STATUS OF FISHING VESSEL SAFETY IN THE CARIBBEAN 

COMMUNITY 

Prepared by: Peter A. Murray, Terrence Phillips and John Lewis 

ABSTRACT 
Given  the  strategic  importance  of  the  fisheries  sector  to  the  Caribbean  Community, 
having  regard  to  the  significant  contribution  it  makes  to  the  level  of  employment  and 
export  earnings  as  well  as  the  enhancement  of  food  security  and  the  vibrancy  of  the 
tourism  sector  of  Member  States,  the  safety  of  fishing  vessels  in  the  Community  is  a 
critical issue that needs to be addressed. 

Most of the inshore and coastal fishing in the region is carried out in open or half­decked 
vessels, powered by conventional outboard motors. There is a transformation under way 
where the more traditional wooden vessels are being replaced by more seaworthy 7­10m 
glass  fibre  vessels  powered  by  outboard  engines.  The  main  safety  issues  relate,  but  are 
not limited to: 

(i)  diving accidents – conch, lobster, reef fish, black coral fisheries; 

(ii)  accidents due to mechanical or physical problems encountered with boats, 
engines, fishing gear; 

(iii)  emergencies due to severe weather conditions at sea; 

(iv)  medical emergencies and lack of first aid support; 

(v)  damage/destruction to property and life due to natural disasters; and 

(vi)  the potential impact of climate change and the rise of sea levels. 

A number of initiatives related to safety at sea have taken place within the region and still 
others are in the early stages of planning and/or initiation. In addition to reviewing these 
initiatives, this paper suggests the implementation of a generic programme for improving 
the safety­at­sea of small scale fishing vessels in the CARICOM region. This programme 
involves  the  establishment  of  standard  specifications  for  the  design  and  construction  of 
fishing vessels and the establishment of efficient fishing vessel inspection services as an 
approach to addressing the safety issues.  In attempting to achieve the required standards 
and efficient vessel inspection services States need, inter­alia, to take into consideration: 

(i)  the  size  and  ranges  of  fishing  vessels  to  which  the  standards  are  to  be 
applied; 

(ii)  the prevailing weather conditions;
 (iii)  the distances that the vessels may operate from safe havens; as well as 

(iv)  the type of fishing operations to be carried out. 

CARICOM Member States have an opportunity to develop suitable  minimum standards 
and  a  common  approach  to  their  implementation  through  technology  exchange  and  a 
harmonized  system  of  fisheries  rules  and  regulations  in  relation  to  fishing  vessels.  This 
remains  an  imperative  for  the  sustainable  development  of  the  fisheries  sector  in  the 
region. 

Key words 
Caribbean Community, safety at sea, fishing vessel standards, sustainable development 

IMPORTANCE OF FISHERIES IN THE CARICOM REGION AND ASSOCIATE 
MEMBER STATES 
The  Member  States  of  the  Caribbean  Community  (CARICOM)  comprise  Antigua  and 
Barbuda, The Bahamas, Barbados, Belize, the Commonwealth of Dominica (Dominica), 
Grenada,  Guyana,  Haiti,  Jamaica,  Montserrat,  St.  Kitts  and  Nevis,  Saint  Lucia,  St. 
Vincent  and  the  Grenadines,  Suriname,  and  Trinidad  and  Tobago  representing  a  total 
population of approximately 15.2 million (including Haiti’s estimate of 8.8 million). The 
Associate Members of the Community are Anguilla, the British Virgin Islands, the Turks 
and Caicos Islands, the Cayman Islands and Bermuda. Within the Community a sub­set 
of  States  are  also  members  of  the  Organisation  of  Eastern  Caribbean  States  (OECS). 
These  are  Antigua  and  Barbuda,  Dominica,  Grenada,  Montserrat,  St.  Kitts  and  Nevis, 
Saint  Lucia,  and  St.  Vincent  and  the  Grenadines.  Associate  Members  of  the  OECS  are 
Anguilla and the British Virgin Islands. 

The fisheries sector in the CARICOM region is of strategic importance, employing over 
142,000  persons,  directly  or  indirectly,  who  are  mostly  from  remote  rural  communities 
that  lack  income  earning  opportunities  from  other  economic  sectors.  The  sector  earns 
over  US  $150  million  per  year  from  export  and  saves  the  region  at  least three times  as 
much  in  foreign  exchange  since  the  volume  of  production  is  four  times  the  volume  of 
export, accounting for up to 8% of the Gross Domestic Product (GDP) of some Member 
States.  Fisheries  are  a  major  source  of  protein  especially  in  rural  communities  which 
usually exhibit a higher percentage of poverty than the national average. Additionally, the 
sector  complements  and  enhances  the  region’s  tourism  through  its  use  as  a  vehicle  for 
fishing excursions and fishing tournaments.  Shrimp, queen conch, reef fishes, deep slope 
and bank fishes, coastal and offshore pelagic make up the marine capture component and 
are  by  far  the  most  important  economically  in  the  fisheries  sector.  Fish  production  in 
CARICOM/CARIFORUM  countries  in  2000  was  195,000  MT  approximately  with  an 
estimated  value  of  over  US$500  million.    Fish  consumption  is  high  in  CARICOM 
Countries, in most cases higher than the world average, being second only to poultry as a 
source of  protein.    In  fact,  in  many  rural  areas  it  is  the  main  source  of  protein.    Where 
tourism  is  important  divers,  snorkelers  and  recreational  fishers  also  rely  on  fish.    Sport 
fishers  mainly  target  the  large  pelagic  fish  species.  It  is  anticipated  that  the  sector  will 
grow in importance in the future.

2 
Description of the Fisheries in the /CARICOM Region 
Bottom dwelling species found on continental and island shelves have been the mainstay 
of most CARICOM fisheries.  Lobster, conch, coral reef fishes, shrimp, ground fish and 
small  coastal  pelagics  make  up  the  bulk  of  landings.    Fish  production  by,  and  species 
group  composition  in,  CARICOM  Member  States  have  been  steadily  increasing  from 
1950 to 1999 (Haughton, 2003). 

The  distribution  of  fishery  resources  in  the  Member  States  of  the  OECS  can  be  broadly 
divided up on a geographical basis (Wilson, 1999) in a manner typical of the insular States 
of the Community.  The northern group have significant shallow water resources (coastal 
reef  demersals  and  pelagics)  and  more  distantly  located  offshore  pelagic  and  deep  slope 
resources.    Amongst  the  southern  group,  shallow  water  resources  are  less  significant. 
Deeper  water  pelagic  and  deep  slope  resources  are  relatively  near  and  easily  accessible. 
The inshore resources, particularly shallow water reef resources, shallow water lobster and 
conch  are  under  some  stress.    These  resources  have  historically  been  the  easiest  and 
cheapest to exploit due to their proximity and the suitability of traditional fishing methods. 
In  some  States  there  is  very  little  targeting  of  demersal  deep  slope  (shelf  edge)  fishery 
resources.  Ciguatera poisoning of fish poses a particular problem  in specific areas of the 
Leeward  Islands,  making  some  coral  reef  resources  unexploitable  and  creating  a  lack  of 
consumer acceptance for some species.  In general, offshore resources and larger pelagics 
are  felt  to  have  the  best  potential  for  increased  exploitation,  based  upon  some  existing 
resource studies and, particularly in the Windward islands, the apparently high profitability 
of the fishery (Wilson, 1999).  The continental Member States of CARICOM are richer in 
demersal  resources  with  shrimp,  ground  fish,  lobsters  and  conch  being  the  main  income 
earners.  However,  most  of  these  resources  are  either  being  fully  exploited  or  are  over 
fished. 

TYPES AND SIZES OF VESSELS AND AREA OF OPERATION 
Most of the inshore and coastal fishing in the region is carried out in open or half­decked 
vessels, powered by conventional outboard motors.  There is a transformation under way 
and  the  more  traditional  wooden  vessels  are  being  replaced  by  more  seaworthy  7­10m 
glass fibre vessels powered by outboard engines rarely smaller than 75HP and often over 
115HP. In Guyana  and Suriname,  vessels are  still being  made of wood and engines  for 
Chinese  seine  vessels,  which  range  from  21  to  30  feet  length  over­all,  and  cadell  line 
vessels, which range from 15 to 30 feet LOA, can range from 9 to 45 horsepower; while 
open gillnet vessels can have outboard engines ranging from 25 to 75 hp.

3 
 Table 1  Employment and vessels in the fisheries of CARICOM 
Member States (after Haughton 2003) 

Country  Employment  Boats 

Fisher  Secondary  Artisanal  Small  Large 
(harvesting)  (processing  Commercial  Commercial 
etc) 
Antigua  550  n.a.  195  41  0 
and 
Barbuda 
Bahamas  8969  472  0  1500  395 
Barbados  2200  1200  355  395  13 

Belize  2300  n.a.  450  450  1 

Dominica  2338  n.a.  889  4  0 

Dominican  10000  2000  2760  35  0 

Republic 
Grenada  1240  120  699  36  1 
Guyana  4500  5500  900  500  120 
Haiti  30000  3500  6000  n.a.  0 
Jamaica  12000  24000  4000  20  15 
Montserrat  174  n.a.  n.a.  8  0 
St. Kitts  650  n.a.  388  5  0 
and Nevis 
Saint Lucia  2000  n.a.  620  5  0 
St. Vincent  3500  1020  390  10  0 
and the 
Grenadines 
Suriname  4283  4000  516  185  241 
Trinidad  7360  4400  1350  20  14 
and 
Tobago 
Sub­total  90004  42212  20502  3214  800 
Total  136,216  24,516 

The wide variety of fishing vessels utilised in CARICOM States has been presented 
elsewhere (Haughton, 2003). 

SAFETY AT SEA ISSUES 
Haughton  (2003)  has  outlined  a  number  of  safety  issues  and  problems  within  the 
CARICOM region. These are: 

(i)  Diving accidents – conch, lobster, reef fish, black coral fisheries;

4 
 (ii)  Accidents due to mechanical or physical problems with boats, engines, fishing 
gear; 

(iii)  Emergencies due to severe weather conditions at sea; 

(iv)  Medical emergencies and lack of first aid support; 

(v)  Damage/destruction to property and life due to natural disasters; and 

(vi)  The potential impacts of climate change and the rise of sea levels. 

Haughton (ibid.) has also listed a number of strategies that could contribute to improving 
the current situation. These include, inter alia: 

(i)  Improvement of boat designs; 

(ii)  Strengthening of boat inspection systems; 

(iii)  Improvement of communications systems; 

(iv)  Increasing the use of safety equipment; 

(v)  Improvement of search and rescue capability; 

(vi)  Training of fishermen in prevention, safety and survival at sea; 

(vii)  Development  and  implementation  of  public  education  and  awareness 

programmes  on  safety  issues  targeting  policy  makers,  fishers,  women  and 
children, and fishing communities; and 

(viii)  Provision  of  insurance  and  other  forms  of  economic  support  systems  for 
dependents. 

The need for these directions has been recognised for some time and in keeping with this 
recognition,  a  number  of  initiatives  related  to  safety  at  sea  have  taken  place  within  the 
region and still others are in the early stages of planning and/or initiation. 

REGIONAL INITIATIVES IN RELATION TO SAFETY AT SEA/RISK 
REDUCTION 
In  a  process  that  came  out  of  the  United  Nations  Convention  on  the  Law  of  the  Sea 
(UNCLOS) and was characterized  by the participation of  fisheries and  legal officers,  in 
1983,  the  FAO  Legal  Office  began  providing  assistance  to  Member  States  of  the 
Organisation  of  Eastern  Caribbean  States  (OECS)  in  the  development  of  harmonised 
fisheries legislation. It was recognised that the existing international regimes had not paid 
much  attention  to  the  issue  of  registration  of  fishing  vessels  of  the  size  categories

5 
traditionally in use in Small Island Developing States (SIDS).  This lacuna needed to be 
filled and hence OECS Member States included provisions for this in their draft fisheries 
acts.  Notwithstanding  the  abovementioned  recognition  of  need,  ownership  became  the 
central focus of vessel registration issues with safety requirements being seen as possible 
conditions  of  registration  rather  than  being  enshrined  in  clearly  defined  regulations.    It 
was  acknowledged  however  that  there  was  need  to  link  safety  requirements  to the  size 
categories shown in table one. 

Vessel safety 
The  minimum  safety  standards  proposed  were  based  on  vessel  classification  by  length 
over  all  (Table  2)  corresponding  to  size  categories  stipulated  under  a  proposed  group 
insurance  scheme  for  OECS  vessels  (Moore  et  al.,  1991).    Cognisant  of  the  limited 
carrying  capacities  of  the  majority  of  fishing  vessels  operating  in  the  region,  the 
suggested safety equipment included an amount, “believed to be affordable to fishermen, 
stowage of which aboard their vessels should not pose any problems” (ibid.). 

Table 2. OECS vessel classification 

Class I  Vessels 12ft (3.65m) and under 
Class II  Vessels  larger  than  12ft 
(3.65m) up to 20ft (6.09m) 
Class III  Vessels  larger  than  20ft 
(6.09m) up to 30ft (9.13m) 
Class IV  Vessels  larger  than  30ft 
(9.13m) up to 40ft (12.18m) 
Class V  Vessels  larger  than  40ft 
(12.18m) up to 66ft (20.10m) 
Class VI  Vessels  larger  than  66ft 
(20.10m) 

To  varying  extents  States  incorporated  the  proposed  equipment  requirements  into  their 
regulatory framework, however, in most cases this was limited to the minimum required 
with provision  being  made  for upgrades. Notwithstanding the  “affordability”,  fishermen 
in the main still do not utilise the equipment and hence, legislating for the equipment has 
not led to increased safety­at­sea of vessels. 

Grenada, St. Kitts and Nevis, and Saint Lucia incorporated a minimum requirement based 
on  the  list  for  the  smallest  size  category  and  this  was  included  into  their  Fisheries 
Regulations.  Provision was however made by Saint Lucia to upgrade to 

“such safety standards as the Minister may from time to time determine by notice 
published in the Gazette”. 

The British Virgin Islands made more general regulations, prescribing that

6 
 “the  owner  of  (a)  vessel  shall  comply  with  the  laws  relating  to  safety  and  with 
such safety standards as the Minister may from time to time determine by notice 
in the Gazette”. 

Fishermen’s safety 
The  abnormally  high  expenses  incurred  as  a  result  of  the  extended  Search  and  Rescue 
(SAR)  missions  have  led  to  consideration  being  given  to  downscaling  such  activities 
owing  to  the  inability  of  States  to  finance  such  operations.  This  had  implications  for 
Safety­at­sea  and  the  continued  confidence  of  fishers  that  in  the  event  of  a  distress 
situation adequate  provisions  were  being  made  for their  safety.    This  is  particularly  the 
case when one considers that the artisanal nature of most of these fisheries precludes the 
installation  of  any  but  the  most  basic  of  navigational  equipment  in  the  small  wooden 
canoes,  fibreglass  pirogues  or  small  sloops  which  predominate  the  fisheries  of  the  sub­ 
region.    It  was  ascertained  that  a  linked  system  between  ship  and  shore  and  between 
Member States would  be  necessary to ensure effective coverage of the  marine  space of 
the sub­region. Such a network would ensure that distress cases can be identified, located 
and rescued without undue delays, thus, the system would strengthen the coordination of 
SAR  operations  by  the  relevant  authorities  and  would  seek  to  reduce  the  enormous 
expense incurred in SAR activities. 

A  major  factor  in  losses  at  sea  is  using  small  boats  for  fishing  offshore  and  failure  to 
carry basic lifesaving equipment as required by law (ibid.). Many fishermen are known to 
“borrow” safety equipment from others solely to pass the safety inspection thus belying 
the  effectiveness  of  the  inspection  process.  Manpower  shortages  prevent  continuous 
monitoring of small fishing vessels. The only solution is provision of more training and 
education in fishermen’s responsibilities. 

Vessel  Monitoring  systems  (VMS)  have  to  be  considered  as  potentially  playing  a 
significant role in search and rescue (SAR) and safety­at sea (SAS) as locating a vessel in 
a  timely  manner  can  greatly  enhance  the  chances  of  successfully  mitigating  a  given 
distress situation.  The increasingly popular cellular telephone systems being introduced 
in the region, with their roaming capabilities can also assist with communications during 
emergencies at sea. 

VESSEL SAFETY AND ACCESSIBILITY OF CREDIT 
In  the  light  of  a  need  for  diversification  and  a  policy  goal  of  modernisation  within  the 
fisheries sector, and in order for fisher folk to become more responsible fishers they will 
have  to  make  new  investments  in  more  environmentally  friendly  technologies  and 
practices.  They  need  to  make  incremental  investments  in  suitable  equipment  and 
appropriate  technology  in  order  to  sustain  and  eventually  increase  their  catches  and 
improve the quality of the  fish  being offered on the  market.  They also have to acquire 
suitable safety gear and improve safety practices which will also require new investment. 
However they are mostly artisanal fishers, the majority of whom have minimal resources 
and/or  access  to  resources  to  finance  the  required  investment.  (T.  Phillips,  CRFM 
Secretariat,  pers.  comm.).  The  availability  and  accessibility  of  suitable  finance  to 
facilitate sectoral development are severely constrained  by the  hesitation of  commercial

7 
banks and credit providers to make loans against vessels whose quality is uncertain due to 
the  absence  of  boat­building  standards  or  accredited  inspection.    At  the  1999  OECS 
Symposium on the Development of a Fisheries  Management and Development Strategy 
for  the  OECS  Region  (OECS,  1999)  it  was  clearly  indicated  that  this  is  further 
exacerbated by: 

(i)  High initial fees (commissions, inspection fees); 

(ii)  The cost or unavailability of insurance; 

(iii)  The difficulty in providing sufficient guarantees and collateral; and 

(iv)  The Increased incidence of natural disasters. 

Fisher folk are among those with the highest occupational risk related to the threat of loss 
of  income  and  loss  of  life.  For  example,  hurricanes  and  other  unfavorable  weather 
conditions  damage  or  destroy  their  boats  and  support  structures  at  landing  sites,  deny 
them access to their catches and curtail their fishing for long periods.  Consequently, they 
do  not  earn  any  income  under  these  circumstances.  They  are  also  exposed  to  serious 
personal  risks  arising  from  severe  and  unpredictable  weather  conditions,  poorly 
constructed boats and increasing conflict at sea including armed robbery.  As a rule, few 
fishermen insure their vessels since there appears to be a lack of willingness by insurance 
companies  to  cover  what  is  seen  as  a  high  risk.  For  investments  in  larger  vessels  than 
those  currently  in  use  across  the  region,  commercial  banks  will  normally  expect  to  be 
able to use the  insurance on the boat as collateral (if  not the fisherman’s equity)  for the 
loan.  If a vessel is itself to be insured before a loan is disbursed, it has to be surveyed by 
a  certified  marine  surveyor.    In  one  OECS  Member  State,  fees  for  such  a  person  have 
been cited at EC$ 4,075 per hour (Wilson, 1999). 

The  Caribbean  Regional  Fisheries  Mechanism  (CRFM)  Secretariat  has  developed  a 

profile  for  a  two­year  project  designed  to  develop  and  introduce  a  harmonized  fiscal 
support plan to give fisher folk access to credit to invest in responsible fishing methods 
and  safety  practices  and  also  to  allow  for  insurance  provisions  against  loss  of  income 
arising  from  the  range  of  occupational  and  environmental  risks  (CARICOM  Fisheries 
Unit, 2003). The project will deliver the following outputs: 
(i)  guidelines for credit and insurance plans; 
(ii)  the ability of  national  institutions to follow­up and sponsor the  initiative; 
and 
(iii)  a forum to promote the opportunities to the financial services sector. 
Specifically, the project would develop and introduce a financial support plan, in strong 
collaboration with related financial agencies and governments, to provide fisher folk and 
fisher’s organizations with access to credit for investment in responsible fishing gear and 
technologies, safety gear and safer practices, and allow for access to insurance plans that 
are specifically designed to meet the special needs of fishers

8 
VESSEL SAFETY AND THE UTILIZATION OF HIGHLY MIGRATORY 
SPECIES 
Increased  utilisation  of  highly  migratory  species  as  a  means  of  diversification  of  the 
fishing  industry  is  seen  within  the  OECS  Fisheries  Strategy  as  being  assisted  by 
identifying  mechanisms to reduce risk  in the  fishing  industry, among these are the need 
to: 

(i)  Identify alternative insurance schemes; 

(ii) Develop mechanisms for instituting alternative insurance schemes; and 

(iii) Identify  mechanisms  to  reduce  the  impact  of  natural  disasters  on  the  fisheries 
sub­sector. 

Again  the  safety  issues  become  cogent  in  this  regard.  Many  fishers  in  attempting  to 
change  the  focus  of  their  fishing  activities  have  recognised  the  need  for  better  vessels 
capable  of  fishing  safely  farther  offshore  for  pelagic  species  or  on  the  deep  slopes  for 
associated species.  In a number of cases, the required improvements have been made by 
the  importation  of  vessels  or  modifying  existing  vessels.  The  problem  often  is  that  a 
significant number of the vessels imported for this purpose either did not enter service as 
fishing  vessels  or  were  substandard  at  the  time  of  purchase.    Thus,  the  safety  of  the 
personnel  utilizing  these  vessels  to  target  fish  species  further  offshore  is  severely 
compromised. 

VESSEL SAFETY: IMPLICATIONS FOR THE FUTURE 
Notwithstanding  the  existing  inclusion  of  limited  amounts  of  safety  equipment 
requirements in the regulatory framework of some Member States, there is urgent need to 
pay  more attention to the design, construction and equipment of  vessels within the size 
category  commonly  in  use  in  the  region,  especially  since  there  are  no  internationally 
agreed legal instructions in force for the safe construction of vessels under 24 metres in 
length, into which category most regional vessels fall.  The implications of any proposed 
safety  regime  in  the  context  of  the  requirements  of  the  FAO  Code  of  Conduct  for 
Responsible  Fisheries  (see  for  example  Ruckes,  1996)  and  other  international  fisheries 
agreements  (c.f.  Murray,  1999)  need  also  to  be  explored.    The  overall  aim  of  these 
endeavours  is  to  make  fishing  a  safer  activity,  particularly  if  States  are to  exploit  more 
effectively the potential fish yields within their exclusive economic zones and beyond. 

A  number  of  States  have  put  in  place  Maritime  Authorities  based  on  IMO  initiatives. 
Included  in  this  initiative  is  the  promulgation  of  shipping  acts  based  on  a  model  that 
“takes  into consideration the  most recent  international conventions relating to shipping” 
(McCalla,  2000).    Sections  50­52  of  the  model  shipping  act  refer  specifically  to  small 
vessels  defined  as  vessels  under  24  meters  in  length.    However,  while  the  model  act 
speaks to the issue of the “Safety Convention” it is clearly stated that within the context 
of  this  act  the  Safety  Convention  “unless  expressed  provided  otherwise,  …  shall  not 
apply to … fishing vessels” (ibid.).  Thus whereas the model shipping act states that “the

9 
Minister  shall  make  such  regulations  as  may  be  necessary  to  give  effect  to  the  Safety 
Convention and its related instruments; … which shall prescribe the requirements for the 
hull,  equipment  and  machinery  of  Safety  Convention  ships  and  their  survey  and 
inspection”,  the  end  result  is  that  we  are  again  left  with  a  lacuna  with  regard  to  “small 
fishing vessels”.  This gap will have to be filled as a matter of urgency if the aspirations 
of States with regard to the development of their fisheries sectors are to be met.  To this 
end  “Model  Shipping  (Safety  of  small  fishing  and  pleasure  vessels)  Regulations”  have 
been developed (C. Roach, IMO Regional Safety Advisor, pers. Comm.) specifically for 
vessels of less than 24 metres in length. 

Recently, standards on which a legal framework for vessel inspection will be based were 
defined  in  collaboration  with  the  FAO,  OECS  Member  States  and  Secretariat,  and  the 
Government  of  Barbados.  In  particular,  this  initiative  developed  common  standards  for 
the  design,  construction,  measurement  and  the  equipment  of  fishing  vessels  which 
can/will  subsequently  be  incorporated into fisheries regulations. These standards, which 
are  to  be  applicable  to  all  new  fishing  vessels  entering  into  regional  fisheries  and  set 
standards  for  the  modification  of  existing  vessels,  will  hopefully  also  serve  to  enhance 
fishing effort diversification programmes while promoting greater co­operation  between 
individual  fisheries  divisions/departments  and  the  (relevant)  national  maritime 
authorities. 

In the light of current general legal frameworks, regulations setting out the standards for 
construction of the local fishing vessel will need to be set up so that they are used by the 
competent authority: 

(i)  to decide whether to give permission for the construction of the vessel; 

(ii)  to ensure  monitoring and  compliance with  specifications during construction 

and after construction (and before the vessel’s entry into fishing); and 

(iii)  to  enable  the  competent  authority  to  assess  whether  the  vessel  should  be 
issued a valid inspection (seaworthiness) certificate to enable such vessel to be 
registered  and  therefore  be  pre­qualified  for  issuance  of  a  fishing  vessel 
license. 

In  addition,  if  standards  of  construction  are  to  be  improved  and  if  there  is  to  be  an 
obligation  in  law  for  boat  builders  to  comply,  a  system  of  technical  education  and 
training has to be in place.  To do this, however, a complete assessment of the long­term 
needs must be carried out nationally and the results collated and analysed with the needs 
of  the  region  in  mind  (FAO,  2001b).  The  scope  of  the  assessment  procedure  would  be 
quite  wide  and  although  the  tendency  may  be  to  investigate  forms  of  institutional 
training,  it  should  be  borne  in  mind  that  traditional  forms  of  training,  such  as 
apprenticeship  schemes  must  not  be  discounted.  The  assessment  should  also  include  a 
review of funding possibilities to ensure that the whole of the financial burden does not 
fall  on  the  boat  builder.  In  this  regard,  there  may  be  a  need  to  review  the  control 
mechanisms that may have to be put in place to ensure compliance and transparency.

10 
SYNTHESIS 
The most recent (FAO, 2001d) proposals for fishers’ safety­at­sea reflect the experience 
gained through the national workshops (FAO 2001a) as well as a series of meetings with 
Maritime Administrations, Fisheries Administrations, boat builders and fishermen in the 
sub­region.    The  provisions  of  international  instruments,  as  and  where  they  apply  to 
fishing  vessels,  codes  of  practice  and  voluntary  guidelines  in  relation  to  boat  building 
technology have also been taken into consideration. These proposals therefore, give legal 
substance to standards for the safety construction, equipment, safety equipment as well as 
the  arrangement  of  a  vessel  that  would  allow  its  safe  operation  in  accordance  with  the 
terms of its certificates of inspection giving consideration to: 

(i)  provisions for a seaworthy hull; 

(ii)  protection against fire; 

(iii)  means of escape in case of a sudden unexpected casualty; 

(iv)  guards and rails in hazardous places; 

(v)  ventilation of enclosed spaces; and 

(vi)  necessary facilities for crew. 

Legislation 
It  is  considered  (FAO  2001d)  that  the  harmonized  legislation  could  be  tailored  to  the 
situation and needs of individual countries since it: 

(i)  distinguishes  between  the  act  of  registering  and  the  licensing  of  a  vessel  as 
well as the issuing of a licence to fish; 

(ii)  takes  into  consideration  the  fact  that  many  vessels  below  24m  have  the 
capability to fish on the high seas adjacent to the region; 

(iii)  confirms that vessels are entitled to fly the flag of the State in which they are 
registered: 

(iv)  incorporates  basic  requirements  that  vessels  should  be  constructed  and 
inspected in accordance with the established standards; and 

(v)  provides  for  a  phased  approach  in  the  implementation  of  the  provisions  of 
legislation and for appropriate exemptions where appropriate. 

Standards 
The  need  was  confirmed  (FAO  2001d)  for  minimum  acceptable  standards  for  the 
construction of small fishing vessels. It was concluded, however, that the introduction of

11 
standards  was  simply  one  component  within  an  integrated  management  system  for  the 
safety  of  fishermen  and  fishing  vessels.  Therefore,  to  ensure  that  all  new  construction 
meets  the  standard  specification,  the  boat  builders  have  to  be  well  enough  trained  and 
qualified. Furthermore, experienced inspectors must be on hand to supervise construction 
and for periodic inspection of a vessel thereafter. 

Inspection services 
In most cases  in the region, the fisheries or the shipping act does not clearly set out the 
responsibilities of each of the agencies that has a vested interest in maritime safety.  For 
this  reason  no  proposals  for  institutional  strengthening  could  be  put  forward  for 
individual countries, until such time as the fisheries or the shipping act(s) is/are suitably 
amended.  Nevertheless  the  FAO  (2001d)  identified  the  weaknesses  in  each  case  and  it 
was agreed that there was need for Fisheries Administrations to take the initiative at the 
national  level  to  ensure  that  adequate  arrangements  are  in  place  for  the  provision  of 
vessel inspection services. It also concluded that there should be follow up at the national 
level  in  identifying  the  competent  agency  or  agencies  for  vessel  inspection.    In  this 
regard, an acceptable common approach could be to designate Fisheries Administrations 
as the lead agencies and to give the Chief Fisheries Officer overall responsibility. 

Private Sector 
FAO  (2001d)  concluded  that the  number  of  fibreglass  boats  is  on  the  increase  and  that 
many  of  these  boats  are  imported.  In  the  long  term,  should  there  be  a  major  swing  to 
fibreglass across the region the sector would most likely fall into fewer hands in much the 
same way as the pleasure craft industry in the region developed. Indeed, that sector may 
well look at the possibility of moving in on the fishing vessel market with a consequent 
increase  in costs to the  fishing  industry.  If this  happens,  it would  lead to a decrease  in 
"one  off"  designs  and  smaller  enterprises  would  either  go  out  of  business  or  hope  to 
survive on repair work. 

Nevertheless,  the  FAO  (2001d)  Project  concluded  that  wooden  hulls  would  continue  to 
be  the  backbone  to  the  industry  requiring  skills  in  building,  in  modification  and  in  the 
repair  and  the  small  sized  companies  will  continue  to  dominate.  This  sector  will  not 
suffer change gladly, which means that determined efforts must be made to impress upon 
boat  builders  the  need  to  become  more  business  like.  Therefore  training  programmes 
must also address the  matter of "how to run a  business" and this approach  may  help to 
give  more  respect  to  the  small­scale  sector  and  attract  new  entrants  to  the  trade.  This 
could be further enhanced through a revitalised approach to apprenticeship schemes. 

Training 
Funding  is  likely  to  be  a  problem  not only  in  setting  up  the  programmes  and  selecting 
training locations for the inspector cadre, but also in dealing with the boat builder. There 
will  certainly  be  a  need  to  upgrade the trainers  in  most  cases.  This  would  be  an  urgent 
first  step  following  the  proposed  total  manpower  assessment  throughout  the  islands. 
Overall,  the  course  designers  must  realize  that  due  to the  scope  of  the  programme,  the 
skills  to  be  imparted  cover the  semi­skilled  grades, the  trades  and  middle  management. 
This will be no mean task.

12 
 Elements of a Safety­at­sea programme for small­scale fishing vessels 
A  generic  programme  for  improving  Safety­at­sea  for  small  scale  fishing  vessels  in  the 
CARICOM  region  can  be  put  forward.    In  general,  safety­at­sea  issues  can  be  divided 
into (1) safe “boating” and (2) safe “manning”.  Within this context, interventions should 
cover  (a)  prevention  of  incidents,  and  (b)  emergency  management.  The  Gannt  Chart 
below  proposes  a  time  line  for  the  outputs  for  this  programme:  awareness  building; 
legislative enhancement; training; and, enforcement and operations.  It is suggested that 
the  general  suite  of  activities  would  fall  under  the  four  major  output  headings 
improvement. 

Outputs  Y1  Y2  Y3  Y4  Y5 

Awareness  building  by  all  stakeholders  of  the  significance  of 
Safety­at­sea 
Legislative enhancement for improving Safety­at­sea 
Training and education to enhance Safety­at­sea 
Enforcement and operations for improved Safety­at­sea 

NB:  Solid  lines  indicate  durations  directly  supported  by  the  programme;  dashed  lines 
indicate durations for which alternative funding was/should be sourced 

CONCLUSION 
The  establishment  of  standard  specifications  for  the  design  and  construction  of  fishing 
vessels and the establishment of efficient fishing vessel inspection services are only one 
approach in addressing the issue of safety of life and property at sea (Fitzpatrick, 2001). 
CARICOM  Member  States  should  also  seek  to  improve  the  performance  of  fisheries 
management to ensure, that in every aspect, the principles set out in the Code of Conduct 
for  Responsible  Fisheries  and  the  provisions  therein  are  applied.  The  general  trend  in 
relation  to  fishing  vessel  design,  construction  and  safety  is  to  arrive  at  international, 
regional  or  sub­regional  agreements  on  minimum  standards  to  be  adopted  (ibid.).    In 
attempting to establish such standards States need, inter­alia, to take into consideration: 

(i)  the size ranges of fishing vessels to which the standards are to be applied; 

(ii)  the prevailing weather conditions (common to the negotiating States); 

(iii)  the distances that the vessels may operate from safe havens; as well as 

(iv)  the type of fishing operations to be undertaken. 

CARICOM Member States have an opportunity to develop suitable  minimum standards 
and  a  common  approach  to  their  implementation  through  technology  exchange  and  a 
harmonized system of fisheries rules and regulations in relation to fishing vessels.  This 
remains  an  imperative  for  the  sustainable  development  of  the  fisheries  sector  in  the 
region.

13 
REFERENCES 
CARICOM Fisheries Unit, 2003. Summary of Caribbean Regional Fisheries Mechanism 
Medium Term Plan. 

FAO,  2001a.  Major  Findings  and  Conclusions  of  National  Workshops.  FAO  Technical 
Cooperation Programme TCP/RLA/0069, Development of Standards for the Construction 
and  Survey  of  Small  Fishing  Vessels.  Saint  Lucia,  27  –  30  November  2001, 
TCP/RLA/69RS­02. 8p. 

FAO, 2001b. The Boat building sector. FAO Technical Cooperation Programme 
TCP/RLA/0069,  Development  of  Standards  for  the  Construction  and  Survey  of  Small 
Fishing Vessels. Saint Lucia, 27 – 30 November 2001, TCP/RLA/69RS­05. 6p. 

FAO,  2001c.  Legal  requirements  for  the  adoption  of  standard  specifications  for  the 
construction and survey of small fishing vessels. FAO Technical Cooperation Programme 
TCP/RLA/0069,  Development  of  Standards  for  the  Construction  and  Survey  of  Small 
Fishing Vessels. Saint Lucia, 27 – 30 November 2001, TCP/RLA/69RS­08. 12p. 

FAO, 2001d. Final Report of the project. FAO Technical Cooperation Programme 
TCP/RLA/0069,  Development  of  Standards  for  the  Construction  and  Survey  of  Small 
Fishing Vessels. Saint Lucia, 27 – 30 November 2001. 66p 

Fitzpatrick, J. 2001.  Procedures for the Inspection of a Fishing Vessel.  FAO Technical 
Cooperation Programme TCP/RLA/0069, Development of Standards for the Construction 
and  Survey  of  Small  Fishing  Vessels.  Saint  Lucia,  27  –  30  November  2001 
TCP/RLA/0069­WP­01. 63p. 

Haughton,  M.,  2003.  Safety  at  Sea  for  small  scale  fishers  in  the  CARICOM  Region. 
Presented at the Workshop on Safety at Sea for Small Scale Fishers, March 18­20, 2003, 
Marine Institute, St. John’s, Newfoundland, Canada. 

McCalla, W., 2000.  A Model Shipping Act prepared for the English Speaking Caribbean 
Countries.  191p. 

Moore, G.K.F., H. Walters and D. Robin, 1991.  Report prepared for the Governments of 
the  Organisation  of  Eastern  Caribbean  States  on  the  Implementation  of  Harmonized 
Fisheries Legislation in the OECS Region. GCP/INT/466/NOR Field Report 91/8. 73p. 

Murray, P.A., 1999.  Fisheries  Agreements and International Regulations ­ Implications 
for  OECS  Member  States.  IN  Organisation  of  Eastern  Caribbean  States,  1999. 
Symposium  on  the  development of  a  Fisheries  Management  and  Development  Strategy 
for  the  OECS  Region.    Administrative  Centre,  Kingstown,  St.  Vincent  and  the 
Grenadines,  April  14­16,  1999.  Symposium  Report.    Natural  Resources  Management 
Unit, Organisation of Eastern Caribbean States, Castries, St. Lucia

14 
Murray, P.A., 2001.  Standards for the construction and survey of small fishing vessels: 
the sub­regional context.  Presented at TCP/RLA/0069. Development of Standards for the 
construction and survey of small fishing vessels. Regional workshop, Barbados 4­13 July, 
2001.  TCP/RLA/0069/10.  Food  and  Agriculture  Organisation  of  the  United  Nations. 
10p. 

Murray, P.A., 2001.  Standards for the construction and survey of small fishing vessels: 
some  legal  implications.    Development  of  Standards  for the  construction  and  survey  of 
small fishing vessels. Regional workshop, Barbados 4­13 July, 2001. TCP/RLA/0069/11. 
Food and Agriculture Organisation of the United Nations. 4p. 

Murray, P.A., 2003.  Safety­at­sea issues related to the fisheries of the Member States of 
the Organisation of Eastern Caribbean States.  Appendix  F IN  Report of the workshop: 
Safety  at  Sea  for  Small  Scale  Fishers,  March  18­20,  2003.  Marine  Institute,  St.  Johns, 
Newfoundland,  Canada.  Marine  Institute,  Memorial  University  of  Newfoundland, 
Canada. 

Organisation  of  Eastern  Caribbean  States,  1999.  Symposium  on  the  development  of  a 
Fisheries Management and Development Strategy for the OECS Region.  Administrative 
Centre,  Kingstown,  St.  Vincent  and  the  Grenadines,  April  14­16,  1999.  Symposium 
Report.  Natural Resources Management Unit, Organisation of Eastern Caribbean States, 
Castries, St. Lucia 

Ruckes,  E.,  1996.    The  Code  of  Conduct  for  Responsible  Fisheries:  implications  for 
Caribbean States. Http://www.fao.org/fi%2a/sids/caribf.htm. 9p. 

Wilson, J., 1999. Country Report Summary Paper.  IN Organisation of Eastern Caribbean 
States,  1999.  Symposium  on  the  development  of  a  Fisheries  Management  and 
Development  Strategy  for  the  OECS  Region.    Administrative  Centre,  Kingstown,  St. 
Vincent and the Grenadines, April 14­16, 1999. Symposium Report.  Natural Resources 
Management Unit, Organisation of Eastern Caribbean States, Castries, St. Lucia 

*****

15