појединачни модули, или
пар повезаних модула се отпремају као посебни возни
састави из својих отпремних терминала. Најбољу
имплементацију овог модела организације железничког
интермодалног саобраћаја представља DB Cargo Sprinter,
који успешно функционише на немачким железницама
већ дужи низ година.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Ro-La возови се јављају у оквиру технике А
Huckepack технологије транспорта ИТЈ. Њихова основна
карактеристика је превоз комплетног ауто-воза на
специјалним железничким колима са спуштеним подом
или железничким колима-носачима са специјалном
опремом за клацкање. Кола су са изузетно ниском
површином товарења, а међусоно су повезана у целину,
тако да образују писту за кретање друмских возила
приликом утовара, односно истовара. Сходно томе ова
технологија транспорта и добија назив “покретни
друм”(“Ro-La”- Rоllende Landstrasse на немачком, “Ro-
Мо”- Rolling Motorway, Rolling Highway на енглеском,
односно Route Roulante на француском језику). Ова врста
возова представља тзв. “праћени транспорт”, јер возачи
најчешће путују истим возом којим се транспортују и
њихова друмска возила.
Возови бимодалне технике (Road Railer) се јављају у
оквиру технике Д Huckepack технологије код које се
користе посебне седласте приколице, односно друмско-
шинска возила, тзв. „роудрејлери“(енг. road-railer) које
се у терминалима помоћу специјалних железничких
возила (постоља, шасија) повезују у железничку
композицију. На тај начин се формира тзв. Road Railer
воз. Ова врста интермодалног воза, односно
интермодална техника, се развила 80-тих година прошлог
века у Европи под називом Semi-Rail или у преводу полу-
воз. Код формирања возног састава овог модела воза се
Road railer-и, који представљају полуприколице ојачане
на доњем делу, постављају на специјална железничка
кола и на тај начин се омогућује превоз железницом.
Њихова специфичност је троосовински агрегат (сет од
три осовине са точковима), који се при превозу
железницом уз помоћ хидраулике повлачи нагоре на
висину од 320 мм од ГИШ-а и на тај начин формира
железничку јединицу (вагон).
Идеја која стоји иза концепта интермодалних
возова великих брзина гласи: „Брже него камионом-
јефтиније него авионом.“ Тржиште превоза теретним
возовима великих врзина покрива углавном
контенеризовану експресну робу и поштанске пошиљке.
Заједнички именитељ за робу која је интерeсантна за ово
тржиште је осетљивост на време путовања. Када
говоримо о интермодалним возовима великих брзина
најбољи пример представља DB-ов InterCargo Expres
(ICGE), који је уведен у редован саобраћај јуна 1991.
године на релацијама Hanover-Vurzburg i Stuttgart-
Manhaim.
За shuttle возове се може рећи да представљају
побољшану верзију директних интермодалних возова.
Ови возови саобраћају између два терминала (тзв. point-
to-point транспортна услуга), без икаквог бављења у
посредним терминалима. За разлику од директних возова
shuttle возови опслужују дате терминале у фиксном
возном саставу (исти број кола у сваком смеру) за
одређени период који је обухваћен важећим Редом
вожње. Манипулације са возним саставом се обављају
једино при техничким кваровима или када је потребно
заменити неки од вагона услед квара. Овај модел возова
функционише идентично, односно у фиксном возном
- 242 -
саставу и без икаквог бављења по посредним (линијским)
терминалима, у оба смера.
Shuttle возови представљају најједноставнији модел
интермодалног железничког саобраћаја. Због свог
фиксног возног састава, односно композиције, кола су
одређена да саобраћају на датој релацији и нису предмет
даље организације колских токова, већ се воде у саставу
shuttle воза који саобраћа на тој релацији. На тај начин се
реализује краће време обрта кола, као и нижи оперативни
трошкови јер не постоје операције маневрисања и
ранжирања. Такође, нижом транспортним трошковима
доприноси и одсуство манипулиција са ИТЈ, односно
њихов претовар.
Y shuttle возови представљају системе који су, као и
класични shuttle возови, намењени за велике робне
токове, али у овом случају опслужују 3 терминала који су
распоређени у облику слова Y. Систем је организован
преко средишне тачке (чвора) који не мора да буде
терминал. Овај чвор је опремљен ранжирним
постројењима, односно постројењима за формирање и
расформирање возних састава. Трасе појединачних,
кратких возова, који се отпремају из својих отпремних
терминала, се секу у посредном чвору и ту се формира
воз састављен од те две групе кола који се упућује ка
крајњем одредишту. У супротном смеру Y схуттле
систем функционише тако што се из отпремног
терминала отпрема двогрупни схуттле воз. По доласку у
посредни чвор воз се дели на 2 групе кола, које се
отпремају кратким возовима ка својим упутним
терминалима.
3. СИСТЕМАТИЗАЦИЈА МОДЕЛА
ИНТЕРМОДАЛНИХ ВОЗОВА
Питање које се овде намеће је: Да ли се може и како
извршити класификација и систематизација
приказаних интермодалних возова?
Сваки од представљених модела возова има своје
одређене техничке или технолошке карактеристике које
могу послужити као основ за класификацију. Међутим,
за класификовање модела смо дефинисали следећа 3
критеријума:
1) критеријум: да ли се интермодадални воз, као
возни састав, негде прерађују у току свог
саобраћања?
2) критеријум: да ли се врши прерада (измена)
ИТЈ?
3) критеријум: да ли се ради о новој техници
или технологији која захтева посебан воз у
истој, одсносно ради се о затвореном систему
интермодалног транспорта?
Ова 3 критеријума представљају базу за њихову
класификацију и систематизацију, јер се на основу њих
даје одговор на основна питања везана за технику и
технологију различитих модела интермодалних возова:
1) да ли се у одређеном посредном терминалу,
на релацији на којој дати модел воза
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
саобраћа, врши прерада возног састава или
не?
2) да ли се у технолошки предвиђеном
терминалу врши измена ИТЈ или не?
3) да ли одређени модели интермодалних возова
представљају затворен, односно изолован
систем, који као такав и функционише?
На основу наведених критеријума класификације, као и
основних карактеристика модела (које су дате у
претходном поглављу) добили смо следеће 4 групе
возова:
I возови који саобраћају без прераде возног састава,
II возови који саобраћају са прерадом возног састава,
III возови који саобраћају са изменом ИТЈ и
IV модели возова који представљају затворене системе.
I група - возови који саобраћају без прераде возног
састава
Ову групу возова представљају директни и shuttle
возови, који данас представљају најчешће коришћене
форме организације железничког интермодалног
саобраћаја. При класификацији ових модела возова у
оквиру I групе послужили смо се 1. критеријумом.
Основна карактеристика наведених модела
интермодалних возова, која их сврстава у једну групу, је
да они у организационом смислу представљају директне
возове који саобраћају између два терминала (отпремног
и упутног) без икаквог бављења и измене возног састава
у линијским терминалима које транзитирају. Њихова
разлика је у томе што директни интермодални возови
саобраћају у саставу који се формира у зависности од
величине брута, док shuttle возови саобраћају у фиксном
саставу.
Слика 1: Шематски приказ организације саобраћаја
директног и shuttle воза
II група – возови који саобраћају са прерадом
возног састава
Као и претходна и ова група возова је класификована
према 1. критеријуму. У ову групу возова спадају
модели интермодалних возова код којих се врши измена,
односно прерада возних састава на релацији на којој
саобраћају. Код ове групе возова формираћемо 2
подгрупе према следећим карактеристикама:
IIа) да ли се при манипулацији возним саставом само
врши измена (или додавање) кола, односно група кола
или
- 243 -
IIб) се при преради возних састава возови распуштају,
а затим формирају нови возни састави према правцима
упућивања кола, односно ИТЈ.
У IIа групу интермодалних возова спадају модели
групног воза, Y shuttle воза и мешовитог интермодалног
воза. Наведеним моделима возова можемо додати и
интермодалне возове са ранжирањем под условом да се
прерада возних састава код овог модела воза врши на
начин као код наведених модела. По доласку
појединачних возова у ранжирни терминал врши се
размена кола, односно група кола, према правцима
упућивања и касније се врши отпрема прерађених возних
састава до њихових упутних терминала.
Слика 2: Возови IIа групе.
IIб групу возова чине модели код којих се, при
преради возних састава, возови при доласку у посредни
терминал распуштају, а затим формирају нови возни
састави према правцима упућивања кола, односно ИТЈ.
Овој групи припадају возови gateway модела и возови
антена модела.
Код gateway модела се врши расформирање и
формирање нових састава јер се ова врста терминала, по
којој цео модел и носи име, користи за реализацију
транспорта који се одвија под различитим напонима
контактне мреже. При манипулацији возним саставом се,
у gateway терминалима, поред расформирања и
формирања возних састава врши и промена возне
локомотиве сходно контактној мрежи.
Код антена система организације железничких
интермодалних токова се заправо ради о формирању
вишегрупних маршутних возова на дужим релација, који
превозе ИТЈ намењена за различите упутне терминал. По
доласку даљински воз се расформира и од датих група
кола се формирају сабирни возовима који врше даљу
дистрибуцију ИТЈ на својим деоницама саобраћаја.
Овој групи модела можемо (условно) додати и
интермодални воз са ранжирањем код кога се прерада
возних састава одвија као код претходно наведених
модела, односно где се састави долазећих возова у
посредном (ранжирном) терминалу расформирају и
истовремено се формирају нови возни састави на новом
структуром упућивања кола, односно ИТЈ. Модел
интермодалног воза са ранжирањем код кога се не врши
потпуно распуштање возних састава, већ размена група
кола међу возовима, смо уврстили у претходну
класификациону групу.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Слика 3: Возови IIб групе
III група – возови који саобраћају са изменом ИТЈ
Ову групу интермодалних возова чине модели код
којих се на врши измена возних састава на релацији коју
опслужују, већ се у посредном терминалу врши
манипулација, односно измена ИТЈ.
У ову групу возова, коју смо класификовали према 2.
критеријуму, ћемо сврстати линијске возове и возове
hub&spoke модела. Код модела линијског воза се врши
размена ИТЈ у линијским терминалима који се налазе на
траси његовог саобраћања, које дати модел воза и
опслужује, док се код возова hub&spoke модела у hub
(или megahub) терминалу врши измена ИТЈ међу
возовима који чине овај систем.
Слика 4: Модели возова III групе
IV група - модели возова који представљају
затворене системе
Ову групу модела чине возови који због својих
јединствених техничких или технолошких решења
представљају затворене, односно изоловане системе, који
као такви и функционишу. Ову групу интермодалних
возова смо дефинисали на основу III критеријума. У
оквиру ове групе су следећи модели возова:
– Ro-La возови,
– возови бимодалне технике (Road-Railer)
– TCS возови (Cargo Sprinter) и
– интермодални возови великих брзина.
Ro-La возови представљају засебан систем
организације саобраћаја, јер се овим моделом воза врши
транспорт комплетних друмских возила. Такође,
техничка решења кола која се користе за овакав начин
транспорта се веома разликују од конвенционалних
теретих кола. За транспорт комплетних друмских возила
се користе специјална нископодна желеничка кола, са
малим дијаметром точкова (360 мм), која на својим
- 244 -
крајевима уместо два одбојника (што је карактеристично
за класична теретна кола) имају само један. Да би се
обезбедило спајање товарних површина вагона и
стварање „писте“ за кретање друмских ови одбојници су,
код вагона који се спајају, постављени дијагонално,
односно један у односу на други.
Возови бимодалне технике (Road-Railer) користе
специјална железничка возила (постоља, шасије) при
формирању возних састава, која представљају
јединствена техничка решења на основу којих овај модел
интермодалног воза представља затворен систем.
Модел TCS воза представља јединствено техничко-
технолошко решење за реализацију интермодалног
железничког саобраћаја. Овај модел воза саобраћа у
фиксном возном саставу, који је формиран од од тзв. TCS
модула, који сами по себи чине јединствено техничко
решење. Тада се овако формирани возни састав означава
као модул-сет односно TCS композиција.
Интермодални возови великих брзина представљају
јединствено техничко-технолошко решење које је
намењено за транспорт временски остљиве робе. У
техничком и у технолошком смислу овај модел воза
представља затворени транспортни систем.
4. ЗАКЉУЧАК
Усмереност региона у правцу прикључења ЕУ и
интеграцији у савремене европске токове, упућују нас на
значајне могућности јачања интермодалног, односно
комбинованог железничко-друмског транспорта и на
нашим просторима. То првенствено треба да буде
одговор на захтеве привреде у региону у погледу изласка
њених производа на различита тржишта (поготово на
тржиште ЕУ), а затим и као одговор на питања
конкуретности наших превозника и у, крајњем случају,
одговор и на свеприсутне проблеме везане за еколошки
аспект транспорта.
Интермодални транспорт на овим просторима веома
слабо развијен и углавном се може идентификовати са
контенерским транспортом у интерконтиненталном
саобраћају. Упркос овој чињеници, рад овакве природе је
био неопходан, да би се кроз предности и недостатке
представљених модела одабрао модел који би на
наједекватнији начин релизовао дате интермодалне
токове у региону.
5. ЛИТЕРАТУРА
[1] DIOMIS-Developing Infrastructure and Operating
Models for Intermodal Shift (Workpackage A7), UIC,
2007.
[2] ISIC, Final report TASK F: Promotion of intermodal
transport, DG TREN, November 2005, Hamburg, EU.
[3] The Guidelines for the development of the Trans
European transport network (TEN-T), DG TREN,
Bruxelles, EU.
[4] UIC CTG(Combined Transport Group) presentation to
the ECMT/UE/UN Conference, September 2004, Kiev.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ПРАЋЕЊЕ ПОДАТАКА О ТРАНСПОРТУ И МАНИПУЛАЦИЈИ ОПАСНИХ ТЕРЕТА

DATA MONITORING TRANSPORT AND HANDLING DANGEROUS GOODS

Зоран Бундало, Висока железничка школа струковних студија

Драган Ђорђевић, ЦИП Саобраћајни институт
Шпиро Гопчевић, Железнице Србије

Садржај − Руковање, производња и транспорт опасних терета асоцира на нежељене догађаје.

Свакодневно манипулисање, транспортовање и складиштење указује да постоји оправдан основ за
опрезност. Сви догађаји од процеса производње до транспорта могу да изазову катастрофалне
последице по људске животе и животну околину. Преузимање адекватних мера заштите, а пре свега
превентивно деловање кроз увођење управљачког информационог система у праћењу опасних терета
свакако ће допринети смањену њихових штетних утицаја.

Abstract − Handling, manufacture and transport of dangerous goods imply unwanted accidents. Everyday
handling, transport and storage give a justified reason for caution. All the events ranging from manufacture
process to transportation may cause disasterous consequences to human beings and the environment. Adequate
safety precautions, and above all preventive activities using monitoring information system in tracking
dangerous goods will definitely reduce their harmful effects.

У међународном оквиру на основу Конвенције о

1. УВОД
Опасни терети данас представљају значајну
економску ставку у транспорту сваке железничке управе
са једне стране, али са друге стране и потенцијално
жариште за загађење животне средине. Како се све више
поклања пажња еколошком аспекту свакодневних
активности, тако се мора односити и према транспорту
опасних терета железницом. Јединствена, квалитетна и
модерна евиденција одлагања, манипулације и
транспорта опасних терета свакако ће допринети бољем
очувању животне средине. Праћење ових података ће
допринети и евентуалној интервенцији код акцидентних
ситуација.
2. РЕГУЛАТИВА
међународним транспортима железницама (COTIF),
међу којима је и Србија примењује се правилник о
транспорту опасних терета (RID), заједно са применом
правила Међународне конвенције о транспорту ствари
железницама (CIM).
Правилником о међународном и унутрашњем
железничком транспорту опасних терета и у Уредби о
транспорту опасних терета у друмском и железничком
саобраћају третирани опасни терети су сврстани у 13
разреда. У сваком разреду су понаименице описане
врсте и особине терета.
На железницама Србије постоји “интерни“ низ
прописа који регулишу конкретне ситуације које настају
приликом транспорта опасних терета као што су:

Прописи који регулишу транспорт опасних терета
регулисани су кроз следеће категорије:
– законски прописи,
– тарифски прописи,
– транспортно - манипулативни прописи.
Законски просписи на нивоу Републике Србије који
регулишу транспорт опасних терета су Закон о
транспорту опасних терета (Сл. Лист СФРЈ бр. 20/84) и
Уредба о превозу опасних материја у друмнском и
железничком саобраћају (Сл. гласник РС 53/2002).
Законом је утврђено под којим условима се врши
транспорт опасних терета и радње које су у вези са тим
транспортом (припремање терета за транспорт, утовар,
истовар, успутне манипулације и др.). На основу овога
Закона железница је дужна да организује и трајно
контролише спровођење услова и мера прописаних за
транспорт опасних терета.
– Тарифа за транспорт ствари на пругама ЖС
(Део 1 – Услови транспорта и рачунање
превознине (Спт 31), који регулише начин
попуњавања товарног листа и списак
потребних исправа о транспорту које се
предају уз товарни лист; Део 3 – Именик
железничких станица (Спт 33), у коме је
списак станица где се може вршити
манипулација са опасним теретама;
– Упутство о манипулацији при транспорту
пошиљака ствари (Упутство 162), које
одређује ближе поступке у вези са
организацијом транспорта опасних терета;
– Упутство о употреби кола и товарног прибора
(Упутство 90);
– Упутство о поступцима у случају вандредног
догађаја (Упутство 79);

- 245 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
– Саобраћајни правилник (Правилник 2) који
садржи одредбе о уврштавању кола
товарених опасним теретима;
– Саобраћајно - транспортно упутство уз
важећи ред вожње, које садржи списак возова
и релација на којима се транспортују
пошиљке опасних терета
Поред ове документације постоје и интерна упутства
која ближе регулишу проблематику у вези са употребом,
манипулацијом и транспортом опасних терета.
3. ПОСТОЈЕЋЕ СТАЊЕ У ВЕЗИ СА
ОПАСНИМ ТЕРЕТИМА НА
ЖЕЛЕЗНИЦАМА СРБИЈЕ
На железницама Србије за манипулацију опасним
теретима оспособљен је одређени број службених места
која имају употребне дозволе надлежних органа, само на
одређеним колосецима. Углавном се манипулација врши
на посебним манипулативним односно индустријским
колосецима.
На железницама Србије тренутно постоји 45
службених места са припадајућим индустријским
колосецима на којима је могуће обавити манипулацију
опасним теретама. Распоред ових службених места је на
читавој мрежи:
1. Багрдан – Комапнија Милојевић ПП „Гиле гас“
саупотребљивач „ЕУРО ГАС“ д.о.о
2. Београд/Београд фабрика шећера – НИС
„Југопетрол“
3. Београд Дунав – ИБЛ „Дуга“
4. Бор теретна – РТБ Бор - Група
5. Врбас – Фабрика шећера „Бачка“ Суноко д.о.о.
6. Вреоци – ЈПТЕ „Никола Тесла“
7. Вршац – АД „ВИК“
8. Дедина – ДП „ВИК“
ДП ХИ „Жупа“
АД „Хенкел-Мерима“
TRAYAL Корпорација
9. Дољевац – АД „Беопетрол“ (Лукоил –
Беопетрол)
10. Драгачево – „Милан Благојевић“ Наменска
Лучани
11. Елемир – НИС ТНГ РЦ Зрењанин
ХИП „Петрохемија“ ФСК Елемир
12. Зрењанин фабрика –ЈП „ТЕ-ТО“ АД Дијамант
13. Јагодина – АД „Беопетрол“ (Лукоил –
Беопетрол)
14. Каона –УС Стеел „Србија“ Балкан (огранак
Кучево)
15. Кикинда – АД „МСК“
16. Ковачица – ТП „Атако“ д.о.о.
17. Косјерић – Фабрика цемента „Титан – Косјерић“
АД
18. Крушевац – НИС Фабрика мазива
ДП ХИ „Жупа“
АД „Хенкел-Мерима“
ТРАYАL Корпорација
19. Крушевац/Кошеви – ДП Фабрикa уља (Плима М)
- 246 -
20. Мајданпек РТБ БОР, Рудник Мајданпек (РБМ
Мајданпек)
21. Младеновац – ДП „Керамика“ саупотребљивач
„Интер гас“ д.о.о.
22. Наумовићево – ДП „Азотара“
23. Ниш/Ћеле кула - ЕИ ККС д.о.о.
24. Нови Сад ранжирна – Лимпродукт
25. Нови Сад ранж./Подбара - НИС-ТНГ РЦ Нови
Сад
26. Овча - НИС-ТНГ РЦ Београд
Фабрика шећера „Димитрије Туцовић“
27. Оџаци – АД „ХИПОЛ“
28. Панчево варош – АД „Гранекспорт“
ДД „Лука Дунав“
ХИП„Азотара“и саупотребљивач
ХИП „Петрохемија“
29. Параћин – АД „СФС“ (за „Еуро гас“)
На кол. „Триангла“ за ВРП „Company“
30. Петроварадин – МК Комерц „Победа“
31. Пирот – АД „Тигар“
32. Пожега – Саупотребљивач НИС „Југопетрол“
33. Прахово – ИХП Холдинг „Прахово“
34. Прахово пристаниште – НИС „Југопетрол“
35. Пријепоље теретна – АД „Елан“
36. Прокупље – ДП „Топличанка (Топличамка МБ
гас)
37. Радинац – УС Стеел „Србија“
38. Сента – Фаб.шећера „Кристал“ (саупотреб.
„Потисје“)
39. Суботица/Александрово предграђе – ДП Јавна
складишта
„Инград“ д.о.о.
ДОО „ЕУРО ГАС“
40. Суботица Фабрика – „ЗОРКА“
41. Сурчин – „Ц - Маркет“ (Центропром закупац
Белхатраде)
42. Црвени Крст – НИС „Југопетрол“
НИС ТНГ РЦ Ниш
43. Чачак - НИС ТНГ РЦ Чачак
44. Шабац – ХК „ЗОРКА“ АД („Зорка транспорт“
Шабац)
45. Шид – Фабрика уља „Младост“ (АД „Младост
Шид)
4. РАЗЛОЗИ УВОЂЕЊА САВРЕМЕНИХ
НАЧИНА ПРАЋЕЊА ПОДАТАКА
Извештавање, надзор и интервенције у случају
вандредног догађаја при транспорту опасних терета
регулисани су железничким прописима, а управо је циљ
њихова импелментација у базу података. Ово ће се
постићи само кроз добру евиденцију о неправилностима
при транспорту опасних терета и контролом примене
појединих прописа за транспорт опасних терета.
Елиминисање или ублажавање последица које могу
проузроковати опасни терети вршиће се помоћу
изградње управљачко - информационог система за
транспорт опасних терета железницом, чија је основа
база података о свим релевантиним параметрима о
транспорту, манипулацији, складиштењу, мерама
заштите и осталим поступцима са опсаним теретама.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Имајући увид који је то број службених места и
њихов географски размештај, увиђа се да је потребно
увести савремени информациони систем који има
могућност приказа података, поред табеларног, о
локацији службених места, кретању опасних терета у
транспорту има и визуелну компоненту. Такав приказ је
могуће остварити помоћу географско информационог
система (GIS).
Циљ GIS је да се обезбеде све потребне информације,
о транспорту опасних терета, у реалном времену од
тренутка утовара па до истовара.
– слоја презентације – овде се налази Web
сервер који генерише Web стране које се
учитавају у Web читач на страни клијента.
– слоја апликације – овде се налази
апликативни сервер на којем је смештена
пословна логика и сервиси за генерисање
карата.
– слоја података – садржи податке у
дигиталном облику о путним прелазима,
пругама, деоницама итд.

Приступ формирању овакве базе података је подељен

у две фазе. Прва фаза је конципирана тако да се може
остварити тренутно без неких великих улагања. Она би
садржала податке о свим службеним местима на којима
се врши манипулација са опасним теретама и приближно
релано праћење возова у којима се транспортују опасни
терети помоћу већ постојећих софтвера за праћење хода
возова.
У другој фази би се вршило опремање возила у којима
се транспортују опасни терети са посебном опремом за
континуирано праћење стања како физичких тако и
хемијских и њихово прослеђивање оперативном центру
на железници и оперативном центру на националном
нивоу за акцидентне ситуације. Друга фаза би омогућила
евентуално превентивно деловање и симулацију
понашања одређене опасне терете по околину.
5. ОПИС GIS ЗА ПРАЋЕЊЕ ТРАНСПОРТА
ОПАСНИХ ТЕРЕТА
У информационом систему опасних терета одржавају
се подаци о пошиљкама опасних терета. Када се покрене
воз за транспорт товара са опасним теретама, просторни
положај товара у реалном времену добија се из
информационог система за праћење хода возова. Подаци
о инфраструктури по којој се креће товар са опасним
материјама при транспорту, добијају се из
информационог система железничке инфраструктуре.
Основни делови информационом систему опасних терета
су:
– База података – чувају се подаци о
пошиљкама са опасним теретама
– Апликације за одржавање и преглед података
о пошиљкама са опасним теретама
Како су Железнице Србије присутне на читавом
простору Републике, корисници података о пошиљкама
са опасним теретама такође се налазе на читавом
простору Републике.
Најрационалније решење архитектуре система за
географски информациони систем о пошиљкама са
опасним теретама је да се, као архитектура система,
усвоји вишеслојна Web архитектура која се састоји из
следећих слојева (слика 1):
– слој клијента - клијент има Web читач у који
учитава динамички генерисане Web стране,
Слика 1: Архитектура информационог система.
Општи дијаграм случајева употребе пошиљки са
опасним теретима дат је на слици 2. У посматраном
систему постоје две групе учесника: Администратор и
Корисник. Администратор је носилац активности на
одржавању базе података (AdministrrirajOM). Одржавање
подразумева креирање (KreirajOM), ажурирање
(AzurirajOM) и брисање (ObrisiOM) података о пошиљци
са опасним теретама.
Корисник претражује базу (PretraziOM) и има
могућност увида у податке преко предефинисаних
извештаја (DajIzvestaj). Могуће је одредити форму
извештаја да буде као HTML страна, PDF фајл, e-mail.
Слика 2. Општи дијаграм случајева употребе за
апликацију о опасним теретама.
Концептуални модел података путних прелаза, види
се на слици 3. (атрибути и методе су изостављени са
слике). Класе у моделу података путних прелаза, су :
– Пруга – подаци према [3,4],
– Место – тачка од интереса. Тип места може
да буде: службено место на железници,
тачка одвајања на колосеку, насеље и др.
Атрибути места су: ид, назив, стационажа,
XY координате, тип места и др.
– Деоница – део колосека између две одвојне
тачке. Атрибути деонице су: ид, назив,

- 247 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

почетна стационажа, крајња стационажа и Ако се посматра слој клијента (слика 1), на страни
др. клијента је Web читач. Wеб читач учитава динамички
генерисане Web стране, које омогућавају :
– Пошиљка – шифра опасне терете, назив
опасне терете, разред и степен опасности и – одржавање непросторних података путних
др. прелаза, путем Web форми.
– Документа која описују пошиљку – детаљно – приказ карте са положајем товара са опасним
описују начин руковања и опхођења са датом теретама у реалном времену, претрага и
пошиљком, приказ резултата претраге товара са опасним
теретама на карти и генерисање типских
– Воз – друга целина која је из транспорта а
извештаја о товарима са опасним теретама
има податке о пошиљкама које су возу дате
(слика 4).
кроз теретницу и товарни лист,
За кодирање Web апликације користи се више
– GPS+GSM – подаци који котролишу стање
технологија: java, java script, JSP, HTML, CSS.
пошиљке, дају тачну локацију и др.,
– Ванредни догађај – Подаци о вандредним
догађајима са опасним теретима,
представљају подскуп података о ванредним
догађајима на Железницама Србије, а воде се
у информационом подсистему ванредних
догађаја [5],.
То су подаци: врста вандредног догађаја (удес и
незгода), узрок (пропуст железнице, виша сила,
непажња путника и трећих лице), последица (усмрћено,
теже повређено, оштећено возила, трајање прекида
саобраћаја у сатима, штета у динарској противредности),
временске прилике, детаљнији опис, статус сигналног Слика 4: Wеб страна за: претрагу, приказ карата и
система, број воза, утицај на околну средину, број приказ резултата претраге о опасним теретама
судског решења.
OpenLauers [10], java script библиотека отвореног
Административна подела – из ове класе се изводе кода, послужила је да се подаци на картама прикажу у
класе административних области: Општина, Секција за било ком модерном Web читачу (Microsoft Internet
одржавање пруга итд. Атрибути ове класе су: ид, назив и Explorer, Mozilla Firefox и др), без серверске зависности.
др.
OpenLauers имплементира индустријски стандардне
методе за приступ просторним подацима, као што су
стандарди Конзорцијума OpenGIS [11] за сервисе: Web
Map Service (испоручује карту као слику клијенту, даје
неке основне одговоре на питање о садржају карте и др.)
и Web Feature Service (омогућава да се направи карта од
података на клијенту, омогућава кориснику да
модификује особине селектованих обележја, брише
селектована обележја и креира нова обележја на карти).
Имплементација ових сервиса урађена је применом
Geoserver-а [13], који омогућава публиковање података
из свих важнијих извора просторних података,
употребом отворених стандарда. Geoserver је инсталиран
на Apache Tomcat серверу [14].
Као интегрисано развојно окружење коришћен је
NetBeans IDE верзија 6.5 [15]. Он има све алате који су
Слика 3. Концептуални модел података о опасним били потребни за развој Web апликације у језицима:
теретама. java, java script, JSP, HTML, CSS.
Дијаграм класа може лако да се преведе у шему базе
података. На основу шеме базе података добијају се SQL
скриптови који служе за креирање табела и релација у
бази података.
Као циљна база података искоришћен је PostgresSQL
[12].

- 248 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

[3] "Упутство 52 - о техничким нормативима и

6. ЗАКЉУЧАК
Да би се омогућило ефикасно управљање
транспортом опасних терета потребно је урадити
географски информациони систем. Географски
информациони система обезбеђује све потребне
информације о транспорту опасних терета у реалном
времену за оперативни, тактички и стартешки ниво
предузећа.
Развијене Web апликације омогућавају:
– одржавање непросторних података о [6] "Definition and creation of a data base for the transport
товарима са опасним теретама,
– приказ карата са положајем товара са
опасним теретама у реалном времену,
– претрагу и приказ резултата претраге на
карти,
– генерисање типских извештаја за товарe са
опасним теретама.
Развој и имплементација географског информационог
система урађени су коришћењем слободног софтвера и
софтвера отвореног кода: OpenLauers, GeoServer, Apache
Tomcat, gvSig, PostgresSQL и NetBeans IDE.
2. ЛИТЕРАТУРА
[1] "Закон о железници", Службени гласник РС бр.
18/2005, Београд, 2005.
[2] "Уредба о превозу опасних материја у друмском и
железничком саобраћају" , Службени гласник бр. РС
53/2002, Београд, 2002.
подацима за израду и извршење реда вожње",
Службени гласник ЗЈЖ бр. 9/1989, Београд, 1989.
[4] "Правилнику 325 - о категоризацији пруга",
Службени гласник ЗЈЖ бр. 1/1997, Београд 1997
[5] "Правилнику 19 - о начину евидентирања података о
вандредним догађајима насталим у железничком
саобраћају и о другим подацима од значаја за
безбедност железничког саобраћаја", Службени
гласник ЗЈЖ бр. 3/2000, Београд, 2000.
of dangerous goods", Z. Bundalo, Z. Ostojić, I regional
symposium CHEMISTRY and the ENVIRONMENT, V.
Banja, 1995.
[7] Примена географског информационог система за
праћење индустријских колосека, З. Бундало, Д.
Ђорђевић, Ш. Гопчевић ПРОМЕТНИ СУСТАВИ
2009. Опатија 2009.
[8] "Концепт базе података за превоз опасних материја
на железници" Ж. Лазић, Б. Милојевић, З. Бундало,
Часопис Железнице, бр.10/1995.
[9] www.gvsig.com
[10] http://openlayers.org
[11] http://www.ogc.org
[12] http://www.postgresql.org
[13] http://geoserver.org
[14] http://tomcat.apache.org/
[15] http://www.netbeans.org/

- 249 -
ЛОГИСТИЧКА СЕКЦИЈА
 
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

МОДЕЛ ТРАНСФЕРА ИНФОРМАЦИЈА

О КОМПЛЕКСНИМ ТРАНСПОРТНИМ СИТУАЦИЈАМА
INFORMATION TRANSFER MODEL FOR COMPLEX TRANSPORT SITUATION

Мр Горан Дракулић, Министарство науке Републике Србије, Београд

Тијана Гаврић-Мичић, ГАВРИЋ-КОМЕРЦ, Источно Сарајево
Игор Лазаревић, Општинска управа Зворник

Садржај − Разлика између доброг и лошег дизајна транспортних процеса није у недостатку
релевантних информација, већ у лакоћи њиховог трансфера, интеграције и примене у тренутним
ситуацијама свих учесника у тим процесима. Неопходно је на ефикасан начин реализовати избор,
структурирање, форматирање и приказивање релевантних информација са циљем да се обезбеди
њихова интероперабилност у одређеном контесту. Фундаментални проблем у дизајну управљања
транспортним процесом и разумевању комплексне транспортне ситуације није везан за помоћ у
проналажењу релевантних информација, већ за разумевање веза између њих и одређивање начина за
постизање веће интероперабилности њихових извора.

Кључне ријечи: Информационо-комуникациона инфраструктура, комплексне транспортне ситуације,

трансфер информација, транспортни процес, транспортне услуге.

Аbstract− Difference between good and bad transport processes design is not in the absence of relevant
information, but in the easiness in their transfer, integration and application in current situations of all
participants in that process. It is necessary to realize in efficient way the selection, structuring, formatting and
presentation of relevant information with the aim to provide their interoperability in the specific context. The
fundamental problem in the transport process management design and the understanding of complex transport
situation is not related to the support in the discovering of relevant information, but for understanding of
relationship between them and determining methods for achieving greater interoperability between their
sources.

Key words: Information-communication infrastructure, complex transport situations, information transfer,

transport process, transport services.

учесника у транспортном процесу. Разумевање

1. УВОД
Активности укључене у транспортне процесе
представљају кључне интегративне функције било ког
облика пословања у савременом друштву. Постизање
високог квалитета транспортних функција, уз смањивање
трошкова, је веома важно у погледу конкурентности и
профитабилности провајдера транспортних услуга. С
обзиром на повећање обимности и комплексности
транспортних алата веома је важно повећати ефикасност
трансфера информација у транспортном домену.
Развијањем информационо-комуникационе (ИК)
инфраструктуре у транспорту се повећава ефикасност
детектовања промена екстерних фактора (егзогене
варијабле) што омогућава постизање еквилибријума
између потражње и понуде транспортих услуга.
Провајдери транспортних услуга у савременом
пословном окружењу морају да дефинишу информације
које не само да омогућују креирање детаљних
инструкција везаних за транспортни процес, већ и
помажу у идентификовању ситуација и отворених
проблема у том процесу. Те ситуације и проблеми се
одређују преко информација специфичних за одређену
услугу кроз њихово презентовање на начин који помаже
у испуњавању што већег броја информационих потреба
комплексности целокупне контекстуалне ситуације и
обезбеђивање решења за реалне транспортне проблеме су
неопходни за дизајн транспортне услуге који одговара
савременим потребама индустрије и друштва. Према [1],
неопходно је уклонити и двосмислености које су
нераздвојиве од некомплетних информација које се
проналазе у комплексним транспортним процесима у
тренутној пракси.
2. КАТЕГОРИЗАЦИЈА ТРАНСПОРТНИХ
СИТУАЦИЈА
Реални проблеми у транспортним процесима
углавном одговарају комплексној категорији ситуација, а
лоше перформансе провајдера транспортних услуга
углавном проистичу из покушаја прилагођавања
информација о комплексним ситуацијама једноставној
категорији. Наравно, ситуације никада нису чисто
једноставне или чисто комплексне, већ формирају
континуум, у коме се поред једноставних и комплексних
налазе компликоване ситуације које представљају
проширење једноставних ситуација. Унутар тог
континуума веома је тешко дефинисати границе између
једноставних-компликованих и компликованих-
комплексних ситуација, јер је стварна класификација

- 253 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

зависна од тренутних ситуационих фактора и тачке гледишта посматрача.

Категорија Карактеристике Примери

ситуације
Постоји само један начин за решавање проблема. Превоз воде за пиће
Информациони захтеви који су потребни за дизајн решења могу (корисничко гледиште).
бити унапред дефинисани. Проналажење локације за
Једноставне
Утицај промене једног фактора транспортне ситуације на испоручивање терета.
целокупну ситуацију може бити предвиђен.
Део затвореног система.
Целокупна ситуација представља суму њених делова (потпуни Рачуноводствени софтвер
опис). провајдера транспортних
Компликоване –
Постоји више начина за решавање проблема. услуга.
статички
Информациони захтеви који су потребни за дизајн решења могу Мануелна поправка мотора.
комплексне
бити унапред дефинисани.
Део затвореног система.
Целокупна ситуација представља више од суме њених делова Куповина транспортних
(не може бити дат потпуни опис). средстава.
Постоји више начина за решавање проблема. Анализа путних налога.
Информациони захтеви који су потребни за креирање решења не Систем регистровања
Комплексне –
могу бити унапред дефинисани. корисника транспортне услуге.
динамички
Утицај промене једног фактора транспортне ситуације на Систем који је дизајниран за
комплексне
целокупну ситуацију не може бити предвиђен (нелинеарни било коју реалну транспортну
одговор). комплексност.
Део отвореног система – ситуације су тешке за декомпозицију и Саобраћајни ток на аутопуту.
проучавање изолованог дела.

Табела 1. Компарација једноставних, компликованих и комплексних транспортних ситуација.

(Преузето из [5]).

Транспортна ситуација може бити компликована
уколико је транспортна услуга великог обима и када се
користи више различитих реализатора услуге. У таквим
транспортним ситуацијама долази до прослеђивања
велике количине релевантних информација које су
сакупљене и документоване на систематичан начин.
Њихов трансфер је високо комплексан, иако презентација
крајњим корисницима или оператерима у транспорту
може бити веома једноставна.
Велика комплексност трансфера информација
проистиче из потребе координације више различитих
интероперабилних информационих извора и праћења
велике количине информација које се морају
процесирати током реализације услуге без њеног
ометања. С друге стране, велика једноставност трансфера
информација доводи до проблема разумевања
карактеристика транспортних процеса од стране њихових
учесника.
Многе активности које су укључене у дизајнирање
транспортних процеса су фокусиране на унапређивање
транспортних метода и технологија. Такав дизајн је
концентрисан на трансформисање делова „инпута“
транспортног процеса у циљу што квалитетнијег
испуњавања жеља корисника. Ипак, једнако важне за
коректну реализацију транспортних процеса јесу и
релевантне информације, често из различитих домена,
које је потребно обезбедити.
Релевантне информације о комплексним
транспортним ситуацијама фокусиране су на интеракције
корисник-провајдер, провајдер-провајдер и провајдер-
окружење усмерене на реализацију одређене услуге, јер
сваки учесник у том процесу мора да добије захтевану
информацију у исправном формату и са високим
степеном тачности и релевантности. Основне
карактеристике комплексне транспортне ситуације дате
су у наредној табели.

- 254 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Плуралност Информације које су неопходне могу да покривају широку област. Понекад је потребно омогућити
одговора веће разумевање само једног аспекта транспорта, али се некада захтева и детаљно објашњење
целокупног транспорта. Наравно, целокупни транспорт је превелики за одређивање, па се због тога
фокус претраге за информацијама мора адекватно усмерити.
Отвореност Поред покривања широке области, питања која се постављају су отвореног типа. Потребно је
детаљније објашњење, али се не зна колико детаљније.
Вишедимензионалн Како особа гледа на транспортни процес зависи од њених индивидуалних околности, а то узрокује
ост приступа различит приступ информацијама.
Динамичност Циљеви и информационе потребе су високо динамичне и континуално се редефинишу у складу за
информација транспортним процесом. Односно, у складу са разумевањем различитих веза унутар тог процеса, и
разумевањем које проистиче из интеракција између претходно стеченог знања, тренутних циљева и
информација које потичу из трнаспортног процеса.
Разноликост Разлог због ког се захтевају информације утиче на количину информација и на начин перцепције
разлога потребе за тих информација. Поред тога, различити разлози изазивају различите интерпретације информација
информацијама које су засноване на почетним перцепцијама.
Нелинеарност Са повећањем знања о транспортним процесима, појављује се све више питања. Проналажење
одговора на та питања може довести до нових питања, али и до враћања на претходну информацију
ради поновне процене. Са развојем добро формираног менталног модела о информацијама и
њиховим везама, и уз разумевање теме која се анализира, прелази се са потребе за општим
информацијама на потребу за специфичним информацијама са циљем попуњавања постојећих
празнина.

Табела 2. Карактеристике комплексне транспортне ситуације.

транспортним ситуацијама не захтева нове детаљне

Дакле, дизајн ИК инфраструктуре није у функцији
приступе већ кориштење постојећих методологија које су
приказивања велике количине података корисницима,
оријентисане на корисника (нпр, контекстуални дизајн) и
већ начина приказивања који омогућава постизање
дизајниране за примену на велики број ситуација уз
корисничких циљева. Свака комплексна транспортна
различите нивое прослеђивања информација. Стога је,
услуга може бити сагледана из више различитих углова
уместо креирања нове методологије, потребно
па се процесирање релевантних информација о услузи и
обезбедити само додатни слој који је задужен за
њено представљање изводи за сваког индивидуалног
трансфер информација о комплексним транспортним
учесника у њеној реализацији. Креирање идеја и
ситуацијама.
концепата за презентацију информација о комплексним

Слика 1. Обезбеђивање релевантних информација за мониторинг и управљање услугом у комплексној

транспортној ситуацији – које је аналогно решавању динамичне слагалице. (Преузето из [5])

у трансферу и интеграцији информација чак и када се

За комплексне транспортне ситуације тешко је јасно
дефинисати које су информације потребне и у којој
количини, јер се захтевају одговори на питања отвореног
типа код којих је неадекватна било која линеарна
секвенца презентовања. Ради тога се ситуационе
информационе потребе морају испуњавати помоћу
одговарајућих шаблона које користе технички
комуникатори при креирању садржаја и метаподатака
који тај садржај описују. Међутим, јављају се потешкоће
њихови извори унутар транспортних процеса.
У простим транспортним ситуацијама потреба за
информацијама се може представити као слагалица, а у
јасно дефинисаној ситуацији корисник може да приступи
информацијама на исти начин на који се решава
слагалица, јер је сваки део слагалице статичан и никада
се не мења. Ако се деси да поклапајући делови
одговарају делу слагалице који још увек није састављен,

- 255 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
тада се два или више повезаних делова остављају, а затим
се додају касније. Међутим, у комплексним
транспортним ситуацијама, делови нису статични. У
случају слагалице (Сл. 1) код које се делови мењају
током времена мења се и поклапање два дела уколико се
нека страна сваког од тих делова уклопи у слагалицу.
Према томе, у комплексној транспортној ситуацији
кориснички циљеви и информационе потребе учесника у
транспортним процесима више одговарају метафори
динамичке, него статичке слагалице. Као и у случају
динамичке слагалице, процес реализације услуге је
комплексан и заснован на колекцији различитих ресурса
провајдера који интерреагују на комплексне начине, и
различитих корисника услуге окарактерисаних
специфичним захтевима и очекивањима. Дакле,
различити корисници креирају различите одлуке, па
процес управљања једном транспортном услугом често
формира комплексну мрежу управљачких одлука.
3. АНАЛИЗА КОМПЛЕКСНЕ ТРАНСПОРТНЕ
СИТУАЦИЈЕ – НА ПРИМЕРУ НАБАВКЕ
ТРАНСПОРТНИХ СРЕДСТАВА
Ситуацију дефинише провајдер транспортних услуга
који у своје основне капацитете укључује нову количину
транспортних средстава које треба да набави. Таква
ситуација захтева процену транспортних средстава и
њихово наручивање од произвођача или продавца, и то
према следећим критеријумима:
– сигурност транспортних садржаја који се
превозе,
– сигурност транспортног средства,
– економичност потрошње горива
различитим условима,
– економичност одржавања транспортног
средства,
– економичност набавке транспортног
средства.
Процес претраживања информација релевантних за
набављање тих транспортних средстава захтева
прикупљање и поређење информација о различитим
Гледиште једноставне ситуације
Циљ: Предложити транспортна средства која треба
набавити.
Системска акција.
Поставити следећу секвенцу питања:
• Цена?
• Капацитет товарног простора?
• Тип трансмисије?
• Произвођач?
• Потрошња горива?
Приказати транспортна средства која највише одговарају
датим потребама.
Табела 3. Гледишта једноставне и комплексне ситуације у случају набављања транспортних средстава.
карактеристикама различитих врста и различитих модела
тих средстава. Основни проблем у том претраживању је
ограничена расположивост потпуних представа о
објектима претраживања јер су расположиви само кратки
маркетиншки коментари о сваком појединачном
транспортном средству. Због тога је онемогућено
коректно поређење или интегрисање информација без
креирања специфичних табела за приступ комплексним
ситуацијама где се препоручују транспортна средства на
основу жељених карактеристика. Најважније је одредити
која питања треба поставити произвођачима или
продавцима и како их интерпретирати, где распоред
питања није важнији од прикупљања информација које
помажу у евалуацији транспортних средстава и
доношењу одлука везаних за њихову набавку.
Уколико би се користило гледиште једноставне
ситуације решење проблема који се јавља у овом случају
би се свело на изјаву типа „најбољи камион за Вас је
Мерцедес X... Желите ли да га наручите?“. Поред тога,
када се укључи и анализа људског понашања могуће је
закључити и да ће већина особа којима се упути
једноставна понуда као што је „купите Мерцедес X...
Наручите га одмах код нас.“ то да занемари и да настави
са усклађивањем одговора на постављена питања све док
им се не понуди транспортно средство које су желели на
самом почетку. Могуће је и да се особа која је одговарала
на питања неће сложити са предлогом због неког
незадовољеног критеријума који није ни разматран у
упитнику (нпр., „не свиђа ми се заштита лимарије на том
камиону“, „не купујем Мерцедесове камионе“, и сл.).
Дакле, када се користи гледиште једноставне ситуације
дефинише се дијаграм хијерархијског стабла који врши
елиминцију предложених модела све док не преостане
у само један. За разлику од тог приступа, приликом
коришћења гледишта комплексне ситуације се не
дефинише хијерархијско стабло, већ се одређују
карактеристике за које је заинтересована особа приликом
избора одређеног модела из групе различитих опција
(нпр., врста трансмисије, запремина товарног простора,
величина резервоара за гориво, итд), а затим се на основу
захтеваних информација доноси одлука по питању
избора транспортног средства.
Гледиште комплексне ситуације
Циљ: Обезбедити интегрисане информације које ће помоћи у
доношењу одлуке о набавци транспортних средстава.
Системска акција.
Поставити основна демографска питања.
Обезбедити информације о карактеристикама које се могу
разматрати или игнорисати. Ажурирати информације да би
одговарале одабраним опцијама.
Приказати графикон одговарајућих транспортних средстава
који мапира разлике између модела и има линкове ка
информацијама о њиховим детаљним карактеристикама.
- 256 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
У процес набављања транспортних средстава може
бити укључено много фактора који га категоришу као
комплексан проблем, у чијем решавању сви учесници
процесирају све факторе на различите начине. Према
томе, потребно је обезбедити информације које су
релевантне за балансирање фактора и доношење одлука
на основу њих. Анализе захтева корисника транспортне
услуге треба да утврде чињенице које су важне за
разматрање/одбацивање различитих опција, односно
потребно је обезбедити информације за/против одређеног
транспортног средства. Циљ није предлагање једног
модела, већ представљање више модела који одговарају
потребама провајдера, уз опис подударности са
потребама, разлика од потреба и међусобних разлика
предложених модела. Најважније је обезбедити лак
приступ релевантним информацијама чиме се омогућује
ефикасно доношење одлука у набављању тих средстава.
Дакле, уместо решавања проблема са циљем да се
дизајнира аутоматски процес набављања транспортних
средстава, који је заснован на прослеђивању секвенци
питања на које треба дати одговор (техничко решење),
потребно је утврдити тип информација које помажу у
дефинисању захтеваних и жељених карактеристика
(когнитивно/социјално решење). Анализа тог проблема
мора да повеже проблемску ситуацију са корисничким
циљевима, а не да само предложи модел транспортног
средства које треба набавити. Наглашавање „више од
дискретног задатка“, које постаје круцијално за сваког
учесника у било ком процесу, омогућује сагледавање
креирања и презентације информационих садржаја и
њихових будућих трансфера више са хуманистичке него
са механистичке тачке гледишта. Из те констатације се
може закључити да кориснички циљеви и информационе
потребе у процесу избора транспортног средства морају
бити постављени унутар одговарајућих социјалних и
техничких контекста и дизајнирани тако да помажу
корисницима, а не да обављају одабир у њихово име.
Исто тако, истиче се да корисници имају различите
замисли о томе како реализовати задатак. У стварном
радном окружењу, корисници дефинишу своје задатке и
потребе везане за задатке према ситуационим захтевима,
а не према дизајну пословног процеса. Дизајн пословног
процеса, у овом случају одабирања транспортних
средстава, обухвата све провајдере и кориснике који
креирају циљеве и информационе потребе и обезбеђује
информације које имају смисла унутар комплексне
транспортне ситуације за коју је корисник тренутно
заинтересован.
4. ТРАНСФЕР ИНФОРМАЦИЈА У
ТРАНСПОРТНИМ ПРОЦЕСИМА
Веома често се у транспортним процесима јављају
ситуације које је потребно изменити на неки начин, нпр.,
у случају лоших временских услова који не одговарају
премештању одређених садржаја одређеним
транспортним средствима. Тада су почетна и крајња
ситуација дефинисане променама у нивоу знања
учесника у транспортном процесу, које такође утичу и на
трансфер информација. Количина доступних
- 257 -
информација за сваку реалну транспортну ситуацију
превазилази потребе сваког корисника и реализатора
услуга, па је неопходно утврдити начине за конверзију
тих информација у кохерентан и погодан формат.
Проблем је везан за ефикасан избор, структурирање,
форматирање и приказивање информација са циљем да се
обезбеди њихова интероперабилност у различитим
доменима.
Корисници постављају провајдерима транспортних
услуга захтеве за информацијама које су везане за процес
реализације жељене услуге јер желе да разумеју тај
процес, а знају да те информације постоје у мрежи
провајдера транспортних услуга. Према томе,
испуњавање корисничких информационих захтева
односно потреба треба лоцирати у активности провајдера
транспортних услуга у фазама логичкоог и системског
дизајна ради бољег физићког дизајна реализације услуге.
Све то се може постићи дизајном пословних процеса који
укључује једну од следеће две претпоставке:
помоћ корисницима у проналажењу жељених
информација ( који знају шта им је тачно потребно) - као
у случају прикупљања информација (од основних описа
провајдера транспортних услуга, па до оних које пружају
увид у тенутно стање започете реализације транспортне
услуге у реалном времену);
Помоћ корисницима у стицању велике количине
информација - као у случају прикупљања што веће
количине информација о провајдерима транспортних
услуга, њиховом портфолиу услуга, међусобној
повезаности провајдера, и сл.
Дизајн информационих потреба, обично, иницијално
претпоставља да је захтев за одређеним информацијама
линеарна секвенца једноставних задатака, али се у
случају процеса реализације транспортне услуге
разматрају и проблеми снабдевања информацијама. Да
би се постигао велики степен задовољства корисника,
интерфејс за интеракцију човек/компјутер, у ИК
инфраструктури провајдера транспортних услуга мора
бити ергономски (кохерентан, концизан, реактиван,
структуриран и флексибилан) и потпуно прилагодљив
кориснику. Неопходно је да дисплеј корисничког
интерфејса буде аутоматски прилагодљив да би испунио
захтевану функционалност од стране индивидуалних или
група корисника. Ради тога његов дизајн дисплеја мора
уважити когнитивне карактеристике и психолошке
манифестације понашања сваког појединачног
корисника, односно профила корисника. Ефикасан
дизајн транспортног процеса преферира потпуно
разумевање корисничких захтева који се постиже
коришћењем истраживања из области психологије,
социологије, просторних објеката, интеракција човек-
компјутер и комуникације у техничкој области. Такође,
за ефикасан дизајн услуге потребно је развити и
комплетну слику информација везаних за сваку
појединачну услугу, што се и потврђује у [1] изјавом
Constantine и Lockwood-а (1999): „Архитектура
корисничког интерфејса указује на целокупну структуру,
укупну организацију корисничког интерфејса које имају
смисла за корисника, а не само његовог детаљног
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

изгледа“. Фраза „има смисла за корисника“ треба да буде за све учеснике у процесу. Суштина те идеје је у
водиља за развој доброг модела управљања одређивању значења прослеђених информација везаних
транспортним процесом, односно модела трансфера за одређену услугу у датом контексту (Сл. 2).
информација о комплексним транспортним ситуацијама

Слика 2. Доношење одлука на основу значења прослеђених информација у датом контексту.

Преузето из [5]

довести до смањивања квалитета реализације

Дакле, акценат је на осигуравању постојања
одговарајуће информације да би она могла била
ретривирана из одређене информационе базе, а не на
самом начину за ретривирање информације из базе
података или реалне транспортне ситуације. Поред тога,
потребно је обезбедити и адекватно значење
ретривираних информација за субјекте у контексту
тенутне транспортне ситуације те креирати концепте за
презентацију информација везаних за транспортне
ситуације. У реалности, транспортни процес не може
бити потпуно дефинисан због непредвидивих штетних
(рушилачких) догађаја који утичу на њега. Поред тога,
долази и до погрешног разумевања и коришћења
прослеђених информација, јер не постоји потпуна
интероперабилност различитих извора информација. У
складу са тим, различити субјекти креирају различите
управљачке одлуке, па процес управљања једном
транспортном услугом може да формира комплексну
мрежу управљачких одлука.
У већини случајева управљање документима обухвата
релативно једноставне и добро схваћене радне процесе
(телефонски именик, каталози библиотеке). Међутим,
велика складишта са променљивом организацијом
информација и недостатком стриктне контроле одликују
се лошијим трансфером информација, јер традиционални
модел управљања документима покушава да
идентификује и ретривира мали број докумената из
велике колекције. Када се то примени на комплексну
транспортну ситуацију, кључни циљеви постају они који
су везани за претраживање и учење о информацијама да
би се разумеле везе унутар скупа сличних докумената, а
затим и искористиле те везе. Према томе, ефикасно
доношење управљачких одлука захтева интеграцију
резултата претраживања из више домена (Еберт ет ал.,
1997., у [1]), при чему недостатак интероперабилности
различитих извора релевантних информација, може
транспортног процеса, а самим тим и до смањивања
задовољства корисника.
Динамичан информациони садржај укључује промене
садражаја које су проузроковане променама у
индивидуалним информационим потребама субјеката
или променама у транспортном процесу. Фундаментални
проблем у трансферу информација у транспортним
процесима није везан за помагање субјектима у
проналажењу релевантних информација, већ за
дефинисање релевантних информација које су потребне
субјектима и начина на који ће се постићи већа
интероперабилност различитих извора информација.
Уско грло се не јавља само између извора релевантних
информација из различитих домена, већ и између
корисничког интерфејса и субјеката, односно њихове
перцепције прослеђеног садржаја. Главни проблем у том
случају је тај што се из базе података прослеђују
релевантне информације које нису агрегиране и
организоване на начин који одговара људском менталном
процесирању (према Hollnagel & Woods, 1983., у [1]).
5. МОДЕЛ ТРАНСФЕРА ИНФОРМАЦИЈА О
КОМПЛЕКСНИМ ТРАНСПОРТНИМ
СИТУАЦИЈАМА
У моделу концентрисаном на комплексну
транспортну ситуацију се наглашава прикупљање
релевантних информација о транспортном процесу, са
циљем да се та ситуација схвати и да се постигне жељени
исход. Као извори релевантних информација поред ИК
инфраструктуре провајдера користе се и интеракције са
другим информационим инфраструктурама (као што је
просторна информациона инфраструктура - ПИИ) које
такође поседују информације о одређеној транспортној
ситуацији. Међутим, у сваком транспортном процесу се
јавља велика количина информација, у већини случајева

- 258 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

управљачки ирелевантних, чиме се значајно отежава
задатак екстраховања оних релевантних. Према томе,
дефинисање отворених питања која проистичу из
комплексних транспортних ситуација је један од
предуслова за дефинисање ефикасног трансфера
информација којим се повезују учесници у транспортним
процесима са ситуацијама, циљевима и информационим
потребама. Према [1], технологија, као један од
неизбежних елемената у трансферу информација, има
помоћну, а не централну улогу, коју често заузима у
великом броју модела. Дизајнирање ефикасног модела
трансфера информација који се користи у комплексним
транспортним ситуацијама не треба да се ослања на
технологију, већ на способност разумевања корисничких
циљева и информационих потреба провајдера, на које
мора бити фокусиран.
циљева. Свака комплексна транспортна ситуација може
бити сагледана из више различитих углова, према томе
презентација релевантних информација везаних за њу
мора да обезбеди њихово различито процесирање за
сваког индивидуалног учесника у транспортном процесу.
Представљање информационих потреба и циљева
учесника у транспортом процесу неопходних за потпуно
одређивање комплексних транспортних ситуација се
реализује помоћу графикона, који служе за визуелно
представљање релација између две или више физичких
величина. Да би се тај процес ефикасно спровео, према
[3], потребно је на адекватан начин:
– Прикупити и записати податке.
– Конструисати графикон.

Разумевање комплексне ситуације проистиче из – Прилагодити податке математичким

разумевања веза између информација, па стога модел
трансфера информација о комплексним транспортним
ситуацијама мора да подржи откривање тих веза.
Релевантне информације обухватају информације које су
везане за интеракције учесника у транспортном процесу
који за циљ имају реализацију одређене транспортне
услуге, где сваки учесник мора да добије захтевану
информацију у исправном формату и са великим
степеном тачности и релевантности. Дакле, циљ дизајна
тог модела није приказивање велике количине података
корисницима, већ одређивање начина за њихово
приказивање који омогућују постизање корисничких
функцијама.
– Извршити интерполацију и екстраполацију.
Понекад је у току процеса анализе података
неопходно дефинисати и податке који нису део
оригиналног скупа података коришћеног за конструкцију
графикона. У таквим ситуацијама се користе процеси
интерполације и екстраполације. Интерполација се
користи за добијање података који су између тачака које
представљају познате податке, док се екстраполација
користи за добијање података који су иза тачака које
представљају познате податке.

Слика 3. Четири корака за креирање дијаграма информационих потреба у комплексним

транспортним ситуацијама. Преузето из [5]

- 259 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Процес визуелизације информационих веза у
комплексним транспортним ситуацијама обезбеђује
детаље о томе шта је потребно инкорпорирати у дијаграм
као графичку представу информационих потреба
неопходних за њихово одређивање. Циљ основног
дизајна тог дијаграма је подршка експлицитној
визуелизацији веза и уређивању информација. Он треба
да обезбеди јасну слику веза између релевантних
информација које се могу користити у дизајну и
управљању транспортним процесом. Његовом
интероперабилношћу са друштвеним информационим
инфраструктурама се обезбеђује основа за ефектвније
креирање одлука у различитим фазама дизајна и
реализације транспортног процеса. Апстрактна природа
дијаграма дозвољава истраживање могућих
информационих потреба уз разликовање детаља
интерфејса и осталих појединости (Constantine и
Lockwood, 1999). Креирање дијаграма се, према [1],
састоји од четири корака приказаних на сл. 3, који се у
пракси јављају у итеративној испреплетености мреже
дефиниција и усавршавања.
Метода креирања дијаграма за комплексне
транспортне ситуације уважава динамику промена, па је
он обиман и високо динамичан. Такође, треба очекивати
да дијаграм захтева буде реорганизован више пута да би
се укључили додатни циљеви и информације, али и да би
се прилагодио методама дизајна оријентисаним на
корисника. Поред тога, током креирања дијаграма
потребно је, између осталог, размотрити и следеће
факторе:
Непостојање категорија – јер постојање категорија
резултује сортирањем белешки, а не проналажењем
нових веза или проширивањем оних које су познате.
Представљање стварних колекција и интеракција
информација - важно за стицање информација.
Постојање више путања за разумевање ситуације -
потенцијал за постојање више путања за постизање циља
треба да буде истражен и развијен што више да би се
максимизирале корисничке стратегије за проналажење
информација.
Прикупљање свих информационих потреба које су
могуће - дијаграм није ограничен на један или набољи
скуп циљева, корисници не прате увек оптималне
путање, па је потребно сакупити информационе потребе
везане и за неоптималне путање.
Олакшавање промене стратегије - корисничке
стратегије често теже променама да би се фокусирале на
решавање локализованих циљева.
Мапирање приступа за неискусне и искусне
кориснике - ментални модели се разликују у зависности
од искуства и од употребе вештина у различитим фазама
што утиче на разумевање ситуације од стране учесника у
реализацији услуге.
Укључивање начина на које друштвене везе утичу на
разумевање ситуације и успостављање циљева.
- 260 -
Изграђивање модела на основу информационих
потреба свих учесника у анализи - није добро игнорисати
поједине информације због тога што их користи само
мали број учесника.
Најбоља подршка за комплексну транспортну
ситуацију се јавља у случају када се интегришу опажања
са стварним понашањем, или када се одреде разлике
између опаженог и предвиђеног понашања (Yoon и
Hammer, 1988.а). Анализа дијаграма може да укаже на
информационе домене који ће се највероватније
понашати као уска грла у разумевању комплексне
транспортне ситуације или области проблема везаног за
прикупљање релевантних информација да ли из
ситуације (динамичних информација) или о ситуацији
(статичних информација). Развијање дијаграма за сваку
групу учесника у транспортном процесу може бити
посебно корисно у разјашњавању различитих детаља
информација и нивоа знања потребних за одређивање
истог циља који је постављен од стране тих различитих
група. Током анализе потребно је идентификовати:
– Информације које су у директној вези са
постизањем жељених исхода.
– Информације потребне за успостављање
потпуног разумевања ситуације.
– Начине на који су информације међусобно
повезане.
– Информације за верификовање било које
одлуке која је донесена са циљем постизања
жељених исхода.
– Проблеме који могу бити решени (Belkin,
1980).
– Наговештаје који указују на исправност
решења (Jones, Farquhar и Surry, 1995).
– Информације које помажу у потврђивању и
одређивању правог циља (Gribbons, 1991).
– Технике реторичке природе које максимизују
презентацију информација.
– Информације из других домена, које су
повезане и могу да утичу на разумевање
целокупне ситуације.
– Проблеме везане за осетљивост према
осталим елементима унутар ситуације или
радног окружења, која може бити друштвена
или техничка.
Дијаграм информационих потреба и циљева учесника
у комплексним транспортним ситуацијама оснажује
разјашњавање целокупног обима релевантних
информација везаних за ту ситуацију и чини
експлицитним четири типа знања везаног за задатак:
задатак-инхерентно, задатак-подржавајуће, задатак-
оснажујуће и задатак-периферно (Treu, Mullins и Adams,
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
1989). Сва четири типа знања су неопходна због тога што
вредност информација зависи од експлицитног знања и
способности њиховог објашњавања која је изграђена на
основу искуства код учесника у транспортном процесу
(Бенароцх, 1996).
6. ЗАКЉУЧАК
С обзиром на ширину лепезе услуга и важност
транспортне делатности, јасна је потреба за применом
савремених информационо-комуникационих технологија
у свакој активности транспортних процеса. Међутим,
ирелевантни подаци морају бити уклоњени, а остали
морају бити адекватно истакнути и коректно обликовани.
Способност коришћења релевантних информација
рефлектује квалитет дизајна информационо-
комуникационе инфраструктуре провајдера по питању
обезбеђивања интегрисаних и кохерентних информација,
али и веза између њих, које имају директан утицај на
испуњавање корисничких жеља. Свака промена
транспортне ситуације захтева динамично ажурирање
информација, уз способност њиховог модификовања и
усклађивања са тренутним информационим потребама
учесника у транспортном процесу. Према [1], дизајн
интеракција и презентација информација имају велики
утицај на перцепцију информација и на, консеквентно
томе, разумевање комплексне транспортне ситуације.
Када се трансфер информација транслатира са добро
дефинисаних задатака на инхерентну комплексност,
потреба за пажљивим разматрањем релевантних
информација и интероперабилношћу њихових извора
постаје круцијална. Поред тога, трансфер информација
мора да се одликује и ситуационом динамиком која
дозвољава варијације информационог садржаја који се
прослеђује. У раду приказани модел трансфера
информација о комплексним транспортним ситуацијама
користи се и за изграђивања информационих веза у
зависности од нивоа знања корисника, јер сви учесници у
транспортном процесу немају исти ниво стеченог знања.
- 261 -
7. ЛИТЕРАТУРА
[1] Albers, M. J., (2004.) Communication of complex
information – User goals and information needs for
dynamic Web information,“ Lawrence Erlbaum
Associates, New Jersey.
[2] Бањанин, М., (2002.) Маркетинг-логистика,
Мегатренд, Београд.
[3] Бањанин, М., (2006.) Научно-истраживачка
методологија, Диспублиц, Београд.
[4] Бањанин, М., (2003.) Динамика комуникације –
интеркултурни пословни контекст, Мегатренд
Београд.
[5] Дракулић, Г., (2008.) Прилог истраживању
информационо-комуникационе инфраструктуре и
структуре способности провајдера транспортних
услуга, магистарски рад, Факултет техничких наука,
Нови Сад.
[6] Hsu, C., and Wallace, A., (forthcoming) An Industrial
Network Flow Information Integration Model for
Supply Chain Management and Intelligent
Transportation, Journal of Enterprise Information
Systems.
[7] Hsu, C., (2007.) Scaling with Digital Connection:
Services Innovation, Proceedings of IEEE
International Conference on Systems, Man, and
Cybernetics, Montreal, Canada.
[8] Hsu, C., (2007.) Service Enterprise Integration: An
Enterprice Engineering Perspective, Springer, New
York.
[9] Turban, E., Leidner, D., McLean E., and Wetherbe, J.,
(2006.) Information technology for management:
Transforming Organization in the Digital Economy, 5th
Edition, Baylor University, USA.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

КВАЛИТЕТ ЛОГИСТИЧКИХ УСЛУГА

КАО ФАКТОР ПОБОЉШАЊА КВАЛИТЕТА ПРОЦЕСА ТРАНСПОРТА
QUALITY OF LOGISTICS SERVICES
AS A IMPROVEMENT FACTOR OF QUALITY OF TRANSPORT PROCESS

Ибрахим Јусуфранић, Саобраћајни факултет, Травник

Данислав Драшковић, Саобраћајни факултет,Травник
Јасмин Јусуфранић, Саобраћајни факултет, Травник

Садржај − Логистика у саобраћају представља управљање токовима материјала, информација, новца и

идеја путем усклађивања процеса у ланцима снадбијевања и путем стратегијског додавања
вриједности у погледу мјеста, времена и паковања. Логистичка функција обухвата управљање скупом
средстава који се користе за транспорт и трансформацију производа тамо гдје је и онда када је то
потребно са минимумом укупних трошкова. Произвођачи и продавци морају стално да испитују
продуктивност и ефикасност њиховог транспортног система. Према мишљењу произвођача и
малопродаваца, максимирањем ефикасности транспорта могу се смањити трошкови превоза од 10%
до 30%. Уштеде се постижу смањењем броја превозника, закључивањем уговора по повољним цијенама
и елиминисањем сувишних домаћих и страних превозних услуга.

Кључне ријечи: лoгистика, квалитет у логистици, маркетиншко становиште квалитета, квалитет

логистичког система, квалитет логистичког процеса, квалитет процеса транспорта

Аbstract− Systems for trading automatization of postal companies, as in other big companies, aim in mind for
reducing operational cost to a minimum. For successful business an integrated information system that serves
all departments of any company become absolutely imperative. Enterprise Resource Planning – ERP systems are
software solutions that satisfied most of the modern company needs for integrating their departments and much
more. An ERP system can include software for manufacturing, order entry, accounts receivable and payable,
general ledger, purchasing, warehousing, transportation and human resources. Among many other similar
systems „Pošta Srbije” decided to introduce reputable SAP ERP system.

Key words:quality in logistics, marketing aspect of quality, quality logistics systems, logistics process quality,
quality of transport process

усклађивања процеса у ланцима снадбијевања и путем

1. УВОД стратегијског додавања вриједности у погледу мјеста,
времена и паковања. Логистичка функција обухвата
Транспортна логистика припада групи најважнијих управљање скупом средстава који се користе за
врста логистике јер без такве логистике не би могли транспорт и трансформацију производа тамо гдје је и
функционисати системи производње, расподјеле, онда када је то потребно са минимумом укупних
размјене и потрошње. Може се рећи да транспортна трошкова. Квалитет у логистици представља врло
логистика представља основни улаз у све процесе свих комплексан и вишедимензионалан појам, који је
врста логистичке индустрије и значајно партиципира у неопходно са различити становишта истраживати и
вриједности сваког логистичког производа, али и у унапређивати. Квалитет је најјаче средство за
вриједности сваког материјалног производа. обезбјеђење конкуретске предности на слободном и
Транспортна логистика је специфична логистика која отвореном тржишту. Већ одавно тржиште се не осваја
помоћу одговарајућих елемената производи ниским цијенама већ високим квалитетом. Уколико се
транспортнологистичке производе и која омогућује дато тржиште освоји квалитетом логистичке услуге то је
превоз робе, људи, информација и др. с једног мјеста на значајна претпоставка дугорочног опстанка предузећа на
друго мјесто. том тржишту. У овом раду биће објашњен појам
Процесе производње транспортнологистичких квалитета у логистици, као што ће бити дат акценат и на
производа омогућују одговарајући елементи, логистичка различита становишта квалитета у логистици и квалитета
инфраструктура и супраструктура, предмети логистичке логистичких и транспортних услуга.
производње, логистички интелектуални капитал,
информацијске технологије, финансијски капитал и 2. МИСИЈА ТРАНСПОРТНЕ ЛОГИСТИКЕ
остали елементи.
Транспортна логистика остварује своју основну
Логистика у саобраћају представља управљање мисију само онда ако предмете транспортнологистичке
токовима материјала, информација, новца и идеја путем производње брзо, сигурно и рационално премјесте с

- 262 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
једног на друго мјесто. Значи да они требају максимално
задовољити жеље, потребе и потражњу корисника и
потрошача транспортнологистичких производа.
Успјешно управљати логистичким системима, њиховим
подсистемима и припадајућим елементима, могу само
образовани, оспособљени транспортнологистички
менаџери и специјализирани стручњаци за поједине фазе
производње транспортнологистичких производа
3. ЗНАЧАЈ ТРАНСПОРТА У СИСТЕМУ
ЛОГИСТИКЕ
Функција транспорта бави се кретањем робе од једног
до другог економског процеса, тј. стварањем просторне
корисности.
Дакле, транспортом се допремају сировине и помоћни
материјали до места прераде (у производни погон), затим
се врши премјештање добара у самој производњи, да би
се на крају готови производи и полупроизводи разним
саобраћајним средствима довели до тржишта. Такође,
транспортом се осигурава и радна снага за све друштвене
и привредне дјелатности и кретање становништва из
једног краја у други крај из било којих разлога. Због те
непосредне потребе за премјештање предмета рада,
средстава за рад, радне снаге и производних добара,
транспорт се издваја у посебну дјелатност материјалне
производње коју често називамо транспортна
индустрија. Развитак транспортне индустрије убрзао је
развитак индустрије уопште као и повезивање са другим
привредним дјелатностима, са једне стране, и са
свјетским тржиштем, са друге стране.
Код превоза робе од произвођача до потрошача
примјењује се низ варијанти за коришћење различитих
видова превоза. Све ове варијанте заснивају се на
одређеним заједничким елементима као што су:
– коришћење различитих типова возила,
зависно од врсте и количине робе која се
превози, претовар на спољним местима
транспорта између корисника услуга и
превозника, као и између различитих
превозних средстава, који се реализује
системом комад по комад,
– коришћење различитих техничких
претоварних средстава прилагођених
појединим врстама робе и различитим
врстама возила, скупа паковања неопходна за
заштиту робе при транспортовању.
Наведени заједнички елементи коришћења процеса
транспорта, као и хетерогеност његове организације,
упућују на закључак да се такав транспорт не може
третирати као континуално интегрисани процес робе. То,
са једне стране, утиче на повећање трошкова транспорта,
а са друге стране, има утицај и на друге елементе
логистике.
Очигледно је да су савремени развој привреде,
развијена друштвена и територијална подјела рада,
затим, промјене у агломерацији становништва и порасту
друштвеног стандарда, условили сасвим нове захтјеве у
- 263 -
погледу транспортне услуге. Ове промене нашле су свој
одраз у новој технологији, односно нужном
прилагођавању новим захтјевима.
3.1 КРИТЕРИЈИ ИЗБОРА ТРАНСПОРТА
Професор С. Новаковић је систематизовао сљедеће
критеријуме за избор транспортног средства од стране
корисника саобраћајних услуга:
– цијена превоза,
– брзина испоруке робе,
– квалитет превозне услуге, континуитет
превоза, еластичност и степен
прилагођавања потребама корисника и
– степен безбиједности превоза.
Ови критеријуми са становишта корисника
саобраћајних услуга се мијењају историјским развојем
структуре привреде и демографским развојем
становништва. У области саобраћаја робе захтјеви
савременог корисника услуга се разликују у зависности
од врсте робе и карактеристика које условљавају превоз.
(1) Цијена превоза. Први критеријум подјеле рада са
становишта корисника саобраћајних услуга су
транспортни трошкови. Кориснику је у интересу да плати
што мање трошкове превоза. То значи да ће се при
одлучивању о избору превозника робе руководити и
цијеном превоза. Транспортни трошкови су значајан
фактор формирања цијена робе, јер у неким случајевима
транспортни трошкови учествују и преко 50% у укупној
вредности робе.
(2) Брзина превоза. Савремени корисник од
саобраћајних предузећа захтијева прије свега да му се
превоз изврши у што краћем року, да роба проведе што
мање времена на путу од пошиљаоца до примаоца. У
ствари, први критеријум подјеле рада између
саобраћајних грана у логистици, са становишта услуга, је
брзина превоза. Међутим, треба дефинисати појам
брзине која корисника услуге интересује.
(3) Квалитет превоза, континуитет превоза,
еластичност и степен прилагођавања потребама
корисника. Према свом дејству на развој интегралног
транспорта два три критеријума избора превозника од
стране корисника услуга имају исти значај. Сва три
услова испољавају способност превозника да услуге
врше тачно на вријеме, без прекида и задржавања робе на
превозном путу, према потребама корисника у свака
доба, по времену када кориснику треба и по величини
капацитета. Прилагођавање по капацитету је постало
актуелно развојем структуре производње у којој је
порасло учешће производа финалне потрошње. Са
развојем прерађивачке индустрије мањих капацитета
повећава се број пошиљки робе већем броју купаца у
различитим правцима. Савремена привреда се
карактерише проширеним тржиштем робе и великим
супституционим могућностима у потрошњи роба. Због
тога се проширује мрежа канала продаје као и мрежа
транспортних канала. Производачи желе да им се роба
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
што мање задржава у магацинима. Зато теже да је
отпремају одмах по завршетку производње и у мањим
коИичинама. Саобраћајне организације те захтјеве могу
да испуне ако могу да преузимају робу и да је превозе
што брже. (4) Степен безбједности пријевоза. Иако се
безбједност саобраћаја најчешће третира као критеријум
при избору грана и превозника у путничком саобраћају, и
у робном је такође важна сигурност робе у превозу, јер
кориснику је исто тако значајно да његова роба стигне
неоштећена примаоцу. Због тога, поред изложених
критеријума, и безбједност робе у превозу има одређени
утицај на избор превозника у комплексу дејства осталих
критеријума.
1.1 3.2 ОДЛУЧИВАЊЕ О ТРАНСПОРТУ
Производачи и продавци морају стално да испитују
продуктивност и ефикасност њиховог транспортног
система. Према мишљењу већине производача и
малопродаваца, максимирањем ефикасности транспорта
могу се смањити трошкови превоза од 10% до 30%.
Уштеде се постижу смањењем броја превозника,
закључивањем уговора по повољним цијенама и
елиминисањем сувишних домаћих и страних превозних
услуга. О избору вида транспорта доста је написано и као
критеријуми обично се наводе сљедећи:
– Оперативни трошкови који зависе од
растојања превоза и количине терета
– Услуга:
ƒ брзина
ƒ поузданост
ƒ учесталост
ƒ расположивост
ƒ безбиједност
ƒ разноврсност
При томе важно је нагласити како се логистика базира
на системском приступу, питање није избор вида
средства већ избор оптималног логистичког ланца или
оптималног транспортног ланца. Проблем избора
оптималног транспортног (логистичког) ланца рјешава се
као:
– Једнокритеријумски (трошкови –
економичност)
– Вишекритеријумски често двокритеријумски
трошкови – услуга, а могу се користити и
неки од додатних критеријума од којих су
неки наведени у претходном дијелу)
Обзиром на све већу потребу укрупњавања терета и
примјену логистичких јединица, централни проблем у
области избора метода транспорта јесте избор
ОПТИМАЛНИХ ИНТЕРМОДАЛНИХ ЛАНАЦА, чија
реализација обједињује примјену различитих видова
транспорта, дакле друмски, ваздушни, поморски, ријечни
и жељезнички, укључујући и концепт реализације уз
- 264 -
примјену, нпр. одређене стратегије консолидације или
нпр. цросс доцкинг.
4. ПОЈАМ КВАЛИТЕТА У ЛОГИСТИЦИ
Квалитет у логистици представља врло комплексан и
вишедимензионалан појам, који је неопходно са
различитих становишта истраживати и унапређивати.
Када се говори о квалитету на подручју логистике,
неопходно је имати на уму више чињеница, као што су:
– Квалитет материјалних и услужних
производа је кључни фактор пословања у
данашњим тржишним условима.
– Квалитет логистичких услуга значајно
заостаје за квалитетом материјалних
производа, иако за купца или крајњег
корисника су јако важни. За разлику од
материјалних производа чији квалитет је у
прошлости непрекидно унапређиван
логистичким услугама није посвећивана
нужна пажња.
– Логистика је подручје са значајним
могућностима и реалним шансама у погледу
побољшања и унапређења укупног квалитета
и услуга.
– У вријеме када су материјални производи по
свом дизајну и квалитету све сличнији,
квалитета логистичке услуге постаје кључни
фактор тржишне конкурентности различитих
произвођача. Разлику између више понуда
материјалних и услужних производа, купци и
потрошачи често праве управо на основу
квалитета услуге испоруке.
Ове чињенице указују на потребу да се квалитет у
логистици мора посматрати са различитих становишта.
Тако на примјер, могуће је говорити о задовољењу
захтијева корисника, квалитету одвијање логистичких
процеса, заштити животне средине и др. У ствари могуће
је издвојити три карактеристична квалитета логистичке
услуге:
– Маркетиншко становиште, које се односи
на квалитет логистичке услуге у функцији
задовољења захтјева и очекивања корисника,
– Функционално становиште, које се односи
на квалитет одвијања логистичких процеса и
функционисања логистичких система,
– Друштвено становиште, које се односи на
квалитет живљења, заштиту животне средине
и окружења.
4.1 МАРКЕТИНШКО СТАНОВИШТЕ
КВАЛИТЕТА ЛОГИСТИЧКЕ УСЛУГЕ
Квалитет логистичке услуге представља кључно
средство за задовољење квалитативних тржишних
захтјева и очекивања. Може се рећи да квалитет
логистичке услуге почиње и завршава на тржишту.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Корисник прво дефинише квалитативне логистичке
захтјеве, а затим при коришћењу, вреднује и очекује ниво
квалитета услуге. Од степена задовољења корисникових
захтјева и очекивања, директно зависи тржишни успјех
носиоца логистичке услуге. У суштини се може речи да
одређене логистичке стратегије и технологије дају и
одређени квалитет услуге. Ако логистички систем жели
да пружа услуге по жељи и очекивању тржишта,
неопходно је да се директно орјентише на кориснике, да
слуша „ глас купца“. Стратегија „ слушања и учења“ је
саставни дио укупне маркетинг стратегије логистичког
система, јер носилац услуге мора да учи од својих
актуелних и потенцијалних корисника и тежишта, а у
циљу предвиђања и анципације њихових потреба,
захтјева и очекивања.
Компаративном анализом очекиваног и оствареног
нивоа квалитета логистичке услуге, корисник оцјењује у
којој мјери су испуњени његови захтјеви и очекивања.
Степен сатисфакције корисника је најбоља мјера
квалитета логистичке услуге.
Са становишта транспортне логистике квалитет
логистичке услуге се испољава и управља преко
сљедећих становишта:
– поузданост испоруке,
– вријеме испоруке,
– тачност времена испоруке,
– флексибилност,
– информисаност,
– учесталост,
– комплетност услуге,
– безбиједност,
– документованост
4.2 ФУНКЦИОНАЛНО СТАНОВИШТЕ
КВАЛИТЕТА ЛОГИСТИЧКОГ ПРОЦЕСА
Квалитет логистичке услуге произилази и из
квалитета одвијања логистичких процеса и квалитета
функционисања логистичких система, јер сама
логистичка услуга је резултат више процесса повезаних у
логистичком ланцу. Када се процеси одвијају квалитетно
без пропуста, слабости, грешака и застоја, на једном
високом организационом и технолошком нивоу тада је и
квалитет услуге задовољавајући. Присутна је врло
тијесна међузависност појединих димензија квалитет у
логистици. Тако на примјер, ниво квалитета услуге
директно је пропорционална квалитету логистичких и
других процеса. Логистички процеси се пројектују,
организују, управљају и реализују на бази захтјева за
квалитетом услуге. Квалитет је директна посљедица
примјењене стратегије, технологије и организације
логистичких процеса. Сами индикатори квалитета у
логистичком систему односе се на:
– Логистичке ресурсе;
- 265 -
– Логистичке процесе и суб процесе;
– Људски фактор, менаџмент и организација..
4.2.1 КВАЛИТАТИВНИ ИНДИКАТОР
ЛОГИСТИЧКИХ ПРОЦЕСА СУ:
– Капацитет утовара, перформансе,
– Одржавање,
– Релација: човјек – ресурси (ергономија,
заштита околине),
– Релација: роба – ресурси (специфичност
производа, јединица утовара, паковање и сл.),
– Релација: путеви – возила,
– Релација: перформанса – цијена,
– Релација: очекивани животни вијек – цијена
ресурса,
– Трошкови енергије и мазива,
– Трошкови специфичних перформанси,
– Трошкови одржавања,
– Поузданост.
Квалитативни индикатори транспортних путева
(жељезница, друм, вода, ваздух):
– Дужина, капацитет, мрежа, облик терена,
– Могућност за истраживање, расвјета,
површина, брзина, осјетљивост на временске
услове, комфорност,
– Знакови, информације,
– Сигурност и помоћ.
4.2.2 КВАЛИТАТИВНИ ИНДИКАТОРИ
ЛОГИСТИЧКИХ ПРОЦЕСА
Услови:
– Оптимална комбинација послова и
постројења
– Оптимум паковања и јединице утовара
– Оптимум ланца логистике
– Оптимум рута и времена
– Минимални трансфер добара
– Минимум складишног простора и времена
– Организовање и управљање логистичких
активности на начин да не штети околину.
Индикатори:
– Капацитет понуде / капацитет тражње,
– Вријеме доставе / уговорено вријеме,
– Број штетних активности / број укупних
активности (укључујићи паковање),
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
– Мањак / укупна количина (укључујући
паковање),
– Грешке у испоруци / укупна испорука,
– Физичке перформансе / вријеме, вријеме
процеса,
– Изврешене обавезе / тражење обавезе,
– Број муштерија / година.
4.2.3 КВАЛИТЕТ ОРГАНИЗАЦИЈЕ И
ЉУДСКИХ РЕСУРСА
Структура организације и људско понашање ( начин
размишљања, одлуке и сл.) су веома важни фактори.
Клијенти су поред физичких перформанси такође
потребни и елементи као што у развијеност
телекомуникационе мреже компаније, како да добију
неки број телефона или адресу, тачно вријеме испоруке,
компетентност персонала на давању инфорамација.
Такође је важно да се да и прави савјет ако компанија
није у стању да обави задатак. Идикатори квалитета
ораганизације људских ресурса: љубазност, брза
информација, тачност, поузданост, савјетовање,
флексибилност, брзо реаговање на жалбе, флескибилне
тарифе, еластичност цијена, рабат, компјутерска мрежа,
праћење итд.
4.3 КВАЛИТЕТ СА ДРУШТВЕНОГ
СТАНОВИШТА
Са друштвеног становишта квалитет логистичке
услуге мора да задовољи три кључне функције: заштита
животне средине, заштита живота и здравља људи и
заштита корисника услуга и потрошача производа.
Заштита средине је једна од најзначајнијих и најчешћих
тема савремениг друштва и привлачи широку пажњу
развијених земаља, на свим пољима развоја и
просперитета. Ова проблематика је нарочито изражена на
подручју садржаја и транспорта као значајних извора
загађења животне околине, како у погледу емисије
издувних гасова тако и у погледу буке. Брига о заштити
животне средине подразумјева коришћење логичких
технолигуја и технолошко-транпортних средстава која не
загађују воду и ваздух, не стварају буку и прашину, не
стварају закрченост саобраћаја, не тоше ријетке природне
изворе енергије, не стварају чврст одпад и сл.
Услови рада и безбиједност одвијања логистичких
процеса, чине значајан фактор избора одређене
логистичке стратегије технологије. Поједине логистичке
процесе, као што су транспорт, претовар и складиштење
прате значајни ризици у погледу: повреда, здравствене и
животне угрожености запослених, еколошке и
безбиједносне угрожености радне средине, пожара,
експлозија и др. опасности.
5. КВАЛИТЕТ ПРОЦЕСА ТРАНСПОРТА
Транспорт игра главну улогу у логистици и у
квалитету услуге дистрибутивног ланца. Транспорт мора
да задовољи повећане захтјеве у погледу квалитета,
- 266 -
флексибилности, брзине и поузданости са циљем доставе
робе у захтјеваном времену. У зависности од врсте робе
логистички трошкови чине и до трећине продајне цијене,
а једна четвртина тих трошкова су најчешће трошкови
транспорта. Транспорт се појављује као функција,
логистичка активност и као систем који реализује
кретање робе. Транспортни систем је у чврстој вези са
осталим логистичким подсистемима и отуда увијек мора
бити анализиран на начин да се та повезаност респектује.
Огроман дио БНД остварује се у транспорту.
Производ створен на једној локацији имао би веома
малу вриједност уколико не би било могуће премјестити
га на локацију гдје постоје захтјеви корисника.
Транспорт представља то средство за промјену мјеста.
Просторна промјена којом се савлађује то растојање
назива се вријеме транзита транспортног система и
обезбјеђење приспијећа у захтјеваном времену чини
временску корист креирану транспортним системом.
ИЗВОР
паковање
транспорт
складиштење
претовар
ОДРЕДИШТЕ
Основни логистички подсистеми су: транспорт,
претовар (утоварно – истоварне јединице), складиштење,
паковање.
Према функционалним критеријумима транспорт се
диференцира на:
– Интерни (индустријски гдје се по правилу не
користи мрежа јавних саобраћајница)
– Спољни (кориштење јавне саобраћајне
мреже).
ƒ Локални,
ƒ Регионални,
ƒ Интернационални.
6. ЗАКЉУЧАК
У овом раду су приказане потребе и могућности
квалитета у логистици и примјене процесног приступа
управљања квалитетом у логистици. Сама логистичка
услуга је резултат низа међусобно усклађених,
синхронизираних и повезаних логистчких процеса и није
могуће побољшање квалитета услуга без унапређења
свих процеса и активности у логистичком ланцу.
Логистички системи као ентитети логистичког ланца
садрже велики број подсистема и стуктурних елемената,
што захтјева ефикасан процес управљања логистичким
ресурсима, уз стално мјерење, анализу и унапређење
квалитета логистичких перформанси.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Нови трендови посебно утичу на квалитет у 7. ЛИТЕРАТУРА

логистици. У вријеме када су материјални производи
високо стандардизовани и по квалитету, дизајну и цијени
и међусобно све сличнији, квалитет логистичке услуге
при испоруци производа постаје кључни елементи
тржишне диференције и конкурентности на тржишту.
Суштина управљња квалитетом у логистици је
успостављење ефикасног протока робе, услуга и
информација у интегрисаном логистичком ланцу.
Посебан акцент је дат анализи квалитета логистичких
услуга у саобраћају са више аспеката. У том контексту је
анализиран значај транспорта у систему логистике,
одлучивање о транспорту и избор оптималног ланца
транспортовања. При томе је дат и низ критерија који
имају посебну улогу у пракси. Суштина управљања
квалитетом у логистици саобраћаја је успостављање
ефикасног система протока робе и путника, посебно ако
се има у виду да је транспорт кључни елемент са којим се
може рационализирати у привреди.
[1] Ђукић, Г.: Техничка логистика и управљање
логистичким ланцима, Факултет стројарства и
бродоградње, Загреб, 2004
[2] Јусуфранић, И.. Бешић, Ц.: Пословна логистика,
Универзитет у Травнику, Факултет за привредну и
техничку логистику, Травник, 2009
[3] Килибарада, М.: Управљање квалитетом у
логистици, Саобраћајни факултет, Београд, 2007.
[4] Kotler, P.: Marketing Management, Prentice Hall,
Englewood Cliffs, 1997.
[5] Перишић, Р.: Систем квалитета услуга и
информација, Институт техничких наука, САНУ,
Београд, 2002.
[6] Зеленика, Р.: Логистички сустав, Економски
факултет, Ријека, 2005

- 267 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Е-ЛОГИСТИЧКЕ ПЕРФОРМАНСЕ У СЛУЖБИ КОНТРОЛЕ РОБНИХ ТОКОВА

У САОБРАЋАЈУ И ТРАНСПОРТУ
E – LOGISTICS PERFORMANCE IN THE SERVICE OF CONTROL COMMODITY FLOWS
IN THE TRAFIC AND TRANSPORT

мр Марко Суботић, Саобраћајни факултет Добој

др Драган Ђурановић, Саобраћајни факултета Добој
Светлана Терзић, Саобраћајни факултет Добој

Садржај − Постојећи логистички системи све више ишчезавају из реалне употребе, док се нови концепт
пословања заснива на е-логистичким системима као савременим токовима пословања. Логистичке
службе тешко реализују захтеве засноване на парадигми електронског пословања, па се е-логистика
суочава са индивидуалним третманима, комплетном контролом потрошача, виртуелном,
децентрализованом и динамичном средином. Предмет истраживања базиран је на е-логистичким
системима заснованим на електронској инфраструктури, за разлику од логистичких система
орјентисаних на традиционалне ланце снабдевања. Проблем истраживања уочава недостатак
контролисања токова, те захтева решења контроле кроз агилну логистику. Увођењем SCAL модела,
постигла би се контрола робних, материјалних и токова знања у оквиру домена организација са
саобраћајно-транспортном делатношћу.

Кључне ријечи: логистички систем, е-логистика, SCAL, aгилна логистика, транспортна услуга

Аbstract− Use of current logistic systems increasingly ceases while the new concept of business activities is
based on e-logistic systems as contemporary business flows. Logistic services have difficulties to realise requests
based upon electronic business paradigm, so e-logistics faces the individual treatments, full consumer control,
virtual, decentralised and dynamic environment. Subject matter of the research is based on e-logistic systems
that rest on electronic infrastructure unlike logistic systems which are oriented toward the traditional supply
chains. The research marks lack of flow control and insists upon control solution through the agile logistics. By
introducing the SCAL model, control of commercial, material and flows of knowledge would be established
within a framework of organizations with traffic and transport activities.

Key words: logistic systems, e-logistics, SCAL, agile logistics, transport services

Ипак, по новој парадигми, логистика користи концепт

1. УВОД
Логистички концепт даје објашњење да сви сегменти
у ланцу снабдевања треба да раде заједно, крећући се ка
једном заједничком циљу и по цену да неки делови
система функционишу на субоптималан начин.
Системска решења проблема садрже одговоре на шест
основних питања: ШТА (What) (предмет, процеси,
објекти)? КО (Who) (извршиоци, ресурси)? ГДЕ (Where)
(простор, локација, окружење)? КАДА (When) (време,
термин, период)? КАКО (How) (начин, услови, улоге,
технологија)? ЗАШТО (Why) (ефекти, резултати,
коначни циљеви). Логистички концепт се заснива на
парадигми коју образују човек, технологија и
организација. У оваквој парадигми, човек је резултанта
свих утицаја, организација је мултикултурни тим
талената запослених, који производе високе перформансе
сарадње, а технологија је имплементација знања,
вештина и способности запослених у јединственом
систему. Предмет и технике рада у процесима конверзије
инпута у аутпуте или у реализацији улазних, односно
излазних процеса, у вези су са конверзионим процесима
ове парадигме.
токова и метод оптимизације токова у извршењу
логистичких задатака. Еволутивна динамика логистике
пратила је технолошко сазревање цивилизације, јер се
први корени примене везују за рана раздобља људске
цивилизације. До развојног нивоа који користи концепт
тока (материјални, вредносни и информациони)
логистика је дошла преко транспортног модела.
Логистика је мултидисциплинарна област и њена
примена је у скоро свим структурама друштвене и
привредне делатности. Логистика се везује за кретање и
токове роба кроз све системе. Због тога је неопходно
истаћи дефиницију логистике неопходну за овај рад,
постављену од стране Christophera [5], који објашњава
логистику као процес стратешког управљања набавком,
трансфером и складиштењем сировина, полупроизвода и
готових производа (и припадајућих токова информација)
кроз организацију и њене маркетиншке канале на такав
начин који ће максимизирати садашњу и будућу
профитабилност преко трошковно ефикасног
задовољења захтева потрошача“. Овом дефиницијом се
истиче да је логистика стратешка грана неопходна у
робним токовима.

- 268 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
2. СИСТЕМСКА СТРУКТУРА Е-ЛОГИСТИКЕ
Да би сагледали функционалност, постојаност и
одрживост е-логистичког система, неопходно је
сагледати дефинисаност е-логистике. Постоје многе
дефиниције израза е-логистике. Поједини аутори
дефинишу е-логистику као чисто информациону
логистику. Остали сматрају е-логистику као апликацију
електронског пословања. Неки, са друге стране,
дефинишу е-логистику као логистику која пружа увид у
електронска тржишта. [12] У овом раду, дефинишемо е-
логистику као логистички систем који подржава
конструкције између чланова ланца снабдевања,
коришћењем електронских мрежа. Сврха кориштења е-
логистике је координација између физичке израде и
процеса размене информација што је могуће ефикасније.
Е-логистика је дефинисана као механизам за
аутоматизацију логистичких процеса и обезбеђивање
интегрисаних, end-to-еnd извршавања и сервиса
управљања ланцем снабдевања учесника у логистичким
процесима. Ови логистички процеси обезбеђују
видљивост ланца снабдевања и део су постојећег е-
трговинског или система радног тока у предузећу. [15]
Ипак, е-логистику, можемо описати као неутралну,
сигурну, отворену и поуздану електронску
инфраструктуру која кроз додавање и дељење вредности
повезује учеснике у логистичким процесима помоћу
стандардизованих електронских пословних порука. Циљ
оваквог повезивања је пружање услуга трговине и
логистике. Управо се из е-логистике изграђује е-
логистички систем који је базиран на сервису за
рутирање порука, сервису за пренос података, сервису за
конверзију електронских података, електронској размени
података, сервисима за обезбеђивање информација,
сервисима за статистичко и аналитичко извештавање и
глобалним трговинским мрежама. За дефинисање е-
логистичког система неопходно је разумети дистинкцију
између е-логистичког и логистичког система.
Логистички системи су хармонизована целина
података, хардвера, софтвера и правила помоћу којих
заједнички функционишу у реализацији одређене
активности, док се е-логистички систем може описати
помоћу логистичких процеса, логистичког
информационог система и вредности. Логистичке
процесе чине процес утврђивања захтева за одређивање
цене, процес паковања, процес отпреме, процес праћења
и евалуациони процес. Функција логистичког
информационог система је обезбеђивање благовремене и
прецизне информације, па се може рашчланити на систем
за планирање, систем за извршење, систем за
истраживање и прикупљање информација и систем за
извештавање и output-е. Систем вредности обезбеђује
додавање вредности производу према доступности у
тренутку потражње, кроз профит који доноси, кроз
смањење оперативних и административних трошкова,
кроз основна средства, кроз уштеду корисника, кроз скуп
бројева или слова која идентификују добављаче, преко
текућих средства као и пореза и такси.
За логистичке токове, неопходно је имплементирати
стратегију, која је темељ логистичких система. Основни
- 269 -
смисао појма стратегије је да се пронађе и назначи
правац и начин или метод по коме ће се визија и мисија
из идејног или концептуалног облика конвертовати у
реалност. Визија је ментална мапа која показује нове
путеве до циља. [2] Тимска визија треба да буде
заснована на инспиративности чланова тима, јасноћи,
изазивности и практичности чланова. Често се код визије
користи Brainstorming1. Ефективност визије првенствено
зависи од броја људи у организацији који је разумеју,
прихватају и интерпретирају са својим индивидуалним
нивоом капацитета знања, вештина и способности.
Визија је у сигнификантној вези са мисијом. Мисија
разрађује и конкретизује визију организације са аспекта
појединих пословних подручја у којима организација
жели да конкурише на циљном тржишту. Мисију
организације контролишу инсајдери и аутсајдери. [4]
Инсајдерима припадају запослени, акционари, власници,
менаџери, синдикати и др., док аутсајдерима припадају
купци, добављачи, банке, локална управа конкуренција и
др. Садржај мисије обухвата информације о
производима, услугама, тржишту, имиџу и идентитету
организације и сл.
3. ПРЕДНОСТИ И НЕДОСТАТЦИ Е-
ЛОГИСТИКЕ
Апликативном употребом е-логистичког система,
ствара се више предности и иновантности, али постоји
велика вероватноћа појаве ризика. Једна од предности је
смањење трошкова и времена, па пошто се трошкови
набавке смањују, тошкови које продукује логистички
систем постају битан фактор. [7] Смањење трошкова је
могуће постићи аутоматизацијом процеса кроз
резервацију превоза, информисање потрошача и
омогућавање доласка робе на време. Управо се зато унос
датума обавља само једном у ланцу снабдевања, што
доводи до смањења времена реаговања за надолазеће
наруџбине. Руковање протоком информација је много
лакше и брже, коришћењем апликација е-логистике, и
имплементирањем е-логистичког система у токове
ланаца снабдевања. Такође, предности увођења е-
логистичког система огледају се у ранијем одређивању
капацитета и/или вишка капацитета, коришћењем
апликација унутар е-логистике. Ово подразумева
константно управљање подацима, што се може
окарактерисати диференцијалним критеријумом. [12]
Такође, повећање транспарентности може довести до
редуковања трошкова. Количине наруџбина, датуми
испоруке и сл., морају бити усклађени између добављача
и купца унутар ланца снабдевања, јер сваки приступ
њиховог преговарања даје бесконачно много
информација о купцима и трошковима. [8] Такође
апликације које пружа е-логистика поможу компанијама
у управљању захтевима потрошача. Потрошачима је
дозвољено да прате напредак својих испорука, и да
активирају процес плаћања путем интернета.
Имплементацијом е-логистичког система у токове
ланаца снабдевања, повлачи за собом велики ризик.
1
Боравак у групи креативних људи фокусираних на решавање
проблема
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Промене које се јављају увођењем овог система, морају
бити усвојене и прихваћене од стране запослених у
саобраћајно-транспортним компанијама. Због тога је
често радницима неопходан тренинг и едукација. Људски
фактор је пресудан у експлоатацији електронски
подржаних система и он не сме бити занемарен. Такође,
један од главних недостатака увођења е-логистичког
система је појава недостатка физичких процеса
очекиваних од стране потрошача. Једноставно јављају се
велики захтеви за дистрибуцијом. Потрошачи очекују
информацију скоро у реалном времену по питању
лоцирања њихових добара у ланцу снабдевања. Остали
ризици се појављују у интеграцији интерфејса
дистрибутера. Позитивни ефекти увођења е-логистичког
система се истражују само ако проток података и
информација није издвојен изван интерфејса. У пракси,
интеграција интерфејса представља једну од највећих
препрека, пошто, у том случају, не постоје уопштено
прихваћени технички стандарди.
4. АГИЛНИ Е-ЛОГИСТИЧКИ СИСТЕМ
Експанзијом електронског пословања, варијабла B2C
(engl. Business to Customer) се може посматрати кроз
седам сегмената трансакцијског пословања. То су
тражење, наруџбина, опслуга, складиштење, испорука и
посебне услуге. Овакве трансакције су обезбедиле
потрошачима и корисницима услуга да примају
наруџбине одмах, притиском на дугме. Потрошачима и
корисницима услуга је неопходна велика разноврсност у
избору дестинација за испоруку. Ових седам сегмената
пословања обезбеђује брзину, динамичност и да је агилна логистика ефикасан потез, који се састоји од
индивидуалност е-логистичког система. Корисници
услуга често очекују да им се благовремено угоди
начином услуге, кроз модел “прати ме”, или, још боље,
“буди испред мене”. Стандардни логистички системи се
састоје од фиксних процесних ланаца чији капацитет
варира у границама, што одговара масовној производњи.
Међутим, овакви системи нису у корелацији са е-
логистичким системима, јер нису довољно опремљени за
третирање масовних производа као индивидуалних
јединица. Ово је основни разлог за увођење модела
агилне логистике кроз SCAL модел [6] (engl. Service
Controlled Agile Logistics) - Служба контролисане брзе
логистике, у којем се предлаже индивидуалан третман и
потпуна контрола потрошача, унутар виртуелне,
децентрализоване и динамичне средине. Е-логистички
систем, мора бити организован да брзо реагује на
промене, које се јављају у виду сметњи или варијација
од стране околине. Ситуације које су изван контроле
службе логистичке подршке могу извршити утицај на
планиране операције, као што је проток и густина
саобраћаја, уско грло у саобраћају, саобраћајне незгоде
или штрајкови и сл. Али, истовремено, веће и брже
варијације у захтевима могу довести до мањка доступних
капацитета.
Корисници електронске логистике су заинтересовани
само за приступ. Интерфејс који они виде треба да буде
концизан и логичан. Они нису забринути о “инпуту и
аутпуту”. Кориснику услуге није битно које компаније
или организације u саобраћају и транспорту су укључене,
- 270 -
него само коју функционалност они додају транспортним
услугама (и за коју цену). “Ко” и “Где” је потпуно
небитно, све док је логичка структура у траженим
усугама недирнута. У ствари, структура је фактор који
одређује како е-логистика мора да буде организована. У
најбољем случају, то би требала бити виртуелна
организација. [3] Нови процесни ланац би требао бити
формиран за готово сваку нову тражену услугу, за
трајност те службе у развоју и измењен када је то
потребно. Ланац би требао бити потпуно динамичан у
свом понашању према потрошачу, као и у начину
организовања. Правилна реализација је
децентрализованог типа, а сарадња са учесницима, који
су мање или више независни, дистрибуирана широм
света, путем логистичке мреже и доступна путем
Интернета. Евидентно је да је неопходност агилне
логистике нужност у овим процесима.
Према Gunasekaran [1], агилна производња се
дефинише као могућност преживљавања у окружењу која
трпи сталне и непредвидиве промене, брзог реаговања и
ефектних промена тражишта и која је вођена услугама и
производима који су дизајнирани од стране купца/према
купцима. Kidd [14] каже да је основни циљ агилне
производње развијање аглиности, у формирању
виртуелних корпорација на веома брз начин, тако да се
могу истражити промене на тржишту и спектар
могућности примене. Агилна логистика је ипак мање
развијена. Greis и Kasarda [13] препознајu да је улога
логистике постепено мењање од дистинктивне функције
за подршку, до средишње функције. Taylor [9] изјављује
материјала кроз организацију, који треба да одговори
захтевима тржишта. Evers и др. [10] развили су концепт
сервисно-орјентисане логистике, која представља
генерички апарат за конструкцију агилних логистичких
система. Због тога се дошло на идеју увођења SCAL-а за
флексибилну контролу логистичких система. Једино
уколико су доступни сви степени слободе
(варијабилност), одрживост оваквог флексибилног
система је могућа. Код агилне логистике,
инфраструктура је дефинисана у мрежи и мења се из часа
у час. Ова физичка мрежа (инфраструктура) се састоји од
чворова, који су повезани транспортним процесима. У
унутрашњости чворова процесирање TU јединица
(транспортних јединица), обавља се кроз распакивање,
паковање и раздвајање.
Подаци неопходни за процесирање се достављају
транспортној јединици (ТU јединици) или морају досећи
процесе одвојеним правцем. Ако се подаци ослањају на
транспортну једницу, веома је тешко координирати све
процесе. У овом случају координатор је постављен
унапред, пре него што се приступило процесирању
пошиљке. Ово је погрешан начин рада за флексибилан
логистички систем. Damen [11] даје основне правце
флексибилног логистичког система. Он у својим
закључцима истиче да процесирање информација мора
бити одвојено од процеса руковања робом, да одлуке које
су неопходне за тражене службе реализују потребне
услуге на најфлексибилнији начин, па морају бити
преузете из информационог домена, да су параметри за
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
индивидуалне физичке процесе контролисани, као и да
“гранулација” процеса доводи до веће варијабилности и
флексибилности самог система. Због тога се јавља
проактивност у логистичким системима која је
формирана од две мреже, физичке и информационе.
Апликација овог система је мрежа.
Слика 1. Мрежна логистика
Ако су за предуслов флексибилности задужени висока
гранулација и независност процеса, онда се постављају
питања, ко ће да гарантује квалитет услуга, као и питање
када флексибилност значи адаптацију динамичких
процеса у односу на промену средине и ко ће остати
стабилан и контролисати ситуацију?! Одговор се намеће
сам по себи, а то је услуга, односно, одговор је клијент.
Од ове идеје, контрола система флексибилне логистике је
зачета потпуним окретањем наопако старог концепта.
Овим се модел SCAL фокусира на индивидуалног
клијента, а не на процесе, па се дефинише као
“једносмерни ланац снабдевања” у временском року кроз
физичку мрежу. Да би се описао, SCAL модел се може
дати моделом објекта.
Слика 2. Модел објекта
Модел објекта, подразумева координацију субјекта и
логистичког оператера. Оператер захтева од клијента да
уведе у разматрање једну (или више) транспортну
јединицу (ТU) да би се процесуирала од стране ресурса.
- 271 -
Затим се операција логистички активира и извршава од
стране једног извора. Операције и ресурси се решавају
распоредом ресурса, па се свака од операција мора
обрадити два пута (једном у плану, а једном у
распореду). Планер услуге (“агент”) прави план. Затим
се врше преговори са планерима ресурса, по питању свих
неопходних ресурса о операцијама које морају бити
извршене. Планери за ресурсе праве распоред, и
одржавају га.
У периоду планирања, планери генеришу брзину и
процењују релевантне алтернативе. Од свих алтернатива,
бира се најбоља, која мора бити усклађена са
критеријумима. Овим се обезбеђује често симетричност
модела.
Према GLORI2 (енгл. Global Logistics Research
Initiative), [17] систем агилне логистике би требао имати
следеће карактеристике:
(а) требао би бити дистрибутиван,
(б) мерљив по скали, на линеаран начин,
(ц) треба да се састоји од учесника са великим
степеном аутономије и
(д) да функционише као виртуелна организација.
SCAL нема све ове карактеристике, јер се логистички
систем дистрибуира природно. Модел базиран на објекту
даје нагласак да контрола објеката одговара одлично
дистрибутивној имплементацији. Међузависност ресурса
је умањена на апсолутни минимум. Стога, они
функционишу аутономно и оваквим начином рада чине
систем линеарно скалабилним. Организација ланаца
снабдевања (докле год је то потребно) је умањена на
активностима планера за независне ресурсе и
преговорима са путујућим агентима, који раде за разне
службе. Физичке (географске) позиције су битне за
ресурсе, али не и за контролу елемената (ресурсни
планери и сервисни планери). Оваквим приступом се
креира високо виртуелна организација. Једини преостали
чинилац међусобне зависности произилази из служби
које користе исте ресурсе симултано (нпр. Пакети који се
транспортују камионом истовремено).
Поставља се питање: ”Како ове карактеристике
испуњавају потребе за електронском логистиком?” Од
самог тренутка када потрошач закључи наруџбину,
клијент-објекат се претвара у биће креирано према
сервисним планерима и дефинисано према логистичким
службама.
Стога, у правом смислу речи, притиском на дугме,
планер преноси захтев служби, алтернативним путевима
кроз логистичку мрежу и почиње преговоре са свим
релевантним планерима. Потрошачи одабирају
критеријуме, нпр. неки балансирају између времена и
цена, према којима планер процењује могуће
применљиве руте и налази најбољу која се нуди у том
тренутку. Тада долази до реализација транспортне
услуге. Брзина и индивидуализовани третман је
2
Светска кооперација успостављена између универзитета и индустрије
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
евидентан од саме испоруке наручене робе, па овај
сервисни планер прати услугу за поменутог клијента. Е-
логистика тада креће са реализацијом услуге и
интервенише у случају да нешто одступа од планираног.
Такође е-логистички сервис се укључује и у случају да је
боља услуга доступна (нпр када су нови ресурси
пронађени и додати мрежи). Ако потрошач жели измену
испоруке (време, место) или целокупне наруџбе, планер
тада прави нови план услуга и за почетак узима у обзир
тачку напретка. Потрошач је збринут од стране само
једног планера, отварајући пут једностраном, концизном
и потпуно персонализованом интерфејсу.
Ресурси и извођење логистичких операција су
недовољно интероперабилни и обезбеђују се помоћу
црвених трака као ознаке за жељене услуге. И у овим
наметнутим интеракцијама нико није примарни нити
главни закупац, те је географско спаривање у потпуности
покривено транспортним процесима, тако да је
организација виртуелна и децентрализована. Сви ови
процеси чине SCAL систем савршеним за електронску
логистику.
5. ЗАКЉУЧЦИ
Електронска логистика (логистика као део
електронског пословања) поставља посебне захтеве
логистичким системима. Ефикасна и ефективна реакција,
динамично понашање, индивидуализован третман и сл.
су обавезни фактори потребни у е-логистици. Тренутни
системи логистике се недовољно носе са свим овим
потребама. Пошто је нефлексибилност инхерентна на сам
начин на који су ови системи контролисани, верује се да
је радикална парадигма преокрет у контроли логистике,
који је потребан да би се решио овај проблем.
Агилна логистика контролисана пружањем услуга
има све потребне карактеристике које одговарају
потребама е- логистике. Она преокреће стари концепт
контроле и поставља контролу над логистиком у
потпуности у руке потрошача, као и услуга које они
захтевају. Планери услуга, који се понашају попут
мобилних агената, преузимају мониторинг над
остварењем свих транспортних услуга. Они преговарају
са ресурсима и планирају перформансе. Планери мењају
планове уколико је то неопходно у складу са препрекама
или са бољим могућностима које се јављају самом
динамиком процеса. SCAL модел је одговарајући модел
за флекисбилну контролу логистичких система. Многа
истраживања су показала да су ресурси боље коришћени,
нарочито у случајевима када долази до преоптерећења
система.
Истраживања у будућности би требала дати бољи
увид у оптимално понашање агената за планирање,
нарочито онда када утичу један на другога и када користе
исте ресурсе. Баланс и динамика код клијената и
њихових услуга, као и код логистичких оператера и
њихових ресурса требао би бити истражен. На крају,
утицај исправног прегледа “понуде и потражње” у складу
са задовољавањем потреба корисника услуга
електронског пословања би требао бити јаснији.
- 272 -
6. ЛИТЕРАТУРА
[1] A. Gunasekaran, Agile Manufactruring: Enablers and an
Implementation Framework, International Journal of
Production Research, Vol.36 No 5., 1998.
[2] Бањанин, M. и др: " E-логистичке платформе и
димензије E-SCM концепта“, SumOrg 2008, Београд,
2008.
[3] Бањанин, M., Koмуникациони инжењеринг,
Саобраћајни факултет Добој, 2007.
[4] Бањанин, M.: Маркетинг логистика, Мегатренд-
универзитет примењених наука, Београд, 2002.
[5] Christopher, M.: „Logistics and supply chain
management-Strategies for reducing cost and improving
service, Pearson Education Limited,1998.
[6] Christopher M., The Agile Supply Chain: Competing in
Volatile Markets, Department of Marketing and
Logistics, Cranfield, 2000.
[7] Delfmann, W., „E-logistics-Szenarien der Logistik im
eCommerce“, http://www.uni-koeln.de/wiso-
fak/planung/download/e-logistics.pdf 2000(pregledano
24.05.2009.)
[8] Goyal, S.K. and F. Nebebe, ”Determination of
economic production-shipment policy for a single-
vendor-single-buyer system“, European Journal of
Operational Research, 121 (1), 2000.
[9] G.D. Taylor, Agile Manufactoring in the Electronics
Industry NEPCON East‘ 95, Proceedings of the
technical program, Boston, MA, USA, 1995.
[10] J.J.M. Evers, L. Loeve, D.G.Lindeier, The service-
oriented agile logistic control and engineering system :
SERVICES. Trail Research school, Delft University of
Technology, Logistics Information Management, 2000.
[11] J.T.W. Damen, Flexible Mail Processing, An
Application of Integral Postal Engineering, PhD Thesis,
Delft University of Technology, KPN Research, The
Netherlands, April 1994.
[12] Krol, B. and S.Keller, „E-logistics“, Das
Wirtschaftswissenschaftliche Studium (WiSt), 34 (1),
2005, 45-47.
[13] N.P. Greis, J.D. Kasarda, Enterprise Logistics in the
Information Era. Californion Management Review,
Spring 1997.
[14] P.T.Kidd, Agile Manufacturing, Forging New Frontiers,
Addison-Wesley Pub. Co., 1994.
[15] Zhang L., Yadav P., Chang H., Akiraju, R., Chao, T.,
Flaxer, D., Jeng. J., ELPIF: An E-Logistics Processes
Integration Framework Based on Web Services, Watson
Research Center, 2001.
[16] Суботић М. : Интероперабилност информационих,
комуникационих и логистичких система у
саобраћају и транспорту, магистарски рад,
Саобраћајни факултет Добој, 2009.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

УТИЦАЈ СВЈЕТСКЕ КРИЗЕ НА СТУКТУРУ ТРОШКОВА ДРУМСКОГ ТРАНСПОРТА

INFLUENCE OF THE WORLD CRISES ON ROAD TRANSPORT COST STRUCTURE

мр Момчило Сладоје, „Centrotrans“ а.д. Источно Сарајево

Сандра Сикима, „Centrotrans“ а.д. Источно Сарајево

Садржај − Свјетска криза је утицала на величину прихода, те је смањила приход компанијама друмског
транспорта у БиХ за око 20 - 25 %. Смањење прихода је натјерало менаџмент компанија да
редефинише и прилагоди структуру трошкова новонасталој ситуацији. Овај рад ће обрадити
структуру транспортних трошкова, посматрану кроз «лупу» ефикасности и рентабилности
транспортне компаније, па и комплетне друштвене заједнице. Свака промјена у устаљеној структури
транспортних трошкова има потпуну и свеобухватну рефлексију на профитабилност транспортних
компанија. Овај рад ће покушати да формира стандардну структуру транспортних трошкова која ће
„гарантовати“ бар минималну профитабилност транспортних компанија. Постоје разлике у приступу
структурирању транспортних трошкова, а које су проистекле из разлика у технолошким
карактеристикама и тржишним позицијама појединих транспортних компанија. Овај рад ће обрадити
хетероген приступ структурирању транспортних трошкова који произилази из основног и
опредјељујућег концепта развијености транспортног тржишта и услова конкуренције на том
тржишту.

Аbstract− The world crises has influenced the amount of income and decreased the income of road transport
companies in B&H for about 20-25 %. The income reduction resulted in companies’ management redefining and
adjusting the cost structure to the newly developed situation. The thesis will elaborate transport costs structure,
analyzed regarding to efficiency and profitability of transport company, even the complete society. Every change
in settled transport cost structure is totally and completely affecting the profitability of transport companies. The
thesis will try to form and give the standard structure of transport costs that will ensure at least minimum
profitability for transport companies. There are differences in accessing the transport costs structuring. Those
differences resulted from differences in technical characteristics and market positions of individual transport
companies. The thesis will elaborate heterogeneous access to transport cost structuring which is an outcome of
the primary and preferable concept of transport market development and competition conditions and situation at
market.

Манаџмент мултинационалне транспортне компаније,

1. УВОД
Трошкови пословања компанија друмског транспорта
веома су различити, а увијек зависе од унутрашњих и
вањских фактора. На питање шта више утиче на
величину и структуру транспортних трошкова; да ли
привредни амбијент или унутрашња организација,
никада није дат егзактан одговор. Промјене у било ком
сегменту друштвеног или привредног окружења увијек
имају утицај на пословање компанија друмског
транспорта (почев од најбезазленијег штрајка
незадовољних пољопривредника када блокирају пут, па
до свјетске економске кризе када грађани прво редукују
потребе за путовањем).
Компаније друмског транспорта своје трошкове
морају усагласити са својим приходима. Трошкови
друмског транспорта се дијеле на независне (фиксне) и
зависне (варијабилне) трошкове. Независни трошкови
настају прије момента призводње транспортне услуге и
на величину тих трошкова менаџмент компаније има
мали утицај. Зависни трошкови настају у моменту
призводње транспортне услуге, али и на те трошкове
велики утицај има спољни утицаји.
свој успјех мјери кроз што већу економичност и
рентабилност производње транспортне услуга,
Економичност и рентабилност производње
транспортне услуге не зависи увијек од рада манаџмента
мултинационалне транспортне компаније, а рад
манаџмента мултинационалне транспортне компаније
увијек зависи од стања привредног амбијента.
Да би једна транспортна компанија пословала
економично и рентабилно потребно је да њен менаџмент
увијек има ажурну и реалну слику трошкова, коју
пројектује на бази прихода. Уколико било који од
показатеља појединачног трошка „искочи“ из својих
оквира, тада је економичност и рентабилност рада
компаније угрожено (или бар нарушена равнотежа).
Приход диктира величину и правце трошкова. За
такву усклађеност прихода и трошкова „животно“ је
заинтересован менаџмент транспортних компанија и
комплетна друштвена заједница, која ефикасношћу
транспортних услуга утиче на регулисање ефикасности
привреде.

- 273 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

2. ПОКАЗАТЕЉИ УСПЈЕШНОСТИ физички показатељи обима посла нису направили

ТРАНСПОРТНЕ КОМПАНИЈЕ
Принцип економичности производње саобраћајних
услуга представља тежњу манаџмента да оствари што
већи обим производње саобраћајних услуга уз што мање
трошкове. Комплексност проблема економичности
производње саобраћајних услуга произилази из карактера
дјелатности, процеса рада и организационе структуре
саобраћајне компаније.
Принцип рентабилности производње саобраћајних
услуга представља тежњу манаџмента да оствари што
већи доходак уз што мање ангажовање средстава за
производњу саобраћајних услуга. Комплексност
транспорта као дјелатности, која може бити фактор
развоја друштвене заједнице и рентабилности
производње саобраћајних услуга.
Директна рентабилност (рентабилност производње
саобраћајних услуга) односи се на величину оствареног
дохотка компаније, који се ставља у контекст трошкова
пословања компаније. Дугорошно гледано, компанија се
може финансирати из оствареног дохотка, при чему
трошкове пословања мора да стави у функцију
прихода.
3. ПОДАЦИ О ИЗВРШЕНИМ
ИСПИТИВАЊИМА
У посматраном периоду извршили смо анализу више
транспортних компанија. За репрезентативан узорак
изабрали смо једну компанију, која је имала средњу
вриједност прихода и трошкова. Та иста компаније има
готово исту рефлексију светске економске кризе, као и
већина других посматраних фирми. Битно је нагласити да
битнији пад.
Преставићемо пословање и на основу тога извести
емпиријску формулу са оквирним вриједностима
међузависности прихода и трошка.
Све компаније које су биле анализиране бавиле су се
приближно истим пословима, и то:
- Локални транспорт (превоз у градско-
приградском саобраћају, збирни транспорт)
не више од 20 % укупног рада,
- Међуградски транспорт (републички саобраћај,
транспорт на средњим одстојањима) око 40 %
укупног рада.
- Међународни транспорт (међународни превоз
путника и робе) око 40 % укупног рада.
4. ОСТВАРЕНИ ПРИХОД ТРАНСПОРТНЕ
КОМПАНИЈЕ (ИЗРАЖЕНИ У БОДОВИМА)
Посматрали смо остварени приход у периоду 2008.
година, 2009. година и у односу на план за 2009. годину.
Све посматране компаније су имале исти тренд пада
остварених прихода. То се јасно може видјети у Табели
бр.1. Изузетак од овога правила је септембар 2009.
године, јер је светска економска криза кренула у
септембру 2008. године и имала врло озбиљну
рефлексију на транспортне компаније у БиХ.
Генерално гледано, пад прихода у 2009. години у
односу на 2008. годину и у односу на план пословања је
врло очигледан из Табеле бр.2. Разлика у оствареним
приходима у односу на 2008. годину и у односу на план
је у просјеку 10 %.

Prihod

300000

250000

200000

150000

100000

50000

0
Januar Februar Mart April Maj Jun Jul Avgust Septembar

Realizacija 2008 god. Realizacija 2009 god. Plan 2009god.

Табела 1. Остварени приход транспортне компаније

- 274 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Prihod

1850000

1800000

1750000

1700000
Prihod
1650000

1600000

1550000

1500000
I-IX 2008 god. I-IX 2009 god. Plan I-IX 2009god.

Табела 2. Приказ оствареног и планираног прихода

је изузетак од овога правила септембар 2009. године,
5. ТРОШКОВИ ТРАНСПОРТНЕ поново из истих разлога.
КОМПАНИЈЕ (ИЗРАЖЕНИ У БОДОВИМА) Генерално гледано, повећање трошкова у 2009.
Посматрали смо трошкове пословања транспортне години у односу на 2008. годину и у односу на план
компаније остварене у периоду 2008. година, 2009. трошкова је врло очигледан из Табеле бр.4. Разлика у
година и у односу на планиране за 2009. годину. Све трошковима пословања у односу на 2008. годину и у
посматране компаније су имале исти тренд повећања односу на план је у просјеку за 1-2 %. Повећање
трошкова. То се јасно може видјети у Табели бр.3. Опет трошкова пословања је минорно у односу на пад
остварених прихода.

Trošak

300000

250000

200000

150000

100000

50000

0
Januar Februar Mart April Maj Jun Jul Avgust Septembar

Trošak 2008 god. Trošak 2009 god. Plan 2009god.

Табела 3. Трошкови пословања транспортне компаније

Trošak

1550000

1545000

1540000

1535000 Trošak

1530000

1525000

1520000
I-IX 2008 god. I-IX 2009 god. Plan I-IX 2009god.

Табела 4. Приказ трошкова и плана трошкова

- 275 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

полугодишту 2009. године пословала са губитком.

6. ПОСЛОВАЊЕ ТРАНСПОРТНЕ Осјетан губитак је направљен у фебруару и марту. То се
КОМПАНИЈЕ (ИЗРАЖЕНО У БОДОВИМА) јасно може видјети у Табели бр.5. Напредак је уочен у
другом полугодишту.
Када се ставе у омјер остварени приходи и трошкови
јасно је да је транспортна компанија у првом

2009

250000

200000

150000

100000

50000

0
Januar Februar Mart April Maj Jun Jul Avgust Septembar

Trošak 2009 god. Realizacija 2009 god.

Табела 5. Однос оствареног прихода и трошкови пословања транспортне компаније

минималан остатак доходка, јер их је утицај свјетске

7. СТРУКТУРА ТРОШКОВА ПОСЛОВАЊА кризе натјерао само да „преживе“.
(ИЗРАЖЕНО У БОДОВИМА)
Из Табеле бр. 6. јасно се може видјети гдје се троши
зарађени приход. Транспортна компанија планира

PLANIRANI PERONIZACIJA PROVIZIJA

PLATE PRIHOD 8% 3%
25% 2% DNEVNICE
3%

PDV
3% SPAVANJE
OSTALI 2%
TROŠKOVI
6%
GORIVO
AMORTIZACIJA 31%
6% MAZIVO
3%
DOKUMENTACI REZERVNI GUME
JA DIJELOVI 2%
3% 3%

Табела 6. Структура трошкова пословања транспортне компаније

врсте трошкова сумирани су у укупним трошковима

8. ЕМПИРИЈСКИ ПРИКАЗ ТРОШКОВА пословања, израженим у следећем емпиријском обрасцу.
ПОСЛОВАЊА
Трошкови пословања транспортне компаније
престављени су кроз: независне и зависне трошкове. Обје
m
Tuk ≡ ∑ ⋅Ti
i =1 (1)
Тuk = Тpl + Тgop + Таmo + Тpzo + Тtvo + Тto + Тio + Тdok + Тоst (2)

- 276 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

трошак одступа од подношљивог нивоа и на који трошак

Тuk – Укупни трошкови пословања
менаџмент „мора“ утицати. За такве показатеље урадили
Тpl – Трошак плата смо распон трошка са уврштеним коефицијентима, и то:
Тgop –Трошак погонског горива Трошак плата
Таmo –Трошак амортизације Tpl =μ pl ⋅ Tuk или
Тpzo – Трошак почетно-завршних операција
μ pl ⋅ Ppl
Тtvo – Трошак возног особља Tpl =μ pl ⋅ Tuk = (5)
1,0+λ dob
Тto – Трошак текућег одржавања
Тio –Трошак инвестиционог одржавања Гдје је:

Тdok – Трошак неопходне документације Tpl – Трошак бруто плате радника

Тоst – Остали трошкови пословања
μ pl – Коефицијент трошка бруто плате
9. ЕМПИРИЈСКИ ПРИКАЗ ПОСЛОВАЊА Бруто примања радника у друмском саобраћају су на
Транспортна компанија ради са планираним остатком релативно ниском нивоу, па њихова вриједност креће се
дохотка. Смисао пословања јесте позитивно пословање, од 24 % остварених прихода, до максималних 28 %:
са остваривањем профита. Све анализиране компаније
направиле су план пословања са остатком доходка од 0, 24 ≤ μ pl ≤ 0, 28
минималних 2 -4 %. Разлог планирања врло ниске стопе
Трошак погонског горива
остатку доходка представља утицај свејтске економске
кризе, смањење обима послова и повећање трошкова. Tpg = ϕ pg ⋅ Tuk или
Тако пројектован приход мора се усагласити са
ϕ pg ⋅ Ppl
трошковима. Следећи образац приказује основ Tpg = ϕ pg ⋅ Tuk = (6)
позитивног пословања сваке транспортне компаније. 1, 0 + λdob
Ppl = Тuk + Оpl = Тuk + λdop • Тuk (3) ϕ pg - Коефицијент трошка погонског горива
Гдје је:
Трошкови погонског горива у друмском саобраћају су
Ppl – Планирани приход компаније на врло високом нивоу. Проблем трошка горива су
велике осцилације, које је тешко планирати и потребно
Оpl – Планирани остатак доходка их је свакодневно пратити. У посматраном периоду
λdop = 0,03 – Пројектовани коефицијент остатка њихова вриједност креће се од 28 % остварених прихода,
до максималних 33 %:
добити
Пројектовани остатка дохотка за саобраћај, који 0, 28 ≤ μ pl ≤ 0,33
представља нискоакумулативну грану привреде, не може
Амортизација
прећи вриједност 10 % остварених прихода, а неби смије
бити мања од вриједности минималног банкарског Tamo = ηamo ⋅ Tuk или
интереса средстава уложених по виђењу: ηamo ⋅ Ppl
0,02 ≤ λdop ≤ 0,10 Tamo =ηamo ⋅ Tuk = (7)
1,0+λ dob
Одакле се добије да је укупни трошак:
Гдје је:
p pl
Tuk = (4) Tamo – Трошак амортизације
1,0+λ dob
ηamo – Коефицијент амортизације
10. ПРАЋЕЊЕ ТРОШКОВА ПО СТРУКТУРИ
Амортизација у друмском саобраћају је на врло
Менаџмент транспортне компанија у току године ниском нивоу. Транспортне компаније покушавају лош
мора оперативно пратити испуњење плана по свим омјер трошкова “покрити” преко мале стопе
поединачним ставкама. амортизације. Односно, проблем транспортних
План по основу оствареног обима физичког рада, по компанија представља лоша старосна структура возила и
основу остварених прихода и по укупним трочковима је низак степен занављања возног парка. У посматраном
одмах доступан. периоду њихова вриједност креће се од 5 % остварених
прихода, до максималних 9 %:
Јавља се проблем по основу структуре трошкова, са
аспекта анализирање гдје је дошло до пробијања, који 0, 05 ≤ ηamo ≤ 0, 09

- 277 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Трошак почетно-завршних операција Tto = δ to ⋅ Tuk или

Tpzo = α pzo ⋅ Tuk или
δ to ⋅ Ppl
Tto =δ to ⋅ Tuk = (10)
α pzo ⋅ Ppl 1,0+λ dob
Tpzo =α pzo ⋅ Tuk = (8)
1,0+λ dob Гдје је:
Гдје је: Tto – Трошак текућег одржавања
Tpzo – Трошак возног особља Δ to – Коефицијент трошка текућег одржавања
α pzo – Коефицијент трошка возног особља Приликом извршења транспортне услуге долази до
трошкова који су изражени приликом експлоатације
Почетно-завршне операције су неизбјежне у возила. Ту се прије свега мисли на мазива, гуме,
друмском саобраћају. Трошкови почетно-завршних пречистаче, итд. У посматраном периоду њихова
операција су врло изражени и представљају „нужно зло“ вриједност креће се од 2,5 % остварених прихода, до
без кога друмски саобраћај не може. У посматраном максималних 6 %:
периоду њихова вриједност креће се од 7 % остварених
прихода, до максималних 12 %: 0, 025 ≤ δ to ≤ 0, 06
0, 07 ≤ α pzo ≤ 0,12 Трошак инвестиционог одржавања

Услуга у друмском саобраћају је повезана са радом Tio = ωio ⋅ Tuk или

возног особља на терену. Трошкови воћног особља
узроковани вишедневним одсуствовањем од куће су ωio ⋅ Ppl
доста велики. Уколико је превоз у међународном Tio =ωio ⋅ Tuk = (11)
саобраћају, тада трошкови возно особље представљају 1,0+λ dob
врло битну ставку у укупним трошковима. Ту се прије Гдје је:
свега мисли на дневнице, спавање, теренски додатак,
телефон итд. У посматраном периоду њихова вриједност Tio – Трошак инвестиционог одржавања
креће се од 3 % остварених прихода, до максималних 6
%: ωio – Коефицијент трошка инвестиционог одржавања
0, 07 ≤ α pzo ≤ 0,12 Транспортна средстав друмског саобраћаја
подразумијевају константно инвестирање ради постизања
Трошак возног особља жељеног степена безбједности, удобности, комфора итд.
Tvo = β vo ⋅ Tuk или Да би остали у тржишној утрци компаније стално улажу
у иновирање. Рецесија је утицала да је ова константа на
доста ниском нивоу. У посматраном периоду њихова
β vo ⋅ Ppl
Tvo =β vo ⋅ Tuk = (9) вриједност креће се од 2,5 % остварених прихода, до
1,0+λ dob максималних 4 %:

Гдје је: 0, 025 ≤ ωio ≤ 0, 06

Tvo – Трошак возног особља Трошак неопходне документације

β vo – Коефицијент трошка возног особља Tdok = ψ dok ⋅ Tuk или

Услуга у друмском саобраћају је повезана са радом ψ dok ⋅ Ppl

возног особља на терену. Трошкови воћног особља Tdok =ψ dok ⋅ Tuk = (12)
узроковани вишедневним одсуствовањем од куће су
1,0+λ dob
доста велики. Уколико је превоз у међународном
саобраћају, тада трошкови возно особље представљају
Tdok – Трошак неопходне документације
врло битну ставку у укупним трошковима. Ту се прије
свега мисли на дневнице, спавање, теренски додатак, ψ dok – Коефицијент трошка неопходне документације
телефон итд. У посматраном периоду њихова вриједност
Примјена законских прописа из области ЗОБС-а и
креће се од 3 % остварених прихода, до максималних 6
Закона о превозу, условила је да транспортне компаније
%:
издвајају битна средсва за комплетирање валидне
0, 03 ≤ β vo ≤ 0, 06 документације. Почев од регистрације возила, преко
лиценце за фирму, возача и возило, разних периодичних
Трошак текућег одржавања и ливценцних прегледа, преко потврда за обавезну

- 278 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

опрему, документације за роби (ред вожње), дозвола за
превоз, итд. У посматраном периоду њихова вриједност
креће се од 2 % остварених прихода, до максималних 4
%:
0, 02 ≤ ψ dok ≤ 0, 04
Смањење плата и осталих трошкова узрокује одлив
квалитетних кадрова и губљње Гоодwилл.
Из презентираног је јасно да је рецесија оставила први
траг на величини. Овакав вид штедње у друмском
саобраћају даје далекосежне посљедице.

Остали трошкови пословања 12. ЛИТЕРАТУРА

Tost = τ ost ⋅ Tuk или [1] “Економија саобраћаја”, др Владан Божић, др
Стојан Новаковић, Економски факултет, Београд
τ ost ⋅ Ppl 2002.
Tost =τ ost ⋅ Tuk = (13)
[2] “Интернационални бизнис и менаџмент”, Проф.
1,0+λ dob
др Милија Зечевић, Европски универзитет,
Гдје је: Београд 2004.

Tost – остали трошкови пословања [3] “Савремене технологије транспорта И”, Проф.
др Ристо Перишић, Саобраћајни факултет,
Београд 1994.
τ ost – Коефицијент осталих трошкова пословања
[4] “Савремене технологије транспорта ИИ”, Проф.
Укупно пословање је оптерећено низом општих др Ристо Перишић, Саобраћајни факултет,
трошкова који добрим дијелом зависе од положаја Београд 1995.
компаније, начина рада, органозованости итд. У овај
трошак улазе трошкови пословања, канцеларијски [5] “Утицај понашања корисника на расподјелу по
материјал, казне, ПДВ, итд. У посматраном периоду начину превоза”, Проф. др Јадранка Јовановић,
њихова вриједност креће се од 5 % остварених прихода, Саобраћајни факултет, Београд 1992.
до максималних 10 %: [6] “Теорија организације”, Проф.др Вуксан Булат,
Виша техничка школа за индустријски
0, 05 ≤ τ ost ≤ 0,1 менаџмент, Крушевац, 1997.
[7] “Јавни друмски превоз у Босни и Херцеговини –
11. ЗАКЉУЧАК
Правни аспекти”, др Хилмија Шемић, Привредна
Збир максималних вриједности аналитичких комора Босне и Херцеговине, Сарајево, 1999.
коефицијената трошкова прелази вриједност 1,00 (тачно
[8] “Актуелна питања савремене политичке
иду до 1,14), што значи да је трошак већи од зараде и да
економије”, проф. др Богдан Илић, Савремена
компанија негативно послује. То није могуће (бар не у
администрација, Београд 1995.
дужем временском периоду), па менаџмент комапније
мора да коригује (смањи) поједине трошкове, са циљем [9] “Бизнис политика”, проф. др Мирослав
да се уклопи у приход компаније. Раичевић, ФИМ, Београд 1999.
Из досадашњих искустава менаџмент комапније то [10] “Економија за менаџере”, др Вукица
ради преко коефицијента амортизације, коефицијента Симићевић, ФИМ, Београд 1997.
инвестиција, коефицијента плате и коефицијента осталих
[11] „Стартешки финансијски менаџмент“, др Драган
трошкова.
Микеревић, Економски факултет Бања Лука
Смањење амотризације и лошије одржавање возила 2009
узокују повећање просјене старости возила, лошији
[12] „Финансијски менаџмент“, др Драган
комфор и смањење степена безбједности.
Микеревић, Економски факултет Бања Лука
2009

- 279 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

РИВЕРСНА ЛОГИСТИКА КАО ПРОШИРЕЊЕ

КОНВЕНЦИЈАЛНОГ ЛАНЦА СНАБДЕВАЊА
REVERSE LOGIC AS THE EXPANSION
OF A CONVENTIONAL SUPPLY CHAIN

Славица Цветковић,Факултет техничких наука, Косовска Митровица

Садржај − Токови производа се не завршавају када се они допреме до потрошача. Животни век многих
производа се продужава и када они испуне свој оригинални задатак код првобитног потрошача. Зато
један производ може генерисати приходе више пута, а не само једном. Остваривање тих прихода
захтева шири приступ ланцу снабдевања, тј. обухватање нових процеса, познатих као риверсна
логистика, као и обухватање неколико међусобно повезаних циклуса употребе. Концепт
конвенционалног ланца снабдевања обухвата низ процеса који су вођени тражњом купаца, тј.
трансфером производа од добављача преко произвођача и дистрибутера до крајњих купаца. Многи
производи се крећу изван конвенционалног ланца снабдевања, изазивајући тиме додатне пословне
трансакције. Ове трансакције се често означавају термином риверсна логистика. Међутим, овим није
закључена листа трансакција риверсне логистике, што доказује да је то област пословања која се
развија. Две категорије активности су указале на растући значај риверсне логистике задњих година: 1)
активности у вези са уговарањем повраћаја вишка производа и 2) ) активности у вези са проширењем
одговорности произвођача.

Кључне речи: токови производа,риверсна логистика, ланци снабдевања

Аbstract− The flow of products is not ended when the products reach a customer. The life of many products is
prolonged even when they fulfil their original task with the first customer. That is why one product can generate
income many times, and not just once. Reaching those incomes requests a wider approach to the supply chain,
i.e. it involves new processes, also known as reverse logic, as well as several interrelated cycles of usage. The
concept of a conventional supply chain involves a number of processes which are governed by the needs of
customers, i.e. by the transfer from the supplier, via the manufacturer and distributor, to the final customer.
Most of the products move outside the conventional supply chain, and thus evoke additional business
transactions. These transactions are often marked by the term reverse logic. However, this doesn’t conclude the
list of the reverse logic transactions, which proves that this is the business area which is still being developed.
There are two categories of activities which have shown the growing significance of the reverse logic in the last
couple of years: 1) the activities connected to the agreement about the returning of the overstock. and 2) the
activities connected to the expansion of the responsibilities of a manufacturer.

Key words: The flow of products, reverse logic, supply chain.

риверсна логистика је постала врло значајан сегмент

1. УВОД
До пре двадесет година ланци снабдевања су се
бавили регулисањем логистичког тока производа, почев
од извора сировина па до крајњег купца. Производи
очигледно још увек теку ка крајњим купцима. Међутим
крајњи купци све више враћају већу количине производа.
Итраживања у риверзној логистици су углавном
фокусирана на различите форме поправке враћених
производа као и на рециклирање производима којима је
истекао физички век коришћења. Риверсна логитика се
простире широм света, обухватајући све слојеве ланца
снабдевања у различитим индустријама.
Док су једни учесници у ланцу снабдевања принуђени
да преузму производе које купци враћају, други учесници
то чине проактивно, привучени вредношћу која се налази
у враћеним производима. На један или други начин,
модерних ланаца снабдевања. [1,2]
У овом раду се дефинише риверзна логистика и
описује се њен делокруг А затим се описују основна
питања риверсне логистике.
2. РИВЕРСНА ЛОГИСТИКА
Крајем 90-их година прошлог века [3], описали су
риверсну логистику као „процес планирања,
имплементирања и контролисања ефикасног и
ефективног тока сировина, залиха полупроизвода,
готових производа и повезаних информација, од места
потрошње до места порекла у циљу поновног добијања
вредности или адекватног одагања“.
Представници Европске групе за риверсну логистику
истичу следећу дефиницију риверсне логистике: „процес
планирања, имплементирања и контролисања супротних
токова сировина, залиха полупроизвода, паковања и

- 280 -

НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
готових производа, од места производње дистрибуције
или коришћења до места поновне прераде или до места
погодног за њихово одлагање“.
Риверсна логистика је критично подручје ланца
снабдевања и може се дефинисати и као „ процес
трансфера производа од места његове потрошње преко
чланова канала до места његовог порекла, да би се
одржала његова вредност или да би се осигурало његово
правилно одлагање“.
На крају можемо констатовати да се дефиниција
риверсне огистике мењала временом, почевши од
термина „погрешан смер“, преко пренаглашавања
еколошких аспеката и повратка на оригиналне постулате
њеног концепта па све до озбиљног проширења њеног
подручја деловања. Еволуција дефиниције риверсне
логистике је шире представљена у радовима [3].
Nabavka Originalni lanac snabdevanja
Proizvo-
dnja
Proizvodi koje maloprodavci
Distri-
bucija
Korišćenje
proizvoda u
Originalna
upotreba
dr. svrhe
proizvoda
Prodaja
Vraćanje proizvoda kojima je
Redistribucija
Popravka i/ili
Recikliranje
Riversna logistika
Сл.1 Оригинални ланац снабдевања
и риверсна логистика [5]
2.1 ДЕЛОКРУГ РИВЕРСНЕ ЛОГИСТИКЕ
Некада су инвестиције у логистици биле фокусиране
углавном на токове производа од компанија до тржишта.
Због све већег интересовања за заштиту окружења и за
очување ресурса јавља се потреба за управљањем
риверсним токовима производа тј. токовима од тржишта
до компаније. Нагласак је на поновном коришћењу,
препаковању, реновирању или одлагању коришћених
производа.
Пошто је риверсна логистика релативно ново
истраживачко и емпиријско подрује, може наићи и на
друге термине у литератури као што су: логистика
враћања производа, ретро логистика или риверсна
дистрибуција, који se отприлике односе на исто. [4]
II Међународни научни симпозијум
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
3. ПОВЕЋЕЊЕ ВРЕДНОСТИ ВРАЋЕНИХ
ПРОИЗВОДА
Повраћаји који нису планирани обично се везују за
нове и за коришћене производе. Најчешћи разлози за
враћање нових производа су: 1) промена мишљења
потрошача о производу, 2) неисправност производа, 3)
процена потрошача да је производ неисправан, 4)
оштећење производа у транзиту и 5) испорука погрешног
производа (или у погрешној количини) од стране
продавца. И коришћење производе је могуће вратити.
Нјчешће до тога долази: 1) када је производ још под
гаранцијом и 2) због опозива (повлачења из продаје)
производа.
На повраћај производа у моменту њихове продаје
већина компанија обично не рачуна. Ипак, неке копаније
су свесне чињенице да ће одређени % продатих
Sporedni i dr. proizvodi
производа купци вратити. Колико % продатих производа
koji se vraćaju iz proizvodnje ће купци вратити зависи од природе посла и од политике
повраћаја производа коју спроводи компанија. Стопа
vraćaju dobavljaču повраћаја производа може се кретати од 2% do 50%.
Vraćanje proizvoda kojima je
istekao vek korišćenja
4. ЗАКЉУЧАК
Поновна употреба коришћених производа може
istekao vek korišćenja подразумевати њихову препродају или извршење низа
Prikupljanje
proizvoda других процеса (прикупљање, инспекција, сепарације
Ponovna
upotreba итд.) који могу бити основа за њихову рециклажу или
поновну производњу.
zamena Selekcija
pohabanih proizvoda
komponenti Унапређење процеса и активности риверсне
логистике може допринети расту нивоа квалитета услуга
Odlaganje
proizvoda
купцима и стварању шанси за повећање ефикасности
пословања. Значајан услов за остваривање тог циља је
идентификовање и анализирање кључних димензија
риверсне логистике.
5. ЛИТЕРАТУРА
[1] Schultz G., The recurring ide of supplychain
management, APICS-The Performance Advantage,
10,2002, str.35-38
[2] Stock J.R., Development and implementation of reverse
logistic programs, Council of Logistics Management,
Oak Brook, IL1998.
[3] Melissen F.W., “Defining recovery practice-definitions
and terminology”, Internacional Journal an
Environmentally Conscious Manufacturing and Design,
8/2, 1999 str.1-18
[4] http://www.supplychain-forum.com/documents/
articles/1- kokkinaki.pdf.
[5] Цветковић С. „Процес риверсне логистике-профил
дистрибуције повраћаја производа и опције за
повећање њихове вредности“, ECOLOGICA, br.16,
(265-268), 2008 god. ISBN 0354-3285.
- 281 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

CITY ЛОГИСТИКА И ОДРЖИВИ РАЗВОЈ

CITY LOGISTICS AND SUSTAINABLE DEVELOPMENT

Проф. др Слободан Зечевић, Универзитет у Београду, Саобраћајни факултет

Мр Снежана Тадић, Универзитет у Београду, Саобраћајни факултет

Садржај − У раду су приказани проблеми логистике урбаних средина и карактеристике одрживог

развоја. Посебнa пажња ће бити фокусирана на негативни утицај и трендове урбаног теретног
транспорта, као и иницијативе city логистике за њихово решавање у циљу одржиог развоја града.

Abstract – The work presents problems of urban environments logistic and sustainable development preference.
Special attention will be focused on the bad influences and trends of the urban freight transport, and city logistic
initiatives which is based on their solving and achievement the sustainable urban development.

Робни транспорт у граду ствара велике трошкове и

1. УВОД
Проблем планирања логистичких активности, пре
свега транспорта робе до и кроз градске области и кроз
градове уопште, у многим градовима је решаван
парцијално и појединачно, у складу са захтевима и
карактеристика предузећа на која се истраживање
односило и за чије потребе је било рађено. Тражена су
најповољнија решења за поједине привредне субјекте,
ретко када за једну од њихових групација или више њих,
а може се рећи никада за све групације, за све учеснике
друштвено привредног живота града. У већини случајева
ова решења су, са аспекта друштвене, еколошке и
економске ефикасности, далеко од оптималног и због
тога се локалне, регионалне и националне владе
интересују за решавање проблема везаних за логистику
урбаних средина. Ефикасан робни транспорт и концепт
логистике имају значајну улогу у конкурентности
урбаних подручја и због тога треба да буду саставни део
градске економије. Транспорт подржава запосленост и
ствара приходе, али изазива и низ негативних утицаја на
све битне функције града.
Важност робног транспорта у граду показују и
резултати неких истраживања да две трећине укупних
робних токова има извор или дестинацију унутар
централних градских зона. Најужи центар града (енг.
CBD-Central Business District) у европским метрополама
са око 1-2% укупне површине града иницира трећину
свих теретних токова, односно неколико десетина
хиљада теретних возила у току дана. Урбани теретни
транспорт има континуиран раст, а очекивања су да ће се
тај тренд наставити и у будућности на начин који је у
супротности са концептом одрживог развоја. Разлог све
већег учешћа теретног транспорта у граду су тредови у
производњи и дистрибуцији базирани на ниском нивоу
залиха и временски прецизно дефинисаним испорукама
(енг. JIT, Just In Time стратегија), као и тренд раста
електронске трговине и испоруке на кућну адресу (енг.
B2C, Business to Customer). То подразумева фреквентне
испоруке мање количине робе, високу поузданост, те
покретање већег броја возила.
велике временске губитке у логистичким системима. У
реализацији робних токова на подручју урбане средине
присутни су различити видови транспорта, али
доминантну улогу има друмски транспорт. Његови
негативни ефекти на окружење су најизраженији. Према
проценама ECMT-a (енг. European Conference of Ministers
of Transport) урбани теретни транспорт одговоран је за
34 % укупног теретног транспорта, заузима 20 %
целокупне саобраћајне мреже (заузета површина×час) и
производи 60 % укупних емисија штетних гасова.
Циљ је да се детаљним сагледавањем тренутног стања
и прогнозираних трендова у логистици и урбаном
транспорту осмисле, дугорочно испланирају и примене
мере одрживог развоја. Ово подразумева дефинисања
оптималне концепције city логистике која у својој
суштини подразумева одрживи развој урбаних средина.
2. CITY ЛОГИСТИКА
У многим радовима који су се бавили токовима робе,
терета и материјала на подручју града поред појма city
логистика, појављују се и појмови као што су: урбани
теретни транспорт, урбани транспорт, урбана логистика,
и сл. У погледу просторне обухватности неретко се под
овим појмом срећу истраживања логистике централних
градских зона. Намећу се дилеме да ли city логистика
подразумева логистику насељеног места, централне зоне,
дела или целог града, агломерације или региона. Ректи су
аутори који су се бавили свим активностима и токовима
роба и материјала који почињу, завршавају се или
транзитирају град. Поред робе у урбаним срединама,
присутни су и токови разних врста материјала, али и
токови који нису само материјали и ствари, већ би се
могли описати као терети. Тако се поред робе широке
потрошње појављују токови проспектног материјала,
билборд материјал, опрема за спортска такмичења,
позоришне кулисе, музејски експонати итд. У многим
студијама, урбани теретни транспорт се ограничава на
доминантан друмски вид саобраћаја. Међутим, токове
city логистике подржавају сви видови и технологије
транспорта и облици преноса робе, материјала, терета.

- 282 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Често се city логистика неадекватно идентификује
само са концепцијским решењима: концентрација,
коопера-ција, консолидација, интелигентни транспортни
систем, еко возила, подземним систем транспорта.
Несугласице око задатка и циља city логистике су
последица њене комплексности, великог броја учесника
и њихових различитих, најчешће конфликтних циљева.
Поставка циљева city логистике у домену оптимизације
само транспортног дела, а онда и само друмског дела
транспорта је у супротности са основним појмовима о
ЛОГИСТИЦИ и њеним принципима. [10]
Постоји велики број дефиниција city логистике, из
различитог периода, од различитих аутора:
• City логистика не значи ништа друго него
повезивање, повезивање и још једном повезивање.
(Ewers) [1]
• City логистика обухвата све стратегије, технологије
и сва решења логистике која дају подршку свим
учесницима и функцијама урбаног простора без
обзира на њихову величину и број, простор и
границе, а у складу са њиховим појединачним и
општим интересима и циљевима. (Зечевић) [9]
Проблеми логистике у градским срединама су у
директној вези са стањем и трендовима развоја привреде
и друштва, односно градова. Проблеми се разликују од
града до града, али њихова димензија може бити слична
за многе градове у свету. Годинама присутна тенденција
пресељавања људи из руралних у урбана подручја се
наставља. Према подацима из 2005. године, земље ЕУ-27
имале су 73,4 % урбаног становништва, а прогнозе за
2030. годину показују да ће Европска Унија имати око
489 милиона становника, при чему ће учешће урбане
популације износити 79.8 %. [5] Густо насељене урбане
средине захтевају испоруку веће количине робе и
генеришу покретање већег броја возила, што негативно
утиче на услове живота, мобилност и животно окружење.
Годишња генерисана количина роба и терета у Паризу је
око 15 т по становнику. [13] Преко 80 % друмског
теретног саобраћаја у Европи се реализује на дистанцама
до 80 км које се могу дефинисати као урбани или урбано-
регионални транспорт. У Италији преко 70 %
транспортованог терета има дестинацију у региону
изворишта. Преко 50 % робе се транспортује на
дистанцама до 50 км, а 25 % унутар самог града [6]. У
реализацији робних токова доминантно учешће има
друмски транспорт, преко 80 % робног рада. Учешће
теретног транспорта (камиони преко 3,5т) у укупном
саобраћају у урбаним срединама Европе креће се око
10 % (Немачка - око 5 %, Енглеска - до 15 %), а у Јапану
око 35 % и има тренд раста [4]. Учешће теретних возило-
километара у градским саобраћајним токовима износи 10
до 20 %. [7] Према неким истраживањима до 2030.
године очекује се пораст теретног саобраћаја, изражен у
пређеним километарима за око 40 %. У Великој
Британији, у периоду 1994.-2004. године, уочен је раст
урбаног друмског транспорта (у возилокилометрима) за
9 %. У у истом периоду најзначајнији раст од 29%
забележен је код лаких теретних возила (до 3.5т).
- 283 -
Значај урбаног транспорта може се приказати и
трошковима дистрибуције који чине око 40 % укупних
трошкова комбинованог транспорта “од врата до врата”.
Значај ових трошкова у будућности ће расти с обзиром
на тренд смањења залиха, мањих, а чешћих испорука.
Оцене су да ће са присутним трендовима ови трошкови
још расти. [2] Око 85 % испоручене робе реализује се са
5 % покретања друмских теретних возила, а преосталих
15 % испоруке са 95 % покретања [12]. У Ђенови,
Италија, величина испоруке у 40 % случајева је мања од
15 кг, а укупна дужина коју пређу теретна возила у току
једног дана у Вааси, Финска је 51.281 км, односно 0,9 км
по становнику. [13] Захтеви за временски дефинисаним,
фреквентним, а малим испорукама иницирају покретање
великог броја возила. Фактор искоришћења товарног
простора доставних возила у градовима је изузетно
низак, уз велики број непотребно дуплираних, празних
вожњи. Дистрибуцију робе у градовима карактеришу и
велики губици, не само у погледу новчаних средстава,
већ и времена.
Проблеми одрживости теретног транспорта у
градовима имају локалну и глобалну димензију. Са
аспекта града - локална димензија, транспорт робе утиче
на смањење приступачности посебно неким деловима
града и током одређеног периода дана и опадање
квалитета живота у граду. Урбани теретни транспорт
доприноси и глобалном проблему одрживости, посебно
преко негативног утицаја на животно окружење.
Последице друмског теретног саобраћаја на животну
средину у урбаним и густо насељеним подручјима су
велике. Једно теретно возило је као 20 путничких са
становишта емисије штетних гасова, а 10 - 20 путничких
возила са становишта емисије буке. Смањење теретног
друмског транспорта за 4 % има исти ефекат на смањење
буке у граду као и смањење саобраћаја путничких
аутомобила за 50 %.
Раст захтева за урбаним теретним транспортом
инициран је растом популације и економским напретком
градова. Градови, сами по себи, дају подстрек развоју
урбаног теретног транспорта, али су уједно и жртве тог
развоја. Они зависе од ефикасности транспортних
система и то углавном друмских, док је њихов даљи
развој и економски напредак уско повезан са даљом
експанзијом транспорта. Због тога је немогуће значајније
редуковати друмски теретни транспорт у градовима, а
притоме не утицати на задовољење потреба града и
његових становника. Са друге стране, очекује се раст
негативних утицаја транспорта на окружење, а закрчење
у урбаним пределима прети да постане још већи
проблем. У том смислу, city логистика иде у правцу
сабирања захтева у времену, тоталне консолидације
робних токова и усаглашавања транспортне понуде и
тражње у урбаним срединама. Све ово за собом повлачи
значајне економске и еколошке ефекте.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
3. ОДРЖИВИ РАЗВОЈ
Широко прихваћена дефиниција појма одрживи
развој јесте дефиниција Светске комисије из 1987.
године, усвојена од стране Уједињених нација 1992.
године: Одрживи развој је развој који омогућава
испуњавање потреба садашњег времена и тиме не
смањује могућност нарадених генерација да исто чине у
будућности. Одрживи развој треба да обезбеди ефикасно
и равноправно задовољавање економских, еколошких и
друштвених потреба истовремено минимизирајући
непожељне утицаје и са њима повезане трошкове у
меродавном времену и простору.
Неколико аутора сматра да су присутна три аспекта
урбане одрживости: економска, друштвена и одрживост
окружења који се још означавају и са ППП (енг. РРР -
people, profit and planet - становништво, профит, планета).
Бројна истраживања су показала да је урбани теретни
транспорт извор негативних утицаја по сваком од
споменутих аспеката:
• Утицај на планету - одрживост окружења: емисије
загађења (угљен-диоксид, угљен-моноксид, азотни
оксиди, суспендоване и органске честице); употреба
необновљивих природних ресурса (горива фосилног
порекла); стварање отпада; нарушавање животи-
њских заједница и озбиљна претња изумирања
неких животињских врста.
• Утицај на становништво - друштвена одрживост:
последице емисија загађења по здравље
становништва (разне болести и смртни исходи);
повреде и смртни исходи саобраћајних незгода;
непријатности услед буке, визуелног нарушавања
градске средине, вибрација и непријатних мириса;
нарушавање елемената квалитета живота (губитак
зелених површина и отворенох простора и смањење
атрактивности градских центара); оштећења
објеката и инфраструктуре.
• Утицај на добит - економска одрживост: неефи-
касност и непотребно „расипање“ ресурса; смањена
поузданост и тачност испоруке смањују степен
услуге и доводе до губитка тржишног удела;
инхибиција даљег економског развоја; загушења и
смањење приступачности у градовима.
Развој урбаног транспорта у складу са принципима
одрживости наилази на многе проблеме и препреке. Пре
свега се мисли на недостатак свести, разумевања и визије
проблема урбаног теретног транспорта и његове
важности за привреду, конкурентност, окружење,
безбедност и квалитет живота становништва. Приметан
је недостатак параметара логистике града и урбаног
транспорта, али и недостатк свести њиховом значају. Не
постоје одговарајућа координационих тела за
прикупљање, обраду и дистрибуцију података. У
урбаним срединама је присутна изузетна фрагменти-
раност: потреба и проблема; учесника, решења и
надлежности; политика и законодавстава; теретног
транспорта насупрот путничког; циљева (еколошких
- 284 -
насупрот економских, потреба превозника насупрот
потреба корисника, потреба становништва). Велики
проблем одрживог развоја урбаног теретног транспорта
представља инертност јавног и приватног сектора.
Инертност јавног сектора повезана је са бирократијом,
недостатком свести о значају и алармантном стању, те
доступним решењима, недостатком могућности да се
укаже на проблем и сталним давањем приоритета
путничким кретањима. Инертност приватног сектора
повезана је са фокусираношћу на основни циљ (повећање
ефикасност, уштеда времена и средства), недовољним
познавањем решења која би могла утицати и на
приоритете пословања, те генерално присутаним
отпором према променама. Проблем одрживог урбаног
транспорта је и недостатак инвестиција у
инфраструктуру свих видова транспорта и неадекватно
управљање финансијама, како за јавни, тако и приватни
сектор. Присутан је и недостатак вештина, знања и
људских ресурса у сектору урбаног теретног транспорта,
нема подршке за развој и примену инвоација у урбаном
теретном транспорту. Велики проблеми развоја урбаног
транспорта у правцу одрживости су присутни трендови
раста потребе за терминирањем и распоређивањем
(глобализација, бржа тржишна размена, непопустљива
конкуренција, електронска трговина) и скраћивања
животног века производа, али и присутна аверзија у
неким земљама према иновацијама, те ризиком са тим у
вези.
4. НЕГАТИВНИ УТИЦАЈИ И ТРЕНДОВИ
ТЕРЕТНОГ ТРАНСПОРТА
Негативни утицаји теретног транспорта, те потреба
њиховог редуковања и достизања одрживости, потврђени
су кроз бројне званичне документе. Као кључни
негативни утицаји реализације теретног транспорта
наводе се емисије штетних гасова, глобално загревање и
климатске промене, потрошња необновљивих природних
ресурса, стварање отпада, угрожавање животињских
заједница; угрожавање живота и здравља становништва
услед емисија штетних гасова, саобраћајних незгода и
буке, стварање непријатности услед визуелног
нарушавања градске средине, вибрација и непријатних
мириса, нарушавање елемената квалитета живота,
оштећење објеката и инфраструктуре; неефикасност и
непотребно „расипање“ ресурса, смањена поузданост и
тачност испоруке, инхибиција даљег економског развоја
и загушења и смањење приступачности у градовима.
Око 9 % становништва ЕУ-25 живи на растојању
мањем од 200 м од саобраћајница којима годишње прође
више од три милиона возила односно око 25 %
становништва живи на растојању мањем од 500 м од
истих. Последица овакве ситуације и штетних емисија
транспорта је скраћење живота људске популације у ЕУ
за око четири милиона година. Урбани теретни транспорт
учествује са око 60 % у проблемима емитованог аеро
загађења. Емитовани гасови изазивају локалне,
регионалне и глобалне последице: директно угрожавају
здравље становништва, утичу на формирање
стратосферског озона, смога и киселих киша, изазивају
ефекат „зелене баште“ и доприносе глобалном загревању.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Четвртина до половина популације ЕУ изложено је
недозвољеним концентрацијама суспендованих честица у
атмосфери, а друмски теретни транспорт (само тешка
теретна возила) одговоран је за 44 % емисије ових
честица. Друмски транспорт узима значајно учешће и у
емисијама азотних оксида, угљен моноксида,
неметанских испарљивих органских једињења. Учешће
транспорта у емисијама гаса зелене баште, те
проблемима глобалног загревања у константном је
порасту и износи око 27 % укупних емисија гаса зелене
баште. Учешће друмског транспорта у транспортним
емисијама износи 84 %, а учешће урбаног друмског
транспорта износи барем 40 % транспортних емисија и
око 10 % укупних емисија СО2 у Европској Унији.
Емисије штетних гасова уско се повезују са
енергетском потрошњом. Транспортни сектор има
учешће од око 30 % у укупној потрошњи енергије у
Европској Унији, при чему 43 % користи теретни
транспорт. Друмски сектор (путнички и теретни) троши
готово 83 % укупне енергије у транспорту, при чему
половину своје потрошње реализује у урбаним
срединама. Транспортно тржиште са 97 % почива на
нафтним дериватима, при чему се 75 % истог приписује
друмском транспорту, а обновљиви извори енергије у
овом сектору присутни су са мање од 0.5 %. Ово
представља додатан проблем одрживог развоја и велики
изазов са којим се транспортни сектор суочава.
Истраживања показује да је око 80 % буке узроковано
транспортом, као и да је 80 % транспортне буке
последица друмског транспорта. У земљама ЕУ-25 око
44 % популације (210 милиона људи) изложено је буци
друмског транспорта чији је интезитет преко 55 dB, а 54
милиона људи (20 %) буци чији је ниво преко 65 dB.
Анализе су показале и да је преко 30 % грађана у току
ноћи изложено буци интензитета преко 55 dB.
Процене из 2004. године за Европску Унију указују да
се 10 % друмске саобраћајне мреже свакодневно суочава
са саобраћајним гужвама, а 6 % укупне потрошње горива
приписује се загушењима. Теретни транспорт значајно
учествује у настанку загушења на путевима, али је истим
и сам значајно оштећен. Иако је однос броја тешких
теретних возила и путничких аутомобила на путевима
1:3-5, заустављање возила ради утоварно-истоварних
операција или квара може смањити проходност
саобраћајнице за 50 %, односно посматрано у једном
смеру за чак 100 %.
Анализом статистике саобраћајних незгода уочава се
да је учешће тешког теретног транспорта најмање и да
има опадајући тренд. Међутим, у фаталним исходима
саобраћајних незгода највише су присутна тешка теретна
возила. Стопа фаталних исхода незгода за тешка теретна
возила 2007. године износила је 1,6 на 100 милиона
возилокилометара и била већа од просечне стопе за сва
возила (0,9), па чак и аутомобиле (0,8).
Негативан утицај транспорта је значајно заузимање
нових површина развојем саобраћајне инфраструктуре.
Друмски транспорт користи далеко највеће површине
земљишта и за земље ЕУ-15 тај проценат износи 93 %
- 285 -
укупне површине земљишта заузете транспортном
инфраструктуром. Површина предела који нису
исфрагментирани саобраћајницама износи просечно око
121 км² (за земље ЕУ-15).
5. ИНИЦИЈАТИВЕ CITY ЛОГИСТИКЕ И
ОДРЖИВОГ ТРАНСПОРТА
У зависности од тога ко је укључен у дефинисање и
спровођење иницијатива city логистике и одрживог
транспорта разликују се два типа иницијатива:
иницијативе инициране од стране једне групе учесника
логистике града и спроведене од стране исте и
иницијативе које захтевају укључивање више од једне
групе учесника. То даљи води ка раздвајању две класе
иницијатива:
1. Иницијативе које имају за циљ унапређење
одрживости у оквиру постојећег контекста.
Базирају се на побољшању искоршћења постојеће
инфраструктуре и деле се на две категорије:
иницијативе покренуте од стране јавног сектора,
управе (политичке иницијативе) и иницијативе
покренуте од стране приватног сектора, компанија
које представљају генераторе и реализаторе
логистичких активности и робних токова.
2. Иницијативе које имају за циљ унапређење
одрживости уз измену постојећег контекста. Ове
иницијативе су прилично радикалне у односу на
прву класу и углавном захтевају укључивање више
од једне групе учесника урбаног теретног
транспорта. Често захтевају значајна финансијска
улагања, теже су изводиве и комплексније у
односу на иницијативе прве класе. У оквиру ове
класе издвајају се две категорије: иницијативе које
подразумевају промену инфраструктуре и
иницијативе које подрезумевају реорганизацију
транспорта (промену начина реализације
транспортних активности).
Иницијативе јавног сектора доноси управа града, а
могу се поделити на:
• Наплата путева. Уводи се са циљем смањења
загушења и штетних емисија, а резултати зависе од
врсте и висине наплате, алтернатива и интезитета
примене. Неке од ових иницијатива утичу значајније
на побољшање приступачности у граду, а готово све
позитивно утичу на укупну ефикасност транспорта,
али у највећој мери захваљујући променама у
путничком транспорту. Овај тип иницијатива не
утиче много на промену понашања превозника, било
због њихових настојања да испуне захтеве
корисника, било због могућности да у цену услуга
укључе и уведене наплате путева.
• Лиценце и регулативе. Идеја је да локалне власти
путем законодавних мера приморају превознике да
своје активности учине одрживијим. Основне групе
ових иницијатива су: ограничења са аспекта
носивости возила, времена приступа, контрола
фактора товарења возила, зоне са ниским емисијама
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
штетних гасова и резервисана инфраструктура.
Иницијативе теже забрани или ограничавању
реализације урбаних транспортних активности у
што већој мери, уместо да исти учине што
одрживијим. Употребом ових иницијатива углавном
се не брине о последицама по ефикасност
транспорта и често се дешава да она буде озбиљно
нарушена услед њихове примене. Два кључна
фактора за примену иницијатива овог типа су:
условљавање на примену (неопходно, али понекад
проблематично, нпр. фактор товарења) и
хармонизација, односно усклађивање како би се
избегли додатни и непотребни трошкови за
превознике (усвајање националних оквира).
• Утоварно-истоварне зоне. Већина анализираних
иницијатива овог типа је спроведена у пракси, а
разлог увођења је проблем закрчења на улицама. У
овај тип иницијатива превозници се добровољно
укључују јер оне решавају проблеме са којима се
они свакодневно суочавају (паркирање доставног
возила, утовар и истовар). Ове иницијативе посебно
су корисне за историјске делове градова, али њихов
утицај на одрживост може бити незнатан. Бројни
учесници урбаног теретног транспорта позитивно
реагују на ове иницијативе због њихових
очигледних ефеката, па отуда имају и значајну
друштвену подршку.
Иницијативе приватног сектора покрећу компаније
у циљу побољшања економских карактеристика, а
достизање одрживости углавном представља успутни
резултат. У ову групу иницијатива спадају:
• Кооперација превозника. Идеја је да се сарадњом,
повећа ефикасност како би се побољшала
приступачност градских центара, редуковало
закрчење и емисије штетних гасова. Компаније могу
сарађивати самосталном консолидацијом испорука
или ангажовањем неутралног оператера. Суштина је
избећи покретање два делимично натоварена возила
која имају одредиште у истој области. Највећи број
иницијатива овог типа покренули су јапански
истраживачи, али је мало иницијатива заживело у
пракси. За ову врсту иницијатива очекује се
добровољно иницирање од стране превозника, а
истраживања показују да у одређеним случајевима
долази до раста логистичких трошкова. Проблем
имплементираних иницијатива је мали број
учесника, односно мало интересовање међу
превозницима. Анализом истраживања коопера-
тивних система уочава се извесан ризик од
пристрасности резултата током кратког периода
примене иницијативе. Показало се да што је дужи
период извештавања о овом типу иницијатива
њихови резултати показују позитивне ефекте са
аспекта животног окружења, приступачности
градских центара и ефикасности транспорта.
Теоријски, од кооперације би требало очекивати
позитивне резултате, али практична примена
показује значајне препреке у достизању успеха, пре
свега због неспремности превозника да сарађују са
- 286 -
конкурентима и размењују за њих вредне
информације. Фактори који би могли допринети
успеху овог типа иницијатива су: осигурати да
компаније не губе своју препознатљивост
укључивањем у кооперацију, укључивање свих
друштвених трошкова, финансијска подршка од
стране јавног сектора, укључивање свих
релевантних страна, јасна видљивост свих
остварених ефеката и апеловање на друштвени и
еколошки углед компанија.
• Рутирање возила. - Иницијативе које се односе на
побољшање рутирања возила праве разлику између
оперативног планирања руте возила пре почетка
рада и динамичких услова рада у времену када се
вожња реализује. Услед загушења, планиране руте
често је немогуће остварити. Укључивањем реалних
ситуација у планирање вожњи засигурно би
допринело смањењу броја возилокилометера и
казнених трошкова. Иницијативе које укључују
податке из реалног времена не настоје да унапреде
рутирање базирањем на вероватноћи реализације
неког догађаја, већ да дају што је могуће боље
решење у реалном времену, у условима када се
догађај реализовао.
• Технолошке иновације возила. Најчешће се ради о
примени електричних, хибридних или возилима која
користе компресовани природни гас, али и употреби
бицикла или трицикла за финалну испоруку. То
значи да би негде у близини града морала бити
реализована консолидација. Баријере у примени
ових иницијатива могле би бити: пораст
оперативних трошкова, избор возила, раст загушења
на улицама услед потребе да се велика возила
замене много већим бројем малих возила
ограниченог капацитета, као и мања брзина кретања
која успорава друге учеснике у саобраћају. Ове
иницијативе показују задовољавајуће резултате са
еколошког аспекта, али су углавном финансиране од
стране управе што би могло значити да је изостао
адекватан подстицај за учешће компанија.
У иницијативе јавне инфраструктуре спадају:
• Консолидациони центри. Ове иницијативе
подразумевају сабирање и консолидацију робних
токова преко логистичких центара. Идеја је
раздвајање токова макро и микро дистрибуције.
Тешка теретна возила се заустављају на ободу града,
у логистичком центру, одакле се мањим теретним
возилима врши консолидована испорука робе до
генератора у граду. Консолидација даје могућност
бољег искоришћења товарног простора возила у
испоруци што минимизира број улазака ових возила
у град. Међутим, зависно од карактеристике
испоруке, може се десити само повећање времена и
трошкова њене реализације и повећање закрчености
улица уласком већег броја возила у град. Применом
ових иницијатива могу се избећи неефикасне
транспортне активности у граду, редукује се број
возила у централним деловима града, потрошња
горива, загушење на улицама и повећава квалитет
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
живота у урбаним срединама. Многи аутори бавили
су се анализом ових ницијатива, а главана разлика
теоријских и практично примењених иницијатива је
проценат превозника који користе консолидационе
центре. Како би оценили утицај примене
консолидационих центара, теоријске иницијативе
претпостављају знатно већи број корисника у
односу на онај који се бележи при практичној
примени. Највише користи од консолидационих
центара имају мали и самостални генератори токова,
као и оператери који обављају multi-drop испоруке
малих количина, поготово у областима где постоје
одређена ограничења у погледу реализације
испорука. Такође, избор локације центра може
изузетно одредити успех/неуспех иницијативе.
Изнад свега, у циљу успеха примене ових
иницијатива, питања почетног улагања, власништва
и преузимања одговорности за рад центра треба
решити још у раним фазама развоја. Економска
оправданост консолидационих центара највећа је у
случају историјских центара у којима постоје разна
ограничења и забране у погледу реализације
урбаних теретних активности. Локалне власти нуде
консолидационе центре као начин превазилажења
проблема у комбинацији са рестриктивним мерама
које превозници често доживљавају као средство
присиле на коришћење нерентабилних центара који
увећавају њихове трошкове. Због тога је од изузетне
важности саопштити разлоге рестриктивних мера и
консолидационих центара.
• Подземни логистички системи. Представљају
најрадикалнију и финансијски најзахтевнију
иницијативу одрживог урбаног теретног транспорта.
Истраживања су показала да се применом ових
иницијатива редукују, или чак решавају, бројни
проблеми и негативни еколошки и друштвених
утицаји транспорта. Међутим, присутни су и велики
ризици развоја подземних логистичких система, као
што су: оштећење постојеће инфраструктуре града,
непознати трошкови коришћења и одржавања
система и други ризици који се тешко могу
проценити. Најважније опажање је да су овакви
системи могући једино уз значајне субвенције. Са
аспекта анализе трошкова и добити ова улагања
могу имати смисла само ако се узму у разматрање
сви постигнути ефекти и то током целог
експлоатационог периода система.
• Развој друмске инфраструктуре. Овим иниција-
тивама се повећава ефикасност друмског транспорта
било ширењем путева било изградњом нових, а као
главни учесници појављују се локалне власти.
Побољшање инфраструктуре води ка краткрочним
побољшањима приступа и ефикасности транспорта.
• Стандардизација товарних јединица. Идеја се
заснивала на широкој употреби city-товарне
јединице, њеној стандардизацији, али и адаптирању
возила за дистрибуцију, претоварних структура и
локалних регулатива за саобраћај. Употреба
стандардних товарних јединица води ка повећању
- 287 -
приступачности у граду, редукцији еколошких
проблема, повећању ефикасности транспорта и
редукцији логистичких трошкова, а главни проблем
су велика почетна улагања компанија које се одлуче
на примену ових јединица.
Иницијативе реорганизације транспорта обухвата-
ју:
• Транспортне берзе. Идеја је да се транспортни
систем учини ефикаснијим кроз редуковање броја
празних вожњи, те укупног броја пређених
километара. Редуковањем празних вожњи кроз
редукује се загушење и увећава ефикасност. Затим,
теоријски, транспортне берзе воде ка уштеди
трошкова за пошиљаоце/примаоце и профиту за
превознике. Могућности у пракси су ограничене
услед неколико фактора - неприхватање дељења
информација са конкурентима, недовољне количине
терета, понуда искључиво непрофитабилних
задатака и поверење у предложени систем берзе.
• Интермодални транспорт. Ове иницијативе
подразумевају прерасподелу транспорта са друмског
на еколошки прихватљивије видове (железнички и
водни). Фактор заштите животне средине сматра се
једном од полазних тачака на којој би интермодални
транспорт требало да базира своје маркетинг
стратегије. Имајући у виду раст теретног
транспорта, посебно у друмском сектору, негативне
ефекте по околину и друштво, презасићеност
постојећих друмских инфраструктурних капацитета
интермодални транспорт представља решење
наведених проблема. Истраживања на делу
немачких транспортних коридора су показала да се
преласком на интермодални транспорт смањује број
саобраћајних незгода за 95 %, а емисија СО2 за
90 %.
6. ЛИТЕРАТУРА
[1] Ewers H.J., Meinungen zur City-Logistik, Der
Wissenschaftler: Nicht mit der Brechstange, 1994., Der
Handel
[2] PORTAL, 2003., European Commission
[3] Köhler U., City - logistics in Germany, 2001., 2nd
International Conference on City Logistics, Okinawa
[4] Koriath H., Thetrich W., Urban Goods Transport;
COST 321, Final report of action, 1998., Office for
Official Publications of the EC, Luksemburg
[5] Report on urban transport in Europe, 2007., Directorate
General for Energy i transport, MVV Consulting -
Tractebel Development Engineering
[6] Russo F., Comi A., A general Multi-Step model for
urban freight movements, 2002., European Transport
Conference, Cambridge, London
[7] Sustainable Urban Transport Plan, Technical Report,
2007., European Commission
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

[8] Visser J., Binsbergen A., Nemoto T., Urban freight
transport policy and planning, 1999., 1ст International
Symposium on City Logistics, Cairns, Australia
[9] Зечевић С., Килибарда М., Тадић С., City логистика
и робно-транспортни центри Београда, 2004.,
часопис Техника, сепарат Саобраћај, бр.3 15
[10] Zečević, S., Tadić, S., Cooperation models of city
logistics, 2005., International Journal of Transport &
Logistics, no 9 (pp. 123-141) 0
[11] Зечевић С., Тадић С., City логистика, 2006.,
Саобраћајни факултет, Београд
[12] http://www.bestufs.net 1
[13] http://www.cityfreight.org 2

- 288 -
МЕНАЏМЕНТ У САОБРАЋАЈУ
 
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

МЕНАЏМЕНТ ПРЕДУЗЕЋА ЗА ЈАВНИ ГРАДСКИ ПРЕВОЗ И УПРАВЉАЊЕ ИЗБОРОМ

ПОДСИСТЕМА ЈАВНОГ ГРАДСКОГ ПРЕВОЗА ПУТНИКА

Др Дејан Глиговић, НЛБ Банка Београд

Садржај − Данас је присуство менаџмента како у теорији тако и у пракси сваким даном све
доминантније па се слободно може констатовати да је валоризација ове дисциплине радикално
измењена у односу на њену позицију у претходном периоду. Његов значај је већи ако се повећава број
активности, сложеност пословања и број организација и појединаца који те активности треба да
реализују. Градови данашњице се по својој концепцији и структури у великој мери разликују од градова
који каректеришу прошла времена. У тако сложеном и просторно разуђеном урбаном простору делује
саобраћај, чији је превасходни задатак да повеже удаљене просторе и разне активности и да оствари
њихово функционално јединство. Промена структуре града изражава се у све већем ширењу и одливу
становника са ужег градског подручја, посебно из централне зоне, према периферним деловима града и
приградским насељима. То је последица јефтиније изградње станова и здравијих услова живота ван
ужег градског подручја али и повољнијих саобраћајних услова.

Кључне речи: менаџмент, јавни градски превоз, коридори, подсистеми

његовог пораста, индивидуални саобраћај мора да с

1. МЕНАЏМЕНТ У ПРЕДУЗЕЋУ ЗА
ЈАВНИ ПРЕВОЗ ПУТНИКА
Под појмом менаџмента подразумевамо процес
планирања и одлучивања, организовања, вођења и
контроле људских, материјалних, финансијских и
информационих ресурса организације ради остваривања
њених циљева на ефикасан и ефектан начин.
Анализирајући претходну дефиницију можемо
констатовати да менаџмент, теоретски и практично
посматран, има тројаку функцију. Прво, менаџмент се
посматра и дефинише као процес управљања одређеним
пословима, организационим деловима, процесима или
предузећем ради ефикасног остваривања заједничких
циљева. Друго, менаџмент је руководство предузећа, које
има овлашћења да управља реализацијом одређених
циљева. Треће, менаџмент је посебна научна дисциплина,
мултидисциплинарног карактера, који се бави
истраживањем проблема менаџмента, усавршавања
постојећих и увођењем нових метода менаџмента, у циљу
ефикасног коришћења ресурса за постизавање циљева.
Функција система јавног градског путничког превоза
као саобраћајне делатности је пружање превозне услуге
на одређеном саобраћајном подручју. Та делатност би
требало да поспешује друштвено-економски развој
градова и реализацију програма комплексног уређења
градског простора и да смањи степен угрожавања
околине буком и загађивањем, као и да допринесе
економском искоришћењу материјалних ресурса.
Искуства земаља са највећим степеном моторизације,
посебно САД где је прилагођавање градова потребама
индивидуалних аутомобила ишло понекад до неразумних
граница, су ситуације које се могу дефинисати као
деградација урбаних средина. То негативно искуство
САД је помогло да се у Европи разуме и прихвати
становиште већине планера, да град може само у
ограниченој мери да се адаптира растућем
индивидуалном саобраћају, а да преко одређене границе
ограничи и прилагоди граду. Данас се готово сви планери
слажу у томе, да једино решење којим могу да се ублаже
и превазиђу саобраћајни проблеми у градовима јесте
радикално реформисање и модернизација јавног
градског путничког превоза. Његов квалитет треба
подићи на ниво који одговара критеријумима савременог
грађанина и који би на тај начин постао привлачан за део
грађана који поседују аутомобил. Ово се супроставља
алтернативи да се граде врло скупи путни објекти и
осигуравају велике површине за паркирање
индивидуалних возила. На карактеристике и величину
превозних захтева у градовима утиче мноштво фактора
чији би се развој, спрега и коначни ефекти могли довести
у везу са карактеристикама урбаног развоја и
друштвеном структуром градова. То су пре свега
социјална и демографска структура становништва,
пораст броја становника, животни стандард, наслеђени и
стечени модели понашања, структура становања, а затим
ништа мање важни фактори обима и квалитета превозне
понуде саобраћајних предузећа.
Транспортно тржиште захтева пословност, што значи
да корисници транспортних услуга захтевају
одговарајући квалитет услуга у свим видовима
саобраћаја. У том смислу, држава саобраћајним
предузећима односно њиховом менаџменту постављају
две групе захтева. Прва се односи на испуњавање
финансијских обавеза, а друга група захтева испуњавање
јавне функције која поред осталог подразумева
редовитост, уредност, безбедност и јавност саобраћаја.
Друштво поред набројаних захтева ( квалитет услуга,
безбедност, редовност, уредност саобраћаја ) поставља и
додатне захтеве – заштита животне средине и др. За
саобраћајна предузећа се захтев за заштиту животне
средине поставља у све оштријој форми како од стране
друштва (еколошке организације ) тако и од државе,
обзиром да је саобраћај значајан загађивач околине и
произвођач буке.

- 285 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Функција менаџмента јавног градског превозног
предузећа је изузетно значајна али и изузетно одговорна.
Прво, за формулисање стратешких ( дугорочних ) и
текућих (краткорочних ) циљева, а затим на њихову
реализацију. При томе треба истаћи да доношење
неадекватних стратешких одлука на пример, предлог за
изградњу саобраћајне инфраструктуре, може да има
дугорочне негативне последице. Тако велика
одговорност менаџмента предузећа треба да буде
осигурана одговарајућим овлашћењима и ауторитетом.
2. УПРАВЉАЊЕ ИЗБОРОМ ПОДСИСТЕМА
ЈАВНОГ ГРАДСКОГ ПРЕВОЗА
Основу методолошког поступка развоја система
јавног градског и приградског путничког превоза чини
прогноза превозних потреба која резултира меродавном
матрицом путовња путника у вршном часу, из које
произилази годишњи број путовања и путника по
временским пресецима за које се врши прогноза. Након
извршене прогнозе следи избор подсистема и мреже
линија који се остварује преко методолошки изабраног
поступка којег карактерише сложеност и свеобухватност
информационе основе која се користи у овом поступку.
При томе, методологија предвиђа и узимање у обзир свих
специфичности посматраног подручја, као и допунских
захтева који се постављају током верификације
прелиминарних решења до којих се дође у току израде
програма развоја.
Да би се успоставили објективни критеријуми за
коначну фазу вредновања и избора подсистема и мреже,
ове фаза планерског поступка претпоставља континуалан
процес вредновања, тако да се готово у сваком кораку
врши селекција, вредновање и избор оптималне варијанте
подсиситема и мреже. Измењена улога и значај који
данас јавни градски превоз путника има у развоју града,
као и коришћење адекватних извора енергије, посебно
електричне, дају овом поступку посебан значај, јер у себи
садржи и процену енергетске и економске снаге града.
При томе је неопходно обратити пажњу на међусобну
повезаност поступка избора подсистема и избора мреже
линија, јер се ради о комплексу зависних поступака, због
низа ограничавајућих фактора који могу да се јаве при
дефинисању мреже линија у варијантама функционисања
једног, два или више подсистема јавног градског превоза
путника. Формирање потенцијалних коридора путничких
токова врши се углавном на основу следећих
критеријума:
– планирање намене површина према
генералном плану;
– меродавне матрице путовања;
– постојеће и планиране мреже саобраћајница
и локална смоуправа која мора обезбедити економичан и
– добијених линија жеља путника.
Како је немогуће у стварном животу реализовати
идеалну мрежу линија, то се поступком формирања
коридора тежи изналжењу таквих веза између зона, које
ће у највећој могућој мери бити прилагођене претходно
- 286 -
постављеној идеализованој мрежи. При томе,
идеализована мрежа линија у даљој разради захтева
прилагођавање планираних путничких токова постојећој
и планираној мрежи саобраћајница – потенцијалним
коридорима кретања путника на мрежи саобраћајница
превозним средствима јавног градског превоза путника.
Између појединих коридора, главних који су
најоптерећенији, па и свих осталих коридора, неопходно
је успоставити равнотежу путничких токова, како у
погледу могућности остваривања укрштајућих тачака,
тако и у погледу обезбеђивања покривености територије
града адекватном густоћом коридорске мреже ради
ефикасности система и коначно, обезбеђивање услова за
повољнијим вредностима параметара квалитета
превозних услуга.
Данашња ситуација у погледу статуса делатности
јавног градског превоза путника у градовима знатно се
изменила у односу на ранији период, када енергетска и
економска криза нису постојале и када се није
постављало питање потребе за општом рационализацијом
технологије превоза и рада система са високим нивоом
рентабилности и економичности. Поред тога, јачање
улоге јавног градског превоза путника довело је до
преливања путника са индивидуалног на овај вид
превоза. Због тога су извршена многобројна усавршања
на постојећим подсистемима и истраживањима у циљу
изналажења нових подсистема који би заменили неке од
постојећих, или радили као потпуно нови подсистеми за
одређене дијапазоне превозних захтева и уз пружање
одговарајућег квалитета превозних услуга, користећи
савремена достигнућа која су уграђена у њих. При томе
се посебно води рачуна да се трошкови експлоатације
своде на минимум како би сваки систем био исплатив за
предвиђени период експлоатације. Класични подсистеми
у које убрајамо аутобуски, тролејбуски, трамвајски и
подземну железницу представљају и даље најмасовније
примењене облике јавног градског превоза путника. Који
подсистем ће бити доминантан или који ће подсиситеми
бити равноправни, најчешће зависи од изграђене
инфраструктуре саобраћајних коридора у појединим
градовима. Када говоримо о критеријумима за избор
одређеног подсистема можемо их поделити у две групе:
– прву групу критеријума дефинишу захтеви
саобраћајног система или шире урбанистички
захтеви;
– другу групу карактеришу захтеви квалитета
саобраћајних услуга а најкарактеристичнији
су брзина, превозна моћ, безбедност,
поузданост, економичност и утицај на
околину.
Коначни избор подсистема или комбинацију два или
више подсистема у једном граду на крају ипак доноси
ефикасан превоз становника тог града. Свакако да се
вредновању сваког подсистема мора прићи веома
озбиљно и при томе се руководити дугорочном
стратегијом развоја градских средина у наредном
периоду, те на основу детаљних анализа и пројекција
определити се за једну или више варијанти.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

3. ЗАКЉУЧАК односно што је виши стандард, веће су потребе за

У савременим условима пословања јавног градског
превоза путника које карактерише брз темпо развоја
науке, технологије, технике и информатике, потребни су
талентовани менаџери на челу тих предузећа, који су у
стању да развијају организацију и људске ресурсе који ће
моћи да се прилагођавају спољним променама. Због тога
се и сматра да је једна од најзначајнијих улога
менаџмента предузећа у овом веку управљање
променама, при чему је њихов задатак не само
дефинисање стратегије промена, већ и стварање
одговарајуће климе за њено спровођење. У том смислу,
при избору подсистема јавног градског превоза путника
морају се поред егзактних и научно детерминисаних
критеријума неминовно водити рачуна и о актуелном и
пројектованом друштвено-економском стању града и
интересу његових становника. Јер као што је познато:
мобилност је предуслов за подизање животног стандарда,
кретањем. Ова констатација намеће обавезу системима
јавног градског превоза путника да покушају
успоставити равнотежу између индивидуалног и јавног
превоза и то понудом јавног превоза одговарајућом
квалитетом и квантитетом.
4. ЛИТЕРАТУРА
[1] Бобера, Д: Пројектни менаџмент, Економски
факултет, Суботица, 2003.
[2] Бранковић, Р.: Организација и технологија јавног
градског путничког превоза, Саобраћајни Факултет,
Београд, 1994.
[3] Друкер, Ф. П.: Менаџмент за будућност, Грмеч,
београд, 1995.
[4] Вешовић, В.: Менаџмент у саобраћају, Саобраћајни
Факултет, Београд, 1996.

- 287 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

УЛАЗАК У БИЗНИС И ВОЂЕЊЕ ПОСЛА У МАЛИМ И СРЕДЊИМ ТРАНСПОРТНИМ

ПРЕДУЗЕЋИМА
STARTING A BUSINESS AND BUSINESS MANAGEMENT IN SMALL AND MEDIUM-SIZED
TRANSPORTATION ENTERPRISES

Ђорђо Васиљевић, Тргопревоз Добој

Бранка Васиљевић, Тргопревоз Добој
Садржај − Искуства развијених земаља показују да је слободно привредјивање и конкуренција основа
њиховог успешног привредног и друштвеног развоја. Као што је познато, наша земља усвојила је модел
развоја отворене економије. То укључује прихватање деловања економских законитости и усвајања
светских стандарда у отвореној економији која има систем власништва у којем је власник, без обзира
на власнички облик, препознатљив.

Кључне ријечи – улазак уз бизнис, вођење посла, мала и средња предузећа

Аbstract− The experience of the developed countries shows that free economy and competition represent the
foundation of their succesfull economic and social development. As it is known, our country has adopted the
model to develop an open economy. It includes the acceptance of economic laws and global standards in an
open economy with a sistem of ownership in which the owner, regardless of the ownership model, is
recognizable.

Key words: starting a business, business management, small and medium-sized enterprises

опоравак, тада са изненадјењем можемо закључити да је

1. УВОД
Предузетништво је унутрашње својство отворене
економије, а предузеће његов "природни" организациони
облик. Предузетништво и предузеће не могу бити
успешни без менаџмента, без обзира ко је носилац тих
функција - власник, предузетник, менаџер или/и радник у
различитој или истој особи. На нашим просторима
отворена економија је била десетинама година
ограничавана, а на тај начин и предузетништво, па и
менаџмент у савременом поимању тих категорија. Томе
треба додати да светско искуство говори против
механичког преношења тудјих искустава и решења која
су произашла и развијала се у сасвим другим условима,
околностима и мотивацијама без стваралачких
адаптација домаћим условима и циљевима. У свету
пословних Ијуди, менаџери на различитим нивоима
менаџмента у предузећима, а посебно они који тек
планирају да заснују властити посао (будући
перспективни предузентици).
Менаџери великих предузећа и власници малих
предузећа живе у сасвим различитим световима. Велика
предузећа показују тенденцију да делују из својих
угледних корпорацијских седишта. Насупрот томе
власници малих предузећа често раде и делују са малим
бројем возних јединица. Док су менаџери великих
предузећа окружени гомилом саветника и великим
бројем возних јединица, власник малог предузећа мора
доносити пословне одлуке најчешће сам.
Када се узме у обзир претпоставка да је ово време
малих предузећа, односно предузетништва, другим
речима да је управо мали предузетник тај на коме наш
земља највећим делом заснива своје наде за привредни
мали предузетник још увек спутана личност.
2. УЛАЗАК У БИЗНИС И ВОЂЕЊЕ ПОСЛА
У припрему и отпочињање одређеног бизниса, или
потпуно новог пословног подухвата, обично треба да
уложите највише напора и средстава. У тој фази треба да
издржите повећана напрезања физичког и психичког
карактера. Касније, када се планирани посао ухода и кад
настави да се одвија како треба, можете знатно да се
опустите и да будете сигурнији, јер се налазите у зони
„познатости" и контролисаног стања одвијања пословног
процеса.
У принципу свака нова инвестиција захтева у почетку
велике радне напоре, улагања и трошкове који се,
уколико се посао добро одвија, тек касније надокнађују.
Ову законитост економије познају сви искусни
предузетници. Узмимо на пример улагања и послове
превоза робе у унутрашњем и међународном саобраћају.
Да бисте започели посао, потребно је да, пре свега,
обезбедите одговарајуће возне јединицеза превоз робе,
коју ћете превозити. Превоз робе такође захтева и
особље, возне јединице, новчане и људске ресурсе. Не
треба подсећати да је нужно да обезбедите и сигурне
возне јединице с којима ће се вршити превоз робе, ваших
муштерија. То значи, захтева постојање расположивих и
наклоњених купаца, који ће бити заинтересовани да
користе услуге транспорта. Да бисте их обезбедили у
довољном броју, потребно је да их подстакнете да превоз
своје робе повере вашем транспортном предузећу, што се
најбоље постиже преко одговарајућег публицитета,
рекламе, додатних услуга или на друге начине.

- 288 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Шта год да је постављено у центар вашег одлучивања,
то треба да буде извор ваше сигурности, усмерености,
мудрости и снаге. Сигурност представља осећање
сопствене вредности, свог идентитета, емоционалне
укотвљености, самопоштовања и личне вредности или
безвредности.
Усмереност одређује правац вашем животу. У
целости обележен мапом са координатама, наш
унутаршњи систем поређења, којим интерпретирамо
спољна збивања, обезбеђује нам стандарде, принципе
или имплицитне критеријуме, којима се сваког часа
руководимо, када доносимо неку одлуку или нешто
радимо.
Мудрост даје перспективу нашем животу, осећај
уравнотежености и разумевања тога, како различите
ствари, односи и принципи утичу једни на друге. Она у
себи садржи просуђивање, размишљање и уздржаност.
То је тзв. гешталт или једност, целина која је интегрисана
у себи.
Снага је способност или вештина да се делује, моћ и
потенцијал да се нешто уради. Реч је о животној
енергији, без које не бисмо могли да доносимо одлуке и
правимо избор. Она такође подразумева способност да се
превазиђу неке дубоко укорењене лоше навике и да се
уместо њих развију нове, успешније.
Код различитих Ијуди, који се баве или желе да се
баве предузетничким бизнисом, сигурност, усмереност,
мудрост и снага, налазе се на различитим нивоима скале
вредности, што по природном току ствари, опредељује и
њихове менталне способности да свој бизнис успешно
воде.
Све пословне шансе које вам се у животу указују,
нити можете нити треба да прихватите. Многе треба у
старту да одбијете, а друге после одређеног
промишљања. Наведено свакако не значи да не треба
никада да ухватите лопту и да заиграте, већ да је то ствар
вашег избора.
3. РАЗМАТРАЊЕ И ПРОЦЕНА
МОГУЋНОСТИ
Како доћи до производа и понудбеног асортимана
који гарантују успех? Ово питање постављају себи многи
почетници у предузетничком бизнису. Посебно они који
немају конкретне идеје, или који су несигурни у себе и
своје предузетничке способности.
Предузетничке иновације и успешни послови могу се
остваривати у разним гранама привреде (пољопривреда,
индустрија, грађевинарство, занатство, трговина), разним
функцијама пословања (транспорт, производња,
маркетинг, финансије), разним оперативним подухватима
(пројектима, потезима) и у другим доменима
инвентивног деловања.
Осмислите више пословних могућности, па их
упоредите!
Добар предузетник треба увек да има више пословних
идеја и пословних шанси, него што му стварне
- 289 -
финансијске, кадровске, просторне, или друге
могућности дозвољавају да их искористи. Сви
амбициозни, нарочито млади пословни Ијуди, теже да
буду авангардисти у свом послу, којим ће остварити
пословни успех са нечим новим што ће их прославити.
Сви нажалост не успевају, јер инвентивност није одлика
већине, већ уске мањине. У тежњи за авангардношћу,
многи се и обесхрабре, ако притом виде да су други већ
искористили све видљиве шансе које тржиште пружа, а
да се њима ништа повољно притом не указује на видику.
4. ОПРЕДЕЉЕЊЕ
Свако инвестиционо одлучивање састоји се из општег
(глобалног) и посебних опредељивања. Када се у послу
или животу отвори неки проблем, он је утолико већи
уколико је битнији и уколико има више начина и метода
за његово решавање. Ако нема алтернативних (опционих)
решења, тј. излаза, већ само један, у таквој ситуацији
проблем и није проблем, пошто се са њим може
поступати само наједан, известан начин.
У глобалном одлучивању о томе, да ли и са каквим
послом кренути, потребан вам је не само послован
инстикт, већ и одређене информације.
Прве информације које том приликом треба да
прибавите су информације на тржишту. На тржишту
увек има више или мање повољних прилика за
просперитетан бизнис, само треба бити инвентиван и
открити их. Када се ове прилике открију и објективно
процене, у другој фази се развија одређен концепт
менаџмента, да би се указане прилике претвориле у
успех.
5. ПРОЦЕДУРЕ УЛАСКА У ПОСАО
Бројне су могућности отпочињања сопственог
блзниса. Зависе од предузетника - његових капиталних,
кадровских и организационих потенцијала, од његових
идеја, а такође и од услова на тржишту, на коме
предузетник опредељује да отпочне свој бизнис. Зависно
од начина покретања посла, све расположиве могућности
се могу систематизовати у три различите групе. То су:
− оснивање и развој нове фирме и увођење новог
производа (тзв. нулти почетак),
− преузимање (куповина) већ започетог или старог
посла и
− спајање, раздвајање, трансфер успелог бизниса
са стране, или друге правне радње на основу
којих се конституише нови пословни организам
спреман да функционише.
Покретање новог посла и увођење новог производа
Стратешки је задатак предузетника да проналази,
развија, и успешно осваја нове послове и лансира нове
производе са којима ће подстаћи, а потом и задовољити
потребе и жеље својих купаца. Нови послови и нови
производи су крвоток сваке предузетничке организације,
ради чега развој нових послова и производа не треба
схватити као једнократан задатак или као кампању, већ
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
као перманентну обавезу и трајан процес, коме
предузетник треба да посвећује знатан део своје пажње и
радног и капиталног ангажовања.
Размишљајући о сопственим иновацијама у вашем
бизнису поклоните увек одговарајућу пажњу и новим
производима у вашем понудбеном асортиману. Можда
ћете поставити питање: шта је „нови производ"? Питање
ће бити добро постављено јер у том домену у пракси има
различитих схватања. За некога је ,,нов производ" већ
постојећи усавршен производ, а за другога је нов
производ само онај који се појављује као резултат неког
базичног односно фундаменталног проналаска. Тако је на
пример проналазак транзистора представљао нов
производ у електронској индустрији, проналазак млазних
мотора прихваћен је као нов производ у авионској
индустрији итд. Према неким другачијим и знатно
ширим дефиницијама, нов производ је онај производ који
отвара ново тржиште, надомешта постојећи производ или
производе у асортиману или пак битно проширује
тржиште за постојеће производе. Наведене дефиниције
третирају пре свега тржишни концепт иновације. Полазе
од тога да за неког предузетника ,,нов производ" може
бити већ постојећи производ, који се продаје на тржишту
али који он као бизнисмен односно његова фирма први
пут учвршћују у свој производни и/или продајни
асортиман, за опслуживано или неко ново тржиште.
Уобичајена класификација нових производа полази од
две основне димензије: новине на тржишту и новине за
предузетничку организацију. Према овој класификацији
постоји седам категорија нових производа:
1. За свет нови производи - представљају такве
производе који се први пут појављују на
тржишту у врсти и облику у коме се
представљају, и као такви стварају потпуно ново
тржиште (чине око 10% од укупног броја
новоуведених производа).
2. Нове линије производа - нису нови производи
на тржишту, али су нови за предузетничку
организацију. Производи овог типа омогућавају
предузетнику и његовој организацији да се убаце
на већ постојеће тржиште. (20%)
3. Проширење постојећег понудбеног
асортимана - представља увођење нових
производа који допуњују постојећу иинију
производа предузетничке организације (20%)
4. Унапређење постојећег понудбеног
асортимана - представља увођење
модификованих (измењених) постојећих
производа са унапређеним перформансама
(измењеним садржајем, обликом и сл.), које
замењују дотадашње производе у понудбеном
програму предузетничке организације (20%)
5. Репозиционирани производи - су постојећи
производи који су добили нову намену и
примену, односно који се пласирају на новим
тржиштима (10%)
- 290 -
6. Производи са смањеним трошковима - су
нови производи који замењују постојеће
производе уз исте употребне перформансе, али
са нижим трошковима (10%).
7. Производи са новим услугама - представљају
постојеће производе из понудбеног асортимана
предузетничке фирме, али са новим
комплементираним или пратећим услугама -
сервисним, превозним, финансијским или
другим (10%).
Циљеви развоја новог производа проистичу из
стратешких и маркетинг циљева предузетника и његове
фирме. Ови циљеви су специфични за сваког
предузетника и његов текући или опредељени бизнис.
Код уласка први пут у предузетнички посао, као и код
развијених предузетничких система нови производ треба
да допуни постојећу понуду или да омогући
предузетнику стратешко репозиционирање на нова
профитабилнија или просперитетнија подручја
пословања.
Код предузетника почетника увођење новог
производа је и сопствено увођење у предузетнички
бизнис. У таквим ситуацијама успех у увођењу новог
производа најчешће се идентификује и са успехом у
предузетничком бизнису.
Код предузетника који већ имају развијен неки посао,
типични циљеви развоја и увођења новог производа
односно иновирања постојећег су следећи:
− раст продаје односно повећање тржишног
учешћа;
− проналажење нових купаца и освајање нових
тржишта;
− искоришћавање вишка недовољно
искоришћених капацитета;
− комплетирање линије (пакета) понуде;
− удовољење захтевима купаца или дистрибутера
(даљих препродаваца);
− очување тржишне и пословне позиције и друго.
6. ФАЗЕ У РАЗВОЈУ НОВОГ ПРОИЗВОДА
Развој новог производа је фазног карактера. Одвија се
промишљено по одређеним секвенцама које предузетник
иноватортреба да познаје како би целу процедуру
иновације извео на најбољи могући начин. Карактер
бизниса и природа иновације условљавају како
технологију тако и фазе развоја новог производа. Ми вам
у даљем тексту презентирамо једну проширену
процедуру фазног развоја новог производа, а на вама је
да у свакој конкретној ситуацији бављења овим послом
креирате сопствени план иновативног наступа који ће
дати најбоље резултате.
Утврђивање подручја на којима треба тражити идеје о
новим производима. Корисно је да унапред утврдите
подручја на којима ћете тражити идеје за нове производе
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

који могу да унапреде и развију ваш бизнис. Предмет треба вршити имајући првенствено у виду изражене или
вашег аналитичког оцењивања могу бити скупине потенцијалне потребе купаца, затим понуду
производа из вашег постојећег понудбеног асортимана - конкуренције, канале набавке и пласмана, трошкове
где можете открити и неке нове производе са чијом пројекта и продајне цене производа. Многе идеје за нове
производњом или набавком можете још потпуније производе могу се управо у овој фази потврдити или
задовољити потребе ваших купаца. Предмет ваше одбацити, јер се већ располаже са нешто конкретнијим
анализе могу свакако бити и скупине производа односно подацима.
производи са којима се до сада нисте бавили, али који
Уколико могућности дозвољавају, идеје које су
можда управо представљају просперитетно подручје
положиле све тестове развијају се у концепције
вашег будућег бизниса.
производа. У овој фази аналитичког и развојног поступка
Као критеријуми за спровођење овог истраживања треба јасно одговорити на следећа питања: Која је главна
могу бити: ваша досадашња производна и набавно- намена планираног производа? Коме је производ
продајна искуства, ваше пословне везе, ваши објекти и намењен и да ли ће га купци прихватити? Да ли је
опрема, локација вашег објекта односно објеката, концепција производа јасна и разумљива? Да ли је
расположиви кадар, затим захтеви тржишта или било шта уверљива? Да ли дати производ (понудбени програм) има
друго што се може на оригиналан начин уносно одређене предности у односу на конкурентне производе?
искористити. Да ли би нови производ заменио (истиснуо) већ постојеће
производе организације који се уносно продају? Које би
Иначе идеје за развојем нових прозвода могу
се допуне и побољшања карактеристика производа могле
потицати из различитих извора: добављачи, купци,
увести да се добију још бољи понудбени програми?
научници, дистрибутери, конкуренти, медији, сајмови и
Колико би се производ често куповао? Колики су
изложбе, пословна путовања у друге крајеве и стручне
трошкови и колика треба да буде цена новог производа?
екскурзије и други извори, сви они чине праве руднике
Да ли ће је купци прихватити? Да ли се може обезбедити
корисних информација које треба само умешно уочавати
одговарајући промет производа (могућности канала
и користити.
набавке и канала пласмана) и друго.
Селекционисање нових идеја обухвата поступак
Финансијске и маркетинг анализе и програм
оцењивања идеја и издвајања оних које нису
деловања. Анализе овог типа односе се на утврђивање
прихватљиве. Сврха селекционисања састоји се у што
могућности набавке планираног производа (код
раније могућем откривању и одбацивању слабих идеја.
трговине) односно могућности набавке репроматеријала
Ово због тога јер трошкови развоја производа у свакој
(код производње), затим на утврђивање могућности
следећој фази развоја непрекидно расту и све више
обезбеђења објекта, опреме и кадра, на трошкове
оптерећују буџет предузетничке фирме. Понекад, када
пословања и све друго што се тиче продуктивности,
нови производи уђу у касније фазе развоја, неки
економичности и рентабилности планираног пројекта.
неопрезни предузетници дођу до закључка да је већ
Анализе могу да укажу на нека „уска грла", технолошког,
толико много тога уложено у развој производа, да се
организационог, просторног, финансијског или другог
пројекат не може одбацити и ако његова
типа која могу озбиљно да угрозе успешност у
комерцијализација носи могуће ризике и извесне штете.
реализацији пројекта. Анализе треба да покажу и на који
Наведени предузетници сматрају да отпочети пројекат
начин се уочена „уска грла" могу проширити односно
треба наставити и производ лансирати како би се
одстранити. На основу извршене анализе прави се
накнадило барем нешто од уложених средстава.
програм деловања који има своју технолошку,
Међутим, то је често трошење здравог новца у потери за
организациону, кадровску и финансијску компоненту. На
слабим. Право решење у таквим ситуацијама је заправо у
основу овог програма спроводи се развој новог
томе да се лошим идејама за развој нових производа не
производа.
дозволи да се развијају. Да се не улази у грешку
прихватања непроверених идеја. Развој производа се спроводи на основу одлуке
предузетника о реализацији идеје односно програма о
Критерији у процени идеја за увођење нових
новом производу. Уколико предузетник доноси одлуку за
производа могу бити колико ће нови предлагани
више нових производа (програма), у том случају је
производи доприносити: повећању добити фирме, бољем
потребно да утврди и редослед и временске секвенце
коришћењу капацитета, обезбеђењу веће стабилности
даљег развоја и припреме за сваки производ понаособ.
продаје, повећању учешћа на тржишту, комплетирању
Развој новог производа (уколико је реч о производњи)
пакета понуде циљним купцима, повећању имиџа
изводи се по уобичајеним фазама:
предузетничке фирме или нечем другом позитивном за
предузетника и његову фирму. Предузетник треба − израда идејног и извођачког (израдног) пројекта
објективно да сагледа и процени расположиве идеје за и спецификација материјала и других инпута,
увођење новог производа како не би направио грешку
друге природе, са којом би пропустио изгледну шасну да − израда прототипа односно узорка и
реализује успешан пројекат. − тестирање прво пројекта (идејног и извођачког) а
Процена продаје, развој и истраживање потом и узорака.
концепције. Истраживање и развој новог производа

- 291 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Тестирање пројеката и узорака може се спроводити
и технолошки и маркетиншки. Технолошким тестирањем
проверава се: концепција, функционалност, квалитет,
дизајн, амбалажа и друга садржинска, техничка и
технолошка својства производа. Маркетиншким
тестирањем проверава се интерес купаца и продајност
производа. Маркетиншко тестирање се може вршити и на
тај начин што се организује огледна (покусна) продаја
производа у одређеном објекту/објектима и том
приликом се прати реакција купаца на појаву новог
производа. Уколико тестови покажу да производ има
будућност, приступа се комерцијализацији производа.
Уколико пак тестирање покаже да треба нешто допунити
или променити, то такође треба извршити.
Комерцијализација обухвата укупне активности
предузетника на припреми производа за излазак на
тржиште; коначно дотеривање производа и продајног
амбијента; припремање промоционе кампање; припрему
и обуку кадра и све друге послове да се нови производ на
прави начин, на правом месту, у право време понуди
правим купцима. Поступак комерцијализације паралелно
прати процедура отпочињања а затим и одвијања редовне
производње (односно набавке - у трговини) производа.
Увођење производа на тржиште и редовна
производња односно пласман обухвата све логистичке
и промоционе активности да се производ на приступачан
начин што пре достави циљним купцима на продају и
коришћење.
Праћење продајности новог производа и
евентуално извођење корективних мера да се ова
продајност стабилизује на одговарајућем нивоу односно
повећа.
7. ЗАКЉУЧАК
Предузетништво и предузетник медјусобно су
повезани и имају медјусобни утицај. Предузетник је
субјективнл носилац предузетништва. Он је субјект
- 292 -
предузетничке активности која и није ништа друго до
остварење идеја, мисли, хтења, воље, храбрости и других
својстава предузетника. У теорији и пракси често се
истовремено расправља о предузетнику и
предузетништву и не поставља се чвршћа дистанкција
измедју једног и другог. То је разумљиво, јер једно без
другог није замисливо, без обзира на очигледне разлике.
Предузетништво је облик и израз остваривања
предузетникових својстава ради остваривања одредјених
циљева у датим економско-тржишним и друштвеним
условима и захтевима.
У теорији постоје бројне дефиниције предузетништва
и предузетника. Једни истичу одредјене садржаје и
својства, дајући шире или уже значење тим појмовима,
други истичу однос тих појмова укључујући и
менаџмент.
Синтетизујући највећи део оног што је речено о
предузетништву, произилази да је предузетништво
неизоставно својство тржишног понашања, слободни,
свесни, вољни и одлучујући подухвати у неизвесности и
ризичности, ради остваривања што већих економских
учинака, профита или добити, уз што већу иновативност
и динамичност у пословању и развоју предузетничке
организације. Оно се огледа у избору делатности и
ресурса, посебно Ијудских. И даље у избору путева и
начина њиховог активирања и инвестирања те у сталном
усавршавању и иновирању свих битних чинилаца
производно-пословних процеса и њихова усмеравања,
као и у прибављању, осигуравању и ширењу тржишта, те
управљању и надгледању пословања датог
предузетничког предузећа.
8. ЛИТЕРАТУРА
[1] Б., Калач, Предузетништво, Нови Пазар, 2005.
[2] Н., Марковић, Предузетништво, Нови Сад 2007.
[3] З., Сајферт, Предузетништво, Зрењанин, 2004.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

УЛОГА И ЗНАЧАЈ ПОСЛОВНЕ ИНТЕЛИГЕНЦИЈЕ

У ЕКСТЕРНОМ ОКРУЖЕЊУ САОБРАЋАЈНИХ ПРЕДУЗЕЋА
ROLE AND IMPORTANCE OF BUSINESS INTELLIGENCE
IN THE EXTERNAL ENVIRONMENT OF TRAFFIC COMPANIES

Мр Жељко Стјепановић, Саобрћајни факултет Добој

Садржај − Пословну интелигенцију треба посматрати као алат за идентификацију потреба и жеља
корисника саобраћајних услуга као и прилагођавање истих захтјевима тржишта. Поред ове функције
пословна интелигенција има за циљ максимизирање добити уз помоћ аналитичких знања која би била у
складу са развојем информационих технологија. Међу најважније циљеве пословне интелигенције спада
идентификовање и антиципација стварних повољности и опасности у окружењу . Пословна
интелигенција представља скуп нових апликација обликованих тако да могу организовати и
структуирати податке о пословним трансакцијама на начин који омогућава анализу корисну за
подршку одлучивању и оперативним активностима предузећа. Основна архитектура окружења
саобраћајних система за подршку одлучивању треба да укључи тројство : Data Warehouse, OLAP (On
Line Analutical Processing) и рударење података (Data Mining). Вриједности пословне интелигенције
треба посматрати са становишта савременог схватања управљања и одлучивања. Саобраћајна
предузећа која умеју да управљају својим ресурсом података, информацијама и знањем су успјешнија од
своје конкуренције.

Кључне ријечи: пословна интелигенција, складиште података, рударење података и аналитичка обрада
података

Аbstract− Business intelligence is to be considered as tool for identifying needs of users of traffic services as
well as their adaptability to market demands. Beside this, the business intelligence’s goal is to maximize the
profit using the analytical knowledge which would be in accordance with the development of informational
technologies. Identification and anticipation of real genialities and dangers in the environment are among the
most important goals of business intelligence. Business intelligence represents a set of new applications
designed to organize and structure data about business transactions in such a way that enables the analysis
useful for decision support and operative activities of a company. Basic architecture of the environment of traffic
systems for decision support should include: Data Warehouse, OLAP (On Line Analytical Processing) and Data
Mining. Value of business intelligence is to be observed from the point of managing and decision making. Traffic
companies which know how to manage their resources of data, information and knowledge are more successful
than the competition.

Key words: business intelligence, data warehouse, data mining and analytical data processing

користити да би стекли и дознали значајне трендове

1. УВОД
Пословна интелигенција представља процес
прикупљања расположивих и значајних екстерних
података и њихову трансформацију у корисне
информације које помажу сваком пословном менаџменту
при доношењу пословних одлука. Према Калакоти и
Марциас Робинсон, пословна интелигенција представља
скуп нових апликација обликованих тако да могу
организовати и структуирати податке о пословним
трансакцијама на начин који омогућава анализу корисну
за подршку одлучивању и оперативним активностима
сваког пословног субјекта. Интелигенција произилази из
потпуног разумијевања информација, предузетих акција
и постојећих могућности односно опција. Систем
пословне интелигенције у саобраћајним предузећима
омогућава мултидимензионалну анализу, он-лине
аналитичку обраду података као и "рударење" података
(Data Mining) којима се менаџери предузећа могу
"скривене" у великим базама података.
Међу најважније циљеве пословне интелигенције
спада идентификовање и антиципација стварних
повољности и неповољности у окружењу саобраћајног
предузећа. Вриједности пословне интелигенције треба
посматрати са становишта савременог схватања
управљања и одлучивања. Саобраћајна предузећа која
умеју да управљају својим ресурсом података,
информацијама и знањем су успјешније од своје
конкуренције. Основна архитектура окружења
саобраћајних система за подршку одлучивању треба да
укључи тројство:
– Data Warehouse,
– OLAP (он лине аналyтицал процессинг) и
– Рударење података (Data Mining).

- 293 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Пословна интелигенција као нов пословни концепт са
инфраструктуром за операционализацију овог концепта
налази апсолутну примјену у саобраћају. Пословну
интелигенцију треба посматрати као алат за
идентификацију потреба и жеља корисника саобраћајних
услуга као и прилагођавање истих захтјевима тржишта.
Поред ове функције пословна интелигенција има за циљ
максимизирање добити у саобраћајним предузећима уз
помоћ аналитичких знања која би била у складу са
развојем информационих технологија. Анализа профила
корисника услуга служи као основ комплекснијим
анализама које се спроводе за потребе тактичког и
стратешког одлучивања у погледу пословне орјентације
предузећа. Сегментација тржишта у саобраћајном
окружењу обавља се на основу експертских знања и
рударењем података (Data Mining).
Класични начин сегментације ослања се на
експертско знање засновано на бројним SQL упитима
који имају за циљ да изврше екстракцију корисника
услуга који задовољавају постављене критеријуме.
Одлазак корисника услуга у конкурентска предузећа
могуће је утврдити рударењем података при чему је
могуће открити заједничке карактеристике одлазећих
корисника. Основу система пословне интелигенције у
окружењу саобраћаја и транспорта чине складишта
података и рударење података из којих произилазе
екстрахована правила. При генерисању правила користе
се и екстерне и интерне базе података. Пословна
интелигенција настаје генерисањем корисних
информација из оперативних података и на основу тога
развијањем аналитичих апликација које представљају
логичан наставак развитка концепта пословне
интелигенције.
Пословна интелигенција припрема терен систему
управљања знањем KMS (Knowledge Managment Systems).
Аналитичке апликације у саобраћају претварају
традиционалне системе за подршку одлучивању који
функционишу по принципу питања и одговора у систем
за управљање знањем. Пословна интелигенција полази од
тога да треба тражити примјену инфраструктре која
"осјећа" потребе корисника и даје одговоре на те потребе
чиме ће услуге бити знатно квалитетније.
2. DATA WAREHOUSE
Data Warehouse–DW означава савремену
информациону архитектуру која обједињава све
постојеће типове информационих система. Kelyy Data
Warehouse дефинише као јединствено интегрисано
складиште података, које је архитектурални оквир и
транструктурална основа развоја информатичких
софтверских апликација и организација уопште, а
посебно ових нивоа. Суштина DW је интеграција
података у базама и њихова квалитетна метаморфоза у
информације путем екстракције, комбинације и
конверзије за потребе одлучивања у саобраћајним
предузећима. За DW се може рећи да представља базу
података дизајнирану за потребе подршке одлучивању уз
оптимизацију времена упита.
- 294 -
DW или складиште података припада
вишедимензионим базама података које су израђене на
основу димензионог модела. Складиште података
представља интегрисани скуп података саобраћајног
предузећа који чини инфраструктурни темељ истог као
основу система одлучивања, али и информациону базу
обликовану да подржи аналитичке задатке истраживача.
Складиште података у саобраћајним предузећима
представља релациона база података која је дизајнирана
за упите и анализу више него за трансакцијско
процесирање. Складиште података је дизајнирано за
испуњавање бржих и поузданих упита над
вишедимензиналним подацима. Подаци у складишту
података се мијењају приликом учитавања нових
података у процесу екстраховања, транспортовања и
трансформације из трансакционих система. Општи
циљеви које треба задовољити DW саобраћајних
предузећа су:
– DW омогућава приступ подацима у
саобраћајним предузећима. Менаџери и
аналитичари у саобраћајним предузећима
морају имати на располагању брз и
једноставан одговор на постављена питања.
– Подаци у DW морају бити конзистентни.
Конзистентност је остварена ако су подаци
који се учитавају из претходног дана потпуно
учитани, а ако нису онда се корисник,
аналитичар упозорава да може коначне
податке очекивати касније. Податке у
саобраћајном DW могуће је одвојити и
комбиновати преко било које њихове
димензије.
– DW нису само подаци већ и скуп алата за
претраживање (упите), анализу и
презентацију података.
– Подаци из DW омогућавају квалитетан
редизајн информационог система у
саобраћајним предузећима.
Data Warehouse је константно орјентисана,
интегрисана и временски споро промјенљива колекција
података за извјештавање са основном намјеном
пружања подршке топ менаџменту организације. За
одређено саобраћајно предузеће квалитетни подаци су
потребни да би се њиховом анализом дошло до
потребних информација које би помогле у предвиђању
будућих кретања непосредно на тржишту саобраћајних
услуга. DW у саобраћајним предузећима мора бити у
сталном додиру са околином јер су информације које
долазе из околине значајне за проналажење, анализу и
вредновање података који се стављају у процес
одлучивања. У DW подаци се прикупљају, а затим се
аналитичким и статистичким методама обрађују и
презентују у облику извјештаја или се примјењују у
аутоматизованим системима одлучивања.
Подаци у облику извјештаја користе се у процесу
доношења пословних одлука од стране највишег
саобраћајног менаџмента. DW у саобраћајним
предузећима садржи основне податке, агрегиране
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
податке и мета податке. Основни подаци долазе из
трансакционе базе података, а то су историјски, сирови
необрађени подаци. Агрегирани подаци су вишег нивоа и
како им само име каже настали агрегирањем из основних
података на основу метода проналажења података којим
се проналазе разни типови података. Логички дизајн
саобраћајног DW је више концептуалан и апстрактан
него што је то физички дизајн. У логичком дизајну траже
се логичке везе и односи међу објектима. Логички дизајн,
за разлику од физичког дизајна фокусира се на
информационе потребе без улажења у одређене
непотребне детаље. Процес логичког дизајна укључује
распоред података у серију логичких веза, названих
ентитетима и атрибутима.
У информационим системима саобраћајних предузећа
основне функције складишта података су :
– складиште података је главни ослонац при
доношењу стратешких пословних одлука,
– складиште података треба да омогући
интегрисане и према функционалним
подручјима орјентисане информације,
– подаци у складишту података треба да
задовоље временски аспект посматрања и у
складу са тим могућност приказивања
информација везаних за временску
компоненту,
– складиште податка је колекција DM (Data
Mart), који представљају логичке подскупове
складишта података у саобраћајним
предузећима,
– функција стабилности складишта података
призилази из неизвјесности података у
зависности од промјена у оперативним
процесима саобраћајних предузећа.
Складиште података – DW (Data Warehouse) означава
савремену информациону архитектуру саобраћајног
предузећа која обједињава скоро све постојеће тајне
информационог система. Оперативни информациони
системи прикупљају податке за поједине оперативне
функције. За доношење одлука од стране менаџмента
овакав тип информације није одговарајући и захтијева
одређену информацију. DW у саобраћајним предузећима
се разликују од осталих информационих система по
статусу и карактеру података.
OLTP (On Line Transaction Processing) и DW имају
суштински различите потребе, кориснике, управљање,
структуру и записе. У OLTP систему подаци се обрађују
непосредно по настанку трансакције и због тога се ови
системи често називају оперативни системи и системи
традиционалне обраде. Код ових система присутна су
најмање два проблема :
– приликом коришења сложених структура
података великих база података, стандардни
SQL упити су се показали неефикасним,
– када је у питању већи број SQL упита од
стране корисника и пренос података преко
- 295 -
мреже долази до обарања перформанси
цјелокупног система услед оптерећења мреже
и сервера базе података.
Што се тиче апликација оне се могу подијелити на
двије основне групе :
– бизнис апликације које су везане за
оперативно извршавање посла,
– апликације о бизнису, орјентисане на
интерпретацију пословних догађаја и на
одређивање будућих акција, овај тип
апликације обухваћен је DW.
Најважнији сегменти база података у саобраћајним
предузећима за корисника је Data Mart (DM), који
представља логички подскуп DW дизајниран за одговоре
на специфична питања и употребу од стране одређених
корисника. Скуп техника које се користе у поступку
дизајнирања DW назива се димензионално моделовање.
Димензионално моделовање се користи логиком
релационог модела – E/R уз одређена ограничења.
Димензионални модел се састоји од табеле факата и
одређеног броја мањих димензионих табела. Основне
фазе развоја складишта података у саобраћајним
предузећима су: пројектовање, утврђивање корисничких
захтјева, обликовавање података DW, утврђивање
архитектуре DW, имплементација DW.
Пројектовање DW обухвата следеће фазе :
дефинисање пројекта, планирање пројекта и управљање
пројектом. Дефинисање пројекта започиње одлуком
менаџмента за рад на DW пројекту и дефинисање обима
пројекта. Планирање пројекта започиње обликовањем
DW тима. За развијање плана пројекта од посебне
важности су интегрисаност и детаљност. Управљање
пројектом обезбјеђује се континуираним праћењем
одвијања активности животног циклуса у изградњи DW.
Утврђивање корисничких захтјева пресудно утиче на
успјешност DW. Дизајнери DW као други важан
кадровски профил за реализацију DW морају разумјети
захтјеве корисника које треба трансформисати у ставке
дизајна. Захтјеви корисника морају наћи свој одраз на
технологију, податке и апликације крајњих корисника .
Обликовање података односи се на :логички дизајн,
физички дизајн и дизајн и развој приређивања података.
Логички дизајн се формира димензионалним
моделовањем. Димензионално моделовање се
идентификује методом сагледавања проблема од врха на
доле. Физички дизајн је поступак дефинисања физичке
структуре за подршку логичком дизајну и у надлежности
је специјалиста за DW. Приређивање података односи се
на : екстракцију, трансформацију и пуњење (ETL)
података из једне или више трансакционих база података
у складиште података. Дизајнирање екстракционог
система сматра се најкомплекснијим задатком у
изградњи DW. Приликом приређивања података
потребна је темељна анализа релевантних модела
података, фајлова и мета података.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Након ових активности приступа се спровођењу ETL
процеса који се обављају уз помоћ одговарајућих алата
као што су :
– програмски алати за екстракцију,
– програмски алати за трансформацију,
– програмски алати за пуњење,
– вредновање ETL алата.
Имплементација DW обухвата : администрацију
агрегата, комплетирање физичког дизајна, приређивање
података и развој апликације за крајње кориснике.
Агрегирање је активност која припада техничком дизајну
који је заинтересован за величину база података и
перформанси рада. Апликације крајњих корисника могу
постојати у посебном облику које сем читања захтијевају
и уписавање у базе података као што су : планирање,
предвиђање, моделирање које корисници врше уписом у
DW. Концептуална структура DW полази од обима
пословних активности саобраћајних предузећа и на
основу тога утврђују се: информациони захтјеви
корисника и процеси односно цјелине пословања (Data
Martс Models). Информациони захтјеви корисника имају
утицаја на све сегменте DW. Захтјеви корисника
диктирају који подаци требају да буду доступни у DW,
начин организације и динамику ажурирања. Data Martс
модели односно процеси који се односе на одређене
пословне цјелине који слиједе из функција и задатака
саобраћајних предузећа.
Са становишта информатичке инфраструктуре систем
пословне интелигенције започиње са изградњом
складишта података као једном централном базом
података, у коју се сливају сви подаци настали у
саобраћајним предузећима, или подаци набављени изван
предузећа. Данас постоји читав низ могућности које су на
располагању за експлоатацију и визуализацију података.
Основни начин је аутоматско креирање и дистрибуција
извјештаја на свим нивоима одлучивања, а раслојавати према производима и услугама, а затим
најраширенији начин за сада представљају
мултидимензионалне анализе или модел OLAP (On Line
Analutical Processing) односно аналитичка обрада
података.
3. ON LINE ANALUTICAL PROCESSING
OLAP (On Line Analutical Processing), у саобраћајном
пословању подразумијева категорију апликација и
технологије намијењене за прикупљање, управљање,
обраду и презентацију мултидимензионалних података
намијењених анализама за потребе управљања. Сам
модел OLAP алата заснива се на систему
мултидимензионалне анализе при чему се подаци могу
истовремено посматрати кроз већи број димензија.
Карактеристика OLAP алата је велика брзина рада што
омогућава његовим корисницима, најчешће стручњацима
и менаџерима постављање упита и добијање одговора у
најкраћем могућем времену.
Следећа карактеристика OLAP алата је способност
анализирања великог броја димензија, при чему се у
пракси тај број квалитетних OLAP алата и у захтјевним
- 296 -
анализама креће на десетак димензија. OLAP означава
врсту софтвера за анализу података у саобраћајним
предузећима у хијерархијском приступу. У релационим
базама података нормализовани подаци се налазе у
дискретним табелама, а таква структура је подеснија за
трансакционе базе података него за аналитичке –
димензионалне базе података.
OLAP (On Line Analutical Processing), користи се
путем постављања упита и добијања одговара у
бројчаном или текстуалном облику из Data Warehouse
(DW) саобраћајног предузећа. Крајем 2002. године
остварен је промет на тржишту OLAP алата приближно
3,5 милијарди долара. Ови алати могу покрити комплетан
хијерархијски ланац што чини основу доношења
пословних одлука који започиње подацима, наставља се
одлукама и завршава пословном интелигенцијом.
Приликом кориштења OLAP алати се налазе на OLAP
серверу у саобраћајним предузећима и смјештени су
између корисника и складишта података који су он-лине
повезани. У основи OLAP-а је концептуални модел
података који се заснива на појмовима чињеница,
димензија, хијерархија и другим, а означен је изразом
˝мултидимензионални˝ модел података. Основне
структуре OLAP алата како у саобраћајним предузећима
тако и уопште посматрано односе се на :
– димензије података и
– хијерархију података.
Уколико је потребно анализирати обим извршених
услуга на неком пословном подручју потребно је имати
у виду три димензије : производ односно услугу,
кориснике и вријеме. Димензионална анализа података
користи се методама раслојавања и пресијецања јер се
вишедимензионални скупови података могу анализирати
хоризонтално (раслојавањем) и вертикално
(пресијецањем). Вишедимензионални модел обима
извршених услуга на одређеном подручју податке може
пресијецати према корисницима услуга или групама
корисника према временским интервалима и сл.
Савремени OLAP алати нуде брзе и лако разумљиве
графичке приказе ових операција који односе међу
подацима приказују коцкама или звјездастим дијаграмом.
OLAP системи омогућавају организовање података у
хијерархијске структуре с циљем агрегирања детаљних
података у више нивое апликације. Хијерархијска
организација појединих димензија омогућава анализу од
врха хијерархије и спуштање према нижим нивоима
података, како би се пронашли релевантни узроци или
пак аномалије. Овај поступак се у стручној
терминологији назива бушење, сврдлање (дрилл доwн).
OLAP алати пружају следеће могућности :
– OLAP систем је у могућности да генерише
одговор на питање у реалном времену,
– извјештаји се могу добити на бази тражених
параметара, а могу се приказати и графички
примјеном функције ротације (пивотирања),
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
– менаџери и сви остали корисници могу лако и
брзо схватити поступак добијања анализа за
своје потребе.
OLAP софтвер, у саобраћајним предузећима
омогућава кориснику да брзо анализира податке
сумиране у мултидимензионалним погледима и
хијерархијама. Сматра се да су нека од основних
својстава OLAP система то што се користе
мултидимензионалним моделом података, што омогућава
комплексније аналитичке и ад хоц упите, као и то што
постављене задатке обављају веома брзо. OLAP системи
у саобраћајном пословању утемељени су управо на
мултидимензионалним погледима на податке, посједују
способност да "сврдлају" кроз податке и омогућавају
аналитичарима да са разних становишта гледају податке
у бази.
O n -lin e A n aly t ica l P ro c es s ing ( O L A P )
R a dn e ta b e le G ra fic k i inte rf e js O s ta li a la ti
OL A P
S e rv e r
D is trib u ira n i
p od a ci Tra n sa kci on a
BP
Слика 1. Структура OLAP система.
Добре стране мултидимензионалног OLAP-а су
изванредна перформанса и моћ обављања веома
комплексних израчунавања. OLAP коцке омогућавају
брзо призивање података и веома су подесне за операције
сегментирања података према критеријима задатим
упитом и ротирање ради испитивања различитих погледа
на мултидимензионалне податке. Један од главних
недостатака мултидимензионалног OLAP-а јесте
ограничавање количине података којом се може
користити.
Савремени Data Warehouse се гради поглавито на
релационим базама података и користе релациони OLAP.
Користећи се комплексним SQL упитима за релационе
табеле, ROLAP може да омогући мултидимензионалне
погледе. ROLAP сервери могу да имају и стандардну ад
хоц употребу, а могу садржавати и детаљне и сумиране
податке. Релациони OLAP подесан је за врло велике
количине података и појачава функционалности
својствене релационој бази података, посједују добру
склоност, користи хардверске могућности као што је
паралелно процесирање, омогућава вишекориснички рад
и има робусну безбједност – заштиту. Међу најпознатије
производе који обављају функције OLAP технологије
спадају Business Objects, Micro Strategy, Brio, IBM DB2
OLAP SERVER, Microsoft Analysis Services, SAP BW и
други. Резултати OLAP анализе могу бити:
предпрограмирани извјештаји, нови извјештаји
генерисани из темплејта техником дриловања и
генерисани нови извјештаји са изграђеним генератором
извјештаја.
Дриловање је OLAP техника која омогућава
кориснику да се креће по различитим нивоима
детаљности података унутар извјештаја и тиме
обезбјеђује поглед из различитих углова на анализирану
активност или процес. Дриловати се може са одређеног
нивоа на ниже или више нивое детаљности. Сви горе
наведени алати везани за OLAP технологију карактерише
једноставност при употреби, брзина и прилагодљивост
аналитичким могућностима за које су намијењени.
Дизајн OLAP система и његова употребљивост зависи од
сагледавања које димензије укључити, колико детаљно
ићи у захватању података из OLAP система, као и
дефинисање хијерархије.
4. DATA MINING
Рударење података (Data Mining) обједињава скуп
метода и поступака с циљем откривања законитости у
маси података како у саобраћајним тако и у осталим
компанијама и предузећима. Подаци у саобраћајним
предузећима могу бити организовани у базама података,
текстуални подаци, неструктуирани подаци и подаци
E k s te r ni добијени преко Wеб-а или подаци систематизовани у
iz vo ri
pod a ta ka временске серије. Рударење података је аутоматизован
аналитички процес намијењен откривању, вредновању и
кориштењу значајних "скривених" информација у
великим скуповима података. Рударење података је
ефикасније уколико је подржано складиштем података.
Садржај складишта података може бити недовољан па се
често приступа изворним подацима тј. матичним базама
података односно трансакционим базама података. У
принципу рударење података примјенљиво је у свим
подручјима која располажу великим обимом података у
којима се желе открити одређене законитости. Чишћење
и претпроцесирање података је неизбјежан процес у
методи откривања знања.
Основни технолошки разлози који подстичу развој
Data Miningа су :
– брзина анализе, претраживања и потхране
података,
– напредак рачунарске технологије,
– брз приступ великој количини неповезаних
података,
– способност интензивне примјене
статистичких метода.
Рударење података може се посматрати као скуп
разних аналитичких техника којима се анализирају
велике количине података прикупљених из разних
извора. Примјеном рударења података, ствара се
референтни центар интегрисаних података о
корисницима чиме се отварају могућности циљног
приступа појединим корисницима са тачно одређеним
услугама, а не како то обично буде давање понуде
саобраћајних услуга без обзира на стварне потребе
корисника. Рударење података је корисно увијек када смо
суочени са великом количином података из којих
- 297 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
можемо извући одређене вриједне закључке. Постоји
правило да је нешто вриједно научити, ако пронађено
знање вриједи више него што смо утрошили на његово
откривање.
Знање може бити вриједно ако се може повећати
добит смањењем трошкова, повећати добит повећањем
прихода, или повећати вриједност власништва
подизањем нивоа вјеровања у будућу добит (нпр.
дионице). Рударење података се користи у управљању
трошковима и приходима ради повећања добити. За
потребе подршке одлучивању могу се користити
релационе и димензионалне базе података. Релационе
базе података су трансакцијске базе података у којима се
евидентирају све пословне промјене у саобраћајном
пословању. Димензионе базе података представљају
основу DW система у сваком саобраћајном предузећу.
Складиште података обједињује податке свих
трансакционих нивоа предузећа, тако да оно представља
велики извор података систему за подршку одлучивању.
На тај начин одваја се мања количина највреднијих
дионица, између велике количине наизглед једнако
ризичних дионица за улагање. Да би рударење података
дало очекиване ефекте, потребно је приступити чишћењу
и претпроцесуирању података у DW саобраћајним
предузећима. Приликом чишћења и претпроцесуирања
података како у саобраћајном пословању тако и у другим
дјелатностима поступак је следећи :
– методолошки поступци и претпроцесуирање
података,
– анализа релевантности атрибута,
– визуелизација података и
– расположиви алати за чишћење и
претпроцесуирање података.
За успјешно рударење података, у саобраћајном
пословању, од посебне важности су квалитетни подаци.
Практична искуства говоре да аналитичари у IT
секторима саобраћајних предузећа проведу 80% времена
у чишћењу и претпроцесуирању података, а само 20%
времена на примјену метода рударења. У поступку
рударења података од чишћења, преко претпроцесуирања
и рударења података користи се неизоставно
методологија визуелизације (упознавања) података.
Анализа релевантности атрибута, спроводи се након
фазе претпроцесуирања података, са циљем да се
преиспитају изабрани атрибути, који описују предмет
анализе са становишта релевантности атрибута.
Визуелизација података је помоћно средство помоћу кога
се на брз и лак начин можемо "упознати" са подацима.
Основа рударења података у саобраћајном пословању је у
претпроцесуирању података, избору модела
одговарајућег рјешења заснованог на софистицираном
приступу, који подразумијева примјену одговарајућих
метода рударења података и на крају реалној
интерпретацији резултата. Data Mining је процес
одабирања, експлорације и моделовања великих
количина података ради откривања претходно
непознатих сложајева уз унапређивање пословања. На
- 298 -
следећој слици приказан је развој Data Mining-а и
пословне интелигенције у WEB апликацијама.
Слика 2. Data Mining у WEB апликацијама
Динамичан развој интернет технологија доводи до
перманентног увећавања информација на WEB сајту.
WEB садржи интегрисане записе текстуалног, звучног и
филмског карактера као и записе садржаја слике што
усложњава проблематику рударења WEB-а. Рударење
текстуалних садржаја WEB страница може се вршити
методама које се користе у рударењу текста. Најчешће
кориштен метод претраживања текста је путем кључних
ријечи при чему се стриктно траже само кључне ријечи.
Методе рударења текста могу се ефикасно примјењивати
код рударења текстуалних садржаја на WEB-у, или
тражења WEB страница сличног садржаја. Остали
садржаји, као што су звучни, филмски и слике дају
извјесне специфичности рударења WEB-а. У вези са
примјеном метода рударења WEB-а размотрићемо
следећа подручја :
– могућност оцјењивања користи и
ефикасности WEB страница за корисника,
– праћење понашања посјетилаца WEB-а,
– утврђивање разлога посјете WEB страници,
– утврђивање профила посјетилаца WEB
страници.
Оцјењивање користи и ефикасности WEB-а, врши се
на основу евиденционе датотеке (WEB-лог датотеке) у
којој се евидентирају све странице и вријеме проведено
на страници. Анализом ове датотеке може се доћи до
корисних информација о ефикасности навигације WEB-а.
Праћење понашања посјетилаца WEB-а може да се одвија
:
– у правцу испитивања по којим моделима се
понашају посјетиоци WEB-а,
– у смислу предвиђања понашања посјетилаца
WEB-а.
Модел понашања посјетилаца WEB-а може се
разматрати на бази евиденционе, односно WEB-лог
датотеке. Све што се више располаже личним
информацијама о посјетиоцима WEB-а могуће је
припремити темељније анализе сличности корисника и
сврставање у одређене моделе понашања. Предвиђање
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
понашања посјетилаца WEB-а може се вршити на бази
информација добијених рударењем WEB-а. На крају
анализе предвиђања посјетилаца треба указати на
оправдане сугестије које се могу дати посјетиоцима
WEB-а с обзиром на процјену склоности. Утврђивање
разлога посјете WEB сајту постаје приоритетан задатак у
рударењу WEB-а за власнике те странице како би се
могао донијети закључак да ли посјетиоци припадају
циљној групи којој се власник обраћа. За утврђивање
профила посјетилаца WEB-у користе се традиционални
елементи рударења података уз уважавање специфичних
елемената који произилазе из структуре WEB-а и
интернета.
5. ЗАКЉУЧАК
Пословна интелигенција као нов пословни концепт са
инфраструктуром за операционализацију овог концепта
налази апсолутну примјену у саобраћају. Пословна
интелигенција у саобраћајном пословању подразумијева
категорију апликација и технологије намијењене за
прикупљање, управљање, обраду и презентацију
мултидимензионалних података намијењених анализама
за потребе управљања. Пословна интелигенција је кључ и
основа савременог схватања управљања саобраћајним
предузећем. Саобраћајна предузећа која боље управљају
расположивим ресурсима везаних за податке,
информације и зање су успјешније од конкуренције.
Основу система пословне интелигенције у саобраћају
чине складишта и рударење података из којих произилазе
екстрахована правила неопходну за унапређење процеса
доношења пословних одлука у саобраћајним
предузећима. Аналитичке апликације у саобраћајном
пословању трансформишу традиционалне системе за
подршку одлучивању који функционишу по принципу
питања и одговора у системе за управљање знањем.
Сви видови саобраћајног пословања представљају
изузетно погодно подручје за примјену пословне
интелигенције која долази до пуног изражаја у условима
развијеног електронског пословања. Посебно значајна
подручја за примјену пословне интелегенцију у области
пружања саобраћајних услуга су услуге мобилне
телефоније и услуге авионског саобраћаја. Међу
најважније циљеве пословне интелигенције у
саобраћајним предузећима јесте идентификација
- 299 -
стварних повољности и опасности у тржишно
орјентисаном окружењу. Пословна интелигенција полази
од тога да треба тражити примјену инфраструктре која
"осјећа" потребе корисника саобраћајних услуга и даје
одговоре на те потребе чиме ће услуге бити знатно
квалитетније.
6. ЛИТЕРАТУРА
[1] Балабан, Н., Ристић, Ж., Пословна интелигенција,
Економски факултет, Суботица, 2006.
[2] Балабан, Н., Ристић, Ж., Системи подршке
одлучивању, Савремена администрација, Београд,
1994.
[3] Балабан, Н., Micro Strategy, http: // www.eccf.su.ac.zu
/obavestenja/uis.html.
[4] Hurgh E. Williams, David, L., Web Database
Applicattions with PHP&MySQL (Oreilly), 2003.
[5] Imnon,W. H., Building the Data Warehouse, John
Wiley-QED, New York, 1992.
[6] Kalakota, R., Robinson, M., e-Business 2.0, Readsnop
for Success Addison-Wesley, Boston, 2001.
[7] Kelly, S., Data Warehouse in Action, John Wiley&Sons,
New York, 1997.
[8] Liautand, B., e-Business Intelligence, Turning
Information into Knowladge into pofit, McGraw-Hill,
NewYork, 2001.
[9] Mattison R., Data Warehousing Strategies,
Technologies and Techonoiques, New York, McGraw.
Hill, 1996.
[10] Паниан, Ж., Клепец, Г., Пословна интелегенција,
Масмедија, Загреб, 2003.
[11] Вујовић, С., Информациони системи у пословању и
менаџменту, Слобомир П Универзитет, Слобомир,
2005.
[12] Вујовић, С., Електронско пословање и пословна
интелигенција, Универзитет Браћа Карић, Београд,
2005.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

САВРЕМЕНИ УСЛОВИ СПРОВОЂЕЊА ОСИГУРАЊА МОТОРНИХ ВОЗИЛА И

УПРАВЉАЊА ТРОШКОВИМА

Доц. др Жељко Војиновић

Садржај − Обзиром да је осигурање моторних возила из више разлога прва грана осигурања по
прикупљеној премији у Србији и Босни и Херцеговини, тема овог рада јесте осигурање моторних возила у
савременим условима. У савременим условима пословања велику пажњу треба посветити новим
каналима продаје, тржишним приликама какве су данас у условима снажне конкуренције. Сваки начин
да се брже и лакше дође до купца представља предност. Савремене технологије, посебно
комуникационе, представљају битно средство за рад у осигуравајућој делатности. Са једне стране
смањују се трошкови пословања, неупоредиво бржим и лакшим начином пласмана услуга осигурања и
смањењем радника у осигурању, док са друге стране значи повећање трошкова кроз улагање у техничке
капацитете и обуку запослених. У овом раду је дат акценат на трошкове, улагања и резултате
пословања сразмерно улагањима. Савремени услови намећу ризик улагања како би се опстало на
тржишту у условима глобалних осигуравача а све то у циљу постизања бољих резултата, већих
прихода у односу на улагања. Ово налази своју потврду посебно у условима светске економске кризе

у укупној премије на домаћем тржишту осигурања, тема

1. УВОД
У условима савременог пословања, а то је крај
двадесетог почетак двадесет првог века, осигуравајућа
предузећа су се нашла пред бројним изазовима. Према
теоретичару H. Kern најважнији фактори од утицаја на
пословање осигуравајућих предузећа у новим условима
су [4]:
– Нове информатичке технологије,
– Глобализација и интернационализација,
– Либерализација тржишта,
– Концепти свефинансирања, односно банка-
осигурање,
– Измене у вредновању запослених и њиховог
рада,
– Снажење тржишне конкуренције и конкуренције, што је опет утицало на повећање трошкова
концентрације,
– Измењена структура становништва, те
захтеви тржишта и осигураника који из тога
проистичу,
– Иновације производа и услуга осигурања,
– Развој кадрова,
– Развој организације предузећа.
Поред набројаних изазова, треба додати још два, које
у својим радовима истичу P. Zweifel и R. Eisen, а то су
увећани катастрофални ризици и демографске промене у
свету.
Последице утицаја наведених фактора јесу пре свега:
јачање конкуренције у делатности осигурања, сталан раст
трошкова пословања и смањења прихода што утиче на
отежано остваривање добити и даље промене у
понашању осигураника. Из тог разлога и из разлога што
је обавезно осигурање аутоодговорности најзаступљеније
»УПРАВЉАЊЕ ТРОШКОВИМА СПРОВОЂЕЊА
ОСИГУРАЊА МОТОРНИХ ВОЗИЛА« је веома битна
тема за нашу делатност осигурања.
2. ТРОШКОВИ У САВРЕМЕНИМ УСЛОВИМА
ПОСЛОВАЊА
У савременим условима пословања осигуравајућих
предузећа све већи притисак је на резултат њиховог
пословања. Са једне стране долази до раста трошкова
пословаја а са друге јављају се тешкоће у остваривању
прихода који би повећањем пратили и покривали
повећање трошкова.
Растућа конкуренција и јавност понуда довели су до
снижавању премија, односно смањењу добитка по
јединици уложених средстава у осигурању. Јачање
конкуренције приморало је осигураваче у њиховој
пословној политици на додатна улагања, ради одбране од
пословања. Рецимо само да су улагања у информатичку
технологију, према подацима Удружења немачких
осигуравача, у 1996 години износила 3,69 милијарди
марака, што је представљало 1,73% укупне премије.
Према новијим истраживањима, удео информатичких
улагања у премији немачких, аустријских и швајцарских
осигуравача је у 2001. у просеку достигао 3,6% укупне
премије. Током три анализиране године раст овог учешћа
износио је преко 8% годишње, што је двоструко више од
раста премије. Занимљив налаз је и да обим ових
издвајања расте с величином предузећа. Код осигуравача
чији је премијски приход изнад једне милијарде евра,
учешће информатичких улагања у премији је у просеку
за око 30% веће од друштва чији је приход испод те
границе.[5]
Осигуравајућа друштва су у савременим условима
била принуђена на оптимизацију послових структура и
процеса управљања како би искористила скривене

- 300 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

унутрашње резерве. Услед појачаног притиска на

продајне и управљачке трошкове и њихово све веће
Облици Учешће Учешће Заједничко
учешће у премији, осигуравачи су унапредили
непосредну продају и дистрибуцију услуга, као начин продаје продајних управљачких учешће
трошкова трошкова
закључења посла у којем искључују посреднике у
осигурању. Непосредна
0,68 2,75 3,43
продаја
Тенденција која је такође забележена у савременим Мешовита
условима јесте смањење броја запослених по јединици 4,05 4,23 8,28
продаја
остварене премије, чиме осигуравајућа предузећа настоје Класична
да надоместе нарасле трошкове. Тиме се избегавају 3,75 4,59 8,34
продаја
класични канали понуде и продаје осигуравајућих услуга, Банка-
путем сопствене аквизиције за шта је потребан већи број 2,76 3,60 6,36
осигурање
запослених. Посматрано из другог угла, апсолутан број Специјализова
запослених у осигуравјућој делатности, ипак је у 2,78 4,61 7,39
осигуравачи
порасту. Рецимо на тржишту Европске уније раст
запослених у периоду 2000- 2003. износио је у просеку Табела 1. Просечно учешће трошкова продаје и
3%. Раст броја запослених најизраженији је био у управљања у премији код немачких
шведском осигурању где је 1999. износио 5,8%, а 2000. осигуравача живота. [7]
чак 24,4%. Код многих других земаља стопе раста биле
су знатно ниже или су се кретале око нулте вредности. С 3. УПРАВЉАЊЕ ТРОШКОВИМА У
друге стране, у истом периоду пад броја запослених СПРОВОЂЕЊУ ОСИГУРАЊА МОТОРНИХ
забележен је у Белгији, Италији и Португалији.[8] ВОЗИЛА
Према најновијим подацима, превагу односи На висину трошкова у делатности осигурања утиче
тенденција стагнације, односно смањивања броја велики број фактора. Ако говоримо о услугама
запослених што се повезује са силазним коњуктурним осигурања мање сложености, тј. услугама које дефинише
циклусом у осигуравјућој делатности. Три највеће мањи број параметара као што су обавезна осигурања
немачке групације осигуравача: »Alijanc«, »Ergo« и ауто-одговорности, ауто-каско осигурање, осигурање од
»AMB Đenerali«, смањиле су број запослених у 2003. за одговорности појединаца, осигурање домаћинстава и
око 2%, а слична стопа предвиђа се и за период 2004- ризико осигурање живота, највеће учешће у трошковима
2009 године, а посебно у условима светске економске има процес дистрибуције, понуде и продаје тих услуга.
кризе. Услед тога се у савременим условима пословања
Учешће канала продаје у трошковима у продаји осигуравајућих предузећа поред развоја производа
осигурања живота, добар су пример за анализу како би посебна пажња посвећује и развоју канала дистрибуције.
трошкови појединих канала продаје утицали и на продају Канале дистрибуције можемо поделити на директне и
осигурања моторних возила. индиректне или посредне и непосредне и на
традиционалне, институционалне и алтернативне.
Директни или непосредни канали продаје подразумевају
да осигуравач наступа на тржишту и путем сопствених
канала врши понуду и продају услуга. Такав начин се у
савременим условима све више избегава, посебно код
мање сложених услуга као што је осигурање моторних
возила, због великих трошкова. Индиректни или
посредни начин понуде и продаје осигуравајућих услуга
подразумева учешће трећег лица између осигуравача и
осигураника. Услед тога долази до снижавања трошкова
наступа на тржишту.
Према подацима развијених тржишта, најзасту-
пљенији начин продаје осигуравајућих производа у
задњим годинама јесте путем институције банка-
осигурање. Та институција је настала као концепт
свефинансирања, тј. концепт обједињене понуде
финансијских услуга банке и осигурања. Тим концептом
се смањују трошкови дистрибуције осигуравајућих
услуга чак и за 20-30%, у зависности од развијености
банкарског система. На примеру заступљености канала
продаје у премији на тржишту Шпаније у 2001. години
види се да је значај овог облика дистрибуције све већи а
да опада удео непосредно закључених осигурања у
премији.

- 301 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Удео у
Укупно
Канал продаје новим
учешће
пословима
Посредници/заступници 38,9 30,2
Банка-осигурање 40,5 59,7
Преко осигуравача 20,6 10,1
Табела 2. Удели канала продаје у премији осигурања на
тржишту Шпаније у 2001. години.
Поред банке-осигурања значајна новина у развоју
канала дистрибуције у осигуравајућој делатности јесте и
све већа примена савремених достигнућа комуникационе
технологије и упоредо са тим појава електронске
трговине, електронског плаћања. Посебно значајан начин
уговарања осигурања моторних возила јесте путем
интернета. Примена интернета у осигуравајућој
делатности заобилази баријере простора и времена,
успостављајући директну комуникацију, On Line, са
осигураницима, чиме се остварују знатне уштеде у
ресурсима и времену. Томе треба додати и значај
интернета у тачности, стандардизацији и архивирању
података, затим у великом броју учесника на тржишту.
Негативности овог начина понуде осигуравајућих услуга
јесу: слаба заштита података, отвореност према тржишту
и јачој конкуренцији. Везано за појаву интернета јесте и
појава осигуравача тзв. Виртуелни осигуравачи, који
раде само на електронском тржишту осигурања.
Код On Line осигуравача потребно је проверити
колико се осигуравајућих услуга може продати на тај
начин. Према истраживањима са Интернет-страница
www.forit.de, немачки осигураници највише интереса
испољавају на осигурање моторних возила, 84%, затим за
осигурање домаћинства, 81%, осигурање од
одговорности појединаца, 76%, осигурање од незгоде,
64%, осигурање правне заштите, 62%, док за остала
осигурања интерес показује око половине испитаника
или мање од те границе. У Великој Британији скоро сва
осигурања ауто-одговорности, каско и пратеће услуге се
закључују путем интернета.
Потенцијални купци, тражиоци, осигуравајућих
услуга употеребом интернета брже и лакше долазе до
осигуравајућих понуда, те на тај начин и лакше
закључују уговор.
У нашој пракси, међутим, и даље су најзаступљенији
класични канали продаје. Осигуравачи наступају
непосредно, за шта им је потребан већи број запослених.
То за последицу има слабе резултате пословања домаћих
предузећа у виду мале премије по запосленом и великог
удела режиског додатка у фактурисаној премији. Развој
нових услуга у осигурању треба да прати и развој канала
дистрибуције, а то је могуће само уз адекватно
управљање трошковима спровођења осигурања.
- 302 -
4. ЗАКЉУЧАК
У доступној литератури, као и у досадашњој пракси,
нема става о томе да ли услуге у осигурању могу да се
вежу за одређене канале продаје као што су банка-
осигурање или интернет. Подаци ипак указују да је код
појединих канала дистрибуције потребно мање времена и
труда за понуду и продају осигуравајућих услуга.
Са становишта управљања трошковима предност у
понуди полиса осигурања моторних возила, даје се
посредним каналима продаје. Предност оваквог начина
закључења уговора је вишеструка кроз снижење
трошкова спровођења осигурања, бржој понуди и већем
броју потенцијалних купаца, лакшој обради података и
њиховом ажурирању. Из тог разлога услуге осигурања
моторних возила, које су мање сложености, потребно је
све више дистрибуирати кроз новије канале, коришћењем
достигнућа савремене комуникационе технологије.
Снижавањем трошкова спровођења осигурања моторних
возила, домаћа предузећа за осигурање ојачат ће своју
конкурентну снагу.
Из података са развијених тржишта и тржишта у
развоју да се закључити какав је значај нових канала
дистрибуције и посредног наступа осигуравача на
тржишту. Банка-осигурање као концепт обједињене
понуде и продаје финансијских услуга на једном месту и
поред великог значаја код нас још није ни у зачецима
институционалног организовања. Употреба интернета је
присутна али углавном у унутрашњим пословима Intra-
Business, а мало се користи у пословима са
осигураницима, другим осигуравачима и админи-
страцијом. Наравно да је тешко рзвијати канале
дистрибуције у условима слабе понуде осигуравајућих
услуга и слабог портфеља осигурања, што је
карактеристика домаћег тржишта осигурања.
Ипак када је реч о осигурању моторних возила, које је
на првом месту од свих врста осигурања на домаћем
тржишту по учешћу у укупно фактурисаној премији,
могуће је говорити о везивању за нове канале продаје. То
би битно утицало на снижење трошкова спровођења
осигурања моторних возила.
5. ЛИТЕРАТУРА
[1] П. Бјелић, Електронско трговање, Институт за
међународну политику и привреду, Београд, 2000.
[2] Ј. Кочвић, П. Шулејић, Осигурање, Економски
факултет, Београд, 2002.
[3] Б. Маровић, В. Авдаловић, Осигурање и управљање
ризиком, Бирографика, Суботица, 2003.
[4] H. Kern, Bancassurance-Modell der Zukunft?, Verlag
Versicherungswirtshaft, Karlsruhe, 1999.
[5] M. Lier, Dies und das aus der elektronischen
Versicherungswelt, Versicherungswirtschaft, 2003.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

[6] R. Berger & Partner, Modell, Bancassurance – Modell
der Zukunft, Interne Studie, München, 1998.
[7] R. Berger & Partner, Versicherungsmarkt, Der
deutsche Versicherungsmarkt, Interne Studie, München,
1998.
[8] CEA European Insurance in Figures, Basic data 2000,
Paris, 2001.
[9] В. Авдаловић, Б. Маровић, З. Калинић, Ж.
Војиновић, Управљање ризицима у осигурању,
Бања Лука, 2009.

- 303 -
МАТЕМАТИЧКО МОДЕЛОВАЊЕ
У САОБРАЋАЈУ
 
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

РЕЛЕВАНТНОСТ РАЧУНОВОДТВЕНИХ ИНФОРМАЦИЈА ЗА ОПТИМАЛИЗАЦИЈУ

ТРАНСПОРТА У ТРГОВИНИ ОБУЋОМ

Др Драган Вукасовић, Суботица

Др Срећко Новаковић, Суботица

Садржај − Обућа је веома осетљив производ сезонског карактера, подложан брзом застаревању са
становишта тражње-моде, па је нужно добро организовати транспорт најпре од добављача до
централног складишта, а потом, од централног складишта готове обуће до купца тј. до продавница.
Од благовремене доставе обуће до купца у великој мери зависи пословање предузећа за трговину обућом.
Није свеједно колико ће времена обућа провести у транспорту, када ће стићи прве количине у
продавнице ког датума у месецу и колико ће се обуће транспортовати у задњем часу превоза.
Релевантне рачуноводствене информације допринеће смањењу трошкова транспорта, бољој
организацији и повећању ефикасности транспортне функције у трговини обућом.

постојеће стање већ им омогућују пројекцију будућег

1. УВОД
Транспорт је привредна делатност која се бави
преносом материјалних добара, људи и информација са
једног на друго места. Његов значај огледа се у следећем:
– омогућује укључивање земље у међународну
поделу рада,
– омогућује територијалну поделу рада, јер
повезивањем региона, једне земље или
земаља међусобно престаје потреба да се
сваки регион или земља бави разноврсним
врстом производње, а самим тим омогућује
специлизацију.
– омогућује производњу на једном месту, јер ће
извршити пренос робе на удаљена места
продаје и потрошње.
Циљ транспортне функције у трговини обућом је да
допринесе максималним ефектима физичке
дистрибуције, односно маркетинг логистике. Транспорт у
функцији обављања робног промета у трговини обућом
има задатак да преноси робу с једног места на друго ради
омогућења промета робе и задовољавања потреба у
области потрошње. Процес производње завршен је тек
када је ципела доспела у руке потрошача на употребу.
Интерни корисници рачуноводствених информација
при чему се примарно мисли на менаџере и запослене у
трговини обућом у сектору транспорта захтевају
прецизне информације како по врсти и обиму тако и по
учесталости састављања. Као најважнији корисници
релевантних рачуноводствених информација јављају се
менаџери и власници предузећа, чији је основни задатак
управљање предузећем. Из тог разлога су информације и
извештаји за интерне потребе транспорта аналитички,
пуни детаља и поред стварних често садрже и планиране
величине. Њихова форма и садржај нису прописани
законом већ су дефинисани захтевима самих интерних
корисника.
Да би менаџери могли адекватно извршавати своје
задатке потребне су им релевантне рачуноводствене
информације које су не само усмерене на прошлост и
пословања предузећа. Релевантне рачуноводствене
информације не могу утицати на пословање, међутим оне
могу утицати на одлуке менаџера које се на различите
начине могу одразити на будуће пословање предузећа.
Претходно наведена теза доказује важност рачуноводства
у управљању транспортном функцијом предузећа и верно
предочава повезаност рачуноводства са доносиоцима
одлука.
Менаџмент управља обућарским предузећем
свакодневно па су стога потребне различите лако
доступне информације које му помажу при планирању,
одлучивању и контроли спроведених активности у
релативно кратком времену. Рачуноводствени извештаји
као продукт интерно креираног менаџерског
рачуноводства се разликују од предузећа до предузећа.
Неке од њих су универзалне, а неке нису. Морамо
напоменути да уз менаџмент у транспорту важну улогу
имају запослени радници који захтевају релевантне
рачуноводствене информације о стабилности пословања
предузећа у којем раде ради стварања осећаја сигурности,
а самим тим унапређења ефикасности транспортне
функције. Уколико су испуњени информацијони захтеви
транспортне функције, менаџери и запослени радници ће
моћи правовремено реаговати, а самим тиме ће
обезбедити стабилне предуслове за сигуран раст и развој
предузећа.
2. ОРГАНИЗАЦИЈА ТРАНСПОРТНЕ
ФУНКЦИЈЕ У ОБУЋАРСТВУ
За извршавање задатака постављених транспортној
функцији захтева се обављање послова техничког и
административног карактера. Послови физичког
манипулисања робом тј. технички послови су следећи:
– управљање транспортним средствима,
– одржавање транспортних средстава у
исправном стању и
– обављање физичких послова око утовара,
истовара и контроле робе.

- 305 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Послови административног карактера су следећи:
избор путева и средстава транспорта, израда годишњег и
оперативног плана транспорта, осигурање робе и
средстава на путу, евиденција у вези са транспортом,
израда калкулација везаних за транспортовање робе,
издавање налога за рад сопственим средствима, потреба
и ангажовање туђих средстава, анализа степена
искоришћења капацитета. Основне фазе одвијања
транспорта за потребе трговинског обућарског предузећа
су:
– утовар, истовар и превоз материјала до
складишта сировина,
– утовар, истовар и превоз обуће од
производње до складишта предузећа и
– утовар, истовар и превоз робе од складишта
до продајног места тј. купца.
За организовање транспортне функције сопственим
средствима треба водити рачуна о степену
искоришћености капацитета транспортних средстава,
трошковима транспорта сопственим средствима и о
односу са трошковима транспорта ако се врши транспорт
туђим средствима и свим осталим предностима и
недостацима сопственог превоза везаним за квалитет,
квантитет и трошкове превоза. Организовање
транспортне функције се вреднује према економским
ефектима као што су:
– укупан приход,
– укупни трошкови,
– доходак и
– трошкови по јединици производа.
Што се тиче власништва над средствима која се
користе у транспорту, могу бити ангажована:
– сопствена средства, тада се и транспортна
функција организује у сопственој режији и
– туђа средства; послови се поверавају другом
предузећу а постоји и варијанта
изнајмљивања туђих средстава, док би се
послови обављали у сопственој режији, тј. са
радницима запосленим у сопственм
предузећу.
Са становишта да ли се транспорт одвија у оквиру
предузећа или не разликујемо интерни и екстерни
транспорт.
Транспорт који се одвија у оквиру фабрике је интерни
транспорт, који је првенствено везан за рад складишне
службе. Транспорт који се одвија изван фабрике зове се
екстерни транспорт. Ово је битно разјаснити јер, оно што
се са гледишта одређеног предузећа сматра сопственим
екстерним транспортом, са ширег друштвеног
становишта може да се третира као унутрашњи
транспорт, зато што се одвија транспортним средствима
посматране трговине искључиво за интерне потребе те
трговине обућом.
- 306 -
Приликом оцењивања варијанте организовања
транспортне функције, помажу нам следећи елементи:
– техничке особине сопствених и туђих
средстава транспорта, пре свега мисли се на
квалитет и квантитет транспортних средстава
и техничко-транспортни флексибилност
транспортних средстава,
– могућности с којима расположива
транспортна средства треба да рачунају
(време задржавања транспортних средстава,
сигурност транспорта итд.),
– време испоруке производа купцу или месту
продаје,
– географска расположивост транспортних
средстава (расположивост саобраћајне мреже,
месни аспекти реда вожње итд.) и
– број периода испорука (учесталост испорука,
честе и повремене испоруке, временски
аспекти реда вожње, повремени или стални
саобраћај). [7]
Око начина организовања транспортне функције у
трговини обућом трговинско предузеће мора да реши две
значајне ствари: прво, да ли организовати транспортну
функцију сопственим средствима, или удружити
средства с неком другом организацијом, па формирати
заједничку функцију за вршење транспортне функције,
или користити туђа средства у виду изнајмљивања или
поверавања послова некој специјализованој
организацији. Одлука може бити у прилог комбиновања
ове три врсте модела организовања транспортне
функције. Друго, када је донета одлука о облику
организовања транспортне функције, треба решити
проблем рационализације обављања (одвијања)
транспорта. За решавање овог проблема обућарско
предузеће је нарочито заинтересована ако је
организовало транспортну функцију у саставу своје
организације сопственим средствима.
Основне предности сопственог возног парка су:
могућност брзог реаговања на захтеве према транспорту
и еластичност на промене у захтевима а ово нарочито
важи за тзв. шпицеве у саобраћају, када јавни саобраћај
није у могућности да реагује на све захтеве производње и
купаца. Док је основни недостатак организовања
сопственог транспорта, да је степен искоришћености
транспортних капацитета много нижи од просечног
степена искоришћености капацитета организација које се
баве јавним саобраћајем - транспортом.
3. ТРАНСПОРТНИ ПРОБЛЕМ У
ОБУЋАРСТВУ
У трговини обућом је врло битно да обућа, због
сезонског карактера, тачно на време стигне до купца, па
је из тих разлога предмет проучавања у овом делу је
транспортни проблем код кога је време транспорта на
неким релацијама значајно дуже, па је зато потребно
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

минимизирати време најдужег транспорта за дате програма K са min(max(vij) функцију критеријума

релације. минимизације времена у транспорту и са
Претпоставимо да имамо р различитих отпремних p u
места Di (i=1,2,...,p) из којих се отпремају обућу у у min(∑∑ u ij k ij )
пријемних места Ej (j=1,2,...,u) , при чему је di (i =1,2,...,p) i =1 j=1 (1)
количина обуће у отпремним местима Di, a Ej (j =1,2,...,u)
количина обуће у пријемним местима Ej. Ако са kij (i функцију времена за минимизацију збира количине
=1,2,...,p; j = 1,2,...,u) означимо количину обуће коју треба времена, тада, у општем случају, проблем минимизације
транспортовати на релацији Di Ej, са vij (i = 1,2,...,p ; j = времена у транспорту можемо схематски приказати на
1,2,...u) време транспорта обуће Y исте на релацијама Di- начин како је дат у табели бр. 1.
Ej, са UR максимално време транспорта могућег

Место пријема Укупна количина обуће

Место отпреме E1 E2 ... Eu
D1 V11 V12 ... V1U d1
K11 K12 K1U
D2 V21 V22 ... V2U d2
K21 K22 K2U
. . . ... . .

Dp Vp1 Vp2 Vpu dp

Kp1 Kp2 Kpu
... p u
Укупна тражња e1 e2 eu ∑di=∑ej
i=1 j=1
Табела 1. Проблем минимизације времена у транспортu.
транспорта код којих се потребно време транспорта
Одговарајуће релације су следеће:
смањује на што је могуће мању меру. Под овим
kij ≥ 0 ; (i= 1,2,...,p; j= 1,2,...,u) (2) проблемом смањења времена транспорта подразумевамо
проблем тачно одређених реалних ненегативних бројева
u kij (i=1,2,..., p; j=1,2,...,u) koji задовољавају ограничења
∑kij=di ; (i=1,2,...,p) (3) (3)-(5), с тежњом минимизације највећих вредности за виј
за оне релације на којима је kij >0. У суштини, проблем
j=1 транспорта се састоји у задовољавању тражње пријемних
p места Ej количином исте врсте робе али тако, да укупно
време од почетка транспорта робе до завршетка буде
∑kij=ej ; (j=1,2,...,u) (4) минимално. Код оваквих проблема матрица могућег
i=1 програма K=[kij] састављена је само од позитивних
бројева. Уколико програм задовољава горње изразе
p u назваћемо га могуће базно решење. Могуће базно
∑di =∑ej (5) решење је оптимално ако је задовољена релација (6).
Hammer у свом методу уводи и појам делимично
i=1 j=1 оптимално решење. Базично могуће решење назива
делимично ако нема бољег базног могућег решења.
u*=min((max(vij)) (6)
K(ij)∈Rk (7) 4. АПЛИКАТИВНА ПРИМЕНА МОДЕЛА
У функцији критеријума, симбол К означава матрицу МИНИМИЗАЦИЈЕ ВРЕМЕНА У
могућег програма [kij] транспорта робе исте врсте, а Rk ТРАНСПОРТУ
означава скуп релација Di-Ej по којима ће се вршити Модели за одређивање оптималног решења проблема
транспорт. минимизације времена у транспорту имају велики значај
Основа Hammer-ovog метода1 за решавање и могу се веома успешно применити у трговини обућом
транспортног пробема је проналажење таквих решења када је, као у основни критеријум дато минимално време
транспорта. Ми ћемо у овом раду приказати један
1
Peter L. Hammer je 1971 године у свом раду Communication on the
практични пример смањења трошкова транспорта у
Bottleneck Transportstion Problem and Some Remarks on the Time трговини обућом уз помоћ модела минимизације времена
Transportastion Problem, пошавши од до тада развијених метода за транспорта.
решавање проблема минимизације времена у транспорту, у којима се
није водило рачуна о количини робе која се транспортује у последњем
часу транспорта, дошао је до метода који води и о томе рачуна.

- 307 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

У једној трговини обућом, како ниво залиха основног
прозивода, женских глежњача током јула 2009. износио
је 19500 пари, а током августа 16800 пари. Набавка задње
недеље јула скупа са набавком до 10. августа исте године
у количини 13600 пари представљала је посебан модел за
којим је забележена интензивна тражња, и с којим се
требало појавити на тржишту одређеног дана у сезони,
12. августа 2009., те је био постављен задатак
комерцијалној служби да организује транспорт из четири
фабричка складишта готових роба до девет великих
потрошачких центара. Прегледом документације
установљено је да је транспорт реализован на бази
интуитивног одлучивања и да су забележени укупни
транспортни трошкови у износу 184.000 новчаних
јединица. Постављена је хипотеза да се симулацијом
реоргазнизовања транспорта применом модела
оптимирања може одредити такав распоред који
обезбеђује уштеде. Потребне количине обуће до 12.08 и
трошкови транспорта по једном пару обуће на датој
релацији од складишта Di до купца Ej су приказани у
следећој табели:

Складиште / Потр.центар 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Понуда

1 17 10 14 8 7 14 8 5 12 5000
2 12 16 19 21 11 11 12 6 13 3900
3 7 13 5 6 14 12 20 13 8 2600
4 11 12 16 13 9 22 7 15 7 2100
Тражња 3200 2000 1700 1500 1300 1200 1000 1000 700 13600

приближно једнаки стварним трошковима који су

У истраживању поставке задатка и решења које је
забележени у предузећу. Овакав распоред је приказан у
било примењено у предузећу, интересантно је
следећој табели (број пари обуће по појединим
напоменути да најједноставније директна поставка
релацијама):
распореда, без икакве оптимизације, тј. полазна табела по
методу северозападног угла даје укупне трошкове који су

Складиште / Потр.центар 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Понуда

1 3200 1800 5000
2 200 1700 1500 500 3900
3 800 1200 600 2600
4 400 1000 700 2100
Тражња 3200 2000 1700 1500 1300 1200 1000 1000 700 13600

укупни трошкови у овом случају износе 205.200 динара (транспортни трошкови у новчаним јединицама по
појединим релацијама):

Складиште / Потр.центар 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Понуда

1 54400 18000 0 0 0 0 0 0 0 72400
2 0 3200 32300 31500 5500 0 0 0 0 72500
3 0 0 0 0 11200 14400 12000 0 0 37600
4 0 0 0 0 0 0 2800 15000 4900 22700
Тражња 54400 21200 32300 31500 16700 14400 14800 15000 4900 205200

- 308 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Postavka polazne tabele po metodu Vogel-Korda [5] već daje poboljšanje (broj parova obuće po pojedinim relacijama):

Складиште / Потр.центар 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Понуда

1 200 2000 1500 1300 5000
2 1700 1200 1000 3900
3 900 1700 2600
4 400 1000 700 2100
Тражња 3200 2000 1700 1500 1300 1200 1000 1000 700 13600

с укупним трошковима (транспортни трошкови у новчаним јединицима по појединим релацијама):

Складиште / Потр.центар 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Понуда

1 3400 20000 0 12000 9100 0 0 0 0 44500
2 20400 0 0 0 0 13200 0 6000 0 39600
3 6300 0 8500 0 0 0 0 0 0 14800
4 4400 0 0 0 0 0 7000 0 4900 16300
Тражња 34500 20000 8500 12000 9100 13200 7000 6000 4900 115200

док испитивање оптималности показује да се трошкови могу и даље смањивати, по следећем распореду (број пари
обуће по појединим релацијама), што уједно представља и оптимални распоред:

Складиште / Потр.центар 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Понуда

1 2000 1500 1300 200 5000
2 1900 1200 800 3900
3 900 1700 2600
4 400 1000 700 2100
Тражња 3200 2000 1700 1500 1300 1200 1000 1000 700 13600

са минималним трошковима од 114.000 новчаних јединица (транспортни трошкови у новчаним јединицама по

појединим релацијама):

Складиште / Потр.центар 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Понуда

1 0 20000 0 12000 9100 0 0 1000 0 42100
2 22800 0 0 0 0 13200 0 4800 0 40800
3 6300 0 8500 0 0 0 0 0 0 14800
4 4400 0 0 0 0 0 7000 0 4900 16300
Тражња 33500 20000 8500 12000 9100 13200 7000 5800 4900 114000

што представља значајну уштеду од чак 68.000 новчаних јединица или 38% у односу на претходно реализоване
трошкове.

и од централног магацина до места предаје купцу.

5. ЗАКЉУЧАК
Као један од основних критеријума при одлучивању о
варијантама транспорта у трговини обућом треба да
послужи величина издатака за превоз производа од
преузимања обуће од добављача до централног магацина
Фактори које треба анализирати, код опредељења за
организацију транспортне функције у сопственој или
туђој режији са туђим или сопственим средствима су
радијус удаљености места продаје, радијус удаљености
купаца, место трговинске организације у робном току,
смештај, финансијска снага и сл.

- 309 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

За трговину обућом, транспорт је од посебног значаја, квалитетом информација доприноси повећању

јер омогућава и поспешује тржишно пословање, скраћује
циклус репродукције и остварује брже обртање
средстава, доводи до проширивања тржишта и повећања
броја потрошача, доводи до формирања јединственог
тржишта одређене земље, тј. до територијалног
повезивања понуде и тражње. Истраживања у трговини
обућом потврдила су, да су губици створени лошом
организацијом транспорта, услед неблаговремене
испоруке, прелазили суму укупних трошкова транспорта,
а добро је познато да је учешће транспортних трошкова у
продајној цени производа релативно високо. У оквиру
производње обуће значајно место заузима и решавање
транспортног проблема. Проблем се састоји у
благовременом превозу производа до складишта, а потом
од складишта до потрошача, јер у случају лоше
организације транспорта и непотребног застоја, може
доћи до неблаговремене испоруке, а тиме и до стварања
непотребних трошкова.
Без добро инсталираног рачуноводственог система
нема ни квалитетне информацијске подлоге за
оптимизацију транспортне функције у трговини обућом.
Зато је у разматрању квалитета рачуноводствених
информација потребно водити рачуна о начину
функционисања информационог система из којег се такве
информације генеришу. Рачуноводствени систем
представља саставни део укупног информационог
система сваког трговинског обућарског предузећа, и
ефикасности пословања.
6. ЛИТЕРАТУРА
[1] Berman, B., Evans, J., Retail Managament: A Strategic
Approch, Printice Hall, New Jersey, 2004.
[2] Engle, R., Russel, J., Analysis of high frequency
financial data, University of Chicago, 2004.
[3] Horngren, C. T., Datar S. M., Foster G., Cost
Accounting, A Managerial Emphasis, Prentice Hall,
New Jersey, 2003.
[4] J.Evans i W.Lindsay, 2002, The Menagement and
Control of Quality (St. Paul: West. 1993.)
[4] McGovern, E., International Trade Regulations, Globe-
Filed Press, Exeter, England, 1995.
[5] Пејовић, Т., Математичка анализа, Научна књига,
Београд, 1979, стр. 181.
[6] Pindyck, R. S., Rubinfeld, D. L., Econometric Models
and Economic Forecasts, McGraw Hill, Boston, 1997
[7] Sakashita, N., Sasaki, K., Optimum and Equilibrium for
Regional Economies: Collected Papers of Noboru
Sakashita, Springer Verlag, 1996.
[8] Србија у бројкама 1989-2001, Републички завод за
статистику, Београд, 2002.

- 310 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ISTRAЖIVAЊA UTICAJA FAKTORA SISTEMIMA MASOVNOG 
OPSLUЖIVAЊA NA EFIKASNOST PROCESA RADA
RESEARCH ON THE INFLUENCE OF FACTORS OF MASS SERVING SYSTEMS ON WORK
PROCESS EFFICIENCY

Др Ранко Божичковић, Саобраћајни факултет Добој

Мр Здравко Божичковић, ТКС ДАЛЕКОВОД Добој
Синиша Божичковић, „Rаiffeisein Bank“ Сарајево

Садржај − Варијација фактора, као што су: број канала опслуживања; број клијената у реду за чекање;
интензитет долазака у систем масовног опслуживања (СМО); број послужиоца клијената омогућује
доношење општих закључака о утицајима на стања у системима и ефикасност процеса рада. Она су
битна и за доношење одређених одлука у раним фазама развоја система за масовно опслуживање.
Моделирања и симулације пружају могућности да у тим раним фазама се утиче на доношење
стратегијских одлука о просторном уређењу (layout). Симулација на високом нивоу омогућава
пројектантском тиму да: а) сагледа, анализира, и резимира критичне путеве процесних токова и
информација приликом сваког пројектовања layoutа, (б) реконфигурише layout СМО, како би се смањили
временски губици и трошкови у систему и ц) отклони неизбјежна уска грла на постојећим СМО, д)
изврши прерасподејелу рада и тиме повећа ефикасност процеса рада, д) . Рад указује на могућности
примјене софтвера WinQSB у варијацији одређених фактора у редовима чекања на шалтерима система
за масовно опслуживање, са фокусом на ПТТ системе.

Кључне ријечи: теорија масовног опслуживања ТМО, редови чекања, симулација, модели

Аbstract− The variation of factors as: the number of serving chanels; the number of clients in aqueue; the
intensity of arrival in the system of mass serving (SMS); the number of clients’ servers enable making general
conclusions about influences on conditions in systems and the efficiency of work procedure. They are also
important for making some decisions in initial phases of system development for mass serving. Modeling and
simulation give opportunities to influence on making strategic decisions on layout in those initial phases. The
simulation on high level enables a design team to: a) observe, analyze and define critical paths of process flows
and information during every layout design process, b) reconfigure the SMS layout, in order to decrease the
waste of time and costs in the system and c) eliminate inevitable bottlenecks on existing SMS, d) rearrange work
using that to increase work process efficiency. The paper points at the possibilities of WinQSB software
application in the variation of certain factors in queues in front of system counters for mass serving, with the
focus on PTT systems.

Key words: system of mass serving SMS, queue, simulation, models

Примјена ових модела на решавање проблема у пракси

1. УВОД
Теорија масовног опслуживања (ТМО) проучава
процесе у којима се, с једне стране, разматрају захтеви за
неким опслуживањем и, с друге стране, могућности за
задовољење тих захтева. Циљ ТМО је разрада
математичких метода на основу којих може да се оцијени
ефективност функционисања система масовног
опслуживања. Значај ТМО лежи у могућности да се
изврши математичко моделовање реалних процеса
опслуживања и квантификовање одређених параметара
процеса као што су брзина опслуживања, вријеме чекања
у реду на опслуживање, дужина реда, број мјеста на
којима се врши опслуживање, вријеме опслуживања, итд.
Такви модели теорије масовног опслуживања
омогућавају анализу процеса опслуживања и рјешавање
организационих питања опслуживања у смислу
побољшања наведених параметара битних за рад система
који врши опслуживање и оптимизацију рада система.
доноси велику корист друштву: подиже се квалитет
процеса рада који даље утиче на више економске ефекте
у систему, повећава поузданости извршења задатака и
организације опслуживања, предвиђање понашања
система у различитим ситуацијама, итд.
У садашњим рестриктивним условима финансирања и
транзиције предузећа, те међусобна конкурентност
банака, све се више јавља потреба да се економски
понашамо, изналазимо ефикаснија и оптималнија
рјешења. Рјешења се траже у броју опслуживачких
станица – шалтера и у броју послужиоца, који
правовремено обезбеђују реалне потреба своих клијената
у реду за чекање. Зато је неопходно, уз примјену научних
метода пројектовати оптимални модел масовног
опслуживања, његово функционисање и обављање
намјенских задатака, а уз смањење укупних трошкова.

- 311 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

2. ULOGA I VRSTE SISTEMA MASOVNOG

OPSLUŽIVANJA
Rješavanje zadataka u TMO podrazumevama određivanje
funkcionalnih veza između pokazatelja efektivnosti
funkcionisanja sistema opsluživanja, kao što su vjerovatnoća
opsluživanja zahtjeva ili potreba za opsluživanjem, Слика 2б: Један ред чекања улази на више услужних
vjerovatnoća stajanja sredstva opsluživanja, sjedne strane, i канала
karakteristika toka zahtjeva za opsluživanjem, vremena
njihovog opsluživanja, kao i načina organizacije opsluživanja
sdruge strane [1].
Предмет изучавања ТМО може се описати на следећи
начин: на одређено мјесто (систем услуживања), у неким
Слика 2ц: Једнак ред чекања са бројем услужних канала
временским размацима (обично случајним), долазе
објекти (улазни ток) из окружења (популација), који се уз
евентуално задржавање (чекање) излажу одређеним
операцијама (опслуживању) а затим напуштају систем
(излазни ток).
Уз сву разноликост објеката, захтева за
опслуживањем и начина задовољавања захтева за
опслуживањем, постоје одређени појмови и d)
карактеристике које су заједничке за све врсте или
поједине групе система масовног опслуживања (СМО). Слика 2д: Комбинација редова чекања и канала
услуживања
Врсте система масовног опслуживања
Међу основне типове СМО а у зависности од
Системи масовног опслуживања се разликују према понашања корисника при наиласку на заузете канале
улазним потоцима клијената, расподјелама вјероватноћа опслуживања, системи масовног опслуживања се дијеле
времена опслуживања и према "дисциплини на: а) системе за чекање корисника у реду, б) системе са
опслуживања". Основна структура система масовног отказима корисника од опслуживања и ц) комбиноване
опслуживања приказана је на слици 1. У зависности од системе.
броја канала за опслуживање, СМО могу бити: а)
једноканални и б) вишеканални. Опслуживање корисника може бити: а) једнофазно (на
једном мјесту) и б) вишефазно (у више корака).
У случају вишефазног опслуживања, говоримо о
вишеструком систему услуживања који се састоји од
већег броја подсистема, а излазни поток једног је улазни
поток корисника следећег подсистема. Број канала
опслуживања у различитим фазама може бити различит.
При томе фазе могу бити исте за све кориснике, а могу
бити и случајне - према захјтеву корисника.
Слика 1: Основна структура СМО
Подјела система масовног опслуживања се може
Редови чекања, као и канали или механизми извршити и према заступљеној дисциплини (редоследу)
опслуживања могу се појавити у различитим облицима и опслуживања, односно начину на који се врши избор
комбинацијама: а) више редова чекања улазе у један корисника из реда чекања.
канал услуживања, слика 2а (а,бв,г). б) један ред чекања Пројектовани модел треба да одреди одговоре на
улази на више услужних канала, слика 2б, в) колико има
следећа значајна питања:
редова чекања толико има и услућних канала, слика 2в,
д) комбинацје у каналима усуживања, слика Колика је вјероватноћа да ће клијент бити услужен без
чекања у реду? Ако клијент чека, колико је вријеме у
2г.
реду? Колико је очекивано вријеме услуживања? Колико
се очекује
да ће износити укупно вријеме боравка клијента у
систему? Колики је очекивани просјечни број клијената у
систему? Колика је дужина реда? Колика је
Слика 2а: Више редова чекања улазе у један канал искориштеност капацитета услуживања?
услуживања

- 312 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

карактеристике, наћи искористивост шалтера (опреме и

3. ILUSTRATIVNI PRIMJER послужиоца који раде).
На шалтеру ПТТ, са 2 канала за опслуживање Основни кориштени симболи и резултати софтвера
клијената, раде 2 послужиоца ( s =2) сваког радног дана у Win QSB:
недељи, у трајању од 14 сати дневно (од 06,00 до 20,00
часова), у 2 смјене. На прилазу шалтеру може да буду 5
клијената (м=5). На основу праћења и изјаве послужиоца,
установљено је да просечни очекивани долазак клијената
(λ) је 22 клијента/сат, а средње вријеме опслуживања
једног клијента је 2,5 минута. Ако се испред шалтера
налази 5 клијената онда се шести не може укључити у
ред за чекање, већ добија отказ и мора доћи у друго
вријеме или стварати ред испред улаза ПТТ система или
његове јединице.
У полазним елементима претпоставили смо одређене
трошкове, као што су: Трошкови рада канала 200
н.ј./сату; Трошкови чекања канала 200 н.ј./сату;
Трошкови услуживања клијента 50 н.ј./сату; Трошкови
чекања клијента; 50 н.ј./сату Претпостављамо да је
трошак чекања или обраде клијента исти, 50 н.ј./сат, а
трошкови рада канала и чекање канала на посао исти 200 Слика 4: Излазни екран
н.ј./сат. На основу познатих података, потребно је
извршити анализу овог СМО и наћи његове основне

- број клијената на услуживању и у реду

n=1  η=46,2  - степен искориштења система
чекања
- интензитет доласка (очекиван број долазака
λ=22  μ=2,5  - интензитет услуживања
у јединици времена);
- број канала опслуживања (број места - интензитет тока долазака нових
s=2 λn
опслуживања, број сервера корисника
- интензитет услуживања када се у систему
μn=1 L=1,162 - очекиван број клијената у систему
налази н корисника
- просечно вријеме које корисник
Lq=0,238 - очекивана дужина реда W=0,0529
проведе у систему
- математичко очекивање времена - вријеме чекања у реду за једног
W=0,053h wq=0,0108
задржавања корисника у систему корисника
- просечно вријеме обраде корисника који - вјероватноћа да су сви канали у
wb=0,037 P0=36,6
проведе у систему чекању - незаузети
- вјероватноћа доласка клијената у реду
Pw=29,1% -
чекања
добива се на скраћивању времена нити степену
Улазни подаци у датом софтверу приказани су на
искориштења система. Наш капацитет је м=5.
сл.3, а излазни екран резултата дат је на сл.4.
Излазни екран са овом симулацијом прказан је у
табели 2, а варијација капацитета је приказана и сликом
8, гдје се види да је бесмислено повећавати капацитет
смјештаја изнад м=5, јер остале карактеристике СМО,
као што је λ, L, Lq, Lb, Pw, P0, w, wq, wb незнатно се
повећавају.
б) Ако повећавамо интензитет долазака клијената λ од
20 до 25 (ламбда) а остало задржимо тада имамо да се
остале посматране карактеристике као што је λ, L, Lq, Lb,
побољшавају, а W и Wq задржавају на истом нивоу, слика
6. Наше λ=22.
Слика 3: Улазни екран софтвера са подацима
а) Ако повећавамо капацитет смјештаја клијената „м“
од 1 до 10 тада имамао стање да су све посматране
карактеристике изнад 5 клијената приближно константне,
тј. повећањем капацитета мјеста реда за чекање не

- 313 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Анализа показује да повећањем броја канала

трошкови чекања канала расту, док су трошкови
заузетости или рада канала приближно исти са
тенденцијом благог повећаваја

Slika 6: Varijacija inteziteta dolazaka λ

ц) Ако повећавамо интензитет услуживања μ од 20 до
30 клијената на сат а остало задржимо тада имамо да се
смањује степен искориштења η, дужина реда Lq, број
клијената L, али се повећава вјероватноћа незаузетости
канала за рад P0, а вријеме задржавања или обраде
клијента W и вријеме чекања у реду wq остају исти,
слика 7. Наш случај је μ=24 клијента на сат. Сл. 6. Варијација броја канала н (1-3) и капацитета у
реду чекања м (4-6).
д) Анализа трошкова услуживања: варира се број
канала услуживања од 1 до 3 и капацитет мјеста
клијената од 4 до 6, слика 9.

Табела 2: Излазни екран анализе промјене капацитета м

С друге стране, трошкови чекања клијената падају са

повећањем броја канала а и трошкови услуживања благо
падају.

Слика 7: Промјена интезитет услуживања μ
Слика 8: Варијација капацитета услуживања м
4. ЗАКЉУЧАК
Иатраживани фактори на датум примјеру и њихове
вриједности на шалтеру ПТТ система показују да није
велика средња учестаност, тј. интензитет долазака
клијената, а самим тим и да није велика искориштеност
капацитета. Средњи проценат незаузетости шалтера
(нема ниједног клијента на услуживању нити у реду за
чекање) од 37,24 % и средњи проценат искориштења
шалтера са опслуживањем клијената, у вриједности од
45,68 % није баш задовољавајући.
Оптимизација овог модела тј. побољшање
ефикасности овог модела и искоришћености капацитета
за опслуживање клијената, могла би да се врши у 2
правца:
Повећати интензитет долазака клијената у јединици
времена на шалтер за услуживање, пре свега
побољшањем квалитета и асортимана услуга (један је од
начина и привлачење нових клијената на услуживање);

- 314 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Према статистички уоченом различитом интензитету Умјесто 2 смјене по 2 послужиоца, радна 2

долазака клијената за услуживање на шалтер,
реорганизација и препланирање ангажовања послужиоца.
Умјесто 2 смјене по 2 послужиоца, радна 2 канала
(укупно 4 послужиоца) током цијелог радног времена (од
08,00 до 20,00 часова) смањити укупан број послужиоца
са 4 на 3 лица, стим да би један радио двократно, или у
међусмјени, зависно од доба дана када је интензитет
долазака клијената највећи и када би се уводио у
функцију и 2. канал за услуживање.
1. Повећати интензитет долазака клијената у
јединици времена на шалтер за услуживање,
пре свега побољшањем квалитета и
асортимана услуга (један је од начина и
привлачење нових клијената на услуживање);
2. Према статистички уоченом различитом
интензитету долазака клијената за
услуживање на шалтер, реорганизација и
препланирање ангажовања послужиоца.
канала (укупно 4 послужиоца) током цијелог
радног времена (од 08,00 до 20,00 часова)
смањити укупан број послужиоца са 4 на 3
лица, стим да би један радио двократно, или у
међусмјени, зависно од доба дана када је
интензитет долазака клијената највећи и када
би се уводио у функцију и 2. канал за
услуживање.
5. ЛИТЕРАТУРА
[1] Николић И., Божичковић Р.: Методе оптимизације;
Саобраћајни факултет, Добој, 2007
[2] Николић И., Боровић С.: Методе и софтер за
операциона истраживања, CD ROM, ФОН, Београд,
2001. г.
[3] Вукадиновић С. : Масовно опслуживање, Научна
књига, Београд, 1988. г.;

- 315 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

THE TRANSPORTATION PROBLEM IN RELATION TO THE

TIME CRITERION WITH ADDITIONAL CONSTRAINTS

Dojčin S. Petković, Faculty of Science and Mathematics, Kosovska Mitrovica

Slavko N.Đurić, Department of Environmental Engineering, Faculty of Technical Sciences, Novi Sad

Abstract − The role of travel time is important in desingnig of plants, transport and storage systems. Problem of
optimization of travel time was sloved by many authors. In this paper we consider general transportation
problem in relation to the Time Criterion with Additional Constraints and give procedure for minimization of the
maximal values of travel time.

It is necessary to determine such a transportation plan

1. INTRODUCTIONS [ ]
X = xij , which enables a minimal value the variable t x i.e.
For transportation problems where the transportation goal
is defined by the request to perform transport of merchandise F = min max tij (1)
as fast as possible, i.e. to minimize the total transportation
time in order to achieve the set goal, it is necessary to ( X )(xij >0 )
minimize the longest transportation time for the given
delivery set, i.e. minimize the time used for a so-called active With limitations
relation. This way a reduction of the total transportation time n
is achieved, while minimization of total transportation costs ∑ xij = ai , i=1,2,...,m (2)
is of secondary importance. j =1

Let us designate tij as the time expressed in some time m

∑ xij = b j , j=1,2,...,n (3)
units (hours, days) needed to transport goods from station A i i =1

to the receiving station B j , ( i = 1,2,...., m; j = 1,2,..., n ), where m n

∑ ai = ∑ b j . (4)
the transportation time from the dispatching station A i to the i =1 j =1

receiving station B j ,does not depend on the size (amount)
of the dispatch.
2. PROBLEM DEFINITION
For m sources (dispatching stations) Ai , i = 1,2,..., m with
an inventory of ai unit loads, and n destinations (receiving
stations) B j , j = 1,2,..., n whose requirements are bj unit
loads, where the total quantity of goods in sources is equal to
the total quantity of goods in destinations for a given value of
tij, it is necessary to determine such a transportation plan to
enable that:
a) all goods are dispatched from sources
b) the requirements of all destinations are satisfied
and
c) the transportation time is minimal
Let tx be the longest transportation time of all possible
transportation times tij for which xij > 0 , i.e.
t x = max tij
xij > 0
The mathematical model of the transportation problem of
the minimization of the transportation time on the longest
relation is:
xij ≥ 0 , i=1,2,...,m; j=1,2,...,n (5)
In other words it is necessary to minimize the maximal
time required to perform transportation operations. The
maximum is determined from all paths (i,j) for which
transportation is performed, and the minimum is determined
using all possible programs. Another additional limitation, of
a general form, can be added to the transportation problem
defined by conditions (1)-(5):
m n
∑ ∑ d ij xij ≤ d . (6)
i =1 j =1
The transportation problem defined by conditions (1)-(6)
is a transportation problem according to the time criterion
with additional limitations.
3. ALGORITHM OF THE METHOD FOR
SOLUTION
Step 1. It is first necessary to solve the transportation
problem according to the time criterion defined by conditions
(1)-(5) using a known method. Let us mark the optimal
solution of this problem with X 0 .If the obtained solution
( X 0 ) satisfies the additional limitation (6) then at the same
time it is the optimal solution of the transportation problem
(1)-(6).
Let us start with the assumption that X 0 is the optimal
solution of the transportation problem (1)-(5) but it is not the

- 316 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

optimal solution of the transportation problem (1)-(6). Let us that satisfies this condition. The consequence is that the
mark different variable values with t1 , t 2 ,..., t q , from the problem (1)-(6) cannot be solved.
[ ]
interval t1 , t q , where b2. If at least one Δ(ij1) < 0 , a new solution is searched for
t1 = max tij , t q = max t ij which will improve the objective function value, i.e. lead to
i, j i, j an optimal solution.

x ij0 > 0 Step 3. If solution X k −1 , which was reached after k

iterations, does not satisfy condition (6) because at least one
Let us form sets Ω k , where
Δ(ijk −1) = d ij − (uik −1 − v kj −1 ) < 0
{ }
Ω k = (i, j ) : tij ≤ t k , k=1,2,...,q (7)
In this case it is necessary to solve problem Yk starting
and a matrix
[
from solution X k −1 and objective functions uik −1 , v kj −1 . Let ]
[ ]
c = cij(k ) , k=1,2,...,q
k
us analyze an optimal solution X k −1
and objective functions
where [ k −1 k −1
ui , v j ]
of task. Yk . Two cases are possible

⎧d ij , za(i, j ) ∈ Ω k ⎫ If X k satisfies condition (6) then it is the solution of task

cij(k ) = ⎨ ⎬ (8)
(1)-(6).
⎩+ ∝, za(i, j ) ∉ Ω k ⎭
For every set Ω k , k=1,2...q, it is necessary to form an If X k does not satisfy condition (6) then estimations are
made
auxiliary problem, which we will mark as Yk and define an
objective function and constraints, as follows Δ(ij1) = d ij − (uik − v kj ) for evry (i, j )
⎧ (k ) ⎫ b1. If all estimations Δ(ijk ) > 0 then the task is completed
m n
⎪min ∑ ∑ cij xij ⎪
i =1 j =1
⎪ ⎪ as task (1)-(6) cannot be solved.
⎪n ⎪
⎪ ∑ xij = ai , i = 1,2,..., m ⎪ b2. If one value Δ(ijk ) < 0 then we start iteration (k+1).
Yk = ⎨ j =1 ⎬
⎪m ⎪
⎪ ∑ xij = b j , j = 1,2,..., n ⎪ The described algorithm is completed after a finite
⎪i =1 ⎪ number of iterations, as either an optimal solution is obtained
⎪ x ≥ 0, i = 1,2,..., m; j = 1,2,..., n.⎪ or it does not exist.
⎩ ij ⎭
It is possible to start solving problem (1)-(6) with a
1
Step 2. For k=1 it is necessary to solve Y1 . Let X be the random solution X 0 of task (1)-(5), i.e. one that does not
optimal solution of Y1 and ui(1) and v (j1) the corresponding have to be optimal. When the auxiliary problem is solved, a
solution X 0 is obtained, so.
simplex multipliers.
If
1
a) If X satisfies condition (6) then it is the m n
optimal solution. It is obvious that according to 1
∑ ∑ dij xij > d
condition (8) xij(1) > 0 it follows that (i, j ) ∈ Ω1 , i =1 j =1

which means that t = max tij ≤ t X 1 is the The solution procedure continues according to the
x1 x0 described algorithm.
solution for task (1)-(6).
If
1
b) If X does not satisfy condition (6) then it is m n
1
necessary to determine the following variables : ∑ ∑ d ij xij ≤ d .
i =1 j =1
Δ(ij1) = d ij − (ui − v j )
Then it is necessary to check if X 1 is the solution of
for every (i,j). Two cases are possible problem (1)-(6). An auxiliary transportation problem is used,
for which the objective function coefficients are calculated
b1. If all values Δ(ij1) ≥ 0 then from condition (8) it follows as:
1
that the problem solution is X , with objective function ⎧⎪d ij , zatij < t x1
cij(2 ) = ⎨
coefficients cij(1) = d ij . However, as the additional limitation
⎪⎩+ ∝, zatij < t x1
(6) is not satisfied then there is no solution of problem (1)-(5)

- 317 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

By solving this problem, derived from the solution. X 1 , Auxiliary problem Y1

we will obtain the required solution. X 2 i.e.
P1 P2 P3 P4 ai ui
If
S1 40 80 120 -8
m n
( 2 ) (2 )
∑ ∑ cij xij > d ∝ ∝ 8 0
i =1 j =1
S2 60 30 10 100 0
then X 1 is the solution of task (1)-(6) and if 6 10 ∝ 8
m n
(2 ) ( 2 )
∑ ∑ cij xij ≤ d . S3 60 60 4
i =1 j =1
∝ 10 6 12
then it is again required to solve an auxiliary problem.
bj 60 30 40 150 280
It is obvious that this process commences after a finite vj -6 -10 -16 -8
number of iterations resulting in a solution X s +1 , where
m n
1
⎡8 2 0 0⎤
∑ ∑ d ij xij ≤ d m n
(1) (1) = ⎢ 0 12 0⎥⎥
i =1 j =1 ∑ ∑ ij ijd x = 2080 > 1900, Δ ij ⎢ 0 −
i =1 j =1
⎢⎣10 − 4 − 14 0⎥⎦
So X s is the required optimal solution of problem (1)-
(6). The point (3,2) is used to improve the program
Auxiliary problem Y2
4. NUMERICAL EXAMPLE
P1 P2 P3 P4 ai
⎡ 8 11 1 4⎤ ⎡6 4 8 0⎤
T = ⎢ 5 2 8 3⎥, D = ⎢⎢ 6 10 4 8 ⎥⎥,
⎢ ⎥
S1 40 80 120
⎢⎣10 4 3 5⎥⎦ ⎢⎣20 10 6 12⎥⎦ 6 ∝ 8 0
d = 1900, ai = [120,100,60], bi = [60,30,40,150] S2 60 40 100
0 6 10 4 8
Solution X
4
P1 P2 P3 P4 ai S3 30 30 60
8 11 1 4 ∝ 10 6 12
S1 40 80 120 bj 60 30 40 150 280
6 4 8 0
5 2 8 3 m n
( 2)
S2 60 30 10 100 ∑ ∑ dij xij = 1840 > 1900 , Optimal solution topt = 5 .
6 10 4 8 i =1 j =1

10 4 3 5
S3 60 60 5. REFERENCES
20 10 6 12
[1] Dantzing G. ¨Linear programing and extensions¨,
bj 60 30 40 150 280 Prinston Univ. Press 1963.
m n
(0)
[2] Vukadinović S. ¨Transportni zadatak linearnog progra-
∑ ∑ d ij xij = 2080 > 1900 . miranja¨, Naučna knjiga, Beograd, 1988.
i =1 j =1

t1 = max t ij ; t1 = max (1,4,5,2,3,5) = 5, t q = max t ij ; t q = 11

i, j i, j i, j
xij > 0
{ }
Ω1 = (i, j) : tij < t1 =={(1.3), (1.4.), (2.1.), (2.2.), (2.4.), (3.2.), (3.3.), (3.4.)}
Ω 2 = Ω1 ∪ {(1,1), (2.3.)} ; Ω3 = Ω 2 ∪ (3.1.) ; Ω 4 = Ω3 ∪ (1.2.)

- 318 -
ТЕЛЕКОМУНИКАЦИЈСКА
СЕКЦИЈА
 
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

СОЛАРНИ СИСТЕМИ У БЕЖИЧНИМ СЕНЗОРСКИМ МРЕЖАМА

SOLAR POWER SYSTEMS FOR WIRELESS SENSOR NETWORKS

Александар Стјепановић,Саобраћајни факултет Добоj

Слађана Стјепановић, Телеком Српске РЈ Добој
Ферид Софтић, Електротехнички факултет Бања Лука

Садржај − Бежичне сензорске мреже побуђују све више интересовања у домену истраживања
протеклих пар година. Генерално гелдајући , ове мреже се састоје од одређеног броја чворова преко
којих се врши дистрибуција података. За поуздан рад потребно је напајање сензорских чворова.
Примјеном фотонапонских модула можћемо остварити напајање сензора без додатних извора.

Аbstract− Wireless sensor networks have generated much research interest in recent years as advances in
electronics technology have made them feasible. In general, such a network consists of many nodes scattered
over an area to provide distributed sensing and data processing. These networks can enable unattended
monitoring of physical quantities over large areas on a scale that would be prohibitively expensive to
accomplish with humans. Energy scavengers using small photovoltaic PV modules have been recently proposed
to enable perpetual operation of WSN.

a new bunch of flowers. For the case of wall-mounted IPV

1. INTODUCTION
Although research continues to develop higher energy-
density batteries and very low power embedded platforms
have recently entered the marketplace, the amount of
available energy on board still severely limits the lifespan of
distributed battery operated embedded systems. The ultimate
goal is to achieve a perpetually powered system without a
necessary periodical maintenance for battery replacement or
recharging. Wireless sensor networks for outdoor
environmental monitoring are a class of systems where
exploiting alternative power sources could increase the
autonomy of the nodes considerably. Energy harvesting
techniques can solve the problem by supplying and
converting energy from the surrounding environment and
refilling an energy buffer formed by a battery stack or by
supercapacitors. Under varying temperature or irradiance
conditions the output characteristics of a PV module changes
non-linearly. Therefore the problems to automatically find the
voltage (and the current) at which it
should operate to obtain the maximum output power. An
efficient photovoltaic energy harvesting system should track
this particular operating point called Maximum Power Point
(MPP). To this purpose many designers have actively
investigated techniques for MPP tracking (MPPT) So far
MPPT methods have been roughly classified into two groups:
large-scale PV power systems, generally based on digital
signal processor (DSP) or microcontrollers , and small-scale
PV power systems usually without DSP or any other digital
controller. Obstacles indoors are objects that create shading
for the IPV application within the built space. These include
furniture and plants in the office or home, but may also be
formed by more permanent elements such as screens and
pillars. The built space is dynamic. Therefore,‘rogue’
obstacles that shade the IPV canalso be expected. Anexample
of malicious behaviour might be the positioning of duct tape
on the solar cell, while an equally pernicious effect can be
produced quite unwittingly by the thoughtless positioning of
application, the impact of indoor obstacles can in large part
be mitigated by careful installation, for instance at a suitable
height above the floor.
2. SMALL IPV SYSTEMS FOR WIRELESS
SENSORS
This chapter addresses common PV practical applications
composed of small numbers of PV cells or modules operating
under natural or artificial light. An effective irradiance value
is calculated to take into account different spectra of artificial
light. Correspondence between radiometric and photometri
quantities is used applications or professional systems. This
chapter covers the specific issues raised by these small PV
systems.
Wireless distributed sensor systems will enable fault
tolerant monitoring and control of a variety of applications.
Due to the large number of sensor nodes that may be
deployed and the long required system lifetimes, replacing
the battery is not an option. Sensor systems must utilize the
minimal possible energy while operating over a wide range of
operating scenarios. These include power aware
computation/communication component technology, low-
energy signaling and networking, system partitioning
considering computation and communication trade-offs, and
a power aware software infrastructure.
In general, any solar-powered system consists of the
following components: the external environment, the solar
collector, energy storages, and the load . The solar energy
from the environment is collected by the solar collector and is
made available for the operation of the sensors.
Small photovoltaic systems are used either as an entirely
autonomous system or as an auxiliary power supply to extend
the life of the system beyond the lifetime of a battery pack.
This means that in general these systems include a battery
and hence most of the concepts developed for standalone
systems are still valid. There are, however, some differences.

- 321 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Because the solar (or more generally light) energy
availability is often unpredictable, the nature and spectrum of
the ‘light’. energy is very different from the spectrum and
radiation data used in conventional standalone or grid
connected systems (think for instance in a desk light). The
Figure 1. shows AM1.5 G Sun spectrum [1].
Fig. 1. AM1.5 G Sun spectrum.
Moreover the load can also be of a different nature than
that of standard home appliances, for example LEDs can be a
common load used in lighting applications.
And finally the overall system requirements may be of a
different nature because the application may only require to
enforce the battery supply but not fully balanced autonomy
from solar energy.
These specific and different matters are the subject of this
chapter. Some small photovoltaic systems operate under
artificial light in offices or homes and this raises the question
of how to design such systems, when the electrical properties
of solar cells or modules are generally known under standard
illumination conditions (either AM1.5 G or AM0). Artificial
light has a different spectral irradiance than the sunlight and,
moreover, the measure of artificial light magnitudes is given
in photometric units rather than in radiometric units.
The main difference is that photometric quantities are a
measure of visible light and are weighted by the responsivity
of the human eye by means of the function which is the CIE
sensitivity curve. In fact there are two CIE sensitivity curves,
one for the photopic response of the eye and one for the
scotopic (eye adapted to the dark) response.
The Figure 2. shows CIE photopic responsivity curve,
which is given in relative values normalized to unity at a
wavelength of 550 nm.
- 322 -
Fig. 2. Photopic CIE responsivity
In general a small PV system will be receiving light
measured in units of illuminance, which is what really will
tell us how much energy is available to the solar cells. On the
other hand, artificial light sources are rated by two
magnitudes: electrical power consumed (given in watts); and
luminous radiant flux produced (given in lumen) [2].
The steradian (sr) is the unit of a solid angle. The solid
angle subtended by the surface of its sphere at its centre is
equal to 4π steradians. Consistent with this definition, if we
are interested in the relative value of the illuminance at two
distances of the radiant source, d1 and d2, a given luminous
flux of one lumen will produce illuminance values related by:
Gv1 d 22
= (1)
Gv 2 d12
where are : Gv1, Gv2 illuminance in [lux], d1,d2 distances
in [m].
The short circuit current density produced by an
illuminated solar cell was calculated:
∞
J sc = ∫ 0.808 ⋅ QE (λ ) ⋅ λ ⋅ I λ ⋅ d λ (2)
0
where are: QE(λ) quantum efficiency, Iλ spectral
irradiance , Jsc circuit current density
The irradiance is given by the integral of the spectral
irradiance Iλ.
∞
G = ∫ I λ ⋅d λ (3)
0
The spectral response of a solar cell is defined as the ratio
between the short circuit spectral current density and the
spectral irradiance.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
J scλ
ISR = (4)
I λ ⋅ (1 − R )
where are: ISR spectral response of solar cells, Jscλ
short-circuit spectral density current, R
reflectance.
Figures 3. shows the spectral response of Si solar cells.
Fig. 3. Spectral response of Si solar cells
PSpice simulation
Just as the principle loss area for outdoor PV is optical,
this can be expected to be the more so for IPV given that
indoor use is characterised by an increased variety of light
sources (i.e. fluorescent, incandescent, window filtered
daylight).
An avenue for improving efficiency via the current
would be to review the PV spectral response at the radiant
energy intensities and spectra found indoors. Reduced
spectral mismatch would improve ISC and might be possible
by an adjustment of band gap Eg by changing the material
chemical composition, for example.
On Figure 4. is show typical spectrum of fluoroscent
light.
Fig. 4. Typical spectrum fluorescent light
- 323 -
When an artificial light is concerned, the information we
generally have is the value of the illuminance Gv provided by
the artificial light at a given distance from the source. The
illuminance of a light spectrum is defined by:
760 nm
Gv = ∫ I λ ( art ) ⋅ K m ⋅ V ( λ ) ⋅ d λ (5)
360 nm
where are: Km is the luminous efficacy and equals 683
lux/W/m2 for a photopic CIE curve, Iλ(art) is the spectral
irradiance of the artificial light, and V(λ) is the photopic CIE
eye responsivity (for daylight conditions).
The short circuit current under artificial light can be
calculated provided the quantum efficiency of the solar cell,
light spectrum and illuminance are known. The open circuit
voltage and the full I(V) characterisitics can also be known
because the dark saturation density current is independent of
the light spectrum.
Open circuit voltage under AM1.5 standard conditions is
valid for artificial light calculations as well. Indoor
photovoltaic devices receive a random mixture of natural and
artificial light different users.
Natural light in office spaces or homes will have a
different spectral distribution than the standard AM1.5 and
depends on the environment.
Data available from solar cell manufacturers have been
measured under AM1.5 G standard spectra a conversion
factor or equivalence between the irradiance and illuminance
of the AM1.5 spectrum will be useful. The illuminance of the
AM1.5 G spectrum (1000W/m2 )is given by:
760 nm
1000
962.5 360∫nm
Gv = ⋅ I λ ⋅ K m ⋅ V (λ ) ⋅ d λ (6)
One way to represent conditions under which portable
equipment works in an office or home environment, is the use
of irradiance and illuminance values randomly selected and
mixed in a given manner.
Taking into account that the recommended illuminance
levels in housing or office space depend on the type of
activity and the visual effort required, it is generally
recommended that an activity requiring an average visual
effort, or high visual effort for a short time, is supported by
typically 500 lux. This illuminance can be raised to 1000 lux
for high precision activities or can be reduced to 250 lux for
low visual effort activities.
We model a circuit including a PV module represented
by the subcircuit and we particularize for a series array of
four solar cells with the parameters shown. These parameter
values may be representative of an amorphous silicon solar
cell array used in different apllication.
As can also be seen, we have considered as zero the
temperature coefficient of both current and voltage due to
thefact that these applications in general work at room
temperature, which we have consideredconstant and equal to
250C.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

In order to verify that the random number generator 3. CONCLUSION

produces uncorrelated couples of values for the natural and
artificial light.
The resulting values shows on figure 5.
Limitation of energy supply has constantly impeded the
progress of WSNs towards large scales and true autonomous
operations. In recent years, energy harvesting, especially
solar energy harvesting, has become increasingly important
as a way to improve lifetime and reduce maintenance cost of
WSNs. Compared to well-studied macro-solar systemsn(e.g.
electricity generation for residential and commercial
buildings), solar energy harvesting for micro-solar systems is
more constrained in energy budget and energy use, and is still
under active research. Several micro-solar powered designs
have been developed from different institutions, each with a
unique set of requirements, such as lifetime, simplicity, cost,
etc .

4. LITERATURE
[1] Luis Castaner,Santiago Silvestre,” Modelling
photovoltaic systems using PSpice”, 2002. John Wiley
& Sons
Fig. 5. I(V) characteristics of small PV module under
artifical and natural light [2] Ltd. West Sussex PO19 England Aleksandar
Stjepanovic,Ferid Softic, “ Analizing artifical lighting
Therefore, having characterised a particular environment,
influence on small photovoltaic Systems” , INFOTEH
the IPV product designer will then wish to establish how the
Jahorina 2009,Vol.8,E-I-22,p.445-448, March 2009
various solar modules will respond under these conditions.
IPV products generally receive both daylight and electrically [3] Julian Randall, “Designing Indoor Solar
sourced spectra. Given the lack of comparable data in Products”,Photovoltaic Technologies for AES, Wiley
existing reports of PV indoors it was elected to test a wide 2005.
range of possible technologies [3].

- 324 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ПРИМЈЕНА ФОТОНАПОНСКИХ СИСТЕМА У ЕЛЕКТРИЧНИМ ВОЗИЛИМА

APPLICATION PHOTOVOLTAIC SYSTEM IN ELECTRIC VECHICLES

Александар Стјепановић, Саобраћајни факултет Добој

Слађана Стјепановић, Телеком Српске РЈ Добој
Ферид Софтић, Електротехнички факултет Бања Лука

Садржај − Један од главних проблема за масовну употребу возила на електрични погон је ријешавање
потребног капацитета система за смјештање електричне енергије. У већини случајева овај проблем се
може ријешити употребом модерних технологија на бази горивих ћелија или батерија великог
капацитета.. Ипак још увијек остаје проблем развоја економски прихватљивог рјешења за масовну
употребу електричних возила. У оваквим ситуацијама примјена соларне енергије није практично
ријешење проблема недостатка енергије. Без обзира, ако гледамо појединачну примјену у ситуацијама
малих система који раде на малим растојањима у вријеме сунчаних периода, одговарајућег окружења,
соларна енергија може представлати једно од рјешења за смањење трошкова транспорта.

Аbstract − One of the major problems for the massive applicability of Electric Vehicles (EVs) is the scarce
capacity of conventional electrical energy storage systems. Although this constraint has been overcome in many
cases using advanced technologies such as fuel cells and high-capacity batteries, it is still difficult to develop an
economically viable and socially acceptable EV for massive use. In this context, solar energy is not a practical
solution for satisfying this lack of energy. However, if a particular situation is considered, in which a small-
sized, high-efficiency EV operates at low duty cycles in a sunny, predictable environment, solar power can
become a solution for reducing transport costs.

врши инсталација система, затим особина фотонапонских

1. УВОД
Прва возила на електрични погон представљена су
1830. године. Међутим комерцијална производња почела
је тек крајем 19. вијека. У задњих десет година велики
произвођачи аутомобила све брже раде на истраживању и
развоју нових и ефикаснијих електричних возила
намијењених комерцијалној производњи. Стална потреба
за смањењем емисије штетних гасова у атмосферу,
зависност од произвођача фосилних горива утиче на
тренд електрификације у аутомобилској индустрији.
У стандардним верзијама електричних возила за
погон се користе истосмјерни мотори напајани из
батерија. Пуњење батерија се врши из електричне мреже
чиме се повећава радијус кретања возила. Додатни
начини пуњења батерија су могући и помоћу
алтернативних извора као што је Сунчево зрачење,
примјеном соларних модула што увелико смањује цијену
транспорта [1].
У овом раду је дат поглед на примјену фотонапонских
система за додатно напајање батерија у електричним
возилима. Дат је опис стандардних фиксних аутономних
система који се користе у различитим апликацијама те
основни елементи једног таквог система. Обрађени су
начини моделовања елемената система са резултатима
симулација појединих компоненти система.
2. 2. АУТОНОМНИ ФИКСНИ СОЛАРНИ
СИСТЕМИ
Пројектовање и извођење фотонапонских система
захтијева познавање карактеристика поднебља гдје се
модула те у зависности од типа система различитих
електронских уређаја. (инвертери, соларни регулатори,
батерије). Најчешћи облик фотонапонског система је
индивидуални аутономни фиксни фотонапонски систем
монтиран на крову објекта (возила). Овакви системи се
користе као самостални или допунски извори за
напајање објеката електричном енергијом. Изглед једног
соларног система за додатно напајање батерија у возилу
ја дат на слици 1. [2].
Слика 1: Аутономни соларни систем.
Систем се састоји од фотонапонског модула одређене
снаге, регулатора пуњења батерије, батерије, те по
потреби DC/AC инвертера у зависности од примјењеног
погонског мотора.
2.1. СОЛАРНИ МОДУЛИ
Соларне ћелије се врло ријетко користе самостално.
Најчешће се ћелије истих или сличних карактеристика
спајају у серију или паралелно а затим херметички
затварају у кућиште и формирају фотонапонске соларне
модуле.
Свака појединачна соларна ћелија има излазни напон
вриједности око 600mV. Овакве ћелије се најчешће
спајају у серију да се добије жељени напон. Број серијски
спојених ћелија је најчешће 36. Максимална струја

- 325 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

добијена од стране ћелије при интензитету зрачења од На основу предходног математичког модела
100mW/cm2 је приближно 30mA/cm2. За добијање фотонапонског модула, модел можемо приказати преко
потребне излазне струје соларне ћелије се спајају у струјних и напонских генератора као на слици 2.
паралелу. Идеално би било када би све ћелије у модулу
имале исте карактеристике.
За потребе моделовања фотонапонских система у
различитим условима окружења, гдје се при томе мијења
температура околине и интензитет зрачења , модел
соларне ћелије а тиме и фотонапонског модула који у
себи укључује и модел дифузионе диоде није практичан
за кориштење. Овакви модели су засновани и на
подацима које произвођачи дају при стандардним
условима тестирања који се често разликују од реалних
услова у којима систем ради. Мањкавост оваквог модела
може се ријешити употребом оптимизованог модела са
струјним и напонским генераторима.
Код оваквог модела за соларни модул, можемо се Слика 2 :Оптимизовани модел фотонапонског модула
послужити концептом NOCT (температура модула при
номиналним условима понашања , 800W/m2, температура На следећој слици је приказана блок шема модела те
околине Т=200C, брзина вјетра 1m/s), када прелазимо са ознаке појединих прикључака са значењем.
једних услова на друге при томе користећи следећи израз
[2]:
NOCT − 20
Tcelije − Ta = ⋅G (1)
800
гдје је: G интензитет зрачења дат у W/m2 ,
температуре су дате у 0C.
Вриједност NOCT зависи од типа модула. Приликом
тестирања великог броја модула дошло се до следеће
вриједности за NOCT [2]: Слика 3 :Блок шема модел фотонапонског модула
Tcelije − Ta = 0.035 ⋅ G (2) Уколико извршимо симулацију модула за различите
вриједности озрачености уз STS (Standard Test Condition)
одговара вриједности NOCT = 480C. , гдје су карактристике фотонапонског модула : „Solaris“
Нови Град [3], Pmax=25W, Isc=1.56А, Vоc=21.5В, Im=1.39А,
Струја кратког споја модула узимајући у обзир
Vm=18V, те вриједности озрачености 200, 400, 600, 800,
предходне трансформације, у зависности од интензитета
1000 W/m2, добијамо скуп излазних IV карактеристика .
зрачења и температуре је дата следећим обрасцем:
Интензитет излазне струје из модула нагло опада са
I ⎛ dI ⎞
I scM = scMr ⋅ G + ⎜ scM
1000 ⎝ dT ⎠
(
⎟ ⋅ Tcelija − Tr ) (3) смањењем нивоа освјетљености модула. Највећи
интензитет је током Сунчаног дана у периоду од 11h-14h
када је Сунце на највишој тачки изнад модула, те
а напон отвореног кола је дат приближном релацијом: свјетлосни зраци падају окомито на модул. Током
пројектовања система потребно је водити рачуна о
⎛ ∂V ⎞ I
⎝ ∂T ⎠G
( )
VocM ≈ VocMr + ⎜ ocM ⎟ ⋅ Tcelije − Tr + VT ⋅ ln scM (4)
I scMr
дневној потрошњи енергије из батерија , радиусу кретања
возила , терену који савладава и слично. Комплетном
анализом укупне дневне количине зрачења узете при
PSpice модел PV модула за тражење тачке максималне
најнеповољнијем случају можемо добити слику о
снаге је дата изразима:
потребној енергији за конкретан случај. Следећа слика
G ⎛ dI scM ⎞ даје зависност IV карактеристике од интензитета
I mM = I mMr ⋅ +
Gr ⎜⎝ dT
(
⎟ ⋅ Tcelije − Tr
⎠
) (5) Сунчевог зрачења које пада на фотонапонски модул.

⎛ ⎛ VocM ⎞⎞
⎜ I − I mM ⎟
VmM = N s ⋅ VT ⋅ ln ⎜1 + scM ⋅ ⎜⎜ e N s ⋅VT − 1⎟⎟ ⎟ − I mM ⋅ RsM
⎜ I scM ⎜ ⎟⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠
(6)

- 326 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

трајања о чему треба водити рачуна код пројектовања

система и избора регулатора пуњења батерије.
Коефицијент пуњења или пражњења је дефинисан
релацијом између номиналног капацитета батерије и
вриједности струје пуњења/пражњења. Капацитет
батерије се повећава са дужим коефицијентом
пражњења. Стање пуњења је врло битан параметар
присутан у скоро свим моделима батерија и односи се на
пуњење батерије у одређеном времену. „SOC“ је однос
могућег пуњења у датом времену подијељен са
максималним капацитетом батерије и дат је следећим
изразом:

⎛ Q⎞
SOC = ⎜ 1 − ⎟
⎝ C⎠
uz (7)
Слика 4 :Резултати симулације при различитим 0 ≤ SOC ≤ 1
освјетљеностима. гдје је:
На следећој слици су дати резултати симулације у – C(Аh) капацитет батерије ,
PSpice пакету за предходно наведене озрачености у
зависности излазне снаге и напона PV карактеристике – Q(Аh) је искориштено пуњење батерије у
фотонапонског модула. жељеном времену .
Параметар који дефинише комплементарну
вриједност SOC је дубина пражњења батерије „DOD“ и
рачуна се по обрасцу:
DOD = 1 − SOC (8)
Моделовање оловно-киселинске батерије је врло
тешко, те одређивање стања пуњења и пражњења. Модел
ове батерије укључује динамичко одређивање SOC(Wh).
На следећој слици је дат основни модел оловне батерије:

Слика 4: PV карактеристика модула

Добијени резултати су добар показатељ излазне снаге
модула у односу на освјетљеност. За приказ рада
комплетног система, у следећем пасусу, је дат модел
батерија које се најчешће користе као погонски извор [4].
Слика 4: Основни модел SLA батерије.
2.2. МОДЕЛ БАТЕРИЈЕ Добар модел батерије може се добити када узмемо
Примјена батерија у аутономним соларним системима једну вриједност R1 и за стање пуњења и пте могућности
умногоме је условљена цијеном коштања. За системе пражњења. Ако изаберемо адекватну вриједност R1
мале снаге погодно је користити никл-кадмијум батерије добијамо доста тачан модел али прилично
због њихових добрих својстава, када оне могу бити добра поједностављен [2]:
замјена за оловно-киселинске узимајући у обзир већу
цијену никл-кадмијум батерија. Батерија ради у два
главна процеса, процес пуњења и процес пражњења у
зависности од смјера струје Ibat. Када је процес пуњења
струја Ibat тече у батерију, док за вријеме процеса
пражњења долази до обрнутог смјера струје Ibat. Код
батерија постоје још два стања које треба узети у обзир,
стање препуњења и стање превеликог пражњења. У
стању превеликог пражњења и превеликог пуњења, може
доћи до оштећења батерије и скраћења њеног вијека
Слика 5: PSpice модел SLA батерије.

- 327 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Дати модел се може искористити за симулацију SLA
батерије у склопу фотонапонског система за пуњење
батерије за погон електричних возила.
2.3. МОДЕЛ СОЛАРНОГ РЕГУЛАТОРА
Регулатор пуњења Мицроламп 4А је уређај
реализован у SMD технологији са MOSFET
транзисторима без употребе релеја. У стању је оптимално
пратити енергију произведену из фотонапонских модула
за пуњење батерија. Регулатор има функције пуњења са
опцијом заштите батерије од препуњавања. Такође је
уграђена опција за заштиту батерије од превеликог
пражњења. Уграђене су и функције заштите од кратког
споја, обрнутог поларитета на страни потрошача и
преоптерећења. На улазу у регулатор са стране
фотонапонског модула су уграђене повратне диоде за
заштиту од повратних струја током ноћи.Најчешће
кориштени регулатори пуњења батерије у аутономним
фотонапонским системима данас, су серијски регулатори.
Батерија ради у одређеном опсегу напона између
минималног и максималног напона.
Када дође до превеликог пражњења батерије долази
до исклучења потрошача све док се батерија поново не
напуни на Vmin. У случају препуњења долази до
искључења фотонапонског генератора све док се не
смањи напон на батерији на Vmax. На следећој слици је
дат приказ једног циклуса пуњења и пражњења батерије:
Слика 6: Симулација радног режима батерије.
- 328 -
3. ЗАКЉУЧАК
Примјена фотонапонских система за напајање
батерија у возилима на електрични погон на садашњем
степену технологије неможе бити главни извор енергије.
Кориштење фотонапонских модула је могуће као
додатни извор напајања чиме се повећава радијус
кретања возила без додатног пуњења из електричне
мреже. Не треба напоминајти да Сунчева енергија
представља бесплатни и непресушни извор енергије.
Еколошки фактор је такође битан сегмент кориштења
овог вида енергије за потребе транспорта људи, роба и
услуга.
У будућности постоји доста проблема које ће требати
ријешити. Неки од њих се надзиру из рада, проблем
ефикасног складиштења енергије. Садашње батерије су
доста гломазан и скуп начин складиштења. Употреба
нових технологија као што су гориве ћелије , те
производња соларних панела ог органских наноћелија,
добар су предуслов масовнијег кориштења
фотонапонских панела у аутомобилима.
4. ЛИТЕРАТУРА
[1] Larminie J. Lowry J. “Electric Vehicle Technology
Explained”, John Wiley & Sons Ltd, The Atrium ,
Southern Gate, West Sussex, England, 2003.
[2] Luis C. and Santiago S, “Modelling Photovoltaic
Systems using PSpice®”, John Wiley & Sons Ltd, The
Atrium, Southern Gate ,Chichester West Sussex,
England, 2002.
[3] “H250 Data sheet”, “Solaris”, Novi Grad, (Republic of
Croatia), www.solaris -novigrad.hr
[4] Stjepanovic A, Stjepanovic S, Softic F, Bundalo
Z,”Microcontroller Based Solar Tracking System”,
TELSIKS 2009, Nis ,2009.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

OPTOELEKTRONSKI TEMPERATURNO KOMPENZOVANI SENZORI U AUTOMOBILIMA

OPTOELECTRONIC TEMPERATURE COMPENSATED SENSORS IN AUTOMOBILES

Ферид Софтић, Електротехнички факултет Бањалука

Златко Бундало, Електротехнички факултет Бањалука
Александар Стјепановић, Саобраћајни факултет Добој

Садржај − У раду су анализирани и презентовани добијени резултати кориштења диода које емитују
свјетлост (LED) у аутомобилској индустрији. Извршена је анализа температурне зависности LED у
опсегу температура који је релевантан за примјену у аутомобилима. Такође су анализирани свјетлосно
контролисани температурно компензовани оптоелектронски сензори чији излазни напон линеарно
зависи од интензитета свијетлости. Дати су резултати пројектовања електронских подсклопова чија
учестаност линеарно зависи од вањског или унутрашњег освјетљења у аутомобилу.

Аbstract− Obtained results of using light emitting diodes (LEDs) in automobile industry are analyzed and
presented in the paper. Analysis of temperature dependence of LED in the range relevant for application in
automobiles is performed. Light controlled temperature compensated optoelectronic sensors whose output
voltage linearly depend of light intensity are also analyzed. Analysis of electronic subcircuits whose frequency
is linearly dependent of outside or internal lighting in automobile is performed.

гдје је : Т1 карактеристична температура.

1. УВОД
Пожељно је да ова температура буде што већа како би
Осјетљивост у линеарном режиму рада и квантна се смањио утицај температуре околине на
ефикасност, код електротехничких материјала које карактеристике LED.
показују фотоелектричне особине, су директно
пропорционалне. Због тога је при примјени диода које Температурни утицај на напон прага LED можемо
емитују свјетлост - LED могуће користити електронске објаснити преко образца за густину струје:
моделе који садрже зависне струјне изворе са директном
⎛ e⋅V f ⎞
пропорционалношћу.
⎜ ( nideal ⋅k ⋅T ) ⎟
J = Js ⋅⎜ e − 1⎟ (2)
Аналогно томе у фотодиодном режиму рада, када је p-
n спој инверзно поларизован, фотодиода се моделује ⎜ ⎟
⎝ ⎠
контролисаним струјним извором коначне адмитансе.
Која је у широком фреквенцијском опсегу моделована гдје је : Js густина струје засићења LED, Vf напон
паралелном отпорношћу и паралелном капацитивности. прага LED, k Болцманова константа, е наелектрисање
При малим брзинама рада, када се капацитивност електрона, nideal коефицијент идеалности диоде.
фотодиоде може занемарити на функцију одзива, Код директне поларизације p-n споја важи следећа
постиже се линеарност конверзије оптичке снаге у релација температурне зависности:
фотострују у доста широком опсегу.
У аутомобилима се могу користити сензори dV f d ⎡ nideal ⋅ k ⋅ T ⎛Jf ⎞⎤
= ⋅⎢ ⋅ ln ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ (3)
свијетлост - капацитивност који омогућавају да се добија dT dT ⎣⎢ e ⎝ Js ⎠ ⎦⎥
промјенљива вриједност капацитивности у функцији
освјетљености. Линеарност конверзије свјетлости у Густина струје засићења зависи од дифузионе
капацитивност добија се употребом фотосензорског кола константе електрона и шупљина, њиховог времена
са компензационим елементом [1]. трајања, стања ефикасности густине између проводне и
валентне зоне и величине енергетског процјепа. Све ове
2. LED величине су зависне од температуре споја. Температурна
зависност од стања ефективне густине је дата са:
Интензитет емисије код LED опада са порастом 3
температуре. Разлог овога је утицај више температурно N c ,ν ≈ T 2 . Узимајући у обзир распршивање фонона,
зависних фактора укључујући неемисиону
температурна зависност од покретљивости носилаца је
рекомбинацију, површинску рекомбинацију и губитак 3
−
носилаца у хетероструктурним баријерама. На собној дата са: μ ≈ T 2 . Животни вијек мањинских носилаца може
температури, температурна зависност од интензитета
да опада или чак расте са температуром. Због ове
емисије често је описана релацијом:
неизвјесности животни вијек мањинских носилаца
−
(T −300 K ) сматра се независним од температуре.
T1
I=I 300 K ⋅e (1)

- 329 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Кориштењем ових температурних зависности и За анализу је кориштена GаАs црвена LED следећих
решавањем претходне деривације добијамо: карактеристика : Is=93.2pА, Rs=42mΩ, Vf=1.7V, If=40mА,
Vr=4V. Вршена је анализа утицаја промјене температуре
dV f e ⋅ V f − E g 1 dE g 3 ⋅ k околине у опсегу -200C-500C које су радне температуре
= + ⋅ − (4)
dT e ⋅T e dT e аутомобила и околине. Поменута анализа је урађена у
пакету CircuitMaker 2000 – Pspice са температурним
.Ова релација чини основу температурне зависности кораком од 150C. На следећој слици су дати резултати
од директног напона. Први, други и трећи дио релације добијени симулацијом:
чине температурне зависности од концентрације
носилаца, енергетског процјепа и ефикасности густине A: d1[id]
22.50mA

стања. Из предходне релације можемо писати да је : A: d1[id]_t1

A: d1[id]_t2

⎛ N ⋅N ⎞
A: d1[id]_t3 17.50mA

e ⋅ V f − E g ≈ k ⋅ T ln ⎜ D A ⎟ (5)
A: d1[id]_t4

⎝ N c ⋅ Nν ⎠
A: d1[id]_t5
A: d1[id]_t6
12.50mA

Пошто је напон прага директно зависан од величине

енергетског процјепа: 7.500mA

Eg
Vth ≈ (6) 2.500mA

e
гдје је : Vth напон прага LED. -2.500mA
0.000 V 1.000 V 2.000 V 3.000 V 4.000 V

Утицај температуре на величину енергетског процјепа

можемо изразити преко обрасца: Слика 3. Температурни утицај на IV карактеристику
LED-а
α ⋅T 2
Eg = Eg ( 0 K ) − (7) Видимо да се са промјенама температуре мијења и
T +β
напонски праг LED који на референтној температиру
гдје су : α и β константе. 270C износи Vf=1.7V.
На следећој слици су дате зависности енергетског
процјепа Еg од температуре за различите врсте LED. 3. ФОТОСЕНЗОРИ
Фотодиодни фотосензор који је изложен дјеловању
свјетлости интензитета Е има струју која је дата са:
I DF = K E E + I S , (8)

гдје је КЕ константа пропорционалности. Инверзна

струја засићења p-n споја Is је одређена са:
E go
⎡ D p (T ) Dn (T ) ⎤ −
I S = qA ⎢ + ⎥ ⋅ CSi ⋅ T 3 ⋅ e kT , (9)
⎢⎣ L p N D Ln N A ⎥⎦

при чему су Dn и Dp дифузионе константе а Ln и Lp

Слика 1. Темепературна зависност енергетског процјепа
дифузионе дужине електрона и шупљина, респективно.
При томе су NА и ND концентрације акцептора и донора.
Инверзна струја засићења је температурно зависна
величина што доводи до помјерања радног режима при
свакој варијацији температуре. Због тога је погодно
користити компнезациону фотодиоду која је освјетљења
константном свјетлошћу или чак која се налази у мраку
[1], [2].
Употребом компензационих елемената утиче се на
повећање температурне независности склопа сензора. За
компензацију утицаја температуре на излазни напон
користи се коло са фотодиодом DF и компензационом
фотодиодом DK (сл. 4а) чији је модел представљен на
сл. 4б.

Слика 2. Основно коло за симулацију IV карактеристике

LED

- 330 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

+VCC Нормализована вриједност учестаности тада се добија

+VCC према слиједећој релацији [2] :
Rp
E
DF IS IE ⎧ ⎡ V ⎤ ⎫
2
⎪ ⎢ VDD − I DSS1Rd1 (1 − E ) 2 ⎥ ⎪
E0 ω 1 ⎪ VT 1 ⎥ ⎪
=4 ⎨VDD − I DSS 2 Rd 2 ⎢1 − ⎬
ω(0) ϕ0 ⎪ ⎢ VT 2 ⎥ ⎪
R VO Rp R VO ⎢ ⎥
IS0 IE0 ⎪ ⎣ ⎦ ⎪⎭
DK ⎩
a) b)
Слика 4. Фотосензорско коло са компензационом при чему је :
фотодиодом.
ω(0) = 1 / L C0 , (12)
Напон на отпорнику Р је дат са:
гдје је C0 капацитивност варикап диоде при Vinv = 0.
VR = R ( K E E + I S − I S 0 − K E E0 ) (10)

Компензациона фотодиода DK обезбјеђује да се, при 4. ЕКСПЕРИМЕНТАЛНИ РЕЗУЛТАТИ

Е0 = цонст. минимизира утицај инверзне струје засићења
фотодиоде DF. Из релације (10) је видљиво да уз
обезбјеђивање идентичних инверзних струја обе
фотодиоде би њхов утицај у потпурности био
компенозован. Међутим, довољно је изабрати фотодиоде
као електронске елементе из исте серије односно од
истог материјала. У пракси је, поготову када се ради о
колима са потребом изражене логичке нуле или јединице,
битно да постоји разлика између инверзних струја
засићења [3].
Напон ће бити линеарна функција од интензитета
освјетљења Е и независан од температуре ако се
Зависност напона на отпорнику R (R = 10 kΩ) у
функцији освјетљења Е практично је линеарна. На
основу експериментално одређене зависности (сл.6)
добија се вриједност фактора пропроционалности:
K E = VR / E R
K E = 300 mV / 600 Lux ⋅10 kΩ = 5 0 nV/LuxΩ
300
200
VR [mV]

употребе фотодиоде истих инверзних струја засићења,

при Е0 = 0, тада је:
100
VR = K E R E (11)

Вриједност напон на отпорнику R код температурно

компензованог фотосензора је, дакле, линеарно
пропорционална интензитету освјетљности Е фото 0 150 300 450 600
диоде DF, при чему је КЕ константа пропорционалности. L [lux]
Графичка зависност напона на отпорнику R од Слика 6. Зависност напона Vr од освјетљења L.
интензитета освјетљења Е у посматраном опсегу је
линеарна. Графичка зависност нормализоване учестаности:
Познато је да осцилаторна кола имају могућност Ω (V ) = ω / ω(0)
промјене резонантне фреквенције мјењањем параметара
неке од уграђених компонената. Значајна је потреба од напона VЕ приказана је на сл.7 . Кориштене су
добијања линеарне зависности резонатне фреквенције вриједности: IDSS 1,2 = 3 mА, VТ 1,2 = -3 V, VDD = 9 V,
осцилаторног кола од освјетљености. Капацитивни дио контактни потенцијал p-n споја ϕ0 = 0,5 V, Rд 1 = 100 Ω,
таквог кола представљен је на сл.5. На улазу каскадне Rд 2 = 1 kΩ.
везе два појачавача у споју са заједничким сорсом 1.92
прикључен је фотосензор чији је излазни напон дат са ВЕ.
+VCC
E 1.91
DF
Rab/2 A
Ω ( V)
E0
1.9
R VE DV
DK
Rab/2 B
1.89
100 200 300 400
Слика 5. Свјетлосно управљана капацитивност.
Слика 7. Зависност нормализоване учестаности Ω
од напона VЕ.

- 331 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Као варијанта температурно компензованог кола 5. ЗАКЉУЧАК

анализиран је модел при коме су инвертована мјеста
компензационе фотодиоде и радне фотодиоде (сл.8). Фото сензори као и LED се са температурно
стабилним радом се све више уграђују у аутомобиле.
I1 Температурна стабилност се постиже температурно
5m D1 компензованим конверторима свјетлости у електрични
Vdd сигнал чиме се добија линеарна зависности у величина
G1 напона, капацитивности и учестаности електронских
K*I R1
+
D2
V модификованих склопова. Линеарност фреквенцијске
- карактеристике адеквантног подсклопа у зависности од
GPOLY
0 0 освјетљаја има широк опсег рада

Слика 8. Модел фотокомпензованог кола. 6. ЛИТЕРАТУРА

Резултат симулације овог модела примјеном ORCAD- [1] Schubert Fred E, “Light-Emitting Diodes” , Cambridge
PSPICE показује очекивану добијену линеарну функцију University Press, The Edinburgh Building , Camridge
преноса – преносну каратеристику (сл.9). CB2 8RU, UK, 2006.
5.0V [2] Стјепановић А, Софтић Ф, “Анализа и моделовање
соларне ћелије кориштењем програма PSpice”,
ИНФОТЕХ Јахорина 2009, Vol. 8, E-I-21, pp. 441-
444, март 2009.
[3] Ф. Софтић, З. Бундало, Б. Блануша, М. Кнежић, Ж.
2.5V Ивановић: Modeling and design of temperature
compensated optoelectronic components and sensors,
Center for Integrated Microsystems and Components,
INCO Work shop, Нови Сад, 2008.
[4] Ф. Софтић, А. Илишковић: Свјетлосно контро-
0V лисани конвертори карактера импедансе, ИНДЕЛ
0V 2.0mV 4.0mV 6.0mV
V(R1:2)
2000, Бањалука, 2000.

Слика 9. Линеарна функција преноса. [5] J. Dakin, R. G. W. Brown: Handbook of

Optoelectronics, Taylor & Francis, 1st -edition, 2006.

- 332 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

СИСТЕМИ ЗА АУТОМАТИЗАЦИЈУ ПОСЛОВАЊА ПОШТАНСКИХ КОМПАНИЈА

SYSTEMS FOR TRADING AUTOMATIZATION OF POSTAL COMPANIES

Александар Чупић, Саобраћајни факултет у Београду

Дејан Марковић, Саобраћајни факултет у Београду
Ђорђе Поповић, Саобраћајни факултет у Добоју

Садржај − Системи за аутоматизацију пословања поштанских оператера, као и осталих великих

компанија, уводе се са намером да оперативне трошкове пословања сведу на минимум. За успешно
пословање било које компаније постало је апсолутно неопходно увести у употребу интегрисани
информациони систем који би користили сви сектори предузећа. ЕРП (планирање ресурса предузећа)
системи представљају програмска решења која задовољавају већину њихових захтева за интегрисање
свих пословних делова али и много више од тога. Један ЕРП систем може имати интегрисан софтвер
за производњу, наручивање, пријем и исплату по рачунима, главну књигу, личне дохотке, складиштење,
транспортне трошкове и људске ресурсе. Пошта Србије се, између више понуђених софтверских
решења, определила за реномирани САП ЕРП систем.

Аbstract− Systems for trading automatization of postal companies, as in other big companies, aim in mind for
reducing operational cost to a minimum. For successful business an integrated information system that serves
all departments of any company become absolutely imperative. Enterprise Resource Planning – ERP systems are
software solutions that satisfied most of the modern company needs for integrating their departments and much
more. An ERP system can include software for manufacturing, order entry, accounts receivable and payable,
general ledger, purchasing, warehousing, transportation and human resources. Among many other similar
systems „Pošta Srbije” decided to introduce reputable SAP ERP system.

креирање стратегије предузећа, процену ризика које

1. УВОД
У савременом пословању, без обзира на делатност и
величину компаније, основни предуслов успеха
представља поседовање квалитетних информација о
самој компанији као и о њеном пословном окружењу.
Обзиром да је пословање све комплексније и да се
генеришу енормне количине најразличитијих података до
квалитетних информација је тешко стићи без
аутоматизације прикупљања и обраде података на свим
нивоима предузећа. Пословни нформациони системи,
дакле, морају бити апсолутно поливалентни да би
интегрисали у функционалну целину све секторе без
обзира на њихове специфичности.
Решење овог проблема нуде тзв. ЕРП системи
(Enterprise Resource Planning – планирање ресурса
предузећа) који се пројектују као пословни
информациони системи тј. комерцијални софтверски
пакети за мала, средња и велика предузећа. Они
обухватају све стандардне пословне функције и имају
могућност прилагођавања конкретним потребама
предузећа, подржавајући међународне стандарде.
Примена ЕРП софтверских пакета може да допринесе
значајном побољшању квалитета производа и услуга.
Пре увођења ЕРП система у Пошти Србије, по
сопственом признању, постојао је систем организованог
хаоса јер подаци нису били систематизовани! Тек по
увођењу ЕРП система постало је јасно да су сви ти
подаци заправо од великог значаја за 500 корисника који
тренутно користе овај систем. Менаџменту предузећа
овај систем нуди стварне податке у реалном времену за
систем може да прихвати као и дефинисање циљева ако
краткорочних тако и дугорочних [5].
2. ЕРП СИСТЕМИ
У последње време све већи број компанија које се
баве пружањем услуга, слично поштанским управама
које су тема овог рада, инвестира значајна средства у
имплементацију ЕРП система користећи при том чак и
оне софтверске модуле који су првенствено намењени
производним предузећима [1]. Решења за планирање
ресурса предузећа (ЕРП) играју значајну улогу у
постизању успеха сваког савременог предузећа. ЕРП
системи истовремено подржавају типове
аутоматизованих, целокупних процеса који су потребни
за превазилажење организационих баријера и проширење
пословних процеса на партнере, добављаче и купце.
ЕРП апликација је софтверска основа од које велика и
средња предузећа могу да очекују најбољи увид у
пословање и обезбеђивање оперативне ефикасности и
иновација. Употребом ове основе могу се креирати
флексибилни пословни процеси који могу бити потребни
како сада – тако и у будућности.
Ова апликација обезбеђује напредну функционалност,
глобалну оријентацију и флексибилне опције пакета
проширења које су потребне за постизање одрживе
конкурентске предности и стварање услова за
профитабилни развој компаније.
Са одговарајућим ЕРП софтвером поспешује се
продуктивност корпорације док истовремено пружа
могућност да се:

- 333 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
• лакше управља сложеним корпоративним
структурама, тржишним каналима и пословним
стратегијама
• модернизују пословни процеси и операције
• оптимизују важни корпоративни ресурси и
средства
• скрати време пласмана производа на тржиште и
повраћај инвестиција
• испоруче индивидуализовани производи и
услуге на постојећа и будућа тржишта
• унапреде услуге и задовољство запослених и
клијената у свим аспектима пословања.
Ова врста система реализује, или боље речено,
омогућава интеграцију комплетног функционисања
пословног система помоћу једниственог софтверског
решења. Најпознатији пакети су:
• SAP (BusinessOne, AiO, R/3),
• ORACLE - People Soft,
• BAAN,
• NAVISION,
• MS Dynamics.
ЕРП представља низ активности, подржаних од
вишемодулског апликативног софтвера, који помаже у
управљању пословним, финансијским аспектима
пословања и људским ресурсима. Увођење ЕРП система
подразумева анализу пословних процеса, обуку
запослених и нове радне процедуре. Увођење се врши у
неколико фаза:
• Анализу тренутног стања пословних процеса
која резултира у „blueprint” план, који је
неопходно да будући корисник детаљно провери,
коригује и касније одобри [4]
• Избор пакета
• Избор модула
• Техничка инсталација
• Упознавање и општу обуку будућих корисника
ЕРП система
• Прилагођавање
• Калибрација
• Увођење у рад и обуку корисника за сваки модул
• Одржавање и подршка корисницима
Најчешћи модули у ЕРП пакету могу бити:
• Управљање финансијама
• Ланци снабдевања - Supply Chain Management
• ЦРМ - Customer Relationship Management
• Електронско пословање – eBusiness
• Управљање производњом
• Управљање услугама - Service Management
• Дистрибуција
• Продаја
• Маркетинг
Мотива за увођење ЕРП система има много као и
предности које они доносе и могу се разликовати од
случаја до случаја. У следећој табели дат је преглед
- 334 -
погодности које ЕРП системи доносе у зависности од
врсте активности за коју се определи корисник.
Активност Погодност
Повећана Побољшање контроле трошкова преко
продукти- интегрисаног управљања кључним
вност пословним процесима у организацији
Боља оперативна ефикасност
проширењем домета пословних процеса
у оквиру предузећа и ван њега
Бржа реакција на промене на тржишту и
конкурентске изазове
Смањење Побољшање стандардизације,
трошкова ефикасности и могућности
преко прилагођавања процеса употребом
повећања услужно оријентисане архитектуре за
флексиби- предузећа
лности Могућ приступ трансакцијама,
информацијама и активностима сарадње
у оквиру велике пословне заједнице
По потреби додавање специфичне
функционалности како би се подржали
све већи пословни захтеви
Заштита и употреба постојећих
инвестиција у ЕРП решењима
Оптимална Смањење IT трошкова уском
IT потрошња интеграцијом и оптимизацијом
основних пословних процеса
Смањење капиталних издатака
елиминисањем потребе за набавком
софтвера треће стране
Смањење трошкова стандардизацијом
софтвера за предузећа на једној
платформи интеграције
Осигурање брже, исплативије пословне
експанзије елиминацијом
комплексности управљања сопственим
или хетерогеним софтверским
апликацијама.
Бржи, већи Употреба брзих техника имплементације
поврат са упола мањом ценом од износа за
инвестиција традиционалне приступе
Добијање брзог приступа потребној
функционалности преко претходно
постављених стандарда и унапред
конфигурисаних верзија специфичних за
индустријску грану
Повећање вредности постојећег
инвестирања у софтвер проширењем
његове употребе у читавом предузећу
Неометане Искоришћавање предности нове
иновације функционалности преко ЕРП пакета
проширења, а не преко надоградње
Имплементација функционалности за
постепену подршку пословних процеса
како то пословање захтева – што
представља еволуцијски приступ који
штити постојеће IT инвестиције и
смањује трошкове
Табела 1: Преглед погодности САП ЕРП апликације
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

3. ЕРП МОДУЛ У ПОШТИ СРБИЈЕ • Благајне и благајничке трансакције;

• Специјалне трансакције.
Пошта Србије, као прва на Балкану и 29. у свету,
определила се за увођење реномираног ЕРП система Што се тиче ФИ сценарија пословних процеса главне
највеће европске софтверске куће SAP AG, под називом књиге омогућено је: књижење у главну књигу и сторно
САП ERP (Systeme, Anwendungen und Produkte што у која могу бити директна књижења (ММ модул, ИМ
преводу значи: Системи, Апликације и Производи у модул и ФИ модул) и књижења путем интерфејса (слика
процесирању података). Годину дана по увођењу САП 1). Осим тога пословни процеси главне књиге су:
ЕРП пословног софтвера (март 2008) ПТТ Србија је благајничко пословање, обрачун курсних разлика и
успела да стандардизује процедуре рада, интегрише затварање на крају месеца/године.
целокупан информациони систем и унапреди систем
Са стране рачуна купаца врше се следећи пословни
генерисања и дистрибуције извештаја. Читав пројекат
процеси:
имплементације завршен је за само 18 месеци што
представља, обзиром на величину компаније, најбољу • Излазни рачуни;
препоруку за његово увођење. • Одобрења/задужења;
Искуства широм света у имплементацији ЕРП • Обрада примљених аванса;
система показују да су се готово сви корисници • Уплате домаћих купаца;
определили за модуле финансијског пословања и • Уплате ино купаца и обрачун курсних разлика,
књиговотства док су ретке компаније које користе модул • Опомињање;
људских ресурса итд. Осим тога ретке су и компаније • Обрачун камата.
које се баве пружањем услуга које су увеле модуле
У апликацији ПТТ прихода врше се фактурисања и
планирања производа или контроле док је употреба
обрада примљених аванса, а све остале трансакције
модула за управљање залихама широко прихваћено у
купаца одвијају се у САП-у: обрачун камата, ИОС
овим предузећима иако им то није основна делатност [1].
обрасци, опомињање купаца, сумњива и спорна
САП ЕРП модули које користи Пошта Србије су:
потраживања и исправка потраживања.
• ФИ модул (Financial Accounting) – Финансијско
књиговодство, анализа, планирање и оператива;
• ММ модул (Materials Management) – Управљање
набавком и праћење залиха;
• ЦО модул (Controlling) – Контрола, надгледање
и управљање процесима у предузећу;
• ИМ модул – Финансијско праћење и
евидентирање инвестиција;
• ИНТ модул - Повезивање постојећих апликација
са САП-ом;
• БЦ модул (Backup) – хардверска и софтверска
подршка;
• ХР модул (Human Resource) – Људски ресурси
(кадровска служба).
Избор модула није ни мало лак посао јер ЕРП системи
унапређују све области пословања једино у случају када
су у правим секторима и на прави начин
импламентирани. У супротном могу довести до спиралне Слика 1: Пример књижења у главну књигу – услуге
неефикасности и тако проузроковати додатне проблеме Интернета (Прокњижени документ).
нарочито ако се узму у обзир високи трошкови њихове Пословни процеси рачуна добављача у оквиру САП
имплементације, прилагођавања и техничке подршке ЕРП софтвера које користи ПТТ Србије обухватају:
[2,3].
• Књижење и плаћање рачуна домаћих добављача;
ФИ модул омогућава финансијско књиговодство, • Књижење и плаћање рачуна ино добављача;
финансијску анализу и планирање пословања Предузећа. • Одобрења/задужења;
Матични подаци у ФИ модулу:
• Обраду датих аванса;
• Контни план; • Обраду датих меница и гаранција.
• Валуте, курсеви; Плаћање обавеза према добављачима врши се преко
• Купци / Добављачи; САП аутоматског програма плаћања, при чему се
• Банке, пословне банке и банковни рачуни, предлог плаћања генерише из прокњижених обавеза.
методи плаћања;
• Амортизациони план и основна средства; ФИ модул, попут осталих модула, повезан је са
• Типови докумената, кључеви књижења; неколико коресподентних модула САП ЕРП система: ЦО
• Порески индикатори; – контрола у смислу места трошка и интерних налога;

- 335 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
ММ – управљање материјалима (књижење магацинских
кретања и рачуна добављача, креирање шифрарника
основних средстава и матичног слога добављача); ХР –
људски ресурси (креирање матичног слога за запосленог,
рачунополагача).
ММ модул служи за управљање материјалима,
набавком и праћење залиха. ММ модул је јединствени
информациони систем - интегрисано материјално и
финансијско књиговодство (подаци се у систем уносе
само једном, а референцирањем је омогућена њихова
доступност у свим документима односно
организационим целинама Предузећа). ММ модул
омогућава аутоматизовано праћење свих фаза у процесу
набавке (од планирања, испоруке и кретање материјала).
Постоји могућност проширења функционалности као
што су: аутоматизација планирања материјалних потреба,
аутоматско управљање сложеним складиштима,
планирање и управљање дистрибуцијом залиха.
Постоје две врсте интерфејса ММ модула:
• Интерфејс између магацина радних јединица и
пошта;
• Двосмерни интерфејс:
- Пријем материјала у складишта пошта;
- књижења материјалне промене на нивоу
поште и повратна информација САП-у.
ЦО модул пружа информације које представљају
подршку ПТТ менаџменту у сегменту координације,
надгледања, оптимизације и управљања свим процесима
у предузећу. Одлуке које доноси менаџмент базирају се
на извештајима креираним у овом модулу. ЦО модул
прати кретање трошкова и прихода у целом предузећу.
Допиринос ЦО модула:
• тачнија подела трошкова по местима трошка,
• могућност утврђивања цене коштања услуга,
• реална финансијска слика пословања
специјализованих радних јединица (РЈ),
• једноставније, брже и тачније планирање и
праћење реализације.
ЦО процеси се одвијају на два нивоа:
• ЦО Предузећа:
- управљање матичним подацима (елементи
трошка, места трошка, профитни центри,
интерни налози, интерне активности,
статистички показатељи),
- обрачун интерних налога,
- периодично прекњижавање и дистрибуција
трошкова,
- планирање,
- извештавање за пословодство,
- праћење процеса и координација са другим
модулима,
- надгледање рада и асистирање ЦО РЈ.
• ЦО Радних јединица:
- сарадња са ЦО предузећа на управљању
матичним подацима,
- 336 -
- праћење процеса и координација са другим
модулима у оквиру РЈ,
- прекњижавање трошкова и прихода,
- књижење интерних активности,
- планирање на нивоу РЈ,
- извештавање на ниову РЈ.
ИМ модул прати пословне процесе у оквиру
буџетских ставки:
• „Капитална улагања -Изградња објеката” и
• „Оперативни трошкови – Инвестиционо
одржавање грађевинских објеката”.
ИНТ модул обезбеђује интеграцију преко размене
података: САП ←→ НеСАП. Интерфејси у САП ЕРП
систему који користи ПТТ Србија су средства којима се
обезбеђује:
1. У фази предпродукције - Миграција матичних
података и почетних стања из неСАП окружења
у САП, и
2. У фази продукције - интеграција САП и неСАП
делова информационог система предузећа.
БЦ модул обезбеђује предуслове за рад САП-а у
смислу нормалног функционисања (слика 2):
• Мрежа и сервера;
• Радних станица и принтера;
• САП ГУИ (софтвер који омогућава рад у САП);
• Отварања корисничких налога и додела права за
рад у САП-у;
• Подршке крајњим корисницима.
САП сервери САП корисници
Слика 2: САП серверска инфраструктура.
Help Desk је оформљен са циљем да пружа подршку
САП крајњим корисницима. Подршка се састоји из два
основна дела:
• Подршка за САП функционалности (модули);
• Техничка подршка.
Крајњи корисници могу контактирати Help Desk на
следеће начине:
• Кроз апликацију;
• Е-mail-ом;
• Телефоном или факсом (треба избегавати).
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Help Desk је у контакту са крајњим корисницима: Е-

mail-ом, телефоном (фаxом) или посебним софтвером за
„преузимање” радне станице. Help Desk је задужен за:
• Пријем проблема од стране крајњих корисника;
• Решавање проблема, што обухвата:
- решавање проблема од стране БЦ тима
(нулти ниво подршке),
- решавање проблема од стране САП
информатичара у делу Help Desk-а (први
ниво подршке),
- решавање проблема од стране кључних
корисника (други ниво подршке),
- решавање проблема од стране консултаната
партнера (трећи ниво подршке),
- решавање проблема од стране САП
специјалисте што чини највиши – четврти
ниво подршке. б)
• Прослеђивање проблема између суседних нивоа
подршке;
• Обавештавање крајњих корисника о решеном
проблему;
• Додатну обуку иницијалних крајњих корисника
и обуку нових крајњих корисника;
• Мониторинг интерфејса.
Према ургентности решавања дефинисана су четири
нивоа приоритета решавања проблема:
• Низак, систем ради, а појединачни корисник
пријављује проблем;
• Средњи, систем ради, али проблем пријављује
неколико корисника;
• Висок, систем ради, али један део пословних в)
процеса стоји због насталог проблема; Слика 3: Пријава проблема кроз САП апликацију
• Врло висок, цео пословни систем је стао. а) Одабир опције помоћ из менија и почетак креирања
На следећој слици биће дата илустрација поруке са захтевом за техничку подршку;
једноставности поступка пријаве проблема Help Desk-у б) Креирање поруке и дефинисање њених параметара
кроз САП ЕРП апликацију. (назива, приоритета и модула коме се упућује);
в) Исписивање текста поруке.

4. ЗАКЉУЧАК
Применом ЕРП софтвера ЈП ПТТ Србије
стандардизује процедуре рада, интегрише целокупан
информациони систем и унапређује систем извештавања.
Управо ове предности омогућиће Пошти Србије да
ефикасније управља ликвидношћу компаније кроз
јединствену и правовремену евиденцију свих промена у
систему, захваљујући чему ће подаци о коминтентима
бити уредно ажурирани. Такође, захваљујући огромним
а) потенцијалима и предностима ЕРП апликације, Пошта ће
смањити трошкове и повећати ефикасност пословања,
побољшати квалитет услуга и ефикасност наплате
потраживања, створити менаџменту услове за ефикасније
и квалитетније доношење одлука, побољшати тржишне
перформансе предузећа, успоставити систем контроле
итд. Осим тога потребно је укључити што шири круг
пословних партнера како би ефекат увођења ЕРП
апликације био што јачи и дубљи.

- 337 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Захваљујући флексибилности ЕРП система, Пошта 5. ЛИТЕРАТУРА

Србије је задржала своју модерну апликацију већ
постојећег продајног модула, који је успешно интегрисан
у нови информациони систем. У Пошти Србије
имплементирани су САП ЕРП модули за управљање
финансијама, набавком, залихама, инвестицијама, као и
модул за планирање и анализу пословања.
САП ЕРП софтвер је у структури ПТТ-а разгранат све
до нивоа шалтера, чиме је омогућено потпуно праћење
пословања. Процедуре рада су поједностављене а
могућности за евентуалне процедуралне грешке сведене
на минимум.
[1] Botta-Genoulaza, V., Milletb, P-A., „An investigation
into the use of ERP systems in the service sector”, 2006,
International Journal of Production Economics, 99.
[2] Луић, Љ., Цикач, Т., Глумац, Д., „Application of
Standard ERP Solution in a Productive Company”,
2008, Симпозијум о рачунарским наукама и
информационим технологијама, Копаоник.
[3] Mandal, P., Gunasekaran, A., „ Issues in implementing
ERP: A case study”, 2003, European Journal of
Operational Research, 146.
[4] www.coming.rs
[5] www.sap.com

- 338 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ТЕЛЕМАТСКИ СИСТЕМ ЗА РЕАЛ-ТИМЕ НАДЗОР

И ПРАЋЕЊЕ ПОЗИЦИЈЕ МОБИЛНИХ ОБЈЕКАТА
TELEMATICS REAL-TIME SYSTEM FOR OBSERVATION
AND TRACKING MOBILE OBJECTS

Бранислав Т. Јевтовић, Висока пословна школа струковних студија – Блаце

Данило Ј. Оклобџија, Висока пословна школа струковних студија – Блаце
Александар Д. Мицић, Факултет техничких наука у Косовској Митровици

Садржај − Са функционалног становишта телематски систем за праћење статуса и позиције

покретних објеката је сложен процес, који обухвата више подсистема у којима се асинхроно обављају
различити послови. Поред прикупљања информација о тренутном стању великог броја сензора, ту се
централизовано обавља детаљна евиденција многих активности и догађаја, а на основу тога се
извршавају одређени оперативни и логистички задаци. Ефикасно, поуздано и прихватљиво
функционисање оваквог система захтева примену савремених технологија и метода. У овом раду је
прикзан развој једног целовитог решења телематског система, који је реализован кроз више
хијерархијских нивоа. Применом GPS (Global Positioning System) модула, GPRS (General Packed Radio
Service) терминала и Embedded микроконтролера реализован је модуларни систем који омогућава
прикупљање података са удаљених мобилних објеката. Поред прикључивања различитих алармних
система, реализовани систем пружа могућност и управљања важним актуаторима и постројењима на
објекту. Детаљније је приказан сервисно оријентисани концепт управљања, примењен у реализаији
највишег – трећег хијерархијског нивоа, који обезбеђује потпуну интеграцију свих функционалних модула
нижих хијерархијских нивоа са хетерогеним и дистрибуираним Web окружењем.

Аbstract− From the functional point of view the telematics system for status observation and tracking position
of mobile objects is a complex process consisting of many subsystems in which various kinds of asynchronous
jobs are performed. Besides basic function, data acquisition about actual sensors state, detail evidence about
different events and activity is performed here. Based on that evidence some operative and logistic tasks are
performed. Efficient, robust and acceptable functioning of the telematics system requires applying almost all
modern technologies, and methods. This paper shows development of the complete solution for telematics
system, which is realized as a multilevel hierarchical system. Modular system which allows data acquisition
from remote mobile objects is realized by using GPS (Global Positioning System) module, GPRS (General
Packed Radio Service) terminal, and Embedded microcontroller. Besides using different alarm systems, the
realized system has possibility to control important actuators and other important equipment on a mobile object.
Service oriented concept, which is implemented in realization of the highest – third hierarchical level, is
described in more details. Integration of all functional modules, which are on lower hierarchical levels, with
heterogeneous, and distributed Web environment are realized by mentioned concept.

железница, оваква врста надзора, није само нова потреба,

1. УВОД
Дигитална револуција, коју је последњих година
изазвао буран развој информационих и комуникационих
технологија (ICT - Information and Communications
Technology), заједно са глобализацијом из основа мењају
начин размишљања људи, начин њиховог понашања и
међусобног комуницирања, као и начин рада и
обезбеђивања средстава за живот. Захваљујући тако
великом технолошком напретку, живот у савременом
свету, у најкраћим цртама, се може окарактерисати
незапамћеним кретањем људи, капитала, информација,
идеја и културних вредности, али на такав начин да ни
појединци, ни фирме, а ни државе не контролишу овај
процес у жељеној мери. То је један од важних разлога
што се код све више фирми и појединаца јавља потреба
за квалитетним, поузданим и перманентним надзором
радног и/или животног простора. Код предузећа, која се
баве превозом путника и транспортом робе, као што је
већ је све више доминантна обавеза. Са циљем да се
задовоље поменуте потребе и обавезе, на један ефикасан
и поуздан начин, развијен је телематски систем за Real-
Time надзор и праћење позиције мобилних објеката, чији
су развој и реализација описани у овом раду.
Са функционалног становишта посматрано,
телематски систем за праћење статуса и позиције
поктетних објеката у реалном времену је сложен процес,
који обухвата више подсистема у којима се асинхроно
обављају различити послови. Поред прикупљања
информација о тренутној позицији објеката и стању
великог броја сензора, ту се централизовано обавља
детаљна евиденција многих активности и догађаја, а на
основу тога се извршавају одређени оперативни и
логистички задаци. Сви послови и задаци, без обзира на
промену њиховог интензитета у времену, морају да се
извршавају симултано и под ограничењима која намећу
ресурси. Ефикасно, поуздано и за све кориснике

- 339 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

прихватљиво функционисање оваквог система захтева местима са циљем да се обезбеди централизовано чување
примену савремених информационих технологија и ажурирање свих података, као и администрирање овог
(рачунарски хардвер и мреже, телекомуникације) и дела система који представља контролни центар.
метода (моделирање и симулација, експертски системи,
Трећи хијерархијски ниво телематског система за
вештачка интелигенција). У циљу задовољења овако
Real-Time надзор и праћење позиције мобилних објеката
строгих захтева, телематски систем мора бити заснован
је у потпуности Web оријентисан. Сервисно оријентисани
на хијерархиском концепту. У овом раду је приказано
концепт управљања, примењен у реализаији овог
једно целовито решење, које је реализовано кроз три
највишег хијерархијског нивоа, обезбеђује потпуну
хијерархијска нивоа.
интеграцију свих функционалних модула нижих
На првом – базном хијерархијском нивоу извршавају хијерархијских нивоа са хетерогеним и дистрибуираним
се све функције којима се обезбеђује ефикасна и Web окружењем. На овом нивоу су реализоване и све
поуздана размена информација између мобилних важне функције које омогућавају контролисани приступ
објеката и контролног центра, тј. сви задаци који се удаљених Web клијената овом сложеном аквизиционо–
извршавају у надгледаним објектима, као и већи део управљачком систему [7].
послова који се обављају на надзорничким местима у
оквиру контролног центра. У оквиру информација које се 2. СТРУКТУРА ТЕЛЕМАТСКОГ СИСТЕМА
на овом хијерархијском нивоу размењују, можемо
издвојити две групе: информације за праћење позиције и На Слици 1. приказана је принципијелна шема
информације за надгледање. телематског система за Real-Time надзор и праћење
позиције мобилних објеката, који је развијен и
За добијање информација о позицији објекта користе реализован за потребе предузећа ДНП „Дога“ д.о.о. –
се GPS (Global Positioning System) модули – пријемници. Београд и Маграт – Женева. Нови тематски систем је
GPS је систем за глобално позиционирање, који се у развијен модификацијом система за логистичко праћење
основи састоји од сателита који круже око Земље таквом друмских возила [8] и система за праћење позиције и
брзином да два пута дневно обиђу Земљу [1]. GPS статуса мобилних објеката у железничком саобраћају [9],
пријемници, на основу добијених информација са при чему је искоришћено богато искуство стечено у
сателита, са великом прецизношћу могу да израчунају реализацији система за даљински надзор простора [10] и
своју позицију на Земљином елипсоиду WGS84 [2]. [11].
Надгледање или надзор, као једна од основних
функција телематског система, заснива се на прикупљају
информација са сензора на објекту. Поред специфичних
сензора, чија је примена условљена карактеристикама
конкретног објекта, на овом хијерархијском нивоу је
предвиђена употреба савремених алармних система који,
скоро без изузетака, од компактних система [3], до
великих и комплексних система [4], имају
задовољавајуће перформансе и могућности. Ту се, пре
свега, мисли на број сензора који се могу прикључити на
алармни систем и на њихово груписање по зонама и
секторима. Значајна је, такође, и разноврсност сензора,
почев од једноставних-прекидачких до интелигентних
инфрацрвених сензора и камера [5], као и то да
омогућена бежична веза сензора са алармном централом,
што значајно олакшава и смањује време и цену уградње.
У циљу повећања расположивости и поузданости у
размени информација између мобилних објеката и
контролног центра, упоредо са телекомуникационим
системом железнице, користи се GSM-GPRS мрежа
комерцијалних мобилних оператера. GPRS је скраћеница
за General Packet Radio Service – комуникациони сервис
који омогућава слање и пријем података преко јавне Слика 1: Структура развијеног телематског система.
мреже мобилне телефоније [6]. Увођење GPRS-а у мрежу
мобилне телефоније, омогућава мобилним корисницима Развијени телематски систем се, хардверски и
приступ Интерент сервисима, чиме се стварају комуникационо посматрано, може раздвојити у три
претпоставке за динамичан развој у многим целине. Прву целину чине објекти који се надгледају и
делатностима, на пример у области телеметрије [7]. чија се позиција непрестано прати (OBJ1, OBJ2, ... OBJn).
Контролни центар (KON_CEN) представља другу целину,
На другом хијерархијском нивоу реализованог док се у трећој целини налазе сви удаљени Web клијенти.
система обједињују се сви послови и задаци који се Пренос информација између објеката и контролног
асинхроно обављају у реалном времену на надзорничким центра обавља се преко телекомуникационог систем

- 340 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

железнице (TS Железнице) и/или GSM-GPRS мреже покрета (SP), магнетни сензор (MS), гасни сензор (GS),
комерцијалних мобилних оператера, а сва комуникација или мини-тастатура за ручно командовање и SOS позив
између надзорног центра и Web клијената се остварује (RK). За локално алармирање, на алармни систем AS
преко Интернета. сваког објекта, прикључена је сирена – звучна
сигнализација (ZS).
Сваки објекат који се прати опремљен је RISC
микроконтролером (MCU) Atmel ATmega 121 [12] који
истовремено у реалном времену обавља више функција.
MCU, пре свега, управља радом MODEM-а и GPRS
терминала (GPRS). Преко TS Железнице, односно,
најближе базне станице (BSO) и GSM мреже остварује
пуну двосмерну комуникацију са контролним центром
(KON_CEN). За потребе подешавања и одржавања, MCU
је опремљен тастатуром (Key) и дисплејем (Disp), који
уједно служе и за комуникацију између оператора на
објекту и контролног центра. Потребну информацију о
положају објекта MCU добија од GPS модула -
пријемника (GPS), који помоћу активне антене (GPS Ant)
прима сигнале са GPS сателита (Sat1, ... , Satm) и на
основу њих израчунава тренутни положај.
Поред информације о положају објекта, контролном
центру треба да се шаљу информације о стању простора Слика 2: Алармни систем – AS.
који се надгледа, као и одређене аналогне и дигиталне Да би се, поред подразумеване везе са контролним
информације о статусу објекта (нпр. температура у центром (преко TS Железнице), обезбедила и
комори, алармни сигнали, стање неких прекидача, ...). алтернативна GSM веза, у сваки објекат је уграђен
Истовремено је потребно да се изврше и одређене интерфејс (SI – Smart Interface). SI је наменски развијен
команде добијене од контролног центра (укључивање и интегрисани систем који обезбеђује прикључивање AS на
искључивање одговарајућих погона на објекту). Из тог MCU. Поред тога, SI реализује и важну функцију
разлога је на сваком објекту MCU повезан са периодичног „јављања“ надзорном центру у циљу
одговарајућим улазно/излазним интерфејсом (I/О) и верификовања исправности телекомуникационе везе и
алармним системом (AS). потврде свог рада, као и низ додатних функција [10].
Контролни центар је, због сложености функција које У контролном центру (KON_CEN), као што је
треба да се реализују у реалном времену и количине напоменуто, обављају се све временски критичне
информација, опремљен са више надзорничких места функције – пријем велике количине разноликих
(NAD_M) који су локално умрежени (LAN). Основна информација са бројних објеката, које треба обрадити у
функција full-duplex комуникације са објектима који се реалном времену. Ове сложене функције реализују се на
прате реализована је помоћу комуникационог сервера. надзорничким местима (NAD_M), чија је принципијелна
Улога комуникационог сервера је да омогући сваком шема приказана на слици 3.
надзорничком месту комуникацију са MODEM-има и
наменским GPRS терминалима на објектима, преко TS
Железнице или GSM мреже. PC рачунар, на коме је
реализован комуникациони сервер, поред своје основне
улоге, обавља и улогу фајл сервера, тј. архивира
примљене поруке о тренутној позицији објекта, стању
алармног система на њему и другим измереним
величинама, због чега је на Слици 1. означен као Data
Server. На локалну мрежу (LAN) прикључен је
диспечерски рачунар, којим се ажурирају подаци о
надгледаним објектима, као и администраторски
рачунар, преко којег се администрира мрежа. Важна
функција контролног центра - контролисани приступ Слика 3: Надзорничко место – NAD_M.
удаљених Web клијената реализована је помоћу Web
У оквиру сваког надзорничког места (NADј, ј=1,..., М),
Сервера, који је са једне стране прикључен на локалну
поред наведених функција пријема информација са
мрежу контролног центра (LAN), а са друге стране је
објеката, на првом хијерархијском нивоу обезбеђује се и
повезан на Интернет.
истовремена размена различитих информација између
Сваки објекат поседује алармни систем (AS) који оператера (надзорника) и радних станица (PC) у оквиру
прикупља информације са сензора. Не умањујући надзорничког места, на једној страни, са објектима или
општост изложеног, у конкретном случају, на слици 2, установама и појединцима, на другој страни. За реализују
приказана је централа Safe Guard [3], која бежично прима овако сложених задатака, развијен је наменски
сигнале са сензора, као што су: сензор ватре (SV), сензор интегрисани систем (MIX). На MIX се, са једне стране,

- 341 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
прикључују радна станица - PC преко серијског (SP),
паралелног (PP) и аналогног (audio) порта (AP), као и
надзорник са својим слушалицама и микрофоном (SL)
преко надзорничког порта (NP). Са друге стране, на MIX
је повезан надзорнички GSM телефон (NM), преко
комбинованог аналогног и серијског порта (GP), као и
телекомуникациони модем (MODEM - за прикључење на
телекомуникациони систем железнице), преко
телекомуникационог прикључка (TP). На овај начин је
омогућено да се, на пример, док надзорник разговара са
одређеним службеницима преко TS Железнице,
истовремено примају контролна „јављања“ надзорисаних
објеката преко GSM мреже.
3. СОФТВЕРСКЕ АПЛИКАЦИЈЕ ДРУГОГ
ХИЈЕРАРХИЈСКОГ НИВОА
За разлику од првог-базног хијерархијског нивоа, који
је углавном реализован имплементираним хардвером на
објектима и у контролном центру, други хијерархијски
ниво је практично у потпуности реализован применом
развијеног софтвера. Само мали део софтвера је уграђен
на мобилним објектима, као део софтвера Embedded
подсистема који се односи на протокол за комуникацију,
док се неупоредиво већи део развијеног софтвера
користи у оквиру контролног центра.
На овом месту, пре свега, треба истаћи да је једна од
основних функција контролног центра – централизовано
чување и ажурирање свих података битних за
функционисање развијеног телематског система као
целине, реализована коришћењем MySQL сервера. Избор
овог система за управљање базама података извршен је
због његових високих перформанси, нарочито у погледу
ефикасности, безбедности и рада у реалном времену [13].
На овом серверу података реализоване су две базе
података: база објеката (DB_O) и база догађаја (DB_D).
База објеката се користи за складиштење, претраживање,
сортирање и учитавање података о свим надгледаним
објектима. Под појмом објекти, овде се мисли на: читаву
композицију – која се надгледа као јединствени објекат,
затим на појединачни објекат (локомотива или вагон) –
који се засебно надгледа, а објекат може бити и посебан
товар у одређеном вагону. Друга база – база догађаја
служи за складиштење информације о свим догађајима
на удаљеним – надгледаним објектима, као и за чување
података о свим активностима оператера контролног
центра, нарочито активности диспечера и надзорника.
У циљу ефикасног обављања свих потребних
операција са подацима у бази објеката, развијена је и
реализована у VB 6.0 апликација за диспечера, у којој се
на уобичајени начин обављају сви послови везани за ово
радно место. Наиме, диспечерско радно место у
контролном центру је она тачка телематског система у
којој се, на основу налога претпостављених и извештаја
оперативних радника, креирају нови записи у бази
објеката. На основу права приступа подацима, које
сваком оператеру додељује администратор мреже,
диспечери, поред креирања, имају могућност да коригују,
додају и бришу податке о неком објекту. Слика са
радним прозором ове апликације није приказана због
- 342 -
ограниченог простора за овај рад и због велике
сличности са прозором надзорничке апликације
приказане на слици 5.
Софтверско решење, које је у оквиру другог
хијерархијског нивоа развијено за надзорничко место, је
значајно комплексније од диспечерске апликације. Ово је
због тога што се у оквиру сваког надзорничког места у
контролном центру телематског система, практично
симултано морају обавити у реалном времену три групе
послова. Ти послови су и међусобно (посматрано између
група), али и у оквиру само једне групе, потпуно
асинхрони. Прву групу послова чини пријем
информација о позицији мобилних објеката. Пријем
периодичних контролних „јављања“ свих надзорисаних
објеката који пристижу на посматрано надзорничко
место, представљају другу групу послова, док трећу
групу чине послови обраде позива којима се сигналише
алармно стање на удаљеном објекту.
У циљу ефикасног и поузданог извршавања
наведених функција у реалном времену, развијена је
апликација за надзорничко место, која подржава
вишенитни режим рада. У позадини (Background)
апликације извршавају се функција пријема информација
о позицији мобилних објеката и обраде свих
периодичних контролних „јављања“ надзорисаних
објеката, док се у предњем плану (Foreground) извршава
инерактивни део апликације у којој се обрађују алармни
позиви.
Прва нит надзорничке апликације, која се у позадини
извршава и задужена је за пријем информација о
позицији мобилних објеката, врши обраду пристиглих
података на такав начин да су сви обрађени подаци у
сагласности са NMEA 0183 спецификације [14]. Ови
подаци се бележе у базу догађаја у реалном времену и
истовремено се стављају на располагање другим
апликацијама на једном рачунарском систему. На овај
начин, а захваљујући примењеном стандарду NMEA
0183, омогућено је успешно повезивање са GIS
(Geographical Information System) апликацијама као што
су MS AutoRoute 2005 [8, слика 6.], ROUTE 66 и PlanPlus.
Захваљујући описаном концепту, надзорницима се поред
визуелизације графичке позиције објеката у некој GIS
апликацији, омогућава да једноставним кликом на
одређени објекат на мапи (или избором у листи
надгледаних објеката) отворе прозор за праћење позиције
и статуса надгледаног објекта (као на слици 4), у коме
осим функције Real-Time праћења објеката, могу да врше
и остале „Off-Line“ анализе.
Слика 4: Прозор за праћење позиције и статуса
надгледаног објекта.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Обрада веома великог броја контролних „јављања“
надзорисаних објеката у другој нити је, са програмерске
стране посматрано, релативно једноставна, јер се након
идентификације надгледаног објекта и алармног система
на њему, врши само ресетовање одговарајућег тајмера и
бележи позиција и време последњег „јављања“.
Неупоредиво сложенија обрада података се обавља при
обради алармних позива. Овај део апликације (слика 5),
поред поменуте интерактивности са оператором која се
одвија по фазама, мора у свим корацима да обезбеди
значајну размену информација у реалном времену са
хардвером на надзорничком месту, али и са обе базе
података (базом објеката – DB_O и базом догађаја –
DB_D).
Слика 5: Прозор надзорничке апликације у фази
аутентификације објекта и идентификације догађаја
(аларма).
Ради бољег увида у стање на објекту где је детектован
аларм, омогућено је да се кликом на слику објекта,
прикаже прозор са увећаном сликом објекта на којој је
јасно маркиран део у коме су сензори детектовали
алармно стање (као што је приказано на Слици 6). Овакав
приказ значајно повећава квалитет и ефикасност
обавештавања установе или појединца у циљу
предузимања адекватних акција.
Слика 6: Прозор за увећани приказ објекта са зоном у
којој је детектован аларм.
Након идентификовања догађаја који је на
надгледаном објекту узроковао алармно стање, раскида
се веза са тим објектом у циљу ослобађања
телекомуникационе линије за предстојеће активности и
прелази се у последњу фазу позивања одговарајућих
појединаца или институција за помоћ, односно,
предузимање одговарајућих акција.
- 343 -
У последњој фази апликације, надзорник је ослобођен
стандардних процедура успостављања везе, тиме што му
је омогућено да једним кликом на телефонски број у
прозору апликације аутоматски покрене процедуру
позивања изабраног броја. Уколико у кратком
временском периоду дође до низа алармних стања на
различитим објектима, могуће је да надзорник још увек
није завршио обавештавање надлежних по питању првог
аларма, а већ је потребно да се реагује и по питању
другог аларма. У таквим ситуацијама, док, на пример,
надзорник разговара са ватрогасцима преко TS
Железнице и не стигне да реагује у року од 5 секунди на
други аларм, тада се аутоматски генерише позив
надлежних преко GSM мреже, а обавештење се генерише
помоћу мултимедијалне контроле – као унапред
снимљена говорна порука.
4. СЕРВИСНО ОРИЈЕНТИСАНИ КОНЦЕПТ
РЕАЛИЗОВАНОГ ТЕЛЕМАТСКОГ
СИСТЕМА
Интеграција комплексних телематских система у
хетерогена дистрибуирана окружења подразумева
радзвој посебних Middleware модула који имају за циљ да
омогуће интеракцију са посматраним телематским
системом.
Данас постоји већи број архитектура и технологија,
првенствено намењених за развој софтверских
компоненти, које се користе и за развој Middleware
модула. То су пре свега COM (Component Object Model),
DCOM (Distributed Component Object Model) [15],
Java/RMI (Java/Remote Method Invocation) [16] и CORBA
(Common Object Request Broker Architecture) [17]. Свака
од ових архитектура има сопствени бинарни формат
порука и сопствени језик за опис интерфејса и порука.
Због тога апликације базиране на овим архитектурама, са
чврсто повезаним ресурсима, нису међусобно
компатибилне.
За разлику од њих, Web сервиси [18] се могу сматрати
специјалним софтверским модулима, који се извршавају
на удаљеним рачунарима, и подржавају
интероператибилну интеракцију између машина преко
мреже, коришћењем XML текстуалних докумената. XML
Web сервиси, представљају најадекватнију базу за развој
Middleware система [19].
Сервисно оријентисана архитектура – SOA
представља кохерентан приступ изградњи хетерогених
дистрибуираних ситема, код којих се глобална
функционалност постиже оркестрацијом, „лабаво
повезаних“ (Loosely Coupled), интероператибилних
сервиса. Како сервиси најчешће реализују неки задатак
„логичког” слоја вишеслојних апликација, може се рећи
да је SOA функцијонално, а не технолошки оријентисана
архитектура. На тај начин SOA мења постојећу
архитектуру вишеслојних апликација уводећи додатни
ниво, који омогућава интеграцију [20], као што је
приказано на Слици 7.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Слика 7: Интеграциони међуниво - Middleware.
У конкретној ситуацији, намена интеграционог
модула није само да омогући кориснику приступ и
претраживање базе података о објектима, већ и да
омогући двосмерну интеракцију са конкретним објектом
у реалном времену. Због тога је и сâм Middleware ниво
система реализован као трослојна апликација, што је и
најчешћи случај код примена сервисно оријентисаног
концепта управљања Embedded уређајима [21].
Презентациони ниво реализују ASP (Active Server
Page) страница за идентификацију корисника и страница
за приступ бази података. ASP страницама је могуће
приступити било помоћу стандардних Web претраживача
или помоћу наменске клијентске апликације. Функција
наменске клијентске апликације је да омогући
рефреширање странице у складу са неким тајмером, чији
се период, почетак и крај рада постављају кроз меније
апликације. Овакав приступ омогућава „праћење“
селектованог објекта у одређеном временском интервалу,
било на нивоу нумеричког приказа координата објекта
или на нивоу графичког приказа на географским картама.
Базне логичке функције Middleware модула,
комуникација са базом података и са мобилним
објектима, реализује се у оквиру XML Web сервиса.
Команде за двосмерну комуникацију са мобилним
објектима у реалном времену, генеришу се на посебној
ASP страници, којој приступ имају само корисници са
посебним овлашћењима. Код приказаног система база
података се користи као основни извор података, али и за
трајно архивирање информација о свим посматраним
објектима. У бази података се за сваки објекат, поред
идентификације, налазе и информације о времену,
датуму и положају (Лонгитуде, Латитуде, Алтитуде).
Модуларна организација софтвера омогућава
коришћење комерцијално доступних база података
(Мицрософт Аццесс, МyСqл, СQЛ Сервер), као и лако
интегрисање са другим - комерцијално доступним
апликацијама, на пример апликацијама за приказ мапа.
5. ЗАКЉУЧАК
У овом раду је приказано једно целовито решење
телематског система за Real-Time надзор и праћење
позиције мобилних објеката које, упоредо са високим
степеном поузданости и ефикасности у раду, обезбеђује
велику флексибилност у смислу даљег проширивања и
- 344 -
повезивања са другим информационим системима, као
што је нпр. Real-Time систем за даљинско управљање и
визуелизацију стања постројења на железници [22].
Поузданост и ефикасност развијеног телематског
система се односи на перманентно праћење позиције
објекта, надгледање простора и надзор стања опреме на
објекту у реалном времену, као и на Real-Time
евидентирање свих активности у контролном центру.
Овакав начин ажурирања базе догађаја показао се веома
корисним за менаџмент железнице, јер на основу анализе
података могу предузимати квалитетне стратешке мере у
погледу будућег рада система и предузимања
одговарајућих тактичких потеза.
Флексибилност развијеног система се огледа и у
могућности прикључивања разних нових, али и старих -
„наслеђених“ уређаја и сензора на телематски систем.
Захваљујући примени бежичне ЗигБее технологије
[23], када говоримо о проширењу као важној
карактеристици система, поред физичког повећања
обима система (броја објеката), подразумева његова
имплементација и у друмском и речном (морском)
саобраћају.
6. ЛИТЕРАТУРА
[1] Howstuffworks, How GPS Receivers Work, Available:
http://adventure.howstuffworks.com/gps.htm.
[2] Wikipedia, World Geodetic System. Available:
http://en.wikipedia.org/wiki/WGS_84.
[3] Shenzhen Shengze Electronic Factory, Wireless security
alarm system. Available: http://szshengze.en.alibaba.
com/product/0/202964479/wireless_security_alarm_syst
em.html.
[4] Paradox Security Systems Ltd., MAGELAN MG-6130
User Guide, Canada, 2007. Available: http://
www.paradox.com/Documentation/Manuals/UserQuick/
MAGELLAN-EU06.pdf.
[5] Shenzhen Shengze Electronic Factory, Wireless gsm
camera home and office alarm system. Available: http://
www.alibaba.com/product/204793136/wireless_gsm_ca
mera_home_and_office_alarm.html.
[6] Granbohm H., Wilkund J., „GPRS: General Packet
Radio Service”, 1999, Ericsson Review, Vol. 76, No. 2,
pp 82-88.
[7] Б. Јевтовић, Ј. Оклобџија i Д. Оклобџија, „Серверска
апликација система за аквизицију података
базираног на GPRS терминалима”, 2006., 14.
Телекомуникациони Форум, Телфор, Београд,
Србија.
[8] Б. Јевтовић, M. Грујић, J. Оклобџија i Д. Оклобџија,
„Сервисно орјентисани концепт управљања
GPS/GPRS системом за логичко праћење возила“,
Новембар 2007., pp. 629 – 632, 15.
Телекомуникациони Форум, Телфор, Београд,
Србија.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
[9] Б. Јевтовић, Д. Оклобџија и С. Тасић, „Развој и
реализација инфорамционог система за праћење
позиције и статуса мобилних објеката у
железничком саобраћају“, Октобар 2008, XIII
Научно-стручна конференција ЖЕЛКОН/08, Ниш,
Србија.
[10] Б. Јевтовић, Д. Оклобџија, M. Грујић и J. Оклобџија,
„Развој и реализација базног хијерархијског нивоа
информационог система за даљински надзор
простора“, 2008., 16. Телекомуникациони Форум,
Телфор, Београд, Србија.
[11] Б. Јевтовић, Д. Оклобџија, M. Грујић и J. Оклобџија,
„Развој и реализација информационог система за
даљински надзор простора“, Март 2009, XV научно-
стручна конференција YU INFO 2009, Копаоник,
Србија.
[12] Atmel, 8-bit microcontroler based on AVR RISC, Data
Manual. Available: www.atmel.com/atmel/acrobat/
doc1228.pdf.
[13] MySQL & Sun Microsystems, Inc., “Benchmarks”,
http://www.mysql.com/why-mysql/benchmarks/.
[14] NMEA 0183. Available: http://en.wikipedia.org/wiki/
NMEA.
[15] Microsoft Corporation, „COM: Component Object
Model Technologies”. Available: http://
www.microsoft.com/com/default.mspx.
- 345 -
[16] Sun Microsystems, Inc., „Remote Method Invocation
(RMI)”, Available: http://java.sun.com/javase/
technologies/core/basic/rmi/index.jsp.
[17] Object Management Group, Inc., „CORBA® BASICS”,
Avail: http://www.omg.org/gettingstarted/corbafaq.htm.
[18] W3C, „Web Services Architecture”. Available:
http://www.w3.org/TR/ws-arch/.
[19] Б. Јевтовић, Д. Оклобџија, Ј. Ристић i Ј. Оклобџија,
„Web сервиси као средњи ниво интеракције са
интегрисаним уређајима”, 2007., 6. Научно стручни
симпозијум ИНФОТЕХ – Јахорина 2007, Vol. 6. Ref
E-I-7, pp. 290-294, Јахорина, Босна и Херцеговина.
[20] T. Erl, „Service-Oriented Architecture: A Field Guide to
Integrating XML and Web Services”, 2004., Prentice
Hall PTR, New Jersey, USA.
[21] Б. Јевтовић, Д. Оклобџија, Ј. Ристић, „Примена
сервисно орјентисаног концепта управљања
интегрисаним уређајима”, 2007., 51. конференција
ЕТРАН, Херцег Нови – Игало, Црна Гора.
[22] Б. Јевтовић, Д. Оклобџија, „Развој и реализација
Real-Time систем даљинског управљања и
визуелизације стања постројења на железници”,
2007., 1. међународна конференција ”Теслић 2007” –
Нови хоризонти саобраћаја и комуникација, Теслић,
Босна и Херцеговина.
[23] MaxStream, „XBee™ ZigBee OEM RF Module”.
Available: http://www.maxstream.net/products/xbee/
xbee-oem-rf-module-zigbee.php
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ПРИМЕНА РАЧУНАРА ЗА ПРОРАЧУН КИНЕМАТИКЕ И ДИНАМИКЕ КРЕТАЊА

РОБОТА У САОБРАЋАЈУ

мр Данило Микић, Техничка школа ,,Јован Жујовић“

др Асиб Алихоџић, Саобраћајни факултет Добој

Садржај − У данашње време, употреба рачунара постала је незаобилазни део сваког успешног
пројектовања робота. У овом раду описано је како се на основу добијеног динамичког модела робота
решеног уз помоћ рачунара може извршити симулација понашања, односно верификација модела којом
се обезбеђује анализа понашања реалног робота. На примеру индустријског робота, описан је поступак
решавања кинематике и динамике робота уз помоћ рачунара.

Аbstract − Nowadays computer usage has become inevitable part of every successful robot projecting. This
paper describes how to perform behaviour simulation, i.e. model verification that provides behaviour analysis of
real robot based on dynamic robot model solved by a computer. Procedure of solving robot’s kinematics and
dynamics using computer is described on the example of industrial robot.

правоугла координатна система. Један је непокретни, а

1. УВОД
Из досадашњег искуства формирања математичког
модела динамике робота може се закључити да се тешко
може извршити ручно састављање таквог модела.
Међутим, примена рачунара за решавање кинематике и
динамике омогућила је да се превазиђу недостаци теорије
роботике и она постане употребљива у пракси. Оваква,
рачунарски орјентисана кинематика и динамика може се
искористити с једне стране за разраду савршенијих
метода управљања роботима, а с друге стране за развој
метода рачунарског пројектовања робота.
2. ПРОЈЕКТОВАЊЕ И АНАЛИЗА МОДЕЛА
РОБОТА КОРИШЋЕЊЕМ ПРОГРАМСКОГ
ПАКЕТА MATLAB
У овом поглављу описано је пројектовање и анализа
модела робота коришћењем делова програмског пакета
MATLAB, SimMechanics-а и Robotic Toolbox-а.
SimMechanics је стандардни део програмског пакета
MATLAB, применљив на све области механике, док је
Robotic Toolbox [5] део програма специјализован за
симулацију манипулационих робота.
Овај тулбокс омогућава многе функције које су
корисне у роботици, укључујући кинематику, динамику и
генерисање трајекторије зглобова и хватаљке
манипулатора. Базира се на уопштеној теорији
представљања манипулатора као отвореног ланца који се
састоји од крутих сегмената међусобно повезаних
зглобовима (везама).
3. МАТРИЦЕ РОТАЦИОНЕ
ТРАНСФОРМАЦИЈЕ
Ротациона матрица 3×3 може бити дефинисана као
трансформациона матрица која служи да вектор положаја
у тродимензиомалном еуклидском простору изражен у
координатама покретног ротационог координатног
система преведе у координате референтног непокретног
координатног система. На сл. 1 су приказана два
други покретни координатни систем. Јединични вектори
непокретног координатног система1 са координатним
почетком у тачки О, су: (i, ј, к). Јединични вектори
покретног координатног система са координатним
почетком у тачки О’, су: (i’, ј’, к’). Уз помоћ матрица
ротационе трансформације, координате из једног могу се
превести у други координатни систем. Обзиром да
већина манипулационих робота има индивидуалне
могућности кретања сваког зглоба, које се огледају у
коначним транслационим или ротационим померањима,
неопходно је одредити униформну методологију за
извођење трансформација координата са једног
координатног система на други.
а) б)
Слика 1: а) Непокретни {N} и покретни {P} координатни
систем; б) Ротација око x осе за фиксни угао α
Код манипулационих робота покретни сегменти се
најчешће састављају тако да се њихово закретање не
врши истовремено по све три осе. Обично се та кретања
врше поступно, углавном око једне осе, а код неких
манипулатора кинематички парови дозвољавају једно
или два закретања. Због тога је од практичног значаја
проналажење ротационих матрица које представљају
ротације покретног координатног система око сваке од
оса непокретног координатног система појединачно.
1
U daljem tekstu, vektorske veličine pisane su malim
slovima boldirano, a matrice velikim slovima boldirano

- 346 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

За случај ротације око Оx-осе за угао α , као што је 4. ТРАНСФОРМАЦИОНЕ МАТРИЦЕ

приказано на сл. 1, матрица ротационе трансформације
Постоје многи начини за представљање положаја и
има облик:
орјентације хватаљке, али хомогене трансформације су
⎡1 0 0 ⎤ ⎡1 0 0 ⎤ најпогодније за коришћење у MATLAB-у због његових
N
RP (x; α) = ⎢ 0 j ⋅ j ' j ⋅ k ' ⎥ = ⎢ 0 cos α − sin α ⎥⎥ (1)
⎢ ⎥ ⎢ моћних алата за манипулацију матрицама.
⎢⎣ 0 k ⋅ j ' k ⋅ k '⎥⎦ ⎢⎣ 0 sin α cos α ⎥⎦ Хомогене координате описују везе између међусобно
транслаторно померених и заротираних Декартових
Слично, за случај ротације око осе Оy за угао φ , и координатних система.
око осе Оз за угао θ , као што је приказано на сл. 2., На пример, чиста транслација од 0,5 m у правцу x осе
матрице ротационе трансформације, респективно, имају
може се представити наредбом:
облик:
transl(0.5, 0.0, 0.0)
Као резултат, добија се трансформациона матрица:
ans =
1.0000 0 0 0.5000
0 1.0000 0 0
0 0 1.0000 0
0 0 0 1.0000

Ротација за 90° око y осе може се представити

наредбом:
roty(-pi/2)
што за резултат даје:
ans =
0.0000 0 1.0000 0
0 1.0000 0 0
-1.0000 0 0.0000 0
0 0 0 1.0000

Ротација за -90° око з осе може се представити као:

rotz(-pi/2)
ans =
Слика 2: Заротирани координатни системи
0.0000 1.0000 0 0
⎡ i ⋅ i ' 0 i ⋅ k ' ⎤ ⎡ cos φ 0 sin φ ⎤
-1.0000 0.0000 0 0
N
RP (y; φ) = ⎢⎢ 0 1 0 ⎥⎥ = ⎢⎢ 0 1 0 ⎥⎥ (2)
⎢⎣ k ⋅ i ' 0 k ⋅ k '⎥⎦ ⎢⎣ − s inφ 0 cos φ ⎥⎦ 0 0 1.0000 0
0 0 0 1.0000

⎡ i ⋅ i ' i ⋅ j ' 0 ⎤ ⎡ cos θ − s inθ 0 ⎤

N
RP (z; θ) = ⎢⎢ j ⋅ i ' j ⋅ j ' 0 ⎥⎥ = ⎢⎢ s inθ cos θ 0 ⎥⎥ (3)
⎢⎣ 0 0 1 ⎥⎦ ⎢⎣ 0 0 1 ⎥⎦

Матрице Rx,α , Ry,φ , и Rз,θ називају се основне

ротационе матрице. За случајеве када зглобови између
два сегмента дозвољавају две или три ротације, коначна
ротациона матрица може се добити умножавањем
основних матрица по одређеном редоследу.

- 347 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Добијене матрице се могу повезати, нпр. производом: 5. ТРАЈЕКТОРИЈЕ

t = transl(0.5, 0.0, 0.0) * roty(пи/2) * rotz(-pi/2) У следећем примеру, за манипулациони робот,

извршиће се померање из нулте позиције приказане на сл.
што за резултат даје матрицу t као: 3, до горње десне или READY (спреман) позиције (у којој
су сви сегменти манипулатора постављени вертикално).
t=
Прво је потребно наредбом креирати роботски
0.0000 0.0000 1.0000 0.5000
објекат који описује кинематичке и динамичке
-1.0000 0.0000 0 0 карактеристике манипулационог робота.
-0.0000 -1.0000 0.0000 0
0 0 0 1.0000

Ако ова трансформација представља координатни

почетак новог координатног система у односу на коорд.
систем са почетком у тачки (0, 0, 0), тај нови коорд.
почетак може се представити као:
t * [0 0 0 1]'
што за резултат даје:
ans =
0 . 5000
0
0
1 . 0000

Орјентација новог координатног система може бити

изражена и у Ојлеровим координатама наредбом: Слика 3: Манипулациони робот PUMA 560 фирме
tr2eul(t) Unimate приказан у положају у ком су све вредности
углова закретања зглобова једнаке нули
што за резултат даје:
Затим је потребно креирати временски вектор, тако да
ans = се кретање изврши за две секунде, са резолуцијом од 56
0 1.5708 -1.5708 милисекунди наредбом:

Важно је напоменути да производ матрица није t = [0:.056:2]

комутативан, што се може приказати следећим Трајекторија између ове две позиције прорачунава се
примером: уз помоћ наредбе јтрај( ):
rotx(pi/2) * rotz(-pi/8) q = jtraj(qz, qr, t)
ans = што ће за резултат дати вредности углова ротација
0.9239 0.3827 0 0 свих 6 зглобова манипулатора у 36 тачака (јер је 2s/0,056s
= 36) трајекторије потребне да робот дође у вертикални
-0.0000 0.0000 -1.0000 0 положај. За овај део трајекторије највећи део кретања се
-0.3827 0.9239 0.0000 0 извршава ротацијама зглобова 2 и 3 и може се добити
прикладан дијаграм промене њиховог угла обртања θ у
0 0 0 1.0000 функцији од времена (сл. 4) коришћењем стандардних
rotz(-pi/8) * rotx(pi/2) MATLAB операција:

ans = subplot(2,1,1)

0.9239 0.0000 -0.3827 0 plot(t,q(:,2))

-0.3827 0.0000 -0.9239 0 title('Ugao zgloba teta')

0 1.0000 0.0000 0 xlabel('Vreme (s)');

0 0 0 1.0000 ylabel('Zglob 2 (rad)')

- 348 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

за шта се може добити дијаграм промене брзине (сл.

5) на сличан начин као код промене угла обртања:
subplot(2,1,1)
plot(t,qd(:,2))
title('Brzina')
xlabel('Vreme (s)');
ylabel('Brzina zgloba 2 (rad/s)')

subplot(2,1,2)
plot(t,qd(:,3))
xlabel('Vreme (s)');
ylabel('Brzina zgloba 3 (rad/s)')\

Слика 4: Дијаграм промене угла θ зглобова 2 и 3 у и дијаграм промене убрзања (сл. 6) као:
функцији времена
subplot(2,1,1)
plot(t,qdd(:,2))
subplot(2,1,2)
title('Ubrzanje')
plot(t,q(:,3))
xlabel('Vreme (s)');
xlabel('Vreme (s)');
ylabel('Ubrzanje zgloba 2 (rad/s2)')
ylabel('Zglob 3 (rad)')
subplot(2,1,2)
plot(t,qdd(:,3))
xlabel('Vreme (s)');
ylabel('Ubrzanje zgloba 3 (rad/s2)')

Слика 5: Дијаграм промене брзине зглобова 2 и 3 у

функцији времена
Такође, може се добити дијаграм промене брзине и
убрзања зглобова у функцији времена. То се може
добити диференцирањем угла обртања зглобова по
времену коришћењем наредбе diff( ), али још прецизнији Слика 6: Дијаграм промене убрзања зглобова 2 и 3 у
резулатати могу се добити коришћењем наредбе jtraj( ) функцији времена
на следећи начин:
6. ДИРЕКТНА КИНЕМАТИКА
[q,qd,qdd] = jtraj(qz, qr, t)
Директна кинематика је проблем решавања положаја
и орјентације хватаљке и координата зглобова у односу
на непокретни Декартов координатни систем.

- 349 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Пример решавања директне кинематике уз помоћ На пример, прва хомогена трансформациона матрица
Роботицс тулбокса [5] у MATLAB-у биће приказан на која одређује положај хватаљке после првих 56 ms добија
истом примеру манипулационог робота, који се налази у се као:
положају приказаном на сл. 3, који је одређен наредбом:
Т(: ,: ,1) ,
qz
што за резултат даје:
што за резултат даје:
qz =
ans =
0 0 0 0 0 0
1.0000 0 0 0.4521
0 1.0000 0 -0.1500
Директна кинематика може бити израчуната
0 0 1.0000 0.4318
коришћењем наредбе fkine( ) са одговарајућим
кинематичким описом, у овом случају, матрицом која 0 0 0 1.0000
дефинише кинематику за шестоосни манипулатор:
fkine(п560, qз)
Десета трансформациона матрица, која одређује
што за резултат даје следеће 4×4 матрице: положај хватаљке после 0,56 секунди од почетка
кретања, добија се као:
t=
Т(: ,: ,10)
1.0000 0 0 0.4521
0 1.0000 0 -0.1500 што за резултат даје:
0 0 1.0000 0.4318 ans =
0 0 0 1.0000 1.0000 -0.0000 0 0.4455
и -0.0000 1.0000 0 -0.1500
ans = 0 0 1.0000 0.5068
1.0000 0 0 0.4521 0 0 0 1.0000
0 1.0000 0 -0.1500
0 0 1.0000 0.4318 Елементи (1,2,3) (1:3,4) одговарају x, y и з
0 0 0 1.0000 координатама, респективно, и могу бити приказани у
функцији од времена на следећи начин:
subplot(3,1,1)
које одговарају хомогеној трансформацији последњег
сегмента манипулатора. plot(t, squeeze(T(1,4,:)))
Наредба fkine( ) такође може бити коришћена са xlabel('Vreme (s)');
временском функцијом координата зглобова, или ylabel('x (m)')
трајекторијом, која је генерисана наредбом јтрај( ):
subplot(3,1,2)
t = [0: .056:2] − генерише временски вектор;
plot(t, squeeze(T(2,4,:)))
q = jtraj(qz, qr, t) − срачунава трајекторију
координата зглобова xlabel('Vreme (s)');

Хомогене трансформације за сваки сет координата ylabel('y (m)')

зглобова добијају се наредбом: subplot(3,1,3)
Т = fkine(p560, q) plot(t, squeeze(T(3,4,:)))
што ће за резултат дати 36 хомогених xlabel('Vreme (s)');
трансформационих матрица које одређују положај и
орјентацију хватаљке у непокретном координатном ylabel('z (m)')
систему. Те матрице одређују положај у коме се
хватаљка налази на сваких 56 милисекунди од почетка
кретања, што даје 36 положаја потребних да се Што даје дијаграме приказане на сл 7 који
манипулатор доведе у вертикалан положај за 2 секунде. представљају промене координата хватаљке изражених у
непокретном координатном систему у функцији времена
(за претходно дефинисано кретаје у трајању од две
секунде).

- 350 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

7. ЗАКЉУЧАК
При пројектовању робота, и то како механичке
конструкције, тако и управљачког система, поставља се
проблем одређивања читавог низа важних параметара.
Код механичке конструкције у питању су, на пример,
димензије попречних пресека сегмената механизма, а код
управљачког система може се радити, на пример, о
одређивању вредности појачања повратне спреге.
Постоје различити начини за одређивање оваквих
параметара. Међутим, вредност израчуната ма којим
начином не може се сматрати веродостојном док се не
изврши провера. Провера подразумева анализу
понашања реалног робота који је реализован на основу
израчунатих вредности параметара. Зато је неопходно
развити поступак којим би се унапред, пре него што је
робот реализован, могло анализирати његово понашање.
Слика 7.
8. ЛИТЕРАТУРА
[1] Denavit, J., Hartenberg, R. S., A Kinematic Notation for
Lower-Pair Mechanisms Based on Matricies, Trans. of
ASME J.App. Mech. vol. 77, pp. 215-221, June 1955.
[2] Голубовић, Д., Микић, Д., Милићевић, И.,
Кинематика робота са коришћењем матрица
ротационих трансформација, ИРМЕС ’04,
Истраживање и развој машинских елемената и
система, Зборник радова, стр. 147-153, Крагујевац,
2004.
[3] Милићевић, И., Примена матрица трансформација
при решавању кинематике и динамике
манипулационих робота , магистарски рад,
Технички факултет, Чачак,2006.
[4] Lee, C. S. G., Robot Arm Kinematics and Dynamics, in
Advances in Automation and Robotics: Theory and
Слика 8 Applications (G. N. Saridis, ed.), JAI Press, Conn., pp.
21-63, 1985.
Такође, може се приказати дијаграм промене [5] Orin, D. E., McGhee, R. B., Vukobratović, M., Hartoch,
координата хвтаљке x у функцији од z (сл. 8), на основу G., Kinematic and Kinetic Analysis of Open-Chain
кога можемо закључити по каквој путањи се креће Linkages Utilizing Newton-Euler Methods, Math.
манипулатор: Biosci., Vol. 43, pp. 107-130., 1979.
subplot(1,1,1) [6] Uicker, J. J., On the Dynamic Analysis of Spatial
Linkages using 4x4 Matrices, Ph.D. dissertation,
plot(squeeze(T(1,4,:)), squeeze(T(3,4,:))); Northwestern University, Evanston, Ill, 1965.
xlabel('x (m)') [7] Микић, Д., Голубовић, Д., Robot dynamics with
ylabel('z (m)') application of rotation transformation matrix, 6th
International Conference ,, Research and Development in
grid Mechanical Industry” RaDMI 2006, Budva, 13 - 17.
September 2006., Montenegro, p. 111-118.

- 351 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

УСПОСТАВЉАЊЕ ПУТЕВА СВЕТЛОСТИ У ОПТИЧКИМ WDM МРЕЖАМА

LIGHTPATHS ESTABLISHMENT IN OPTICAL WDM NETWORKS

Горан Марковић, Универзитет у Београду – Саобраћајни факултет

Владанка Аћимовић-Распоповић, Универзитет у Београду – Саобраћајни факултет

Садржај − Оптичке мреже наредне генерације биће базиране на примени технологије мултиплексирања
великог броја таласних дужина на линковима и рутирању путева светлости у чворовима мреже у
оптичком домену. Успостављање путева светлости у оваквим (потпуно оптичким) мрежама
представљаће један од изузетно важних и изазовних проблема који се мора ефикасно решавати у циљу
постизања захтеваних перформанси и обезбеђења брзе реконфигурације мреже у условима саобраћајних
преоптерећења и/или отказа компонената у мрежи. За решавање проблема успостављања путева
светлости у случају статичких саобраћајних захтева у раду је предложен “Off-Line” хеуристички
алгоритам базиран на метахеуристици Оптимизација колонијом пчела који омогућава проналажење
приближно оптималних или оптималних решења у кратком времену рада рачунара.

Abstract− Next generation optical networks will be based on wavelength division multiplexing technology over
optical links and routing the lightpaths at network nodes fully in the optical domain. The lightpath establishment
problem in such all-optical networks is a crucial and challenge issue that has to be solved efficiently in order to
obtain the requested network performances and/or fast network reconfiguration in a case of traffic congestion
and/or network components (nodes/links) malfunction is occured. A heuristic off-line algorithm based on the Bee
Colony Optimization metaheuristic is applied to solve the lightpath establishment problem in a case of static
traffic demands. The proposed algorithm has been able to produce optimal or near-optimal solutions in a
reasonable computer time.

connection is called the Routing and Wavelength-Assignment

1. INTRODUCTION
In recent years, advances in wavelength-division
multiplexing (WDM) technology have enabled the
deployment of systems that are capable of providing large
amounts of bandwidth. Optical networks employing WDM
technique are believed to be the next generation networks that
can meet ever increasing capacity requirements for advanced
services. A WDM optical network consists of wavelength
routing nodes interconnected by point-to-point optical fiber
links in an arbitrary (mesh) topology.
Due to recent advances in optical switching technology, it
is now possible to route the signals tranparently in optical
domain without O/E/O conversion at intermediate nodes and
thus eliminate the electronic bottleneck problem at network
nodes. Optical WDM networks in which routing function is
performed based on the optical signal wavelength are known
as the wavelength routed optical networks (WRON). Several
important advantages, such as increased usage of optical
fiber bandwidth, protocol transparency and efficient network
component failure handling, have made WRON a realistic
solution for next generation optical transport networks.
The basic mechanism of communication in WRON is a
lightpath. A lightpath is all-optical communication pipe
established through the wavelength-routed WDM network
and it may span multiple fiber links. Each lightpath can carry
the data with the rates up to several Gb/s, depending on the
end node’s equipment processing capability. To establish a
lightpath between two network nodes, it is necessery to
choose a route and to assign a wavelength over links along
that route. Given a set of connections, the problem of setting
up lightpaths by routing and assigning a wavelength to each
(RWA) problem. A good RWA algorithm is critically
important in order to improve the efficiency of wavelength
routed networks. It is responsible for selecting a suitable
route-wavelength pair among the many possible choices for
establishing a lightpath. Because of the prominent role of the
RWA problem in optical WDM network design and
operation, it is discussed in more detail in the following
subsection.
2. ROUTING AND WAVELENGTH
ASSIGNMENT PROBLEM
A unique feature of optical WDM networks is the tight
coupling between routing and wavelength selection. A
lightpath is implemented by selecting a path of physical links
between the source and destination edge nodes, and reserving
a particular wavelength on each of these links for the
lightpath. Thus, in establishing an optical connection
(lightpath), we must deal with both routing (selecting a
suitable path) and wavelength assignment (allocating an
available wavelength for the connection). The routing and
wavelength assignment (RWA) problem is significantly more
difficult than the routing problem in electronic networks. The
additional complexity arises from the fact that routing and
wavelength assignment are subject to the following two
constraints:
– distinct wavelength constraint: all lightpaths
using the same link (fiber) must be allocated
distinct wavelengths.
– wavelength continuity constraint: a lightpath
must use the same wavelength on all the links

- 352 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
along its path from source to destination edge
node.
The wavelength continuity constraint may be relaxed if
the network nodes (optical cross-connects, OXCs) are
equipped with wavelength converters. A wavelength
converter is a device that converts the wavelength of an
optical signal arriving at its input port to a different
wavelength as the signal departs from its output port, but
otherwise leaves the optical signal unchanged. That is,
wavelength conversion allows a lightpath to use different
wavelengths along different physical links. In OXCs without
a wavelength conversion capability, incoming and output
optical signals have the same wavelengths.
Routing and wavelength assignment is the fundamental
problem in WRON networks design and operation. Since the
performance of a network depends not only on its physical
resources (e.g., OXCs, converters, fibers links, number of
wavelengths per fiber, etc.) but also on how it is controlled,
the objective of an RWA algorithm is to achieve the best
possible performance within the limits of physical
constraints.
In a wavelength-routed network, the traffic can be either
static or dynamic:
– In a static traffic pattern, a set of lightpaths are
set up all at once and remain in the network for a
long period of time. The RWA problem for static
traffic is known as the static lightpath
establishment (SLE) problem.
– In a dynamic traffic pattern, a lightpath is set up
for each connection request as it arrives, and the
lightpath is released after some finite amount of
time. The problem of lightpath establishment in a
network with dynamic traffic demands is called
the dynamic lightpath establishment (DLE)
problem.
The static RWA problem arises naturally in the design
and capacity planning phase of architecting an optical
network. The dynamic RWA problem is encountered during
the real-time network operation phase and involves the
dynamic provisioning of lightpaths. In this paper, we focus
on the RWA problem for static traffic demands, also known
as the static lightpath establishment (SLE) problem in a case
of the wavelength continuity constraint.
In SLE, lightpath requests are known in advance, and the
routing and wavelength assignment operations are performed
off-line. The typical objective is to minimize the number of
wavelengths needed to set up a certain set of lightpaths for a
given physical topology. As an alternative to minimizing the
number of wavelengths in the network, the dual problem is to
maximize the number of connections that can be established
for a given number of wavelengths and a given set of
connection requests. SLE, with the wavelength-continuity
constraint, can be formulated as integer linear program (ILP),
which is NP-complete. This formulation can only be solvable
for small networks but for large networks and large traffic
matrix the ILP formulation is intractable. To make the
problem more tractable, it could be partitioned into two sub-
- 353 -
problems - (1) the routing and (2) the wavelength assignment
– and each of these sub-problems can be solved separately.
For the routing sub-problem, there are typically three
basic approaches: fixed routing, fixed-alternate routing, and
adaptive routing. This classification is based on the restriction
on choosing a route among all possible routes for a node pair
[1,2]. Among these approaches, fixed routing is the simplest
while adaptive routing yields the best performances. In
adaptive routing, the route can be chosen based on some cost
criterion such as the hop length, distance, delay or the
number of wavelengths available on the route. Alternate
routing offers a trade-off between complexity and
performances.
For the wavelength-assignment sub-problem, a number of
heuristics have been also proposed [1,2]. The wavelength
may be chosen based on the wavelength usage factor in the
network such as the most used (MU) and least used (LU)
methods or may not depend on the usage status of
wavelengths such as the first-fit (FF) and random strategies.
The RWA problem is combinatorial by its nature and
belongs to a class of difficult combinatorial optimization
problems. The optimal solution is difficult to reach,
especially in the case of large network dimensions. A range
of metaheuristic approaches (Simulated Annealing, Tabu
Search, Genetic Algo-rithms ant Ant Colony Optimization)
have been proposed for solving the static RWA problem. In
this paper, we investigate another approach for RWA
problem based on swarm intelligence We used a novel
metaheuristic method, called the Bee Colony Optimization
(BCO), to solve the static ligthpath establishment problem in
optical WDM networks with wavelength continuity
constraint. The BCO heuristic algorithm is tailored for the
RWA problem in which the objective is to maximize the
number of established lightpaths, which is known as the Max-
RWA problem
3. BEE COLONY OMPTIMIZATION
METAHEURISTIC - THE BASIC PRINCIPLES
Bee Colony Optimization (BCO) metaheuristic, recently
proposed by Teodorović and Lučić, represents the new
direction in the field of swarm intelligence. The BCO is
capable to solve difficult combinatorial optimization
problems [3].
Within the BCO metaheuristic, agents that we call -
artificial bees collaborate in order to solve combinatorial
optimization problem. The artificial bee colony behaves
partially alike, and partially differently from bee colonies in
nature. All artificial bees are located in the hive at the
beginning of the search process. During the search process,
artificial bees communicate directly. Each artificial bee
makes a series of local moves, and in this way incrementally
constructs a solution of the problem. Bees are adding solution
components to the current partial solution until they create
one or more feasible solutions. The search process is
composed of iterations. There are one or more partial
solutions at the end of each iteration. The best discovered
solution during the first iteration is saved, and then the
second iteration begins. Within the second iteration, bees
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
again incrementally construct solutions of the problem, etc.
The total number of iterations is given in advance.
When flying through the space the artificial bees perform
forward pass or backward pass. During the forward pass, bees
create various partial solutions. They do this via a
combination of individual exploration and collective
experience from the past. After that, they perform backward
pass, i.e. they return to the hive.
In the hive, all bees participate in a decision-making
process. We assume that every bee can obtain the information
about solutions’ quality generated by all other bees. In this
way, bees exchange information about quality of the partial
solutions created. Bees compare all generated partial
solutions. Based on the quality of the partial solutions
generated, every bee decides whether to abandon the created
partial solution and become again uncommitted follower,
continue to expand the same partial solution without
recruiting the nestmates, or dance and thus recruit the
nestmates before returning to the created partial solution.
Depending on the quality of the partial solutions
generated, every bee possesses certain level of loyalty to the
path leading to the previously discovered partial solution.
During the second forward pass, bees expand previously
created partial solutions, and after that perform again the
backward pass and return to the hive. In the hive bees again
participate in a decision-making process, perform third
forward pass, etc. The iteration ends when one or more
feasible solutions are created.
4. HEURISTIC BCO-RWA ALGORITHM
The BCO-RWA algorithm was originally proposed in [4].
The agents that we call artificial bees collaborate in order to
solve the Max-RWA problem. We create the artificial network
shown in the Figure 1. The node depicted by the square
represents the hive. At the beginning of the search process all
artificial agents are located in the hive. Bees depart from the
hive and fly through the artificial network from the left to the
right. Bee’s trip is divided into stages. Bee chooses to visit
one artificial node at every stage. Each stage represents the
collection of all considered origin-destination node pairs
between the lightpath requests exist. Each artificial node is
comprised of an origin and destination linked by a number of
routes. Bee agent’s entire flight is collection of established
lightpaths. We have determined in advance the number of
bees B and the number of iterations I.
When flying through the space our bees perform forward
pass and backward pass. During the forward pass every bee
visits n more stages (bee tries to establish n new lightpaths).
In every stage a bee chooses one of the previously not visited
artificial nodes.
- 354 -
Fig. 1. – The artificial network
Sequence of the n visited artificial nodes generated by the
bee represents one partial solution of the problem considered.
Bee is not always successful in establishing lightpath when
visiting artificial node. Bee’s success depends on the
wavelengths’ availability on the specific links. In this way,
generated partial solutions differ among themselves
according to the total number of established lightpaths.
After forward pass, bees perform backward pass, i.e. they
return to the hive. The number of nodes n to be visited during
one forward pass is prescribed by the analyst at the beginning
of the search process, such that n<<m, where m is the total
number of requested lightpaths. In the hive, all bees
participate in a decision-making process. We assume that
every bee can obtain the information about solutions’ quality
generated by all other bees. In this way, bees exchange
information about the quality of the created partial solutions
(the number of established lightpaths). Bees compare all
generated partial solutions. Based on the quality of the partial
solutions, every bee decides whether to abandon the created
partial solution and become again uncommitted follower,
continue to expand the same partial solution without
recruiting the nestmates, or dance and thus recruit the
nestmates before returning to the created partial solution.
Depending on the quality of the partial solutions, every bee
possesses certain level of loyalty to the path leading to the
previously discovered partial solution.
During the second forward pass, bees expand previously
created partial solutions (try to establish additional n
lightpaths), and after that perform again the backward pass
and return to the hive. In the hive bees again participate in a
decision-making process, perform third forward pass, etc.
The total number of forward passes in a search process
depends on the total number of requested lightpaths m, as
well as on the value of the prescribed parameter n, The
parameter n reflects the granularity of the search process. The
proposed BCO-RWA algorithm is performed through the
following steps:
– Bees node choice mechanism - bees choose
some of the artificial nodes (not previously
visited) in a random manner with the uniform
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

probability. By visiting specific node in artificial was chosen to be I=10. We performed the BCO-RWA
network bees attempt to establish the requested algorithm and compare the obtained results with the optimal
lightpath between one real source-destination solution of the Max-RWA problem for the same network
node pair in optical network. example and traffic scenarios. The optimal Max-RWA
solutions are obtained by exact solving the Integer Linear
– Route selection and wavelength assignment -
Programming (ILP) formulation given in [5]. The comparison
bees chose one of the available routes from the
for the considered network is shown in the Table 1.
set of predefined routes for the considered node
pair based on the bee’s utility. The shorter the The proposed BCO-RWA algorithm produced results of a
chosen route and the higher the number of very high quality which can be seen from the Table I. The
available wavelengths along the route, the higher BCO-RWA algorithm was able to obtain the objective
the bee’s utilities are. Using the random strategy, function values that are very close to the optimal values of
one of the available wavelengths is assigned to the objective function. The relative errors or relative
the lightpath along the route chosen by the bee. deviations compared to optimal solutions are only few
percents (appeared only for the case of small number of
– Bee’s partial solutions comparison mechanism -
wavelengths). In cases of more complex problems
based on the quality of the created partial
(characterized by the higher number of available
solution every bee in the hive makes the decision
wavelengths) the BCO-RWA has produced the optimal
about abandoning the created partial solution or
solution.
expanding it in the next forward pass. If a bee
has discovered the best partial solution in
forward pass u, the bee will continue to fly along Total # of
# of established CPU time
# of wave- lightpaths [s] Relative
the same partial tour in the next (u+1) forward requested
lengths BCO- BCO- error [%]
pass The smaller the number of the established light-paths ILP
RWA
ILP
RWA
lightpaths by the bee, the smaller is the 1 14 14 4 4.33 0
probability that the bee will fly again along the 28
2 23 23 94 4.58 0
same path in the next forward pass. 3 27 27 251 4.68 0
4 28 28 313 4.66 0
– Recruiting process - after making the decision to 1 15 14 4 4.73 6.67
2 25 25 83 5.00 0
continue flight along the previously generated 31
3 30 30 235 5.19 0
path, the bee starts dancing and thus recruiting 4 31 31 1410 5.21 0
other bees. In this way, two groups of bees are 1 15 14 14 5.19 6.67
formed in the dancing area - uncommitted 34
2 27 26 148 5.50 3.70
followers ready to join some of the dancing bees, 3 33 33 216 5.64 0
4 34 34 906 5.64 0
and dancing bees ready to recruit uncommitted 1 16 15 23 5.64 6.25
followers. The probability that the advertised 2 27 26 325 6.09 3.70
36
partial solution will be chosen by any of the 3 34 34 788 6.11 0
uncommitted follower is proportional to the total 4 36 36 1484 6.13 0
1 17 16 16 5.67 5.88
number of the established lightpaths in a case of 2 28 27 247 6.09 3.57
that partial solution. In the recruiting process, 38
3 35 35 261 6.23 0
every uncommitted follower is “assigned” to one 4 38 38 1773 6.33 0
of the dancing bees. In this way, the number of 1 17 16 31 6.00 5.88
2 28 27 491 6.28 3.57
bees flying along specific path is changed before 40
3 35 35 429 6.61 0
beginning of the new forward pass. Using 4 40 40 1346 6.67 0
collective knowledge and sharing information
among themselves, bees concentrate on more Table 1: the results comparison
promising search paths, and slowly abandon less The CPU times required to find the best solutions by the
promising paths (partial solutions). BCO-RWA are very low. In other words, the BCO-RWA was
able to produce “very good” solutions in a “reasonable”
5. NUMERICAL RESULTS computation time. Based on great number of performed tests,
The proposed BCO-RWA algorithm was tested on a few it could be shown that the number of bees significantly
network examples. We present here some computational and affects the required computational times, but the solution
comparative results related to the optical WDM mesh quality does not change much if the number of bees
topology network with 8 nodes and 11 physical links. Each increases. All the tests were performed by using the computer
physical link represents a pair of directed fiber, one for each processor with 1.73GHz and 504MB of RAM.
direction. We assumed that the maximal number of available
wavelengths W is same for each fiber link. The traffic
demands (requested lightpaths) used in this numerical
experiment are given by randomly generated matrices, with
the total number of requests varied from Dtot=28 to Dtot=40.
The total number of bees engaged in discovering the optimal
solution equals B=10 and the number of algorithm iterations

- 355 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

[3] P. Lučić, D. Teodorović, “Computing with Bees:

ACKNOWLEDGMENT
This paper resulted from the researching project TR-11013
supported by the Serbian Ministry of Science and Environmental
Protection.
6. REFERENCES
[1] C. S. Ram Murthy, M. Gurusamy, WDM Optical
Networks -Concepts, Design and Algorithms, Prentice
Hall, 2002.
[2] H. Zang, J. P. Jue, and B. Mukherjee, “A review of
routing and wavelength assignment approaches for
wavelength-routed optical WDM networks,” SPIE Opt.
Netw. Mag., vol. 1, pp. 47–60, Jan. 2000.
Attacking Complex Transportation Engineering
Problems”, International Journal on Artificial
Intelligence Tools, vol. 12, pp. 375-394, 2003.
[4] G.Marković, Optimization of Resource Usage in
Wavelength Routed Optical Networks, Ph.D, Faculty of
Traffic and Transport Engineering-University of
Belgrade, 2007 (original in Serbian).
[5] G. Marković, V. Aćimović-Raspopović, D. Teodorović
»Optimal routing and wavelength assignment in optical
networks« Proceed. of the50. ETRAN Conference, pp.
120-123, Belgrade 2006(original in Serbian).

- 356 -
 ИИ Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ПРИМЈЕНА СИСТЕМА РАДИО ФРЕКВЕНТНЕ ИДЕНТИФИКАЦИЈЕ

У ДРУМСКОМ И ПТТ САОБРАЋАЈУ
APPLICATION OF RADIO FREQUENCY IDENTIFICATION SYSTEM
IN ROAD AND PTT TRAFIC

Мирослав Костадиновић, Саобраћајни факултет, Добој

Душанка Бундало, ”UniCredit“ Банка, Бања Лука
Златко Бундало, Електротехнички факултет, Бања Лука

Садржај − Овај рад разматра и описује могућности и примјену система радио фреквентне
идентификације (RFID) за потребе друмског и ПТТ саобраћаја и транспорта. Описане су широке
могућности јединствених апликација, начин функционисања RFID-а, начини и мјеста кориштења, те
гđе се RFID технологије могу очекивати у будућности. Могућности RFID технологије за потребе
друмског и ПТТ саобраћаја и транспорта су велике, а неке се детаљније описују у овом раду.

Abstract – This paper describes possibilities and application of radio frequency identification systems (RFID)
for needs of road and PTT traffic and transportation. Broad possibilities of unique applications, way of RFID
functioning, way and places of usage, and where the RFID technologies can be expected in the future are
described. Possibilities of RFID technologies for needs of road and PTT traffic and transportation are large and
some of the possibilities are described in more details in the paper.

имплементираних примјена које су везане за саобраћај и

1. УВОД
RFID (енгл. - Radio Frequency Identification) није нова
технологија и присутна је у мањој или већој мјери, већ
више од једне деценије. Међутим, више фактора је
đеловало у истом тренутку и довело до повећања
интересовања за RFID технологијом. Прво, појавили су
се нови интегрисани системи праћења ланца набавке
производа као што су Reva Systems Acquisition Processor.
Ово је олакшало манипулацију RFID подацима директно
са инвертаром, ланцима набавке и произвођачима. Ове
промјене су стимулисале друге предузимаче и повећале
тржиште повезано са RFID обиљеженим производима.
Друго, стандарди се групишу, чинећи лакшим развој
апликација. И на крају, инвестиције два највећа
поборника RFID технологије – Владе Сједињених
Држава и компаније Wall-Mаrt су знатно порасле.
Кључне три компоненте у RFID технологији су: скенери,
радио и складишта.
Скенирање је битно због прелаза од бар кода до радио
тага (ознаке). Свака успјешна RFID употреба мора да се
позабави потенцијалним радио проблемима и питањем
какве су бежичне мреже изведене у компанији. Искуство
у складиштењу и вођењу инвентара је потребно за
прикупљање скенираних информација и њихову
интеграцију у постојеће апликације за праћење ланаца
снабđевања. Заправо, оно што је Електронски код
производа (EPC – енгл. Electronic Product Code)
допринијео пословању, RFID ће допринијети ланцу
снабđевања, јер је у питању централизација, видљивост и
аутоматизација.
RFID технологија је присутна у пракси дуги низ
година. У најчешћем броју случајева јединственост паркинзима који би својим претплатницима доđељивали
сваког чипа користи се за системе за контролу приступа тагове-наљепнице, затим на аутопутевима за наплату
и евиденцију улазака и излазака. Могућности RFID путарина, у предузећима са великим бројем возила која
технологије су много веће, а неке од већ
- 357 -
транспорт биће овđе описане.
2. ПРИМЈЕНА RFID СИСТЕМА У
ДРУМСКОМ САОБРАЋАЈУ И
ТРАНСПОРТУ
Неке од честих и врло корисних примјена RFID
технологија у друмском саобраћају су:
Систем за аутоматску идентификацију возила,
базиран је на RFID технологији и користи активне
транспондере на 2.4 GHz. Омогућује идентификацију
возила док прилази рампи, без потребе за заустављањем
или отварањем прозора, чиме се повећава проточност
саобраћаја.
Систем за контролу точења горива, обезбјеђује
испоруку течних горива једино у посебно обиљежена
возила, као и аутоматску обраду свих релевантних
података: вријеме истакања горива, врста и количина
горива, имена возача и точиоца. Заснива се на RFID
технологији. Лако се инсталира на већ постојеће
бензинске станице. Спречава неконтролисано
ненамјенско точење горива.
Систем за електонску наплату карата, у јавном
градском превозу базиран је на примјени RFID
технологије, а овакав систем повећава комфор и
безбједност путника. Са друге стране, обезбјеђују се
неопходни подаци за планирање саобраћаја и ефикасно
коришћење ресурса, објективну распоđелу прихода у
системима са више даваоца услуга, као и могућност
креирања флексибилне тарифне политике.
Овакви системи могу се користе у гаражама или на
 ИИ Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
желе да остваре евиденцију долазака/одлазака или
Систем са дефинисаним путањама
присуства возила у кругу предузећа. Може се користити
и доđељивање јединствених тагова при регистрацији Овакав систем је базиран на RF идентификацији и
возила. Све више се у пракси користе системи базирани комуникацији преко GPRS сервиса. Принципијелни
на RFID и GPS/GPRS технологијама за праћење друмских приказ таквог система је дат на сл.1. RFID тагови
возила. (ознаке) се постављају на возила, а RFID пријемници се
монтирају на контролне тачке, на примјер аутобуске
3. RFID И GPS/GPRS СИСТЕМИ ЗА ПРАЋЕЊЕ станице. Пријемници региструју пролаз возила поред
ВОЗИЛА контролних тачака, а GPRS модули потом шаљу податке
ка централном серверу преко мреже мобилне телефоније
Овакви системи омогућавају даљинску контролу и Интернет-а. RFID технологија обезбјеђује поуздану
учинка возача и возила, контролу реализације реда идентификацију кретања возила, а GPRS сервис даје
вожње и централизовано управљање возним парком. сигуран и брз пренос података. Систем је врло
Његовом примјеном повећава се ефикасност превоза због економичан у експлоатацији због ниске цијене и
кратког времена реаговања у непредвиђеним једноставне уградње ознака на возила, могућности
ситуацијама, снижавају се трошкови због уштеде горива, кориштења постојеће уличне инфраструктуре за
а такође је могућа оптимизација реда вожње захваљујући постављање пријемника и јефтиног преноса података.
анализи кретања возила и историји догађаја. До сада су RFID пријемници могу се поставити на стубове поред
практично у примјени два система за даљинско праћење аутобуских станица, а GPRS сервис обезбјеђује
возила, а то су системи са дефинисаним и минималну цијену преноса података која је сразмјерна
недефинисаним путањама, који се међусобно количини пренијетих података, а не трајању везе.
надопуњују. Повећањем броја возила у систему, смањује се цијена
оваквог система по возилу.

Слика 1. Блок шема управљања возним парком и контрола рада возила код система са дефинисаним путањама
Систем са недефинисаним путањама • Готово неограничено подручје на коме се могу
кретати контролисана возила – оно је ограничено
Код овог система потребно је уградити интегрисани
практично само распростирањем GSM мреже,
GPS/GPRS уређај у свако возило. Само инсталирање је
врло једноставно и брзо. Принципијелни приказ таквог • Непрекидна и истовремена веза централног рачунара
система је дат на сл.2. GPS систем омогућава одређивање са свим возилима,
локације возила у сваком тренутку и праћење позиције • Могућност ефикасног планирања путање возила и
возила на мапи у реалном времену. Добијене координате редукције трошкова.
возила GPS модул просљеђује GPRS модулу који их
затим шаље ка централном серверу корисника преко 4. ПРИМЈЕНА RFID СИСТЕМА У ПТТ
GSM мреже. За разлику од претходног, овакав систем СИСТЕМУ
није везан за дефинисање путање и контролне тачке, У ПТТ системима постоје велике могућности
пошто је обезбјеђена стална (онлине) контрола кретања примјене RFID технологија.
возила без обзира на њихову локацију. Мада се
повећањем броја возила повећава укупна цијена система, Аутоматизација процеса праћења прикупљања
он пружа значајне предности: пошиљки

- 358 -
 ИИ Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Примјеном RFID система могуће је аутоматизовати је аутоматизовати праћење кретања ПТТ возила без
процес праћења сакупљања пошиљки из поштанских утицаја човјека (као на сл.1). На сваком возилу се
ковчежића. На сваком ПТТ ковчежићу се монтира таг са фиксира таг. У тренутку доласка и одласка са одредишта
једнозначно уписаним ID кодом. На врећама за читач на датој тачки у таг уписује податке о времену
сакупљање се монтира микро читач са меморијом доласка и времену одласка. Када се возило врати на
довољном за упис и чување очитаних ID кодова са одредишну тачку ови подаци се аутоматски скидају
таговима на ковчежићима. На мјесту на коме се врши током проласка возила кроз улаз објекта (преко антене и
селекционисање сакупљене поште обавља се очитавање читача). Такоđе, може се користити и систем приказан на
садржаја микро читача. На тај начин је аутоматски сл.2.
забиљежен ID код сваког ПТТ ковчежића који је обиђен
Пренос новца
у процесу сакупљања пошиљки.
Пренос новца и осигурање депозитних трансакција се
Праћење ПТТ возила
може подићи на виши ниво примјеном RFID система.
У случају да се ПТТ возила крећу између унапријед Свака врећа са новцем садржи фиксиран таг који се
дефинисаних и фиксних одредишта и дестинација могуће очитава на депозитној машини.

Слика 2. Блок шема система за праћење возила код система са недефинисаним путањама.
крипто заштите, код у примопредајнику мијења
Када је ID код са тага ауторизован, откључава се
динамички – сваки пут када се кључ са
простор за смјештање новца. Клијент убацује врећу са
примопредајником приближи брави и реализује поступак
новцем у отвор и поново се приступа очитавању ID кода.
блокирања – деблокирања.
Ако је ID код исправан клијенту се штампа и издаје
признаница. Праћење вриједносних пошиљки
Закључавање вриједносних врећа Међународна поштанска корпорација (IPC- енгл.
International Post Corporation) је за контролу брзине
Проблем осигурања вриједносних врећа се може
допреме пошиљки у дестинационим земљама користила
подићи на виши ниво примјеном система заснованих на
„тест-писма“. Од 1. јануара 1997. цијена пошиљке не
RFID системима, као штп је нпр. систем SEZAM-B. Са
зависи само од тежине него и од перформансе доставе.
унутрашње стране вреће ставља се механичка брава.
Од 1997. године IPC користи пасивни таг као медијум за
Пошто се механичке браве најчешће обијају помоћу
податке за потребе контроле. Таг се ставља у „тест-
„чешља“ или механичким ломљењем цилиндра, SEZAM-
писмо“ и очитава се на тачки уласка у административни
B пружа потпуну механичку и електронски кодовану
процес, у процесу обраде и на крају процеса.
заштиту од набројаних начина неовлаштеног
откључавања. Откључавање браве се обавља механичким Инвентарисање стања потрошних средстава
кључем са минијатурним радиофреквентним
Примјена RFID система може олакшати процес
примопредајником – тагом. Уређај унутар вреће
праћења, евидентирања и инвентарисања стања
препознаје свој ID код и деблокира механичку браву и
потрошних средстава и олакшати и појефтинити
омогућава њено откључавање. Примопредајник може да
пословање.
садржи до 4.300.000.000 комбинација које електроника са
механиком препознаје и на основу чега дозвољава Нпр. поуздани и тачни подаци о статусу, стању и
деблокирање и блокирање механичке браве. Једна од позицијама пнеуматика су један од виталних фактора за
најважнијих особина система је да се технологијом успјешно управљање оперативним трошковима возног
- 359 -
 ИИ Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
парка у ПТТ организацијама. Уобичајена је ситуација да
се пнеуматици означавају урезивањем или обиљежавају
водоотпорним фломастерима. Вођење евиденције о
сваком пнеуматику: гđе је постављен, датум набавке,
датум протектирања, амортизована вриједност итд. води
се на ручни начин - мануелним прикупљањем,
уписивањем у документа и мануелном обрадом података.
Овај процес је подложан грешкама и могућим
манипулацијама.
Систем за вођење евиденције о пнеуматицима
заснован на RFID технологији састоји се од сљедећих
компоненти:
• Минијатурни радио – фреквентни примопредајник
(таг); таг има фабрички уписан јединствени
идентификациони ID код – не постоје два тага са
истим ID кодом. Таг се фиксира на спољну гуму, са
унутрашње стране, на бок пнеуматика. Фиксирање се
обавља једноставним љепљењем флекице преко тага.
На тај начин је сваки пнеуматик једнозначно
дефинисан ID кодом. Таг је тежине 4 грама, ради у
екстремним условима (висока температура и
притисак), комуницира бежично, радио – •
фреквентним путем са ручним читачем за потребе
ажурирања података.
• Ручни читач служи за аутоматско прикупљање и
чување података о сваком пнеуматику. ID код из тага
се бежичним путем аутоматски, преноси у базу
података у ручном читачу. За све пнеуматике на
једном возилу тај процес траје неколико минута.
Поред ID кодова пнеуматика уписују се и подаци о
возилу, возачима итд. На исти начин прикупљју се и
подаци о пнеуматицима у складишту и у сервису.
Подаци из ручног читача се комуникационим путем
преносе у рачунар на даљу обраду.
• Рачунар (PC) омогућава даљу обраду података о
пнеуматицима добијених ручним читачима.
• Софтвер се налази на рачунару (PC-у) и служи за
прикупљање, анализу и извјештавање.
Сладишни процеси
Управљање у складишним процесима се примјеном
RFID система може подићи на виши ниво. На сваки
пакет, палету, контејнер или елемент складиштења
фиксиран је таг са својим јединственим ID кодом који
олакшава организовање, смјештање, претраживање и
усмјеравање ка корисницима. Читач се налази на
улазу/излазу из магацина и на стратешким тачкама
унутар магацина.
Контрола приступа возила
Могућа је контрола приступа возила у различитим
примјнама, као што је приступ претоварном мјесту,
приступ паркингу, идентификација возила у процесу
пуњења горивом, идентификација возила у току превоза
итд. У случају контроле паркинга RFID таг се ставља на
возило или се налази код возача, а читач се налази на
улазу у паркинг простор. Наиласком возила очитава се
информација смјештена у транспондеру, обрађује и даје
одговарајућа наредба.
- 360 -
Контрола приступа и идентификација особља са
RFID технологијом
Омогућавају да се контрола обавља на бесконтактни
начин (без провлачења кроз магнетну главу, без
приношењем читачу или без укуцавањем шифре кода на
кодној тастатури шифре браве). Довољно је да особље
само носи са собом (у џепу или закачен) RFID таг. Таг је
дебео 1 милиметар и у облику картице.
5. ЗАКЉУЧАК
Главна одлика RFID технологије је могућност
идентификовања, лоцирања, праћења и трагања људи и
објеката без јасне линије видљивости између таг-а и
читача. Вјерује се да ће RFID технологија једног дана
замјенити бар кодове. Док су бар код индикатори и бар
код системи тренутно много јефтинији од RFID, RFID
омогућује многе користи и повољности које бар код не
може, као што су:
• Могућност очитавања и учитавања на таг-овима
• Веће количине података и већу меморију
Могућност функционисања без директне везе на
лицу мјеста између таг-а и читача
• Могућност комуницирања истовремено са више од
једног таг-а
• Већа сигурност података (кроз већу комплексност и
енкрипцију)
• Већа издржљивост у средини ( у присуству
прљавштине, воде итд.)
Очекује се значајан раст употребе RFID система и
предвиђа се да ће једног дана RFID етикетирање бити
продоран и употребљив метод као и бар кодови.
Кориштење свих или неких од ових функционалних
способности омогућава развој RFID апликација у свакој
индустрији, трговини и услугама где је неопходно
потребно прикупљање података. Управљање
сигурносним, за RFID везаним, апликацијама омогућује
опсежну идентификацију, локацију, праћење и трагање
људи и објеката у свим срединама и окружењима.
Апликације за RFID технологију тренутно могу бити
категорисане како слиједи:
• Продаја и паковање за потрошаче - инвенторно и
управљање ланцем снабđевања, тачка продаје и
трагања за палетама и сандуцима.
• Транспорт и дистрибуција – камионска путања,
складишна контрола и управљање, путарина,
управљање возним парком, мониторниг приступа и
напуштања терминала, трансакционе забиљешке и
трагање за контејнерима.
• Индустрија и производња - у производном окружењу
постројења RFID технологија је идеално усклађена за
идентификацију високо вриједних производа и
њихово кретање кроз процес склапања гđе је
неопходна издржљива и трајна идентификација од
почетка до краја.
• Осигурање и контрола приступа - праћење изузетно
вриједних ставки, осигурање зграда/постројења,
управљање идентификационим картицама, заштита од
крађе, приступ и контрола употребе компјутерских
 ИИ Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
система, превенција репликација брендиране робе, • побољшање сигурности у међународном
руковање пртљагом и проналазак украдених ствари. контејнерском превозу, јер су контејнери
незамјенљива али рањива веза у ланцу глобалне
Државне и локалне управе заузимају велику улогу у
трговине, гđе се око 90% свјетског транспорта врши
примјени RFID технологије. Као технолошко рјешење за
контејнерима.
комплексне и далекосежне проблеме, RFID технологија
је такође прикладна и за унапређење државне
безбједности. Она има много себи својствених квалитета 6. ЛИТЕРАТУРА
и могућности да подржи: [1] Б. Поповић, М. Костадиновић, Н. Поповић: “RFID
• системе за управљање идентитета и ТЕХНОЛОГИЈЕ У ПРОИЗВОДНИМ ПРОЦЕ-
• системе за одређивање локације који су СИМА”, 6. Научно-стручни скуп са међународним
фундаментални за контролу границе и заштиту учешћем ”КВАЛИТЕТ 2009”, Неум, Б&Х, 04. - 07
транспортних система. јуни 2009.

Двије од главних иницијатива за стратегију
сигурности границе и транспорта које ће захтјевати
интезивну употребу RFID технологије су:
• стварање „паметне границе“- која може верификовати
и процесирати улаз људи како би се спријечио улаз
кријумчара, неовлаштених странаца и потенцијалних
терориста.
[2] Hunt V. Danijel., Puglia A., Puglia M., “RFID-a Guide
to Radio Frequency Identification”, John Wiley and
Sons, Ltd, 2007.
[3] Bhuptani Manish, Moradpour Shahram, “RFID Field
Guide: Deploying Radio Frequency Identification
Systems”, Prentice Hall PTR, 2008.

- 361 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
PROBLEMS OF PACKAGES LOSS IN WIRELESSHART NETWORK

Miroslav Kostadinović, Faculty of Traffic and Transportation, Doboj

Zlatko Bundalo, Faculty of Electrical Engineering, Banja Luka
Dušanka Bundalo, UniCredit Bank, Banja Luka

Abstract – The problems of packages loss in wireless networks are considered and described in the paper. An
introduction to the main causes of the problems is described first. Then the behavior of different wireless
protocols (Wlan, ZigBee, WirelessHART) is presented and described. Some possible techniques to reduce the
effects of packages loss in a wirelessHART networked control system are also analyzed.

1. INTRODUCTION 2. DESCRIPTION OF WIRELESSHART MAC

Usage of wireless communications in network managing
and control systems has the large number of advantages.
Firstly, the setting up of wireless sensors is fast and cheap.
Mainly, advantages are because of absence of cables between
the sensor and acquisition system and because of the constant
price reduction of equipment for the wireless connecting.
Also, absence of cables gives larger freedom, for example for
sensor installed on the industrial manipulator. Price that is
paid for usage of wireless networks is smaller. But, there is
reduced reliability, in other words the communication canal
(radio frequency range) may be attacked by direct
interference from other networks which work on same
frequencies, and this interference and other noise sources lead
to the error in the transmission of bits and losses of packages.
Loss of packages may be caused by different factors:
Interference of canals, Weakening of canal, Collision of
packages transferred by more knots at the same time.
PROTOCOL
WirelessHart protocol has relatively low speed of data
transfer in the comparison with the IEEE 802.11b standard
for computer wireless networks. This protocol works on the
frequency of 2.4GHz in the ISM radio range using TDMA
(Time Division Multiple Access) technique for access to
communication medium [1]. WirelessHart has been
communication protocol that is organized like the ISO/the
OSI 7 communication model. The complete time of
communication is executed inside predetermined time slot of
10 ms. Set of the time slots form superframes for the data
transfer and WirelessHart makes possible the jumping
between communication canals in order to avoid interference
and reduce multi-path fading effect. One or more appliances
(devices) that send and which accept data can be determined
to communicate mutually in one predetermined time slot [2].

Fig. 1. Structure of Wireless HART network

- 362 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
In the Fig.1 it is presented the basic structure of
WirelessHART network with obligatory components:
• WirelessHART Field Devices (WFD) that are connected
towards processes or towards the plant equipment.
• WirelessHART Gateways that make possible
communication between the host application and WFDs.
• WirelessHART Network Managers that are responsible
for the configuration of network, i.e. arrange
communication between WirelessHART appliances,
manage routing and report about accuracy of
WirelessHART network.
The main task of WirelessHart MAC protocol is:
• Synchronization of slots.
• Identification of appliance which demands access to
transfer medium.
• Transfer of messages accepted from the network layer.
• Eavesdropping of transfer of packages of neighboring
knots.
When the appliance wants to transfer message it must
invite MAC function that checks if is appliance allowed to
transfer message [2]. In other words, MAC protocol checks if
is worth slot reserved by the appliance that is invited MAC
function, and if the slot is reserved the transfer will be
allowed, and in contrary the transfer will be blocked.
Technique of jumping between transfer canals makes
possible that different appliances transfer messages in one the
same time slot using different transfer canals. WirelessHart
also allows use of common slots and because of that the
system of detection of collision is implemented. When the
appliance tries transfer in the framework of common slot
MAC function checks the status of canal. If the canal is
occupied the back-off time is estimated.
All communication appliances support multiple
superframes formed of time slots where size and number of
slots is fixedly determined. Sending of superframes is
constantly repeated along beforehand defined time interval
[3]. For successful and efficient TDMA communication key
is synchronization of clock between all appliances in the
network in order to appliances know when the start of slot
appears.
Inside slot it is beforehand defined time interval, between
the start of slot and start of sending of original message, what
makes possible for source and destination node adjustment of
frequencies of communication canals and allows the receiver
eavesdropping of required transfer canal. Because exists the
tolerance of generators of clock, receiver have to start
eavesdropping of the transfer canal before the start time of
ideal transfer of the package and after that it have to continue
eavesdropping of transmission canal. When the transfer is
finished, direction of communication turns and destination
appliance sends to the source appliance confirmation about
the successful reception of message (ACK).
For increasing of reliability it is used technique of
jumping between transmission canals. Technique of jumping
- 363 -
between transmission canals makes possible the work on
different frequencies i.e. that different appliances transfer
messages in the framework of same time slot using different
transmission canals. In this way it is avoided appearance of
interference and the multi-path fading effect is reduced [3].
When the appliance tries transfer in the framework of
common slot, MAC function checks the status of canal and if
the canal is occupied estimates the back-off time.
WirelessHART allows definition of common slots using
which more appliances can try transfer of messages, so that
inside slot there is no collision. If it comes to the collision
then destination node is not able successfully to receive the
message and it will not be confirmation of successful transfer
of the package. In order to reduce probability of repeats of
collision, source appliances will use accidental back-off
delays in situations when transfer into common slot is not
confirmed. Appliance will save two variables for the every
neighboring knot:
• Back-Off Exponent (BOExp) and
• Back-Off Counter (BOCntr).
That variables are preset on the value 0, and when comes
to failing of transaction in the common slot it is calculated
back-off time on the basis of BOExp variable. For every
unsuccessful attempt of transmission from the source
appliance into common slot it is increased BOExp variable
and is calculated sequence of numbers that consists from
integer numbers {0, 1,...L} where is: L=(2BOExp-1). On the
basis of calculated assumptions of BOExp variable it is
chosen accidental value of BOCntr variable, and for every
next transfer to the neighboring knot it is decremented its
value. Only in case when the value of BOCntr variables is
zero it is able to realize transfer from source appliance to
common slot [3].
All appliances have set of tables that control
communication required by the appliance. The
communication tables and connections between them include
following possibilities:
• Super frameworks are beforehand adjusted by the
network manager and interconnections inside super
frameworks are adjusted that determine the
communication with the determined neighboring knot.
• Table of neighboring knots consists of list of all
appliances with which may be in possibility to
communicate.
• Table of graphs consists of routes, which are uses for
transfer of message from its source to its destination.
Appliance that performs all activities of network
management is Network Manager. Network Managers can be
more, but it is necessary that exists one central Network
Manager, which will control work of all other Network
Managers [1].
By adaptation network, Network Manager will constantly
adapt the network so that constantly collects data from the
appliances about accuracy of network and uses this
information for forming of routes. Functions of Network
Manager for network management are:
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
WLAN
Data Rate 2-54 Mb/s
Packet length 34-2346 bytes
Freq. hop. YES
Power Consump. high
2.4-2.5 GHz
Band(s)
5.15-5.825 GHz
limitation due to
number of nodes
collisions
Table 1. Main characteristics of WLAN, ZigBee and WirelessHART-a
• Support to appliances which are connected in the
network,
• Establishment of the routes,
• Planning of exchanges of data,
• Planning of managing functions,
• Adaptation of network plannings.
3. CAUSES OF LOSS OF PACKAGES
Interference of canals: It is necessary to mention that
interference primarily appears because of influence of other
networks that work in the same frequency range. Wireless
network protocols, as are Wlan, ZigBee and WirelessHART,
all work in the same ISM range (2,4 - 2,5 GHz). In order to
limit packages lost because of the network interference, it is
necessary good settings of knots as the function of measured
values of noise [2]. Main characteristics of these three
protocols are shown in Table 1.
Problem of weakening: Weakening is phenomenon that
happens when in the wireless communication presence of
barriers between radio transmitter and receiver creates the
more paths for the transferred signal. The accepted signal is
therefore composition of more copies of transferred signal
that arrive in different time intervals. Every copy of signals
has different suppression, delay and offset of phases in
respect to different ways from radio transmitter to receiver
[3]. The main effect of this phenomenon is the changing of
intensity of signal on the receiver. There are two kinds of
weakening: slowly and fast weakening. The first is variation
in intensity of signal that is changed in time, while the fast
weakening is variation of amplitude of signal that changes
fast. The correct way of avoiding of problems of weakening
is the technique of frequency jumping, because in this way it
is possible to reconstruct accepted signal without errors.
Packages lost during collision: The last cause of loss of
packages depends on the MAC protocol that is used in the
wireless connection, and the collision can appear between
messages that are sent in the same time. It will be considered
protocol for the multicellular access to the carrier of signal
with possibility of avoiding of collision CSMA/CA that is
used in 802.11 standard. In this protocol when the knot needs
to transmit it firstly checks the medium in order to convince
that the neither other knot performed emission and if the
canal is free, then performs transfer of the package. In
another case, knot is performing randomly the choosing of
back -off factor that determines the time of waiting in order
to be permitted the sending of package.
- 364 -
ZigBee WirelessHART
20-250 kb/s 250 kb/s
128 bytes 128 bytes
Not specified YES
low low
868, 902-928 MHz 2.4-
2.4-2.5 GHz
2.5 GHz
255 nodes 250 nodes
During the period when the canal is free, knot which is
performed emission decrements its back-off counter, and
when the canal is occupied knot does not decrement back-off
counter. The knot transfers package when the back-off factor
reaches the zero value [2]. Avoiding of collision decreases
the possibility of its appearance, but it is not possible to
determine the collision if it appears. In fact, determining of
collision how it is determined by the Ethernet, may not be
applied in the radio frequency transmission IEEE 802.11,
because the knot when is emitting is not able to hear neither
other knot in the system which may be also emitting signal. If
the source knot does not accept ACK because of the collision,
reactivates the back-off algorithm in order to come to
repeated transfer of message, and if the number of collisions
exceeds the maximal number of the repeated transfers i.e. the
retransmissions, the package is lost.
4. PROBLEMS OF LOSS OF PACKAGES IN
NETWORK MANAGING SYSTEMS
Increase of network managing systems is directly related
to the spectacular development of communication networks
in industrial applications, which strongly are presumed on the
characteristic of communication canal.
Fig. 2. Scheme of communication between appliances
In the Fig. 2. it is presented sensor that sends readings off
to the controller that conditions the signal and sends it to
actuator, and both communications are enabled by the
wireless connecting. It is possible that comes to the loss of
packages in both directions of communication: from the
sensor towards the controller and from the controller towards
the sensor. If packages are lost in the first direction of
communication the controller has no feedback from the
process and managing signal will be analyzed taking into
account the loss of data and will try to establish the lost data.
If it comes to the loss on the occasion of the data transfer in
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
the other direction it is needed actuator that can remember
and use the previous value of managing signal [3].
Here is presented the comparison between wireless
networks that use the different MAC protocols. The aim is to
presents behavior of the different wireless protocols used in
managing systems. Protocols which function in the same
range (the ISM range 2.4 GHz):
• WLAN,
• ZigBee and
• WirelessHART.
The wireless LAN protocol is defined by the IEEE
802.11. ZigBee is the technology of the wireless
communications with small consumption and presents the
standard international protocol which uses physical and MAC
layers defined by the IEEE 802.15.4 what is the standard of
the wireless communications of short distance for range 2,4
GHz. WirelessHART makes possible cheap and relatively
slow, for example in the comparison with 802.11g, wireless
connection with HART enabled appliances [2]. WirelessHart
communication is time divided, where every slot is of 10 ms,
and time blocks can be intended to one knot and use TDMA,
or can be divided between more knots and use CSMA/CA.
Main characteristics of these three protocols are describe in
the Table 1.
5. ADJUSTING AND RESULTS OF
SIMULATIONS
To analyze diversely of the behavior of the three
protocols in the industrial plant it will be presented
simulation of networked managing system whose scheme is
shown in the Fig.3. All the simulations are performed in
Simulink surrounding using the modified TrueTime simulator
[1].
Fig. 3. Simulink scheme of network control system
In this managing system it is only one loop in which
sensor sends readings off to gateway which is responsible for
communication with the controller using the protocol for the
wire data transfer and for the sending managing signal to the
actuator using the wireless network, like on the Fig.2.
During choice of the transfer function of system which
WirelessHART can control only are processes which have
- 365 -
time constant at least of tenths of milliseconds. This is
imposes by the MAC protocol which uses TDMA with time
intervals of 10 ms. In every interval it is possible only one
transfer (in the frame of the same canal) so that, when it is
spoken about the managing system, the smallest delay
between reading off and excitation is 20 ms. It is possible if
the task of actuators executes immediately after the task of
sensors, like in Fig.3. In the first time period sensor sends
readings off to the gateway and in the second time period
gateway sends the managing signal to the actuator. Controller
executes the command between time periods of duration of
tasks of sensor and actuator [1].
6. CONCLUSIONS
Result of quantity of lost packages for the every protocol
is that ZigBee protocol is realized highest losses of packages.
This happens because of the need to use smaller strength of
sent signal in order to extend the duration batteries of the
appliance. In fact, smaller strength of sent signal gives the
smaller ratio of signal/noise what means that it is larger
possibility of loss of package. WLAN has the best behavior
towards the number of lost packages, but the consumption is
very large so that the life cycle of batteries of appliances is to
short. Aside from this, these protocols are not deterministic
because of the usage of CSMA/CA MAC of protocol, in
other words the neither appliance does not know when
transfer will be realized because its message can collide with
messages of other appliances and transfer may be slowed
down i.e. are hampered. If the number of appliances in the
network grows, increases also possibility of collisions,
increasing also possibility of losing of packages. The good
exchange is presented by the use of WirelessHART and
TDMA technique, so that every appliance knows the time
period in which message will be sent and collision will not
appear, and the possibility of losing of packages is equal
zero. TDMA technique permits communication with small
strength of supply because appliances are active only in the
period of communication. Per contra, in order to use
WirelessHART in the network managing system it is
necessary to check if the managing system has the time
constant of tenths of milliseconds, and if the system is faster
then the WirelessHART can not be used.
7. REFERENCES
[1] M. Kostadinović, M. Stojčev, Z. Bundalo, D. Bundalo,
“Control of WirelessHart Network”, INFOTEH’09,
Symposium Proceedings, Jahorina, Bosnia and
Herzegovina, 2009 (in Serbian).
[2] M. Kostadinović, M. Stojčev, Z. Bundalo, D. Bundalo:
“Design, Implementation and Simulation of
WirelessHart Network”, 9th International Conference on
Telecommunications in Modern Satellite, Cable and
Broadcasting Services TELSIKS 2009., Niš, Serbia,
2009.
[3] HART Communication Foundation: “Control with
WirelessHART”, HCF LIT-127, Revision 1.0, June30,
2008.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ПРИМЈЕНА ВИДЕО НАДЗОРА У КОНТРОЛИ САОБРАЋАЈА

НА ГРАНИЧНОМ ПРЕЛАЗУ
APPLICATION OF VIDEO MONITORING IN TRAFFIC CONTROL
AT BORDER CROSSING

Мирослав Костадиновић, Саобраћајни факултет, Добој

Златко Бундало, Електротехнички факултет, Бања Лука
Душанка Бундало, ”UniCredit” Банка, Бања Лука

Садржај − У раду су размотрени и представљени системи видео надзора који су тренутно доступни на
тржишту и примјер једног од система видео надзора који се користи у обављању активности
контроле саобраћаја на једном граничном прелазу. Описани примјер видео надзора на граници омогућује
да се прати одвијање саобраћаја и прелазка возила и путника преко граничног прелаза, евиденција
преласка потенцијално интересантних возила и путника, а такође да се прати рад и обављање
свакодневних активности граничних службеника. Такође је размотрен и описан софтвер који се
користи као софтверска подршка систему и могућности које он нуди, те начин на који се врши снимање
записа, њихово архивирање и употреба.

Abstract – Video monitoring systems currently available on the market and an example of video monitoring
system used in performing activities of traffic control at one border crossing are considered and presented.
Described example of video monitoring at the border makes it possible to monitor performing of traffic and
crossing of vehicles and passengers across the border crossing, recording of crossing of potentially interesting
vehicles and passengers and also to monitor work and performing of daily activities of border officers. Also, it is
considered and described software that is used as a software support for the system and possibilities that it
gives, the way how is performed recording of records, archiving of records and use of records.

надзор постављен на фреквентним или ризичним

1. УВОД
Поред заштите објеката, имовине и лица, примјена
система видео надзора је нашла широку примјену и у
другим областима живота и рада. Због високих цијена
такви системи су некада били исплативи само када су у
питању били објекти од посебног ризика или важности.
Изузетно брзи развој технологије довео је до пада цијена
опреме, тако да су системи видео надзора данас много
доступнији и све присутнији у пословном свијету а и код
обезбјеђивања приватне имовине.
Као многи од примјера примјене могу се навести и
надзор у раду са готовим новцем у банкама,
мјењачницама, заштити од крађе купаца, радника и
достављача, контроле виталних дијелова производње,
вањских и унутрањих просторија, складишта и
паркиралишта и сл. Системом видео надзора могу се
благовремено открити непожељни догађаји или се
снимљени материјал може користити за откривање или
као доказ почињеног казненог дјела или друге настале
штете. Такође постављањем видео надзора и његовим
психолошким дјеловањем у старту се смањују покушаји
злоупотребе.
Савремени начин живота човјека доводи у ситуацију
да буде опрезнији. Вријеме је све драгоцјеније. Да би се
осигурали од непредвиђених и нежељених ситуација
људи се све више ослањају на технику како би заштитили
приватност. Приватно властиштво се штити разним
алармним системима у комбинацији са видео назором.
На путу до радних мјеста у прилици смо да видимо видео
дијеловима саобраћајница (путеви, раскрснице и сл.).
Може се рећи да видео надзор представља саставни
дио свакодневнице. Иако овакав систем представља
озбиљну инвестицију, смањањем потенцијалне штете и
надзором над свакодневним пословањем, овакав систем
се дугорочно исплати.
2. НАЧИН УПРАВЉАЊА ВИДЕО НАДЗОРОМ
Контрола и управљање уређајима у систему видео
надзора може се вршити даљински преко сљедећих
медија:
• Рачунарска мрежа (класична жичана или бежична)
• Broadband интернет (Wireless-бежични Интернет,
ADSL, кабловски Интернет)
• Класична телефонска линија и модем (за мање
системе)
• Мрежа мобилне телефоније (GPRS/3G)
На сл. 1. је приказана принципијелна шема
стандардног система за видео надзор. На њој су
приказани сви елементи који овај систем чине
цјеловитим.

- 367 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Сл. 1. Шема стандардног система за видео надзор.
Видео надзорни системи по својој конфигурацији и
сложености конфигурације дијеле се на неколико
основних група:
• Аналогни системи за видео надзор (камере и
монитори)
• Аналогни системи за видео надзор и снимање
(камере, монитори и класични видео рекордери)
• Дигитални системи за видео надзор и снимање
(камере, монитори и дигитални снимачи)
• Мрежни видео надзорни системи (камере, монитори,
дигитални снимачи и PC радне станице распоређене
по објекту са могућностима даљинског управљања и
преноса слике телефоном или Интернетом).
Аналогне системе цијеном и квалитетом потискују
дигитални тако да данас дигитални системи чине основу
понуде модерних видео надзорних конфигурација.
3. КАРАКТЕРИСТИКЕ ДИГИТАЛНИХ
СИСТЕМА ВИДЕО НАДЗОРА
Основна разлика између аналогних и дигиталних
система видео надзора је у брзини, квалитету слике и
флексибилности повезивања. Дигитални системи имају
вишеструко бољи квалитет слике, бржи су (реал тиме –
до 25 слика у секунди), а рад са њима могућ је са било
које удаљене локације путем било којег комуникацијског
канала (локална мрежа, телефонска линија, Интернет,
ADSL, ISDN, мобилне мреже...).
Дигитални системи раде у триплекс моду
(истовремено надгледање, снимање и прегледавање
снимљеног материјала) и све то са неколико различитих
локација истовремено. Аналогни системи нису
дизајнирани, нити технолошки способни за те функције.
Сл. 2. Шема дигиталног система видео надзора.
- 368 -
Најновији системи дигиталног мрежног надзора
(сл.2.), омогућавају да се на економичан и једноставан
начин врши надзор објеката. Дигиталне камере најновије
генерације пружају слику врхунског квалитета, коју је
могуће снимити у дигиталном формату, без губитака на
квалитету, и касније снимљени материјал прегледавати
неограничени број пута, слику по слику, штампати
појединачне слике, пребацити запис на DVD, USB flash
меморију и сл. Све то олакшава архивирање и касније
претраживање користећи напредне опције филтрирања
резултата, нпр. по датуму, локацији, типу аларма и сл.
Након што је завршена претрага, свим снимцима се
приступа тренутно, без чекања.
Свакој камери се може приступити појединачно преко
Интернет прегледника (Internet Explorer) или директно
преко wеб сервера којег је потребно инсталисати на PC
рачунару (на надзораној локацији), који је задужен са
снимање видеа на хард диск и који омогућава приступ
свим осталим камерама са једне локације. Са овим
постоји апсолутан надзор над објектом од стране
власника било кад или било гдје се он налазио у свијету.
Након пријема обавијештења о активирању аларма
(преко SMS или е-маила), може се приступити свакој
камери у објекту путем мобитела или преко PC-а који
има конекцију на Интернет, те прегледати снимљени
видео у тренутку активирања аларма, без потребе да се
физички буде присутан на локацији надзираног објекта.
У зависности од модела, дигиталне камере између
осталог подржавају и пренос звука, имају уграђени
термални детектор покрета (реагује на температурни
одраз човјека), имају уграђено ноћно инфра-црвено
снимање, подржавају прикључак вањских сензора
(сензор за врата и сл), имају могућност закретања горе-
доле и лијево-десно, зумирање, директан приступ преко
мобилног телефона (мобилни апарат мора имати уграђен
интернет прегледник), те слање аларм обавијести на
email, SMS, FTP сервер.
Уз све наведено, једном уграђени систем дигиталног
мрежног надзора има минималне трошкове одржавања, у
поређењу са аналогним системима. Сл. 3. приказује
опрему која се уграђује у видео надзор.
Сл. 3. Опрема за видео надзор.
Видео надзор у реалном времену може бити са или
без снимања видео записа. Тамо гдје је потребно
снимања видео записа могуће је употријебити снимање
са Time-Laps или дигиталним видеорекордером. Time-
Laps VCR омогућује снимање од 24 до 960 сати видео
записа на стандардну видео траку (180 минута).
Дигитални начин записивања омогућава константан
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
квалитет снимка за разлику од аналогног Time Lapse
видеорекордера. Код Time Lapse видеорекордера се мора
водити рачуна о томе колико су VHS траке
употребљаване и о томе да ли је трака убачена и снимање
започело. Резолуција снимања код Time Lapse
видеорекордера је мања од резолуције снимања
дигиталних система. Систем видео надзора који користи
PC и посебну PC картицу за снимање догађаја на хард
диск рачунара обавља више функција по знатно
повољнијој цијени од намјенских дигиталних
видеорекордера или еквивалентних аналогних уређаја
који би се конфигурисали за исту намјену (снимање и
управљање, пренос видео сигнала). Рачунар на којем се
налази оваква картица се може користити истовремено за
друге мање захтјевне канцеларијске апликације.
Систем видео надзора се углавном реализује по
принципу TV затвореног круга (CCTV), с тим да се више
оваквих подсистема помоћу рачунарских мрежа и
специјализованих уређаја увезује у оперативне центре из
којих се може вршити контрола и управљање сваком
камером појединачно. Значајно је напоменути да се та
контрола може вршити са великих удаљености. Да би се
обезбједио централизовани надзор над видео системима
одвојених објеката који су удаљени и по неколико
стотина километара, могуће је реализовати читав низ
рјешења, степенујући системе према њиховом
капацитету и домету. Такође се може извести и
резервисање система (нпр. пренос преко телефонских
парица и/или бежично - пренос истовремено или по
потреби) што повећава поузданост система у цјелини.
Ова рјешења су директно зависна од инфраструктуре у
области приступне мреже и преноса код
телекомуникационих оператора.
4. ВИДЕО НАДЗОР ГРАНИЧНОГ ПРЕЛАЗА
На основу претходно изложеног лако је закључити да
је систем видео надзора од велике важности за рад
појединих организација и служби које су од великог
значаја за државу. Један од главних задатака граничних
служби је заштита границе и аеродрома, дакле свих
мјеста на којима се налазе званични улази и излази из
земље, односно праћење и контрола одвијања саобраћаја
возила и путника на граничним прелазима. С обзиром да
је површина која се надзире обично доста велика и да
има велики број граничних прелаза, тешко је очекивати
да сви гранични прелази буду „покривени“ видео
надзором.
Из свега претходно реченог о систему видео надзора
лако је закључити да су управо гранични прелази мјеста
за која овај систем има значајну улогу. Како се користи
систем видео надзора за контролу саобраћаја возила и
путника на граници, како се врши снимање,
похрањивање записа и каснија употреба биће показано на
примјеру једног мањег граничног прелаза. На наведеном
граничном прелазу постоји 1 улазна и 1 излазна трака.
Сл. 4. приказује шему видео надзора на граничном
прелазу. На граничном прелазу су присутни полицијски и
царински службеници.

Сл. 4. Шема видео надзора на граничном прелазу.

- 369 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
5. ОПИС СИСТЕМА ВИДЕО НАДЗОРА НА
ГРАНИЧНОМ ПРЕЛАЗУ
Посматран и описан је један једноставнији гранични
прелаз. Он има двије саобраћајне траке, једну за улаз и
једну за излаз возила и путника, те простор за шпедицију
(сл.4.). У систему се користе 4 камере. Сматра се да је
довољно толико камера за квалитетно праћење
саобраћаја возила и путника. Према сИ. 4. распоред
камера у систему надзора је сљедећи:
• КАМ 1 Високо-резолуцијска колор камера са
опремом за вањску монтажу. Покрива простор улаза у
земљу – траку за улаз возила и путника.
• КАМ 2 Високо-резолуцијска колор камера са
опремом за вањску монтажу. Покрива простор
шпедиције – траку за шпедитере.
• КАМ 3 Високо-резолуцијска колор камера са
опремом за вањску монтажу. Покрива простор излаза
из земље – траку за излаз возила и путника.
• КАМ 4 Покретна колор дан/ноћ камера са 22x
оптичким и 10x дигиталним зумом. Покрива простор
поред граничног прелаза.
Видео сигнали са свих камера се доводе у надзорни
центар (NC) гдје се снимају на дигиталном видео
рекордеру (240 GB HD). Преглед архива и посматрање
видео снимака уживо се остварује на инсталираном 17"
LCD монитору. Напајање камера је извршено са једног
мјеста (из NC-а) преко бокса са аутоматским
осигурачима. Комплетан систем се напаја преко
инсталираног UPS-а од 1000 VA.
За сваки систем видео надзора се инсталише софтвер
који је намјењен за снимање, преглед и архивирање
снимљеног материјала. Гранични службеници који се
налазе на граничном прелазу на коме се налази видео
надзор су обучени за рад са софтвером iNetDVRV4.3.
Удаљени приступ дигиталном рекордеру је могућ
путем ISDN или LAN прикључка. Са удаљене локације је
могуће проматрати слике уживо, прегледати архиву или
управљати покретним камерама. На сл. 5. је приказан
екран који је активан приликом даљинског мониторинга
на граничном прелазу.
Сл. 5. Приказ на екрану при даљинском мониторнингу.
- 370 -
Постоје два начина посматрања слика уживо:
• Посматрање слика уживо одабраних камера са
свих локација: Послије конектовања локације листа
конектованих камера ће се показати на екрану. Када
се кликне на тастер одговарајуће камере приказаће се
слика уживо. Ако се жели видјети слика са камера са
осталих локација, кликне се на “Prev” тастер или
изабере друга локација и слиједе инструкције. Ако се
жели да добије звук кликне се на “аудио” тастер за
одговарајућу камеру.
• Проматрање свих камера са једне локације:
Кликом на “Single Site” тастер показат ће се слике са
конектованих камера. Ако се жели посматрати слике
са друге конектоване локације, кликне се на тастер
одговарајуће локације.
Сл. 6. Приказ на екрану при посматрању слике уживо.
На сл. 6. је приказан изглед екрана при посматрању
слике са граничног прелаза уживо.
6. ЗАКЉУЧАК
Системи видео надзора су све заступљенији у
савременим пословима, пословним и другим системима.
Може се слободно рећи да је то технологија која је у
великој експанзији. Такви системи омогућавају ефикасан
надзор над објектима, имовином, саобраћајем и многим
другим областима, те дају могућност откривања
непредвиђених дешавања, као и смањења таквих
дешавања. Тако се повећава сигурност и безбједност
објеката, имовине и људи. Са развојем одговарајућих
технологија то постаје све успјешније и све јефтиније.
Контрола саобраћаја и осталих активности на
граничним прелазима је једна од врло значајних области
примјене видео надзора. Видео надзор на граничним
прелазима је потреба и има врло велики значај јер јако
много доприноси квалитету и олакшавању рада
граничних служби. Одговарајућим пројектовањем и
реализовањем таквог система, те адекватним распоредом
камера, могуће је постићи комплетно покривање
простора граничног прелаза и квалитетно и стално
пратити одвијање саобраћаја возила и кретање путника
при прелазку границе. Тако се може олакшати
евиденција преласка потенцијално интересантних возила
и путника. Такође, могуће је и пратити рад и обављање
свакодневних активности граничних службеника, што
доприноси повећању квалитета њиховог рада. Да би се
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
све то постигло и да би функционисало неопходна је и WebCam СЕРВЕРА”, XIII Конгрес ЈИСА DIGS-ICT
адекватна софтверска подршка тог система. Конкретни experience, Херцег Нови, 8.-14. јуна 2008.
софтвер утиче на то како се користи такав ситем видео
[2] М. Костадиновић, З. Бундало, Д. Бундало, Д.
надзора, како се прави архива и како се са њом може
Драгичевић: “Надгледање саобраћаја употребом
управљати.
оптичких и микроелектронских технологија”,
Овдје је описно једно од једноставнијих рјешења Међународни научно-стручни симпозијум
употребе видео надзора за праћење и контролу БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА 2008., Добој, 8.-10.
саобраћаја код мањих граничних прелаза. Код већих и маја 2008.
модернијих граничних прелаза постоји више трака за
[3] Mieth P, Lorkowski S, Schäfer RP: "Comparison and
улаз и излаз из земље па самим тим постоје и потребе за
assessment of large urban road networks - A case
већим и сложенијим системима за видео надзор.
study", In: Proceedings, European Transport
Conference, ETC, 2004.10.04 - 2004.10.06, Strasbourg.
7. ЛИТЕРАТУРА
[4] www.granpol.gov.ba
[1] М. Костадиновић, З. Бундало, Д. Бундало, П.
Гојковић: “УПРАВЉАЊЕ У/И УРЕЂАЈИМА У [5] www.videonadzor.com
ВИДЕО НАДЗОРУ САОБРАЋАЈА КОРИШТЕЊЕМ [6] www.zastita.ba

- 371 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ПОКРИВАЊЕ ТУНЕЛА GSM-R СИГНАЛОМ

КОРИШЋЕЊЕМ ДИСКРЕТНИХ АНТЕНА

Вукашин Јанковић, Саобраћајни факултет, Добој

Садржај − У овом раду посматрани су тунели као специфична подручја који представљају јединствену
средину за простирање GSM-R сигнала. Са теоријског гледишта анализирани су пропагациони ефекти
којима је изложен елекромагнетни талас у тунелу.Представљени су различити типови рјешења. Због
важност комуникације у тунелу неопходно је остварити велику расположивост комуникационих
ситема како у времену тако и у простору тунела.

Кључне речи: GSM-R, тунел, пропагација, електромагнетни талас, антена.

Abstract − In this paper observation is made on tunnels as specific ambiences, which are very specific regarding
propagation of GSM-R signals. From the theory point of view, propagation effects are analyzed, due to influence
to electromagnetic wave propagation. Various types of solutions are presented. Because of high importance of
reliable communication in the tunnel, it is necessary to achieve high availability of communication systems, both
in space and in time.

Key words: GSM-R tunnel, propagation, electromagnetic wave, antenna

тунелима треба да буду слични и задовољавају исте

1. УВОД
За безбиједно одвијање жељезничког саобраћаја и
пружање додатног конфора жељезничком и путничком
особљу од изузетне је важности непрекидност покривања
пруге GSM-R сигналом дуж цијелог пута вожње. Са
становишта покривања радио веза јасно се издвајају три
категорије жељезничког терена:
– отворена пруга
– тунели и
– жељезничке станице [1].
Тунели по својој природи су заштићени од продирања
радио таласа са околних локација базних станица. Они
представља зону радио сјенке. То је зона дубоког
фединга. На пропагацију радио сигнала у тунелима утиче
велики број параметара које можемо груписати у
неколико категорија:
– параметри тунела (дужина тунела, висина
тунела, ширина тунела,облик тунела и састав
материјала од којег је направљен тунел),
– параметри саобраћаја ( дужина воза и врста
воза који саобраћа у тунелу),
– параметри базне станице (положај,
фреквенција рада, излазна снага
карактеристике антена) и
– атмосферски параметри (влажност ваздуха у
тунелу и састав издувних гасова у тунелу).
Приликом пројектовања комуникационих система за
рад у тунелима мора се узети у обзир њихово коришћење
како за потребе жељезничких оператера тако и за потребе
ванредних догађаја и услуга хитних потреба. То значи да
радио комуникациони системи који се инсталирају у
захтјеве као и системи хитних потреба.
2. ПРОПАГАЦИОНЕ КАРАКТЕРИСТИКЕ
ТУНЕЛА
У идеалном телекомуникационом каналу, корисни
сигнал може бити ослабљен и закашњен. Нажалост,
радио канал није идеалан телекомуникациони канал, па
се у њему поред слабљења и кашњења јављају и
изобличења. Радио сигнал је изложен пропагационим
ефектима карактеристичним за радио пренос (слабљење
у слободном простору, рефракција, дифракција,
рефлексија, апсорпција, фединг и интерференција).
Наведени ефекти имају за посљедицу статистичку
нестабилност процеса, како у временском домену, тако и
у простору. Специфична конструкција тунела и услови
простирања имају за посљедицу да тунел представља
јединствену средину за простирање радио таласа која је
мјешавина отвореног простора и унутрашњости објекта.
Чак и тунели са необрађеним, стјеновитим зидовима
показују врло добре ефекте вођења таласа. Слабљење
снаге је у већини случајева мање него слабљење у
слободном простору [2]. Дакле, може се говорити о
добитку усљед вођења таласа.
Антена базне станице у тунелу је монтирана врло
ниско што има за посљедицу појаву фреквенцијски
и неселективног фединга [2]. Наиме, будући да је антена
базне станице постављена ниско, мобилна станица врло
лако може бити заклоњена возом. Исто тако, мало је
растојање између базне и мобилне станице, што има за
посљедицу елиминисање утицаја простирања по
вишеструким путањама (фазна разлика између два таласа
је довољно мала да може бити елиминисана у еквилајзеру
пријемника). Међутим, постоје сличности и са
пропагацијом на отвореном. Наиме, слично пропагацији
на отвореном, мобилна станица се брзо креће и мјења

- 372 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
радио – окружење (чиме је елиминисан утицај
фреквенцијски селективног фединга). Пропагација радио
таласа у тунелима је детаљно проучена и објашњена у
многобројним научним радовима. Свеобухватан
детерминистички модел простирања електромагнетних
таласа у тунелима је гломазан и захтјева знатне
рачунарске ресурсе и вријеме за обраду. Он је
непрактичан са становишта оперативног планирања
радио мреже, јер захтјева постојање дигиталног модела
сваког тунела понаособ, који није могуће добити са
топографске карте. Инжењерски приступ нам налаже да
тежимо довољно добром, у овом случају емпиријском
моделу који ће нам уз мали утрошак времена и средстава
дати довољно добре резултате.
3. ЕМПИРИЈСКИ МОДЕЛ ПРОПАГАЦИЈЕ У
ТУНЕЛУ
Потребно је изаберати локацију гдје монтирати
опреме тако да се обезбеди континуално покривање
задатог квалитета. Сходно томе, потребно је изабрати
модел пропагације који ће нам дати резултате предикције
у реалном времену. Будући да у највећем броју случајева
не располажемо дигиталним моделом тунела, морамо
одустати од детерминистичких модела пропагације и
ослонити се на емпиријске моделе. Оваквој одлуци иде у
прилог и чињеница да је вријеме потребно за предикцију
у детерминистичком моделу неприхватљиво велико.
Дакле, потребно је направити емпиријски модел
пропагације радио–таласа у тунелу.
4. ПРОПАГАЦИЈЕ ТАЛАСА У ТУНЕЛУ
У случају побуђивања тунела интерном или
екстерном дискретном антеном постоји само мали број
таласа са приближно једнаким нивоом. Таласи са већим
бројем рефлексија су изложени слабљењу приликом
сваке рефлексије и врло брзо нестају. Резултујуће поље је
збир неколико таласа који имају малу фазну разлику (јер
је мала разлика у пређеном путу), па је групно кашњење
мало, што је и експериментално потврђено [2].
Интересантно је приметити да са повећањем растојања
између предајника и пријемника опада групно кашњење,
јер се са повећавањем растојања смањује разлика у
кашњењу таласа који допиру од предајника до
пријемника [2]. Уобичајени концепт коришћен при
ћелијском планирању није примењив у тунелу због
израженог ефекта вођења таласа. У првој апроксимацији,
тунел можемо апроксимирати са таласоводом. Тунел
моделујемо са препобуђеним таласоводом са зидовима од
несавршеног диелектрика. Типичне вриједности
критичне фреквенције тунела, уколико их посматрамо
као таласоводе, се крећу у интервалу од 15 до 35 МHz [2].
Будући да је фреквенција електромагнетног таласа
емитованог преко антене у таласовод већа од критичне
фреквенције таласовода (тунела), енергија ће бити
расподељена на бесконачан број модова. Потпуна
аналогија између тунела и таласовода није адекватна,
будући да се попречни пресек тунела мења, зидови нису
глатки, итд. Ипак, задржаћемо концепт мултимодног
простирања у таласоводу и слабљења по јединици
- 373 -
дужине. Постоје три механизма слабљења сигнала у
тунелу:
– слабљење спреге извора електромагнетне
енергије и таласовода (тунела),
– слабљење приликом простирања у таласоводу
(тунелу) и
– додатно слабљење проузроковано возом.
5. СЛАБЉЕЊЕ СПРЕГЕ АНТЕНЕ И ТУНЕЛА
Бројна и свеобухватна мерења [2] су показала да
можемо разликовати два региона унутар тунела, у којима
је коефицијент слабљења значајно различит.
Слика 1. Начелна зависност слабљења од растојања
Брзе промјене сигнала у почетном дијелу су
последица виших модова. У тој области, мала промјена
положаја пријемне антене може имати за посљедицу
велике промјене нивоа пријемног сигнала, будући да је
присутан велики број различитих модова таласа. Уочава
се да виши модови таласа, бивају потпуно ослабљени на
кратком растојању од улаза у тунел (тј. локације
дискретне антене). Мјерењем је утврђено да је величина
слабљења спреге антене и тунела у интервалу од 20 до 50
dB [2]. Слабљење је последица модалне конверзије и
дисипације модова вишег реда. Анализом многобројних
резултата мерења, установљено је да постоји критично
растојање од улаза у тунел (позиције антене у тунелу)
након кога је завршен процес дисипације виших модова
таласа [3 ].
d2
d kr = (1)
λ
Величина d је највећа димензија у попречном пресеку
тунела а λ таласна дужина у слободном простору [2].
Слабљење је врло изражено до критичног растојања.
6. ГУБИЦИ ПРОПАГАЦИЈЕ У ТУНЕЛУ
Коефицијент слабљења спреге антене и тунела и
коефицијент слабљења у тунелу су међусобно независни
[3]. Након критичног растојања, ефекти слабљења спреге
антене и таласовода су завршени и слабљење је мање
(чак мање него у слободном простору [3]). У овом
региону, слабљење се може апроксимирати линеарном
једначином. Слично таласоводу у мономодном режиму
рада, слабљење се може представити коефицијентом
слабљења по јединици дужине (dB/km). Испуна тунела
није хомогена и није стационарна у времену. Постојање
воза у тунелу нарушава хомогеност диелектрика у
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
таласоводу и запречава попречни пресек што уноси
додатно слабљење.
7. БАЛАНС СНАГА
Баланс снага радио система у тунелу нам омогућава
да израчунамо максимално дозвољено растојање између
антена приликом радио покривања тунела сигналом
GSM-R мреже. Баланс снага треба направити тако да
ниво пријемног сигнала остане већи или једнак прагу
пријема пријемника у најгорем случају. Баланс снага
правимо за везу од базне ка мобилној станици. Да би
били изнад нивоа прага пријема са задатом
вјероватноћом, уводимо маргину за фединг. Будући да је
осјетљивост пријемника одређена у одсуству
интерференције, увођењем маргине за интерференцију
Минт моделујемо утицај интерференције.
Имајући све горе наведено у виду, баланс снага има
облик:
Prx = Ptx − L tx + G tx − α1d kr − α 2d res
(2)
− A v − M ln − M int + G rx − L rx
гдје је:
– Prx - пријемни ниво сигнала у мобилној
станици,
– Ptx - емитовани ниво сигнала из базне
станице,
– Ltx - слабљење у каблу и конекторима на
страни предаје,
– Gtx - добитак предајне антене,
– α1 - коефицијент слабљења на растојању
мањем од критичног,
– dkr - растојање до којег постоје губици
спрезања антене и таласовода,
– α2 - коефицијент слабљења на растојању
већем од критичног,
– dres - растојање од критичног растојања до
локације пријемника,
– Аv - слабљење воза,
– Мln - маргина за лог – нормални фединг,
– Мint - маргина за деградацију прага пријема
усљед интерференције,
– Grx - добитак пријемне антене,
– Lrx - слабљење у каблу и конекторима на
страни пријема.
Модел важи за растојања dres > 0, тј. за растојања већа
од критичног. Ово није велико ограничење, будући да су
критична растојања релативно кратка и да ће у тој зони
системски сервис несумњиво бити расположив. Од
интереса нам је да пронађемо максимално растојање на
којем је обезбјеђен системски сервис захтеваног
- 374 -
квалитета. У том циљу, потребно је замијенити пријемни
ниво са минималним потребним пријемним нивоом, С. У
том случају, растојање dres има максималну врједност, па
ћемо га означити са dres маx. Из једначине баланса снага
можемо израчунати вриједност максималног дозвољеног
растојања између антена (dresmax) које обезбеђују
покривање тунела. Коефицијенти слабљења α1 и α2 се
добијају мјерењима на терену. Дакле, антене постављене
у складу са једначином баланса снага ће обезбједити
континуално покривање тунела GSM-R сигналом задатог
квалитета.
8. КОНФИГУРАЦИЈЕ ЗА РАДИО
ПОКРИВАЊЕ ТУНЕЛА
Да би имали везу са возом унутар тунела мора да
постоји GSM-R сигнала унутар тунела. Због тога је
неопходно да се тунел опреми са одговарајућом опремом
како би се омогућило покривање тунела сигналом
одговарајућег квалитета. Поред тога комуникациони
ситеми у тунелима нису кориштени само од стране
жељезничких оператера него и од стране услуге хитних
потреба или ванредних догађаја. У наставку, биће
представљени различити типови решења за GSM-R
покривање тунела. Палета рјешења се простире од
појединачних репетитора до кориштења групе
репетитора са или без резервног покривања. У случају
када је тунел кратак, један спољашњи репетитор је
обично довољан и треба да буде постављен на једном од
улаза у тунел, као сто је приказано на слици 2.
Слика 2. Покривање кратких тунела
У случају да је потребно обезбиједити резервне
репетиторе (подршка у случају квара или грешке), морају
се поставити два одвојена репетитора, по један на сваком
од улаза у тунел. Њихов сигнал се шаље до двије
одвојене предајне станице, пиказано на слици 3, које би
требале бити постављене у близини тунела.
Слика 3. Покривање кратких тунела
са резервним репетитором
Као посљедица оптимизације мреже, може се десити
да BTS нису смјештене близу уласка у тунел и због тога
је на слици 4 дато алтернативно рјешење како осигурати
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

радио покриће кроз дуже тунеле. Гдје год постоји

потреба за резервно покривање, ту морају да се уграде
два репетитора повезана са двије различите BTS кроз
оптичке каблове.

Слика 6. Двоструко покривање

Слика 4. Покривање дужих тунела са BTS
Тамо гдје је BTS постављена близу тунела, поставља
се раздвајач са улогом да раздвоји зрачни сигнал унутар
тунела који покрива први дио тунела. Преостали дио
тунела биће покривен везом локалних репетитора унутар
тунела повезаних оптичким кабловима преко оптичког
HUB-а, сл. 5.
9. ЗАКЉУЧАК
GSM-R је јединствена дигитална платформа за велики
број садашњих и будућих жељезничких апликација са
изузетно високом расположивошћу у времену и
простору. Приликом пројектовања ових ситема
неопоходно је узети у обзир утицај свих објеката и појава
које се могу јавити у жељезничком окружењу. Тунели,
као специфични дијелови сваке трасе, траже посебна
рјешења. Приликом пројектовања комуникациних ситема
за тунеле избор локације антене најчешће непостоји
једнозначно рјешење. Трага се за оптималним рјешрњем.
У раду је дата палета рјешења у зависности од дужине
тунела и потреба врсте покривања.

Слика 5. Повезивање репетитора оптичким кабловима
У случају да се због сигурносних разлога захтијева
резервно покривање (енгл. редунданцy) онда се тунелски
систем репетитора мора повезати са двије BTS, као што је
приказано на слици 6. У овом случају имамо два базна
система који гарантују двоструко покривање. На овај
начин се омогућава GSM-R покриће унутар тунела а
самим тиме и могућности слања информације о положају
воза централној станици.
10. ЛИТЕРАТУРА
[1] Оливера К. Нотарош, Зоран Ж. Аврамовић, "Утицај
жељезничких станица на простирање радио таласа",
ЈУЖЕЛ, Ниш, 1996. године, стр. 133-136.
[2] T. Klemenschits, "Mobile Communications in Tunnels,"
Ph.D. Thesis,Technical University of Vienna, Austria,
1993.
[3] K. Gunmar, "Simulation of the GSM-SDCCH-channel
for LOS microcell communication for DRIVE
applications," COST-231 TD(92)87, Helsinki, Finland,
1992.
[4] Z. Ghebretensae, "Simulations of beacon-vehicle
communications for DRIVE applications," COST-231
TD(92)53, Leeds, United Kingdom, 1992.

- 375 -
 СТУДЕНТСКА СЕКЦИЈА
   
 

 
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

МАПИРАЊЕ РИЗИКА У САОБРАЋАЈУ

СА ПОСЕБНИМ ОСВРТОМ НА РЕГИЈУ ДОБОЈ У ПЕРИОДУ 1998-2008. ГОДИНE

Милетић Бранко, МУП РС

мр Нунић Здравко, Саобраћајни факултет Добој
Милетић Небојша, Саобраћајни факултет Добој

Садржај − Просторне карактеристике саобраћајне незгоде, поред осталог,представљају и основ за

превенцију и усмеравање активности на превенцији саобраћајних незгода. У овом раду је представљен
модел анализе безбедности саобраћаја на основу мапирања ризика, тј. јавног и саобраћајног ризика
конкретно за регију Добој. Дато је поређење релевантних показатеља безбедности саобраћаја и однос
броја погинулих у насељеним и ненасељеним деловима општина добојске регије. Тиме је направљен даљи
искорак у истраживању ризика на територији регије Добој и БиХ.

Кључне ријечи: безбедност саобраћаја, мапирање ризика, јавни ризик, саобраћајни ризик.

Аbstract− Characterisation of space of an traffic accident, beyond others, points out the basic of preventing and
regulating activites for the prevention againsttraffic accidents. In this work shedule of traffic security analisis is
represented, on the basic of showing a risic in maps, public and traffic risics, concretely for the region of Doboj.
It shows contrasting relevant points of traffic security and the relation of death fatalities in urban and disurban
parts of municipalitiy of Doboj. With this analisis a new step is taken for searchig a risik for region of Doboj and
BiH.

Key words: traffic security, risik in maps, publik risics, traffic risics

територији БиХ и извршена је детаљнија анализа

1. УВОД
Дато је поређење релевантних показатеља
безбедности саобраћаја и однос броја погинулих у
насељеним и ненасељеним деловима општина Републици
Српској, Кантона у Федерацији Босне и Херцеговине те
на простору Брчко-Дистрикта БиХ. На основу
истраживања у петогодишњем периоду (Милетић,
Васиљевић и Суботић)1, на целокупној територији БиХ и
релевантних показатеља истраживања које је проведено
на територији Републике Србије (Липовац и Јовановић)2
урађено је испитивање за микрорегију али за период од
десет година (1998-2008) које је резултирало новим
сазнањима везаним за област безбедности саобраћаја на
путевима у Републици Српској.
Ово истраживање је потврдило раније проведено
истраживање за целокупну територију БиХ. Разлог из
којег је узета баш регија Добоја лежи у томе што се ради
о најфреквентнијој и веома оптерећеној области у
погледу саобраћаја (магистрални пут М-17, Брод –
Сарајево - Мостар) у Републици Српској. Тиме је
направљен даљи искорак у истраживању ризика на
1
„Јавни и саобраћајни ризик смрти на улицама и
путевима у насељима- расподела ризика по општинама
РС, ФБиХ и Брчко Дистрикту, Зборник радова, Улога
локалне заједнице у безбедности саобраћаја. III семинар,
КПА (стр. 97-108), Земун, ISBN 987-86-7020-135.4)
2
„Јавни и саобраћајни ризик смрти на улицама и
путевима у насељима- распоред ризика по општинама у
Србији“ – проф. др Липовац К. и др Јовановић Д. доц.
безбедности саобраћаја на микро локацији.
Истраживањем су добијени потпунији подаци о
димензијама и специфичностима проблема безбједности
саобраћаја на територији општина у оквиру РС, Кантона
у ФБиХ или на простору Брчко-Дистрикта БиХ, али је
посебно акцентована регија Добоја у Републици Српској.
2. ДЕФИНИСАЊЕ ПРОБЛЕМА
Проблем безбедности у саобраћају постао је
глобални феномен са којим се сусрећу готово све земље
света, али последице ових проблема различите су по
специфичностима и димензијама којим оптерећују неко
друштво, односно просторну целину на коме настају. Да
би се успоставио стабилан систем заштите у саобраћају и
дефинисао ефикасан програм безбедности саобраћаја
неопходно је уважити карактер ових различитости и
спровести израду циљане анализе безбедносних
проблема у саобраћају на различитим нивоима
(међународни, национални, регионални, локални и
слично ) .
На оперативном плану најзначајније су анализе на
нижим нивоима, пре свега локалном, а у овом случају
локални ниво је регија Добоја у Републици Српској, које
треба да сагледају и дају одговоре на следеће питања :
– Шта је проблем безбедности у саобраћају на
неком подручју
– Како се ови проблеми могу анализирати
– Која су његова основна обележја и
– Како се они могу превазићи

- 379 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Општи подаци говоре о следећим показатељима. По
подацима Уједињених нација, у саобраћајним незгодама
гине око 1,2 милиона људи годишње, а 30-50 милиона
људи годишње бива повређено у саобраћају.
До данас је, према расположивим подацима, у
саобраћајним незгодама погинуло више од 40 милиона
људи. Саобраћајне незгоде су деведесетих година
двадесетог века биле девети а прогнозира се да ће до
2020. године бити трећи узрок смрти људи.
У саобраћајним незгодама на простору Босне и
Херцеговине годишње страда велики број људи. Примера
ради , а према подацима Министарства унутрашњих
послова Републике Српске за 2006. годину, подаци
говоре да се од укупног броја саобраћајних незгода за ту
годину (податак је 10.066 саобраћајних незгода ) 3765
саобраћајних незгода или 37,40% догодило на
магистралним путевима али је посебно забрињавајући
податак да се од укупног броја саобраћајних незгода 3329
или у процентима 33% догодило у насељима и улицама
насељених места. Подаци из истог извора говоре да је у
2006 години на путевима који пролазе кроз Републику
Српску смртно страдало 208 лица или изражено у
процентима 26,8% више него истом периоду 2005. године
када је смртно страдало 169 лица . Посебно забрињава
податак да постоји стална тенденција раста броја
погинулих на путевима Републике Српске. Просечно је
месечно на путевима Републике Српске смртно страдало
17,3 лица, просечно седмично 4 односно сваких 42,1
часова гинуло је једно лице на путевима Републике
Српске (подаци МУП-а РС за 2006. годину).
Овакво стање представља изузетно актуелан
проблем сваког друштва . Највећи број саобраћајних
незгода (око 53 %) , повређених (око 50 %) и погинулих
(око 65%) на простору БиХ догађа се ван насељених
мјеста .
Изузетак овоме су велики центри у БиХ
(Сарајево, Мостар, Бања Лука) и изразито мале општине
(Добој Југ, Сребреница) као и Брчко Дистрикт као
спецификум (треиторија коју покрива Дистрикт чини
предратна општина Брчко само сада са много више
становника, те су насеља практично спојена) где су
учесници у саобраћају у саобраћајним незгодама већином
страдали у насељима.
У Босни и Херцеговини у периоду 2002- 2006
година у саобраћајним незгодама погинуло је – на
простору Републике Српске 938 лица, на простору
Федерације Босне и Херцеговине 1160 лица и територији
коју обухвата Брчко-Дистрикт БиХ 54 лица, односно
укупно је на путевима Босне и Херцеговине погинуло у
овом петогодишњем посматраном периоду 2152 лица
(просечно је годишње гинуло 430 лица).
Од овог броја њих 492 је погинуло у насељеним
мјестима, односно на простору Републике Српске 172
лица, простору Федерације Босне и Херцеговине 285 и
простору Брчко Дистрикта Босне и Херцеговине 35 лица
што представља око 23 % свих погинулих у посматраном
периоду .
- 380 -
Када је реч о страдалим лицима (погинули,
тешко телесно повређени и лако телесно повређени) на
простору Босне и Херцеговине у посматраном периоду
(2002-2006. година) страдало је 48.631 лице, односно на
простору Републике Српске страдало је 14.091 лице,
простору Федерације Босне и Херцеговине 33.011 лица и
на простору Брчко Дистрикта Босне и Херцеговине 1529
лица.
На путевима Босне и Херцеговине , по подацима из
ЦИПС базе (централа база података за БиХ ) кретало се у
2006 години укупно 728 999 возила (или на три
становника Босне и Херцеговине једно возило) односно у
Републици Српској је било регистровано 306.762 возила,
Федерацији Босне и Херцеговине 422.237 возила а на
простору Брчко Дистрикта БиХ 20.430 возила.
3. ПРЕДМЕТ ИСТРАЖИВАЊА
Предмет истраживања у овом раду представља
просторна анализа саобраћајних незгода на територијама
општина Републике Српске, Кантона у Федерацији Босне
и Херцеговине и на простору Брчко-Дистрикта Босне и
Херцеговине, са посебним освртом на регију Добоја а уза
период од десет година (1998-2008), на основу
апсолутних показатеља стања безбедности, броја
погинулих на комплетној путној и уличној мрежи
насељених – урбаних подручја у оквирима Босне и
Херцеговине, и посебно на територији на којој се
простире добојска регија коју чине девет општина
(Добој, Брод, Дервента, Модрича, Вукосавље, Петрово,
Теслић, Шамац и Пелагићево) као и просторна анализа
саобраћајних незгода на овој регији у датом времнском
распону те на територијама општина Републике Српске,
Кантона у Федерацији Босне и Херцеговине и на
простору Брчко-Дистрикта Босне и Херцеговине а на
основу апсолутних показатеља стања безбедности- броја
настрадалих на комплетној путној мрежи и уличној
мрежи насељених – урбаних подручја у посматраном
петогодишњем периоду (а за регију Добој за период од
десет година) .
4. ДЕФИНИСАЊЕ УЛАЗНИХ ПОДАТАКА
Оно што мрежа путева мора да испуни јесте потреба
за мобилношћу људи и роба , уз испуњење великог броја
захтева као што су :
– свођење на минимум ризика од саобраћајних
незгода и утицаја на окружење
– поштовање буџетских ограничења
– подстицање економског развоја и друго.
Да би се оствариле планиране друштвене потребе
неопходно је непрекидно праћење мреже путева из
перспективе безбедности одвијања саобраћаја.
Мада је на располагању велики број метода за
откривање проблема на пољу безбедности, као што су
– КОНФЛИКТНА ТЕХНИКА
– РЕВИЗИЈА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
– ИНСПЕКЦИЈА БЕЗБЕДНОСТИ
САОБРАЋАЈА и тд.
5. ЦИЉ РАДА
Циљ рада јесте што боље сагледавање нивоа
безбедности саобраћаја на локалном нивоу кроз призму
мапирања ризика за микролокацију, а у овом случају за
регију Добој тј. девет општина у саставу регије, а све у
циљу подстицања локалних заједница, општинских
управа да као доносиоци одлука на територији којом
управљају учине све што је у њиховој моћи и допринесу
смањењу броја жртава у саобраћајним незгодама . Такође
је циљ упоредити прорачунати јавни и саобраћајни ризик
погинулих и јавни и саобраћајни ризик настрадалих за
подручја ентитета у Босни и Херцеговини те Брчко
Дистрикта БиХ .
ПЕРИОД ИСТРАЖИВАЊА обухвата 10 година (1998.
- 2008.година)
ОГРАНИЧЕЊА У РАДУ – односе се на
свеобухватност, јер ограничавајући фактор у тачности
података који су кориштени у истраживању јесте тај да
није у скоријем периоду вршен попис становништва већ
су у раду кориштени подаци из пописа становништва
који је задњи вршен у Босни и Херцеговини, а то су
подаци из 1991. године тако да званични прецизни
подаци о тренутном броју становника на територијама
општина не постоје.
Стварне саобраћајне незгоде остају најбољи
показатељ пропуста на мрежи путева. Постојећи начин
прикупљања података о саобраћајним незгодама не
обезбеђује могућност да се евидентирају све њене
последице , већ само оне најзначајније које се прикупе
(најчешће) у оквиру полицијских извештаја.
Министарство унутрашњих послова Републике Српске,
Федерално Министарство унутрашњих послова,
Кантонална Министарства унутрашњих послова и
Полиција Брчко- Дистрикта Босне и Херцеговине
представљају најзначајније институције у Босни и
Херцеговини за квалитетно и поуздано прикупљање
података.
Слика 1. : Јавни и Саобраћајни ризик на путевима уБиХ у периоду 2002-2005. година.
- 381 -
Узевши у обзир да сарадњу локалних органа
управе и саобраћајне полиције треба подићи на највиши
могући ниво, онда је логично очекивати да саобраћајни
инжињери и други стручњаци који се баве безбедношћу
саобраћаја у наредном периоду располажу потребним
подацима тако да на основу квалитетрне анализе могу
схватити проблеме и пројектовати мере у циљу
превенције саобраћајних незгода.
За прецизнију процену нивоа САОБРАЋАЈНОГ
РИЗИКА на нивоу локалне заједнице, поред података о
саобраћаним незгодама, потребни су и подаци о :
– Структури и броју становника
– Дужини и стању магистралне и регионалне
путне мреже на подручју истраживања
– Обиму саобраћаја
– Броју и структури возила
– Повредама учесника у незгодама
– Резултатима и трајању болничког лечења
– Материјалним штетама, губитцима и
трошковима саобраћајних незгода
– Окружењу путева
– Економском стандарду и слично
Како је до напред наведених података за све општине
на територији Босне и Херцеговине још увек јако тешко
доћи, у истраживању су кориштени они подаци за које
можемо тврдити да су поуздани. Постоји низ разлога,
који могу да утичу на расподелу ризика по општинама
дефинисаних, пре свега, као резултат
– Разлике у стандарду у оквиру Републике
Српске, Федерације Босне и Херцеговине и
Брчко-Дистрикта Босне и Херцеговине
– Разлике у дужини и структури путне и
уличне мреже
– Разлике у изложености итд.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Јавни ризик Саобраћајни ризик

Ред.бр .
Ниво ризика ( опис )
(оцјена БС) Класа Ранг Класа Ранг
(интрвал) (боја) (интревал) (боја )
1. Врло низак 0,00-0,20 0,00-0,20
2. Низак 0,21-0,40 0,21-0,40
3. Средњи 0,41-0,60 0,41-0,60
4. Висок 0,61-0,80 0,61-0,80
5. Врло висок 0,81-1,00 0,81-1,00
Табела 1: Рангови и класе „јавног“и „саобраћајног“ ризика

редни Јавни ризик Саобраћајни ризик

Ниво ризика
број Класа Класа
(опис ) Ранг (боја) Ранг (боја )
(интрвал) (интревал)
1. Врло низак 0,00-0,40 0,00-0,40
2. Низак 0,41-0,80 0,41-0,80
3. Средњи 0,81-1,20 0,81-1,20
4. Висок 1,21-1,60 1,21-1,60
5. Врло висок 1,61и више 1,61 и више
Табела 2: Рангови и класе „јавног“и „саобраћајног“ ризика за регију Добој

Слика 2: Јавни ризик за перид 1998-2008. год. и саобраћајни ризик за перид 1998-2008. од.
6. ЗАКЉУЧНА РАЗМАТРАЊА
Када разматрамо стање у области безбедности
саобраћаја на територији регије Добој за период 1998-
2008. година, са посебним освртом на мапирање ризика у
саобраћају, односно јавни и саобраћајни ризик,
истраживањем долазимо до закључка да је у
посматраном временском периоду било 400 погинулих
лица, односно 5.474 повређена лица (у овај број улазе
лако и тешко повређена лица у саобраћајним незгодама).
На територији регије Добој укупно је регистровано
пописом из 1991. године 368.527 становника,
регистровано је просечно по години, за посматрани
период, 37.110 моторних возила.
Када гледамо статистичке податке, просечно је у
посматраном периоду, годишње било саобраћајних
незгода са погинулим лицима 33.6, саобраћајних незгода
са повређеним лицима (и са лако повређеним и са тешко
телесно повређеним) 374.6, саобраћајних незгода само са
материјалном штетом 1120.8 . Просечно је годишње, у
посматраном периоду, на путевима регије Добој гинуло
40 лица а повређених је било 547,4 лица.
Највише учесника у саобраћајим незгодама је
погинуло на подручју општине Добој 156 од укупно
погинулих 400 за посматрани временски период, а такође
је и повређено на истој регији, 1954 од укупно
повређених 5474 лица.
Увидом у службену документацију Министарства
унутрашњих послова Републике Српске, која се води при

- 382 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Центру јавне безбедности Добој, утврђено је да се 65%
од укупног броја регистрованих саобраћајних незгода,
догодило ван насељених места добојске регије. Утврђено
је је најчешћи узрок регистрованих саобраћајних незгода
у посматраном временском периоду била брзина са 65%,
вожња под дејством алкохола 20% и 15% остали узроци.
Старосна структура возача који су изгубили живот у
регистрованим саобраћајним незгода са смртним
последицама у посматраном периоду је следећа, возачи
старосне доби од 18 до 25 година је 25%, старосне доби
од 26 до 40 година је 40% и старосне доби преко 40
година је 35%. Просечна старост возила која су
учестовала у саобраћајним незгодама је 15 година.
Од укупно 400 погинулих учесника у саобраћајним
незгодама у периоду 1998-2008. година, погинуло је
возача моторних возила 252 или 63%, сувозача 100 или
25% и путника у возилима 48 или 12%.
Када је реч о повређеним учесницима саобраћајних
незгода на простору добојске регије за посматрани
временски период, од укупно 5474 повређена лица,
повређено је 2432 возача или 45 %, сувозача 2111 или 38
% и осталих путника у моторним возилима 931 или 17%.
Дакле, очигледно проширење ове студије представља
развијање мапа ризика за саобраћајне незгоде на
мрежама путева. Проблем се у суштини састоји од
развијања хијерархијских модела за Поасонове догађаје у
мрежи (или дијаграму). Очекујемо да ће се, различитим
приступима, ове мапе морати развијати према
функционалним класама путева, конфигурацијама
возила, врстама саобраћајних незгода (нпр. оне које
изазивају пијани возачи), и тежини саобраћајне незгоде
(нпр., незгоде са погинулима, са повређенима, без
повређених), а у конкретном случају извршили смо
мапирање ризика према тежини саобраћајних незгода на
одређеном подручју у одређеном временском интервалу
али не краћем од пет година (конкретно период
истраживања је био 10 година).
Потребно је да се моделирање и мапирање ризика у
саобраћају суочи са свим изазовима са којима се суочава
и област мапирања болести, тј. са вишестепеним
подацима и функционалним структурама, малим
подручјима јављања проучаваних појава у свакој
јединици анализе, и снажном непримећеном
хетерогеношћу.
- 383 -
И на крају, сумирајући све добијене резултате
проведеног истраживања у овом мастер раду, а који су се
односили на мапирање ризика на микролокацији односно
добојској регији коју сачињава девет општина у
Републици Српској, изведени су следећи :
7. ЛИТЕРАТУРА
[1] Инић, М.: БЕЗБЕДНОСТ ДРУМСКОГ
САОБРАЋАЈА, Факултет техничких наука
Универзитета у Новом Саду, Нови Сад, 1997.
[2] Драгач, Р., Вујанић, М.: БЕЗБЕДНОСТ
САОБРАЋАЈА II ДЕО, Саобраћајни факулет
Универзитета у Београду, Београд, 2002.
[3] Драгач, Р., Вујанић, М.: БЕЗБЕДНОСТ
САОБРАЋАЈА III ДЕО, Саобраћајни факулет
Универзитета у Београду, ( треће измењено и
допуњено издање ), Београд 1999
[4] Липовац, К., Вујанић, М. и Аранђеловић,
М.:УВИЂАЈ СН – фотографисање, ВШУП,
Београд, 2001.
[5] Липовац, К.:УВИЂАЈ СН – елементи саобраћајне
трасологије, ВШУП, Београд, 2000.
[6] Липовац, К.:УВИЂАЈ СН –израда скица и
ситуационих планова , ВШУП, Београд, 1994.
[7] Милидраг, С. И Поповић, З.: САОБРАЋАЈНЕ
НЕЗГОДЕ, СУДАРИ И ХАВАРИЈЕ МОТОРНИХ
ВОЗИЛА, Југословенско друштво за моторе и
возила, Београд, 2004.
[8] Топенчаревић, Љ. и др.: ИНЖИЊЕРИЈСКИ
ПРИРУЧНИК – из друмског и градског
саобраћаја и транспорта, Саобраћајни факултет
Универзитета у Београду, Београд, 1999.
[9] Липовац, К. и др.: Полицијска обрада саобраћајне
незгоде (приручник), Саобраћајни факултет
Универзитета у Београду, Београд, 2007.
[10] Лиpoвац, К., Јoванoвић, Д. и Милинић , Б.:
МАПИРАЊЕ РИЗИКА У САОБРАЋАЈУ –
РАСПОДЕЛА ПО ОПШТИНАМА У СРБИЈИ, I.
Семинар Улoга лoкалне заједнице у безбеднoсти
саoбраћаја, Збoрник радoва, Саoбраћајни факултет
Универзитета у Београду, Беoград, 2007.
[11] ПРИРУЧНИК ЗА БЕЗБЕДНОСТ НА ПУТЕВИМА -
ПРЕПОРУКЕ СВЕТСКЕ ДРУМСКЕ
АСОЦИЈАЦИЈЕ, Светска oрганизација за
безбеднoст на путевима, (PIARC), 2006.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

УПОРЕДНА АНАЛИЗА УСЛОВА ЗА РЕГИСТРОВАЊЕ

И ТЕХНИЧКИ ПРЕГЛЕД ВОЗИЛА РЕГУЛИСАНИХ У ЗООБС-А
COMPARATIVE ANALYSIS REQUIEREMENTS FOR REGISTRATION
AND TECHNIACAL REVIEW VEHICLES REGULATED BY TRAFFIC LOW (ZOOBS)

Милан Тешић, Саобраћајни факултет

Садржај − Разлог за високу угроженост учесника у саобраћају, поред возача, у великом степену
приписује се неисправности моторних и прикључних возила. Управо због тога, у раду је извршена
упоредна анализа законских регулатива које се односе на предмет овог рада тј. регистрацију и
технички преглед моторних и прикључних возила. Разлике истих се уочавају у погледу периода издавања
привремене регистрације, врсте регистарских таблица, затим захтјевима које морају испуњавати
контролори техничких прегледа, те периода важења редовних и ванредних прегледа и сл. Аутори овог
рада указују само на постојање бројних разлика, а оправданост за исто се може утврдити тек
анализом ефеката који ће се остварити примјеном нових закона у наредном периоду.

Аbstract− The reason for the high threat of participants in traffic, in addition to the driver, in a large extent
attributed to malfunctioning of motor and towed vehicles. That's why the work was performed comparative
analysis of legal regulations relating to the subject of this work, ie. registration and technical inspection of
motor vehicles and towed. These differences are identified in respect of the period of issuance of provisional
registration, type of registration plates, then the requirements for controllers for technical review and period of
validity of ordinary and extraordinary views, etc. The authors of this work indicate only the existence of
numerous differences, and the justification for the same can identify only the analysis of the effects of which will
be achieved by applying the new laws in the coming period.

контролор техничког прегледа. Услови регистрације и

1. УВОД
Уназад двадесет година, тачније до распада
Југославије, примјењивао се основни закон о
безбједности саобраћаја на путевима који је на
јединствен начин уређивао општа и заједничка питања из
области безбједности саобраћаја на путевима, а поред
тога и републике су имале своје законе којима су
уређивале области од значаја за одређена подручија,
његове карактеристике и потребе. У свакој од насталих
држава регулисана је појединачно дјелатност
регистрације и техничког прегледа возила. Као резулатат
тога, државе су донијеле своје законе о безбједности
саобраћаја на путевима, чиме је у потпуности био
дефинисан начин регистрације возила, као и технички
преглед истих. У ове новонастале законе унешене су
бројне новине и иновације у складу са утврђеним и
провјереним регулативним нормама земаља Европске
уније. У овом раду се само врши упоредна анализа
закона донијетим у БиХ, Црној Гори, Хрватској и Србији.
Циљ аутора овог рада је била да укажу на постојање
несклада у нормативном регулисању иако је тежња свих
била да своје законе ускладе са нормама чланица
Европске уније којој се ускоро придружују или то желе.
Ова oдступања се првенствено односе на допуштену
додатну опрему на возилима, регистрацију возила која не
испуњавају прописане услове, хомологацију возила као и
надлежне органе за исто, затим возила која се не
подвргавају регистрацији, врсте и боје регистарских
таблица, вријеме трајања привремене регистрације,
период одјаве возила, постојање превентивног техничког
прегледа и услове које треба испунити да би се постао
техничког прегледа прописани законима о основама
безбједности на путевима у БиХ, Хрватској, Србији и
Црној Гори омогућили су сложеније, не квалитетно
вођење евиденције о регистрацији возила (повећан је број
врста регистарских таблица, бројна документација
приликом регистрације, итд. ), те смањена је безбједност
на путевима јер је недовољна контрола над радом
станица техничког прегледа. Једноставно речено,
недовољно контролисан рад истих од стране надлежних
органа утиче на повећање броја саобраћајних незгода на
путевима због техничке неисправности возила. На основу
до сада реченог, треба извршити измјене у законима које
би омогућиле што ефикаснију и једноставнију
евиденцију о регистрацији, а нарочито побољшање
техничког прегледа и рада станица за исти.
2. ЗАКОНСКЕ РЕГУЛАТИВЕ КОЈЕ СЕ
ОДНОСЕ НА РЕГИСТРАЦИЈУ И
ТЕХНИЧКИ ПРЕГЛЕД ВОЗИЛА
Најбољи начин да укажемо на постојање разлика у
регулисању услова за регистрацију возила и технички
преглед, јесте да се изврши упоредна анализа ЗООБС –
а: БиХ, Србије, Хрватске и Црне Горе.
2.1 ЗООБС БОСНЕ И ХЕРЦЕГОВИНЕ ( СЛ.
ГЛАСНИК 6/06)
Овим горе наведеним законом који се примјењује од
21.6.2006. год. одређено је да возила која не испуњавају
прописане услове у погледу димензија, укупне масе и
осовинског оптерећења могу да учествују у саобраћају на

- 384 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
јавном путу ако испуњавају посебне услове који
омогућавају безбједан и несметан саобраћај, утврђене у
одобрењу које је издало надлежно министарство. Ближе
одредбе о димензијама, укупној маси и осовинском
оптерећењу возила, уређајима и опреми коју морају да
испуњавају уређаји и опрема у саобраћају на путевима
правилником прописује министар, у сарадњи са органом
надлежним за унутрашње послове. [1]
Моторна и прикључна возила која учествују у
саобраћају на путу морају да буду регистрована, о чему
се води евиденција у складу са одговарајућим законом о
централној евиденцији и размјени података. Изузетно од
претходне одредбе, не морају бити регистрована
моторна и прикључна возила која су преправљена и
којима се обавља пробна вожња ради испитивања и
приказивања њихових карактеристика или која се крећу
од мјеста производње до складишта, као и моторна и
прикључна возила која се крећу од мјеста у којем су
преузета нерегистрована до мјеста у којем ће да буду
регистрована под условом да су означена пробним
таблицама, те се за исте издаје потврда за коришћење
пробних таблица.
За регистровано возило издаје се: регистарске
таблице, потврда о регистрацији, привремена потврда о
регистрацији, потврда о власништву возила и стикер
наљепница. Привремена регистрација возила важи
најдуже једну годину и може се, из оправданих разлога,
продужити најдуже за још једну годину. Власник возила
дужан је да одјави возило ако је продато, уништено или
отписано и ако је власник промијенио стално
пребивалиште, односно сједиште, у року од 15 дана.
Ради провјеравања техничке исправности моторних и
прикључних возила, обављају се технички прегледи тих
возила. Технички преглед возила може бити редовни и
ванредни. Одобрења за рад, надзор над радом станица
техничког прегледа моторних и прикључних возила
издају и спроводе ентитеска и кантонална
министраства и министарство Брчко Дистрикта БиХ,
надлежни за саобраћај. [1]
2.2 ЗООБС СРБИЈЕ ( СЛ. ГЛАСНИК 41/09)
Овим Законом о основама безбједности саобраћаја
Србије напријед наведена област регулисана је на
сљедећи начин: Министар надлежан за послове
саобраћаја доноси ближе прописе о условима које морају
да испуњавају возила у саобраћају на путу у погледу
димензија, техничких услова и уређаја, склопова и
опреме и техничких норматива. У саобраћају на путу не
сме да учествује превозно средство које овим законом
није одређено као возило. [2]
За регистровано возило издаје се саобраћајна дозвола,
регистарске таблице и регистрациона налепница. У
саобраћају на путу могу да учествују само моторна и
прикључна возила за које је издата саобраћајна дозвола,
регистарске таблице и регистрациона налепница.
Моторно и прикључно возило не сме да учествује у
саобраћају на путу након истека рока важења
- 385 -
регистрационе налепнице. Изузетно од овог члана не
морају се регистровати:
– моторна и прикључна возила која су
преправљена или поправљена, којима се
обавља пробна вожња ради испитивања или
приказивања својства;
– новопроизведена возила која се крећу од
произвођача до складишта;
– возила која се крећу од места преузимања као
нерегистрована до места у коме ће бити
регистрована;
– ради спровођења прописаног царинског
поступка.
За новопроизведена возила издају се таблице за
привремено означавање и потврда о њиховом коришћењу
са роком важења најдуже 15 дана. [2]
Привремена регистрација возила врши се највише на
период од једне године, према одобрењу надлежног
царинског органа о привременом увозу, уз испуњење
услова за упис возила у јединствени регистар возила и
издавање регистрационе наљепнице. Власник, односно
корисник возила дужан je да у року од 15 дана одјави
возило ако je уништено или отписано или да пријави
промјену било ког податка који се уписује у саобраћајну
дозволу.
Технички прегледи возила могу бити: редовни,
ванредни и контролни. Контролни технички преглед се
врши по налогу овлашћеног лица Министарства
унутрашњих послова, односно инспектора за друмски
саобраћај, ради контроле техничке исправности возила.
На контролни технички преглед може се упутити само
возило које је у возном стању, односно возило код којег у
саобраћајној незгоди није дошло до механичких
оштећења уређаја и склопова од пресудног значаја за
безједно управљање возилом. Технички преглед возила је
делатност од општег интереса, коју може да обавља само
привредно друштво које испуњава прописане услове и
које за то добије овлашћење.Овлаштење издаје
Министарство унутрашњих послова. Контролор
техничког прегледа мора да има најмање завршену
средњу стручну школу у четворогодишњем или
трогодишњем трајању, струке машинске, образовног
профила везаног за моторе и возила, и струке
саобраћајне, образовног профила из области друмског
саобраћаја. [2]
2.3 ЗАКОН О СИГУРНОСТИ ПРОМЕТА НА
ЦЕСТАМА ХРВАТСКЕ (ПРОГЛАШЕН
4.6.2008. ГОД.)
Регулативне норме које се односе на регистрацију и
технички преглед возила Закона о сигурности промета
на цестама исказане су на сљедећи начин:
Возила која не удовољавају прописаним увјетима
гледе димензија, односно чија укупна маса и осовинско
оптерећење премашује прописану највећу допуштену
масу и дозвољена осовинска оптерећења могу
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
судјеловати у промету на јавној цести, односно градској
улици ако имају посебну дозволу за тај пријевоз.
Овлашћује се министар надлежан за послове промета да
у сугласности с министром надлежним за унутарње
послове донесе прописе о димензијама, укупној маси и
осовинском оптерећењу возила, о уређајима и опреми
које морају имати возила и о увјетима којима морају
удовољавати уређаји и опрема возила у промету на
цестама.
Не морају бити регистрирана моторна и прикључна
возила која су осигурана и означена покусним или
преносивим плочицама. Лаке се приколице не
регистрирају према прописима о регистрацији возила,
али могу судјеловати у промету на цестама под увјетом
да су означене регистарском плочицом и ако је на
техничком прегледу утврђено да су исправне. [4]
Привремена регистрација возила не може се
извршити на вријеме краће од 60 дана, а ни дуже од 12
мјесеци. За регистрирано возило издају се прометна
дозвола, регистарске плочице и књижица возила.
Власник возила дужан је у року од 30 дана одјавити
регистрирано возило те донијети прометну дозволу ради
поништења и вратити регистарске плочице ако је возило
уништено или отписано или ако је возило отуђено или
нестало.
Технички прегледи возила су редовни с испитивањем
испушних плинова моторних возила, превентивни и
изванредни. На возилима која се дају у најам (rent- a- car
возила), возилима којима се обавља оспособљавање
кандидата за возаче, возилима којима се обавља такси
пријевоз, аутобусима, теретним и прикључним возилима
за пријевоз опасних твари, теретним и прикључним
возилима чија највећа допуштена маса прелази 7.500 кг,
обављају се превентивни технички прегледи. Изнимно од
претходне одредбе превентивним техничким прегледима
не подлијежу возила за становање или кампирање,
возила за пријевоз пчела, теретна и прикључна
ватрогасна возила, теретна и прикључна возила за
забавне радње и прикључна возила за тракторе.
Надзорник техничке исправности возила може бити и
особа са завршеном стручном спремом за занимање
аутомеханичар или аутоелектричар, с најмање двије
године искуства у одржавању моторних возила,
положеним посебним испитом за надзорника техничке
исправности возила код организације за оспособљавање
особа за занимање надзорника, возачком дозволом за
управљање моторним возилима најмање Б категорије и
допуштењем (лиценцом) министарства надлежног за
унутарње послове или особа која је завршила најмање
преддипломски свеучилишни студиј или стручни студиј,
у трајању од три године стројарског или прометног
смјера (цестовног) те стекла одговарајући назив у
складу с посебним законом, положеним посебним
испитом за надзорника техничке исправности возила
код организације за оспособљавање особа за занимање
надзорника, возачком дозволом за управљање моторним
возилима најмање Б категорије и допуштењем
(лиценцом) министарства надлежног за унутарње
послове. Овлаштење за рад издаје министарство
надлежно за унутарње послове стручној организацији,
- 386 -
након што се претходно утврди да станица за технички
преглед возила испуњава прописане увјете. [4]
2.4 ЗООБС ЦРНЕ ГОРЕ
Из овог Закона цитирамо сљедеће одредбе којима је
регулисана горе наведена област:
У саобраћају на путу не могу учестовати возила која
не испуњавају услове у погледу провидности вјетробрана
и свих закона у складу са одредбама међународне
Конвенције о саобраћају на путевима (забрана употребе
затамљених стакала осим службених возила која за то
добијају одобрење од надлежног органа). [3]
Моторна и прикључна возила која учествују у
саобраћају на путу морају бити регистрована. Изузетно,
не морају бити регистроване лаке приколице.
За регистровано возило се издаје саобраћајна дозвола
и регистарске таблице. Привремена регистрација возила,
односно продужење привремене регистрације возила
врши се сваке године код надлежног органа, по мјесту
боравишта власника возила. Власник возила је дужан да
у року од 15 дана одјави возило ако је отуђено, нестало,
уништено или отписано или ако је власник промијенио
стално пребивалиште, односно сједиште. [3]
Технички преглед може бити: редовни, превентивни и
ванредни. Технички преглед возила обавља привредно
друштво или предузетник (станица за технички преглед
возила) које испуњава услове прописане овим законом и
услове које прописује Министарство. Категорије и
врсте моторних и прикључних возила и возила на
моторни погон који подлијежу обавези превентивног
техничког прегледа, као и рокове у којима се обављају,
прописује Министарство. Технички преглед возила
може да обавља само лице које има завршену средњу
стручну спрему (образовни профил: машински или
саобраћајни техничар, аутомеханичар и
аутоелектричар) и које је стручно оспособљено за
обављање тих послова. [3]
Надзор над законитошћу и цјелисходношћу рада
станица за технички преглед возила, у погледу
споровођења прописа о техничком прегледу возила,
врши надлежни орган.
Напријед наведени услови су приказани у наредној
табели како би се прегледније могло вршити
упоређивање и уочиле разлике на које указујемо.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Ред.
број ПАРАМЕТАР БИХ СРБИЈА ХРВАТСКА ЦРНА ГОРА

Не дозвољава се возилу
Могу да учествују у саоб. на Могу да учествују у саоб. на
Возила која не учестовање у саоб. на
1. јавно путу ако испуњавају ----- јавно путу ако испуњавају
испуњавају прописане јавним путевима ни у ком
посебне услове посебне одредбе
услове. случају

Министар у сарадњи са органом Министар у сарадњи са Орган државне управе

Доносиоци прописа о Министар надлежан за
2. надлежним за унутрашње органом надлежним за надлежан за послове
возилима послове саобраћаја
послове унутрашње послове саобраћаја
Моторна и прикључна возила Возила која се користе
Возила која се не Моторна и прикључна возила
којима се обавља пробна вожња, за споровођење
3. подвргавају која су осигурана и означене Лаке приколице
те иста морају бити означена прописаног царинског
регистрацији преносивом плочицом
пробним таблицама поступка
Регистарске таблице, саобраћајна
Саобраћајна дозвола,
дозвола, потврда о рег., Прометна дозвола,
регистарске таблице и Саобраћајна дозвола и
4. За рег. возило се привремена потврда о рег., регистарске плочице и
регистрационе регистарске таблице
издаје: потврда о власништву возила и књижица возила
наљепнице
стикер наљепница

Вријеме трајања 1 година + продужење од макс. Минимум - 60 дана Продужење сваких

5. 1 година
привремене 1 година Максимум – 12 мјесеци годину дана
регистрације

6. 15 дана 15 дана 30 дана 15 дана

Период одјаве возила

Редовни, ванредни и Редовни, ванредни и Редовни, ванредни и

7. Врсте техничких Редовни и ванредни
контролни превентивни превентивни
прегледа
Врши се по налогу Rent – a – car возила, такси, Министарство посебно
овлаштеног лица МУП- аутобуси, теретна и прописује категорије и
а тј. инспектора за прикључна возила за превоз врсте моторних и
8. Превентивни технички -----
друмски саобраћај, ради опасних ствари, возила за прикључних возила као и
преглед
контроле исправности оспособљавање кандидата за рокове, које подлијежу
возила возаче превентивном т.п.
Средња стручна школа, Срења сттручна спрема, Средња стручна спрема,
Висока стручна спрема ,
струке: машинске, струке: аутомеханичар + 2 образовни профил:
Услов: Вршиоци образовни профил: машински,
9. мотори и возила, год. искуства, или машински, саобраћајни
техничког прегледа саобраћајни
саобраћајна ( преддипломски студиј техничар, аутомеханичар,
( друмски саобраћај)
друмски смјер) ( 3 године) аутоелектричар

брзином већом од 70 км на час, на путу намијењеном

3. ЗАКЉУЧНА РАЗМАТРАЊА
Државе, чији су закони поређени у овом раду, су
потписнице Конвенције о друмском саобраћају и путној
сигнализацији, па би њихови закони морали испуњавати
минималне услове који су прописани актима горе
наведене конвенције. На то су посебно требали обратити
пажњу законодавци. Али приликом доношења
регулативних норми које се односе на регистрацију и
технички преглед, од стране законодаваца, јавиле су
знатне разлике што се види из цитираних одредби. Те
разлике су посљедица увјерења законодаваца да је
уређење ове одласти баш на предложен начин, права
мјера за повећање степена безбједности саобраћаја на
њиховим подручијима. У сваком случају треба истаћи да
је овакво уређење пуно ефикасније и усклађеније, са
регулативама у земљама чланица Европске уније, него
дотадашње. То се првенствено односи на забрану
употребе мобилног телефона током вожње, осим ако је
мобилни телефон прилагођен употреби у возилу, обавеза
вожње дању са кратким свјетлима, дозвољена количина
алкохола у крви за особе старије од 21 годину износи
0,03 г/кг (промила) или за особе млађе од 21 године
износи 0.00 г/кг ( промила), особа која је положила
возачки испит и добила возачку дозволу за категорије
возила А1,А,Б или Ц и Ц1 не смије двије године од дана
издавања возачке дозволе управљати возилом на путу
искључиво за саобраћај моторних возила брзином већом
од 90 км на час, односно 120 км на час на аутопуту,
уведени су казнени поени за одређену врсту прекршаја,
пооштрене су новчане казне, итд. Резултат примјене
оваквих мјера је смањена угрожености у саобраћају на
годишњем нивоу уз пораст саобраћаја (број возила и
пређених километара). Оваква позитивна искуства
стечена у чланицама ЕУ су опредјелиле законодавце да у
својим националним прописима уграде овакве норме
којима ће се остварити повећање безбједности у
саобраћају на њиховим подручијима.
Прописе које возила морају да испуњавају у
саобраћају на путевима прописује Министарство у
сарадњи са надлежним органом за унутрашње послове
или само Министраство надлежно за послове саобраћаја.
Возила која не испуњавају те прописе могу да
учествују у саобраћају ако испуњавају посебне услове
или им се не дозвољава уопште да саобраћају.
Претходно речено, доводи до тога да постоји могућност
да се у саобраћају на путевима нађу возила која нису
исправна, не испуњавају услове у погледу димензија,
осовинског оптерећења итд, што увелико престављају
потенцијалну опасност на путевима. Стога, треба тачно
дефинисати услове за учестовање возила у саобраћају на
путевима, не дајући важност било каквим алтернативним
(посебним) условима.

- 387 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Моторна и прикључна возила која учествују у
саобраћају на путу морају да буду регистрована, али
изузетно од ове одредбе не морају да буду регистрована
сљедећа возила: моторна и прикључна возила која су
преправљена и којима се обавља пробна вожња ради
испитивања и приказивања њихових карактеристика,
возила која се користе за споровођење прописаног
царинског поступка, моторна и прикључна возила која су
осигурана и означена покусним или преносивим
плочицама и лаке приколице, чиме се оставља могућност
искориштавања претходно наведених одредби у законом
не дозвољеном правцу. Да би се то спријечило у
потпуности, потребно је да сва возила подлијежу сталној
или пак привременој регистрацији.
Приликом регистрације треба издавати само
регистарске таблице, саобраћајну дозволу и
регистрациону (стикер) наљепницу како би се сложеност
евиденције о регистрацији смањила, што импликативно
резултује повећану ефикасност рада службених лица
овлаштених за регистрацију возила, те сталан увид
полицијских службеника у рок важења регистрације.
Вријеме трајања привремене регистрације није
једнобразно у радом обухваћеним законима, те исто
треба да се ограничи на период од годину дана, без
могућности продужавања.
Власник возила је дужан да одјави возило ако је
продато, уништено или отписано и ако је власник
промијенио стално пребивалиште, односно сједиште, у
року од 15 не од 30 дана, како би надлежни орган што
прије био информисан о било каквим промјенама
везаним за возило и могао да поступи у складу са
надолазећим прописима.
Законом треба да буду предвиђени: редовни,
превентивни ( контролни) и ванредни технички преглед.
У том смислу, омогућена је потпуна и стална контрола
техничке исправности возила. И то на такав начин, да се
на превентивни технички преглед у периоду сваких
мјесец дана, упућују возила која свакодневно учествују
у јавном превозу (такси, аутобуси, теретна и прикључна
возила за превоз опасних ствари), те возила за
оспособљавање кандидата за возаче. Овакав учестали
начин упућувања возила на технички преглед је
проузрокован великом старосном доби возила, чију би
техничку исправност требало регулисати на овакав
начин или посебним одредбама везаним за старосну доб
возила која учествују у јавном превозу.
- 388 -
Посебну пажњу треба обратити на услове које треба
да испуњавају контролори техничког прегледа и рад
станица техничког прегледа. Контролор (овлаштени
надзорник) треба да посједује: високу стручну спрему,
образовни профил – саобраћајни или везан за моторе и
возила, лиценцу за контролора техничког прегледа,
возачку дозволу за управљањем моторним возилима оне
категорије чији преглед обавља, завршену обуку и
положен стручни испит за контролора техничког
прегледа и да последње четири године није правоснажно
осуђиван.
Надлежно Министарство за послове саобраћаја у
сарадњи са органом надлежним за унутрашње послове
треба да пооштри критеријуме када је у питању рад
станица за технички преглед, што би резултовало већи
степен техничке исправности возила на путевима. По
мишљењу аутора, потребно је направити такав
информатички систем који ће омогућити Министарству
сталан и потпун увид у рад станица, тј. сам процес
техничког прегледа возила. Такав сличан систем је
примијењен приликом регистрације возила.
Циљ овог рада јесте да укаже на постојање разлика у
посматраним законима за које нема оправдане основе,те
да се изаберу најбоља рјешења којима ће се омогућити
ефикасније вођење евиденције о регистрацији, и већи
степен техничке исправности возила што доприноси
повећању безбједности на путевима.
4. ЛИТЕРАТУРА
[1] Закон о основама безбједности на путевима БиХ,
Сл. гласник, број 6/06 од 21.јуна 2006. год.
[2] Закон о основама безбедности на путевима Србије,
Сл. гласник, број 41/09 од 29. маја 2009. год.
[3] Закон о основама безбједности на путевима Црне
Горе, Сл. гласник, број 72/05 од 1. децембра 2005.
год.
[4] Закон о сигурности промета на цестама Хрватске, од
4. јуна 2008. год.
[5] Ђурић, Т., Анализа основних услова за
оспособљавање кандидата за возаче и спровођење
возачких испита, регулисаних ЗООБС- а: БиХ,
Хрватске, Србије и Црне Горе, 2007, Нови
Хоризонти саобраћаја и комуникација, Теслић. 
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

ПРОСТОРНО- ВРЕМЕНСКА АНАЛИЗА У ЕКСПЕРТИЗИ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА

SPATIO- TEMPORAL ANALYSIS IN EXPERTISE TRAFFIC ACCIDENT

Милан Тешић, Саобраћајни факултет Добој

Нунић Здравко, Саобраћајни факултет Добој
Бојан Марић, Саобраћајни факултет Добој

Садржај − У данашње вријеме, експертиза саобраћајних незгода се све више примјењује код рјешавања
судских поступака који су настали као посљедица непажње учесника у саобраћајној незгоди. Предмет
овог рада, указује на значај просторно- временске анализе, као и њену употребљивост у експертизи
саобраћајне незгоде, приликом судског претреса догађаја. Подаци који се добијају као резултати ове
анализе су кључни у конструкцији налаза и мишљења вјештака. Самим експертским тумачењима,
долази се до конкретне експертизе, која поништава или потврђује почетне судске хипотезе о
саобраћајној незгоди. Управо, на тај начин се може сагледати улога просторно- временске анализе као
саставног дијела експертизе саобраћајне незгоде.

Аbstract− In today's time, expertise on traffic accidents is more applicable in solving court proceedings which
are incurred as a result of the negligence of the participants in traffic accident. Subject of this work, points to the
importance of spatio-temporal analysis, as well as its usability expertise in traffic accident, during a court trial
events. Data that is given as the results of this analysis are key to the construction of the findings and opinions of
expert witnesses. Themselves experts interpretations, leads to the specific expertise that will void or confirm the
initial hypotheses about judicial traffic accident. Precisely, in this way can be seen the role of spatio-temporal
analysis as a component of the expertise of traffic accidents.

Ако се посматра рад стручњака различитих профила,

1. УВОД
Експертиза саобраћајне незгоде, представља, потврду
„експерта“ у области безбједности саобраћаја, која
представља довољан податак, да се донесу подаци од
значаја у судском процесу. Из тог разлога, предмет
истраживања овог рада, треба поставити на основама,
једног од најзначајнијих дијелова експертизе саобраћајне
незгоде, који обухвата значај, и сврху прављења
просторно-временске анализе. Предмет овог
истраживања, треба да укаже на значај просторно-
временске анализе, као и на њену употребљивост у
експертизи саобраћајне незгоде, приликом судског
претреса догађаја. У околностима, које суд намеће, се
постављају почетне хипотезе истраживања, а самим
експертним тумачењима, долази се до конкретне
експертизе, која поништава или потврђује почетну
хипотезу о саобраћајној незгоди. Можда би се на тај
начин могла сагледати улога просторно- временске
анализе као саставног дијела експертизе саобраћајне
незгоде.
Испитивање саобраћајне незгоде врши се примјеном
одређене методологије која даје довољно тачна рјешења,
ако се располаже коректно састављеном скицом
саобраћајне незгоде, фотографијама, изјавама свједока и
учесника незгоде. Потребни су и сви други подаци, као
што су: крајњи положај возила и пјешака, трагови
кочења, оштећења на возилу која су настала при судару,
повреде пјешака, начин кретања пјешака и сл. Из тог
разлога се врше бројна испитивања, у циљу добијања
компактних података, око саме анализе саобраћајне
незгоде.
које у саобраћајно-техничком вјештачењу или
вјештачењима поводом саобраћајних незгода ангажује
суд, могу се уочити постојања разлика у експертизама.
Примјетно је и постојање грешака у многим налазима,
које указују на знатне разлике. Најчешћи узрок за
постојање таквих разлика је погрешно израчунавање
брзине учесника незгоде, погрешно одређивање мјеста
судара, погрешна процјена момента кад настаје опасност
и потреба да се на њу адекватно реагује. Грешке се праве
и приликом израде временско-просторне анализе незгоде
ради испитивања могућности и услова за избјегавање
незгода и провјере исправности реаговања и поступања
учесника у незгоди. Није прихватљиво становиште
појединих судских вјештака, да се у анализи неких
незгода не може спровести или да није потребна израда
временско-просторне анализе. Без такве анализе не могу
се извести релевантни закључци за формирање
употребљивог налаза и мишљења вјештака за доношење
ваљане и одрживе судске одлуке.
2. МЕТОД ЗА ИЗРАДУ ВРЕМЕНСКО -
ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ
Предмет истраживања просторно- временске анализе,
треба да укаже на њен значај, којим се обезбјеђује
савремени експертски налаз у вјештачењу саобраћајних
незгода. На основу конструкције просторно- временске
анализе, обезбјеђују се потребни подаци за јаснију слику
саобраћајне незгоде, и прецизнију анализу тог ванредног
догађаја. Управо у предмету истраживања, треба указати
на то, да је улога временско- просторне анализе, да
помогне вјештаку да на једноставан начин (уважавајући

- 389 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
техничку нестручност суда), аналитички, објасни
узрочно- последичне везе и образложи своје мишљење.
Уколико би се вјештак задовољио само изношењем већ
утврђених података на основу увиђаја, по питању
просторно-временске анализе, онда овај дио не би
припадао налазу и мишљењу вјештака, већ основним
подацима.
Приликом обављања саобраћајно-техничког
вјештачења, вјештаку се даје судски спис на позајмицу, а
он врши проучавање истог. Тај судски спис садржи
следећа документа:
1. увиђајну документацију (записник, скицу,
фото-документацију),
2. податке о учесницима незгоде и настрадалим
лицима,
3. податке о возилима и њиховом техничком
стању,
4. податке о путу и временским приликама
5. записнике о саслушању учесника и очевидаца
незгоде,
6. остале материјалне податке и доказе о
саобраћаајној незгоди
Вјештак, по правилу, не добија увијек све податке
који су му потребни за вјештачење, већ потребне
допунске податке сам прикупља или их накнадно тражи
од суда.
Свака саобраћајна незгода се може посматрати као
једна реализација догађаја која је произишла из дејства
више различитих фактора од којих неки могу бити и
случајни. Баш из тог разлога, сваки судар између возила
или возила и пјешака има своје специфичне особине,
карактеристичне само за тај случај, које га одвајају од
других аналогних догађаја. Догађаји који прате судар
возила и пјешака имају неке заједничке карактеристике.
То омогућава разраду и примјену јединствене
методологије за истраживање узрока незгоде независно
од детаља конкретне саобраћајне незгоде. У основи,
метод се базира на међусобној повезаности и
усклађености адекватних радњи које треба да
предузимају учесници саобраћаја како би избјегли
међусобни судар.
За израду налаза и мишљења вјештака, користе се
основни подаци из списа, а допунске, сам прибавља.
Примјеном одређене методологије и графо-аналитичких
модела и поступака вјештак одређује основне моделе и
параметре за даљу анализу тока и динамике незгоде која
се може спроводити у више верзија, ако се анализа не
заснива само на материјалним елементима, већ и на
противрјечним исказима учесника незгоде и свједока.
Вјештак проучава, критички анализира, вреднује и
бира релевантне податке и факторе који су могли бити од
утицаја на настанак саобраћајне незгоде: карактеристике
пута и околине, карактеристике и стање исправности
одређених уређаја моторних возила, постојање и
карактеристике препрека на путањи возила, опрему и
- 390 -
уређаје за регулисање саобраћаја, психо-физичке и
здравствене способности, степен обучености за безбједно
учествовање у саобраћају и друге карактеристике
учесника незгоде. Затим се врши анализа свих
параметара значајних за реконструкцију тока и динамике
саобраћајне незгоде. Неке од ових параметара одређује
суд наводећи их у наредби за вјештачење или у поступку
истраге путем допуне увиђаја, реконструкцијом или
саслушањем свједока и вјештака других струка и
специјалности: остварљиво успорење у случајевима
кочења моторног возила, дужина трагова кочења,
димензије и карактеристике возила и пута у зони мјеста
незгоде, брзина возила и пјешака, мјесто судара и
међусобни положај учесника на њему и у односу на
коловоз, крајњи положај возила и пјешака, локација и
постојање других трагова и оштећења коловоза и возила,
детаљан опис повреде пјешака и путника из возила,
видљивост и прегледност на путу у вријеме настанка
незгоде, и друго.
Неке од параметара вјештак бира самостално
користећи се приручницима, уџбеницима, прописаним
нормативима, резултатима мјерења и истраживањима и
другим материјалима. Када на возилу постоји тахограф,
вјештак користи регистроване податке са тахографске
траке или плочице за анализу саобраћајне незгоде.
На основу података из списа и претходно изведених
потребних прорачуна, вјештак одредује међусобни
положај учесника незгоде (возила и пјешака или између
два возила итд.) у моменту појаве опасне ситуације. Код
незгода са пјешацима се на основу времена које је било
потребно пјешаку да пређе пут од мјеста гдје се појавио у
моменту настале опасности до мјеста судара, одређује
растојање које је аутомобил прешао за то вријеме. На
основу утврђивања међусобног положаја возила и
пјешака у моменту настале опасности, спроводе се
анализе у циљу испитивања могућности за избјегавање
судара за могуће случајеве различитих комбинација
реаговања возача и пјешака (да је возач кочио или да је
без кочења са или без маневрисања избјегавао судар, да
је возач возио у границама дозвољене и безбједне брзине,
да пјешак није трчао већ се кретао нормалним ходом,
итд.).
Ако су у питању судари возила, спроводи се анализа
којом се утврђује међусобни положај возила у тренутку
када је због неадекватног поступања једног од возача
створена опасност за судар и потреба да други на њу
реагује кочењем или маневрисањем или да
комбинованим дејством кочењем и скретањем избјегава
судар. На основу утврђених временско-просторних
односа возила у тим ситуацијама, врше се испитивања
могућности избјегавања судара од стране возача који је
неадекватним поступком створио опасну ситуацију
(прешао на лијеву траку ради претицања, пресјекао пут
возилу на приоритетној улици и слично). У случајевима
да такво дејство није постојало или није било ефикасно,
испитује се и вожња угроженог возача, да би се утврдило
да ли је имао техничких могућности да у датој ситуацији
адекватним реаговањем спријечи незгоду или ублажи
њене посљедице.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
У току испитивања незгода вјештак примјеном
одређених графо-аналитичких поступака израчунава
основне параметре да би на основу њих дао одговоре на
сљедећа питања:
1. којом су се брзином учесници незгоде
кретали прије настанка опасне ситуације;
2. да ли су возачи у тренутку настале опасне
ситуације своја возила возили дозвољеном
брзином (ако је била ограничена) или
безбједном брзином за ситуацију која је
постојала прије појаве опасности;
3. да ли су учесници незгоде прије судара у
датој ситуацији благовремено реаговали на
створену опасност која се могла видјети;
4. да ли су учесници незгоде имали техничких
могућности да благовремено предузетим
кочењем избјегну међусобни судар. Код
незгоде са учешћем возила и пјешака
испитује се могућност заустављања возила
благовременим дејством - кочењем, прије
стизања аутомобила до путање пјешака у
кретању преко коловоза. Код ових незгода се
испитује и могућност да ли би пјешак у
условима благовремено предузетог кочења
имао могућност да у наставку кретања изађе
из опасне зоне коју у кретању ствара
аутомобил. Овакве провјере треба извршити
за брзину V0 и дозвољену брзину ( Vd ), ако
је V0 > Vd .
Ако је судар настао при једнако успореном кретању
(кочењу) аутомобила од вјештака се тражи одговор и на
следећа питања:
1. да ли је постојала могућност за избјегавање
судара без кочења са или без скретања.
2. У случајевима незгода, када је опасност
створена изненада, у ситуацијама које возач
није могао да предвиђа, суд тражи одговор на
питање:
3. којом би брзином (условно безбједном
брзином Vub ) требало да буде вожен
аутомобил да би у промијењеној ситуацији,
тј. при насталој изненадној опасности возач
могао кочењем да избјегне судар,
заустављањем аутомобила прије стизања до
мјеста судара.
Ово истраживање вјештак спроводи по поступку
дефинисаном на следећи начин. Вјештак проучава списе
са подацима о незгоди, а на основу тих списа, врши
избор и вриједновање потребних података. Затим се
обрада података врши примјеном одговарајућих графо-
аналитичких модела и поступка за одређивање и анализу
потребних параметара за презентирање суду. Овим се
превасходно добија одређивање мјеста судара путем
временско-просторне анализе саобраћајне незгоде.
- 391 -
Одређивање мјеста судара обухвата како одређивање
међусобног односа возила, пјешака и других препрека,
тако и одређивање њиховог положаја (попречно и
подужно) у односу на саобраћајницу ( у односу на
почетак кривине, у односу на раскрсницу, у односу на
ивице коловоза, у односу на раздјелну линију и сл.) и
друге објекте ( у односу на почетак моста, тунела или
другог објекта на путу или поред пута). Обично има
више трагова који на мање или више прецизан и поуздан
начин одређују мјесто судара. Код изношења дела налаза
о мјесту судара, вјештак би требало да свеобухватно и
стручно анализира све трагове који помажу при
одређивању мјеста судара, а посебно да уважи оне на
основу којих се прецизније и поузданије одређује мјесто
судара.
Брзине учесника у незгоди се могу одредити на више
начина. Вјештак би требало да на основу свеобухватне и
упоредне анализе свих трагова одреди брзине учесника у
незгоди. На основу неких трагова брзине се одређују
довољно прецизно и поуздано (на основу трагова кочења,
на основу тахографског записа и сл.), а неки брзину
одређују приближно са великом толеранцијом.
Ради сигурног налаза потребно је одредити брзине
учесника у свим фазама незгоде, а посебно у неким
карактеристичним позицијама, као на примјер:
непосредно прије реаговања, на почетку трагова кочења,
у тренутку стварања опасне ситуације, непосредно прије
судара, непосредно послије судара, у тренутку силаска са
коловоза итд. На основу утврђених брзина учесника,
њихових путања и карактеристичних позиција, врши се
просторно-временска анализа, са циљем да се поуздано
утврде међусобни положаји свих учесника у
карактеристичним тренуцима (гдjе је ко био у ком
тренутку?). Уједно, овим је дефинисан циљ истраживања.
Анализа могућности избјегавања незгоде је један од
најважнијих дијелова налаза вјештака. У овом дијелу
налаза, вјештак, на основу досадашњег налаза, анализира
различите реалне могућности да се конкретна
саобраћајна незгода избјегне. Посебно је значајно
анализирати оне начине избјегавања који се, у датој
ситуацији, могу очекивати од учесника у незгоди. Ова
анализа је и основа за прецизно дефинисање појединих
пропуста учесника у саобраћају. Неки вјештаци ову
анализу уврштавају у просторно-временску анализу.
У временско-просторној анализи графо-аналитичким
поступцима и моделима, утврђују се карактеристични
међусобни положаји учесника незгоде у појединим
карактеристичним фазама саобраћајне незгоде. Ти
међусобни положаји дефинишу се карактеристичним
растојањем, временом и брзином учесника незгоде. На
основу тога, дефинише се цио ток и динамика одвијања
саобраћајне незгоде. На основу оцјене тог тока и
поступања учесника саобраћајне незгоде у њему,
утврђују се узроци незгоде. Код неадекватних поступања
обрађује се измијењена верзија, тј. верзија која би се
одвијала при адекватном поступању, па се временско-
просторном анализом такве верзије утврђује ток незгоде
да би се испитале могућности њеног избјегавања или
уочиле разлике у узроку, току и посљедицама незгоде.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
У временско-просторној анализи утврђује се
поступање учесника незгоде при каквом се она не би
догодила. Суд најчешће интересује одговор на питање
којом условно безбједном брзином ( Vub ) би возач могао
да избјегне судар у датој саобраћајној ситуацији. Одговор
на ово питање условљен је карактеристичним
елементима саобраћајне ситуације. Ако је опасност у
промијењеној саобраћајној ситуацији створена изненада,
тј. ако ту промјену возач није могао да очекује и
предвиђа па није имао разлога да возило вози условно
безбједном брзином, ( Vub ) већ безбједном брзином ( Vb )
за реално текућу саобраћајну ситуацију на путу, он судар
не би могао да избјегне.
Ако би возач имао разлоге да предвиђа и очекује
појаву опасности (на путу гдје је знаком означена
опасност „дјеца на путу", ноћу при вожњи возила доњим
свјетлима путевима гдје се може очекивати кретање
пјешака итд.), он би тада имао потребу да возило вози
брзином која би била безбједна за те услове саобраћаја на
путу, да би избјегао судар са пјешацима који се крећу
путем или га прелазе на сигнализираним мјестима
(обиљежени пјешачки прелаз, означене основне школе).
На основу елемената утврђених у временско-
просторној анализи, вјештак формира мишљење и
закључак у коме објашњава узрок, ток и посљедице
незгоде. При формирању извјештаја вјештак ће налаз и
мишљење формирати по садржају дефинисаном у вјештак постави свој став, и тиме потврди или оспори,
зависности од захтјева суда.
3. ЗНАЧАЈ И УЛОГА ПРОСТОРНО-
ВРЕМЕНСКЕ АНАЛИЗЕ У ВЈЕШТАЧЕЊУ
САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА
Када посматрамо улогу и значај просторно- временске
анализе у саобраћајној незгоди, евидентно је да треба да
напоменемо, њену важност у вјештачењу. Значај
просторно- временске анализе је саставни дио налаза, у
коме се једнозначно наводи, ко је учествовао у
саобраћајној незгоди са аспекта зауставног пута и
времена, које му је било потребно до заустављања. Увек
се у самом вјештачењу, напомиње да су учесници
саобраћајне незгоде, марке возила, које се распознају у
налазу просторно-временске анализе. Такође, у овом
дијелу експертизе, наводи се шта је учесник у незгоди
урадио у моменту реализације саобраћајне незгоде, па се
истовремено упоредно наводи, колика је улога учесника
у незгоди, у различитим околностима. Односно,
потребно је напоменути у овом дијелу, са аспекта
времена и растојања које возило пријеђе, шта је се могло
десити, уколико су били испуњени одређени услови
кретања возила.
У овом дијелу експертизе, наводи се и како возач
представља (или је почео да представља) опасност по
учеснике у незгоди, односно, на који начин је дошло до
таквих околности, који су неку незгоду проузроковали.
Просторно-временска анализа, носи свој пуни назив,
управо из разлога што је њеним сагледавањем уочено
поређење одређених ситуација, које доводе до незгоде,
- 392 -
обзиром, којом се брзином возило кретало, и у којим
условима пута. Једном ријечју, овде се сагледавају
основни параметри, који су утицали на ванредни догађај
на путу, са аспекта његове реализације у простору, гдје
се незгода десила, као и колико је временски трајао
процес овог догађаја. Такође, просторно- временска
анализа, некада представља веома штур исказ вјештака,
док је она некада изузетно значајан дио вјештачења
саобраћајне незгоде. Она се никада не заобилази,
приликом израде налаза.
У саставном дијелу вјештачења око просторно-
временске анализе, наговјештава се и у којим условима
брзине кретања возила се добија, одређена вриједност
зауставног пута и времена заустављања.
Ради добијања комплетнијег истраживачког поступка,
неопходно је напоменути, да се за методе истраживачког
подухвата, користи метода теоријске анализе
(коришћење литературе и других извора теорије и праксе
савременог пословања). Овакав избор истраживачке
методе, даје нам сигурност, да је цио истраживачки
подухват компактно обрађен у својству идентификације
проблема истраживања, планирања дизајна истраживања,
узрока истраживања, прикупљање података и сл. Веома
је значајно навести, да је полазна хипотеза која се
судском расправом кристалише, дата у потврди странака,
око саме ситуације и плана догађаја незгоде, али се
алтернативна хипотеза поставља, оног момента када
став суда по питању одређене незгоде, што опет зависи
од случаја до случаја.
Најупечатљивији начин за постављање ове
алтернативне хипотезе је постављање просторно-
временске анализе, која је чист математички доказ става
вјештака. Она је некада у сагласности, али некада и није.
Зато се овај истраживачки подухват може примјерено
сагледати, као потребан и довољан за реализацију става
вјештака приликом исказивања свог мишљења. Ако би
вјештак, занемарио значај просторно- временске анализе,
поставља се питање, колико би цио судски спор био
вјеродостојан, и колика би његова правна тежина била?!
У пракси приликом израде просторно- временске
анализе, најчешће су у употреби одређени обрасци, који
одређују у којим просторно-временским условима, се
догодила одређена саобраћајна незгода, гдје и како, као и
у којем временском интервалу.
Израчунавање зауставног пута кретања возила,
одређује се на начин уопште (модификовани) обрасцем
за зауставни пут, у следећем облику:
S z = S1 + S 2 + S 3 + S 4 (m),
(1)
Ако посматрамо зависност пута у односу на
посматрану брзину кретања возила, у складу са
сагледавањем услова кретања возила, можемо издвојити
корелативну везу брзине V ( m / s ) са следећим
обрасцем:
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

V12 V1 2 ⋅ sk
S z = (t1 + t 2 + 0,5 ⋅ t 3 )V0 + tk = =
2b (m), (2) b b (s) (12)
Ипак, израчунавање пута које возило пријеђе у Укупно зауставно вријеме:
времену реаговања возача је дато изразом:
V1
S 1 = V 0 ⋅ t1 t Z = t r + t k = t1 + t 2 + t 3 +
(3) b (s) (13)
Да би се израчунао пут који возило пријеђе у времену Укупно вријеме заустављања се може рачунати
одзива система: приближно и на слједећи начин:
S 2 = V0 ⋅ t 2 , (4) V0
t Z = t1 + t 2 + (s) 14)
док, израчунавање пута који возило пријеђе у фази b
закочења износи:
Уколико је на крају пута кочења брзина имала
b вриједност „ V k “ тада је:
S 3 = V0 ⋅ t3 − t32
6 , (5) V1 − Vk
A, израчунавање пута кочења се рачуна на основу
tk = (s) (15)
b
формуле:
Ако се узме у обзир и губитак брзине при судару са
(V − 0,5 ⋅ b ⋅ t 3 ) 2 V12 пјешаком, онда је вријеме кочења:
S4 = 0 =
2b 2b (m), (6) ⎛ ⎞
mV
V1 − Vk − Vs ⋅ ⎜1 − ⎟
па се тиме добија образац за укупан зауставни пут: ⎜ mV + m p ⎟
tk = ⎝ ⎠
S z = S r + S k , односно b (s) (16)
b ⋅t2
V 2
Зауставно вријеме до судара (мјеста налета) може се
S Z = (t1 + t 2 + t 3 ) ⋅ V0 − 3
+ 1
рачунати и на слједеће начине:
6 2 ⋅ b (m) (7)
2
Зауставни пут се може приближно рачунати и по t ss = t z − ( s z − s ss ) (s) или (17)
следећој формули: b
V02 V0 − V n
S z ≅ V0 ⋅ t1 + V0 ⋅ t 2 + t ss = t1 + t 2 +
2b (m), (8) b (s) (18)
А, пријеђени пут од мјеста започетог реаговања до
судара: 4. ЗАКЉУЧНА РАЗМАТРАЊА
Веома је важно сагледати улогу и значај просторно-
VS2 временске анализе у вјештачењу саобраћајних незгода.
S SRS = S Z −
2b (9) Да би се могла детаљно разматрати незгода у судском
процесу, неопходно је детаљно обрадити ову анализу.
Ради израчунавања потребног одстојања од потребне Једноставно је незамисливо правити било какву
препреке са кога би возач могао благовременим кочењем конструкцију налаза и мишљења вјештака у експертизи
да заустави своје возило и избјегне судар рачуна се по саобраћајних незгода, а да се при том не консултују
слједећој формули: подаци добијени из просторно-временске анализе.
Једном ријечју, не постоји процес у природи, који се не
(V0 ∓ V px ) 2 може приказати аналитички, или се описати његово
S vp = + (V0 ∓ V px ) ⋅ t S деловање.
2b (m), (10)
Из тог разлога се мора напоменути, да ни један вид
Знак (-) се користи кад се пјешак креће ка, а знак (+) кретања возила, није ваљан, ако се његово кретање не
од аутомобила. може описати. У саставу овог рада, покушао сам да
Вријеме реаговања возача и одзива система за кочење објасним да је просторно-временска анализа, најважнији
се рачуна по обрасцу: и најзначајнији дио саобраћајно-техничког вјештачења.
Она је битан елемент за анализу цијелог тока судског
t r = t1 + t 2 + t 3 (s) (11) процеса, јер је немогуће направити налаз и мишљење
вјештака без ње.
Вријеме кочења:

- 393 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Такође, просторно-временска анализа није само
примјенљива у саобраћајно-техничким вјештачењима,
већ је њена улога корисна и у вјештачењима других
струка.
Ако се сагледа значај просторно-временске анализе,
потребно је дати потенцијалне правце, усавршавања и
даљег модуловања просторно- временске анализе,
обезбиједити њену ефикасну примјену, и сагледати њене
потребе у будућим истраживачким подухватима. Сваки
судски спор, гдје су нејасне околности саобраћајних
незгода, мора бити поткован и просторно- временском
анализом, јер она представља основно оруђе вјештака за
исказивање свог мишљења, како би могао да пружи
адекватну помоћ суду.
5. ЛИТЕРАТУРА
[1] Драгач, Р., Вујанић М., Безбедност саобраћаја II deo;
Саобраћајни факултет Београд 2002.
[2] Драгач Р., Безбедност друмског саобраћаја
III;Увиђај и вештачење саобраћајних незгода,
Саобраћајни факултет Београд, 1999.
[3] Вујанић М., Збирка решених задатака из области
безбедности саобраћаја са практикумом,
Саобраћајни факултет Београд, 2001.
[4] Липовац К., Увиђај саобраћајних незгода, израда
скица и ситуационих планова, Виша школа
унутрашњих послова Земун, 1994.
[5] Вујанић М. и други: Приручник за саобраћајно-
техничко вјештачење и процјене штета на возилима,
Модул Бањалука, 2000.
[6] Ротим, Ф., Елементи сигурности цестовног промета,
свезак I, експертизе прометних незгода, Загреб,
1989.
[7] Ротим, Ф., Елементи сигурности цестовног промета,
свезак II, експертизе прометних незгода, Загреб,
1990.
[8] Ротим, Ф., Елементи сигурности цестовног промета,
свезак III, Судари возила, Загреб, 1991.

- 394 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

УПОРЕДНИ ИЗВЈЕШТАЈ О БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА НА ПОДРУЧИЈУ ЦЈБ

ДОБОЈ ЗА ПЕРИОД ОД 01.01. - 01.07.2008. СА 01.01 - 01.07.2009.
COMPARATIVE REPORT ON THE SECURITY OF ROAD AREA CJB DOBOJ FOR THE
DATE 01.01. - 01.07.2008. WITH 01.01 - 01.07.2009.

Славен Ружојчић, Саобраћајни факултет Добој

Бранка Јовичић, Саобраћајни факултет Добој
Младен Лукић, Саобраћајни факултет Добој

Садржај − Рад се односи на упоредну анализу безбједности саобраћаја у периоду од 01.01. - 01.07.2008.
са 01.01 - 01.07.2009.године са освртом на активности полицијских службеника ЦЈБ Добој на пословима
контроле безбједности саобраћаја те анализом возног парка који посједује Полицијска станица за
безбједност саобраћаја Добој

Аbstract− The paper refers to the comparative analysis of traffic safety in the date to 01.01. - 01.07.2008 with
01.01 - 01.07.2009. with regard to the activities of police officers CJB Doboj on security traffic control
operations and analysis Park Police Station, which has the safety of traffic Doboj.

Центри јавне безбједности (ЦЈБ) су подјељени на

1. УВОД секторе.
МУП РС је самостална институција и одговорна је као ЦЈБ Добој је подјељен на 5 сектора од којих је један
таква само Влади РС. Хијерархија управљања МУП-ом сектор за безбједност саобраћаја који ћемо и обрађивати.
РС је следећа:
ЦЈБ Добој покрива 9 општина и то:
1) Добој
2) Теслић
3) Петрово
4) Модрича
5) Дервента
6) Вукосавље
7) Пелагићево
8) Шамац
9) Брод
ЦЈБ Добој има 3станице за безбједност саобраћаја:

МУП РС се састоји од 5 центара јавне безбједности и

то:
1) Бања Лука
2) Добој
3) Бијељина
4) Источно Сарајево
5) Требиње

- 395 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

1) Добој – Р 474-а (Драгаловци – Руданка)

2) Дервента Трећи сектор покрива:
3) Шамац – М 4 (Добој – Станић Рјека)
4) Пелагићевo – Р 465-а (Бушлетић – Зелиња)
– Л 007 (Калуђерица – Добој)
2. ПОЛИЦИЈСКА СТАНИЦА ЗА
БЕЗБЈЕДНОСТ САОБРАЋАЈА (ПСБС) – Сви локални и некатегорисани путеви у
ДОБОЈ општини Петрово
Основни задаци полицијске станице за БС Добој су: Четврти простори сектор покрива:

– Вршење увиђаја саобраћајних несрећа – Градске улице у Добоју

– Контрола и регулисање саобраћаја – Сви локални и некатегорисани путеви у

– Остали послови у оквиру своје надлежности
2.1. СТРУКТУРА ЗАПОСЛЕНИХ У ПСБС
ДОБОЈ ЈЕ СЛЕДЕЋА:
– Командир станице
– Замјеник командира
– 2 помоћника командира
– Самостални стручни сарадник за обраду
предмета
– Самостални стручни сарадник за обраду
прекржаја
– Полицајац МТС
– Технички секретар
– Дактилограф
– Радник на одржавању чистоће
– Помоћни радник на пауку
– 4 вође сектора
– 8 полицајаца за вршење увиђаја саобраћајних
несрећа
– 20 саобраћајних полицајаца
ПСБС Добој обавља надлежности у 4 сектора и то три
дужинска и један просторни. Дужински сектори су:
Први Секрор покрива:
– М 17 ( Усора- Јакешница)
– М 17, 2 ( Шешлије- Комарица)
– М 14, 1 ( Јакешница- М. Језеро)
– Р 472 ( Подновље- Глоговица)
– Р 482 ( Јоховац- Цер)
Други сектор покрива:
– М 4 (Врела - Солила)
– Р 473 (Теслић – Драгаловци)
– Р 474 (Драгаловци – Витковци)
општини Добој
2.2 ВОЗНИ ПАРК
ПСБС располаже са пет путничких и једним теретним
возилом.
Путнички аутомобили се користе за контролу
безбједности саобраћаја и за друге послове у оквиру
надлежности.
Теретно возило је возило „паук“ које служи за
уклањање возила са површина на којима није дозвољено
паркирање.
Структура путничких возила је следећа:
– Голф 4, година производње 2000. и прешао је
406000 км
– Голф 4, година производње 2003. и прешао је
242000 км
– Поло класик, година производње 2000. и
прешао је 518000 км
– Сеат Кордоба, година производње 2006. и
прешао је 63000 км
– Голф 5 - специјално возило опремљено видео
надзором, година производње 2005. и прешао
је 23000 км
Сервис и оправка свих возила се врши у гаражи ЦЈБ
Добој, осим Голф 5 и Сеата Кордобе који се одржаваји у
ИЦМ сервису у Бањалуци
3. АНАЛИЗА БЕЗБЈЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА
НА ПОДРУЧИЈУ ЦЈБ ДОБОЈ ЗА ПЕРИОД
ОД 01.01. ДО 01.06. 2009. ПОРЕЂЕН СА
ПЕРИОДОМ ОД 01.01. ДО 01.06.2008.
ГОДИНЕ
За овај период урађена је детаљна анализа
саобраћајних несрећа на подручју ЦЈБ Добој. Сви подаци
су преузети из ЦЈБ Добој и приказани су упоредно на
дијаграмима. С обзиром да се у првом шестомјесечју
2009 године догодило 652 саобраћајне несреће у којим је
погинуло 18 лица, потребно је урадити осврт на исти
период прошле године да се види да ли су подузете неке

- 396 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

мјере за повећањем безбједности саобраћаја на путевима

и улицама на подручју ЦЈБ Добој.
Број саобраћајних несрећа са настрадалим
Укупан број саобраћајних несрећа лицима

600 120

500 100
Број саобраћајних
400 несрећа са 80
01.01-01.06.2008
настрадалим лицима 60
300 01.01-01.06.2009
Број саобраћајних 40
200 несрећа са
материјалном штетом 20
100
0
0
са погинулим са тешко са лакше
1 2
лицима повређеним повређеним
2008 2009
лицима лицима

Дијаграм 1. Укупан број саобраћајних несрећа.

Дијаграм 2. показује број несрећа са настрадалим
Дијаграм 1. нам показује укупан број саобраћајних лицима са освртом на број несрећа са погинулим, тешко
несрећа са освртом на број саобраћајних несрећа са и лакше повређеним лицима. Може се видјети да је број
настрадалим лицима и број саобраћајних несрећа са саобраћајних несрећа са погинулим лицима остао
материјалном штетом. У 2009 години је евидентно да се непромјењен у односу на исти период прошле године док
број саобраћајних несрећа смањио. се број саобраћајних несрећа са тешко повређеним и
Број саобраћајних несрећа са настрадалим лицима у лакше повређеним лицима смањио.
2009 години је 301 док је у истом периоду прошле године
било 344 настрадала лица. Број саобраћајних несрећа са Број
материјалном штетом у 2009 години се такође смањио са погинулих лица
498 на 456 саобраћајних несрећа.
Може се рећи да се ради на побољшању нивоа
безбједности саобраћаја јер је евидентно смањење истих.
00
0
80
9
Број саобраћајних несрећа са настрадалим
лицима

120
100
80 Дијаграм 3. Број погинулих лица у саобраћајним
01.01-01.06.2008 несрећама,
60
01.01-01.06.2009 Дијаграм 3. показује да је број погинулих лица
40
смањен у односу на исти период прошле године.
20 Најугроженија категорија и у овом периоду су возачи
иако је број погинулих возача смањен у односу на
0
прошлу годину.
са погинулим са тешко са лакше
Поражавајућа чињеница је то да је у овом периоду
лицима повређеним повређеним
повећан број погинулих пјешака у односу на прошлу
лицима лицима годину, а евидентно је смањење броја погинулих
сувозача у овој години.
Дијаграм 2. Број саобраћајних несрећа са настрадалим
лицима.

- 397 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Број теже повређених лица

45
40
35
30
25 01.01.-01.06.2008
20 01.01.-01.06.2009.
15
10
5
0

Дијаграм 6. Старосна структура погинулих у

Дијаграм 4. Број теже повређених лица.
Са дијаграма 4 види се да је број теже повређених
лица за посматрани период у 2009. години мањи у
односу за исти период 2008. године. Возачи су као и у
2008. години најугроженија категорија иако је дошло до
смањења броја тешко поврешених возача. Дошло је до
смањења броја тешко повређених путника и пјешака ,
али је повећан број теже повређених лица у категорији
сувозача.
Број лакше повређених
саобраћајним несрећама.
На дијаграму 6. приказана је старосна структура
погинулих учесника у саобраћајним несрећама за прво
шестомјесечје 2009. године поређено са истим периодом
2008. године. Собзиром да се број погинулих смањио у
овој години, евидентно је да је критична популација која
начешће гине од 30 до 40 година старости. Поређено са
истим периодом прошле године овај број се повећао за
дупло, а старосна доб до 7 година је забиљежен један
случај док у прошлој години у истом периоду није
забиљежен ни један случај.

0
0
0
0
0 008
0 009
0
0
0

Дијаграм 5. Број лакше повређених лица

Дијаграм 5. показује да је такође дошло до благог
смањења броја лакше повређених лица у 2009. години.
Најугроженија категорија су возачи чији је број повеђан
у односу на посматрани период прошле године. Дошло је
до пораста броја лакше повређених сувозача, а број
лакше повређених путника је драстично пао.
Дошло је до пораста броја лакше повређених
сувозача, а број лакше повређених путника је драстично
пао.
Дијаграм 7. Старосна структура теже поврађених
лица у саобраћајним несрећама.
На дијаграму 7. Приказана је старосна структура теже
повређених лица у саобраћајним несрећама за прво
шестомјесечје 2009. године поређен са истим периодом
2008. године. Укупан број теже повређених лица у 2009.
години је 101 док је у истом периоду 2008. године 119
тешко повређених. Анализирајући податке, евидентно је
смањење али је повећан број тешко повређених лица
старосне доби од 21 до 30 година и за једно лице је
повећано у старосној добо до 7 година и од 30 до 40
година старости.

- 398 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године
Дијаграм 8. Старосна структура лакше повређених
лица у саобраћајним несрећама.
На дијаграму 8. Приказана је старосна структура
лакше повређених лица у саобраћајним несрећама за
прво шестомјесечје 2009 године поређен са истим
периодом 2008 године. Укупан број лакше повређених
лица у саобраћајним несрећама за прво шестомјесечје
2009 године 182 а у истом периоду 2008 године је 206
лакше повређених лица у саобраћајним несрећама.
Анализирајући ове податке видимо да је тај број
смањен али као и до сада видимо да је критична
популација 20 до 50 године гдије је и пораст у овој
години у односу на прошлу. Ово нма показује популацију
која се највише креће и томе слиједи да та популација
најчешће и страда у саобраћајним несрећама.
Дијаграм 9. Старосна структура возача који су
проузроковали саобраћајне несрећа.
На дијаграму 9. Приказана је старосна структура
возача који су проузроковали саобраћајне несреће за
прво шестомјесечје 2009. године поређен са истим
периодом 2008. године.
- 399 -
Као и на предходним дијаграмима може се видљиво
уочити да је критична популација која највише страда
старости од 20 до 50 године а најкритичнија популација
је од 20 до 30 година.
С обзиром да се у 2009 години у односу на 2008
годину смањио број возача који су проузроковали
саобраћајне несреће, евидентан је пораст за старосну
структуру од 50 до 60 година старости и од 30 до 40
година.
Дијаграм 10. Преглед саобраћајних несрећа по данима.
На дијаграму 10. Приказан је преглед саобраћајних
несрећа по данима за прво шестомјесечје 2009 године
поређен са истим периодом 2008. године. У 2009. години
су се догодиле 652 саобраћајне несреће а у истом
периоду 2008. године 705 саобраћајних несрећа, што је
мање за 53 саобраћајне несреће. Посматрајући податке из
дијаграма видимо да су петак и субота дани са највише
саобраћајних несрећа а одмах су ту и четвртак и недеља.
Понедељак, уторак и сриједа су дани у којима је овај број
нешто мањи али није ни овај број занемарив. Имајући у
виду да се у 2009. години десило смањење саобраћајних
несрећа за 52 у односу на исти период 2008. године, ипак
се догодио пораст понедељком и уторком.
Часовна расподјела саобраћајних несрећа у
току дана
600
500
400 2008
300
200 2009
100
0
Дијаграм 11. Часовна расподјела саобраћајних несрећа у
току дана.
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Из овог дијаграма се види да се највећи број

саобраћајних несрећа у посматраном периоду 2009. Вид саобраћајне несреће
године догодио по дану aли је тај број нешто мањи у
односу на 2008. годину. Дошло је до повећања броја 500
саобраћајних несрећа које су се догодиле у ноћним 450
400
часовима. Најкритичнији период по безбједност 350
саобраћаја у овој години као и у предходној је вријеме од 300 2008
250
12 до 16 часова док је најбезбједније у периоду од 4 до 8 200 2009
150
часова. 100
50
0
Стање коловоза у вријеме саобраћајних

нал ет на

прел аз пу та
превртањ е
с у д ар с а д ва

м отоцикл ис ту
возил а на

п је ш а к а
у ч ес ника

нал ет на
несрећа

преко
600
500
400
2008
300 Дијаграм 14. Вид саобраћајне несреће.
2009
200 Са аспекта вида саобраћајних несрећа највећи број
100 саобраћајних несрећа као и прошле године је у
0 категорији судар са два учесника, али је он смањен у
мокар коловоз сув коловоз снијег и остало односу на предходну годину.Повећан је број
поледица на саобраћајних несрећа изазваних слетањем возила са
коловозу коловоза у 2009. години у односу на 2008. годину.

Дијаграм 12. Стање коловоза у вријеме саобраћајних Саобраћајне несреће по категорији пута
несрећа.
800
На основу овог дијаграма видимо да је највећи број 700
саобраћајних несрећа догодио се по сувом коловозу као и 600
500 2008
предходне године, али је дошло до смањења у 2009. 400
300 2009
години.До повећања саобраћајних несрећа у 2009. години 200
дошло је при условима мокрог коловоза и условима 100
0
сњега и поледице, у односу на исти период 2008. године.

Узроци саобраћајних несрећа

180
160
140
120
100 2008
80 2009 Дијаграм 15. Саобраћајне несреће по категорији пута.
60
40
20 На основу овог дијаграма види се да се највећи број
0
саобраћајних несрећа догодио у насељеним мјестима,
ф актор пу т
бицикл ис та
неприл агођена

возил ом у
непош т.прв ен .

као д од атни
у м ор возача
о д с т о ја њ е

иако је он мањи у односу на предходну годину.Дошло је

рад њ е

греш ка
прол аза
брзина

до повећања броја саобраћајних несрећа у ненасељеним

подручијима.Такође се са дијаграма види да је по
категоријам пута највећи број саобраћајних несрећа
десио се на магистралним путевима и он је већи на
посматрани перио предходне године, док је смање број
Дијаграм 13. Узроци саобраћајних несрећа. саобраћајних несрећа на улицама у 2009. години у односу
Као најчешћи узрочници саобраћајних несрећа у 2009. на посматрани период 2008. године.
години на првом мјесту је неприлагођена брзина, затим
радње возиом у саобраћају и остале радње у саобраћају.
Дошло је до повећавања броја саобраћајних несрећа
изазваних неприлагођеном брзином и непоштовањем
првенства пролаза, док је у осталим категоријама смањен
број саобраћајних несрећа у односу на исти период 2008.
године.

- 400 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Због техничке неисправности искључњно је 291 возило

Структура возила у саобраћајним несрећама што је мање у односу на 2008. годину када је због
неисправности искључено 359 возила.
1200 Повећан је број искључених возила због истека
1000 регистрације са 345 на 500 возила.
800 У 2009. години повећан је број искључених возача из
2008
600 саобраћаја са 1748 на 1861. Повећан је број лица
2009 искључених из саобраћаја због вожње под утицајем
400
алкохола са 1463 на 1513, и број лица који су управљали
200
возилом без положеног возачког испита са 162 на 266.
0
На ванредни технички преглед упућено је 539 возила
ау том обил и

трактори
м отоцикл и

ос тал о
ау тобу с и
м оторно

бицикл и с а
теретно

запреж на
бицикл и
м отором
пу тнички

возил а
од чега је 362 возила била технички неисправна,док је у
истом периоду предходне године упућено 469 возила од
чега су 332 возила била технички неисправна.
У овом периоду као и у истом периоду 2008. године
није извршен ниједан надзор над радом аутошколи нити
Дијаграм 16. Структура возила у саобраћајним саобраћајно транспортних предузећа.
несрећама.
У првом шестомјесечју 2009. године извршене су 154
С обзиром на структуру возила у саобраћајним пратње.
нерећама путнички аутомобили као и предходне године
заузимају прво мјесто по учешћу у саобраћајним Пауком је премјештено 501 возило док је у истом
несрећама, и њихов број је нешто мањи у односу на периоду прошле године премјештено 289 возила.
предходну годину.Такође се из дијаграма види да је
дошло до повећања учешћа теретних моторних возила у 5. ЗАКЉУЧАК
саобрајним несрећама у периду за 2009. годину.
Осврт на ПСБС Добој.
4. АНАЛИЗА АКТИВНОСТИ РАДНИКА На основу преузетих података из ЦЈБ Добој, може се
ПОЛИЦИЈЕ ЦЈБ ДОБОЈ дати анализа на више показатеља који осликавају
тренутну ситуацију на пољу безбједности саобраћаја на
Што се тиче активности радника полиције ЦЈБ Добој подручју које покрива ЦЈБ Добој у првих шест мјесеци
на пословима безбједности саобраћаја дошло је до 2009 године.
повећања контрола саобраћаја у 2009. години у односу на
исти период 2008. године. С обзиром да ПСБС Добој покрива општину Добој и
дио општина Петрово, Модрича, Дервента и Теслић а при
У првом шестомјесечју 2009. године извршено је 98 томе имајући у виду да располаже само са шест возила (
588 контрола у саобраћају, док је у истом периоду од које је једно возило теретно- паук возило), може се
прошле године извршено 92 615 контрола саобраћаја. рећи да у односу на исти период прошле године је
Тужилаштву је поднесено 77 извјештаја по ЗООБС-у побољшана покривеност подручја као и сама активност
што је за један више у односу на 2008. годину. запослених у овој станици. Такође, имајући у виду да је
запослено 20 полицајаца за контролу безбједности
Број КД у области безбједности саобраћаја је 74, саобраћаја на ових поменутих пет подручја, може се
што је благо смањен у односу на исти период предходне закључити да четири полицајца покривају једно
године.Број пријављених лица је такође смањен, али је подручје. Такође, од пет путничких аутомобила, један
дошло до повећања броја повратника у прекршајима. аутомобил је опремљен видео надзором ( возило
Дошло је до смањења броја прекршаја у саобраћају са пресретач), може се закључити да нема чак ни по једно
942 у 2008. години на 795 у посматраном периоду 2009. возило да покрива једну од ових пет сектора него је један
године, а самим тим је дошло до смањена броја сектор увијек не покривен патролом за контролу
пријављених лица са 982 на 783 у 2009. години. безбједности саобраћаја. На основу наведеног може се
рећи да ПСБС Добој, технику и људство са којим
Повећан је број прекршајних налога у 2009. години и располаже максимално користи јер је подручје које
то са 17 141 на 21 847. покрива доста велико а један од показатеља је да возила у
Дошло је до смањења броја упозорења због прекршаја просјеку дневно пређу око 170 км и користе се
из безбједности саобраћаја са 610 на 259. максимално свих 24 часа.

Радници ЦЈБ Добој су извршили 618 увишаја Подаци који су обрађивани у овом раду, односе се на
саобраћајних несрећа док је у истом периоду 2008. цјело подручје које покрива ЦЈБ Добој, али се треба
године извршено 704 увиђаја. напоменути да већина прекршаја и саобраћајних несрећа
се догађа на подручју које покрива ПСБС Добој.
Из саобраћаја је искључено 855 возила док је у
наведеном периоду 2008. године искључено 763 возила.

- 401 -
 II Међународни научни симпозијум
НОВИ ХОРИЗОНТИ САОБРАЋАЈА И КОМУНИКАЦИЈА 2009
Добој, 20. – 21. новембар 2009. године

Осврт на анализу безбједности саобраћаја коју занемарив. Имајући у виду да се у 2009 години десило
покрива ЦЈБ Добој смањење саобраћајних несрећа за 52 у односу на исти
период 2008 године, ипак се догодио пораст понедељком
На основу свих података које смо преузели из ЦЈБ
и уторком. Што се тиче часовне расподјеле највећи број
Добој и дијаграмски приказали, може се рећи да је ниво
несрећа се догађа по дану и то од 12. до 16. часова.
безбједности саобраћаја побољшан у првих шест мјесеци
Највећи узочник саобраћајних несрећа у 2009. години је
2009 године у односу на исти период прошле, 2008
неприлагођена брзина што је јасно приказано на
године.
дијаграму 13. Према структури возила у саобраћајним
С обзиром када се говори о броју саобраћајних несрећама највећи учесници су путнички аутомобили,
несрећа које су се догодиле у поредбеном периоду, што се такође може видјети на дијаграму 16.
видимо да се у 2009 години догодиле 652 саобраћајне
Из свега овог што смо навели можемо предложити
несреће а у 2008 години 705 саобраћајних несрећа, што је
одређене мјере које би доприњеле повећавању
мање за 52 саобраћајне несреће. Овом смањењу је
безбједности саобраћаја на путевима на подручију
доприњело и то да је у 2009. години извршено 98 588
покривања ЦЈБ Добој.
контрола безбједности саобраћаја док је у истом периоду
2008. године извршено 92 615 контрола. Једна од мјера је повећане контроле у данима који су
обиљежени као дани критични по безбједности
На дијаграму 1. је приказан укупан број саобраћајних
саобраћаја, као и у вршним часовима који су такође
несрећа са настрадалим лицима и са материјалном
обиљежени као критични по безбједност
штетом на којем се види да се у 2009 години догодиле
саобраћаја.Такође једна од мјера је и повећање броја
301 саобраћајна несрећа са настрадалим лицима а у 2008
возила или увођење камера за контролу брзине кретања
години 344. Овај податак даље имплицира да се смањио
возила, пошто је за посматрани период 2009. године
и број погинулих лица у 2009 години а тај број је 18 а у
највећи узрочник саобраћајних несрећа неприлагођена
2008 години је број погинулих лица био 19, али је број
брзина.
саобраћајних несрећа са погинулим лицима исти и
износи 16 саобраћајних несрећа са погинулим лицима у Из свега овог можемо доћи до закључка да је највећи
овим поредбеним годинама а овај податак се може узрочник саобраћајних несрећа људски фактор, те на
видјети у дијаграму 2. Такође на овом дијаграму се може њега морамо да извршимо највећи утицај ако желимо да
видјети смањење броја теже и лакше повређених лица у обезбједимо повећавање безбједности саобраћаја и то
2009 години у односу на 2008 годину. прије свега правилном едукацијом, па све до
предузимања предвиђених законских мјера које су
Што се тиче старосне структуре настрадалих лица
предвиђене тренутно важећим Закономо о основама
можемо рећи да је најугроженија категорија од 21. до 30.
безбједности саобраћаја на путевима.
година старости, који су уједно и највећи узрочници
саобраћајних несрећа. Посматрајући податке из
дијаграма 10. видимо да су петак и субота дани са 6. ЛИТЕРАТУРА
највише саобраћајних несрећа а одмах су ту и четвртак и [1] www.mup.vladars.net
недеља. Понедељак, уторак и сриједа су дани у којима је
овај број нешто мањи али није ни овај број није [2] Статистички податци ЦЈБ Добој

- 402 -
СПОНЗОРИ СИМПОЗИЈУМА
ЖЕЉЕЗНИЦЕ РЕПУБЛИКЕ СРПСКЕ А. Д.
ŽELJEZNICE REPUBLIKE SRPSKE A. D.
Railways of Republic Srpska

Светог Саве 71, 74000 Добој