MR MILORAD OPSGNICA 03

mr MILORAD OPSGNICA
PUTNOG
SAOBRAĆAJA
Beograd, 2003.
SADRŽAJ
PREDGOVOR........................................................................................................................9
Deo prvi
REGULISANJE PUTNOG SAOBRAĆAJA
1. OSNOVE UPRAVLJANJA SAOBRAĆAJNIM TOKOVIMA........................... . .13
1.1. Upravljanje saobracajem.......................................................................................................................13
1.2. Kriterijumi i ogranićenja.......................................................................................................................16
1.3. Hijerarhija upravljanja .........................................................................................................................18
1.4. Koraci upravljanja.................................................................................................................................19
1.5. Odnos upravljanja i rukovođenja.........................................................................................................21
2. REGULISANJE SAOBRAĆAJNIH TOKOVA......................................................24

2.1. Pravila kretanja u putnom saobracaju ..................................................................................................24
2.2. Elementi kretanja i saobraćajne površine .............................................................................................27
2.3. Pristup i principi reguiisanja i kontrole saobraćajnih tokova................................................................28
2.4. Načini reguiisanja i kontrole saobraćaja...............................................................................................30
3. REGULISANJEI KONTROLA SAOBRAĆAJNOM SIGNALIZACIJOM.........31

3.1.
Namena saobraćajne signalizacije........................................................................................................32
3.2.
Osnovni principi saobraćajne signalizacije ..........................................................................................32
3.3.
Osnovni zahtevi saobraćajnoj signalizaciji ..........................................................................................36
3.4.
Efikasnost saobraćajne signalizacije .....................................................................................................36
3.5.
Podela putne saobraćajne signalizacije..................................................................................................38
3.6.
Vertikalna signalizacija ........................................................................................................................39
3.6.1. Podela vertikalne signalizacije................................................................................................40
3.6.2. Elementi vertikalne signalizacije...................................................................................41
3.6.3. Postavljanje saobraćajnih znakova.........................................................................................43
3.6.4. Vizueini prijem saobraćajnih znakova....................................................................................44
3.6.5. Značenje saobraćajnih znakova...............................................................................................47
3.6.6. Putokazna signalizacija............................................................................................................47
3.6.7. Izrada elemenata vertikalne signalizacije.............................................................................51
3.6.8. Održavanje vertikalne signalizacije.........................................................................................54
3.7. Horizontalna signalizacija ....................................................................................................................55
3.7.1. Osnovne karakteristike i funkcije horizontalne signalizacije..................................................55
3.7.2. Podela horizontalne signalizacije ...........................................................................................57
3.7.3. Vidljivost elemenata horizontalne signalizacije......................................................................58
3.7.4. Ugradnja elemenata horizontalne signalizacije ......................................................................60
3.7.5. Eksploatacija i zahtevi u pogledu elemenata
horizontalne signalizacije .....................................................................................................62
4. REGULISANJE SAOBRAĆAJA SVETLOSNIM SIGNALIMA .....................................64
4.1. Potreba za uvođenjem svetlosnih signala..............................................................................................64
4.2. Vrste i značenje svetlosnih signala .......................................................................................................65
4.3. Postavljanje uređaja za davanje svetlosnih signala...............................................................................67
4.4. Obeležavanje uređaja za davanje svetlosnih signala ............................................................................67
4.5. Kriterijumi za uvođenje svetlosnih signala...........................................................................................69
5
4.6. Projektovanje načina rada signala.........................................................................................................70
4.7. Koordinacija rada svetlosnih signala....................................................................................................75
4.7.1. Kvalitet koordinacije ...............................................................................................................80
4.7.2. Poboljšanje koordinacije..........................................................................................................81
4.7.3. Zonski sistem koordinacije rada signala..................................................................................82
5. UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJNIM TOKOVIMA
PROSTORNIM RAZDVAJANJEM.............................................................................84
5.1. Raskrsnice izvan nivoa .........................................................................................................................84
5.2. Konflikti na raskrsnicama izvan nivoa..................................................................................................85
5.3. Uslovi saobraćaja u zoni raskrsnice izvan nivoa .................................................................................86
5.4. Obliciulivno-izlivnih rampi .................................................................................................................87
5.5. Klasifikacija raskrsnica izvan nivoa......................................................................................................89
6. SISTEMI CENTRALIZOVANOG UPRAVLJANJA SAOBRAĆAJEM .............91
6.1. Razlozi i ciljevi primene sistema centralizovanog upravljanja saobraćajem .......................................91
6.2. Funkcije sistema centralizovanog upravljanja saobraćajem.................................................................93
6.3. Strategije upravljanja.............................................................................................................................94
6.4. Osnovne tehnike upravljanja.................................................................................................................95
6.5. Struktura sistema centralizovanog upravljanja saobraćajem...............................................................96
6.5.1. Podsistem programske podrške.................................................................................................99
6.6. Klasifikacija sistema centralizovanog upravljanja saobraćajem.........................................................100
7. PRIMENA NOVIH TEHNOLOGIJA U UPRAVLJANJU SAOBRAĆAJEM ..105
7.1. Razvoj novih tehnologija....................................................................................................................105
7.2. "Inteligentni" sistemi..........................................................................................................................106
6
PREDGOVOR
Oblast regulisanja saobraćaja, odnosno upravljanje saobraćajnim toko-

vima predstavlja relativno mlado područje saobraćajne struke uopšte. Na
Vojnotehničkoj akademiji, kao samostalan, uveden je 1988. godine predmet pod
nazivom "Regulisanje i kontrola putnog saobraćaja".
Literatura iz ove oblasti veoma je raznolika i uglavnom parcijalno tretira
pojedine sadržaje tako da nijedan dostupan izvor literature nepokriva sadr- žaj NPP
u celosti. Nadalje, pomenuta oblast ima mnoštvo dodirnih tačaka sa srodnim
područjima, kao što su: teorija saobračajnog toka, saobraćajno projektovanje,
saobraćajna psihologija, bezbednost saobraćaja i sl, što od čitaoca za~ hteva dodatni
napor pri selekciji, odnosno sistematizaciji određenih sadržaja.
Ova skripta predstavljaju pokušaj popunjavanja praznine u pogledu
jedinstvene knjige koja bi pokrila celokupan sadržaj NPP, odnosno objedini- la
osnovne sadržaje iz predmetne oblasti.
Osim toga, kroz skripta se daju osnovni principi i metodika regulisanja i
kontrole vojnog putnog saobraćaja, odnosno upotrebe jedinica saobra- ćajne vojne
policije.
Skripta su sadržajno koncipirana prema važećem NPP VTA VJ sao-
braćajni smer. Shodno tome, skripta su urađena u dve zasebne celine (dela), i to:
- deo koji tretira oblast regulisanja putnog saobračaja uopšte i
- deo koji obuhvata oblast regulisanja vojnog putnog saobraćaja.
Potrebno je naglasiti da je za lakše razumevanje izloženih sadržaja
neophodno posedovati osnovna znanja iz predmeta: Teorija saobraćajnog toka,
Bezbednost saobraćaja, Saobraćajna psihologija i Organizacija putnog saobraćaja.
Uz prvi deo skripata poželjno je koristiti i Zbirku rešenih zadataka iz
regulisanja putnog saobraćaja (od istog autora).
9
Posebnu zahvalnost dugujem stručnim recenzenlima dr Branimiru Staniću
i mr Zdravku Radišiću, na korisnim savetima radi poboljšanja ovoga teksta.
Nadam se da će ova skripta korisno poslužiti studentima VTA VJ -
saobraćajni smer ali i drugim stručnjacima, kao podsticaj za unapređenje njihovog
stručnog rada.
Stoga očekujem njihove primedbe i sugestije, na čemu im unapred
zahvaljujem.
Beograd, 2001.
Autor
10
Deo prvi
REGULISANJE PUTNOG SAOBRAĆAJA

1. OSNOVE UPRAVLJANJA SAOBRAĆAJNIM
TOKOVIMA
1.1. UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM
Pod saobraćajem se podrazumeva organizovano i upravljano kretanje

transportnih jedinica po nekoj mreži, odnosno u okviru nekog organizo- vanog
prostora (ulice, vazduh, cevi, žice itd.).
Saobraćaj je, u stvari, neželjena posledica transporta.1
Pod saobraćajnim sistemom se podrazumeva skup tehničkih sredstava,
mreže, tokova i softvera, čija je svrha zadovoljenje transportnih potreba.
Očito je reč o sistemu, jer svaki sistem, upravo, karakteriše više ele-
menata, složenost međusobnih veza i funkcionisanja, veliki broj mogućih
pokazatelja stanja itd.
Svaki saobraćajni sistem sadrži podsisteme koji upravljaju javnim
(masovnim) prevozom, individualnim vozilima, nemotorizovanim kretanjima itd.
Ti podsistemi treba da budu u određenoj ravnoteži, odnosno da se međusobno
dopunjuju.
Sistem upravijanja saobraćajem je složen sistem sa više nivoa.
Uobičajen je termin KAS (kompleksan adaptivni sistem).2
Upravljanje saobraćajem3 je organizovano delovanje na saobraćajni si-
stem u celini ili na pojedine podsisteme radi njegove što bolje efikasnosti, tj.
zadovoljenja potreba društva za prevoženjem Ijudi i tereta u svim uslovima.
Upravljanje saobraćajem na putevima, odnosno upravljanje saobra-
ćajnim tokovima, predodređeno je funkcionisanjem celokupnog saobraćaj- nog
sistema.
Upravijanje saobraćajem sadrži mere i postupke koji se odnose na vozače,
putne uslove, saobraćajne tokove, režime kretanja radi obezbeđenja visoke
propusne i prevozne sposobnosti puta i ekonomičnog, urednog i bezbednog
kretanja.
1 Pojam transport predstavlja svako kretanje ili premeštanje nekog predmeta, robe, informacije, fluida itd.
ili čoveka sa jednog mesta na neko drugo mesto. Transport je sveopšta pojava, svuda je prisutan i bez
njega je praktično nezamisliv ljudski život. Transport se može realizovati na različite načine, u
različitom vremenu, različitim brzinama i raziičitim sredstvima (otuda i podela na različite vidove, kao
što su: putni, železnički, vazdušni, vodni, ptt, cevovodni, itd.).
2 Kompleksnost se ogleda kroz više medusobno povezanih elemenata, kao što su; putna mreža,
saobraćajni tokovi, tehnička sredstva, komunikacijske veze itd. Adaptivnostpretpostavlja potrebu
prilagodavanja zahtevima različitih korisnika.
3 Upravljanje saobraćajem je pojam kojim se opisuje ono što se neposredno preduzima da bi saobraćaj na
nekoj konkretnoj'mreži bio racionalan, bezbedan, efikasan, što jeftiniji, dovoljno
brz itd. Upravljanje saobraćajem uključuje mnoštvo različitih mera, kao što su: organizacione, tehničke,
ekonomske, zakonodavne i sl. U užem smislu reči, reč je o upravljanju saobraćajnim tokovima na putnoj
mreži.
13
Osnovni zadatak upravljanja saobraćajem je što efikasnije iskorišće- nje
mogućnosti postojeće saobraćajne mreže4 radi postizanja što kvalitetni- jeg
zadovoljenja aktuelnih saobraćajnih zahteva. Značaj ovog zadatka je tim veći ako
se ima u vidu da je putna mreža u većini razvijenih zemalja uglavnom dobila
konačnu formu po konfiguraciji, odnosno kapacitetu.
Proces upravljanja saobraćajem obuhvata: ocenu stanja sistema, analizu
dobijenih informacija i izbor upravljačkih postupaka, realizaciju usvojenih rešenja
i kontrolu stanja u saobraćaju (slika 1.1).
REAUZACIJA USVOJEH3H
Slika 1 . / . Komponente procesa upvavljanja saobracajem
Efikasnost saobraćaja značajno zavisi od strategije' upravljanja u

različitim putnim, vremenskim i drugim uslovima.
4 U putnom saobraćaju, saobraćajna mreža predstavlja prostorno integrisan skup čvorova i linkova koji je
povezuju u jednu fizičku strukturu različitih oblika.
Uopšte, postoje dva tipa zemaljske saobraćajne mreže: gradska (ulična) i vangradska (putna) mreža.
14
Objekt upravljanja u sistemu je saobraćajni tok sa skupom obeležja koji
ga karakteristišu.5
Veliki je broj faktora koji utiču na ulaz, odnosno izlaz pomenutog
procesa, a složen je i izbor upravljačkih akcija na osnovu više prisutnih
kriterijuma, uz uvažavanje određenih ograničenja. Polazeći od toga, skup
upravljačkih akcija može imati više težišta: težnja ka maksimalnom protoku,
postizanje minimalnog vremena kretanja saobraćajnog toka i maksimalnog
komfora pri kretanju toka, minimalni utrošak resursa ili, pak, težnja ka
zadovoljenju više kriterijuma, uz potrebu poređenja kriterijuma po važnosti u
skladu sa postavljenim ciljem.
Zadatak upravljačkog podsistema u kojem se realizuju algoritmi
upravljanja saobraćajnim tokovima je u tome da odabere onu strategiju koja će u
datom realnom vremenu obezbediti optimalne izlazne rezultate.
Saobraćajni tok predstavlja složen dinamički sistem upravljanja sa
povratnom spregom, u kome prenos i korišćenje informacija čine osnovu
funkcionisanja.
Sistem upravijanja saobraćajnim tokovima može se predstaviti preko dva
podsistema - upravljačkog i upravljanog, koji su rneđusobno povezani kanalima za
protok informacija, gde saobraćajni tok predstavlja upravljani deo, odnosno objekt
upravljanja.
Strategija upravljanja saobraćajnim tokovima na putnoj mreži u okviru
postavljenog cilja predstavlja skup pravila, načina, metoda i modela 6upravljanja
koji se koriste u donošenju upravljačkih akcija (odluka), da bi se obezbedilo
dostizanje postavljenog cilja u datim opštim saobraćajnim, vremenskim,
organizacijskim, putnim, tehničkim i drugim uslovima. Ona obuhvata metode
izbora upravljačkih akcija, organizacionih i tehničkih rešenja, opšte šeme
organizacije, prioritete, zabrane i ograničenja, resurse, organizaciju kretanja u
dužem vremenskom periodu, organizaciju i metode održavanja putne mreže, kao i
izbor tehničkih parametara i saobraćajno - eksploatacionih karakteristika puteva na
osnovu potreba i prognoza u fazi projektovanja ili u procesu rekonstrukcije.
Proces upravljanja saobraćajnim tokovima se realizuje kroz četiri osnovne
etape: ocenu stanja toka, tj. prijem početnih informacija o parametrima toka,
5 Prema teoriji saobraćajnog toka, osnovna obeležja (parametri) saobraćajnog toka su: brzina toka, gustina
toka, protok, intervali u toku, vreme putovanja, homogenost toka, vremenska neravnomernost, nivo
usluge, vremenski gubici itd.
6 Pojam metod opisuje neki složeniji postupak proračuna (ili niza postupaka) čijom se primenom može
proračunati ili utvrditi veličina nekog pokazatelja, parametra i sl.
Pojam model opisuje složenu strukturu koju čini nekoliko procedura, algoritama, pravila itd. Njime se
mogu dobiti različiti izlazni rezuhati na osnovu zadatih ulaza, mogu se prognozirati pojave i utvrditi
saglasnost pojave i trenda itd. Postoji čitav niz modela, kao što su: analitički, matematički, analogni,
deskriptivni itd.
15
analizu dobijenih informacija i izbor upravljačkih rešenja, realizaciju rešenja i
kontrolu stanja u toku radi preduzimanja daljih upravljačkih akcija.
1.2. KRITERIJUMII OGRANIČENJA
Načini ostvarivanja cilja upravljanja mogu se razlikovati i vrednovati

prema resursima koji se moraju angažovati, odnosno prema rezultatima koji se
mogu ostvariti.
Raspoloživi resursi, sredstva i uslovi se opisuju u vidu ograničenja, a
rezultirajuće varijante ostvarenja ciljeva se upoređuju na osnovu unapred
definisanih kriterijuma.
Kriterijumi treba da budu reprezentativni i da u potpunosti odražava- ju
postavljene ciijeve upravljanja da bi mogli biti mera njihovih dostizanja. Priroda
ograničenja može biti raznolika. Da bi se sagledala ograničenja u svom pojavnom
obliku, neophodna je analiza kretanja saobraćajnih tokova i uslova u kojima se ta
kretanja obavljaju.
Svako upravljačko rešenje sadrži skup parametara neophodnih za
upravljanje saobraćajnim tokovima na posmatranom segmentu mreže. Da bi se
povećala efikasnost kretanja, kao procesa, neophodno je optimizirati ulazne
parametre u sistem "vozač-vozilo-put-okruženje" i njihova interakti- vna dejstva
unutar toka.
Tom prilikom mora se voditi računa o ograničenjima koja se mogu javiti
u sklopu saobraćajnih, putnih, vremenskih, organizacijskih i tehničkih uslova. Ova
ograničenja prvenstveno proizilaze iz samog sistema putnog saobraćaja.
S druge strane, postoje i ograničenja van sistema, a javljaju se u obliku
različitih zahteva društva, privrede, materijalne podrške ili koncep- cijskih rešenja.
Kriterijumi, pomoću kojih se upoređuju i vrednuju parametri rešenja,
mogu biti saobraćajno-transportni, bezbednosni, ekonomski i dr.
Sistem "vozač-vozilo-put-okruženje" funkcioniše u uslovima delova- nja
velikog broja slučajnih faktora. U realnim situacijama unapred je poznat deo
uslova u kojima će se realizovati kretanje, dok drugi deo uslova nije unapred
određen, a neki od njih čak sadrže i elemente neodređenosti. U takvom slučaju,
efikasnost kretanja zavisi od tri kategorije faktora, i to:
16
- uslova kretanja koji su unapred poznati (/?i,/?2- • ■ Pm)\
~ uslova kretanja koji su unapred nepoznati (r u r 2 ,. . . r„);
~ elemenata rešenja koja treba odabrati x 2 , . . . xt).
Efikasnost toka meri se nekim kriterijumom ili skupom kriterijuma ( K )
koji zavise od sve tri grupe faktora:
K = f (pi; rj; x z )
Zadatak upravljanja je da pri zadatim uslovima kretanja (p,), pronađe

takve elemente rešenja (x), uzimajući u obzir uticaj nepoznatih faktora ( r j ) koji bi
kriterijumu efikasnosti dali ekstremnu vrednost.
Sa aspekta upravljanja saobraćajnim tokom, sistem "vozač-vozilo- put-
okruženje" je realnije posmatrati u tzv. ukrupnjenom modelu sistema, kao model
"putni uslovi-saobraćajni tok-okruženje".
Pod putnim uslovima se podrazumeva celokupnost geometrijsko -
tehničkih parametara, te saobraćajno-eksploatacionih karakteristika puta. Ti
uticajni parametri mogu biti nepromenjivi i promenjivi.8
Saobraćajni tok9 predstavlja veličinu kojom se opisuje skup vozila na
određenom odseku saobraćajnice. Unutrašnje stanje toka karakterišu osnovni
parametri: protok, gustina i brzina, ali i struktura, vremenska ravnomernost, nivo
usluge i dr.
Okruženje predstavlja ukupnost prostornih i klimatsko- meteorološ- kih
faktora. Duž puta se menjaju elementi saobraćajnica i karakteristike toka pod
uticajem promena oblika reljefa, meteoroloških i klimatskih uslova, slučajnog
karaktera pojave vozila na mreži, strukture saobraćajnog toka, te učešća čoveka u
procesu upravljanja.
Pod uzajamnim dejstvom spomenutih faktora, na slučajan način se
menjaju karakteristike toka: brzina'kretanja vozila ili ukupna brzina toka, intervali
sleđenja, gustina toka, protok, broj preticanja i prestrojavanja, trajektorije kretanja,
režimi ubrzanja i kočenja i dr. Sve ove karakteristike opredeljuju re-žim kretanja
toka, kao važnu izlaznu karakteristiku funkcionisanja čitavog sistema, koja
sumarno odražava stanje, kvalitet i efikasnost sistema "vozač-voziIo-put-
okruženjeu u celini. Zbog dejstva velikog broja slučajnih uticajnih faktora, ovaj
sistem karakteriše relativno visok stepen
Nepromenjivi su oni parametri i karakteristike puta koje se ne menjaju u vremenu ili se vremenski
menjaju vrlo retko. Promenjivi su oni parametri i karakteristike puta koje se menjaju pod dejstvom
klimatskih, meteoroloških, saobraćajnih i slicnih uticaja i u zavisnosti od nivoa održavanja. Prema prof.
Kuzoviću, pod pojmom saobraćajni tok podrazumeva se "istovremeno kretanje više vozila na putu u
odredenom poretku" (Teorija saobraćajnog toka, "Gradevinska knjiga", Beograd, 1987).
17
neodređenosti. Ta neodređenost može se smanjiti prikupljanjem adekvatnih
informacija o stanjima podsistema i njihovoj međusobnoj interakciji.
1.3. HIJERARHIJA UPRAVLJANJA
Hijerarhija upravljanjasaobraćajem opisuje skup osnovnih određe- nja i

tipova upravljanja saobraćajem, što znači da se sistemi i podsistemi upravljanja
sagledavaju sa aspekta nivoa i stepena automatizacije posmatranih procesa.7
Na vangradskoj (putnoj) mreži hijerarhija upravljanja obuhvata: ne-
upravljane puteve i veze, puteve upravljane i kontrolisane vertikalnom i ho-
rizontalnom signalizacijom, puteve sa kombinovanim tipovima upravljanja i
kontrole, puteve sa prostornom (denivelisanom) raspodelom tokova, puteve sa
automatizovanim podsistemima upravljanja i kontrole (autoputevi) i inteligentne 8
puteve i autoputeve.
Na gradskoj (uličnoj) mreži hijerarhija upravljanja obuhvata: pravilo
"desne" strane, periodično upravljanje uz pomoć policije, upravljanje i kontrolu
pomoću vertikalne i horizontalne signalizacije, upravljanje i kontrolu vremenskom
podelom (svetlosni signali), upravljanje i kontrolu prostornom podelom i
"inteligentne" raskrsnice.
Pri određenim parametrima puta i organizacije kretanja tokova, pod
uticajem opštih saobraćajnih uslova i dejstava iz okruzenja, formira se stvarno
(rezultujuće)stanjesistema "vozač-vozilo-put-okružcnje",sastvarnimizlaz- nim
karakteristikama Xz. Te izlazne karakteristike predstavljaju, u stvari, stanje
sistema koje se utvrđuje uz pomoć skupa nekih tipiziranih pokazatelja stanja. 9
No, istovremeno se zahteva skup optimalnih izlaznih karakteristika X':.
Upoređenjem zahtevane (željene) i stvarne izlazne karakteristike odre- duje se
razlika (X,-X\).
7Naime, postoje delovi putne mreže koji praktično nisu upravljani (npr., zemljani putevi, lokainc ulice u
bloku i sl.), ali i delovi mreže koji su "u potpunosti" kontrolisani i upravljani (npr., gradski autoput).
8 Inteligentni put predstavlja podsistem tzv. IVHS sistema (Inteiligent Vehicie Highway System) koji se
realizuje u tehnološki naprednijim zemljama. Pojam inteligentan opisujc nivo opremlje- nosti takvih
puteva koji obezbeđuje adaptivno upravljanje, kao i informisanjc korisnika u realnom vremenu o
važnim činiocima za njihovo kretanjc.
9 Najčešći su pokazatelji: veličina zahteva (protoka), prosečna brzina putovanja, vreme putovanja,
prosečan vremenski gubitak, broj zaustavljanja, kapacitet saobraćajnice ili kapacitet raskrsnice,
iskorišćenje kapaciteta, faktor bezbednosti saobraćaja, prosečna potrošnja goriva itd.
18
Zavisno od veličine ove razlike (devijacije, odstupanja) definiše se i nivo
upravljanja na kome treba preduzimati upravljačke akcije, pomoću kojih se
određuju parametri sistema koje treba menjati. Ako je utvrđena razlika mala,
sistem je kompenzuje samoregulacijom, što se odražava kroz promenu režima
kretanja.
Ako upravljački uticaj samoregulacije ne obezbeđuje optimalno
funkcionisanje sistema "vozač-vozilo-put-okruženje", upravljačke akcije
preduzima sledeči viši nivo (operativni nivo) ili još viši (strategijsko upravljanje).
Dakle, prema značaju, upravljanje saobraćajnim tokovima može biti
strategijsko, operativno (regionalno) i lokalno.
Strategijsko upravljanje podrazumeva: preduzimanje mera usmere- nih na
celokupnu putnu mrežu zemlje i funkcionisanje saobraćaja na njoj; razradu opštih
rešenja organizacije saobraćaja po prioritetima; zabrane i ograničenja; razradu
rešenja za vanredne situacije i sl. Njime se predviđaju uslovi i sredstva za
obezbeđenje funkcionisanja saobraćajnog sistema za duži vremenski period.
Strategijsko upravljanje saobraćajem u tesnoj je vezi sa upravljanjem ostalim
sistemima od strateškog značaja za razvoj zemlje.
Operativno upravljanje obuhvata: prikupljanje i obradu informacija o
stanju osnovnih putnih pravaca (na regionalnom nivou), saobraćajnim tokovima
regije, meteorološkim i klimatskim uslovima datog područja; izbor odgova-
rajućeg režima kretanja; formiranje operativnih tela za koordinaciju upravljanja;
utvrđivanje nadležnosti u ostvarenju linijskog saobraćaja; organizaciju od-
ržavanja putne mreže i dr.
Lokalno ili tekuće upravljanje obuhvata: neprekidno praćenje i analizu
kretanja tokova na određenom putu ili delu putne mreže; razradu sistema kretanja
na osnovu zakonitosti kretanja tokova; obaveštavanje učesnika u saobraćaju o
trenutnom stanju na datom putnom pravcu (mreži); sistem signalizacije,
organizaciju regulisanja i kontrole saobraćaja i dr.
1.4. KORACIUPRAVLJANJA
Upravljanje saobraćajnim tokom kao složenim objektom sprovodi se kroz
nekoliko koraka (slika 1.2).
U prvom koraku, koji predstavlja formulisanje cilja upravljanja tokom,
određuje se cilj kretanja toka koji se realizuje kretanjem od mesta A, do mesta
(područja) 5, za vreme Ti} (premeštanje učesnika radi zadovoljenja
19
svojih potreba). Prema tome, cilj upravljanja kretanjem saobraćajnog toka se svodi
na određivanje adekvatnog prostornog, odnosno vremenskog intervala, koji
primenom određene strategije treba saviadati.
Slika 1.2. Koraci upravljanja saobracajnim tokom
Objekt upravljanja je saobraćajni tok, čije stanje karakterišu: intenzitet

(protok), brzina, sastav, intervali sleđenja i drugi parametri. Ovaj korak obuhvata
izdvajanje delova iz celine sistema kretanja koji su povezani sa realizacijom
formuiisanog cilja kretanja.
Strukturiranje toka je kompozicija raziičitih slučajnih promenjivih
(različiti učesnici po kritcrijumu PAJ), a proističe, takođe, iz formulisanog cilja
kretanja.
Identifikacija parametara efikasnosti podrazumeva određivanje vrednosti
parametara u odnosu na režim normalnog toka.
Kroz oblikovanje skupa upravljačkih akcija daju se rešenja o tome kakvo
treba da bude upravljanje da bi se dostigao zadani cilj krctanja. Ta re- šenja se
zasnivaju na odgovarajućem modelu toka, zadanom cilju, raspoloži- vim
informacijama o stanju puta i okruženja i izdvojenim resursima upravijanja, koji
pre svega čine vremenska, energetska, materijalna i druga ograni- čenja. To je,
ustvari, program promena upravljačkih parametara u vremenu samog subjekta
upravljanja.
Realizacija upravljanja kretanjem predstavlja, u stvari, realizaciju
programa optimalnog upravljanja utvrđenog u prethodnom koraku. U toku same
realizacije moguće su značajne promene, te stoga za svako novo stanje u kome se
tok može naći treba programski obezbediti odgovarajuću korek-
20
ciju upravljanja u toku kretanja. Presudna informacija za takvu korekciju se javlja
kao novo stanje okruženja u momentu realizacije upravljanja ili kao prognoza
takvog stanja samog subjekta upravljanja.
Kretanje se realizuje u nekom vremenskom intervalu, koji je podlo- žan
promenama u bilo kojem koraku upravljanja, usied čega su neophodne korekcije u
izboru upravljačkih akcija.
Dakle, svi pomenuti koraci su interaktivno prisutni u sistemu uprav-
ljanja.
1.5. ODNOS UPRAVLJANJA I RUKOVOĐENJA
Regulisanje funkcionisanja određenog sistema se sprovodi kroz

upravljanje i rukovođenje.
Upravljanje predstavija regulisanje povezivanja sistema sa okruže- njem,
dok rukovođenje predstavlja regulisanje funkcionisanja sastavnih delova
(unutrašnje regulisanje) sistema.
U procesu upravljanja nezaobilazne su funkcije regulisanja, dirigova- nja,
izvršavanja i kontrole (slika 1.3).
21
22
I2VESTAVAHJE
RITKOVOĐENJt; ODLUCTVAHJE
23
24
3E £ 2E 3E
25
26
KOHTKOIiSAH JE
------------3--------------
REGUUSAITJE
27
28
DTVRDIVAKJK CTLJA (ZAOATAKA)
PLABnRAHJE
PRIPREMA
FDHKCIOHlSAirjE (EEALIZACIJA)
Slika 1.3. Odnos funkcija upravljanja sistemom
Sa aspekta upravljanja saobraćajnim tokovima neophodno je definisati

međusobni odnos upravljanja, regulisanja, kontrolisanja i ostalih pomenutih
funkcija. Pod regulisanjem saobraćaja podrazumeva se skup analiti-
=0
29
čkih, tehničkih, programskih, sistemskih, računarskih i drugih postupaka,
tehnika, metoda i modela pomoću kojih se saobraćajni sistem održava u
optimalnom ili približno optimalnom stanju.'3
Taj regulativni sistem je očigledno složen i sadrži čitav niz podsistema,
kao što su: informatički podsistemi, podsistemi signalizacije, neposredni podsistemi
upravljanja, podsistemi veza i komunikacija, podsistemi za prikupljanje podataka,
kontrolni podsistemi itd.
U tom smislu, regulisanje saobraćaja je upravljačka funkcija kojom se
obezbeđuje racionalno korišćenje svih mogućnosti saobraćajne infrastruk- ture, kao i
drugih elemenata saobraćajnog sistema. NJime se korisnicima sistema stvaraju
preduslovi da svoja kretania obave pod optimalnim iii pri- bližno optimalnim
uslovima.
Pojam kontrole saobraćaja zahteva pobliže objašnjenjc u pogledu
definisanja. Naime, uopšte posmatrano, sama kontroia sa aspekta hijerarhije
upravljanja predstavlja stepen automatizacije odvijanja posmatranih procesa. Usko
vezana s tim je tzv. kontrola pristupa,10 koja predstavlja skup regulativno-tehničkih
mera i postupaka kojom se održava i kontroliše stanje na određenoj saobraćajnici.
S druge strane, analogno principima kontrolnih funkcija u drugim
sistemima, pod kontrolom saobraćaja (u užem smislu, kontrolom saobraćaj- nih
tokova) podrazumeva se nadzor nad poštovanjem utvrđenog sistema bezbednosti,
mera i pravila ponašanja. Kontrola ima za cilj podizanje društvene discipiine i
pravilno korišćenje saobraćajnih površina. Stoga razvoj i intenzitet, odnosno obim
saobraćaja mora adekvatno pratiti i kontrola, kako bi se uspostavio skladan odnos
izmedu obima kontrole, stanja bezbednosti i veličine tokova na određenoj putnoj
mreži.
Kontrola saobraćaja, koju obavljaju ovlašćeni organi (organi MUP-a,
specijalizovani organi Vojske Jugoslavije), deo je sistema mera bezbednosti, pa se ne
može izolovano posmatrati, jer ima svoje mesto u sistemu ckonom- skih, tehničkih,
pedagoških i vaspitno obrazovnih, te drugih bezbednosnih mera. Osim pomenute,
tzv. spoljne kontrole, inspekcijske službe obavljajuse i tzv. unutrašnju kontrolu u
oblasti saobraćaja, u saobraćajnim i transportnim. organizacijama i sl.
10 Na autoputu kontrola pristupa važi za sve korisnikc. tj. samo jedan deo motorizovanih pole-nci- jalnih
korisnika ima pravo pristupa na autoput (konkrctno, oni korisnici koji mogu ostvariti brzine kretanja veće
od40 km/h, deo korisnika koji odgovara propisima o dimenzijama vozila itd.). Na pojedinim putevima
višeg ranga možc se ograničiti pristup pojedinim učesnicima u sao- braćaju (npr., putevi rezervisani za
motorna vozila). a režimski - izborom načina oblikovanja čvorova, kada se može, takode, ograničiti pristup
odredenom putu. Principijelno, najmanja ogra- ničcnja su na lokalnim i nekategorisanim putevima.
30
Planiranje regulisanja, odnosno kontrole saobraćaja je, takođe,
upravljačka funkcija kojom se određuju programi, postupci, nosioci i metodi
dostizanja ciljeva utvrđenih funkcijom upravljanja saobraćajnim tokovima. To je
proces u kome se identifikuju relevantni faktori na kojima se baziraju razvoj i
funkcionisanje sistema u određenom planskom periodu.
Postupcima planiranja se utvrđuje: šta, ko, gde i kada treba da učini u
narednom periodu, radi eliminisanja slučajnosti i stihije, te da se svesno i
organizovano utiče na preduzimanje akcija kako bi se optimalno iskoristili resursi
i obezbedili maksimalni rezultati.
Planiranje je, u stvari, prva faza u reaiizaciji zadatka, te stoga u dobroj
meri određuje i osnovu za ostale upravljačke funkcije..
31
2. REGULISANJE SAOBRAĆAJNIH TOKOVA
2.1. PRAVILA KRETANJA U PUTNOM SAOBRAĆAJU
Putni saobraćaj u prvom redu karakteriše masovnost učesnika u njemu,

što zahteva centralizovano upravljanje, regulisanje i kontrolu. Stoga je opravdana
potreba postojanja jedinstvenih pravila za regulisanje kretanja pojedinih učesnika
da bi se izbegli mogući konflikti na putevima.
Organizacija kretanja učesnika u putnom saobraćaju pomoću pravila,
obuhvata sve uslove i situaeije kretanja. Regulisanje saobraćaja pravilima je
uvedeno čak pre nekoliko vekova, radi regulisanja kretanja konjanika i zaprežnih
vozila. Pojavom automobila nastala je potreba za većom bezbednosti kretanja, pa s
time koincidira i uvođenje specijalnih pravila.
Prva u istoriji pravila za regulisanje automobilskog saobraćaja bila su
uvedena u SAD još 1896. godine, a zatim sledi njihovo uvođenje i u drugim
zemljama. Sa porastom korišćenja automobila i izgradnje puteva pravila su
menjana i dopunjavana uvođenjem više detalja i orijentisana na primenu tehničkih
sredstava za upravljanje saobraćajem, prvenstveno saobraćajnih znakova i
svetlosnih signala, a zatim i oznaka na kolovozu. Razvoj međuna- rodnog putnog
saobraćaja tokom naseg veka zahtevao je neophodnu unifikaciju pravila za
regulisanje putnog saobraćaja koji se obavlja na široj teritoriji i između pojedinih
zemalja.
Prvo međunarodno usaglašavanje pravila kretanja u putnom saobra- ćaju
izvršeno je 1909. godine. Na tom usaglašavanju prihvaćeni su i prvi međunarodni
saobraćajni znakovi (slika 1.4).
U Parizu su 1926. godine donete Međunarodna konvencija o putnom
saobraćaju i Međunarodna konvencija o autotransportu, koje su dopunjene 1931.
godine Ksnveneijom o uvođenju jednoobraznih signala na putevima i
Konvencijom o pravilima kretanja automobila između američkih država.
Posle završetka II svetskog rata u okviru Organizacije ujedinjenih nacija,
1949. godine, u Zenevi,11 doneti su na Međunarodnoj konferenciji o
15
Cilj Konvencije o putnom saobraćaju bio je doprinos razvoju međunarodnog saobraćaja i povećanje
njegove bezbednosti. Tu konvenciju prihvatio je veliki broj razvijenih zemalja (78), među kojima i
Jugoslavija, Što je obezbedilo unifikaciju nacionalnih pravila putnog saobraćaja.
24
11Konvencija iz 1949. godine rešava tri osnovne grupe pitanja:

- zahteve koje rnoraju ispunjavati vozači automobila i dokumente koje moraju posedovati u
međunarodnom saobraćaju;
- osnovne zahteve učesnika u putnom saobraćaju za bezbednost saobraćaja;
- važne tehničke zahteve za bezbedno kretanje saobraćajnih sredstava;
Protokol o putnoj signalizaciji, koji je prihvatilo 38 zemalja, među kojimaje i naša, utvrđuje sistem
putnih znakova, te način njihovog postavljanja duž puta i osnove svetlosne signalizaeije.
putnom saobraćaju Konvencija o putnom saobraćaju i Protokoi o putnoj
signalizaciji.
ŽELEZHIČKI OSTRA EASEFSHICA UERAVAH

PRELAZ ERreUTA POIEVA PTJT
Slika 1.4. Prvi međunarodni saobraćajni znakovi
Usled izrazitog porasta motorizacije u periodu od 1950. do 1960. godine,

doneti dokumenti iz 1949. godine više nisu mogli da zadovolje zahteve mnogo
intenzivnijeg i bržeg kretanja saobraćajnih sredstava.
Stoga je 1964. godine, u okviru Evropske ekonomske komisije OUN,
započet rad na izradi novih dokumenata.
Novembra 1968. godine u Beču12 na Konferenciji OUN o putnom
saobraćaju donete su nove konvencije: Konvencija o putnom saobraćaju i
Konvencija o putnoj signaiizaciji.
Na osnovu Konvencije o putnom saobraćaju i Protokola o putnoj
signalizaciji, donetih 1949. godine u Ženevi, naša zemlja je 1950. godine donela
Uredbu o saobraćaju na javnim putevima sa pratećim propisima.
Pravilnik o saobraćajnim znakovima na javnim putevima donešen je
1956. godine. Pomenuti pravilnik je zamenio ranije donetu Odluku o postavljanju
putnih znakova na javnim putevima (1954. godine).
12 Konvencija o putnom saobraćaju iz 1968. godine sadrži, osim preciznih i detaljnih pravila za
regulisanje kretanja automobila i pešaka na putevima, i potrebne uslove i pravila za kretanje tramvaja,
biciklista, mopedista, invalidskih kolica, zaprežnih vozila, stoke i dr. U tom dokumentu navode se
definicije za niz pojmova od važnosti za jedinstvenu saobraćajnu terminologiju, utvrđuju se obaveze
potpisnika konvencije, obraduje posebno signalizacija, propisi i naredbe za regulisanje saobraćaja,
utvrduje obavezno ponašanje pri preticanju, vožnji u koloni, ukrštanju, brzini kretanja i rastojanju
vozila, reguliše se kretanje vozila javnog saobraća- ja, utvrduje se ponašanje u slučaju saobraćajne
nezgode, reguliše se stacioniranje vozila, sao- braćaja na autoputu, registraciji vozila, propisuju se
obavezni uredaji i opremana vozilima i dr.
33
Saveznim propisima (zakonom i pravilnicima) jedinstveno se za celu
zemlju regulišu osnovni uslovi koje moraju ispunjavati javni putevi i vozila u
saobraćaju, osnovna pravila saobraćaja i sistem saobraćajnih znakova kao i
osnovni uslovi za sticanje prava na upravljanje motornim vozilima.
Prvi Osnovni zakon o bezbednosti saobraćaja na javnim putevima kod nas
donet je 1965. godine, a dopune i izmene, radi usaglašavanja sa međunarođnim
propisima o putnom saobraćaju, vršene su u više navrata. 13Propisi koje donose
republike detaljnije razrađuju odredbe saveznog zakona i regulišu ona pitanja
bezbednosti saobraćaja koja tim zakonom nisu obuhvaćena (saobraćaj radnih
mašina, prevoz iica vozilima, probne vožnje i sl.).
Osnovni republički propis kojim se pravno regulišu mere i uslovi za
bezbedno odvijanje saobraćaja je Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima
pojedine republike. Nadležni organi u republici, na temelju ovlašćenja iz Zakona,
donose određene propise - pravilnike.14
Republički propisi su i naredbe što ih donose republički ministri za
unutrašnje poslove, odnosno za saobraćaj i veze (npr: Naredba o saobraćaju
motornih i priključnih vozila na putevima u zimskim uslovima, Naredba o
ograničenju brzine kretanja na svim ili samo na nekim putevima na teritoriji
republike i dr.
Svaka skupština opštine, na temelju saveznih i republičkih, odnosno
pokrajinskih propisa, donosi odluku o bezbednosti saobraćaja svoje opštine. U
odluci se propisuju: kretanje pojedinih učesnika u saobraćaju; zaustavljanje i
parkiranje vozila; zabrane i ograničenja u saobraćaju; ograničenja brzine kretanja
za pojedine vrste vozila u naseljima opštine; način registracije zaprežnih vozila i
radnih mašina i sl. (npr.: Odluka o bezbednosti i organiza- ciji saobraćaja na
putevima i ulicama grada Beograda, Naredba o merama za regulisanje saobraćaja
u Beogradu).
2.2. ELEMENTI KRETANJA I SAOBRAĆAJNE POVRŠINE
13 Navedeni zakon predstavlja osnovni savezni propis kojim se na jedinstven način za celu teritoriju naše
zemlje pravno regulišu osnove za pravilno i bezbedno odvijanje saobraćaja. Odredbe Zakona o
osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima koje su u njemu samo načelno postavljene, a zahtevaju
opširnije tumačenje, regulišu se podzakonskim (pratećim) propisima- pravilnicima koje, na temelju
ovlašćenja iz Zakona, propisuje savezni ministar za saobraćaj i veze u sporazumu sa saveznim
ministarstvima za unutrašnje poslove, privredu i rad i socijalnu politiku. Pravilnicima se podrobno
regulišu propisi: o saobraćajnim znakovima; o znacima što ih daju ovlašćena lica u saobraćaju na
putevima; o registraciji motomih i priključnih vozila; o obrascima saobraćajne i vozačke dozvole; o
uredajima, opremi, dimenzijama i ukupnim masama vozila u saobraćaju na putevima; o tchničkim
normativima i osnovnim uslovima koje putevi, njihovi elementi i'objekti na njima moraju ispunjavati sa
aspekta bezbednosti saobraćaja; o zdravstvenim uslovima koje moraju ispunjavati vozači motomih
vozila.
14 Pravilnicima se podrobno regulišu: rad auto - škola i vozača instruktora; program i način polaganja
stručnog ispita za vozača instruktora; program i način polaganja vozačkog ispiia; program i način
provere znanja vozača poljoprivrcdnih traktora, radnih mašina i bicikala s motorom; zdravstveni
pregledi i kriterijumi za ocenu sposobnosti vozača i kandidata za vozače; uslovi i način registracije
vozila; uslovi, normativi i način izvodenja tehničkih pregleda i dr.
34
Osnovni elementi saobraćajne mreže su: deonica ili link (put, ulica) i
različiti tipovi čvorova15 (raskrsnica).
U smislu problematike koju tretira oblast regulisanja i kontrole sao-
bračaja, pod elementima kretanja ili manevrima podrazumevaju se radnje različitih
kategorija učesnika u saobraćaju (različite vrste vozila i pešaci) koje u biti
uzrokuju konfliktne situacije. One mogu nastati prvenstveno zbog promene smera
kretanja jednog ili više vozila (pomeranje vozila udesno ili ulevo, prestrojavanje,
preticanje, obilaženje, zaustavljanje, skretanje, polu- kružno okretanje, vožnja
unatrag, uključivanje, isključivanje, usporavanje, zaustavljanje bez skretanja,
ukrštanje putanja vozila, vozila i pešaka i sL).
Sa stanovišta saobraćajnih tokova, svi pomenuti manevri mogu se svrstati
u ulivanje, izlivanje ili ukrštanje.
Svi manevri dešavaju se na saobraćajnim površinama kao što su:
saobraćajne trake, raskrsnice, pešački prelazi, parkirališta i garaže, stajališta,
trotoari, prelazi puta preko železničke pruge, površine namenjene za kretanje
šinskih vozila, pumpne stanice i servisi i sl.
Svakoj od kategorija učesnika u kretanju principijelno je dodeljena
adekvatna saobraćajna površina. Odnos i karakteristike površina zavise od politike
razvoja saobraćajnog sistema i utvrđene organizacije kretanja.
Smisao reguiative se sastoji u tome da zakonima, propisima, različi- tim
načinima i sredstvima podrži uspostavljenu organizaciju kretanja i defi- niše veze i
odnose između istovrsnih ili različitih kategorija učesnika na površinama koje su
im određene.
Kada je u pitanju oblast regulisanja, treba istaći terminološka odre- đenja
pomenutih elemenata.
Saobraćajne trake,16 kao osnovni elementi kolovoza i površine na kojima
se odvija većina manevara, dele se na saobraćajne trake za kontinuirano kretanje,
prisilno zaustavljanje, spora vozila, ubrzanje (uključivanje), usporavanje
(isključivanje), prestrojavanje i parkiranje.
Raskrsnica, sa funkcionalnog aspekta, predstavlja najsloženiji 17 elemenat
saobraćajne mreže. Kretanja na raskrsnicama su principijelno u
lv
15 Pojam čvor opisuje svako ukrštanje ili "tačku" na mreži u kojoj se iz nekog razloga prekida
"kontinuitet kretanja" saobraćajnih tokova. »vorovi se najčešće dele po značaju, odnosno načinu na koji
su upravljani odnosno, kontrolisani. Dakle, svaka raskrsnicajeste čvor, ali svaki čvorne mora biti
raskrsnica.
16 Osnovne karakteristike saobraćajnih traka su: namena, broj, dužina i širina.
17 Na raskrsnici: presecaju se putanje saobraćajnih tokova različitog usmerenja, pojedini tokovi menjaju
pravac, odvijaju se različiti manevri, najčešće se presecaju tokovi vozila i pešaka itd.
27
jednom od konflikata, koji mogu biti posmatrani zbirno, i to po dozvoljenim
smerovima kretanja, ili po trakama (npr., na raskrsnicama upravljanim svetlosnim
signalima postoje "dozvoljeni" i "nedozvoljeni" konflikti).
Pešački prelazi u nivou predstavljaju delove kolovoza namenjene za
prelaz pešaka preko kolovoza, a obeleženi su oznakama na kolovozu ili
odgovarajučim saobračajnim znakom. U zavisnosti od širine prelaza, veliči- -ne
protoka na putu i broja pešaka, određuju se i vrsta prelaza za pešake i
odgovarajuća oprema.
Površine za parkiranje služe učesnicima u saobraćaju za stalno ili pri-
vremeno korišćenje. Za stalno korišćenje služe površine sa posebnim prilazima i
stajališta auto-taksija, kao i površine za parkiranje privatnih ili službe- nih vozila i
parkiranje oko društveno-privrednih objekata.
Za privremeno korišćenje služe površine za zaustavljanje vozila, čekanje,
utovar ili istovar.
Imajući u vidu da saobraćajne površine koriste različite kategorije
učesnika u kretanju, a radi efikasnijeg kretanja, potrebno je da su površine
adekvatno obeležene i da se naglasi njihova namena, kretanje usmerava i vodi,
učesnicima u kretanju pruže određene informacije, izdaju izričita naređenja,
upozore učesnici na opasnosti, prepreke, oštećenja i sl.
2.3. PRISTUP I PRINCIPI REGULISANJA I

KONTROLE SAOBRAĆAJNIH TOKOVA
U skladu sa hijerarhijom upravljanja na vangradskoj, odnosno ulič- noj

mreži, postoje određeni principi koji se moraju uvažavati radi konzi- stencije mera
i postupaka koji se preduzimaju.
Sa aspekta mreže koju formira, vangradska (putna) mreža ima više
zadataka, kao što su: povezivanje gradske (ulične) mreže sa putevima prema
naseljima; omogućavanje kretanja i putovanja između naselja i gradova;
povezivanje mreže jedne zemlje sa susednim mrežama; povezivanje putne
Dakle, reč je o prostoru povećane koncentracijj? konflikata, te povećanog rizika od nastajanja

saobraćajnih nezgoda.
Raskrsnica ima najmanje tri kraka, a krakovi "prilaze i izlaze", kao i površine koje ih povezuju. Krakovi
raskrsnice mogu biti dvosmerni ili jednosmerni; raskrsnice mogu biti pravilne geometrije (ukrštanje
pod pravim ili pribiižno pravim uglom) i nepravilne geometrije. Isto tako, postoje raskrsnice u nivou,
odnosno van nivoa. Raskrsnice se mogu deiiti i prema mestu gde se nalaze, a prema načinu na koji su
upravljane, prema rangu saobraćajnica koje ih formiraju, mogu biti kanalisane i nekanalisane itd.
mreže na kontinentima i putne mreže kontinenata sa ostrvima; povezivanje
privrednih i drugih zona na periferiji naselja i gradova; povezivanje turi-sti- čkih
36
mesta i izietišta sa ostalim naseijima i gradovima; povezivanje iuka na moru i
rečnih luka sa zaieđem. i obrnuto; povezivanje terminala daljinskog saobraćaja, pre
svega aerodroma, sa gradovima itd.
Svaki put ili putni pravae na vangradskoj mreži opslužuje određenu vrstu
kretanja. Putevi su najčesce višefunkcionalni - opslužuju prvenstveno daljinska
(međugradska) kretanja, ali i lokalna kretanja i kretanja između dva bliža naselja ili
grada. Sto je put nižeg ranga, to broj lokalnih kretanja raste, a opadaju tranzitna
kretanja, dok na putevima višeg ranga preovla- đuju tranzitna kretanja, a broj
lokalnih kretanja opada.
Na delovima putne mreže višeg ranga, odnosno nivoa usluge (auto-
putevi), po pravilu vrši se naplata korišćenja, što iziskuje postojanje alternativnog
puta li blizini datog putnog pravca. Ovakvi putevi podrazumevaju najstrožu i
sveobuhvatnu kontrolu pristupa.
Na vangradskoj mreži posebno je važno da se zadovolji princip da je put
uvek važnija saobraćajnica18 od svakog lokalnog puta koji se priključuje ili neke
druge saobraćajnice sa kojom se ukršta taj put.
Putevi, kao elementi vangradske mreže, najčešće su pod stalnom
kontrolom saobraćajne poiicije, dok se za puteve višeg ranga formiraju posebne
policijske strukture.
Na vangradskoj mreži (za razliku od gradske) obavezno se postavljaju
saobraćajni znakovi, čiji je zadatak da upozore korisnike na opasnost. 19Isto tako, na
vangradskoj mreži neophodno je da budu označene i "povre- mene opasnosti"
(prvenstveno se misli na radove na putu, kao i opasnosti prouzrokovane datim
meteorološkim uslovima).
Na vangradskoj mreži se uvek označavaju ivice kolovoza (za razliku od
gradske mreže), odnosno obavezno je izvođenje profila koji ograničava kolovoz
(bankina, ivična traka). Po pravilu, na vangradskoj mreži nije dozvoljeno
parkiranje, odnosno zustavljanje. Isto tako, po pravilu je zabranjena primena
svetlosnih signala (izuzetak su delovi puta kroz naseljena mesta).
18 Tako se, na mestima gde se ukrštaju putevi istog ranga, o prioritetu odiučuje na osnovu sao- braćajnog
opterećenja i kriterijuma preglednosti na samom ukrštanju (slabija preglednost obavezno podrazumeva
snižavanje dozvoljene brzine, odnosno obavezu zaustavljanja). Osim toga, kriterijum preglednosti na
putu je od posebnog značaja, jer se pomoću njega određuju lokacija i dužina pune linije (uzgred, ova
linija važi i bez znaka i najvažnija je oznaka horizontalne signalizacije na vangradskoj mreži).
19 Termin opasnost, u stvari, predstavlja pojam pežorativnog karaktera; preuzet je iz zakona; u stvari, reč je
tačkama ili deonicama puta na kojima postoji neko ograničenje u pogledu kontinuiteta kretanja (krivine,
uspon, pad, priključak sporednog puta, suženje puta, neravan, odnosno oštećen kolovoz itd.)
29
Na gradskoj (uličnoj) mreži od posebnog značaja je tzv. pravo prvenstva
kretanja. Pravo kretanja24 se javlja na raskrsnicama, kako u okviru "pravila desne
strane" na tzv. nesignalisanim raskrsnicama, tako i na raskrsnicama upravljanim
svetlosnim signalima za svaki prilaz pojedinačno, odnosno grupu traka na prilazu.
Na signalisanim raskrsnicama koriste se tzv. signalni pojmovi 25 koji
povezuju boju, odnosno trajanje svetlosnog signala sa određenim znače- njem.
Na signalisanim raskrsnicama, usled zahteva bezbednosti kretanja
učesnika, kao i inercionih svojstava saobraćajnog toka, uvek se javljaju stanoviti
vremenski gubici, o čemu će biti više reči u narednim poglavljima.
2.4. NACIN REGULISANJA I KONTROLE SAOBRACAJA
Skup osnovnih određenja i tipova upravljanja saobraćajem na

saobraćajnoj mreži, kao prostorno integrisanoj celini treba sagledati sa aspekta
hijerarhije upravljanja. Naime, i na vangradskoj, kao i na gradskoj mreži,
primenjeni su određeni sistemi i podsistemi koji se uslovno mogu nazvati
načinima upravljanja (regulisanja) saobraćaja.
Tako se, hijerarhijski, prema jačini kontrole, izdvajaju sledeći načini
regulisanja i kontrole saobraćaja:
- regulisanje i kontrola saobraćajnim znakovima,26
- regulisanje i kontrola pomoću ovlašćenih lica,27
- regulisanje i kontrola svetlosnim signalima,
- regulisanje i kontrola prostornom raspodelom tokova,
- regulisanje i kontrola automatizovanim sistemima,
- regulisanjei kontrola "inteligentnim" sistemima.
U narednim poglavljima biće detaljnije izložen svaki od pomenutih
podsistema regulisanja i kontrole saobraćaja.
Određene grupe traka, odnosno prilazi mogu imati "pravo kretanja istovremeno" i nazivaju se
kompatibilnim. Sa aspekta konflikata, reč je o tzv. dozvoljenim konfliktima na raskrsnici. Važe sledeće
relacije:
zabranjeno kretanje..........................crveni signalni pojam,
dozvoljeno kretanje.......................zeleni signalni pojam,
upozorenje........................................žuti ili crveno-žuti signalni pojam
Trajanje signalnog pojma "upozorenje" je obično fiksirano (dve sekunde do pet sekundi). Trajanje
signalnih pojmova "zabranjeno kretanje" i "dozvoljeno kretanje" je promenljivo i ono se proračunava za
38
svaku konkretnu signalisanu raskrsnicu. Radi se o elementima vertikaine i horizontalne signalizacije.
Pripadnici saobraćajne policije i saobraćajne vojne policije.
3. REGULISANJEIKONTROLA
SAOBRAĆAJNOM SIGNALIZACIJOM
Skup elemenata pomoću kojih se obeiežava namena saobraeajnih

površina, usmeravaju tokovi vozila i pešaka, pružaju učesnicima u kretanju
različite mformaeije, izdaju izričita naređenja, upozorenja i sl., čini putnu
saobraćajnu signalizaciju.20
U uslovima koje nameće savremeni saobraćajni sistem, zadaci savre-
mene signalizacije su veoma složeni. Sve veći stepen motorizacije uslovio je i
primenu sve složeniîh strategija upravljanja saobraćajnim tokovima, te brojniju i
složeniju tehniku. Efikasno i bezbedno upravljanje saobraćajem je moguće
primenom savremenih tehnika21 regulisanja saobraćaja, koje u znatnoj meri zavise
od kvaiitetne saobraćajne signalizacije, i to horizontalne, vertikalne i ostale
nestandardne signaiizacije.
Za svakog učesnika u saobraćaju (vozač, pešak, bieiklista i sl.) sao-
braćajna signalizacija je od posebne važnosti. Ona ima zadatak da jasno i
nedvosmisleno ukaže korisnicima sistema kojim delom mreže treba da se kreću, i
na koji način, da bi realizovali efikasno i bezbedno kretanje do želje- nog ciija.
Saobraćajna signalizacija (u širem smislu reči saobraćajna informa- tika) obuhvata
široko područje informisanja učesnika u saobraćaju. Mesta na kojima saobraćajna
signalizacija ima primenu vrlo su različita po karak- teru (saobraćajnice unutar i
van naselja, značajni objekti kao što su sajmovi, poslovni i trgovački centri,
parkirališta, aerodromi, pristaništa, autobusne i železničke stanice te ostale
površine namenjene kretanju).
3S
20 Signalizacija podrazumeva posebno projektovane skupove eSemenata, čija je namena: obaveštavanje,
prenošenje upravljačkih naredbi, naređivanje, ograničavanje ili, pak, neposredno upravljanje podelom
raspoloživog vremena. Ti skupovi elemenata su, obično, standardizovani ili normirani, odnosno
usaglašeni sa međunarodnim standardima i normama.
21 Pojam tehnika predstavlja neki manje složen postupak kojim se mere, odnosno istražujupojedine veličine.
Često se koristi i kao pojam vezan za postupak proračuna neke veličine ili pokazatelja.
3.1. NAMENA SAOBRAĆAJNE SIGNALIZACIJE
Osnovna namena saobracajne signalizacije ogleda se u sledećem:

- omogućava ostvarenje zahteva izabrane strategije upravljanja
saobraćajem;
- ukazuje učesnicima u saobraćaju na postupke i način ponašanja radi
realizacije bezbednog kretanja;
- pruža učesnicima u saobraćaju sigurnost u vožnji, te doprinosi
stvaranju poverenja u sistem regulisanja saobraćaja;
- omogućava korisnicima pravovremenu orijentacij u na mreži, te lako
određivanje položaja u odnosu na pravac i cilj kretanja.
Očito je da realizacija ovako kompleksnih zadataka nije nimalo jedno-
stavna. Saobraćajnu signalizaciju, pre svega mora prihvatiti većina učesnika u
saobraćaju, odnosno korisnika saobraćajnog sistema, što je još jedan dodatni
raziog da joj se mora posvetiti značajna pažnja.
3.2. OSNOVNI PRINCIPISAOBRAĆAJNE SIGNALIZACIJE
Saobraćajna signaiizacija mora biti koncipirana u skladu sa osnovnim

principima u koje spadaju:
1) princip vrednovanja - realizacija kontakta između učesnika u saobraćaju i
elemenata saobraćajne signalizacije traje samo nekoliko sekundi (premda
veoma kratak, taj proces je ipak siožen i podrazumeva vrednovanje
ponuđenih informacija; svaka suvišna ili, pak, neadekvatno koncipirana
informacija mora biti eliminisana na račun neophodnih i relevantnih, radi
vrednovanja ograničenog, ali dovoljnog broja informacija);
2) princip koncentracije - koncipiranje saobraćajne signalizacije kako bi u
slučaju potrebe za više informacija one mogle biti uočene istovremeno,
bez značajnog naprezanja korisnika (informacije moraju biti funkcionalno
razdvojene kako bi se korisnik koncentrisao na poruku koja je za njega
relevantna);
3) princip selekcije - pravilnim projektovanjem, izvođenjem i pažljivim
postavijanjem elemenata saobraćajne signalizacije, kao nosioca
informacija, mora se postići selektivnost ponuđenih informacija, jer
efikasnost pojedinih podsistema, kao i celokupnog sistema saobraćaj- ne
signalizacije, zavisi o selektivnosti.
32
41
Navedeni osnovni principi saobracajne signalizacije ukazuju na to da
adekvatno koncipirana, te dobro izvedena signalizacija može značajno doprineti
pravilnom i adekvatnom reagovanju učesnika u saobraćaju u datoj situaciji, a time
i direktno uticati na podizanje nivoa bezbednosti saobraćaja, što je jedan od
dominantnih ciljeva kome se teži u saobraćaju.
Da bi saobraćajna signalizacija u potpunosti odgovorila osnovnoj na-
meni, neophodno je da ispuni i osnovne zahteve koji se pred nju postavljaju. Ti
osnovni zahtevi se mogu utvrdili pažljivom analizom procesa kroz koji učesnici u
saobraćaju (vozač, pešak i sl.) prolaze dok su u kontaktu sa upravljačkim
porukama.
Veza (kontakt) između vozača i pojedinih elemenata saobraćajne
signalizacije, u toku kretanja po mreži, realizuje se, po pravilu, za veoma kratko
vreme, u samo nekoliko sekundi. Ako se posmatra jedan odsečak saobraćajne
mreže, (slika 1.5. a i b), može se zapaziti da se pri niskom intenzitetu saobraćaja,
u vozačevom vidnom polju, kao osnovni objekti javljaju pojedini elementi
saobraćajnice i okruženja.
To važi u području niskih brzina (slika 1.5. a) do 60 km/h [17].
Sapovećanjembrzine,smanjuje se "površinapažnje", koju formiraju tzv.
fiksacione tačke (slika 1.5.b).
Fiksacija3" je najznačajniji indikator prijema i trajanja obrade poruke;

funkcija je uglavnom dužine obrade informacije.
Pri većim vrednostima brzina, veličina polja pažnje se smanjuje zato što
je vozač više usmeren na prostor ispred sebe; obrnuto, pri nižim brzinama, vozač
može da posveti više pažnje i prostoru oko vozila i okruženju.
Polje pažnje se može prikazati na vetrobranskom staklu vozila, kao
pravougaonik, približne veličine 10 x 15 cm (otklon oka vozača po vertikali + 5° i
po horizontali + 10°), kao na slici 1.6.
30
Tačke fiksacije predstavljaju kratke zastoje očiju pri vidnom pretraživanju saobraćajne situacije, koji
mogu trajati od 100 ms do jedne i više sekundi. Fiksacija u proseku traje od 250 do 350 ms, a kod
vozača tokom vožnje najčešće od 100 do 350 ms. Veći deo tog perioda se odnosi na prijem informacije,
dok drugi, manji, deo otpada na odabiranje narednog mesta osmatranja.
33
^'JîiiiiiiiiHiiiHliHiiin
• n al
Slika 7.6. Poljepažnje
Sa ilustracije se uočava da se u okviru pretpostavljenog pravougaonika

osmatraju i ekmenti saobraćajne signalizacije, ukoliko je njihova mikrolokacija
odgovarajuća (slika 1.6. b).
U okviru "polja pažnje" zapažaju se zonesa većom gustinom fiksaci- onih
tačaka. Razlog tome može biti loše odabrana mikrolokacija saobraćaj- ne
signalizacije ili primenjeni simboli nisu čitljivi. Sve to ukazuje da je kontakt
izmedu signalizacije i vozača, iako kratak, izuzetno složen proces. U osnovi, on se
može uslovno raščlaniti na dve operacije (uslovno - stoga što vozač to obavlja
automatizovano bez svesnog doživljaja početka, odnosno završetka svake
operacije).
Prva operacija se može označiti kao uočavanje. Drugim rečima, to je
otkrivanje, zapažanje izvora informacije u vidnom polju.
Druga operacija se označava kao identifikacija informacije, što
podrazumeva raspoznavanje informacije po značenju i značaju (shvatanje).
Na osnovu shvaćene i prihvaćene (primljene) informacije vozač donosi
različite odluke, koje se, u osnovi, mogu svesti na pojam orijentisa- nja. Ovaj
pojarn, npr. znači označiti saobraćajnicu, put, raskrsnicu, trg i odre- diti pravca
kretanja i sl.
Imajući u vidu naznačene operacije, osnovni zahtev koji treba da
zadovolji saobraćajna putna signalizacija jeste da učesnici u saobraćaju, pri
kretanju određenom brzinom, primete, identifikuju i razumeju sve poruke koje ona
prenosi, danju i noću.
Dakle, proces prijema informacija zavisi ne samo od karakteristika
signalizacije već i od vozača, okruženja itd.
Osnovne fizičke karakteristike elemenata signalizacije, kao što su oblik,
boja, veličina, simboli, položaj, osvetljenje i refleksija, moraju omogućiti dobru
vidljivost i čitljivost.
Vidljivost ili atraktivna vrednost predstavlja obeležje privlačenja pažnje u
odnosu na druge vidne stimule.
43
Vidljivost znaka se razmatra sa dva aspekta, i to: kao vrednost cilja i kao
vrednost prioriteta.
Vrednost prioriteta je karakteristika da se jedan znak ističe više u odnosu
na druge znakove (broj znakova, položaj znaka, tehnika pretrage, navika čitanja i
sl.).
Prema tome, vidljivost se pre svega odnosi na neposredno uočavanje
znaka, na vrednost znaka u privlačenju pažnje.
Izraz čitljivost znaka označava sposobnost čitanja simbola na znaku,
prepoznavanja i shvatanja znaka.
Vidljivost, odnosno čitljivost znaka je funkcija opštih, projektno-
eksploatacionih, te ostalih specifičnih zahteva (siika 1.7).
44
45
OPSIT PKJJEKniO-
ZAHTE
VI
EESPLOATAdOHI
ZAHTEVI
SPEC
IFIC
HI
ZAH
TEVI
46
47
OBLEK
48
49
BOJA
( •gKUĆIHA )
( SIMBOli
)
( POLOŽ
AJ )
(osvktljerje
)
( tSFlESSuT)
(projektov
ahje')
( IZRAD
A )
( POSTA
VLJAHJE
)
( ODRŽA
J
VASJE )
( STEPE
H Ni
(ISTOOŠ
EHOSTt)
f
DHEVH
A VIDIJrCOST
}
fsEFI^KTTJHOS
V.
ff22!
HOČIT J
22
50
51
CIHJITOST (PEEPOZHAVAHJE I SHVATAHJE)
Slika 1,7. Vidljivost i čitljivost znakova u funkciji zahteva signalizacije
Postoji desetak oblika za saobraćajne znakove, od kojih su najviše

zastupljeni: trouglasti, kružni 1 četvrtasti oblik.
Primenjuje se osam boja, od kojih su najznačajnije osnovne boje: crvena,
žuta, plava, zelena, crna i bela.
U pogledu veličine, postoji više dimenzija elemenata signalizaeije, koje su
usklađene prema vrsti i kategoriji puta i brzini kretanja vozila.
Kada su u pitanju simboli, treba reći da, i pored brojnih usaglašava- nja, u
svetu postoji nekoliko sistema znakova.
VIDLJrCOST
(UOCAVAHJE
ZHAKA)
52
3.3. OSNOVNI ZAHTEVISAOBRAĆAJNOJ SIGNALIZACIJI
Osnovni zahtevi koji moraju biti ispunjeni pri instalisanju, odnosno

projektovanju saobraćajne signalizacije su:
1) jednoobraznost - signalizaciju treba jednoobrazno projektovati,
nezavisno o delu mreže gde će biti instalisana (ovaj zahtev treba zadržati za sve
vreme rada dok ispunjava zahteve odredene strategije upravljanja);
2) homogenost-sva znaćajna mesta (taćke,objekti) na saobraćajnoj mreži,
koja poseduju siična obeležja i funkcije, moraju biti opremljena elementima
signalizacije na isti način i imati isti nivo efikasnosti pri svim uslovima;
3) jednostavnost - projektovanje signalizacije valja izvesti na takvom
nivou detaljnosti koji obezbeđuje punu efikasnost (nepotrebna su suptilna
projektantska rešenja sa mnogobrojnim detaljima, jer.ih korisnici često i ne
uočavaju, pa čak i ne razumeju, a time se gubi na efikasnosti; osim toga,
zadovoljenje zahteva jednostavnosti omogućava i Iakšu rcalizaciju elemenata
signalizacije, kad je reč o proizvođačima);
4) kontinuitet-signalizacija treba da bude tako koncipirana da obezbedi
vozaču koji se kreće duž određene saobraćajne mreže (potez, deonica, koridor i
sl.) raspolaganje konstantnom i uniformnom informacijom;
5) uočljivost - elementi signalizacije treba da, sa aspekta mikroloka- cije,
budu uočljivi ne samo pri svim vremenskim uslovima nego i u uslovima ambijenta
gde su postavljeni (zgrade, drveće, stubovi rasvete, elementi ostale informatike i
sl.), mada, ispunjenje ovog zahteva često zavisi i od načina održavanja saobraćajne
signalizacije za vreme eksploatacije;
6) jasnoća i čitljivost - ovaj zahtev se prvenstveno odnosi na
elemente signalizacije koji podrazumevaju egzistenciju slovnih i brojnih oznaka,
od kojih se traži da budu tako izvedeni da ih vozač u kratkom vremenskom
intervalu jasno prepozna, odnosno pročita, i blagovremeno i tačno shvati poruku;
7) konstantnost - ovaj zahtev se odnosi na potrebu da elementi sao-
braćajne signalizacije zadržavaju isti izgled u pogledu oblika, veličine i boje kako
u dnevnim tako i u noćnim uslovima.
3.4. EFIKASNOST SAOBRAĆAJNE SIGNALIZACIJE
Pod saobraćajnom signalizacijom, šire posmatrano, podrazumeva se sve

ono što omogućava komuniciranje sa korisnicima saobraćajnog sistema.
53
To dakle, ukazuje na neophodnost stručnog tretmana onih segmenata saobraćajne
signalizacije koji se reflektuju i na nužnost njihovog ukiapanja u okruženje
odnosno ambijent u kome funkcionišu.
Pomenuta nužnost stručnog tretmana može se sagledati i preko efikasnosti
kao jednog od veoma važnih obeležja saobraćajne signalizacije.
Efikasnost saobraćajne signalizaeije može se sagledati i kao zbir
efikasnosti pojedinih komponenti.
Naime, kada je postignuta puna efikasnost svakog segmenta signali-
zacije, može se govoriti o efikasnosti pojedinih informativnih celina, odnosno
podsistema u celini.
Efikasnost saobraćajne signalizacije [6] može se meriti na osnovu

relevantnih obeležja vozila, vozača, saobraćajnice, saobraćajnog toka, kao i
obeležja komponenti signalizacije (slika 1.8).
OBELKZJA VUZ-LLA OBELEZJA

KOMPOHKBT
TE
DEMKKZIJE
ELEMEHATA
VRSTA
SXMBtXLA
KOHTEAS
T
KEFljEKSIJA J
OSVKTXJKHOST ")
STAKOST
KVAIITET
UtatADHJK 3
□DES AVAH
JK
STABTJK
KOLOTOZA
STABTJE BAHKIHA
RAHG
SAOBRAČAJHICK
Slika 1.8. Efikasnost saobraćajne signalizacije
Jedan od načina izračunavanja efikasnosti komponente saobraćajne

signalizacije, koji je predložio V. Konopljenko, jeste uvođenje koeficijenta
efikasnosti prema sledećem [17]:
37
KE = YLt-JT; i = 1 do 5;
gde su:
KE - koeficijent efikasnosti,
£ r,, - zbir vremena potrebnog za prijem, interpretaciju, analizu,
prihvatanje i reagovanje na datu informaciju,
T- vreme od uočavanja komponente do početka zone važenja informacije.
Ako je KE < 1, efikasnost komponente se može oceniti kao zadovo-
ljavajuća.
Ovakav pristup ukazuje na to da je pri projektovanju komponenti
signalizacije neophodno voditi računa o izboru elemenata koji ih čine (vrsta pisma,
veličina slova, razmak između slova i natpisa,primenjene boje, oblik simbola i sl.).
3.5. PODELA PUTNE SAOBRAĆAJNE SIGNALIZACIJE

Različiti su aspekti podele putne saobraćajne signalizacije; najčešće se
navode sledeći: saobraćajno-tehnički aspekt, funkcionalni aspekt, aspekt
vremenskog intervala između opažanja i odgovora, aspekt vremena trajanja
značenja i aspekt vrste poruke.
Sa saobraćajno-tehničkog aspekta, tj. u odnosu na način izvođenja putne
signalizacije, postoji: horizontalna signalizacija, vertikalna signalizacija,
svetlosna signalizacija i znakovi koje daju ovlašćena lica.
Prema funkcionalnom aspektu, postoje: znakovi opasnosti ili upozo-
renja, znakovi izričitih naredbi (znakovi zabrane ili ograničenja i znakovi
obaveze), znakovi usmeravanja i obaveštavanja i dopunske table uz znakove.
Sa aspekta vremenskog intervala između opažanja i odgovora, postoje
znakovi koji zahtevaju neposredan odgovor i znakovi koji zahtevaju odlo- žen
odgovor.
Prema vremenu trajanja značenja elemenata putne signalizacije, postoje
stalni znakovi i privremeni znakovi.
Sa aspekta vrste poruke koje daju elementi signalizacije, razlikuju se
tekstualni znakovi, simboli grafičke forme i kombinovani znakovi.
U vezi sa izvođenjem putne signalizacije aktuelna su nastojanja za većom
univerzalnošću u odnosu na odredena geografska područja. Međutim, očigledno je
da se ne može tako lako postići usaglašavanje u pogledu korišće-
55
nja putne saobraćajne signalizacije. Naime, postoje tehnički, ekonomski i politički
razlozi, a i nasleđene navike Ijudi, što otežava usaglašavanje.
Potreba za unificiranjem i pojednostavljenjem elemenata putne signa-
lizacije je najizraženija u zemljama sa velikim obimom saobraćaja.
Tako, i pored brojnih usaglašavanja i sporazuma u okviru OUN, te drugih
asocijacija, ostale su i dalje značajne razlike između dva postojeća svetska
sistema23 signalizacije: u Evropi i SAD.
3.6. VERTIKALNA SIGNALIZACIJA
Vertikalna signalizacija predstavlja skup posebno kodiranih oznaka

postavljenih u vertikalnoj ravni u odnosu na saobraćajne površine, radi pružanja
potrebnih informacija učesnicima u saobraćaju. Taj skup oznaka se realizuje u
vidu različitih saobraćajnih znakova odnosno tehničkih sredstava za upravljanje
saobraćajnim tokovima na mreži saobraćajnica.
Vertikalna saobraćajna signalizacija omogućava (naravno, uz ostale
elemente saobraćajne signalizacije) da se saobraćajni tokovi kanališu, vode,
usmeravaju u željenom, odnosno definisanom smeru, tj. cilju kretanja. Vertikalnu
signalizaciju na putevima čine saobraćajni znakovi i različiti informativni panoi.
Istorijski posmatrano, saobraćajni znakovi se javljaju kao prva tehnička
sredstva24 regulisanja saobraćaja i do današnjeg dana ostaju kao
najrasprostranjeniji način regulisanja.
23 Naj vcće razlike među pomenutim sistemima, osim načina upotrebe simbola i reči, ogledaju se u obliku,
boji i značenju pojedinih signala. Fostoji značajnarazlika u obliku i boji među evropskim i američkim
znakovima opasnosti:
u Evropi je reč o trouglu oivičenom crvenom ivicom sa žutom ili belom osnovom, te crvenim ili plavim
slmbolom u sredini;
u SAD, reč je o rombu sa crnom ivicom i žutom osnovom, koja je u skladu sa bojom upozorenja kod
saobraćajnog signala (neka istraživanja su pokazala da ovaj američki romboidni znak ima za 10% duži
opseg prepoznavanja od evropskog trouglastog znaka).
Takođe, postoje značajne razlike i među tzv. znacima regulisanja (izričite naredbe i obaveze). U SAD
su, naime, četvorougaoni znakovi sa belom osnovom i bojom simbola koja je usklađena sa funkcijom, a
evropski znakovi su kružnog oblika, i to znakovi izričitih naredbi su sa žutom i belom osnovom, te
cmim simbolima, a znakovi obaveze su tamnoplave osnove sa belim simbolima i strelieama. Ostale
značajnije razlike se odnose na znakove za pešake, te upotrebu trepćućeg crvenog svetla. Naime,
trepćuće crveno svetlo u SAD označava obavezno zaustavljanje na raskrsnici, dok u Evropi, takode,
označava zaustavljanje, ali na mestima ukrštanja puta sa prugom u nivou. Opšte je mišljenje da su
evropski znakovi mnogo razumljiviji od američkih, koji boluju od dvosmislenosti, teške interpretacije,
nestandardizovanosti, kao i česte upotrebe jezika.
24 Prvi saobraćajni znakovi datiraju iz 1909. god., kada je došlo do prvog međunarodnog usaglašava- nja
pravila kretanja u putnom saobraćaju. Prvi saobraćajni znaci su se odnosili na označavanje ne- ravnina
na putu, oštrih krivina, železničkih prelaza i raskrsnica puteva. Nakon toga, razvoj sao- braćajnih
znakova, kako po broju, tako i po sadržaju, odnosno grafičkom oblikovanju, veoma je brz.
56
Sve veća pažnja se posvećuje "dizajniranju" znakova (grafički izgled,
odnos površina, te raspored simbola). Već 1931. god. 14 evropskih zemalja, a
među njima i Kraljevina Jugosiavija, prihvataju Konvenciju 25 o unifikaciji
saobraćajne signalizacije.
3.6.1. Podela vertikalne signalizacije

Najčešća je podeia vertikalne signalizacije prema: funkciji znakova,
značenju znakova, stepenu standardizacije, stalnosti informacija i načinu izrade.
Podela prema funkciji26 saobraćajnih znakova utemeljena je u evrop- skoj
Konvenciji o putnoj signalizaciji, a slična podela je prihvaćena i u okviru
standarda u našoj zemlji.
Međutim, najraširenija je podela prema značenju.27
Očita je sličnost između pomenute dve podele (funkcionalna i prema
značenju) s tim što je funkcionalna detaljnija, a podela prema značenju po- vezuje
značenje saobraćajnih znakova sa njihovim oblikom.
25 U to vreme je već bilo definisano oko 20 saobraćajnih znakova uz primenu boja. Po ratifikovanju
Konvencije o unifikaciji saobraćajne signalizacije u Kraljevini Jugoslaviji su bili primenjeni propisani
saobraćajni znakovi.
Oni su tada bili svrstani u tri grupe:
1. znakovi opasnosti,
2. znakovi koji propisuju - nareduju i
3. znakovi koji obeležavaju.
26 Prema funkciji, saobraćajni znakovi se dele na sledeće grupe:
- znakovi opasnosti,
- znakovi za regulisanje prvenstva prolaza,
- znakovi za obeležavanje prelaza saobraćajnica i pruga u nivou,
- znakovi zabrane (ograničenja),
- znakovi obaveza,
- znakovi obaveštenja,
- znakovi zaustavljanja i parkiranja i
- dopunske table.
27 Ova podela je i zakonski verifikovana Zakonom o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima i
Pravilnikom o saobraćajnim znakovima na putevima. Prema pomenutim propisima, saobraćajni znakovi
se dele na:
- znakove opasnosti,
- znakove izričitih naredbi (zabrane, ograničenja i obaveza),
- znakovi obaveštenja i
- dopunske table.
57
Prema stepenu standardizacije,28 saobraćajni znakovi se mogu grupisati u:
potpuno standardizovane znakove, delimično standardizovane znakove i
nestandardizovane znakove.
Prema stalnosti informacija koje daje, vertikalna signalizacija se deli na
signalizaciju sa stalnim sadržajem znakova i signalizaciju sa promenljivim
sadržajem znakova.
Danas je najšire u upotrebi signalizacija sa stalnim sadržajem znakova,
dok signalizacija sa promenljivim sadržajem znakova sve više zauzima svoje
mesto u okviru vertikalne signalizacije.
Podela znakova prema načinu izrade zasnovana je na kriterijumu
materijala29 od kojih su izrađeni znakovi i kriterijumu primcnjene tehnologije
izrade. Prema tome, izdvajaju se obični znakovi, osvetljeni znakovi i re- flektujući
znakovi.
3.6.2. Elementi vertikalne signalizacije

Osnovni elementi vertikalne signalizacije su saobraćajni znak, nosač
saobraćajnog znaka i delovi za pričvršćivanje (slika 1.9).
Saobraćajni znak sastoji se od lica j8 znaka i podloge s tim što je lice znaka
- prednja strana znaka, a čine ga lik, osnova i okvir (slika 1.10).
podioga
28 Standardizacija se odnosi na obiik, veličinu, simbole, natpise i boje znakova. Kod delimično
standardizovanih znakova simboli i natpisi se oblikuju prema potrebi (npr., određeni znakovi putokazne
signalizacije). Nestandardizovani znakovi najčešće se sreću u domenu tzv. pešačke signalizacije i ostalih
specifičnih formi signalizacije.
29 Slika
Po svojim
1.9. karakteristikama najbolji su osvetljeni
Konstrukcija saobraćajnog saobraćajni
znaka Slika 1.10. znakovi, ali su reiativnoznaka
Sastav saobraćajnog skupi za izradu i
održavanje, pa se najčešće primenjuju reflektujući. Obični znakovi sekoriste uglavnom u objektima
zatvorenog tipa i skromnijih su karakteristika, pa se ne primenjuju na putevima.
58
59
Što se tiče obiika saobraćajnih znakova, uglavnom su to ravnostrani
trougao, krug i pravougaonik (odnosno kvadrat). Trougao pripada znakovima
opasnosti, krug znakovima izričitih naredbi (aii i znakovima obavešte- nja), a
pravougaonik (kvadrat) pripada znakovima obaveštenja.
Postoje i izuzeciw koji'odstupaju od ova tri obiika.
Što se tiče korišćenja boje,w primenjuju se četiri osnovne boje sa
određenim značenjem, a pojedine od njih su karakteristične za određene grupe
znakova.
Žuta, plava i zelena boja predstavljaju osnovne boje; na znakovima se
javlja i crvena, s tim što ne sme biti preovlađujuća na znaku već se koristi za okvir.
Dimenzija (veličina) znaka predstavlja meru površine lica znaka, i to
dužina,30 širina, odnosno prečnik znaka.
Inače, dimenzije saobraćajnih znakova koji se postavljaju na putevima i
gradskim saobraćajnicama definisane su Pravilnikom o saobraćajnim znakovima
na putevima i JU standardima.
Dimenzije znakova su različite i u funkciji su brzina kretanja, odnosno
kategorije saobraćajnice (tabela 1.1).
Što se tiče simbola i natpisa na znakovima, standardizovani znakovi
vertikalne signalizacije su znakovi sa definisanim simbolima. Znak se prepoznaje
čitanjem (dekodiranjem) simbola. U odnosu na date dimenzije znaka,
standardizovane su i mere simbola. Imajući u vidu simboličnost znakova,
natpisima pripada drugorazredni značaj - uglavnom se koriste na dopunskim
tablama radi bližeg objašnjenja osnovnog znaka. Pismo je, takođe,
30 Za znakove u obliku ravnostranog trougla, veličina znaka se izražava dužinom njegove osnove i to
mereno između temena. Veličina znakova kružnog oblika izražava se prečnikom, dok se za osmougaoni
znak uzima prečnik opisanog kruga znaka. Kvadratnim znakovima veličina se izražava dužinom
stranice, a za pravougaone dužinom stranice i visine.
Veličina dopunskih tabli zavisi od veličine znaka uz koji se postavlja, s tim Što širina dopunske table
mora da bude jednaka širini osnove ili prečniku znaka, a visina ne sme da bude veća od polovine širine
znaka.
standardizovano, a obeležja vrste, veličine i sl. posebno su značajna u domenu
putokazne signalizacije.
Tabela 1.1. Oblik i dimenzije vertikalnih saobraćajnih znakova
MESTO POSTAVLJANJA OBLIK ZNAKA
Ravnostrani Krug ili Kvadrat ili
trougao osmougaonik pravougaonik
Auto put i put rezervisan za 120 90 90x90 90 x
saobraćaj motornih vozila, 135
magistralni put
Regionalni putevi i glavne 90 60 60x60 60x90
gradske saobraćajnice
Ostali putevi 60 40 40x40 (40 x

60)
-
Umetnuti znakovi 40 30
*Dimenzije su date u centimetrima.
3.6.3. Postavljanje saobraćajnih znakova

Postavljanje saobraćajnih znakova podrazumeva razmeštaj znakova, tj.
pronalaženje najpovoljnije lokacije za njih, zatim kombinovanje i izbor znakova.
Nepravilno postavljeni elementi vertikalne signalizacije ne samo što otežavaju
kretanje učesnicima na mreži saobraćajnica već mogu dovesti i do zabune, grešaka,
pa čak i saobraćajnih nezgoda.
Postavljanje znakova ne sme se svesti na čisto postavljanje znakova. Ono
mora biti stručno uz uvažavanje saobraćajnih usiova za postavljanje, kao i
poštovanje pravila za postavljanje kad je u pitanju neposredna lokaija.31
Saobraćajni znakovi se postavljaju, u principu, sa desne strane kolovoza,
giedano u smeru kretanja, i to tako da ne ometaju kretanje vozila ipe- šaka.
Međutim, ako uslovi to ne dozvoljavaju ili kada postoji opravdana
bojazan da se ne mogu na vrefne uočiti, znakovi se moraju postaviti i sa leve
strane kolovoza, odnosno iznad njegove površine.
U slučajevima kada na putu ili nekom njegovom delu nastanu privre-
mene potencijalne opasnosti, one se moraju propisno označiti za ceio vreme
trajanja. Po otklanjanju opasnosti ukianjaju se i znakovi.
Pravilnikom o saobraćajnim znakovima na putevima definisani su us-
lovi41 postavljanja znakova u odnosu na visinu, tj. odstojanje od ivice kolovoza.
3.6.4. Vizuelni prijem saobraćajnih znakova

Valja se podsetiti da u ukupnom vremenu kretanja prosečnog vo- zača,
koje prvenstveno obuhvata kontrolu putanje vozila, signalizaciji vozač posvećuje
oko 10% ukupne aktivnosti.
31
Stoga je od izuzetnog značaja ostvarenje kvalitetnog kontakta izme- đu
vozača i elemenata vertikalne signalizacije, odnosno informacija koje se njima
prenose.
Već je spomenuto da je taj kontakt vremenski kratak, odnosno da se
"saobraćajna slika" ispred vozača menjasvakog trenutka. Naputevima višeg ranga
(autoputevi i putevi rezervisani za saobraćaj motornih vozila), u uslovima velikih
brzina kretanja, od posebnog značaja je kvalitetan prijem poruka sa elemenata
signalizacije.
Vremenski interval potreban za prijem poruka sa elemenata vertikalne
signalizacije, odnosno kontakt vozača sa njima, sadrži faze uočavanja,
prepoznavanja i čitanja.44
Visina saobraćajnog znaka se računa od površine kolovoza do donje ivice znaka. Saobraćajni znakovi na
putevima izvan naselja postavljaju se na visini od 1,2 do 1,4 metra, osim znaka (III- 17.1, kilometraža
puta), koji se postavlja na visini od 80 cm. Saobraćajni znakovi u naseljima, koji se postavljaju pored
kolovoza, postavljaju se na visini od 0,30 do 2,20 metara. Izuzetno, saobraćajni znakovi mogu biti
postavljeni na konzolni nosač ako su tako uočljiviji za učesnike u saobraćaju. Saobraćajni znakovi koji
vise, ili se postavljaju iznad kolovoza, postavljaju se na visini od 4,5 metra, a izuzetno i na većoj visini.
N'a nosač uredaja za davanje svetlosnih signala izuzetno se mogu postaviti sledeći znakovi: ukrštanje sa
putem s prednošću prolaza, obavezno zaustavljanje, obavezan smer i put s prednošću prolaza. Na
autoputu, putu rezervisanom za saobraćaj motornih vozila i na magistralnim putevima, znakovi
opasnosti i znakovi izričitih naredbi moraju biti presvučeni retroreflektujućim materijama ili, pak,
osvetljeni vlastitim izvorom svetlosti, radi bolje vidljivosti noću. Stub saobraćajnog znaka postavlja se
najviše na 2 metra od ivice kolovoza. Horizontalno odstojanje izmedu ivice kolovoza i najbliže ivice
saobraćajnog znaka mora iznositi najmanje 0,30 metara.
62
Kvalitetna realizacija navedenih triju faza percepcije znakova u direktnoj
je vezi sa efikasnošću32 elemenata signalizacije.
Što se tiče procesa prepoznavanja znakova značajno je tzv. rastojanje
vidljivosti znaka, odnosno dužina puta opažanja.
Rastojanje opažanja znaka u funkciji je brojnih faktora, od kojih su
najznačajniji: vidni ugao znaka, oblik, kontrast znaka i osnove, kontrast simbola i
osnove znaka, složenosti i poruke znaka, vrsta znaka, individualne karakteristike
opažača i brzine vozila.
Vidni ugao znaka (a)33 definisan je kao odnos veličine jedne stranice
znaka ili prečnika znaka i udaljenosti na kojoj vozač raspoznaje znak: a = (H/L),
odnosno, L = (H/a).
Tačno raspoznavanje poruke znaka, kada se prepoznaju 34 oblik i simbol
znaka, zavisi od simboia, kontrasta simboia i znaka i znaka i osnove. Simboli kao
sredstva komuniciranja imaju prednost u odnosu na verbalne znakove
(saopštenja). Simboli su razumljiviji svima jer ne zavise od jezika i pisma kojima
se Ijudi služe; oni su jednostavniji, boije se raspoznaju pri lošim vremenskim
uslovima, čitljivi su sa većeg rastojanja, a i poruke se u ograničenom vremenskom
periodu tačnije primaju.
Kod tekstualnih znakova, posebnu poteškoću predstavljaju dužina poruke
i nemoguc'nost ujednačavanja oblika i veličine znaka i tipova i veličine slova.
Kod nas je to posebno naglašeno zbog ravnopravnosti dva pisma, više jezika i sl.
Čitljivost tekstualnih4* poruka je funkcija visine slova i odnosa visine i
širine slova, debljine linije slova, prostornog razmaka između slova i redova,
kontrasta i tipa slova.
Pri određivanju visine slova koristi se "normativ" da je visina slova od 1
cm vidljiva sa oko 6 m (slika 1.11).
32 Efikasnost clemenata signalizacije se sagledava preko ispunjcnja osnovnih zahteva, kao što su veličina
znaka (dimenzije) i simbola, boja znaka, kontrast znaka,visina slova (simbola), te razmak medu
njima,broj (količina) poruka- informacija, osvetljenost znaka i održavanje tokom eksploatacije.
33 Istraživanjima je utvrđeno da uglovni razmer nije isti za različite oblike znakova. Ovaj razmcr je niži za
trouglasti oblik nego za kružni, odnosno trouglasti znakovi se raspoznaju sa veće udaljenosti. Nadalje,
pokazalo se da prag raspoznavanja oblika znaka iznosi oko 10'.
34 Promcna vidnog ugla znaka, pored ostalog, uslovljena je pre svega sužavanjem vidnog polja i
smanjenjem vremena trajanja fiksacijepri velikim brzirtema. Na povećanje uglovnog razmera utiče i
produženi rad vozača (umor). Povećanje je manje ukoliko posle dvočasovnc vožnjc postoji pauza od 15
minuta.
Smatra se da se znakovi potpuno prepoznaju pri vidnom uglu znaka od 15' do 16'. Utvrđeno je, takode,
da sa povcćanjem brzine kretanja vozila raste i veličina vidnog ugla znaka. Povećanje se javlja već pri
brzini od 40 km/h, lako da pri brzini od 100 km/h vidni ugao iznosi 14', dok pri brzini od 50 km/h iznosi
12'.
45
Slika 1.11. Određivanje visine slova na znaku
Iz odnosa veiičina prema slici 1.11, proizilazi:

h :1- BD : L odnosno h = BD / L
Mitchell i Forbes35 su razvili poseban metod za određivanje veličine slova
prema vrsti puta, odnosno prema dozvoljenim brzinama kretanja.
Visina slova jednaka je:
h = (N V750) + (Lft/10), inch,
gde su:
N- broj reči na znaku,
35 Forbes,T.W., Visibility and legibility of highway signs, In T.W. Forbes (Ed) Human Factors in
Highway Traffic Saffety Research, Wiley, New York, 1972.
64
x - maksimalna ili prosečna brzina kretanja, mph,
L b - rastojanje znaka od linije kretanja vozila, ft (stopa),
U Engleskoj5" se visina slova određuje prema jednačini: h = (L b ctg a + 1,47 V
T)/M, inch,
gde su:
a- maksimaino dozvoljeni ugao odstupanja znaka od pravca kretanja,
V- brzina kretanja, mph,
r-vreme čitanja znaka, s,
M - mera čitljivosti slova izražena u rastojanju čitljivosti po visini slova u
inčima.
3.6.5. Značenje saobraćajnih znakova

Znakovi izričitih naredbi upozoravaju učesnika u saobraćaju na zabrane,
ograničenja i obaveze kojih se moraju pridržavati.
Znakovi opasnosti služe da učesnike u saobraćaju upozore na opasnost
koja preti na određenom mestu i da ih obaveste o prirodi opasnosti.
Znakovi obaveštenja pružaju učesnicima u saobraćaju potrebna oba-
veštenja o putu kojim se kreću, nazivima mesta kroz koja prolaze i udaljenostima
do tih mesta, o prestanku važenja znakova izričitih naredbi, kao i ostala korisna
obaveštenja.
Poseban deo znakova obaveštenja čini tzv. putokazna signalizacija, kojoj
je, zbog izuzetne važnosti za proces orijentacije vojnih učesnika u saobraćaju,
posvećena posebna pažnja.
3.6.6. Putokazna signalizacija

Pored osnovne uloge da označi smer kretanja ili položaj naseljenih mesta
na putnom pravcu, znakovima obaveštenja (u užem smislu, putokaznoj
signalizaciji) dodeljuje se sve češće posebna uloga, jer ovi znakovi postaju sve
značajniji elementi regulisanja saobraćaja. To je naročito značajno u gradovima
kada se često zahteva usmeravanje pojedinih tokova, bilo da je reč o kompletnom
saobraćaju (npr., saobraćaj u tranzitu) ili, pak, o pojedinim kategorijama vozila
(teretni saobraćaj i sl.).
Čitanje poruka sa putokaza traje samo nekoliko sekundi i u tom intervalu
treba putokaz uočiti, identifikovati ga, pročitati njegovu poruku i u jednom delu
tog intervala još i pravilno reagovati na poruku.
Uslovi čitanja, brzina nailaska u zonu putokaza, te vremenski uslovi,
direktno utiču na izbor elemenata putokaza, pa je stoga od posebnog znača- ja -
odabrati odgovarajuće elemente, prvenstveno visinu i karakter slova, kako bi
putokaz ispunio svoju namenu.
Sistem vodenja51 saobraćaja, posmatran u užem smislu, predstavlja celinu
sastavljenu od različitih komponenti saobraćajnih znakova - putokaza, čija je
namena da korisnicima daje obaveštenja o prostiranju putnih pravaca i/ili o
rasporedu naseljenih mesta na njima.
Informacije53 namenjene korisnicima sistema treba da budu jasne i kratke,
odnosno ne smeju biti dvosmislene.
Inače, sistem vodenja saobraćaja znakovima obaveštenja u našoj zernlji
normativno predviđa da se učesnici u saobraćaju obaveštavaju pomo- ću natpisa
(naziva odredišta) i simbola (strelice i piktogrami) i bojom osnove znaka.
Vođenje saobraćaja saobraćajnim znakovima se ostvaruje vođenjem
saobraćaja po smeru kretanja i vodenjem saobraćaja po saobraćajnim trakama.53
Vodcnje saobraćaja se ostvaruje na dva načina: uz pomoć broja puta i pomoću naziva odredišta. Oba
načina ravnopravno se koriste u pojedinim zemljama, a u nekima se koristi samo drugi način. Treba
istaći da i jedan i drugi sistem imaju svoje i dobre strane i nedostatke. Prvi se odlikuje jednostavnošću
prenosa potrebnih informacija, ali se za njegovu primenu zahteva dobra označenost puteva brojevima, te
neprestano posedovanje putne karte (sa unetim brojnim oznakama).
S druge strane, nazivi odredišta su znatno poznatiji učesnicima u saobraćaju. Osim toga, vodenje
brojevima puteva ne može se ostvariti kao samostalan sistem.
Za našu zemlju je karakteristično nepostojanje tradicije da se putevi i putni pravci označavaju
brojevima. Osim retkih izuzetaka (brojevi evropskih puteva), najčešće nema brojeva puteva na auto-
kaztama, pa ni na terenu. To je i razlog primene sistema vodenja saobraćaja pomoću naziva odredišta.
Uglavnom su u upotrebi dva načina izražavanja informativnih sadržaja. Prvi način se zasniva na primcni
veoma detaljno razradenih strelica po obliku, gde svaki položaj i oblik strelice ima tačno definisano
značenje za ponašanje učesnika u saobraćaju. Drugi način se zasniva na primeni odredenog broja
simbola i njihovih izvesnih varijacija. Ovaj sistem se sve više koristi u savremenoj praksi, ne samo u
saobraćaju već i u ostalim oblastima komunikacija medu ljudima. Karakterišu ga egzaktni elementi sa
tačno definisanim značenjem. Prednost sistema je u relativno malom broju elemenata koji koristi i što
korisnika ne mogu dovesti u dilemu.
66
Sistem za vođenje saobraćaja znakovima obaveštenja predviđa četiri
stepena obaveštenja, i to:
- prethodno obaveštenje (I stepen),
- obaveštenje o prestrojavanju (II stepen),
- obaveštenje o skretanju (III stepen) i
- potvrdno obaveštenje (IV stepen).
Svaki od navedenih stepena obaveštavanja ima jasno određenu funkciju u
sistemu, koja je sadržana u njegovom nazivu, kao i određene grupe znakova koji
su nosioci tih funkcija.
U novije vreme, sve kompleksniji načini prenosa poruka i oblikovanje
informacija neophodnih učesnicima u saobraćaju čine sistem vođenja saobraćaja,
koji se može posmatrati preko tri nivoa, i to: standardna putokazna signalizacija (I
nivo), jednosmerni sistemi za komunikaciju sa vozačima (II nivo) i dvosmerni
sistemi za komunikaciju sa vozačima (III nivo).
Drugi i treći nivo su tek u uvođenju, u domenu tzv. novih tehnoiogija
upravljanja saobraćajnim tokovima; stoga je prvi nivo danas najšire zastupljen.
Usmeravajući znakovi daju prethodna, veoma važna obaveštenja koja ne
iziskuju neposrednu reakciju odnosno odgovor korisnika. Svrha im je da daju
obaveštenja o mogućim pravcima kretanja, a, eventuaino, i dodatne informacije
(broj kilometara, broj puta, značaj puta, rastojanje do raskrsnice i sl.).
Inače, vozačka populacija je različito upoznata sa sistemom puta koji
koristi.
Vozači koji poznaju određeni put (ili deo mreže) uglavnom se oslanjaju
na svoje pamćenje, jer već poseduju "subjektivnu mapu", koju delimično
dopunjuju znakovima usmeravanja za vreme korišćenja puta.
Međutim, često te tzv. kognitivne mape, odnosno, interna reprezen- tacija
okoline nisu potpune, te je neophodno sekvencijaino dopunjavanje aktuelnim
informacijama na samom putu.
Naime, pri potpunom nepoznavanju određenog puta neophodno je
korišćenje karte puteva kao prvog izvora informacija; da drugi izvor pred-
stavljaju usmeravajući znakovi.
Prvim načinom naznačuje se samo smer kretanja, bez obzira na način korišćenja kolovozne površine,
odnosno samo se označava da se prema datom odredištu treba kretati pravo ili, pak, uz desno ili levo
skretanje.
Drugim načinom, osim smera kretanja, naznačuje se i saobraćajna traka koja se koristi za kretanje ka
datom odredištu. Osim toga, ovim naČinom seukazuje i na način korišćenja pojedinih ili svih traka za
kretanje do odredišta (na prilazu raskrsnici ili na mestima gde se javlja veći broj traka).
Putokazi36 su konvencionalne oznake mesta, utisnute na putokaznu tablu,
gde se odgovarajućom strelicom određuje usmerenje (kada putokaz ima završetak
36 U prvom slučaju reč je o putokaznoj tabli postavljenoj najčešće pored kolovoza, a u drugom slučaju
najčešće je reč o putokaznoj oznaci postavljenoj iznad kolovoza.
u obliku strelice) ili, pak, postoji oznaka na putokaznoj tabli sa ucrtanom strelicom
za usmerenje.
Za obe varijante putokaznih oznaka postoji potreba za što kraćim
vremenom očitavanja, da bi se dobila kvalitetna informacija o putokazu, odnosno
odredištu.
Kako je reč o tekstualnim oznakama, to vreme prijema poruka poči- nje
od trenutka kada su one čitljive.
Kao i kod ostalih saobraćajnih znakova, čitljivost je uslovljena budnošću
vozača, njegovim subjektivnim stavovima i, posebno, veličinom i oblikom slova
na putokazu.
Zbog zahteva očitavanja sa veće udaljenosti na putevima sa većim
dozvoljenim brzinama, veličina slova treba da bude veća da bi se znak mogao
čitati sa veće udaljenosti.
Poteškoće u snalaženju i usmeravanju vozača se naročito javljaju na
skučenim37 prostorima pri povećanoj koncentraciji objekata, saobraćajnih
sredstava i ljudi (sajmovi, industrijske zone, terminali i sl.). Posebno su značajni
tzv. dijagramski usmeravajući znakovi, koji, u stvari, predstavljaju kombinaciju
informacija koje se daju tekstualno i grafički. Ovi znakovi sadrže dva osnovna
elementa: dijagram38 (koji predstavlja prostornu situaciju puteva) i oznaku smera,
mesta ili druge važne podatke.
Dijagramski znakovi su složeni i heterogeni (bilo sa aspekta dijagramske
strukture ili prema broju oznaka). Dimenzije su uglavnom nestandardizovane, pa
ne postoji definisan odnos između količine informacija koje se znakom daju i
veličine table na kojoj se daju. Postavljaju se, u principu, ispred glavnih
raskrsnica kao prethodna obaveštenja za izbor određenog puta.
S obzirom na to da ovi znakovi ne zahtevaju neposredne odgovore, već
odgovore posle izvesnog vremena, to za proces registrovanja, osim
37 Dewar i dr. (1977) opsežno su proučavali usmeravajuće znakove na aerodromima praćenjem saobraćaja
u odredenom vremenskom intervalu, te registrovanju mišljenja učesnika u saobraćaju o postojećim
putokaznim oznakama. Tako je izmerena reakcija od 1,813 sekunde za jedan putokazni znak, dok je za 8
putokaznih znakova izmerena reakcija bila 4,645 sekundi, što govori o značajnom povećanju vremena
reakcije, zavisno od broja postavljenih putokaznih znakova, odnosno stepena opterećenja.
38 Dijagram se u većini slučajeva sastoji od jednog stabla koje se račva, sa strelicama na kraju, povezanim
sa oznakama odredišta, s tim što strelice mogu biti u raznim smerovima. Linije ili grane reprezentuju
puteve sa različito ucrtanim debljinama, kojima se predstavljaju putevi različite važnosti. Na tim
linijama mogu se, eventualno, nalaziti znaci zabrane kretanja, opasnosti ili, pak, znak parkiranja kao
dodatne informacije zapojedine pravce, odnosno usmerenja.
perceptivnih momenata, podrazumeva i proces pamćenja. Dakle, osim opažanja
dijagramskog znaka, potrebno je da se poruka zadrži u pamćenju kraći ili duži
vremenski period. Kroz dijagramsku prezentaciju u vertikalnoj se ravni daju
uglavnom simbolizovane informacije o odgovarajućoj putnoj mreži, koja je u
stvarnosti u horizontalnoj ravni, što za vozače predstavlja određenu teškoću, jer
zahteva izvestan smisao i sposobnost za relativno brzu prostornu orijentaciju.
Navedene karakteristike dijagramskih znakova pokazuju da postoje određene
poteškoće u njihovom očitavanju."
Percepcija dijagrama, odnosno grafičke interpretacije je funkcija strukture
dijagrama. Naime, postoje forme koje se pri ostalim jednakiin uslovima bolje
prepoznaju od drugih. Tako je Monknjas pokazao da se najbo- lje prepoznaju
forme sačinjene od krakova (slika 1.12. a i b), a najsiabi- je 39 kružne forme (slika
1.12. c i d) [17].
A__ 1 _____k AI Hv
V
r\ l>
Slika 1.12. Osnovneforme Monknjas-a
3.6.7. Izrada elemenata vertikalne signalizacije

Vertikalni saobraćajni znak se sastoji od podloge znakova (obično je to
aluminijum ili plastika), elemenata za pričvršćivanje i vešanje znaka, te stuba
(nosača, držača) znaka.
Dakle, reč je o složenom proizvodu različitih elemenata, koji su rezultat
različitih stepena tehnologije, ali koji kao celina moraju da udovolje zahteve
kvalitetne svetloodbojnosti, zalepljenosti za podlogu, izdržljivosti na udar, i
dejstvo vremenskih uticaja, otpornosti na uticaj soli (primorski krajevi), i na
prljanje i sl.
Pri izradi elemenata vertikalne signalizacije moraju biti zastupljeni
određeni tehnički uslovi kako bi znakovi bili što kvalitetniji i što trajniji. Kod
običnih (nereflektujućih) znakova, primenjene boje treba da su matira- ne (bez
sjaja), da znakovi ne bi blještali i zaslepljivali vozače noću, a kolori- metrijska
svojstva ugrađenih materijala treba da su u granicama propisanim standardom.
Primenjene retroreflektujuće materije moraju imati standardom propisana
fotometrijska svojstva.
39 Ovi rezultati, koji su suprotni očekivanju da se boljc opažaju i pamte simetrične i kružne forme,
objašnjavaju se time što elemenat simetrije umanjuje perceptivni kontrast na mestu gde treba da bude
postavljen traženi putni pravac.
Metalni elementi, kao i deiovi za montažu, moraju biti izrađeni od
nerđajućih materijala i adekvatno zaštićeni.
Što se tiče osvetljenih znakova (bilo vlastitim - unutrašnjim ili spoljnim
osvetljenjem), svetiosni izvor treba da bude izveden tako da obezbedi ravnomerno
osvetijenje cele površine lica znaka. Posebno se mora voditi računa o tehnologiji
izrade sistema osvetljenja radi održavanja te zaštite od atmosferilija.
Inače, na poleđini znaka proizvođač je dužan da da osnovne podatke 40 o
proizvodu.
Dakle, elementi vertikalne signalizacije treba da budu izrađeni od
visokokvalitetnih svetloodbojnih materijala, da budu aplicirani (naneti) na
visokokvalitetnu podlogu i da u svemu poštuju odgovarajuće standarde i
normative o njihovom vizuelnom izgledu. Doduše treba naglasiti da, ma koliko da
je kvalitetan materijal upotrebljen, on ne može da bude večit."0
Pravilno izabran i kvalitetan svetloodbojni materijal čini osnovni
elemenat za dobru uočljivost i vidljivost saobraćajnog znaka. Prema jasno
preciziranim odredbama kvaliteta, visokokvalitetna svetloodbojna folija M mora se
sastojati od optičkih sočiva dodatih sintetičkoj smoli i biti ugrađena na ravnu
spoljašnu površinu.
Karakteristika retroreflektujuće materije je da deo svetlosti koja na nju
pada odbija u pravcu izvora svetlosti. Jačina (količina) odbijene svetlosti zavisi,
naravno, od jačine izvora, ali i od vrste materijala od koga se odbija.
Pri tome se dešavaju tri vrste refleksije, i to (slika 1.13):
40 Osnovni podaci obuhvataju šifru znaka, naziv i sedište proizvodača, mesec i godinu proizvodnje, mesec
i godinu ugradnje, nazivni napon i snagu (za osvetljenc znakove) i oznaku standarda po kome je uraden
znak.
- ogledalska,
- difuzna i
- retrorefleksija
0 0 0
1
Slika 1.13. Vrste refleksije a) ogledalska b) difuzna c) retrorefleksijci
Ogledalska i difuzna refleksija su nepoželjne sa aspekta vizueinog

prijema informacija sa elemenata signalizacije, dok je retroreflcksija pože- ljna, a
ostvaruje se ugradnjom u lice znaka posebnih staklenih kuglica, odnosno
prizmatičnih reflektora."2
Danas su u komercijalnoj primeni tri vrste retroreflektujućih materija koje
se proizvode u svim bojama i koje se koriste u saobraćajnoj signalizaciji. Izrađuju
se u vidu folija, čija je debljina od 0,14 do 0,22 mm.
Materijali su klasifikovani u tri klase41 (slika 1.14):
- materijal klase I (inžinjering folija),
- materijal klase II (folija visokog intenziteta) i
- materijal klase III (dajamond folija).
41 Kod materijala klase I (Engineering Grade), staklcne kuglice su ulivene u transparentnu plastiku koja
sprečava izloženost sočiva atmosferilijama i ograničava uticaj sunčevih zraka na efektc retrorefleksijc,
Jačina retrorefleksije ovog materijala je oko 70 cd/lux/m2.
Kod materijala klase II (HI Intensitv Grade), sočiva su ugradena (nalepljena) na plastični nosač, čija je
površina zaštićena posebnim slojem radi zaštite od uticaja sunca, atmosferilija, čestica prašine i sl. Reč
jc o materijalu visokog sjaja, a prepoznatljiv je po saćastom izgledu. Jačina rerorefleksije ovog
materijala je oko 250 cd/lux/m2.
Materijal klase III (Diamond Gradc) razvijen je na bazi prizmatičnih reflektora i, u stvari, predstavlja
dogradnju materijala klase II. Valja istaći da ovaj materijal još nije klasifikovan prema medunarodnim
standardima, ali je taj proces u toku. Vrednost jačine retrorefleksije ovog materijala je impozantna i
kreće se oko 800 cd/lux/m2.
[fefrffi^ NOSJSČA PL&smA
^^^ ZAŠtlTHI PAPIR
Slika 1.14. Struktura reflektujućih folija
S obzirom na to da se u praksi često pominje termin: zadovoljavajući

saobraćajni znak, treba reći da je to znak kod kojeg kvalitet svetloodbojne
(retroreflektujuće) folije ne bi trebalo da bude pogoršan uticajem prirodnih uzroka
(do stanja da gubi svojstva koja su mu namenjena kada se gleda iz vozila u
pokretu pri normalnim uslovima za vožnju). Retroreflektujući sao- braćajni znak,
u vertikalnom položaju i proizveden prema uputstvima proiz- vođača reflektujuće
foiije, mora da ispunjava svoju ulogu pod normalnim klimatskim uslovima kakvi
vladaju u našem podneblju oko deset godina.
Osim toga, razna mehanička oštećenja ili izvođenja iz položaja u kome
on pruža maksimum svojih svojstava, kao i nepridržavanje uputstava proizvođača
u pogledu izbora boje ili postupka aplikacije, pa i postavljanja znaka na nosač,
zasigurno znatno umanjuju njegovu efikasnost.
3.6.8. Održavanje vertikalne signalizacije

Kvalitetno održavanje vertikalne signalizacije značajno utiče na nje- nu
efikasnost i trajnost, pa su neophodni stalna kontrola elemenata signalizacije i
preduzimanje neophodnih mera održavanja.
Sam proces održavanja elemenata vertikalne signalizacije može se
sagledati kroz neposredno održavanje, kao i kroz formiranje tzv. inventara
signalizacije.
Neposredno održavanje42 se ostvaruje kroz vizuelnu kontrolu signa-
lizacije, merenje retrorefleksije i koordinata boja i redovno čišćenje i održavanje.
42i upoređuje sa standarćom propisanim vrednostima, na osnovu čega se donose dalje odluke u domenu
održavanja. Merenja se vrše specijainim uređajima (retroreflektometrima) direktno na terenu.
Merenje koordinata boja većinom se obavlja u specijaiizovanim laboratorijama, dok se na tcrenu mogu
vizuelno konstatovati pojave izbledelosti boja na znakovima.
Cišćenje (pranje) i redovno održavanje su najvažniji vidodržavanja. Rctrorefiektujući znakovi, kao i
znakovi sa vlastitim osvetljenjcm, pcru se blagim rastvorima neagresivnih sredstava. Razne popravke i
zamena dotrajalih delova, odnosno celih znakova, spadaju, takod'e, u domen održavanja. To je posebno
važno kod znakova sa vlastitimosvetljenjem, jerje često potrebno da se menjaju pregorela rasvetna tcla,
odnosno delovi instalacije.
Vizuelna kontrola je neophodna radi ustanovljavanja vidnih promcna na znaku. Prcmda je reč o
najjednostavnijoj metodi, onaje nezamenjiva, jer se njomc uočavaju sve fizičke deformacijc i oštećenja,
kao i ostale promene na znaku.
Merenje retrorefleksije se obavlja periodično (nakon jedne, odnosno dve godine eksploatacije), uz
vodenje detaijne evidencije. Ovim merenjima se utvrduje trenutno stanje retrorefleksije znaka
Formiranje baze podataka o signalizaciji podrazumeva ažurno regi-
strovanje, lokalizaciju i pribavljanje informacija o signaiizaciji na putevima, kao i
stanju održavanja puteva. Tako se formira ažuriran tzv. saobraćajni putni
katastar.05
U novije vreme, razvijene su, na bazi savremenih informacionih si-
stema, tzv. GIS tehnologije (Geografski informacioni sistemi), koje uz po- moć
različitih računarskih programa i korišćenjem različitih baza podataka,
omogućavaju izradu, Čuvanje i korišćenje različitih digitalnih karata o putnoj
mreži uopšte.
3.7. HORIZONTALNA SIGNALIZACIJA
3.7.1. Osnovne karakteristike i funkeije horizontalne signalizacije

Sa prvom pojavom i daljim razvojem transportnih sredstava, kao i prvim
počecima stvaranja saobraćajne mreže javio se problem definisanja saobraćajnih
površina za različite smerove kretanja a kasnije i za razliČite korisnike. Međutim,
kvalitet korišćenih materijala (zastora) nije omoguća- vao u to vreme i efikasno
rešavanje navedenog problema, premda je sa upotrebom kamenog materijala došlo
i do prvih pojavnih oblika elemenata horizontalne signalizacije. Kasnije je
izgradnja savremenih saobraćajnica još više potencirala problem odvajanja
smerova kretanja, prvenstveno zbog porasta brzina kretanja i povećanog broja
vozila na putevima. U početkuAfi su to bile samo uzdužne oznake (centralna linija)
koje su već tada označavale zabranu preticanja (prelaženja linije).
Valja istaći da je primena horizontalne signalizacije u početku bila
skromna zbog sporosti ugradnje, kao i nerazvijene tehnologije proizvodnje
materijala za elemente horizontalne signalizacije.
Nakon II svetskog rata, razvojem tehnologije proizvodnje i ugradnje
kvalitetnih materijala, u primeni je čitav niz elemenata horizontalne signalizacije.
Vremenom, razvoj saobraćaja, sredstava i sistema upravljanja uslovio je
i pojavu velikog broja informacija koje je trebalo povremeno ili neprekidno
"saopštavati" učesnicima u kretanju (pešacima, vozačima). Značajan deo tih
informacija preuzela je na sebe horizontalna signalizacija, što je uslovilo i
neophodnost standardizacije njenih elemenata.
Horizontalna signalizacija je vrlo značajan element u procesu orijen-
tacije u toku kretanja. Ona se u okviru sistema saobraćajne informatike, uz
vertikalnu signalizaciju tretira kao celovit podsistem.
Horizontalna signalizacija se, po svom prostornom položaju u sistemu
saobraćajne informatike, nalazi u centralnom polju pažnje vozača, a saobraćajnica
se u tom slučaju smatra nosiocem informacija.
Polje pažnje vozača se menja zavisno od brzine kretanja vozila, uslova
saobraćaja i građevinsko-projektantskog rešenja saobraćajnice. Tako se granice
polja pažnje vozača koji se kreće dvosmernim putem, propisno obe- leženim
oznakama horizontalne signalizacije, sužavaju zavisno od porasta brzine kretanja.
Ta činjenica, upravo, posebno ističe značaj elemenata horizontalne signalizacije.
Osim toga, vrlo važno svojstvo elemenata horizontalne signalizacije jeste
kontinuiranost duž puta radi što bolje (i neprekidne) orijentacije67 vozača.
S obzirom na to da vozači u toku kretanja primaju preko 90% informacija
pomoću vizuelnih receptora, nedvosmislen je izuzetan značaj primene
horizontalne signalizacije. Ona se u savremenoj regulaciji saobraća- ja nametnula
na prostranim saobraćajnim površinama, gde se samo uz po- moć oznaka na
kolovozu može dati celovito rešenje kako da se postignu kontinuirano vođenje,
obaveštavanje, naređivanje i razdvajanje tokova, či- me se potpuno otklanja
mogućnost zabune učesnika u saobraćaju.
Ni vođenje saobraćajnih tokova na otvorenom putu, pogotovu u uslovima
smanjene vidljivosti i noću, ne može se postići samo vertikalnom i svetlosnom
signalizacijom, tako da horizontalna signalizacija opet dolazi do punog izražaja.
U strućnoj saobraćajnoj praksi je poznato da je horizontalna signalizacija
jedna od najvažnijih komponenti saobraćajne opreme.
Pod horizontalnom signalizacijom se podrazumeva skup podužnih i
poprečnih oznaka"8 ispisanih ili utisnutih na površinu kolovoza bojom, plastikom
ili na drugi način.
Konačno, valja istaći da se elementi horizontalne signalizacije mogu
primenjivati na svim saobraćajnim površinama 43 na kojima postoji osnovana
potreba da se prostor smisleno definiše.
Osnovne funkcije horizontalne signalizacije su:
- prostorno definisanje namene saobraćajnih površina,
- vođenje i usmeravanje saobraćajnih tokova u zonama čvorova na
uličnoj i putnoj mreži,
- označavanje ivica kolovoza, uključujući i fizička ostrva,
- prenos pisanih informacija,
- označavanje pojedinih saobraćajnih znakova.
Ostvarenje navedenih funkcija podrazumeva, između ostalog, i primenu
odgovarajućih materijala sa zadovoljavajućim kvalitetom.
3.7.2. Podela horizontalne signalizacije

Ako se horizontalna signalizacija definiše kao skup posebno oblikovanih i
kodiranih oznaka sa višestrukim funkcijama, koje se lociraju na saobraćajnim
površinama, onda se prema JU-standardu 44 njeni elementi mogu grupisati na
sledeći način:
- uzdužne oznake na kolovozu,
-poprečne oznake na kolovozu i
- ostale oznake.
Osim navedene podele, horizontalna signalizacija se može podeliti i na
osnovu ostalih karakteristika njenih elemenata. Tako se navode podele prema
trajnosti, osobinama svetloodbojnosti, postupcima ugradnje i koeficijentu trenja.
Prema trajnosti elemenata horizontalne signalizacije, razlikuju se:
- privremena i
43 To nc moraju biti samo površine saobraćajnica već i zatvoreni fabrički krugovi, sportsko- rekreativni
prostori, aerodromi, razne manipulativne površine, garaže i sl.
44 U uzdužne oznake spadaju: razdelne linije, ivične linije i linije vodilje, kojc mogu biti pune, isprekidane
i dvostruke.
Poprečne oznake su: linije zaustavljanja, kosnici i graničnici, pešački prelazi i prelazi biciklistič- kih
staza.
- stalna signalizacija.45
Prema osobinama svetloodbojnosti, horizontalna signalizacija se deli
na:
- običnu i
- svetloodbojnu.
Kako je svetloodbojnost vrlo važna karakteristika elemenata hori-
zontalne (i vertikalne) signalizacije, to je njena primena na putevima oba- vezna,
dok se obična signalizacija uglavnom primenjuje na zatvorenim sao- braćajnim
površinama ili na manje značajnim putevima.
Prema načinu ugradnje, odnosno postupcima 46 koji se tom prilikom
primenjuju, elementi horizontalne signalizacije se mogu ugrađivati: valja- njem,
prskanjem, razmazivanjem, izlivanjem, brizganjem, utiskivanjem, lep- ljenjem itd.
Zavisno od stanja klizavosti" oznaka, horizontalna signalizacija može biti
izvedena sa niskim koeficijentom trenja i sa visokim koeficijentom trenja.
3.7.3. Vidljivost elemenata horizontalne signaiizacije

Kada jc bela ili žuta boja dovoljno kontrastna u odnosu na površinu na
koju je naneta, dnevna vidljivost oznaka u normalnim uslovima nije
problematična.47
45U ostalc oznakc spadaju: strelicc, polja za usmeravanje, linije usmeravanja, natpisi, oznake
saobraćajnih površina posebne namcne i oznake rnesta za parkiranje vozila. Privrcmena signalizacija se
prvenstvcno koristi pri izvodenju odredcnih radova ili nekih aktivno.sti na saobraćajnim površinama.
Privrcmena signalizacija sc još naziva i kratkotrajna, a stalna signalizacija - dugotrajna.
46 Navedeni postupci ugradnje mogu biti ručni, poluautomatski ili automatski.
47odnosno aplikativne materijale.
Dnevna vidljivost je, konačno, veoma smanjena kada je put vlažan, zbog
efekta ogiedalnog odbijanja.
Kada je u pitanju noćna vidljivost elemenata horizontalne signalizaeije,
polazi se od činjenice da noću izvor svetla predstavljaju farovi vozila.
S obzirom na to da svetlost fara pada na putnu površinu, odnosno oznaku
pod uglom od nekoliko stepeni, to se veliki deo te svetlosti ogle- dalno odbija u
suprotnom smcru ili se, pak, difuzno raspršava.
U uslovima mo-
kre putne površine ovaj efekat odbijanja još je izraženiji (slika 1.15).
Noćna vidljivost eiemenata horizontalne signalizacije se može poboljšati ako se u
oznake na putevima ugra- de odgovarajući eiementi75 koji uzrokuju pojavu
zvanu retrorefleksija.
Efekt retrorefleksije je inače posledica pomenutih elemenata da po određenim
fizičkim zakonitostima lome svetlosne zrake (slika 1.16).
Svetloodbojni elementi se u nanos boje mogu ugrađivati tako što se
prethodno pomešaju sa bojom ili se posipaju preko sveže nanete boje.
Poželjno je da u masi korišće-
nih svetloodbojnih elemenata budu zrnca različite granulacije. jer se time obez-
beđuje dobra vidljivost oznaka tokom eksploatacije.
Problemi se javljaju na betonskim kolovoznim površinama koje su relativno svetle, pa se problem

rešava naizmeničnim nanošenjem belih i crnih oznaka, Što je u SAD uobičajena praksa. U našoj zemlji,
pak, ima dosta svetiih asfaltnih puteva na kojima je taj kontrastproblematičan, a velika nečistoća na
putevima s nerešenom odvodnjom i drenažom čcsto prckriva tankoslojnu oznaku te bitno pridonosi
lošijoj dnevnoj vidljivosti.
Reč je o posebno oblikovanim svetloodbojnim elementima koji se ugraduju u masu od koje je izvedena
oznaka. Oznakc obogaćcnc ovim clementima, za koje je udomaćen izraz "staklena perla" - kuglica, iako
to mogu biti i prizmatični oblici, izgiedaju vozačima pri smanjcnom i!i malom ambijentalnom svctlu
kao sjajne ili vrlo sjajne i na većim udaljenostima. Prizmatični svetioodbojni elementi su inače šire
primenjeni na signalnim uredajima vozila, smcrokaznim stubovima i sl. Oni sc izrađuju od različitih
plastika (polikarbonata, akriia i sl.), a u slojnoj horizontalnoj signalizaciji se, po praviiu, primenjuju u
kombinaciji sa sferičnim.
TODEHI KTT.M
SLOJ BOJE
23538923539026239002235390232353
90482353482301902323484823482301
9023239023
Slika 1.15. Efekat ogledalnog odbijanja
2353235323482323902348230200
0153234801532390230102014823
902390239023
Slika 1.16. Efekat retrorejleksije
Svetloodbojni elementi se, takođe, ugrađuju posipanjem pod pritiskom i
kada se oznake izrađuju od termoplastičnih materijaia. Kod dvokomponentnih
hladnih plastika su prethodno umešani u jednu od komponenti.
3.7.4. Ugradnja elelnenata horizontalne signalizacije

Da bi horizontalna putna signaiizacija udovoljila brojnim zahtevima koji
se pred nju postavljaju, važnu ulogu iinaju materijali 76 kojima se ona izvodi i
tehnologija primene.
Što se tiče metoda ugradnje, več su u podeli prema načinu izvođenja
istaknuti: valjanje, prskanje, razmazivanje, izlivanje, brizganje, utiskivanje i
lepljenje (aplikacija).
Osim utiskivanja i lepljenja, ostali postupci se odnose na nanošenje boje 77
na kolovoznu površinu.
Trajnost oznaka izrađenih bojama zavisi od:
- debljine nanosa boje,
- stanja putne površine,
- uslova pri nanošenju (temperatura vazduha i podloge, vlažnost
vazduha),
- vremena sušenja,
- intenziteta saobraćaja,
- kvaliteta boje i dr.
Svaka država ima propisane standarde za debljine nanosa™ boje pri
izradi elemenata horizontalne signalizacije na putevima.
Trajnost oznake raste s većom debljinom nanosa, ali taj odnos nije
linearan, pa je racionalno da se ide na određeni kompromis sa aspekta de-
7
" Materijali za izradu elemenata horizontalne signalizaeije su: boje, plastike, aplikativni materijali i markeri.
Ovi materijali se mogu ugraditi hladnim 1 toplim postupcima, što oprcdeljuje radna temperatura
materijala pri ugradnji. 7 Boje se sastoje od pigmenata, veziva, punila i razređivača, a nanose se mčno ili
mehanički (valjanjc, prskanje), obično, u debljini 0,4-0,5 xx rnokrognanosa, izuzev dvokomponentnih
(reakti\nih) kojc se nanose u sloju debljine do 2,5 mm. Mogu se ugrađivati "na hladno" (temperatura
materijala i kolovoza od 15° do 30° C) ili "na toplo" (tempcratura ugradnje od 50° do 80° C). s Debljine
nanosa boje u nekim zemljama su:
Belgija........................................... 0,5 mm
Finska ........................................... 0,4 mm
Francuska ..................................... 0,3-0,8 mm
Nemačka....................................... 0,2-0,6 mm
Japan ............................................. 0,15-0,3 mm
Engleska........................................ 0,35 mm
SAD............................................... 0,25-0,4 mm
SRJ ............................................... 0,2-0,3 mm
bljine nanosa - da se dobije primerena trajnost i postigne odgovarajuća brzina
sušenja, a istovremeno da čitav postupak bude ekonomski opravdan.
Stanje saobraćajne (kolovozne) površine, takođe, utiče na trajnost oznaka,
koje se uglavnom brišu zbog habanja i ljuštenja.
Plastični materijali48 su uglavnom dvokomponentni (ili višekompo-
nentni) žitki materijali koji se sastoje od prirodnih i veštačkih smola, pigmenata,
punila i sintetičkih vezivnih materijala (polipropilen, polivinilhlorid itd.).
Apiikativni materijali su naročito pripremljene višeslojne trake koje se
posebnim postupkom nanose na kolovoz. Koriste se kako za tankoslojne tako i za
debeloslojne oznake i već su fabrički odgovarajuće obojene.
I u aplikativne materijale se industrijski ugrađuju svetloodbojna tela sa
koeficijentom retrorefieksije*0 oko 150 cd/lux/m2.
POSTUPCI UGRADHJE HOR-IZOJfTALHE SIGHALIZACIJE
48 Plastični i termoplastični nanosi se izvode u vidu debeloslojnih oznaka 2,5-3 mm debljine.

Tcmperatura ugradnje termoplastičnih materijala kreće se od 140 do 220° C, pa se stoga inogu
ugrađivati samo mašinski. Savremene tehnologije primene ove mase predviđaju frezanje površine
koiovoza radi efikasnije izrade oznaka. Dvokomponentnahladna plastikase sastoji od dveju
komponenti koje se neposredno pred primenu dobro izmešaju, a nakon mešanja hemijski reaguju i
vrlo brzo se vežu za podlogu koja mora biti suva i čista.
IZLIVAHJE
PKSKAMTJE
VAI.JAMJK | | BAZMAZIVAHJJE |
LEPI.JEHJE
UTISKIVAIIJE
TAHKOSLOJHA
OEHAKA
] SEBELOSEOJHA
OZHAKA
PBIVBLEMEHA KBATK OTBAJHA
OZHAKA OZHAKA
DTJGOTBAJHA
OZHAKA
Slika 1.17. Posiupci ugradnje elemenata horizontalne signalizacije
Pored slojne horizontalne signalizacije, deo elemenata se izvodi i u vidu

markera.49 Markeri su veoma pogodni zbog relativno malih ulaganja,
49Markeri, kao eiementi za ostvarenje horizontalne signalizacije, izraduju se od metala, plastike ili
njihovom kombinacijom. Oni spadaju u klasična, ali i savremena rešenja signalizacije. Poznati
su tzv. jigglebars markeri još iz perioda pre II svetskog rata. Na kolovoznim zastorima od kocke još se mogu
sresti metalni markeri za označavanje prelaza. Savremeni markcri se najčešće izrađuju od specijalne plastike
sa ugradenim reflektujućim elementima.
brze i jeftine ugradnje, veee trajnosti; mogu se primeniti na svim vrstama kolovoznog
zastora, a naročito na kocki; pogodni su za preusmeravanje saobračaja prilikom
radova na putu i sl. Naročita je uloga markera za ozna- čavanje gabarita kolovoza u
lošim meteorološkim uslovima. Navedeni postupci ugradnje elemenata hofizontalne
signalizacije mogu se podeliti prema osnovnom tipu postupka (neposrednog
nanošenja), zahtevanoj debijini oznake te željenoj trajnosti (slika 1.17).
3.7.5. Eksploataeija i zahtevi u pogledu horizontalne signalizacije

Sagledavanjem razvoja savremenih saobraćajnih sistema može se uočiti da su
složeni zahtevi koji se postavljaju pred horizontalnu signalizaciju.
Standardizacijom su kod nas definisane određene grupe elemenata iz kojih se
projektuje horizontalna signalizaeija i time su rešeni principijelni problemi
projektovanja, posebno sa aspekta jedinstvenosti i uniformnosti.
Međutim, kad je reč o eksploataciji, problema još uvek ima, posebno tamo
gde je ugradnja ovog segmenta saobraćajne opreme bila nekvalitetna i bez prethodno
razrađenog projekta.
U većini zemalja sveta, saobraćajni znakovi, signalizaeija i ostala oprema,
važna za bezbednost saobraćaja, u skladu su s minimalnim zahtevima ugradnje ili
standardima.
Nacionalni standardi su uglavnom usaglašeni sa standardima usta- novljenim
na međunarodnom*2 nivou, ali moraju biti uskiađeni i s postojećim pravilima i
propisima svoje države.
Ukoliko horizontalna signalizacija ne zadovoljava potrebne standarde za
bilo koji od navedenih kriterijuma, potrebno je da se u interesu bezbednosti
saobraćaja preduzmu korektivni zahvati radi njene obnove. U okviru toga javljaju se
dva karakteristična problema, i to: ponovno nanošenje oznaka i demarkaeija
prethodnih, pogotovo ako je reč o izmeni režima sao- braćaja.
Potreba za održavanjem (ponovno nanošenje) nije specifična samo za
elemente horizontalne signalizacije, nego je, uopšte, karakteristika svih
elemenata saobraćajne opreme. Naime, održavanje, odnosno ponovno nanošenje
elemenata horizontalne signalizacije je specifično, jer dovodi do ometanja
saobraćaja (odnosno potrebe da se na pojedinim odsecima zausta- vi), što posebnu
težinu dobija na opterećenim gradskim saobraćajnicama, ali i otvorenim deonicama
puteva. Stoga je neophodna primena visokotrajnih materijala za elemente
horizontalne signalizacije.
Problem demarkacije83 oznaka horizontalne signalizacije ni do danas nije
uspešno rešen kod primene trajnih materijala.
Uobičajeni su postupci: mchanički (frezovanje, grebanje), toplotni (nagorevanje), hemijski (nagrizanje) i
sl. ali nijedan od pomenutih postupaka ne daje apsolutne rezultateu smislu demarkacije (uklanjanja)
dotrajalih oznaka.
Praktično, potpuno uklapanje starih oznaka se postiže jedino prekrivanjem novim slojcm ko!o- voznog
zastora, što upućuje na primenu kratkotrajnih oznaka i aplikativnih materijala, jer je njihova
demarkacija potpuna i jednostavna.
4. REGULISANJE SAOBRAĆAJA SVETLOSNIM

SIGNALIMA
4.1. POTREBA ZA UVOĐENJEM SVETLOSNIH SIGNALA
Porastom stepena motorizacije javljaju se i prvi svetlosni uređaji 50 za

upravljanje saobraćajem.
Krajnje pojednostavljeno rečeno, osnovni razlog upotrebe svtlosnih
signala za upravijanje saobraćajem jeste međusobno vremensko razdvajanje
konfiiktnih saobraćajnih tokova vozila i pešaka na karakterističnim51mestima.
Uvođenje prvih svetlosnih signaia je opravdavano zahtevima da se poveća
nivo bezbednosti saobraćaja, što se, u osnovi, svodiio na smanjenje broja
konfliktnih tačaka na raskrsnicama.
Kasnije,52 primena svetlosnih signala je pravdana potrebom da se eiiminišu
ili ublaže zastoji u zonama raskrsnica.
Savremeni uslovi okruženja (energetska kriza, kriza vremena itd.) nameću
sve više potrebu rešavanja problema kretanja saobraćajnih tokova sa aspekta
ekonomskih pokazatelja, tj. minimizacije troškova kretanja, izraženih preko
potrošnje goriva,53 vremenskih gubitaka putnika u vozilima, pešaka itd.
M
50 U Londonu, na raskrsnici ulica Džordž i Bridž, 1868. godine, uveden je prvi svetlosni signal sličan
današnjem. Imaoje dva signalna pojma: zabranjenokretanje i dozvoljeno krctanje. Noću i u sumrak
korišćene su gasne svetiljke.
51U Kiivlendu (SAD), 1914. godine, a u Njujorku i'Čikagu 1918. godine, uvode sc prvi
elektromehanički svetlosni signali sa ručnim komandama. Tropozicioni svetlosni signali uvode se 1930.
godine u SAD.
Najčešće su to raskrsnice, ali čcsto i drugi elementi putne mreže, kao što su pružni prelazi, tuneli,
mostovi itd.
52 Nakon II svetskog rata, broj instalisanih sistema svetlosne signalizacije naglo se povećava, što je
prvenstveno uzrokovano naglim porastom motorizacije, odnosno veličine i učestalosti saobraćajnih
kretanja. Danas u visokorazvijenim zemljama (a time i izuzetno motorizovanim), gde na 2-4 stanovnika
u proseku dolazi po jcdno vozilo, na svakih 1000-2000 stanovnika u proseku dođe po jedna signalisana
raskrsnica.
53 s 7 Prema istraživanjima u Bcogradu (podaci iz 1983 .god.), prosečne brzine vozila na mreži kreću se u
rasponu od 17 do 35 km/h, s tim što rastu udaljavanjem od centra grada. Samo povećanje srednje brzine
sa 20 na 30 km/h doprinelo bi smanjenju potrošnjc energije i do 12%.
Jedan od razloga primene svetlosnih signala se odnosio i na moguć- nost
povezivanja signala i rešenje problema koordinisanog upravijanja sao- braćajem na
određenom potezu saobraćajnice ili pak u određenoj uličnoj zoni.
Svi navedeni pokazatelji ukazuju, bez obzira na to da ii je reč o lo-
kalnom, linijskom ili zonskom regulisanju, da osnovne razioge primene svetlosnih
signala treba tražiti u mogućnosti značajnog poboljšanja uslova kretanja tokova i
potrebi fleksibilnog upravljanja tokovima.
Svetlosni signali, integrisani sa ostalim savremenim informativnim i
drugim tehnologijama, značajno doprinose postizanju željene ravnoteže između
zahteva (potražnje) i mogućnosti (ponude) saobraćajnog sistema.
Efekti primene svetlosnih signala se ogledaju u boljem iskorišćenju
kapaciteta postojeće ulične i putne mreže, smanjenju ukupnog Čekanja na mreži,
smanjenju broja zaustavljanja, povećanju bezbednosti kretanja, mogućnosti
promene režima kretanja i mogućnosti davanja prioriteta pojedinim učesnicima u
toku.
4.2. VRSTE I ZNAČENJE SVETLOSNIH SIGNALA
U svetlosnu saobraćajnu signalizaciju spadaju svetlosni saobraćajni

znakovi i svetlosne oznake.54
Regulisanje različitih vidova saobraćaja se obavlja uređajima za davanje
svetlosnih signala sa trobojnim, dvobojnim i jednobojnim svetlom.
Uređaji za davanje svetlosnih signala sa trobojnim 55 svetlima imaju tri
polja sa sočivima kružnog oblika, crvene, žute i zelene boje.
Primera radi, eliminisanje samo jednog zaustavljanja pri brzini od 40 km/h obezbedilo bi uštedu energije
(pogonskog goriva) da se savlada dodatno rastojanjc od oko 350 metara.
54 U svetlosne saobraćajne znakove spadaju:
- svetlosni znakovi za regulisanje kretanja vozila,
- svetlosni znakovi za regulisanje kretanja pešaka,
- svetlosni znakovi za označavanje prelaza preko železničke pruge u nivou,
- svetiosni znakovi za označavanje radova na putu, drugih zapreka i oštcćcnja kolovoza koji
predstavljaju opasnost za učesnike u saobraćaju i
- svetlosni znakovi za regulisanje kretanja tramvaja.
Svetiosne oznake su smerokazi sa refleksnim staklima ili rellektujućim materijama, razna rasvetna tela i
metalni elementi s reflektujućim materijama.
55 Uređaji sa trobojmm svetlima vozačima signališu četiri signalna pojma prema sledećem:
- crvcno svetlo znači zabranu prolaza vozačima na kojc se odnosi signal;
- crveno i žuto svetlo istovremeno označavaju da će se uskoro pojaviti zeleno;
- zeleno svetlo znači dozvolu prolaza vozačima na koje se odnosi signal;
- žuto svetlo označava da će se uskoro pojaviti crveno svetlo. Redosled
(odozgo prema dolc) postavljanja je: crveno, žuto, zelcno.
Uređaji sa trobojnim svetlima služe za regulisanje saobraćaja motornih
56
vozila i bieikala.
Svetlosni uređaji za regulisanje konflikata biciklističkog saobradaja sa
ostalim vidovima saobraćaja se primenjuju kada za bicikliste nije predviđena staza
pored pešačkog prelaza. U slučaju postojanja staze, uređaji za bicikle 57 se ne
postavijaju već se regulisanje saobraćaja bicikala obavlja ujedno sa pešacima.
Uređaji sa dvobojnim58 svetlima imaju dva sočiva (kružnog ili kvadrat-
nog oblika), crvene ili zelene boje, a postavljeni su određenim redosledom.
Uređaji sa jednobojnim svetlima se mogu koristiti za regulisanje
tramvajskog saobraćaja, saobraćaja motornih vozila na prelazu preko žele- zničke
pruge u nivou, kao upozorenje učesnicima u saobraćaju na opasna mesta na putu i
za davanje dodatnih obaveštenja učesnicima u saobraćaju. Ovi uređaji mogu da
imaju jedno, dva iii više polja.
Uređaji sa jednim poljem se koriste za regulisanje skretanja vozila na
raskrsnicama, upozorenje učesnika u saobraćaju na opasna mesta na putu i
regulisanje skretanja tramvaja
Uređaji sa dva polja se koriste za regulisanje tramvajskog saobraćaja.
Sočiva su prečnika 200 mm, simboli su bele boje, a ostala površina zatamnjena.
Uređaji sa dopunskim svetlima sa tri i više polja 59 služe za obave- štavanje
učesnika u saobraćaju o preporučenim brzinama na određenom potczu.
56 Uredaji za regulisanje saobraćaja motornih vozila primenjuju se sa različitim dimenzijama sočiva i to:
- ured'aji sa sočivomprečnika 300 min, koji se koriste na autoputevima, ulaznim raskrsnicama u
gradsko podnjčje te na gradskim saobraćajnicama sa više traka za jedan smer ako se postavljaju
iznad kolovoza ili u drugim slučajcvima ako to razlozi bezbednosti zahtevaju,
- uredaji sa sočivom prečnika 200 mm, koji se pretežno koriste u gradskim uslovima. Mogu
biti sa punim svetlima ili sa strelicama (obične i kombinovane).
57 Dimenzijc soČiva na biciklističkim uredajima su uvek 200 mm. U sočivu je ucrtana silueta bicikla, a
boja siluetc analogna je rešcnjima streiica na trobojnim semaforima za vozila. Dvobojni uredaji regulišu
saobraćaj pcšaka i saobraćaj motornih vozila vođenjem po trakama, a signališu dva signalna pojma, i to:
- crveno svetlo označava učesnicima zabranjen prolaz;
58zeleno svetlo označava učesnicima dozvoljen prolaz.
59Uredaji za regulisanje pešačkog saobraćaja na sočivima imaju ucrtanu siluetu pešaka (na crvenom u
stanju mirovanja, a na zelenom u pokretu). Sočiva mogu biti kružnog ili kvadratnog oblika, dimenzije
200 mm i postavljeni jedno iznad drugog (crveno gore, zeleno dole). Uredaji za vodenje saobraćaja po
trakama se koriste na mestima gde jedna ili više saobraćajnih traka u toku dana menja smer kretanja. Ovi
uredaji na sočivima crvene bojc imaju ukrštcne linije, dok na sočivima zelene boje imaju simbol strelicc
okrenute sa vrhom nadole. Sočiva mogu biti kružna ili kvadratna, dimenzije 300 mm.
4.3. POSTAVLJANJE UREĐAJA ZA DAVANJE SVETLOSNIH SIGNALA
Uređaj za davanje svetlosnih signala se postavlja <J4 tako da učesnici- ma u

saobraćaju omogućava prijem vidljive i jasne informacije (signala). Propisan je
poiožaj uređaja za davanje svetiosnih signala u okviru profila saobraćajnice (slika
1.18).
4.4. OBELEŽAVANJE UREĐAJA ZA DAVANJE SVETLOSNIH SIGNALA
Obeležavanje uređaja za davanje svetlosnih signaia i njihovih nosača je

vezano za obeležavanje prilaznih krakova raskrsnici, koji se obeležavaju rednim
brojevima u smeru kretanja kazaljke sata (slika 1.19).
Stubovi-nosači u označavanju nose dvocifrenu oznaku: prva cifra ozna-
čava broj prilaza raskrsnice, a druga cifra može da bude od 0-9. Drugu cifru "O"
ima nosač koji se nalazi sa desne strane toka na koji se odnosi. Ostali nosači
dobijaju brojeve 1,2,3,... na datom prilazu.
93
Sočiva na ovim uređajima su zelene boje, dok je brojka (simbol) preporučenc brzine beie boje. Oni
imaju naročitu primenu na koordinisanim potezima. Brojka simboliše brzinu u km/h - na gornjem polju
se ispisuje maksimalna preporučena brzina, a na ostalim niže vrednosti.
94
Uvek se postavljaju na desnoj strani u odnosu na smer kretanja vozača, izuzev uredaja za vodenja
saobraćaja po trakama.
Osnovni signaini uređaj je onaj koji se postavija desno, a u slučajevima kada se osnovni dobro ne vidi
ili, pak, saobraćajnica ima više traka za dati smer kretanja, mora se postaviti i drugi uređaj koji će biti
iznad ili sa ieve strane toka na koji se odnosi. To je tzv. ponavljač, koji učesnicima u saobraćaju mora
davati istovrcmeno i identične signale kao i osnovni uređaj.
El
r
30
VI m u
®
'j
©© c
©
BianiB&'1
30" 30' 30
rnrr
nnn
0
95
Slika 1.19. Obeležavanje prilaznih Slika 1.20. Označavanje svetlosnih
krakova raskrsnice uređaja i nosača
97
Oznake nosača se upisuju u kvadratiće ili pravougaonike, za razliku od
oznaka semafora koje se pišu bez pravougaonika (kvadratića).
"Ponavljač", koji se postavlja sa leve strane, ima istu oznaku kao i osnovni
uređaj, a razlikuje se po drugom broju nosača.
U slučaju da se jedan ili dva ponavljača postavljaju na konzolu, uz
brojnuoznaku uređajadodajuseoznakeza "prim" (') ili "sekund" ("),kaona slici 1.20.
Pri označavanju uređaja sa trobojnim svetlima i strelicama koriste se
dvocifrene, odnosno trocifrene oznake.'*
Dvocifrena oznaka se koristi za označavanje uredaja sa prostim strelicama, dok se trocifrena oznaka
koristi za komhinovane strelice.
Druga cifra kod dvobrojnc oznake predstavlja šifru smera kojoj je uredaj namenjen, sledećim
redOslcdom:
- za desno skretanje (prosta strelica) - oznaka " I",
- za kretanje pravo - oznaka "2" i
- za levo skretanje - oznaka "3".
Ponavljači se označavaju istim oznakama kao osnovni uredaji.
Uz oznaku ponavljača na konzolnom nosaču koriste se oznake prim i sekund (' "). Kod trocifrenih
oznaka, dmga cifra je uvek "2", dok je treća "1" iii "3", zavisno od toga koji je od smerova u kombinaciji
sa kretanjcm pravo.
Uredaji sa trobojnim svetlima za biciklistički saobraćaj označavaju se slovnom oznakom "B" i
dvocifrenom oznakom po prineipu kao i za vozila.
Svetlosni uredaji za pešake sc označavaju slovnom oznakom "p" i dvocifrenom brojnom oznakom, gdc
se u brojnu oznaku stavljaju brojevi prilaza raskrsniee u kom smeru se kreću pešaci.
Uredaji koji se postavljaju iznad saobraćajnih traka (za promenu smera krctanja) obeležavaju se
slovnom oznakom "S" i dvocifrenom brojnom oznakom, pri čemu prva cifra označava smer iz koga
vozila nailaze, a druga označava redni broj trake, posmatrano sa desna na levo. Uredaji za regulisanje
tramvajskog saobraćaja obeležavaju se slovnom oznakom "T" i dvocifrenom brojnom oznakom. Prva
cifra u brojnoj oznaci označava šifru prilaza dok druga cifra može da bude "O" (ako se tramvaji kreću u
dva ili više krakova) ili, pak, oznaka kraka kojim tramvaj odlazi.
68
99
4.5. KRITERIJUMI ZA UVOĐENJE SVETLOSNIH SIGNALA
Pogrešno je shvatanje cia je uvođenje svetlosnih signala na raskrsni-

cama obavezno i da predstavlja rešenje za sve saobraćajne probleme. Često se
dogodi da svetlosni signali instalisani na raskrsnici bez dovoijno opravda- nja
dovedu do pogoršanja stanja saobraćaja, što se očituje kroz duže zadrža- vanje
voziia i sl.
Na raskrsnicama sa malim obimom saobraćaja, za uspešnu regulaciju
kretanja dovoljni su i znakovi prednosti.
Da bi se uvela svetlosna signalizacija na određenoj raskrsnici ili delu
mreže, treba da budu zadovoljeni određeni preduslovi. Ti preduslovi su si-
stematizovani i sadržani u kriterijumima za uvođenje svetlosne signalizacije.
Kriterijumi su različiti, zavisno od specifičnosti lokacije raskrsnice i
karaktera tokova koji se na njoj javljaju.
Najčešće se primenjuju sledeći kriterijumi:
- veiičina protoka i vremenski gubici,
- broj zaustavljanja,
- kapacitet raskrsnice,
- potrošnja goriva,
- troškovi eksploatacije,
- bezbednost saobraćaja,
- ekološki kriterijumi i sl.
Kriterijuma protoka i vremenskih gubitaka% ima više, anajznačajniji su:
- kriterijum minimalnog protoka,
- dužina čekanja na sekundarnoj saobraćajnici,
- obim pešačkih tokova i
- kriterijum kompleksne raskrsnice.
Kada upravljački kriterijum predstavlja kombinaciju dva ili više po-
menutih kriterijuma, obično se primenjuje tzv. višekriterijumsko upravljanje.
Referentne vrednosti pojedinih kriterijuma unekoliko se raziikuju, zavisno
od zemalja97 u kojima se primenjuju.
U našoj zemlji se uglavnom koriste navedeni kriterijumi, mada je u toku
donošenje standarda o kriterijumima.
4.6. PROJEKTOVANJE NAČINA RADA SIGNALA

Porastom "saobračajnepotražnje" naraskrsnici,slobodni vremenski
intervali u glavnom toku postaju toliko mali da nije moguće bezbedno prolaženje
vozila iz drugih smerova. Cilj signalizacije je da obezbedi vešta- čke slobodne
vremenske intervale "konkurentnim" tokovima, zavisno od njihove veličine i
raspoloživog kapaciteta prilaza raskrsnice. Rezultat uprav- Ijanja pomoču
svetlosnih signala je odgovarajuča raspodela raspoloživih kapaciteta raskrsnice
po prilazima, odnosno grupama tokova. Taj rezultat se formuliše raspodelom
vremena prava prolaska raskrsnicom, koja zavisi od odnosa "saobračajne
potražnje" i "saobraćajne ponude".
Ulazne veličine pri proračunu rada signala su: saobraćajni zahtev,
potencijalni kapacitet i geometrija raskrsnice.
Saobraćajni zahtev predstavlja, praktično, vrednost protoka koja se javlja
na prilazima raskrsnici, a utvrđujc se različitim metodama (brojanje saobraćaja,
detekcija i sl.).
'7 Tako u SAD, Australiji i Kanadi kritcrijum protoka zahteva da budc sumami protok (sabran primarni i
sekundarni tok) veći od 900 voz/h da bi se uveia svetlosna signalizacijana raskrsnici. U slućaju većeg
broja traka na priluzima (dve ili više traka) kriterijum ima nešto veću vrednost, i to q,+ q 2 > 1000 voz/h.
Prihvatanje ukupnog protoka qu > 900 voz^h kao merodavnog uslovljeno je potrebom da se on pojavi
na raskrsnici u određenom broju časova u toku dana. Kod izražene neravnomernosti protoka, prihvatljiv
je kritcrijum da merodavni protok traje ukupno 4 časa dnevno. Kada jc reč o američkim kriterijumima,
dozvoljena je mogućnost primene svetlosnih signala i pri manjem protoku od 900 voz/h, ako je brzina
na saobraćajnici veća od 65 km/h, a grad ima manjc od 10.000 stanovnika.
Uvodcnje svetlosnih signala je, takođe, potrebno akoje pešački saobraćaj na raskrsnici veći od 150 p/h,
uz istovremeni protok vozila od 600 do 1000 voz/h. Pri tom se zahteva da data veličina pešačkog
saobraćaja bude uočena najmanje u dva časa u toku dana.
U Velikoj Britaniji, pak, važi kritcrijum da je neophodno da ukupni protok q, + o^ > 450 voz /h bude
najmanjc 16 časova u toku dana da bi se uveli svetlosni signali.
70
101
Potencijalni kapacitet raskrsnice upravljane svetlosnim signalima,
predstavlja zbir kapaciteta svih60 njenih prilaza.
Geometrija raskrsnice podrazumevaširinu prilaza, broj saobraćajnih traka,
poluprečnike skretanja, odnosno zaobljenja ivičnjaka, uzdužni nagib itd.
Izlazi procesaprojektovanja su signalni plan i plan tempiranja signala.
Signaini pian predstavlja jednoznačan plan opsluživanja svih tokova, koji
su grupisani u okvire faza ili stanja.w
Plan tempiranja signala predstavlja konačnu formulaciju upravljanja, gde
se za svaki signal definišu vremenske koordinate prikaza svih signalnih pojmova.
Slika 1.21. Prikaz dvofaznog sistema
U praksi su prisutna dva osnovna pristupa proračunu rada svetlosnih

signala, i to: fazni pristup i pristup baziran na signalnim stanjima. 61 Osnovu
podesnog sistema signalizacije na određenoj raskrsnici čini tzv. plan odvijanja faza
(ili skraćeno - plan faza). Prema broju faza (2, 3 ili više),
60 Prema "Highway Capaeity Manual" (HCM), kapacitet prilaza jednak je maksimalnom broju vozila koji
može proći raskrsnicu pri raspoloživim uslovima saobraćajnog toka, geometriji prilaza i upravljačkim
parametrima.
Uslovi u saobraćajnomtoku su: veiičina toka, raspodela prema smerovima kretanja, struktura toka, uticaj
autobuskih stajališta, pešaka i parkiranja u zoni prilaza raskrsnici. Geometrija prilaza obuhvata broj i
širinu saobraćajnih traka i uzdužan nagib. Upravljački parametri se ogledaju kroz elemente signalnog
plana.
61 Fazni pristup je formuiisan u okviru klasičnog Vebsterovog modela, dok je prislup signalnih
stanja osnova tzv. metode kritičnih tokova. Obe metode detaljno su izložene u knjizi: Osoba M.,
Vukanović S., Stanić B., "Upravljanje saobraćajem pomoću svetlosnih signala", I deo, Saobraćajni
fakultet, Beograd, 1997.
71
signalni pianovi mogu biti dvofazni, odnosno višefazni. 62 Na slici 1.21. dat je
prikaz plana faza tipičnog dvofaznog sistema. Crtežom su predstavljeni: osnovna
geometrija raskrsnice, usmerenja tokovapo fazama (pešački tokovi se uobičajeno
prikazuju isprekidanom iinijom), kao i dozvoljena, odnosno zabranjena kretanja u
datoj fazi.
Radi lakšeg razumevanja postupka proračuna, neophodno je pobliže
opisati strukturu ciklusa63 (slika 1.22).
Na slici 1.22. prikazana su i tzv. zaštitna vremena.
Zaštitna vremena su neophodna kako se saobraćajni tokovi koji se
opslužuju u jednoj fazi ne bi našli u konfliktu sa tokovima u okviru drugih faza
(vremenski su razdvojeni intervali njihove pojave u raskrsnici).
Zaštitna vremena se proračunavaju kako za tokove vozila ( t Z ( A - B ) ) tako
i za tokove vozila i pešaka (t z (y-p))•
fv- 'V^ ZUTO
Slika 1.22. Struktura ciklusa Zaštitno vreme se proračunava prema sledećem"" (slika
1.23):
62 Kod dvofaznog signalnog plana leva skretanja iz suprotnog smera se obavljaju istovremeno sa
prioritetnim kretanjima pravo. "Višefazan" znači više od dve faze. Realizuje se sa zaštićenim svim
fazama ili sa različitim tretmanom levih skretanja u odnosu na konfliktrii tok (tokovi pravo se odvijaju
skupa sa konfliktnim levim skrctanjem odnosno konfliktna lcva skretanja se zaustavljaju).
63 Cikluspredstavlja vremenski period od pojavejednc kombinacije signalnihpojmova do ponovne pojave
iste kombinacije. Izražava se u sckundama.
Pri proračunu zaštitnog vremcna uzimaju se ekstremni slućajcvi kretanja vozila dvaju tokova, čiji se
konflikt želi izbeći, tj. toka (na slici tok A) koji gubi pravo prolaska prestankom njegove faze i toka (na
slici tok B) koji u sledećoj fazi dobija pravo prolaska.
Trenutak pojavljivanja crvenog signalnog pojma na odgovarajućem prilazu raskrsnice smatra se
trenutkom gubitka prava prolaska raskrsnicom, odnosno trenutak prestanka intervaia žutog vremcna.
103
Slika 1.23. Uz proračun zaštitnog vremena
U izrazu se uočava dodatak tzv. fiksne sekunde, 64 koja se obavezno dodaje

uz ostala dva člana izraza. Kako u svakoj od faza signalnog plana može biti
opsluživano više parova konfiiktnih tokova, to je neophodno da se izvrši proračun
za sve parove koji pripadaju različitim fazama. U signalnom planu se između dve
susedne faze javlja ono zaštitno vreme koje je najveće među svim izračunatim. 65
Proračun zaštitnog vremena između konfiiktnih tokova vozila i pešaka je prema
izrazu66 (u slučaju kada vozila gube pravo prolaska):
64 "Fiksna sekunda" predstavlja dodatnu sigumost i povećava zaštitno vreme. Kroz nju se ujedno
kompenzuju pojednostavljenja i uopštavanja koja se uvode kroz proračun, kao što je: neprecizno
utvrđivanje dužina putanja do konfliktne tačke, zanemarivanje dimenzija vozila, zaokruživanje na
celobrojne vrednosti i sl.
65 Radi preglednosti izrađuje se tzv. matrica zaštitnih vremena, štoje ujedno i matrica kompatibilnosti
tokova. Reč je o kvadratnoj matrici, gde su svakom od postojećih tokovapridruženi jedanredi jedna
kolona.U preseku reda i kolone tokova koji nisu u konfliktu ne upisuje se zaštitno vreme, dok se za sve
ostale preseke upisuju izračunata zaštitna vremena. Potom se tokovi grupišu po fazama i lako sc
uočavaju najveće (referentne) vrednosti zaštitnih vremena za svaku izmenu faza.
66 Specifičnost se ogleda u tretmanu konfliktne tačke. Naime, u ovom slučaju reč je, u stvari, o konfliktnoj
površini pešačkogprelaza. U odnosu na izraz zakonfiikt tokova vozila izostavljenje drugi član izraza, jer
se smatra da je pešak u zoni konflikta Čim stupi na kolovoz. "Fiksna sekunda" se i ovde dodaje iz istih
razloga kao i pri proračunu zaštitnih vremena tokova vozila. U izrazu za prestanak pešačke faze, Lp
predstavlja dužinu pešačkog prelaza, dok Vp predstavlja brzinu kretanja pešaka (uobičajene vrednosti
koje se koriste u proračunima su od 1,2 do 1,4 m/s).
104
tz(A-B)= ( Sa JVa) ~ (SB IVB) +1,
s,
tz(V-P) = (Sv/Va) + 1, s, U slučaju
prestanka pešačke faze, izraz je sledeći: tz(P-V) =
(B p lVp) + 1, s,
105
Protok vozila sa priiaza preko linije zaustavljanja za vreme intervala
dozvoijenog prolaza nije konstantan67 (slika 1.24).
Sa prikaza na slici uočava se tzv. efektivno zeleno vreme koje se razlikuje
od stvarno raspoloživog zeienog vremena, tj. vremena koje prikazuje signai na
priiazu. Efektivno zeleno u odnosu na stvarno zeleno vreme je kraće za iznos
vremenskog gubitka na početku, ali je duže za deo žutog intervaia koji se koristi.68
Slika 1.24. Odnos stvarnog i efektivnog zelenog vremena
Dakle, vredi sledeća relacija: te. = t%. ~K1 + K2 (s)>

gde su:
t sz - stvarno zeleno vreme (vreme signala) (s),
67 Trenutno se ne može dostići vrednost zasićenog toka prilikom pojave zelenog signalnog pojma,
kao što nije moguće i trenutno svođenje toka na nultu vrednost u trenutku gubitka žutog signainogpojma.
To uzrokuju inercijalnost pri kretanju voziia i reakcija vozača. Stoga se javlja deo neiskorišćenog
teorijskog kapaciteta prilaza, što, praktično, predstavlja vremenske gubitke tokom intervala dozvoljenog
prolaza. Vremenski gubitak se javlja na početku "zelenog" intervala, kao i neiskorišćeni deo "žutog"
intervala.
68 Stvarno zeleno i žuto vreme jednaki su zbiru efektivnog zelenog, gubitka na početku zelenog i
dela neiskorišćenog žutog vremena. Pri proračunu realnog kapaciteta prilaza koristi se efektivno zeleno
vreme.
74
t C2 - efektivno zeleno vreme (s),
K] - vremenski gubici na početku zeienog intervala (s),
K^ - iskorišćeni deo žutog69 intervala (s),
Na osnovu ulaznih veličina (saobraćajni zahtev, poteneijalni kapacitet i
geometrija raskrsnice) proračunom treba dobiti vrednosti stvarnog zelenog
vremena, tj. vremena koje se prikazuje na signalu. Razvijene su mnogobrojne
metode proračuna,70 kao što su: Vebsterova metoda, metoda kritičnih tokova,
metoda višekriterijumskog izbora signalnog plana, Akčeli- kova metoda, Milerova
metoda, Matsonova metoda, Riderova metoda, Alsopova metoda, metoda pokušaja
i pogreške, izbor signalnog plana metodom simulaeije i dr.
Navedene metode uglavnom su bazirane na tzv. faznom pristupu (tipični
predstavnik Vebsterova metoda) mada je pristup zasnovan na signalnim stanjima
primereniji savremenom upravljanju zbog svoje fleksibil- nosti i boljeg
iskorišćenja savremene mikroprocesorske opreme.
4.7. KOORDINACIJA RADA SVETLOSNIH SIGNALA
Često su signalisane raskrsnice (u određenoj zoni ili duž poteza određene

saobraćajnice) Iocirane na bliskim rastojanjima. Tada je prisutan međusoban uticaj
rada signala, pa se rad takvih signala koordiniše 71 radi postizanja što boljih
upravijačkih efekata.
69 Za vrednost intervala žutog svetla u mnogim izvorima rnože se sresti uobičajena vrednost od 3
sekunde. Medutim. ove tri sekunde valja posmatrati tako da se 2 sekunde uzimaju kao "prateći" interval
trajanja zelenog svetla, odnosno tek treća sekunda žutoga svetla pripada vremenu pražnjenja raskrsnice,
koje je inače pokriveno trajanjem sa vreme crvenog vremena.
70 U knjizi "Upravljanje saobraćajem pomoću svetlosnih signala", I deo (Osoba M., Vukanović S., Stanić
B., Saobraćajni fakultet, Beograd, 1997), detaljno i saprikladnimprimerima izložene su Vebsterova
metoda (kao tipični predstavnik faznog pristupa) i metoda kritičnih tokova (pristup zasnovan na
signalnim stanjima).
71 Prema Gartneru (Gartner N.H., Little D.C.: Optimization of traffic signal settings, Transportation
Science, Volume 9, 1977.), koordinacija predstavlja spregnut rad signala na više raskrsnica sa istom
dužinom ciklusa, dok dodatno podešavanje početka zelenih intervala medu signalima (tzv. fazni pomaci)
predstavlja sinhronizaciju.
Osnovne prednosti koordinisanog rada signala ogledaju sc u sledećem: veći je
kapacitet saobraćajnice (bolje se iskoristi raspoloživo vreme), minimizacija
broja zaustavljanja, te veća brzina, tj. viši nivo usluge, manje su varijacije
brzine duž saobraćajnice (kretanje u talasu), povećana je bezbednost kretanja
(izvrsena stroga podela vremena),
privlače "tranzitni" saobraćaj, te "oslobađaju" ostale elemente mreže,
umanjuje se zagađenje čovekove okoline itd.
107
Prvenstveni eilj primene koordinisanog rada je minimizacija vremena
putovanja i maksimizacija kapaciteta saobracajnice.
Kada je reč o usklađivanju rada duž određenoga poteza (liniji), govori se o
"linijskoj koordinaciji", a kada su raskrsnice van linije u određe- noj zoni - u
pitanju je "zonska koordinacija".
Zonsko upravljanje svetlosnim signalima se primenjuje već duže vreme,
kao složen, ali najefikasniji način kontroie signala pri upravljanju saobraćajem na
gradskim mrežama. Svakako, zone sadrže jasno definisane poteze na kojima se
primenjuje linijska koordinacija ili, kako se još
popularno naziva, "zeleni ta- las".72 Na ulasku u koordini- sani potez vozila se,
praktično, grupišu u plotun73 koji se duž poteza kreće bez zaustavljanja na
pojedinim raskrsnicama.
Osnovni preduslov koordinacije je da raskrsnice budu međusobno
povezane i da dužina ciklusa (C) bude ista na svim raskrsnicama.
Osnovni sistemi linijske koordinacije su simultani, alternativni i
progresivni sistem.
72 Pi*vi "zeleni talasi" uvedeni su 1922. godine u Hjustonu i Solt Lejk Sitiju (SAD), a u Engleskoj 1940.
godine.
U Torontu (Kanada) 1960. prvi put se primenjuje zonsko upravljanje. "3 Plotun predstavlja grupu vozila
koja se kreće duž koordinisanog pravca odredenom brzinom u istom smeru.
Širina talasa jc vreme (izraženo u sekundama) koje protekne od prolaska prvog mogućeg do prolaska
poslednjeg mogućeg vozila u talasu.
Brzina talasa je srednja vrednost brzine svih vozila u talasu kojom se obezbeđuje prolazak na "zeleno"
kroz više uzastopnih signalisanih raskrsnica.
73Fazni pomak je vreme koje protekne od pojave zelenog signalnog pojma na jednoj raskrsnici do
pojave istog pojma na sledećoj raskrsnici u smeru koordinacije
108
Simultani sistem74 je takav način međusobnog usklađivanja rada
svetlosnih signala kod koga svi signali duž koordinisanog poteza istovremeno
pokazuju isti svetlosni pojam (slika 1.25).
74 Simultani sistem se danas retko primenjuje, alijepogodan kod raskrsnica koje su na međusobno kratkim
odstojanjima, koja sujednaka ili približno jednaka. Osnovni nedostatak ovog sistema je u činjenici da je
ista raspodela ciklusa na svim raskrsnicama, što dovodi do neefikasnosti pojedinih raskrsnica.
Altemativni sistem se danas, takode, rede primenjuje, ali može dati dobre rezultate na potezima sa
podjednakim rastojanjem među raskrsnicama i uz primenu kraćih vrednosti ciklusa.
109
Između osnovnih parametara koji opredeljuju rad signala simultanog
sistema postoji sledeea analitička veza:
V, = 3,6 LJC
gde su:
V, - brzina talasa (brzina koordinacije) (km/h), L r -
rastojanje među raskrsnicama (m), C - trajanje
cikiusa (s).
Alternativni (promenjivi) sistem predstavlja takvu koordinaciju rada
signala duž jednog poteza kada naizmenično svaka naredna signaina grupa
pokazuje suprotne signaine pojmove (siika 1.26).
Matematička veza među parametrima rada izražava se kao:
V, = 7,2 LJC (km/h)
Progresivni sistem, koji se primenjuje kod poteza na kome su raskrsnice
na međusobno neuje- dnačenim rastojanjima, i danas je najčešće u upotrebi. Kod
ovog sistema, zeleni signalni pojam na raskrsnicama u smeru koordinacije javlja
se u unapred definisanim vremenskim trenucima, li zavisnosti od dinamike
kretanja talasa vozila projektovanom brzinom.
S obzirom na to da su raskrsnice različito udaijene, ne postoji odre- đena
matematiČka relacija među parametrima rada, nego se signalni planovi na
raskrsnicama koordinišu putem tzv. faznog pomaka, tj. pomaka "zelenog
vremena" (PZV).
Pomak zeienog vremena računa se prema izrazu:75P Z V
= (Lr/Vt)-(Vt/a)- 1
gde su:
75 Dati obrazacje primenljiv kodjednosmemih poteza, ali se može koristiti i kod dvosmernih ulica, s tim da
se tada favorizuje samo jedan smer kretanja.
110
L r - rastojanje između dve susedne raskrsnice (m), Vf-
brzina koordinacije (m/s), a - bezbedno i komforno
usporenje (m/s2).
111
Brzina talasa i dužina trajanja ciklusa su osnovni elementi ovog sistema
koji se moraju dobro odabrati (tempirati) da bi se obezbedila dobra koordinacija.
Dužina ciklusa (C) mora biti jednaka za sve raskrsnice i bira se na osnovu
potrebne dužine kritične - merodavne raskrsnice. Međutim. za razliku od
simultanog i alternativnog sistema, kod progresivnog sistema sama raspodela
ciklusa na pojedinim raskrsnicama je različita, što umno- gome olakšava rad i
omogućuje bolje iskorišćenje raskrsnica. Brzina talasa može da bude različito
programirana duž poteza, inada je uobičajeno da se kreće u granicama od 30 do 60
km/h.
Progresivni sistem može tokom celog dana da radi sa nepromenje- nom
dužinom ciklusa i to je tzv. fiksni sistem ili sistem sa različitom dužinom ciklusa,
zavisno od trenutnog saobraćajnog zahteva, kada je reč o tzv. fleksibilnom
sistemu. Od posebnog je značaja fazni pomak (slika 1.27), koji za svaku pojedinu
raskrsnicu ima drugu vrednost (mereno od neke referentne - tzv. nulte linije).
aJI
2G*l
nr
Slika 1.27. Progresivni sistem

Izračunavanje faznog pomaka većinom se obavlja grafo-analitičkim
postupcima ili odgovarajućim računarskim programima.116
Kod dvosmernih poteza fazni pomak za svaku raskrsnicu određuje se kroz
sledeće korake:
1) definisati jedinstvenu dužinu ciklusa za sve raskrsnice na potezu;
2) definisati brzinu koordinacije;

3) pripremiti osnovu u vidu dijagrama put-vreme sa lokacijom svih
raskrsnica sa ucrtanom baznom (nultom) linijom (ugao između
11(1
U svetu je danas u upotrebi veliki broj računarskih programa za izračunavanje signalnih planova u
koordinaciji, kao što su: TRANSYT, MAXBAND, MULTIBAND, PASSER II, SCOOT itd.
78
bazrie linije i apscise na dijagramu treba da odgovara definisanoj brzini
koordinacije);
4) od bazne iinije, konstruisati fazne planove za svaku raskrsnicu - kraj
zeienog talasa da se pokiapa sa krajem zelenog po fazama (kada su
zelena vremena na svim raskrsnicama podjednaka tada je širina talasa
jednaka trajanju zelenog vremena plus trajanje žutog; u slučaju
neujednačenih zelenih vremena na raskrsnicama, širina talasa je jednaka
trajanju najmanjeg zelenog vremena);
5) pomak zelenog vremena izračunati u odnosu na raskrsnieu koja je
izabrana kao referentna i na kojoj se nalazi "master" uređaj;
6) definisati finalni dijagram koji favorizuje jedan smer, dok se u
suprotnom smeru može realizovati neki vid progresivnog talasa, ali
treba očekivati bar jedno zaustavljanje vozila na nekoj od raskrsnica
poteza;
7) sa finalnog dijagrama vršiti očitavanje signalnih planova po pojedinim
raskrsnieama.
Merodavna dužina ciklusa dobija se tako što se svaka raskrsnica proračuna
zasebno (prema snimljenoj saobraćajnoj slici kako koordinisanog pravca tako i
bočnih pravaca). Za dužinu eiklusa usvaja se najveća vrednost dobijenih ciklusa za
pojedine raskrsnice.
Sa slike 1.27. može se uočiti da neke faze zelenog svetla na pojedinim
raskrsnicama nisu u potpunosti iskorišćene u oba smera (oba taiasa). Naime, tačka
u kojoj se susreću talasi na koordinisanom potezu (podeona tačka) ne pada uvek
tačno na središnju liniju raskrsnice, pa usled toga i doiazi do pomenutih
odstupanja. Zato se kod progresivnog sistema teži da raskrsnice veće važnosti na
potezu leže što bliže podeonoj tački. Glavne raskrsnice se moraju poklapati sa
podeonim tačkama. Razumljivo je da će, za jednu utvrđenu brzinu na potezu,
podeone tačke biti na jednakom odsto- janju. Promene odstupanja podeonih tačaka
(ako je baš neophodno) postižu se tolerancijom u brzinama talasa. Svako udaljenje
raskrsnice od podeone tačke, znači produženje zelenog trajanja na glavnom
pravcu, čime se ograničava nepotrebno trajanje zelenog na sporednom pravcu.
Osim toga, preveliko zeleno vreme na glavnom pravcu (naročito ako se to događa
na više uzastopnih raskrsniea) može i u glavnom toku izazvati određene
poremećaje kao što je prerano stizanje na sledeću raskrsnieu i sl.
Za velika rastojanja među raskrsnicama (preko 300 m) taias počinje da se
razvlači i time počinje da gubi karakteristike tzv. plotuna. Ovaj problem se rešava
uvođenjem međusignala za potrebnu brzinu kretanja koji se postavljaju posle
raskrsnice, a za veća odstojanja i na sredini udaljenosti do raskrsnice.
79
4.7.1. Kvalitet koordinaeije
Kvalitet koordinaeije predstavlja odnos st\rarnog vremena putovanja ( T s )
duž posmatranog poteza, i vremena putovanja u idealnoj koordinaciji ( T k ) , što je
prikazano na slici 1.28. Sa slike je očigledno da je kvalitet koordinacije veći što
je vreme putovanja na potezu bliže vrednosti Tk, odnosno što je vrednost kvaliteta
koordinacije biiža jedinici.
Međutim, taj zahtev se često ne može obezbediti. jer zavisi od mnogih
uslova, kao što su: tip mreže (nepravilna, ortogonaina. radijalna i sl.), režim
saobraćaja (jednosmerna, odnosno dvosmerna saobraćajnica), bazni kapacitet
saobraćajnice, veličina (obim) saobraćajnih zahteva. struktura saobraćajnog toka,
tehničko-eksploatacione karakteristike saobraćajnice, karakter saobraćaja (režim)
na raskrsnicama itd.
_J L. 9
Slika 1.28. Prikaz vremena putovanja < Ts . Tk>

Utvrđivanje kvaliteta koordinacije bazira se na metodi HCIVl iz 1994.
godine za određivanje nivoa usluge na koridoru zasnovano je na srednjoj brzini
putovanja76 vozila duž koridora.
Da bi se moglo proračunati vreme putovanja (77). potrebno je na se-
gmentu mreže poznavati kategoriju saobraćajnice, dužinu deonice i slobod- nu
brzinu.
76 Utvrđivanje srednje brzine odnosno vremenaputovanja. 2a\isno od ranga saobraćajnice, veiičine

protoka i načina kontroie, računa se prema izrazu: V = (3600 L)![{Tj L) + d], km/h, gde su: V-
prosečna brzina u toku na deonici dužine L (kmh i. L - dužina deonice (km),
Tj - jedinično vreme putovanja (po 1 km dužine) (s),
d - ukupni gubici na raskrsnici, odnosno gubici na deoaici nastaii kao posledica određenog načina
kontrole (s),
80
Kategorizacija saobraćajnica77 se vrši u odnosu na njene funkcional- ne i
tehničko-ekspioatacione karakteristike.
Na osnovu kriterijuma izbora ranga saobraćajnice, 78 koji se određuju iz
odgovarajućih tabeia, utvrđuje se klasa saobraćajnice.
Za utvrđenu klasu saobraćajnice biraju se siobodne brzine u odnosu na
utvrđeni rang, a na osnovu izabrane vrednosti brzine određuje se pripadno vreme
T}.
Na bazi određenog vremena T j i vremenskih gubitaka ( d ) računa se
prosečna brzina putovanja na posmatranom potezu, odnosno deonici.
4.7.2. Poboljšanje koordinacije

Zavisno od specifičnosti saobraćajnog procesa na mreži, kao elementi
poboljšanja koordinaeije najčešće se koriste: predsignaii, zidanje zelenog talasa,
rušenje talasa i brzinski signali.
Osnovna funkcija predsignala je da zaustavljena vozila kreću sa
predsignala i da u talasu naiđu na glavni signal, tj. da se izbegnu vremenski gubici
na glavnom signalu odnosno povećao kapacitet prilaza. Predsignali se postavljaju
na određenoj udaljenosti ispred giavnog signala. To rastojanje zavisi od ubrzanja
vozila i brzine talasa.79
Rad predsignala i glavnog signaia mora biti sinhronizovan tako da se
usaglase početak i kraj zelenog vremena na glavnom signalu u odnosu na
parametre kretanja vozila koja stižu sa predsignala (slika 1.29).
Startni gubici na predsignalu kreću se u rasponu od 1,5 do 2 sekunde.
Zavisno od konkretnih uslova na saobraćajnici, posebnim računskim postupcima
se utvrđuju: pozicija predsignala, vremenski pomak zelenog vremena na glavnom
signalu u odnosu na predsignal, kao i vremenski pomak kraja zelenog svetla na
glavnom signalu u odnosu na predsignal.
Zidanje talasa80 se sprovodi korišćenjem brzine osnovnog talasa ili
formiranjem signalnog levka.81
77 Funkcionalno, saobraćajnice se dele na gradske magistrale i primame saobraćajnice (GMS) i

sekundame saobraćajnice (SGS).
U tehničko-eksploatacionom smislu, saobraćajnice se dele na prigradske saobraćajnice (PS), šire
gradske saobraćajnice (SGS) i gradske saobraćajnice (GS).
78 1)9 Kriterijumi izbora ranga saobraćajnicc detaljno su izloženi u knjizi "Upravljanje saobraćajcm pomoću
svctlosnih signala" 'f deo" (Osoba M., Vukanović S., Stanić B., Saobraćajni fakultet, Beograd, 1997).
79 Obično se za strukturu toka sa dominantnim učešćem putničkih automobila uzima da je brzina taiasa od
10 do 12 m/s, a ubrzanje oko 2 m/s2. Na osnovu tih veličina udaljenost predsignala varira od 25 do 40
metara od giavnog signaia.
80 Često se na mreži pojavi značajan priliv vozila sa bočnih pravaca na osnovni pravac
81koordinacije, što zahteva povećanje trajanja zelenog vremena osnovnog talasa na narednoj raskrsnici
(zidanje talasa), čime se obezbeduje bolji tretman "novonastalom" obimnijem talasu
115
3
rq
O ZJGS
D
D
T|
1
1
1 £ // ^mv*.
1 Vrnin/ /'
1
1 r
|
/•/
///
Slika 1.29. Usaglašavanje predsignala i glavnog signala
Kada se vozila sa osnovnog pravea odiivaju, zbog smanjenja gustine,

dolazi do povećanja brzine preostalog dela osnovnog talasa, što ima za posledicu
ranije pristizanje piotuna na narednu raskrsnicu, odnosno potrebu za kraćim
trajanjem zelenog vremena na toj raskrsnici. Pomenuto smanjenje zelenog
vremena (rušenje talasa) zavisi od rastojanja od mesta izlivanja vozila do naredne
raskrsnice, kao i od broja vozila koja se u jedinici vremena izliju.
Brzinski signali na pravcu koordinacije omogućuju upravljanje brzinama
talasa, što rezultira boljom prilagodljivošću signalnog plana stvarnim brzinama i
gustinama. Praktično gledano, njima se onemogućava dase sustignu "najsporije"
vozilo iz prethodnog i "najbrže" vozilo iz narednog talasa. Brzinski signali se
najčešće koriste na ulazu u novu deonicu, u sprezi sa predsignalom, kao i na dužim
deonicama (brzinski signal na ulazu i ponavljač na sredini deonice u sprezi sa
predsignalom).
Preporučene brzine na brzinskim signalima su: V m<LX : 55 do 60 km/h,
V min : 30 do 35 km/h.
4.7.3. Zonski sistem koordinacije rada signala

Zonski sistem usklađuje rad svetlosnih signala na većem broju raskrsnica
nepravilno raspoređenih u određenoj zoni gradske ulične mreže.
vozila. To povećanje zavisi od broja vozila koja su se ulila, brzine kretanja ulivenih vozila, faznog plana
naredne raskrsnice i strukture vremena u okviru ciklusa naredne raskrsnice.
122
Signalni levakje poseban oblik zidanja talasa. Primenjuje se pri odnosima qiK <0,6, tj. kadaje relativno
mala gustina saobraćaja na mreži. Praktično, signalnim levkom se upravlja brzinama tako da su
zadovoljeni sledeći uslovi: V>Vmin i V<Vmax(za medurastojanja veća od 120 m). U slučaju većih
gustina, zidanje se vrši na osnovu brzine nosećeg talasa.
82
Da bi zonski sistem mogao efikasno da funkeioniše, neophodno je upravljanje
signalima preko računara i sistema za detekciju saobraćajnih stanja.
Početkom šezdesetih godina (1959) prvi put u svetu (Toronto, Kanada)
primenjen je pomenuti sistem.
Danas su ovakvi sistemi instalisani u mnogim gradovima, a u Beo- gradu
je uveden 1972. na delu gradske mreže. Razvijene su mnogobrojne metode za
optimalan rad zonske koordinisane regulacije.
83
5. UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJNIM
TOKOVIMA PROSTORNIM RAZDVAJANJEM
5.1. RASKRSNICE IZVAN NIVOA
Na raskrsnicama, kao elementima koji povezuju putnu mrežu u jedin-

stvenu celinu, zbog prirode saobraćajnog procesa, opada bezbednost saobra- ćaja,
javljaju se dodatni vremenski gubici i dolazi do smanjenja kapaciteta.
S druge strane, saobraćajni tokovi sa aspekta vrste, intenziteta i značaja,
veoma su različiti, kao i funkcije pojedinih saobraćajnica, što kod izbora vrste i
oblikovanja raskrsnica zahteva izdiferenciran pristup.
Stoga je nastojanje da uslovi bezbednosti saobraćaja, kao i kapacitiv- ni
uslovi na raskrsnicama, budu što više približeni uslovima i odnosima koji postoje
na "otvorenim" delovima putne mreže, sasvim opravdano.
Raskrsnice izvan nivoa predstavljaju naročito oblikovane elemente putne
mreže na kojima se konflikti između konkurentnih saobraćajnih tokova rešavaju
tzv. prostornim razdvajanjem saobraćajnih tokova.
Kod raskrsnica izvan nivoa, osnovu čini tzv. glavni prolazni kolovoz, čija
je uloga da obezbedi prolaz vozilima bez većih smetnji sa strane, što uslovljava
vođenje saobraćajnih tokova s prioritetom.
Izlivne, odnosno ulivne rampe su spojne saobraćajnice koje omogu- ćuju
prelaz saobraćajnim tokovima, odnosno pojedinačnim vozilima s jednog puta na
drugi. Način oblikovanja svakog pojedinog segmenta rampi u znatnoj meri utiče
na kapacitet raskrsnice, odnosno na bezbednost saobra- ćaja na njoj.
Područje raskrsnice izvan nivoa definiše se saobraćajno i građevinski.
Saobraćajno područje123 raskrsnice izvan nivoa započinje na prilazima
(već kod prvih elemenata signalizacije koji najavljuju nailazak na raskrsnicu), a na
izlazima završava znakovima potvrde smera kretanja, odnosno znakom prestanka
ograničenja brzine.
123
Granica saobraćajnog područja je fleksibilna, jer zavisi od dužina i obima preplitanja, veličine
saobraćajnog zahteva, kao i od ponašanja vozača.
84
Građevinsko područje raskrsniee izvan nivoa započinje na svakom prilazu,
promenom poprečnog profila saobraćajnice, odnosno u presecima gde počinje
izlaz, tj. završava se izlivna rampa.
Različiti uslovi vožnje u području raskrsnice izvan nivoa, u odnosu na
"otvorene" delove saobraćajnice, izazvani dodatnim manevrima izlivanja, ulivanja,
preplitanja i promenama saobraćajnih traka, zahtevaju i posebne uslove pri
trasiranju. Svi eiementi tlocrta, uzdužnog profila, poprečnog profila, kao i elementi
potrebne preglednosti na raskrsnici izvan nivoa, podređeni su specifičnim
uslovima vožnje na području raskrsnice.
5.2. KONFLIKTI NA RASKRSNICAMA IZVAN NIVOA

Osnovni manevri u zoni raskrsnice, koji uzrokuju konfliktne "situacije",
nastaju prvenstveno usled promene smera kretanja jednog ili više vozila. Uopšte,
na raskrsnici se obavljaju sledeći manevri: ulivanje, izlivanje, preplitanje i
ukrštanje saobraćajnih tokova. Svaki od spomenutih manevara može se ocenjivati
i sa aspekta međusobnog odnosa glavnog i sporednog toka!24 (siika 1.30).
Slika 1.30. Klasifikacija manevara
124
Na slici 1.30. glavni, odnosno sporedni tokovi su predstavljeni različitom širinom simbola.
85
Prema obeležjima manevra, kao i prema uticaju na bezbednost sao-
braćaja i kapacitet, izlivanje se ocenjuje kao najlakši manevar.
Ulivanje je složeniji manevar od izlivanja, posebno kod raskrsnica izvan
nivoa. Manevar ulivanja zahteva od vozača vece sposobnosti i iskustvo, odnosno
zahteva od vozača procenu brzine i vremenskih "praznina" u prio- ritetnom toku.
Porast složenosti manevra ulivanja je proporcionalan porastu intenziteta
prioritetnog toka.
Preplitanje je manevar neophodan na elementima putne mreže, jer se
njime obezbeđuje izbor željenog smera kretanja.
Ukrštanje saobraćajnih tokova, kao najsložniji, najteži i najopasniji
manevar, zahteva najveće vremenske, odnosno prostorne praznine među vozilima
u konkurentnim saobraćajnim tokovima.
Valja pomenuti da se na raskrsnicama koje formiraju saobraćajnice
velikih kapaciteta (prvenstveno višetračni putevi) opisani manevri mogu javiti
kao dvostruki, odnosno višestruki. Takve višestruke manevre poželjno je
izbegavati, i to adekvatnom primenom svrsishodne saobraćajne signalizacije,
pogotovo u područjima ispred raskrsnica.
5.3. USLOVI SAOBRAĆAJA U ZONI RASKRSNICE . IZVAN NIVOA
Osnovu za građevinsko oblikovanje pojedinih elemenata raskrsnice izvan

nivoa čini tzv. saobraćajna slika, odnosno podaci i veličine o saobraćaj- nim
funkcijama sastavnih elemenata, i potez raskrsnice. Za optimalno funkcionisanje
ulivno-izlivnih rampi treba poznavati zakonitosti koje predočava- ju stanje
saobraćajnog toka na početku, odnosno kraju rampi, kao i uticaj razdvajanja,
odnosno spajanja saobraćajnih tokova sa tokovima glavnih pro- laznih kolovoza.
Pri razmatranju saobraćajnih tokova na glavnim prolaznim kolovozi- ma,
kao osnovu za ocenu potrebnih dužina izlivanja, ulivanja i preplitanja treba
ustanoviti veličinu mogućeg saobraćajnog zahteval25 za određeni nivo usluge, kao
i njegovu raspodelu na saobraćajne trake.
U zoni raskrsnice izvan nivoa, zbog ulivanja i izlivanja dolazi do promena
i u saobraćajnom toku glavnog prolaznog kolovoza. Po pravilu, ispred izlaza raste
gustina toka na desnoj saobraćajnoj traci zbog vozila koj& se izlivaju, dok se posle
izlaza gustina toka smanjuje na desnoj saobraćajnoj traci prolaznog kolovoza.
125
Mogući saobraćajni zahtevi, kao i "opterećenje" ulivnih, odnosno izlivnih rampi, odreduju se
odgovarajućim saobraćajnim studijama.
86
S druge strane, iza prilaza, desna saobraćajna traka glavnog prolaznog
koiovoza jače je "optereeena", što prilaze raskrsnica izvan nivoa čini "kritičnim"
mestima (stoga su u pogledu geometrije prilaza potrebni poseban pristup
određivanju potrebnih dužina126 uiivanja i poznavanje usiova pod kojima se obavija
ulivanje. Posebno značajan uticaj na efekte ulivanja ima raspodeia vremenskih
"praznina" u glavnom toku, odnosno tzv. granična vremenska praznina, koja je
određena granicom između prihvaćenih i nepri- hvaćenih vremenskih intervala za
ulivanje.
5.4. OBLICIULIVNO-IZLIVNIH RAMPI
Ulivno-izlivne rampe kod raskrsnica izvan nivoa, uopšte, dele se na desne

i leve. S obzirom na način uiivanja i izlivanja postoje osnovni i posebni oblici
oblikovanja rampi (slika 1.31).
LSTVK RAMFE
126
Dužina ulivanja zavisi od intenziteta toka na prilazu. Istraživanja su pokazala da se najveći deo voziia
"ulije" u glavni tok već do 250 metara dužine, iako dužina "ulivnice" može biti i veća (Buhr, Drew: A
Nationwide Study of Freeway Merging Operations, Highway Research Board, RecordNr. 102, Washington,
1967).
D£SB£ SAMPE
124
Slovne oznake sa slike 1.31. označavaju sledeće manevre:
D - direktno ulivanje (izlivanje),
P - poludirektno ulivanje (izlivanje),
I - indirektno ulivanje (izlivanje), tzv. petlja.
Prema načinima izlivanja i ulivanja, na krajevima rampi postoji pet
osnovnih i pet posebnih oblika rampi82 od kojih svaki ima svoje specifične
saobraćajne odnosno građevinske karakteristike.
Oblik rampe utiče na efikasnost saobraćajnih radnji na krajevima rampi,
na brzinu kretanja duž rampe, na dužinu rampe, na bezbednost i eko- nomičnost
saobraćaja. Nadaije, oblik rampe utiče na broj nivoa raskrsnice, kao i na broj i
veličinu objekata (nadvožnjaka). Teoretski, za rešenje odre- đene raskrsnice izvan
nivoa mogućan je veliki broj kombinacija raznih oblika rampi, ali se u praksi teži
jednoobraznimi rešenjima i obavezi da se sao- braćajni tokovi kroz zonu raskrsnice
vode prema njihovom intenzitetu i zna- čenju. Stoga se uglavnom preferiraju
simetrična83 rešenja raskrsnica, a samo u izuzetnim slučajevima - nesimetrična
rešenja.
Na raskrsnicama, uslovljeno brojem krakova, po pravilu, treba obezbediti
kretanja u svim mogućim smerovima.84 Za udovoljenje ovim zahtevima treba
predvideti isti broj rampi, koje se mogu voditi nezavisno ili objedinjanjem u
parovima.
Na slici 1.32. dati su tipični predstavnici oblikovanja raskrsnica izvan
nivoa sa rampama oblika DD, DP, PD, PP i I, kao i primer kombinacije (DD-I)
oblika rampi.
Raskrsnice izvan nivoa, pogotovo one izvan naseljenih mesta, pred-
stavljaju objekte od kojih se, osim jednostavnosti, razumljivosti i kapacitivne
sposobnosti, zahteva i što veća bezbednost saobraćaja.
Za kompieksnu ocenu mogućih oblika vođenja ulivno-izlivnih rampi,
odnosno za izbor najpovoljnijeg tipa raskrsnice, postavljaju se i neki kriterijumi:
pogodnost rampi s obzirom na težinu manevara, ugao ukrštanja glavnih pravaca,
dužina rampi, kao i pogodnost rampi s obzirom na broj nivoa.
82 U skladu sa oznakama na slici 1.31, osnovni oblici rampi su DD, DP, PD, PP i 1, dok su posebni oblici
DI, ID, PD, DP i II.
83 I2S Kod definisanja simetričnosti, s obzirom na tačku ili liniju simetrije, misli se na saobraćajno, a ne na
gradevinsko oblikovanje.
84 Kod trokrakih raskrsnica, na rainpama treba obezbediti kretanje četiri saobraćajna toka, dok kod
četvorokrakih raskrsnica treba obezbediti kretanje osam saobraćajnih tokova.
125
Slika 1.32. Oblici raskrsnica izvan nivoa
5.5. KLASIFIKACIJA RASKRSNICA IZVAN NIVOA
Za celovito oblikovanje raskrsnica izvan nivoa postavljaju se sledeći

osnovni ciljevi:
kapacitet raskrsnice treba što više približiti kapacitetu otvore- nog
dela saobraćajnica koje je formiraju; - izborom oblika ulivno-izlivnih
rampi i njihovih priključaka na glavne prolazne kolovoze treba obezbediti
zahtevani kvalitet, s obzirom na težinu manevara i bezbednost saobraćaja;
126
- izborom geometrijskih eiemenata treba obezbediti dobru pre-
giednost, orijentaciju i udobnost;
- izbor vrste raskrsnice i obiikovanje sastavnih eiemenata treba
uskladiti s mogućnostima uslovljenim konfiguracijom terena, kao i s
ograničenjima, namenom i uređenjem neposrednog ok- ruženja;
- izbor vrste raskrsnica izvan nivoa treba prilagoditi potrebama svih
učesnika u saobraćaju, jposebno potrebama vozila javnog saobraćaja
i pešaka.
Tabela 1.2.. Kategorizacija raskrsnica izvan nivoa prema tezinimanevaral30

Kategorija Glavni kolovozi Rampe
A B
1 I,U i,u I,U,P

2 I,U,P I,u,p I,U,P (Uk)
I,U;P I,u,p I,U,P,Uk
Na osnovu predočenih ciljeva, za praktičnu primenu u pogledu planiranja

i projektovanja putne mreže postoji veći broj uzoraka raskrsnica izvan nivoa koji
se međusobno razlikuju prema broju krakova, broju nivoa, oblicima ulivno-
izlivnih rampi, težini manevra, dužini rampi, broju objekata i geometrijskim
elementima.
Na osnovu već date ocene o težini pojedinih manevara (najlakše izlivanje,
a najteže ukrštanje) predloženi su kriterijumi za kiasifikaciju raskrsnica izvan
nivoa u tri kategorije, tabela 1.2 [33].
Od posebnog značaja je uticaj kategorije saobraćajnice na izbor raskrsnice
izvan nivoa, jer se teži što boljem uravnoteženju saobraćajnih uslova "otvorenih"
delova mreže i raskrsnica.
B0
Qznake u tabeli 1.2. predstavljaju manevre prema sledećem: U - ulivanje; l - izlivanje;
P - preplitanje; Uk - ukrštanje Oznaka u zagradi () znači da se rešenje primenjuje u
izuzetnim slučajevima.
90
6. SISTEMI CENTRALIZOVANOG
UPRAVLJANJA SAOBRAĆAJEM
6.1. RAZLOZII CILJEVI PRIMENE SISTEMA CENTRALIZOVANOG
UPRAVLJANJA SAOBRAĆAJEM
Upravljanje saobraćajem na urbanoj mreži predstavlja veoma siožen
upravljački zadatak. Naime, urbani saobraćajni sistem karakteriše izrazita
disperzija ulaznih faktora, kao što su: vremenska, prostorna i strukturna
neravnomernost saobraćajnog zahteva, učešće najrazličitijih korisnika, česte
promene ponašanja korisnika itd. Posebnu težinu tom složenom zadatku daje i
činjenica da se saobraćajni urbani proces obavlja uz učešće najšire jav- nosti i da
se u sistemu javljaju različiti, pa čak i konfliktni kolcktivni interesi, što od
upravljačkih struktura zahteva veoma odgovoran pristup problemu.
Individualne85 signalisane raskrsnice uspešno rešavaju konflikte raz-
ličitih saobraćajnih tokova, kako sa funkcionalnog, tako i sa bezbednosnog
aspekta.
Na prilazima individualne signalisane raskrsnice, nailazak vozila je
slučajna pojava koja se najčešće pokorava normalnoj raspodeli. Najčešće
primenjeni kriterijumi upravljanja su vremenski gubici, broj zaustavljanja, dužina
reda zaustavljenog niza vozila, potrošnja goriva, količina izduvnih gasova,
kapacitet raskrsnice; često se koristi i višekriterijumsko odredivanje načina rada
svetlosnih signala na izabranoj raskrsnici.
Razvijene gradske sredine, sa pripadajućom uličnom mrežom, podra-
zumevaju veliki broj raskrsnica upravljanih svetlosnim signalima koje su locirane
na relativno bliskom rastojanju. Takvi uslovi uzrokuju izražen uticaj režima rada
susednih raskrsnica86 na ostvarenje saobraćajnog procesa na svakom od
85 Individualna signalisana raskrsnica se u svom neposrednom okruženju posmatra kao izolovan sistem.
86 Radi se o tome da prethodni signai, praktično, "šalje" tzv. plotune (pakete) vozila na naredni signal.
Dakle, vozila se javljaju na prilazima sa relativn'o visokim stepenom određenosti, a ne prema normalnoj
raspodeli.
128
instalisanih signala. Stoga je racionalno da prostorno i funkcionalno "bliske"
raskrsnice, odnosno signali na mreži, budu integrisani u jedinstven
129
upravljački sistem koji vodi računa o dinamici saobraćajnog procesa u prostoru, a
ne samo u jednoj tački, kao što je to slučaj kod individualnih signalisanih
raskrsnica.
Na samom početku87 primene svetiosnih signaia na raskrsnicama ja- viia
se potreba za usklađivanjem rada blisko lociranih raskrsnica. To uskia- đivanje
rada svetlosnih signaia na raskrsnicama iz jednog centra predstavlja sistem
centralizovanog upravljanja.
Masovnija primena sistema centralizovanog upravljanja saobraćajem u
početku je bila ograničena pre svega tehničkim odnosno tehnološkim nivoom
komandnih uređaja eiektro-mehaničkog tipa (u početku su svetlosni signali
upravljani ugiavnom ručno).
Kasnije, razvojem informatičke podrške, pre svega digitalnih raču- nara, u
mnogim gradovima sveta sve više se primenjuju različiti oblici centralizovanog
upravljanja saobraćajem.
Sama integracija sistema pretpostavlja efikasnije jedinstveno deiova- nje,
aii i čitav spektar značajnih unapredenja u upravljanju.
Najvažnije prednosti centraiizovanog upravljanja ogiedaju se u
prilagodljivosti sistema aktuelnim saobraćajnim zahtevima, u brzom nadzo- ru nad
stanjem instalisane opreme, u kontroli uslova u saobraćaju, kao i u mogućnosti da
se primeni tzv. optimalno88 regulisanje saobraćaja.
Osim mogućnosti kontrole rada, ovakav sistem predstavlja kvalitetnu
komunikacionu osnovu i za distribuciju informacija o samom saobraćajnom
procesu. Nadalje, u okviru takvog sistema znatno je olakšana realizacija sistema
detekcije na mreži koji predstavlja osnovu za adaptivno upravljanje.
Pored optimalne distribucije vremena kretanja učesnika u saobraćaju, uz
racionalnu potrošnju energije i očuvanje čovekove sredine, sistem centrali-
zovanog upravljanja saobraćajem značajno utiče na bezbednost saobraćaja i u
pogledu eliminacije konfliktnih situacija, odvajanja i preferiranja javnog od
individualnog saobraćaja, poseban tretman specijalizovanih službi i si.
Danas u praksi postoje najrazličitiji koncepti i strukture sistema cen-
tralizovanog upravljanja saobraćajem, koji su zavisni pre svega od prostorne
organizacije89 grada.
U našoj zemlji90 je, takođe, instalisan sistem centraiizovanog uprav- jjanja
saobraćajem koridorskog tipa.
87 Još prc II svetskog rata, uNjujorku (1920) i Solt Lejk Sitiju (1922), SAD, primenjeno je uprav- Ijanje
radom svetlosnih signala iz tzv. eentralnog punkta.
88 Pod pojmom optimalno regulisanje podrazumeva se regulisanje zasnovano na nekom od kriterijuma
optimizacije kao što su: minimalno vreme putovanja, minimalni vremenski gubici, minimalna potrošnja
goriva itd.
89 Najčešće su u primeni tzv. zonske konfiguracije sistema. koje uskladuju rad i do 50 raskrsnica
opremljenih svetlosnim signalima.
90 Rečje o sistemu SAUS (sistem automatizovanog upravljanja saobraćajem). Sistemje instalisan na uličnoj
mreži Beograda (potez: Ulica 27. marta-Džordža Vašingtona-Cara Dušana).
130
6.2. FUNKCIJE SISTEMA CENTRALIZOVANOG UPRAVLJANJA
SAOBRAĆAJEM
Funkcije sistema centralizovanog upravljanja saobraćajem mogu se

svrstati u četiri grupe, i to: upravljanje, kontrola ispravnosti opreme, obrada
(detektovanih) podataka i uticaj čoveka na upravljanje.
Upravljačka funkcija u potpunosti je dodeljena računaru, dok kon-
troleri91 izvršavaju komande dobijene od računara iz upravljačkog centra. Funkcija
upravljanja, u stvari, podrazumeva određivanje (biranje) signainog plana koji će
biti primenjen na mreži, odnosno lokalnoj raskrsnici.
Sadržaj upravljačke poruke zavisi od načina realizacije sistema, 92 tj. od
toga koliko je podataka o signalnim planovima zadržano na nivou raču- nara, a
koliko je unapred upisano u kontrolere.
U vanrednim usiovima (prekid veze na računarima), kontroler sprovodi
neki od rezervnih signalnih planova, koji je unapred izračunat i već postoji u
kontroleru.
Kontrolna funkcija obuhvata kontrolu svog funkcionisanja, te funk-
cionisanja detektora koji su za njih vezani i šalju informacije računaru.
Kada kontroler detektuje svoju grešku koja može da ugrozi bezbednost
saobraćaja (npr., pregorela sijalica na signalnom uređaju), on automatski prelazi
na žuto trepćuće svetlo i istovremeno dojavljuje grešku računaru.
Informaeije o neispravnostima u sistemu računar prikazuje operate- ru
sistema, odnosno nadležnoj službi za održavanje.
Prikupljanje i obrada detektovanih podataka se vrši sa radi rešavanja
upravljačkog zadatka, tj. određivanja signalnog plana, informisanja operatera
sistema o zagušenjima na određenim lokacijama mreže, kao i statističke obrade da
bi se mogli izračunati novi signalni planovi i sl.
Uticaj čoveka je veoma značajan; on utiče kako na sam saobraćajni proces
tako i na samo funkcionisanje sistema (održavanje, podešavanje itd.).
Operater sistema može da se "umeša" u rad sistema kada nađe za shodno,
odnosno kada je to neophodno.
91 Kontrolerpredstavlja tehničku realizaciju komponente sistema, lociranu na konkretnoj raskrsnici sa

zadatkom da neposredno realizuje upravljački signal.
92 Moguće su različite varijante realizacije upravljačkih poruka, a najznačajnije su:kontroler svake sekunde
dobija od računara upravljačku poruku, koja sadrži informaciju za svaki signal, 0 ili 1, gde 1 predstavlja
zeleno svetlo;redosled uključivanja signainih grupa, tj. faza, defmisan je u kontroleru, za svaki signalni
plan, a računar šalje zahtev za prelazak na sledeću fazu;celokupan signalni plan se nalazi na kontroleru,
a od računara se dobijaju broj signalnog plana i pomak raskrsnice.
131
6.3. STRATEGIJE UPRAVLJANJA
Pod strategijom upravijanja u sistemu centraiizovanog upravljanja

saobraćajem podrazumeva se način izračunavanja i primene signainih planova
radi ostvarenja željenih efekata pri upravljanju saobraćajnim tokovima na mreži.
Polazna tačka za razvoj svih sistema centralizovanog upravljanja sao-
braćajem je struktura sistema svetlosne signalizacije sa tzv. fiksnim vremenom
rada.
Na osnovu uticaja podataka o trenutnim vrednostima varijabli sao-
braćajnog procesa na upiavlânje, u primeni su strategija gotovih signa\nih
planova i strategija signalnih planova zavisnih od trenutnog saobraćajnog
zahteva.93
Strategija gotovih signalnih planova podrazumeva da se izračunava- nje
signalnih planova i donošenje odluke o primeni nekog od njih vrše unapred.
Postoji razvijen čitav niz takvih strategija sa izvesnim specifičnosti- jna; u
načelu, zajedničko im je to što se sastoje iz dva dela, od kojih prvi deo predstavlja
matematički model koji omogućava da se za dati signalni plan i saobraćajnu
situaciju odredi vrednost usvojenog kriterijuma optimalnosti upravljanja, dok drugi
deo predstavlja sam algoritam optimizacije94.
Način proračuna ciklusa i trajanje zelenog svetla razlikuje se od zem- Ije
do zemlje.95
Strategija signalnih planova zavisnih od trenutnog saobraćajnog za-
96
hteva podrazumeva izbor ili generisanje signalnih planova prema trenutnim
parametrima saobraćajnog proeesa na mreži. Ova strategija upravljanja može imati
više razlieitih pojavnih oblika, zavisno od učešća pojedinih elemenata sistema
centralizovanog upravljanja saobraćajem u formiranju signalnih planova.
93 FT-strategija (fixed time), RT-strategija (real time).

94 Za FT-strategije karakteristično je sledeće:
- u većini modela koristi se kriterijum optimizacije, koji predstavlja linearnu kombinaciju čekanja i
broja zaustavljanja svih vozila na mreži;
- kod svih metoda polazi se od pretpostavke da su varijable saobraćajnog procesa periodične funkcije
vremena, sa pcriodom jednakim dužini trajanja ciklusa, kao i da je trajanje ciklusa isto u celoj mreži;
- zbir unutrašnjih i spoljnih pomaka po svakoj petlji u mreži jednak je ceiom broju ciklusa, a to je
fizičko ograničenje koje mora da zadovolji svaki signalni plan za mrežu;
- signalni plan ne utiče na raspodelu protoka na mreži, tj. pretpostavlja se da se protoci i brzine neće
promeniti usled primene odredenog signalnog plana.
95 U mnogim američkim zemljama primenjena je varijanta linijske koordinacije svetlosnih signala, dok je
u Velikoj Britaniji višc zastupljen metod izračunavanja optimalnog signalnog plana dela ulične mreže
(zone).
96 Klasifikacija RT-strategija je prema sledećem:
- strategijc u kojima se prema trenutnoj saobraćajnoj situaciji biraju gotovi signalni planovi (izbor
plana i trenutka njegovog uključenja);
94
6.4. OSNOVNE TEHNIKE UPRAVLJANJA
Upravljanje saobraćajem na gradskoj uiičnoj mreži se zasniva na četiri

giavne tehnike, i to: faznom upravljanju, koordinisanom upravljanju, faznom
upravljanju glavnim kontrolerom i stepenastom upravljanju.
Fazno upravljanje pretpostavlja odvojeno regulisanje svake faze
signalizacije. Praktično, za svaku fazu se šalje po jedan impuls (da predstavi fazu
"zeleno-žuto/crveno" koja počinje na početku impulsa i "žuto" koja počinje na
kraju impulsa).
Promena neke od faza izaziva promene i ostalih faza.
Kod nezavisnog (lokalnog) faznog regulisanja, određivanje faza rada
svetlosnih signala obavlja se u lokalnom kontroleru; kod "daljinskog" faznog
upravljanja, podešavanja vremena i signalnog plana su na nivou zon- skog ili
eentralnog kontrolera.
Pri koordinisanom upravljanju, struktura osnovnog cikiusa je pode- šena u
kontroleru i može biti koordinisana impulsima iz upravljačkog centra. Vreme
trajanja faza rada signala može se produžavati, odnosno skraćivati, u zavisnosti od
minimalnog vremena "upisanog" u kontroleru. U kontroleru mogu biti alternativne
strukture ciklusa sa različitim faznim promenama naznačenim za svaki korak u
određenom ciklusu.
Kada se realizuje lokalno koordinisano upravljanje, dužina cikiusa, dužina,
broj i redosled faza rada svetlosnih signala su, takođe, "upisani" u kontroleru. Pri
tome uslovi u saobraćaju mogu uticati na dužinu eiklusa, dužinu faze rada
svetlosnih signaia i Izbor ciklusa, ali ne mogu uticati na samu strukturu rada, tj. na
broj i redosled faza.
- strategije u kojima se raspodela zelenog svetla menja u skladu sa trenutnom saobraćajnom situaeijom
(modifikacija signalnog plana);
- strategije u kojima se menjaju pomaci u skladu sa trenutnom saobraćajnom situacijom (modifikacija
signalnog plana);
- strategije u kojima se menja trajanje ciklusa u skiadu sa trenutnom saobraćajnom situacijom
(modifikacija signalnog plana);
- strategije u kojima se kompletni signalni planovi računaju iz ciklusa u ciklus, uz korišćenje podataka
o trenutnoj saobraćajnoj situaciji (generisanje signalnog plana).
133
Kod centralizovanog koordinisanog upravijanja, izmena faznih pomaka
može se obaviti iz upravljačkog centra. Međuzelena vremena se određuju uz
pomoć prethodno izračunate i memorisane matrice međuzele- nih vremena, a
prelazak na drugi program se utvrđuje u samom kontroleru.
Fazno upravljanje glavnim kontrolerom podrazumeva kombinovanje
nekoliko faza u jednoj jedinoj jedinici upravljanja. Obično se kombinuje jedna
faza za vozila sa jednom paralelnom pešačkom fazom i ta kombinacija je
"zapisana" u glavnom kontroleru.
Kod stepenastog upravljanja vrši se "pozivanje" pojedinačnih uprav-
Ijačkih nivoa iz upravljačkog centra. Pri tome kontroler može produžiti ili
"ubaciti" drugi upravljački nivo, naravno, u okviru koji definiše centralna
upravljačka jedinica.
6.5. STRUKTURA SISTEMA CENTRALIZOVANOG UPRAVLJANJA

SAOBRAĆAJEM
Tri ključna elementa sistema centralizovanog upravljanja saobraća- jem

čine: centar upravljanja, oprema na mreži i komunikacioni kanali (slika 1.33).
CEHTAR UPRAVLJANJA
X
{koht ROLER KONT roler|
Slika 1.33. Opšta struktura sistema centralizovanog upravljanja saobraćajem

Centar upravljanja sadrži centralni računar sa odgovarajućom komu-
nikacionom karticom i aplikativnim softverom. Savremeni 32-bitni računari sa
odgovarajućom radnom memorijom su u mogućnosti da upravljaju sa 30 do 50
raskrsnica "uvezanih" u sistem. Neki upravljački sistemi sadrže i tzv. rezervni
računar.
96
Uz centralni računar, većina upravijačkih sistema ima i posebne grafičke
terminale i monitore za prikaz raznih podataka o stanju sistema. Tipična jedinica
za vizuelni prikaz je, obično, u vidu šematizovane "zidne karte" na kojoj se raznim
svetlosnim simbolima prikazuju radni status kontrolera i detektora na
raskrsnicama, kao i postojeći signalni programi.
Oprema na mreži sadrži krajnje lokalne uređaje za davanje svetlosnih
signala, komandne uređaje za kontrolu signala (kontrolere) i sistem detektora za
prikupljanje podataka o saobraćajnom zahtevu.
Komandni uređaji za kontrolu signala se nalaze na lokalnim raskr-
snicama; komunikacionim kanalima su povezani sa centrom upravljanja, od-
nosno računarom.
Kontroleri koji su primenjeni na mreži (raskrsnicama) izvode se u
različitim tehnologijama. Najčešće su to elektromehanički sistemi, zatim sistemi
tzv. izdvojenog kola (njired-Iogic), a u novije vreme mikroprocesor- ski sistemi
koji se mogu programirati.
Kontroleri se najčešće "programiraju" na osnovu tzv. nivoa uprav- Ijanja,
tj. preraspodela ciklusa se realizuje na posebne upravljačke nivoe koji obuhvataju
pojedinačne faze za vozila i pešake.
Detektori97 su aplicirani na elementima mreže i imaju zadatak da
prikupljaju važne podatke o saobraćajnom zahtevu, kao što su: protoci, brzine,
veličine redova itd. Tako pribavljeni podaci se komunikacionim kanalima prenose
u centar upravljanja gde se vrše njihovo pohranjivanje i obrada, a na osnovu njih
se donose adekvatne upravljačke odluke.
Podsistem detektora se najčešće koristi za sisteme tzv. mikrouprav- ljanja,
ali i kod makroupravljanja (slika 1.34).
Detektori makroregulacije su, obično, locirani na posebno važnim
tačkama mreže, kao što su važne saobraćajnice, važne raskrsnice ili tačke na
kojima se generišu značajni saobraćajni tokovi.
Najčešće su u primeni detektori induktivnog 98 tipa, ali su u primeni i druga
rešenja.
U sklopu podsistema detekcije veoma uspešno se koristi i televizij- ska
tehnika (televizijski zatvoreni sistemi), pogotovo za prikupljanje
97 Detekcija vozila može se obavljati direktnim osmatranjem ili primenom određenih tehničkih rešenja. U
primeni su sistemi detekcije celog vozila ili samo tipičnih tačaka (npr., osovine). Svaki sistem detekcije
sadrži sredstvo za detekciju, sredstvo za tumačenje (interpreter), sredstvo za beleženje (zapis) i procesor.
98 Induktivni detektor registruje prisustvo vozila na osnovu indukcije strujnog signala usled pobude
metalnim delovima vozila. Osim induktivnih detektora, primenjuju se ultrazvučni, optički,
triboelektrični, piezoelektrični itd.
97
podataka za posebne svrhe (registrovanje počinilaca prekršaja, sporne situacije
za utvrđivanje materijalne istine kod sudskih postupaka itd.)- Ovaj sistem
omogućuje i upravljanje saobraćajem u realnom vremenu, jer operater na
monitoru uočava stanje u saobraćajnom procesu te bira adekvatnu upravljačku
relaciju. Važno je da za ovaj sistem nije presudan visok kvalitet televizijskih
sklopova i komponenata, pa su instalacije reiativno ekono- mične.
II NIVO Zonsta centrala
»ETEKTORI REGOLISAHOG
PODROCjA
detefctori vreittetiske konstante đetelctori međuzonske xaTisnosti
TAKTIČKI OETEKTORI
primarnili signalnih planova sekundarnih signalnih. planova detektori vremenske
konstante detektori sa specijadna vozila detektori med\jzonske zavisnosti
detektori brzine detektori zastoja đetektori za promenu režima kretanja
LOKALMI DETEKTORI
prisustva i prolaza selektivni
s ' n
detektori detektori smera
detektori zastoja detektori za
promenu rezima kretanja
LOt
I NIVO
Lotalni
uređaji
Slika 1.34. Prikaz detektora po nivoima
Primena detektora u sprezi sa elementima saobraćajne signaiizacije

omogućava blagovremeno preusmeravanje saobraćaja ili, pak, na prilazima
raskrsnica daje prioritet onim smerovima (fazama) koji ne opterećuju prilaze
kritičnog čvora u sistemu.
Niz dobro lociranih detektora može uspešno da "sprovede" plotun vozila
kroz regulaciono područje. U netipičnim saobraćajnim situacijama oni
omogućavaju sprovođenje specijalnih vozila, vozila hitne pomoći, vatrogas- nih
vozila i sl, što, naravno, podrazumeva opremljenost sistema tzv. selek- tivnim
detektorima.
98
Komunikacioni kanali se mogu realizovati na različite načine. Naj- češće
su u primeni: sistem potpuno povezan kablovima, potpuna radio-modemska
komunikacija ili mešovita komunikaciona mreža. Kablovska komunikacija se
većinom koristi na delovima mreže gde je to već učinjeno, odnosno zatečeno, ili
se realizacija može izvesti uz prihvatljive troškove. 14S U principu, koristi se trožilni
kabl beznekih posebnih zahteva. Maksimalni do- met za održavanje pouzdane
veze između raskrsnica zavisi od brzine komunikacije i kvaliteta kabla.
Kada veza među raskrsnicama nije realizovana kablovskim načinom,
prikladno rešenje je radio-modemska komunikacija.
Radio-modemska konfiguracija podrazumeva računar, centralnu radio-
stanicu sa antenom, a na raskrsnicama instalisani radio-modemski kontroler,
periferijsku antenu i ispravljač. Princip komuniciranja je sličan kablovskom i
standardizovan je po međunarodnim preporukama u pogledu radio-saobraćaja.
Mešovita komunikaciona mreža je veoma pogodna ako su u sistem
uključene neke raskrsnice koje nisu povezane kablovskim načinom. Ovakva
mreža, doduše, zahteva još i poseban hardverski elemenat, tzv. sabirni radio-
-modemski kontroler, čiji je zadatak da integriše komunikaciju cele grupe
raskrsnica u jedinstven sistem upravljanja.
6.5.1. Podsistem programske podrške

Danas je u svetu razvijen čitav niz računarskih programa koji čine tzv.
aplikativni softver sistema centralizovanog upravljanja saobraćajem.
Aplikativni softver je utemeljen na nekom od programskih jezika, sa
uobičajenim asemblerskim prevodiocem i programskim paketom za rad sa bazama
podataka.
Principijelno, aplikativni softver omogućuje:
- prikaz stanja svih raskrsnica i kontrolera;
- dispoziciju signala po raskrsnicama i njihove aktuelne signalne
pojmove;
- prikaz signalnih planova;
- prikaz komandne table uređaja za kontrolu signala individualne
raskrsnice (kontrolera);
145
U gradskim uslovima postavljanjc kablovske "kanalizacije" podrazumeva obimne građcvinske zahvate što
zahteva razbijanje i opravku kolovoza i trotoara, izaziva rizik od oštećenja drugih instalacija itd. »esto,
cena izvođcnja kablovske instalacije prevazilazi čak i cenu ugradene signalne oprcme koja se instališe
na raskrsnicama.
99
- mogućnobl obavljanja svih manipulacija predviđenih sa konlro- iera;
- praćenje "ispada iz rada" kontrolera, uz potpunu informaciju o uzroku
i vremenske koordinate nastanka problema;
- jednostavno i brzo konfigurisanje sistema raskrsnica koje će biti
kontrolisane jedinstvenom kontroiom;
- inicijaiizaciju koordinacije rada signaia na raskrsnicama u nizu na bazi
vremenske šeme ili trenutnih upravljačkih odluka operatera;
- prikaz pravaca duž kojih su reaiizovani "zeleni talasi", uz "on- iine"
nadgledanje izmene signalnih pojmova na signalima koji upravljaju
glavnim tokovima;
- povezivanje detektora saobraćajnog zahteva sa sistemom i
uključivanje pribavljenih informacija u upravljački proces.
Zavisno od tipa upravljanja (na koridoru ili zonsko), razvijeni su i

različiti programski paketi.
Tako, za uprošćavanje izrade prostor-vreme dijagrama za koridore
koriste se programi: MAKBAND, AAPEX, PASSER II, III ili IV, SIG- PAK,
SYNCHRO itd.
S druge strane, u Velikoj Britaniji, za podršku zonskom upravijanju,
razvijen je tzv. "off-line" računarski program TRANSYT, koji minimizira ukupno
zaustavljanje vozila na posmatranom delu mreže. Sličan njemu je i francuski
program THESSES.
Uopšte, u razvijenom svetu,146 koristi se veliki broj različitih pro-
gramskih paketa, čije se međusobne razlike ogledaju u specifičnom pristupu nivou
regulacije, odnosno primenjenim kriterijumima optimizacije.
6.6. KLASIFIKACIJA SISTEMA CENTRALIZOVANOG UPRAVLJANJA

SAOBRAĆAJEM
Sistemi za centralizovano upravljanje saobraćajem se mogu klasifi-

kovati na različite načine.
Prema klasifikaciji zasnovanoj na arhitekturi distribucije raspoloži- vih
vremena, tj. signalnog programa, postoje centralizovani i decentralizovani
sistemi.
146
Austraiijski SCATS sistem, britanski SCOOT, francuski PRODYN i GERTRUDE itd.
100
Pre otprilike četiri deeenije primenjena su rešenja s glavnom centra- lom
(GC) za koordinaciju rada lokainih uređaja.
Kao rezultat jedne od orijentacija nadgradnje sistema je izgradnja glavnog
upravljačkog centra s potpunom centralizacijom svih relevantnih saobračajnih i
tehničkih parametara sistema (slika 1.35).
Lokalni uređaji (LU) u datoj hijerarhiji imaju izvršnu ulogu i sadrže samo
izvršne sklopove lokalnih signala (LS).
U stručnom žargonu takvi uređaji se zovu "slave iliidiot-kontroleri". Sve
funkcije algoritma upravljanja, kontrole i administracije ima glavna centrala.
Operativni centri s instalaeijom glavne centrale pohranjuju sve strategije
po saobraćajnim nivoima (GA), signalne planove (SP) i matrice konfliktnosti
(MK) za svaku raskrsnicu u mreži saobraćajnica.
GA
rrrr
□E
JJ
1
SP S
SP P
J M
31
K
L 41 \l o„ L
S M M 3ESn
K| K2 o
r|j
K
o III
o ls2
o 1
o 1
Slika 1.35. Centralizovani sistem
Veliki broj podataka zahteva znatnu programsku podršku glavne een-
trale. Mogućnost promene svih parametara na jednom mestu pruža saobraćaj- nim
stručnjacima znatne operativne mogućnosti. Međutim, mnogi parametri su unapred
određeni prostornim okvirima određene raskrsnice ili segmenta, te se, u načelu,
naknadno retko menjaju. Prenos i kablovska mreža u takvom sistemu su složeniji
tehnički problem. Problemi nastaju i pri proširenju sistema, odnosno pri povećanju
broja signalisanih raskrsnica. Inertnost ovoga sistema se ogleda i pri promeni
strategije na segmentima ulične mreže.
U ovom sistemu često je u primeni tzv. paralelni rad dva računara,
odnosno glavne centrale (radne i alternativne u slučaju otkazivanja radne).
Istovetno kao i kod centralizovanog sistema, decentralizovani sistem ima,
u krajnjoj etapi sinhronizacije lokalnih uređaja, instalaciju glavne cen-
101
trale (GC). Međutim, bitne se razlike odnose na blokove funkeija koje ostaju u
domenu lokalnih uređaja (LU), što se može videti na slici 1.36.
Lokalni uređaji sadrže, osim grupa iokalnih signala (LS), i matrice
konfliktnosti (MK) i lokalni algoritam (LA) strategija upravljanja. Glavna centrala
upravlja radom i kontroliše lokalne uređaje. S obzirom na alternativ- nost
algoritama u glavnoj centraii i lokalnim uređajima, strategijaupravljanja višeg
statusa iina prioritet izbora. Pouzdanost sistema je veća u odnosu na centralizovani
sistem. Pri prekidu veza ili otkazivanju glavne centrale, lokalni uređaji ostaju u
lokalnom algoritmu strategije upravljanja, ali sa znatnim gubicima na potezima i
saobraćajnim zonama. Alternative za opisane sisteme (centralizovani i
decentralizovani), radi bolje pouzdanosti sistema, zahtevaju promenu hijerarhije
sistema, i to u smislu uvođenja međunivoa na segmentima saobraćajne mreže.
Međutim, uzastopno delovanje u sistemu po tim načelima nema više karakter
decentralizovanog sistema. Posledica je i drugačija raspodela funkcija, što upućuje
na kombinaciju centralizovanog i decentralizovanog sistema.
Slika 1.36. Decentralizovani sistem
Na osnovu novih tehnoloških rešenja i iskustava u primeni savremenih

tehnologija u saobraćaju, sve više se zanemaruju klasične orijentacije na potpuno
centralizovane odnosno decentralizovane sisteme. Praksa je pokazala da nijedna
od pomenutih hijerarhija nije univerzalno primenljiva. Posledica toga je da
savremeni sistemi sadrže i objedinjuju pozitivne osobine i jednog i drugog sistema,
pa se stoga sve više govori o delimično centralizovanim i decentralizovanim,
odnosno kombinovanim sistemima. Jedna od mogućih orijentacija kombinovanog
sistema polazi od činjenice da je za upravljanje saobraćajem veoma važan segment
- saobraćajna zona kao relativno homo- gen deo gradske inreže. S obzirom na
značaj zone i upravljanja saobraćajem
149
po statusima ocl najnižeg do najvišeg nivoa, zonska kombinovana hijerarhija je u
praksi najrasprostranjenija i uslovno predstavlja veoma pogodno rešenje za
primenu biio koje saobraćajne strategije. Prikaz kombinovanog sistema dat ie na
siici 1.37.
Lokalni uređaji (LU) sadrže izvršne blokove iokainog signala (LS),
matrice konfliktnosti (MK) i lokalne algoritme (LA) strategije upravljanja. S
obzirom na činjenicu da u praksi upravljanje zavisi od saobraćaja /detektorsko
upravijanje prema viastitom algoritmu (LA) strategija uprav- Ijanja/, ta činjenica
ima zaposledicu da signalni pianovi (SP) imaju važnost u sledećem višem nivou ili
zonskim centralama.
150
151
GA
J£
II
•ZAu
2E
s±
SP SP
1LA* i
Z25I
j MKt i
|
JT
ZA
ZSEl
JJ
3E
LA
jfo o IM11i
Oi LS-, ls2
° 111 j
C
3
[
|o! 111 1i1 o M l l l l
M
Slika 1.37. Kombinovani sistem
152
153
Zonske centrale imaju t'unkciju upravljanja saobraćajem na većem broju
lokalnih uređaja. Signalni planovi (SP) unapred su određeni na osnovu
optimizacije potreba korisnika. Izbor signainih planova može biti automatski ili
manueian. Automatski izbor, prema ustaljenim potrebama, realizuje se snodno
složenom aigoritmu vrednovanja saobraćaja u zoni (detektorsko upravljanje).
Siedeći viši hijerarhijski nivo upravlja radom i kontroliše zonske centraie i
lokalne uređaje.
Glavna centrala (GC), koja ima sve spomenute funkcije, u osnovi je
centralizovana, prvenstveno zbog toga što prikuplja podatke, kontroliše, registruje
i sl.
Relativno niska cena računara ima za posledicu sasvim nov pristup
koncepciji centralizovanih sistema. Sve više se potencira distribucija što više
relevantnih parametara na što niži nivo, tj. prema lokalnim uređajima, čime se
realizuje tzv. distribuirani sistem upravljanja saobraćajem.
154
155
Složeni algoritmi upravljačke strategije, kako za područje grada, tako i
saobraćajnih zona, pohranjuju se u lokalnim uređajima (slika 1.38).
Kod distribuiranih sistema osnovni činilac upravljanja predstavljaju
lokalni uređaji. Oni sadrže, osim grupa lokalnih signala (LS), matrica kon-
fliktnosti (MK) i lokalnog algoritma (LA), sve mogućnosti upravljanja viših
hijerarijskih nivoa, tj. zonski algoritam (ZA) i glavni algoritam (GA). U praksi bi
takvim sistemom upravijao jedan lokalni uredaj, a saobraćajno ho- mogenim
delovima mreže saobraćajnica, definisanim kao zone, lokalni ure- đaj optimalno
lociran u dotičnoj zoni.
PC/ RS PC/ RS PC/ R

AT AT AT S
PC
i
KUHUNIKACIJS K - milicija
KI PBOCESOR
P /A vatrogasci _RS
T I- hi^na pomoć
U0 PTT
0 4-> |RS
PC/
AT
□□
I
u
L _ _lokal«i uređaji |
Slika 1.38. Distribuirani sistem
Hijerarhija centralizovanog upravljanja saobraćajem ostaje i dalje

pridružena statusima, kao što su: područje grada, saobraćajne zone i lokalna
raskrsnica.
Posebno mesto u primeni distribuiranog sistema čine radne stanice (RS).
To su, u stvari, različite konfiguracije personalnih računara PC/AT i više.
Prezentacija je u realnom vremenu "on line" (alfanumerička ili grafi- čka), što
omogućuje veoma jednostavnu komunikaciju saobraćajnih struč- njaka sa
saobraćajnim sistemom.
Sve ostale mogućnosti PC računara ostaju na dispoziciji za "off line"
obrade. Kompletna administracija može se voditi na svim spoljnim termina- lima
ili pohranjivati na medijima PC računara. Obrade su moguće poznatim
programskim alatima, koji danas imaju veoma široku primenu, a i nisku cenu.
Osim toga, ovakvim pristupom omogućena je jednostavna dostup- nost
(željenim parainetrima) velikom broju korisnika naviknutih na upotrebu malih
računara.
104
7. PRIMENA NOVIH TEHNOLOGIJA U
UPRAVLJANJU SAOBRAĆAJEM
7.1. RAZVOJ NOVIH TEHNOLOGIJA
U poslednje vreme veoma su intenzivni prodor informacionih tehnologija

i njihova primena u oblasti upravljanja saobraćajem, što sve više menja osnovne
pristupe u rešavanju saobraćajnih problema.
Upravljanje saobraćajem postaje sve višc adaptivno u odnosu na promene
saobraćajnog toka i uopšte okruženja. Sve se više intenzivira proces razmene
informacija između saobraćajnog sistema, okruženja, upravljačkog sistema i
korisnika. U "opticaju" su najrazličitije informacije koje se prikupljaju, prenose,
obrađuju i distribuiraju neposrednim učesnici- ma u saobraćaju.
Posebno su izražene evropske inicijative, iskazane kroz program
EUREKA99 koji je pokrenut 1985. godine.
U okviru navedenog programa, odnosno njegovih projekata, realizuju se
novi sistemi za upravljanje vozilima na saobraćajnoj mreži, koji se mogu podeliti
prema načinu komunikacije sa vozačima.
Na slici 1.39. dat je prikaz međusobnih odnosa novih tehnologija.
Uz postojeće sisteme kao sisteme prvc generacije, tehnološki sasvim novi
sistemi predstavijaju sisteme druge i treće generacije, 14S a obuhvataju jednosmerne
i dvosmerne sisteme komuniciranja među vozačima.
Dakle, informacija je osnovna spona između sistema za upravljanje
saobraćajem i neposrednog učesnika u saobraćaju. Relevantne informacije o
99 U okviru programa EUREKA realizuje se više projekata u oblasti saobraćaja, od kojih su najznačajniji:
PROMETHEUS (Programe for Europcan Traffic with Hight Efficiency and Unprecedented Safety) sa
potprojektima CARMINAT, AUTOGUIDE i projekat DRIVE (Dedicated Road Infrastructure for
Vehicles in Europe) sa potprojektima ALI-SCOUT, SOCRATES, ULISSE, CARIN i drugi.
važnim činiocima saobraćajnog toka i putnog okruženja zahtevaju određena
tehnološka rešenja u smislu prikupljanja podataka, obrade, prenosa, odlu- čivanja i
same prezentacije učesnicima u saobraćaju.
PEJDEIHG
SATELITSKE HOBILME K OMDHIZACIJE
PROHETHEUS
IHPORMACITE O
SAUBRAĆAJU
HOBILHA TELEF OMIJ A
IHTELIGEMTHA
CABIM
VOZILA
VOBEHJE SAOBEAC AJA
DPBAVLJAHJE SAOBRACAJEH U
GRADOVIHA
Slika 1.39. Međusobni odnos novih tehnologija [6]
7.2. " INTELIGENTNI" SISTEMI
Saobraćajnicu, kao deo saobraćajne mreže, valja smatrati važnim

tehnološkim postrojenjem, namenjenom davanju usluga učesnicima u sao- braćaju,
ali i kao objekat koji na izvestan način "komunicira" sa korisnicima. Reč je, u
stvari, o tzv. inteligentnim149 putevima, odnosno drugim elementima upravljačkih
sistema. Sa navedenim određenjem inteligencije postoje kolektivni i individualni
upravljački sistemi.
Kod kolektivniih upravljačkih sistema150 ne zahteva se posebno opre-
manje vozila, jer se prevashodno prikupljaju informacije o stanju saobraćaj- nog
toka, a ne pojedinačnih vozila. Komunikacija sa vozačima je jednosmerna i
sprovodi se preko naredbi, odnosno informacija korisnih za donošenje odluka u
toku kretanja.
149
IVHS (Intelligent Vehicle Highway System). Sistem karakterišu visok stepen povezanosti pojedinih
komponenti i otvorenost prema komplementarnim informacionim sistemima.
15lJ
Kolektivni upravljački sistemi obuhvataju prvenstveno informacije o: uslovima u saobraćajnom toku duž
saobraćajnice, meteorološkim uslovima značajnim za učesnike u saobraćaju, kao i za službu održavanja,
obaveštenja o radovima na putu i drugim neželjenim situacijama kao i usmeravanje tokova
alternativnim pravcima.
106
Važan segment ovog sistema su: detekcija uslova u saobracajnom toku,
odnosno okruženju; obrada prikupljenih podataka; donošenje upravljačkih odluka i
njihov prenos do korisnika.
Individualni upravljački sistem posebno tretira pojedinačno vozilo, što
zahteva dvosmernu komunikaciju između sistema i korisnika, odnosno opre-
manje vozila adekvatnom komunikacionom100 opremom. Individualni uprav- Ijački
sistem pruža sledeće mogućnosti: optimizaciju puta do željenog odrediš- ta,
navigacioni sistem za planiranje puta, kontrolu pristupa određenim delovima
saobraćajnog sistema, automatsku naplatu putarine i drugih obaveza itd.
Kako su u svetu danas razvijeni različiti konkurentni upravljački sistemi,
to su se javili i problemi, kao što su: usaglašavanje jezika, komunikaciona
oprema, procedilra pri razmeni podataka i sl., što na globalnom planu zahteva
određenu standardizaciju.101
U gradovima koje karakteriše složenost urbanih procesa, povezanih
međusobno, ali i sa širim prostorom, od posebnog značaja je tzv. GIS
tehnologija.,5} Ona čini skup softversko-hardverskih alata koji koriste baze
podataka geografskih, topografskih i sličnih karata, planova mreže i ostalih
kartografskih sadržaja, čime se omogućavaju izrada, čuvanje, analiza i korišćenje
različitih digitalnih karata i odgovarajućih baza podataka. U okviru GIS
tehnologije posebno mesto zauzima ideja tzv. informaciono- integrisanog grada,
odnosno MGOIM tehnologija. Ta ideja se javila u početku
100 Kod individualnog upravljačkog sistema radi koinunikacije, primenjuju sc: savremene tehnologije
radio-signala i lasera, infracrveni talasi, ceiularna tclefonija itd.
101 Radi formulisanja jedinstvenih standarda na nivou Evropske zajedmce, inicirana su određena
istraživanja, kao što su: PROMETHEUS (Programe for a European Traffic with Highest Efficiency and
Unprecedented Safety), IRJS (Integrated Road Safety Information and Navigation System), DRIVE I i II
(Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safetv in Europe), POLIS (Promoting Beiter Urban
Operativity Linking Integrated Serviccs), CORJRiDOR (Cooperation on Regional Road Informatics
Demonstrations on Real Sites).
kao pomoć gradskim upravama u planiranju i upravljanju javnim poslovima i
poslovima bezbednosti stanovništva. Posebno je značajno da se u MGO mogu
integrisati već postojeći sistemi personalnih računara, a pomoću posebnih
programa mogu se koristiti i raspoložive baze podataka u kon- vencionalnim
programima. Baze podataka se mogu povezivati i kombinovati sa fotografskim
filmovima, video-tehnologijom, aero-foto-snimcima, satelit- skim snimcima i
raznim fotogrametrijskim alatima. Time je omogućena izrada veoma različitih
baza podataka, kako za šireprostorni102 (državni, odnosno republički), tako i za
lokalni103 nivo.
U našoj zemlji je uvođenje GIS tehnologije započeto 1991. godine
izradom nekoliko aplikativnih programa za praktičnu upotrebu. U tu svrhu je
formiran tim104 specijalista koji pokriva obiasti projektovanja elemenata ulične
mreže, saobraćajnih i transportnih mreža, operacionih istraživanja, teorije
rasplinutih (fuzzy) skupova u oblasti saobraćaja, modeliranja procesa itd.
Do sada je realizovana digitalna karta kategorisanih puteva Srbije i Crne
Gore, u pripremi je digitalna karta železničkih i plovnih puteva sa odgovarajućim
bazama podataka. Od posebnog značaja za VJ je aplikacija "Daljinar" (koja je u
pripremi), koja omogućava proračun rastojanja među mestima sa pripadajućim
poštanskim kodom. Takođe, u pripremi je digitalna karta grada Beograda.
5
Stralegija upravljanja saobraćajem je u užem smislu reči, način da se postigne konačan cilj: prenošenje
Ijudi i materijalnih dobara od jednog ka drugom odredistu, uz optimalno iskorišćenje postojećih metoda
upravljanja, raspoloživih resursa i tehničkih srcdstava.
13
Pojam optimalno izražava 0110 što je najefikasnije, najracionalnije itd.
102 Za državni (republički) nivo, koji je od posebnog značaja za VJ, mogu se realizovati sledeće baze
podataka: specijaine karte posebnih sadržaja (stanje puteva, daljinari, mostovi, procenjene brzine,
usponi - padovi na putu, "crne tačke", kritične deonice itd.);
- karta seoskih i drugih naselja i gradova po veličini ili drugim karakteristikama;
- karta kategorisanih vangradskih puteva sa lokacijom naselja;
- karta kategorisanih vangradskih puteva sa oznakama (medunarodni, republički itd.);
- združena karta "put-železnica-vodeni put";
- karta vazdušnih puteva sa lokacijama aerodroma;
- karta kategorisanih vangradskih puteva, železnice i vodenih puteva sa graničnim prelazima;
- karta terminala daljinskog saobraćaja ("put-železnica-vodeni put-vazduh");
- karta specijalnih vidova transporta (naftovod. gasovod i sl.);
- karta javnih objekata (stanice saobraćajne milicije, bolnice, benzinske stanice);
- karta malograničnih i državnih graničnih prelaza;
103 Na lokalnom (gradskom) nivou mogu se realizovati sledeće baze podataka od značaja za VJ:
- karta grada sa kategorisanom uličnom mrežom;
- karta saobraćajnog opterećenja na magistralnoj mreži, stanje brzina i sl;
- karta grada sa mrežom javnog gradskog saobraćaja i stanicama;
- karta ulične mreže sa stanjem kolovoza, planiranim radovima i sl.;
- karta ulične mreže sa nazivima ulica;
- karta objekata od posebnog vojnog značaja (kasame, ustanove, skladišta i sl.);
- karta objekata značajnih za policiju, vatrogasnu službu i sl.;
- karta najkraćih puteva (zavisno od režima saobraćaja);
104 Radi se o GTSM grupi (Grupa za transportne i saobraćajne mreže) Saobraćajnog fakulteta u Beogradu.
108
3B
Lik znaka čine simbol i (ili) razni natpisi. Osnovu znaka predstavija elemenat na kome je ucrtan lik i nalazi
se neposredno ispod simbola, odnosno teksta. Okvir uokviruje simbol, odnosno natpis. Podloga znaka je
deo znaka na kome se nalazi osnova znaka sa svim ostalim elementima.
39
Izuzeci se odnose kako na oblik tako i na dimenzije. Reč je o sledećim znakovima:
Andrejin krst..................................................................................120 x 12 cm
Pribiižavanje prelazu preko pruge sa i bez branika...................... 100 x 30 cm
Jednosmeran saobraćaj................................................................... 100 x 25 cm
40
Vezanost boje znaka sa značenjem je sledeća:
znakovi opasnosti imaju osnovu znaka žutu, okvir je crven, a simbol je crne boje; znakovi izričitih
naredbi imaju osnovu znaka žutu, okvir je crven, a simboli su crni (znakovi zabrane i ograničenja),
odnosno osnova znaka je plava sa belim simbolima (znakovi obaveze); znakovi obaveštenja imaju
osnovu znaka plavu sa eiementima bele boje, odnosno imaju žutu, plavu i zelenu boju (za znakove
putokazne signalizacije);
dopunske table imaju osnovu koja po boji odgovara osnovi znaka uz koji se postavlja (može biti žuta,
plava ili zelena).
42
Što se tiče saobraćajnih usiova, vaija istaći da znakove treba tako postavljati da što lakše prenesu
poruke učesnicima u saobraćaju i da bude zastupljena jednoobraznost prenetih pomka i sl.
Prilikom izbora lokacije, odnosno samog neposrednog postavljanja saobraćajnih znakova, treba se
pridržavati sledećih osnovnih principa:
- znakovi se postavljaju tako da mogu da budu na vreme uočeni i prepoznati, kako bi vozač imao
dovoljno raspoloživog vremena za reakciju na poruku;
- znakovi se postavljaju tako da se mogu jednako protumačiti, kako danju, tako i u noćnim uslovima;
- znakovikoji se postavljaju ne smeju zaklanjati, odnosno ograničavati vidno polje učesnikau
saobraćaju;
- pri postavljanju više znakova, oni moraju biti postavljeni tako da se ne zaklanjaju medusobno, niti da
dovode u sumnju poruke sa ostalih znakova;
- znakovi se postavljaju tako da ne ometaju normalno kretanje pešaka, ali ni da budu zaklonjeni od
pešaka, odnosno vozila u kretanju ili mirovanju;
- znakovi se uvek postavljaju u delu slobodnog profila saobraćajnice;
- znakovi se postavljaju tako da ih ne zaklanjaju dmgi objekti (rasvetni stubovi, zelenilo, zgrade i sl.);
- znakovi svojim izgledom (bojom i sadržajem) ne smeju da umanje čitljivost znaka, odnosno ne smeju
da utiču na jasnoću poruke koju daju.
43
44
Uočavanje se definiše kao perceptivni proces zapažanja i najrnanje površine koje vozačevo oko može da
registruje u kontakru sa okruženjem.
Prepoznavanje je, pak, raspoznavanje elementa signalizacije po obliku i boji. Ova faza je u direktnoj
zavisnosti od oblika znaka, boje osnove znaka, kontrasta sa okolinom i njegovc osvetljenosti. »itanje je
najvažnija faza vizuelnog prijema informacija sa znaka. Ona traje nešto duže od prethodne dve, ali je
znatno komplikovanija od njih. Za ovu fazu su od posebnog značaja oblik i veličina slovnih, odnosno
brojčanih oznaka, međusobni raspored i oblik clemenata znaka, te kontrast osnove znaka i elemenata na
njemu.
Osim karakteristika elemenata signalizacije, na čitljivost utiču i mnogobrojni drugi faktori od kojih se
posebno izdvajaju: perceptivna sposobnost vozača (umor, stres itd.), mikrookolina vozača (stanje čistoće
vetrobranskog stakla, stanje svetala na vozilu itd.), a posebno položaj i stanje elementa signalizacije
(pravilno postavljanje, zaprljanost znaka, kvalitet izrade itd.).
48
Kada su u pitanju tekstualni znakovi, bitno je naglasiti sledeće:
- nema razlike u rastojanju čitljivosti malih i velikih slova istog odnosa visinc i debljine slova;
- čitljivost sc povećava ukoliko se Širina slova približava četvrtastim slovirna, odnosno ukoliko se
širina slova približava visini;
-optimalna debljina linije slova treba da iznosi 15-25 % visine slova;
- prostorni razmak između slova treba da iznosi oko 50 % širine slova;
- preporučuju se odstupanja od ovih načela za tekstove koji se daju iznad puta, tj. preporučuju se veći
razmaci medu slovima, a takode, i da slova budu više četvrtasta.
50
Research of road traffic (Chapter 11. Traffic signs and carriageway markings, 363-387), Road Research
Laboratory, London, Her Majesty's Stationery Office, 1965. Približne vrednosti spomenutih veličina u
obrascu iznose: a = lOo
T = 0,31 N + 1,94 , s M (maia slova) =
50 ft/inch M (velika slova) = [(3/4) 50]
ft/inch 1 ft (stopa) = 30,48 cm 1 inch
(col) = 25,4 mm
47
57
Monkwas je u Francuskoj (1975,1977) najviše istraživao ove znakove. Istraživanja su pokazala da je,
osim veličine i tipova oznaka,' kritičan faktor Čitljivosti - jednostavnost dijagramske oznake. Zbog
prenatrpanosti dijagramske table, većinom se javljaju greške u očitavanju, jer dolazi do perceptivnog
preopterećenja. Takode, pokazalo se da je pet maksimalni broj oznaka mesta koje se mogu predstaviti na
jednom pravcu.
6:1
Iskustva pokazuju da se za saobraćajne znakove u eksploataciji (podaci se odnose samo na svetloodbojne i
druge materijale od kojih se izrađuje lice znaka) može očekivati sledeća trajnost, a da ispunjavaju svoju
fiinkciju:
obojeni............................................................................................oko 7-8 godina,
svetloodbojni materijal, tip I (slaba retrolefleksija).......................oko 7-8 godina,
svetloodbojni materijal, tip II (jaka refieksija)...............................oko 9-11 godina,
sa unutrašnjim osvetijenjem............................................................oko 11—23 godina.
61
Savremeni način proizvodnje saobraćajnih znakova podrazumeva naročite tehnološke postupke nanošenja
specijalizovane svetloodbojne folije na podlogu znaka. Folija mora biti premazana trajnim lepkom koji
se aktivira pritiskom ili toplotom. Boje folije moraju odgovarati bojama za saobraćajnu signalizaciju,
koje su jasno propisane JU standardima. Osim toga, ta visokokvalitetna folija mora da obezbedi i
odgovarajući stepen retrorefleksije u trenutku kada je nova (i pre postavljanja na put), kao i posle
odredenog pcrioda cksploatacije, što se utvrđuje preko pripadajućeg minimalnog koeficijenta
retrorefleksije.
62
Materijali koji se primenjuju za izradu saobraćajnih znakova su uglavnom na bazi sferičnih reflektora,
odnosno kuglica malih dimenzija (od 0,01 do 0,1 mm) koje se zalivaju u postojan transparentni materijal
Tako formirani materijali mogu se proizvoditi u svim potrebnim bojama za saobraćajnu signalizaciju.
65
Za izradu pomenutog katastra posebno je značajna registracija podataka o: signalizaciji na mreži, režimu
saobraćaja, kategorizaciji mreže, stanju saobraćajnih površina i zeienila, načinu obrade i pohranjivanja
podataka, načinu korišćenja podataka i načinu ažuriranja podataka. Katastar se formira ručno,
laboratorijskim vozilima i kombinovano. Zbog toga je razrađen čitav niz pomoćnih obrazaca za
prikupljanjc i sistematizaciju podataka.
66
Horizontalna signalizacijaje prvi put primenjena u SAD početkom ovog veka i od tada do danasje
posfala važni deo saobraeajne opreme. Već 1930. godine dolazi i do primene svetloodbojnih elemenata
u domenu horizontaine signalizacije, a 1937. primenjeni su i prvi aplikativni materijali.
U našoj zemlji horizontalna signalizacija je u primeni od pedesetih godina, posebno u većim gradovima
i na magistralnim putnim pravcima.
6
' Istraživanja su pokazala da vozač čak trećinu raspoloživog vremena posvećuje procesu orijentacije
prilikom kretanja.
68
Zakon o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima ("SL list", Beograd, 1991) u delu IV
(Saobraćajni znakovi, 1. Opšte odredbe, član 129) definiše elemente horizontalne signalizacije prema
sledećem: u "saobraćajne znakove se osim ostalog ubrajaju i oznake na kolovozu". Osim toga, takođe, u
IV delu istog zakona, koji je vezan za oznake na kolovozu, u članu 141. kažc se da "oznake na kolovozu
služe za reguiisanje saobraćaja na putevima i za obaveštavanje i vođenje učesnika u saobraćaju".
Svojstva dobrog prianjanja oznaka se obezbeduju dodavanjem adekvatnih materijala u boje,
80
Koeficijent retrorefleksije predstavlja količnik koji se dobija deijenjem svetlosne jačine
retroreflektujućeg materijala u smeru posmatranja proizvodom ostvarene osvetljenosti na
reflektujuću površinu, a na ravni upravnoj na pravac upadne svctlosti i njene površine. Izražava se
jedinicama cd/iux/m2 (kandela po luksu po metru kvadratnom).
82
Prema Medunarodnom savezu za puteve, putna horizontalna signalizacija mora delovati u najrazličitijim
klimatskim uslovima (suvo, kišno, maglovito, snežno, danju, noću), pa sc u tom smislu zahteva
zadovoljenje četiri glavna kriterijuma, i to: stepena istrošenosti, dnevne vidijivosti, reflektivnosti u
noćnim uslovima i otpornosti na klizanje.
Označavanjc uređaja za signalisanje preporučenih brzina na određenom potezu, vrši se slovnom
oznakom "V" i brojnom oznakom prilaza na kome su uredaji postavljeni.
96
Kriterijum minimalnog protoka zahteva uvodenje svetlosnih signala na raskrsnici na kojoj je žabeleženo
minimaino više od 600 voz/h u primarnom toku, odnosno minimalno više od 200 voz/h u sekundarnom
toku.
Kriterijum dužine čckanja na sekundarnoj saobraćajnici zahteva uvodenje svetlosnih signala na
raskrsnici ako je u primarnom toku zabeleženo više od 1000 voz/h.
Prema kriterijumu pešačkih tokova, na raskrsnici treba uvesti svetlosne signale ako je zabeležcn tok
pešaka veći od 150 p/h i ako se ukršta sa tokom vozila čiji je protok veći od 600 voz/h (ako ne postoji
razdelno ostrvo). U slučaju postojanja razdelnog ostrva tada se uz pešački tok veći od 150 p/h dopušta
da obim saobraćaja sa kojim se pešaci ukrštaju bude veći od 1000 voz/h. Poseban slučaj kada je reč o
ovom kriterijumu je uvođenje svetiosnih signala za pešačke tokove u blizini Škola, kada se ne traži
dostizanje pomenutih tokova vozila za uvodenje svetlosnih signaia. Prema kriterijumu kompleksne
raskrsnice, svetiosnu signalizaciju je potrebno uvesti na raskrsnici sa više od 6 prilaza i uz ukupni protok
veći od 800 voz/h.
99
Faza, odnosno signalno stanje predstavlja period u kome se opslužuje odgovarajuća kombinacija tokova.
Najčešće je reč o beskonfliktnim tokovima; međutim primenjuju se i lakši tipovi konflikta (konflikt
između toka pravo i levog skretanja iz suprotnog smera, konflikt između pešaka i vozila u skretanju).
Radi sigurnosti, pretpostavlja se da se "poslednje" vozilo kreće u smeru potencijalne konfliktne tačke
brzinom manjom od realno očekivane (uobičajena vrednost za = 30 km/h). Vozilo koje dobija pravo
prolaska u narednoj fazi najranije polazi sa linije zaustavljanja u trenutku pojavljivanja zelenog
signalnog pojma. Opet radi sigumosti, pretpostavlja se da se to vozilo kreće ka konfliktnoj tački brzinom
većom od reaSno očekivane (uobičajena vrednost za Vg = 60 km/h).
148
Drugu generaciju čine jednosmerni sistemi komunikacijc sa vozačima, u koje spadaju: sistemi vcrtikalne
signalizacije promenjivog sadržaja, sistemi prenosa infomiacija pomoću radio-signala, korišćenje
digitalizovanih karata koje se očitavaju u vozilu pomoću računara.
Treću generaciju čine dvosmemi sisterni za komuniciranje sa vozačima. VozaČ komunicira sa
upravljačkim centrom prcko prijemno-predajne opreme, koja je ugrađena u vozilu.
105
153
GIS (Geographic Information System) tehnologija se sredinom osamdesetih godina sve više koristi za
rešavanje saobraćajnih problema. GIS tehnologija u većini slučajeva omogućava digitalizaciju tj.
prevođenje u digitalni oblik postojećih karata kao i obradu podataka dobijcnih geodetskim snimanjima.
Osim toga primenjujc se i kod izrade saobraćajnih i transportnih studija, demografskih i sličnih studija,
ekoloških, demografskih i geografskih atlasa, policijske poslove, oblasti bezbednosti stanovništva,
administrativne i organizacione poslove, izrade turističkih atlasa, izrade prostomih i urbanističkih
planova itd.
154
MGO (modularno GIS okruženje) ima nekoliko značajnih obeležja:
- modularnu arhitekturu koja omogućava primenu novog hardvera i softvcra bez odbacivanja
postojećih modula;
kompatibilnost podataka na raznim hardverskim nosiocima;
- mogućnost izbora različitih platformi (DOS, Windows, itd);
- industrijski standard (MGO podržava sve glavne industrijske standarde za operativne sisteme,
računare i grafiku);
- izbor rada prema tipu podataka (rad sa različitim mapama ili tabelamo i rad sa različitim
geografskim objektima);
- mogućnost interaktivnog rada i grafički interfejs;
- širok spektar specijalnih alata (analiza saobraćajnih mreža, analiza i vizuelizacija modela terena,
rutiranje vozila specijalne namene i sl.)

MR MILORAD OPSGNICA 03

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

MR MILORAD OPSGNICA 03

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

mr MILORAD OPSGNICA

2. REGULISANJE SAOBRAĆAJNIH TOKOVA......................................................24

3. REGULISANJEI KONTROLA SAOBRAĆAJNOM SIGNALIZACIJOM.........31

Oblast regulisanja saobraćaja, odnosno upravljanje saobraćajnim toko-

REGULISANJE PUTNOG SAOBRAĆAJA

Pod saobraćajem se podrazumeva organizovano i upravljano kreta- nje

Slika 1 . / . Komponente procesa upvavljanja saobracajem

Efikasnost saobraćaja značajno zavisi od strategije' upravljanja u

1.2. KRITERIJUMII OGRANIČENJA

Načini ostvarivanja cilja upravljanja mogu se razlikovati i vrednovati

Zadatak upravljanja je da pri zadatim uslovima kretanja (p,), pronađe

Hijerarhija upravljanjasaobraćajem opisuje skup osnovnih određe- nja i

Slika 1.2. Koraci upravljanja saobracajnim tokom

Objekt upravljanja je saobraćajni tok, čije stanje karakterišu: intenzi- tet

1.5. ODNOS UPRAVLJANJA I RUKOVOĐENJA

Regulisanje funkcionisanja određenog sistema se sprovodi kroz

Slika 1.3. Odnos funkcija upravljanja sistemom

Sa aspekta upravljanja saobraćajnim tokovima neophodno je defini- sati

Putni saobraćaj u prvom redu karakteriše masovnost učesnika u nje- mu,

11Konvencija iz 1949. godine rešava tri osnovne grupe pitanja:

ŽELEZHIČKI OSTRA EASEFSHICA UERAVAH

Slika 1.4. Prvi međunarodni saobraćajni znakovi

Usled izrazitog porasta motorizacije u periodu od 1950. do 1960. godine,

2.3. PRISTUP I PRINCIPI REGULISANJA I

U skladu sa hijerarhijom upravljanja na vangradskoj, odnosno ulič- noj

Dakle, reč je o prostoru povećane koncentracijj? konflikata, te povećanog rizika od nastajanja

2.4. NACIN REGULISANJA I KONTROLE SAOBRACAJA

Skup osnovnih određenja i tipova upravljanja saobraćajem na

Skup elemenata pomoću kojih se obeiežava namena saobraeajnih

Osnovna namena saobracajne signalizacije ogleda se u sledećem:

3.2. OSNOVNI PRINCIPISAOBRAĆAJNE SIGNALIZACIJE

Saobraćajna signaiizacija mora biti koncipirana u skladu sa osnov- nim

Fiksacija3" je najznačajniji indikator prijema i trajanja obrade poruke;

Slika 7.6. Poljepažnje

Sa ilustracije se uočava da se u okviru pretpostavljenog pravougao- nika

Slika 1,7. Vidljivost i čitljivost znakova u funkciji zahteva signalizacije

Postoji desetak oblika za saobraćajne znakove, od kojih su najviše

Osnovni zahtevi koji moraju biti ispunjeni pri instalisanju, odnosno

3.4. EFIKASNOST SAOBRAĆAJNE SIGNALIZACIJE

Pod saobraćajnom signalizacijom, šire posmatrano, podrazumeva se sve

Efikasnost saobraćajne signalizacije [6] može se meriti na osnovu

OBELKZJA VUZ-LLA OBELEZJA

Slika 1.8. Efikasnost saobraćajne signalizacije

Jedan od načina izračunavanja efikasnosti komponente saobraćajne

3.5. PODELA PUTNE SAOBRAĆAJNE SIGNALIZACIJE

3.6. VERTIKALNA SIGNALIZACIJA

Vertikalna signalizacija predstavlja skup posebno kodiranih oznaka

3.6.1. Podela vertikalne signalizacije

3.6.2. Elementi vertikalne signalizacije

Ostali putevi 60 40 40x40 (40 x

3.6.3. Postavljanje saobraćajnih znakova

3.6.4. Vizuelni prijem saobraćajnih znakova

Iz odnosa veiičina prema slici 1.11, proizilazi:

3.6.5. Značenje saobraćajnih znakova

3.6.6. Putokazna signalizacija

3.6.7. Izrada elemenata vertikalne signalizacije

Slika 1.13. Vrste refleksije a) ogledalska b) difuzna c) retrorefleksijci

Ogledalska i difuzna refleksija su nepoželjne sa aspekta vizueinog

Slika 1.14. Struktura reflektujućih folija

S obzirom na to da se u praksi često pominje termin: zadovoljavajući

3.6.8. Održavanje vertikalne signalizacije

3.7. HORIZONTALNA SIGNALIZACIJA

3.7.1. Osnovne karakteristike i funkeije horizontalne signalizacije