SADRŽAJ

1 UVOD U PROBLEMATIKU PLANIRANJA SAOBRAĆAJA I PREVOZA............................................11

1.1 POČECI SAOBRAĆAJA, PRVI PUTEVI...........................................................................................12
1.2 EVALUACIJA PREVOZA - TRANSPORTA.....................................................................................14
1.3 ISTORIJAT SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI................................................................17
1.4 RAZVOJ PLANIRANJA SAOBRAĆAJA I PREVOZA.....................................................................20
1.5 PROBLEMI SAOBRAĆAJA I PREVOZA I NJIHOVA RJEŠENJA.................................................21
1.5.1 Nastanak problema u saobraćaju uzrokovanih gradskom mrežom...............................................21
1.5.2 Nastanak problema u saobraćaju uzrokovanih motornim vozilima..............................................22
1.5.3 Osnovni faktori uticajni na probleme u saobraćaju i prevozu.......................................................24
1.5.4 Ponuđena rješenja problema u gradskoj mreži saobraćajnica.......................................................24
1.5.5 Osnove za realizaciju predloženih rješenja problema u saobraćaju..............................................27
1.5.6 Metodologija rješavanja problema u saobraćaju...........................................................................27
1.5.7 Stručnost neophodna za rješavanja problema u saobraćaju..........................................................28
1.6 SAOBRAĆAJNA I PREVOZNA INŽENJERIJA...............................................................................30
2 OSNOVE ZA PLANIRANJE SAOBRAĆAJNIH SISTEMA....................................................................31
2.1 STRUKTURA PREVOZNOG-TRANSPORTNOG SISTEMA..........................................................32
2.2 SISTEMI VIDOVI SAOBRAĆAJA.....................................................................................................35
2.3 OPŠTA OBILJEŽJA SAOBRAĆAJNIH SISTEMA...........................................................................37
2.4 ARHITEKTURA SAOBRAĆAJNIH SISTEMA SA ASPEKTA PLANIRANJA SAOBRAĆAJA...38
2.5 DOKUMENTI KOJE TREBA UZETI U OBZIR PRI IZRADI PLANA U SAOBRAĆAJU.............39
2.6 CILJEVI PLANIRANJA SAOBRAĆAJNIH SISTEMA.....................................................................45
2.7 DEFINISANJE POJMOVA BITNIH ZA PLANIRANJE SAOBRAĆAJNIH SISTEMA..................47
2.8 NOVE TEHNOLOGIJE U PLANIRANJU SAOBRAĆAJNO PREVOZNIH SISTEM.....................55
2.8.1 Primjena računarskih paketa u saobraćajnom planiranju i simulaciji saobraćajnih tokova..........55
2.8.2 GIS tehnologija.............................................................................................................................55
2.8.3 CAD tehnologija..........................................................................................................................61
2.8.4 Programski paket CITILABS........................................................................................................64
2.8.4.1 Aplikacijski menadžer (TRIPS menadžer)..........................................................................69
2.8.5 LabVIEW, MatLab, TUTSIM, SIMS...........................................................................................70
2.8.5.1 Labview...............................................................................................................................70
2.8.5.2 MATLAB............................................................................................................................70
2.8.6 Microsoft Project...........................................................................................................................71
2.8.7 Primjer planiranju saobraćaja Projekat “TPIS – Bydgoszcz”.......................................................79
2.8.8 Standardizacija..............................................................................................................................87
3 PLANIRANJE SAOBRAĆAJA I PREVOZA.............................................................................................88
3.1 OSNOVE PLANIRANJA SAOBRAĆAJA I PREVOZA....................................................................89
3.1.1 Postupak i proces planiranja.........................................................................................................89
3.1.2 Vrste i faze planiranja...................................................................................................................90
3.1.3 Organizacija procesa planiranja....................................................................................................94
3.1.4 Informaciona osnova procesa planiranja.......................................................................................95
3.2 ISTRAŽIVANJE U SAOBRAĆAJU I PREVOZU..............................................................................97
3.2.1 Obuhvat istraživanja.....................................................................................................................98
3.2.2 Metode istraživanja.......................................................................................................................99
3.2.3 Obrada podataka.........................................................................................................................108
3.2.4 Istraživanje Individualnog motornog saobraćaja........................................................................108
3.2.5 Istraživanje javnog putničkog saobraćaja...................................................................................108
3.2.6 Istraživanje nemotorizovanog saobraćaja...................................................................................109
3.2.7 Istraživanja mirujućeg saobraćaja...............................................................................................109
3.3 ANALIZA STANJA U SAOBRAĆAJU I PREVOZU......................................................................111
3.3.1 Saobraćajno-geografske karakteristike.......................................................................................111
3.3.2 Stanovništvo i socio-ekonomski pokazatelji...............................................................................111
3.3.3 Privreda.......................................................................................................................................111
3.3.4 Prostorni razmještaj aktivnosti....................................................................................................112
3.3.5 Karakteristike mreže saobraćajnica.............................................................................................112
3.3.6 Karakteristike kretanja putnika...................................................................................................112
3.4 MODELI U PLANIRANJU SAOBRAĆAJA I PREVOZA...............................................................114
3.4.1 Primjena modela u saobraćajnom planiranju..............................................................................114

2
 3.4.2 Vrste modela u saobraćajnom planiranju....................................................................................115
3.4.2.1 Modeli u sektorskom planiranju saobraćaja......................................................................116
3.4.2.1.1 Analitičke metode.........................................................................................................116
3.4.2.1.2 Ekonometrijske metode................................................................................................116
3.4.2.1.3 Agregatni modeli projekcije prevozne potražnje..........................................................117
3.4.2.1.3.1 Početni agregatni modeli...........................................................................................117
3.4.2.1.3.2 Kanadski saobraćajni model......................................................................................117
3.4.2.1.3.3 Model Ifo-instituta.....................................................................................................118
3.4.2.1.3.4 Prognoza DIW-instituta.............................................................................................119
3.4.2.1.3.5 Harvardski saobraćajni model...................................................................................121
3.4.2.1.3.6 Model NVI instituta..................................................................................................123
3.4.2.1.4 Dezagregatni modeli projekcije prevozne potražnje....................................................124
3.4.2.1.5 Procjena makroekonomskih veličina............................................................................125
3.4.2.2 Modeli u prostornom planiranju saobraćaja......................................................................126
3.4.2.2.1 Agregatni modeli..........................................................................................................126
3.4.2.2.1.1 Slijedni agregatni model............................................................................................127
3.4.2.2.1.2 Direktni agregatni modeli..........................................................................................127
3.4.2.2.1.2.1 Modeli izbora specifičnog prevoznog sredstva..................................................127
3.4.2.2.1.2.2 Model izbora ”apstraktnog” prevoznog sredstva...............................................129
3.4.2.2.1.2.3 Modeli načinske podjele.....................................................................................129
3.4.2.2.2 Dezagregatni modeli.....................................................................................................130
3.4.2.2.2.1 Slijedni dezagregatni modeli.....................................................................................130
3.4.2.2.2.1.1 Diskriminantna analiza.......................................................................................130
3.4.2.2.2.1.2 Vjerovatna analiza..............................................................................................132
3.4.2.2.2.1.3 Logistička analiza...............................................................................................132
3.4.2.2.2.1.4 Model višedimenzionalnog izbora.....................................................................134
3.4.2.2.2.2 Direktni dezagregatni modeli....................................................................................136
3.4.2.2.3 Modeli u prostornom planiranju putnika na gradskom području.................................137
3.4.2.2.3.1 Potražnja za prevozom u gradskom području...........................................................137
3.4.2.2.3.1.1 Analiza potražnje u planiranju gradskog prevoza..............................................137
3.4.2.2.3.1.2 Okviri za nalaizu potražnje................................................................................138
3.4.2.2.3.1.3 Osnove analize kretanja u gradskom području..................................................139
3.4.2.2.3.1.4 Izbor putovanja u gradskom području................................................................140
3.4.2.2.3.1.5 Ulazni podaci za prognozu putovanja u gradskom području.............................141
3.4.2.2.3.2 Modeli projekcije......................................................................................................147
3.4.2.2.3.2.1 Modeli stvaranja putovanja i teretnog saobraćaja..............................................147
3.4.2.2.3.2.2 Modeli prostorne razdiobe putovanja i teretnog saobraćaja...............................150
3.4.2.2.3.2.3 Modeli načinske podjele.....................................................................................158
3.4.2.2.3.2.4 Modeli pripisivanja saobraćaja...........................................................................163
3.4.2.2.4 PREDVIĐANJE PREVOZNE POTRAŽNJE U MEĐUGRADSKOM SAOBRAĆAJU
167
3.4.2.2.4.1 PREDVIĐANJE PREVOZNE POTRAŽNJE U PUTNIČKOM SAOBRAĆAJU...167
3.4.2.2.4.1.1 Agregatni modeli................................................................................................167
3.4.2.2.4.1.2 Dezagregatni modeli..........................................................................................169
3.4.2.2.4.2 PREDVIĐANJE PREVOZNE POTRAŽNJE U TERETNOM SAOBRAĆAJU.....170
3.4.2.2.5 IZRADA I VREDNOVANJE PLANA........................................................................170
3.4.2.2.5.1 FUNKCIONALNO VREDNOVANJE PLANA......................................................171
3.4.2.2.5.1.1 Izrada varijanti plana..........................................................................................171
3.4.2.2.5.1.2 Testiranje plana..................................................................................................172
3.4.2.2.5.2 EKONOMSKO VREDNOVANJE PLANA.............................................................173
3.4.2.2.5.2.1 Metode individualne unosnosti..........................................................................174
3.4.2.2.5.2.2 Metode društvene unosnosti...............................................................................174
3.4.2.3 PROJEKTNO PLANIRANJE SAOBRAĆAJA................................................................176
3.4.2.3.1.1 IV. PRIMJERI OCJENE SAOBRAĆAJNIH PROJEKATA....................................191
4 Literatura.....................................................................................................................................................195

3
PREDGOVOR

4
 1 UVOD U PROBLEMATIKU PLANIRANJA
SAOBRAĆAJA I PREVOZA

Ako određeno područje, urbano ili ruralno, želi rasti i prosperirati, biće potrebno planirati,
studirati, projektovati, konstruirati, operirati, održavati i administrirati nove sisteme dovoljno široke,
kako za javni transport tako za privatni, da dozvoljavaju konektirati i integrirati aktivnosti koje se
razvijaju u različitim mjestima jedne regije, putem kretanja osoba i roba. Ovi sistemi, kao i postojeći
resursi, trebaju biti korišteni na taj način da se ostvari maksimalan slobodni tok saobraćaja. Šta više,
ako se želi imati jedan nivo udobnosti, manje više razuman, novi sistemi se moraju planirati
pridržavajući se ekonomskog i efikasnog iskorištavanja terena i istovremeno doprinose estetičkom
izgledu prostora, kako od korisnika tako i od okruženja. Ovi ciljevi, prihvaćeni od saobraćajne
inžinjerije i transpota, za savremeno društvo su više nego obavezni. Tako, vladine organizacije na
svim svojim nivoima, univerziteti i pojedinačne kompanije na jedan ili drugi način odgovaraju na ove
potrebe, putem formiranja odgovarajućih organa grupa za planiranje, profesionalaca, studija i službi
za praćenje i istraživanje.
Jedna od bitnih odlika savremenog društva je povećanje potrebe za brzim i sigurnim
transportnim uslugama. U tom slučaju prirodno se javljaju problemi standarda i putovanja (vrijeme,
gorivo, kvalitet usluga), kao i rekreacije u našim gradovima, problem uticaja transporta na prirodnu
okolinu čvjeka (izduvni gasovi, buka, vibracije, korištenje gradskog terena).
Kriza energetskih resursa i ekološka kriza uvodi u energetski i društveni kontekst problema i
prevoz. Veoma aktuelan je postulat boljeg iskorištenja goriva i energije kao i sniženje veoma visokih
društvenih troškova transporta u gradu. U sadašnjem stvarnom trenutku veoma je jak društveno
ekonomski pritisak na traženje efektivnih rješenja tih problema.

5
 1.1 POČECI SAOBRAĆAJA, PRVI PUTEVI

Za početak, učinićemo jednu kratku šetnju kroz vrijeme da bismo shvatili kako se vozilo , koje
je preplavilo ulice i ceste, uključilo u svakodnevni život i važnost koju ima danas. Neki mogu misliti
da vozilo koje se gleda svakodnevno ne predstavlja nikakvu novost i da je njegova starost beznačajna
u poređenju sa gradovima i mnogim putevima.
Prema nekim antropolozima, čije se studije oslanjaju na ljudske ostatke i arheološke relikvije,
ljudsko biće postoji na Zemlji najmanje 100000 godina. Prema tragovima koje su ostavili primitivni
narodi, prvenstveno u dolinama nekih svjetskih rijeka kao Nil, Eufrat i Ganges pretpostavlja se da je
približno prije 10000 godina čovjek upoznao agrikulturu i počeo graditi svoja staništa, napuštajući
nomadski život.
Arheološke studije kažu da su antičke civilizacije cvjetale prije 6000 godina.

Kasnije, sa izumom točka, vjerovatno u Mezopotamiji, prije nekih 5000 godina, pojavila se
potreba da se konstruišu kolovozi koji dozvoljavaju cirkulaciju tadašnjeg početnog prometa.
Navedeno se pretpostavlja zahvaljujući tome što je, u “Kraljičinoj grobnici”, u rudnicima grada Ura,
Mezopotamija, nađena kola sa četiri točka koja datiraju 3000 godina p.n.e1.
U to vrijeme dva velika naroda – Asirski i Egipatski – počinju sa razvojem puteva. Znaci prvih
puteva ukazuju na postojanje jedne rute između Azije i Egipta. Kartaginjani su, zna se, izgradili
sistem kamenih puteva duž južne obale Mediterana, 500 godina p.n.e.
Etrušćani (830 – 350 p.n.e.) gradili su puteve prije osnivanja Rima. Grčki historičar Herodot
(484 – 425 p.n.e.) spominje da je najstarije kamene puteve sagradio kralj Keops u Egiptu, da bi
pripremio kolovoz za transport ogromnih stijena namijenjenih za gradnju piramide.
Prvi putevi naučno sagrađeni javljaju se dolaskom Rimskog Carstva. Dovoljno je spomenuti
svjetski poznatu VIA APPIA, od Rima do Hidruntuma, prikazana na Sl. 1, čiju je gradnju počeo
Appius Claudius 312. godine p.n.e. To opravdava činjenicu da Rimljanima pripada slava da su počeli
sa naučnim metodom gradnje puteva. Antičke kulture Amerike, među njima kultura Maja (
vjerovatno p.n.e.) na jugu Meksika i sjeveru Centralne Amerike ; kultura Tolteka, koja se uspostavila
na Centralnoj visoravni u Meksiku oko 752. godine; kultura Asteka ( koji su osnovali Tenočtitlan,
danas grad Meksiko, 1325 ) i kultura Inka (1100 p.n.e.) u Peru, ostavili su tragove napredne tehnike u
konstrukciji puteva, od kojih se posebno ističu putevi Maja zvani “Bijeli putevi”. Ovi posljednji koje
čine nasipi od jednog i dva metra visine a bili su pokriveni površinom od krečnjaka, čiji tragovi
postoje danas u Jukatanu, Meksiko.

1
Rafael Cal y Mayor Reyes Spindola, James Cardenas Grisales; Ingenieria de transito, Fundametos y
aplicaciones, ALFAOMEGA S.A. Mexico, 1995.g.

6
 Sl. 1 VIA APPIA od Rima do Hidruntuma

Inke u Peruu, ostavljaju istinske inženjerijske radove, imajući u vidu teško prohodno tlo, za
gradnju puteva koji, iako nisu bili određeni za saobraćaj vozila, obilježavaju jedan važan pokret.
Carstvo Asteka u Meksiku moglo se proširiti od obala Meksičkog zaliva do obalne zone Pacifika
zahvaljujući rutama trasiranim od strane urođenika. Španjolske kronike iz doba osvajanja ( 1521 )
spominju da je glavni grad Asteka bio smješten na ostrvu u sred jezera i da su ga velike ceste
vezivale sa kopnom. Ove ceste uključuju pokretne mostove koji su činili veliki broj čamaca koji su
krstarili s jednog kraja na drugi.

7
 1.2 EVALUACIJA PREVOZA - TRANSPORTA

Kroz stoljeća može se posmatrati evolucija koju je imao prevoz na isti način kako su, takođe,
evoluirali put i vozilo.
Tokom I, II I III stoljeća naše ere, Rimsko carstvo bilo je dominantan fakor za komunikaciju
od Iberijskog poluotoka do Kine. U IV, V i VI stoljeću vidi se opadanje Carstva, nestanak mreže
puteva i povratak na tovarne životinje. U VII stoljeću feudalni sistem pojačava redukciju
stanovništva i putovanja, te se polovinom stoljeća potpuno napušta održavanje carskih ruta. Tokom
ovog i slijedećeg stoljeća, trgovina se odvija kopnenim putevima, prouzrokovana invazijom Vikinga
sa sjevera i Arapa sa juga.
Do IX stoljeća feudalna ekonomija, građanski ratovi, invazije, uključujući i invaziju Turaka,
sprečavaju napor za proširenjem trgovine i održavanjem kopnenih puteva. Deseto stoljeće, početak
srednjeg vijeka, bilježi porast stanovništva, trgovine i, kao posljedica, veći promet, prvenstveno pod
uticajem Vikinga sa sjevera, venecijanskih trgovaca i obnove kontakta sa Dalekim istokom. Krstaški
ratovi, koji počinju u XI stoljeću, uveliko doprinose otvaranju mnogih puteva, porast stanovništva i
putovanja.
U XII stoljeću gradovi ubrzano rastu, i u tijesnoj su vezi sa trgovinom. Njihov tlocrt bitno
čine uske ulice grupisane poput geometrijskih kvadrata. Navedeni tlocrt, koji neki pripisuju
Hipodam2u iz Mileta, datira više vijekova p.n.e. i još se primjećuje u ruševinama nekih gradova p.n.e.
Grčki gradovi u Aziji su planirani kao šahovska tabla, koju je uveo prvi put Hipodam u Miletu
prilikom rekonstrukcije nakon poraza Perzijanaca, 479. godine p.n.e. Tokom XIII stoljeća
stanovništvo dostiže maksimum, povećavajući promet slabo čuvanim putevima. Naoružani konjanici
doprinose čuvanju puteva otvorenih prometu jahaćih životinja, a redovnici pružaju utočište putniku.
Izuzev Pariza i nekih italijanskih gradova, malo se čini na poboljšanju ulica u većini gradova.
U nekim slučajevima se kaldrmišu glavni putevi, općenito, ne postoje programi za poboljšavanje. U
XIV stoljeću porast prevoza i saobraćaja dostiže vrhunac i istovremeno, počinje brza redukcija
uzrokovana društvenom i ekonomskom erozijom koja nagriza temelje feudalnog društva.
Postoji više faktora koji doprinose smanjenju prometa na putevima kao što su slaba zaštita
putnika, umnožavanje “drumskih razbojnika”, velika kuga (1348–50) i invazija Turaka na jugoistoku
Evrope.
U XV stoljeću, stanovništvo i promet, ograničeni do 1453. godine stogodišnjim ratom
između Engleske i Francuske, počinju oživljavati. U slijedećem stoljeću stanovništvo Evrope se
udvostručava i promet se umnožava kao direktna posljedica, pojavljuju se prve putne karte i ponovo
se pojavljuju vozila koja su bila potisnuta konjima i tovarnim životinjama. To govori da je XVI
stoljeće vrijeme kada vozilo počinje uticati na ekonomski život Evrope. Polovinom ovog stoljeća
španjolski konkvistadori počinju gradnju puteva u Americi kao sredstvo za proširenje kolonizacije i
eksploatacije prirodnih bogatstava Nove Španije.
Tokom ovog i XVII stoljeća, uprkos nepostojanju centralne vlasti koja brine o putevima, čine
se napori da se poboljšaju neki postojeći putevi i umnožava se broj zaprežnih vozila. Industralizacija
nekih regija doprinosi napretku i korištenju istih. Kočiju je uveo u Ameriku Španjolac Sebastijan de
Aparicio tokom XVI stoljeća. On je konstruisao prvu cestu Novoga svijeta, između Meksika i
Verakruza, približno između 1540–1550. Kasnije je konstruisao cestu Meksiko–Zakatekas, čiji jedan
najstariji most prikazuje slika 1.2, koji je lokaliziran na kilometar cestom između San Huan del Ria i
Tekisikiapana, Keretaro, nekih deset kilometara od ovog posljednjeg mjesta.
2
Parkinso, Northcote C. El Este Contra el Oeste, Circulo de Lectores, S.A., Barcelona, 1973.g.

8
 Osamnaesto (XVIII) stoljeće označava početak moderne ere. Promet se povećava velikim
naporom zbog slabog stanja puteva. Njegovom razvoju znatno doprinosi uvođenje naplate
putarine što dozvoljava izgradnju i održavanje ovih puteva. Ova praksa se uvodi kako u Evropi
tako i u američkim kolonijama. U Sjedinjenim Američkim Državama razvoj ovih puteva uveliko
utiče na proširenje teritorija i, istovremeno, ekonomsko jačanje. U ovom stoljeću diližanse
dominiraju prometom znatno proširujući zone uticaja industrije i trgovine.
Devetnaesto (XIX) stoljeće počinje neobičnim porastom stanovništva i “Zlatnom epohom”
diližansi (1800–1830). Takođe od početka stoljeća počinje eksperimentiranje sa vozilima na vlastiti
pogon upotrebljavajući snagu vodene pare. Željeznica na paru počinje služiti trgovini u Engleskoj
između 1825–1830. godine.

Sl. 2 Stari most na kolonijalnoj ruti Meksiko–Zakatekas, 1561.g.

Od 1837. godine do 1876. godine željeznica napreduje, razvija se i postaje avangarda

transportnih sredstava, potiskujući tako ceste u drugi plan.
Pojavom motornog vozila zbog težnje za njegovom privatnom upotrebom porasli su
problemi gradskog prevoza, te se paralelno pojavljuju vozila javnog prevoza.
Tako su sistemi masovnog željezničkog transporta, kao javni transport, imali svoje korijene u
tramvajima, koji su se razvili u drugoj polovini XIX stoljeća, u početku sa životinjskom vučom,
poslije na mehanički pogon i na kraju istog stoljeća na električni pogon.
Podzemni voz (metro) pojavio se prije više od jednog stoljeća u Londonu (Engleska), 10
januara 1863. godine, koji je tada bio najnaseljeniji grad na svijetu. U periodu između 1848. i 1873.
godine Velika Britanija se transformisala u jednu od država sa najvećim trgovačkim slobodama u
Evropi. Kao odraz te integracije tržišta, koja su proizvela brz napredak produktivnosti, nove
tehnologije proizvodnje i razvoj lokalne industrije, gradovi kao Njujork i Čikago, sagradili su
podzemni voz (metro) u 1867. i 1882. godine.
U posljednjim decenijama XIX stoljeća dolazi do pojave automobila sa motorom na benzin i
ponovo se rađa želja za održavanjem puteva u dobrom stanju koji su bili još jedanput napušteni.
Može se potvrditi da se motorno vozilo sa motorom sa unutrašnjim sagorjevanjem u obliku u
kome se sada poznaje rađa se sa XX stoljećem. Na početku svog života i smatran kao luksuzni i
sportski proizvod naišlo je na ozbiljne prepreke zbog slabih cesta i zastarjelih zakona, i zbog prirodne
opozicije preduzeća i privatnika naviknutih na željeznicu i zaprežna kola zbog čega je morao sačekati
svoj procvat do početka dvadesetog stoljeća.
Imajuči u vidu konstataciju da se čovjek pojavio na zemlji prije oko 100000 godina, da je
prije samo nekih 10000 godina upoznao agrikulturu i da je samo prije 6000 godina uspostavio prve
centre civilizacije. Ako se zamisli jedna uspravna prava linija na kojoj, na odgovarajućoj skali se
predstavlja 100000 godina podijeljenih na 10 dijelova, treba staviti prvu oznaku gdje počinje deseti
dio, sa desne strane pokazujući 10000 godina, odnosno pojavu agrikulture. Na kratkom rastojanju na
6/100 sa desnoga kraja postaviće se drugi znak da bi se označilo 6000 godina od uspostavljanja prvih
civilizacija. Na pola razdaljine između pojave agrikulture i sadašnje epohe što će reći na 5/100 od
desnoga kraja, staviće se jedan znak pokazujući pojam točka, prije približno 5000 godina. Ako se

9
nastavi tako i na kraju skale u jednom dijelu skoro nezamjetljivom kao 8/10.000, treba se označiti
pojava vozila na motor sa unutrašnjim sagorijevanjem kakvo postoji sada... prije samo približno
jednog vijeka.
Prema tome, može se zaključiti da je vozilo jedna nova «igračka» koja se upravo uvela u naš
svakodnevni život.

10
 1.3 ISTORIJAT SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI

Saobraćaja u Bosni i Hercegovini je obilježen istorijskim razdobljima vladavine i društveno

političkih uređenja. Posebne promjene u saobraćajnoj mreži puteva su evidentirane od polovine XV
vijeka sa Osmanskom državom.
U opštoj reorganizaciji Osmanska država se prvenstveno brinula o njenim strateškim
objektima, među kojima su: gradska utvrđenja, putevi i mostovi. Osnovni pravci u razvoju puteva bili
su od Istambola do Sarajeva (Stambolska džada), od Sarajeva do Travnika, od Sarajeva prema
Mostaru i Dubrovniku, zatim od Sarajeva do B. Broda. Na ovim pravcima razvili su se i najznačajniji
gradovi u BIH. Na Sl. 3 vidi se osnovna mreža puteva u BIH u to vrijeme.

Sl. 3 Osnovna mreža puteva u BIH u vrijeme osmanske države

Poštanski saobraćaj je bio vrlo intenzivan i odvijao se putem karavana i tatara, naročito
prema Istambulu.
Petnesto i šesnesto stoljeće je bilo doba najsnažnije Turske invazije i najvećeg ekonomskog
prosperiteta, a ujedno i doba najintezivnije urbanizacije u Bosni i Hercegovini. Cijeni se da je
Sarajevo početkom XIX vijeka imalo oko 60000 stanovnika, očito je Sarajevo skoro tri vijeka bilo
najveći i najrazvijeniji grad na Balkanu. U ovom periodu su podignuti najljepši mostovi u BIH.
U vrijeme Austro-Ugarske uprave vršena je intezivna gradnja savremenih puteva i
željezničkih pruga.
Odmah po okupaciji, za prve dvije godine izgrađšeno je oko 1000 km puteva, a i u kasnijem
periodu nastavljena je intezivnija izgradnja. Time je stvorena osnovna mreža putnih saobraćajnica, na
čijim su trasama šezdesetih i sedamdesetih godina ovog vijeka, vršene intezivne modernizacije.
Zbog vrlo skupog transporta u Sarajevu, već 1878. pristupilo se izgradnji uzane pruge
B.Brod-Sarajevo, koja je završena 1882 god, pa zatim pruga Sarajevo-Metkovići, kao i lokalne pruge
u gradu Sarajevu. Ovakvim sistemom izgradnje pruga Sarajevo je povezano sa svim značajnijim
željezničkim prugama i putevima, Sl. 4, nam govori o putevima i prugama u vrijeme Austro-Ugarske
uprave.

11
 Sl. 4 Pputevima i prugama u vrijeme Austro-Ugarske uprave

Tramvaj sa konjskom vučom uveden je 1885. god. u Sarajevu. Puštanjem u rad

termoelektrane u Sarajevu 1895. god., omogućilo se uvođenju električnog tramvaja i rasvjete javnih
ulica. Tako je Sarajevo dobilo električnu energiju prije većeg broja velikih evropskih gradova. Iz
ovog doba poznati mostovi napravljeni su preko Miljacke (Ćumurija i Čobanija iz 1886.god., kao i
Skenderija iz 1893.god.) prva su djela ”inžinjerske arhitekture”.
Posebno intezivna izgradnja u oblasti saobraćaja bila je poslije II svjetskog rata. U ovom
periodu se grade putevi sa savremenim kolovozom, izgrađuju se pruge normalnog kolosjeka, a
ukidaju pruge uzanog kolosijeka.
Svakako jedan od najvažnih elemenata infrastrukture ovog perioda je izgradnja savremenog
aerodroma u Sarajevu. Aerodrom u Sarajevu je međunarodnog karaktera -internacionalni.
U periodu od 1992-1995. god. zbog ratnih dejstava dolazi do uništenja i devastiranja
postojeće saobraćajne mreže u Bosni i Hercegovini. Odmah po prestanku agresije na Bosnu i
Hercegovinu pristupilo se obnavljanju i izgradnji prioritetne saobraćajne infrastrukture.
Kroz Bosnu i Hercegovinu prolazi Koridor Vc 3 i do danas je izgrađena dionica auto-puta od
Vogošćanske petlje do Kaknja (cca 30 km).
Prevoz putnika na nivou grada Sarajeva se vrši sa više vidova gradskog saobraćaja - tramvaji,
trolejbusi, autobusi, kombibusi, kosi lift i žičara.
Prioriteti izgradnje saobraćajne infrastrukture 4 do 2015 god.predstavljeni su na Sl. 5.

3
Trans-Evropska-Magistrala (TEM), koridor VC
4
Zavod za planiranje razvoja Grada Sarajeva projektovao je prioritete izgradnje saobraćajne infrastrukture do
2015 god.

12
 Sl. 5 Prioriteti izgradnje saobraćajne infrastrukture u Sarajevu do 2015 god.

Trans-Evropska-Magistrala (TEM), koridor V C, prolazi zapadnim dijelom Grada sa koje

treba da se odvaja i Gradski-Autoput u pravcu Rajlovac - Buća Potok – Pofalići - Velešići-Ciglane –
Zetra -Vogošča i ponovno uključenje na TEM. Sarajevo danas ima četri glavna prilaza i to: Zapadni
prilaz (od pravca Mostara), Istočni (pravca Pala), Sjeverni (Vogošča) i Sjeverno-Zapadni (Visokog).
Kroz sami grad vodi glavna gradska magistrala (Iliđa-Baščaršija) na kojoj je planirano izgraditi
trinaest glavnih raskrsnica. Danas najopterećenije raskrsnice u Sarajevu su: raskrsnica-Pofalići i
Stupska petlja.
Sarajevo ima razvijenu i željezničku mrežu, a naročito iz pravca Mostara i Zenice.
Regulisanje saobraćaja u Sarajevu se vrši putokazima i svjetlosnom signalizacijom.
Novoizgrađena brza gradska saobraćajnica, Zapadnog prilaza, poboljšala je funkcionisanje
saobraćaja zbog umanjenja saobraćajne gužva na tom prilazu gradu.

13
 1.4 RAZVOJ PLANIRANJA SAOBRAĆAJA I PREVOZA

Razvoj planiranja saobraćajno-prevoznih sistema se može ukratko predstaviti po fazama.

Prostorno - saobraćajnog planiranje se vezuje za industrijski razvijene zapadne zemlje prije
50 godina. Dotada se saobraćajno planiranje temeljilo na jednostavnoj procjeni krivulje o dotadašnjoj
stopi rasta saobraćaja i na šematskom prikazivanju prostorne raspodjele putovanja u obliku tabelarnih
pregleda o izvorištima i odredištima putovanja i linija veza.
Sredinom 1950-te godine postignuto je nekoliko tehničkih i metodoloških inovacija. Počeo
se primjenjivati gravitacioni model koji je poboljšan posebno u određivanju gravitacione mase,
definisanju ekonomske udaljenosti i troškova dezagregacije putovanja po vrstama itd. Saobraćajni
modeli su se počeli sve više povezivati s modelima koji su opisivali i projecirali ekonomsku strukturu
posmatranog područja.
Razvoj saobraćajno – prevoznog planiranja ubrzan je kada je otkrivena veza između namjene
površina i putovanja. Tako razlika u namjeni površina uzrokuje razlike u veličini, sistemu i
prostornom i vremenskom rasporedu putovanja. Prešlo se sa izučavanja saobraćajnih tokova, na
proučavanje namjene površina, gdje izvorište i odredište svih putovanja uzrokuje te tokove. Ovaj
pristup je uspješno primjenjen u saobrćajnoj studiji Čikaga (1955-1961 god.)
Urađene su saobraćajne studije i primjenjen je savremeni pristup prostorno – saobraćajnom
planiranju u SAD i Evropi, klasični četveročlani model projekcije za saobraćajna područja u gradu.
Saobraćajni planovi za gradska područja u bivšoj Jugoslaviji (Slovenija, Hravatska, Srbija,
BiH, itd.) bili su utemeljni na saovremenom pristupu planiranja u saobraćaju.
Razvijene su metode za planiranje saobraćaja kao Sektora i pojedinačnih njegovih grana,
plan teretnog saobraćaja. Bilansna metoda u planiranju u teretnom i putničkom saobraćaju. Upotreba
ekonometriskih modela u prognozi teretnog i putničkog planiranja.
Uvedene su metode sektorskog planiranja saobraćaja u kapitalističkim zemljama (Perle-
a,1964 -model o projekciji podjele teretnog saobraćaja između željezničkog i cestovnog saobraćaja u
SAD kao temelja visine vozarine).
Primijenjen je ekonometrijski model u projekciji teretnog saobraćaja u Kanadi, SAD,
Njemačkoj (Njemački institut za ekonomsko istraživanje u Berlinu-dugoročna prognoza prevozne
potražnje u teretnom i putničkom saobraćaju u Saveznoj Republici Njemačkoj.
Razvijeni su modeli na Harvadskom univerzitetu - sveobuhvatni saobraćajni model ima tri
podmodela: saobraćajni, ekonomski i razvojni. Ovaj model je koristila i Međunarodna banka za
izradu saobraćajnih studija u zemljama u razvoju.
Holandija je izdala model za projekciju teretnog saobraćaja, a nešto kasnije i za projekciju
putničkog saobraćaja.
Primijenjeno je sektorsko planiranje u bivšoj Jugoslaviji (BiH) na bazi kvalitativnih
postupaka. Poslije se razvijaju kvantitativni metodi u sektorskom planiranju saobraćaja, a sastoje se
od: projekcije saobraćaja na bazi regresionog modela, projekcije saobraćaja pomoću kapitalnog
modela privrednog razvoja, projekcija saobraćaja primjenom tranzitnih matrica.
Kod projektnog planiranja prisutno je nastojanje da se investicione odluke temelje na
profinjenim metodama vrednovanja.

14
 1.5 PROBLEMI SAOBRAĆAJA I PREVOZA I NJIHOVA
RJEŠENJA

Savremeni graditelji puteva su “potomci” inžinjera željeznice. Oni su bili zainteresovani

prvenstveno za pružanje osnove za pruge, znajući da će se kretanje vozova kontrolirati znakovima i
da će vozači biti disciplinovani u odnosu na poštivanje pravila. Nastojanje prvih graditelja puteva
namijenjenih vozilima na motor sa unutrašnjim sagorijevanjima, bilo je prilagoditi površinu kolovoza
cestovnim vozilim. Sposobnost većine njih može se svesti na slijedeće: “mi im pripremamo cestu sa
glatkom površinom”. Ako su automobilisti neoprezni i “ubijaju jedan drugog”, to je njihova stvar a
ne projektanata ceste.
Većina svjetskih cesta i ulica trasirani su slijedeći rute diližansi i obično se vidi da su
projektovane brzine prevaziđene brzinom vozila koja se danas po njima kreću. Njihove karakteristike
krivina, nagiba, poprečnih presjeka, kapacitet, nosivost odgovaraju prometu sporih vozila, malih i
lahkih, kao što su bila zaprežna vozila i prvi automobili.
Mnogo cesta i današnjih ulica slabije su u poređenju sa putevima Rimske Imperije… iako
tada nisu postojala današnja vozila. Šta više, dobar dio puteva i ulica “motorizovane ere”,
projektovani su za vozila prije 50 ili 60 godina, i u ovom razdoblju motorna vozila su toliko
napredovala da su te ceste i ulice postale zastarjele. Prije 60 godina projektovala se cesta za vozila
brzine od 60 km/h i smatrala se naprednom, sada se smatra zastarjelom brzina od 100 km/h, nasuprot
razvijenim visokim brzinama.

1.5.1 NASTANAK PROBLEMA U SAOBRAĆAJU UZROKOVANIH

GRADSKOM MREŽOM
Ako se posmatra mreža gradskih saobraćajnica naših gradova, pa i gradova u okruženju, ne
zato da se napravi razlika između cesta i ulica, zna se da je jedna nastavak druge, nego zbog njihovih
specijalnih problema, mogu se uočiti određene sličnosti starih gradova i aktuelnih gradskih mreža.
Aktualno urbano uobličenje odgovara velikim starim gradovima, umnoženom
(pravougaonom četvorouglu) crtežu. Planovi na Sl. 6 pokazuju šematski tu podudarnost, između
tlocrta antičkog grada Pompeja i tlocrta sadašnjeg grada CIUDAD JUAREZ, MEXIKO. Ovaj tlocrt
datira stotine godina p.n. ere kada je bilo samo zaprežnih vozila i tovarnih životinja. Danas se
insistira na prevazilaženju greške čuvanja tijesnih ulica pravougaonog tlocrta, tlocrta za konjanike, ne
za “motoriziranu eru”.

15
 Sl. 6 Plan starog i modernog grada

Tlocrt saobraćajne mreže sarajevske čaršije 5, Sl. 7, je sličan atkuelnim mrežama gradskih
saobraćajnica.

Sl. 7 Plan sarajevske čaršije u vrijeme Topal Osman-paše

Skoro svi pokušaji urbanističkih reformi propali su zbog stvorenih interesa i sljepoće
pojedinaca i vlasti. Ali više od toga, kada su projektovani novi gradovi ili novi urbani dijelovi
posebno u Novom svijetu, nije se dvoumilo mnogo koncipirati ih prema istoj osnovi pravougaonog
četvorougla. U bilo kojem gradu na svijetu, moderno vozilo je “zastarjelo” - ne uklapa se…

1.5.2 NASTANAK PROBLEMA U SAOBRAĆAJU UZROKOVANIH

MOTORNIM VOZILIMA
U Beču 1875, Siegfred Marcus (1831–1898.), vozio je automobil na benzin. U Njemačkoj
1876. godine, Nikolas A. Otto, razvija ideju komprimiranja goriva u gasovitom stanju, prije
eksplozije. Njegov osnovni projekat četvorotaktnog motora ima aktuelnu svjetsku upotrebu. U
Sjedinjenim Američkim Državama 1878. godine patentiran je prvi motor na benzin. U Njemačkoj,
1887. godine Goltlieb Daimler proizvodi svoj prvi automobil. U Njujorku 1888. godine Connelly
Motor Company, pustio je u prodaju svoje proizvode, a slijede ih automobili Daimler i Duryea u
1891. i 1892.(5) Godine 1894. održana je prva automobilska trka između Pariza i Ruena u Francuskoj.
Godine 1895. održana je trka na 100 milja između Chicaga i Liberlyville, Sjedinjene Američke
Države, koju je dobio Duryea prosječnom brzinom od 13 km/h. Te godine su u Sjedinjenim

5
Početak današnjeg Sarajeva utemeljuje Isabeg Ishaković prvim svojim zadužbama koje su izgrađene 1457.
god. Po svom značaju, strukturi i broju, ove zadužbine su prestavljale temeljac formiranja čaršije i čitavog
grada.

16
Američkim Državama bila samo 4 automobila, (5) 1896. g. bilo ih je 16, 1900.g. dostiže 8000 i 1910.g.
broj je porastao na 468500 vozila.
Treba zabilježiti enormni uticaj Prvog svjetskog rata na razvoj vozila na motor sa
unutrašnjim sagorijevanjem. Prednost koju su vojnici i civili vidjeli u vozilu automotor bila je takva
da je pospješila njegovu proizvodnju.
Podsticaj koji je dobio ovaj način transporta jasno se može vidjeti u takvom izvanrednom
porastu broja vozila tokom godina, što pokazuje Tabela 1, koja sadrži broj vozila u koji su uključeni
automobili, autobusi, kamioni.

Tabela 1 Porast broja vozila (automobili, autobusi, kamioni) tokom godina u SAD 6, Evropi i Bosni i
Hercegovini
Godina SAD EVROPA SVIJET
1895 4 -
1896 16 -
1897 90 -
1898 800 -
1899 3200 -
1900 8000 -
1910 468500 -
1920 9239161 -
1924 17612940 -
1930 26531999 -
1940 32453233 45422411
1950 49161691 63200500
1960 73901500 121541265
1970 105096603 226167572
1979 148778235 364443491
1989 183468000 536278520
1990
1995
2000
2005

Tokom posljednjih 90 godina, praktično od 1910 godine motorno vozilo je zbog svog
vrtoglavog rasta pretrpjelo izvanredne promjene. Počelo je svoj život kao luksuzan i sportski predmet
kome se nije pridavala velika važnost. Niko nije mogao ni zamisliti da će u tolikoj mjeri uticati na
ekonomiju i transport.
Glavne promjene koje će pretrpjeti motorno vozilo odnose se na njegovu snagu, brzinu i
komfor. Tokom toga perioda, snaga benzinskog motora porasla je prosječno od 1 do 10 puta.
Prirodno, slijedeći tu snagu vozilo je dobilo veći kapacitet nosivosti.
Danas veliki procenat tereta kreće se kamionima i znatan procenat putnika prevozi se
autobusima i automobilima. Brzina tih vozila također je izvanredno napredovala. Prisjetimo se da je
1895.g. godine automobilistička trka između Chicaga i Libertiville dobivena prosječnom brzinom
pobjednika od 13 km/h, a posljednjih godina sa 200 i 300 km/h. Uvažavajući brzine koje razvijaju
standardni automobili vidi se da oni normalno putujući dostižu brzinu od 100 km/h, ako nema
ograničenja uslovljenih putem.

6
Izvor:
- Institute of Traffic Enginees, Traffic Engineering Handbook, New Haven, Corn, 1950.
- Rijas Gonzales, Guillemmo, «Coloni», Periodico «Policia», 1955.
- Automovil Internacional, «Censo Mundial de Automotores», 1989.

17
 U konforu vozila su napredovala toliko da se je jedno krhko, bučno , dimljivo i poskakujuće
vozilo pretvorilo u kućnu sofu u kojoj, udobno sjedeći bez buke i umora, korisnik prelazi stotine
kilometara u jednom komadu.

I konačno može se reći da vozilo nije samo stiglo do visokog stepena danas poznatih brzina i
enormne snage motora, već da se ta promjena događa iz godine u godinu i ne vidi se kraj njegovoj
neprestanoj evoluciji.

1.5.3 OSNOVNI FAKTORI UTICAJNI NA PROBLEME U

SAOBRAĆAJU I PREVOZU
Gradovi uveliko zavise od svojih sistema ulica pružajući usluge transporta. Mnogo puta, ovi
sistemi moraju funkcionisati iznad svog kapaciteta, s ciljem da zadovolje porast zahtjeva za
transportnim uslugama bilo za saobraćaj lakih vozila, komercialni saobraćaj, javni prevoz, pristup
različitim posjedima ili parkiranjima itd., prouzrokujući očigledne probleme u saobraćaju čija se
ozbiljnost općenito može mjeriti nesrećnim i krvavim terminima.
Uprkos što je u posljednje vrijeme tehnološki napredak uspio projektovati i izgraditi sistem
puteva više prilagođenih vozilima koja ih koriste, kao i moderni urbanizam, problemi saobraćaja u
mnogo gradova još postoje. U nastavku se navodi pet faktora koji mogu povećati ove probleme na
koje trebamo računati pri svakom pokušaju da ih rješimo:
1. Različiti tipovi vozila na istim saobraćajnicama
- različite dimenzije, brzine i vučno-brzinske karakteristike
- različita vozila
- kamioni i autobusi velike brzine
- teški kamioni male brzine, uključujući prikolice
- zaprežna vozila, koja još uvijek postoje u nekim zemljama
- motocikli, bicikli, itd.
2. Superponiranje motornog tranzita na neadekvatnim saobraćajnicama
- relativno male promjene u planu gradova
- tijesne ulice sa velikim brojem krivina i izrazitim nagibima
- nedovoljni trotoari
- ceste koje nisu poboljšavane
3. Nedostatak planiranja u saobraćaju
- ulice, ceste i mostovi koji se nastavljaju graditi prema starim specifikacijama
- raskrsnice projektovane bez tehničkog osnova
- skoro nikakvo predviđanje parkinga
- neprihvatljivo lokaliziranje stambenih zona u odnosu na industrijske i komercijalne zone
4. Automobil nesmatran kao javna potreba
1.nedostatak procjene vlasti o potrebi vozila unutar ekonomije prevoza
2.nedostatak javne procjene općenito spram važnosti motornog vozila
5. Nedostatak saradnje između vlasti i korisnika
- zastarjelo zakonodavstvo i regulisanje saobraćaja koji nastoje više forsirati korisnika nego
adaptirati se potrebama korisnika
- nedostatak saobraćajnog obrazovanja vozača i pješaka.

1.5.4 PONUĐENA RJEŠENJA PROBLEMA U GRADSKOJ MREŽI

SAOBRAĆAJNICA
Ako je problem saobraćaja uzrok gubitka života i dobara, ili nedostatak sigurnosti osoba i
ekonomske efikasnosti prevoza, rješenje se, logično postiže čineći saobraćaj sigurnim i efikasnim.
Mogu se ponuditi tri tipa rješenja problema u saobraćaju:
1. Integralno rješenje
2. Parcijalno rješenje sa višim troškovima (skupo)

18
 3. Parcijalno rješenje sa nižim troškovima (jeftino).

Integralno rješenje saobraćajnog problema

Ako je problem prouzrokovan modernim vozilom na starim cestama i ulicama, integralno
rješenje sastoji se u izgradnji novog tipa saobraćajnica koje će služiti takvom vozilu, u okviru
mogućih predviđanja. Postoji potreba kreiranja gradova sa novim trasama, sa ulicama određenim za
prihvatanje modernog vozila sa svim karakteristikama inherntnim njemu samom.
Ilustracija u šematskoj formi plana prdviđenog za nove gradove, Sl. 8, koji se inspirira
kružnim prirodnim sistemom, kao krvotok čovjeka, toka rijeka i biljaka. Ovim projektom se traži
ravnoteža ponude i potražnje sa planom glavnih arterija sa kontrolom pristupa za olakšavanje
putovanj prema centru, sa sekundarnim ulicama koje presijecaju radne i naseljene zone prema
logičkom produžetku koji ih vodi do centralnih zona.

GLAVNE ARTERIJE

ARTERIJA SA
OKRETALJKOM
STAMBENE ZGRADE

PORODIČNE KUĆE

PARKINZI

ZELENE POVRŠINE

Sl. 8 Preporučeni plan gradnje novih gradova

Ovo rješenje je skoro nemoguće primjeniti u postojećim gradovima, jer bi se trebalo početi sa
rušenjem svega postojećeg. Postojeće ceste i ulice trebale bi biti zamijenjene drugima čija bi
projektovana brzina bila, npr. 130 km/h.

Parcijalno rješenje sa višim troškovima (skupo)

Ovo rješenje je karakteristično po tome što obuhvata uvažavanje trenutno najbolje moguće
koristi sa određenim potrebnim promjenama koje iziskuju velika ulaganja.
Kritični slučajevi, kao uske ulice, opasna raskršća, prirodna zakrčenja, ograničeni kapaciteti,
nedostatak kontrole u saobraćajnom toku, itd., mogu se rješavati putem potrebnih ulaganja koja su,
gotovo po pravilu, vrlo visoka.
Među mjerama koje se mogu poduzeti su: proširivanje ulica, modifikacija kružnih raskrsnica,
kreiranje kanaliziranih raskrsnica, putem sistema automatske kontrole pomoću semafora, javnih i
privatnih parkinga, itd.
Na Sl. 9 prikazani su tipovi parcijalnih rješenja sa višim troškovima - skupa parcijalna
rješenja.

19
 Sl. 9 Primjer skupih parcijalnih rješenja problema u saobraćaju

Parcijalno rješenje sa nižim troškovima (jeftino)

Parcijalno rješenje sa nižim troškovima se sastoje u maksimalnom iskorištavanju postojećih
mogućnosti, sa minimalnim materijalnim radom i maksimalnim regulisanjem funkcioniranja
saobraćaja, putem tehnike „čiščenja“ kao što je disciplina i edukacija korisnika.
Ovakva rješenja, između ostalog, uključujuju:
- zakone i propise prilagođene potrebama saobraćaja,
- potrebne mjere putne saobraćajne edukacije
- sistem ulica sa jednosmjernim saobraćajem
- prkinge i stajališta sa ograničenim vremenom
- projekat usklađivanja saobraćajnim znakovima i semaforima
- usmjeravanje saobraćaja uz niske troškove
- pogodnosti za gradnju terminala i stajališta, itd.

Na Sl. 10 je predstavljeno parcijalno rješenje sa niskim troškovima, to je jedan od prvih

primjera djelovanja na uređivanju saobraćaja i instalaciji semafora implementiranih 1960. godine u
gradu Monterrey, N. L. Na slici se može primijetiti vozilo zaštićeno pri skretanje u lijevo.

Sl. 10 Primjer jeftinih parcijalnih rješenja problema u saobraćaju

20
 1.5.5 OSNOVE ZA REALIZACIJU PREDLOŽENIH RJEŠENJA
PROBLEMA U SAOBRAĆAJU
Iskustvo pokazuje da u određenom tipu rješenja moraju postojati tri osnove na koje se ono
naslanja. Ti elementa koji, djelujući istovremeno, daju ono što se želi: siguran i efikasan saobraćaj.
Ti elementi su:
1. Saobraćajna inženjerija
2. Saobraćajna edukacija
3. Propisi i policijski nadzor.

Rješenja u kojima nedostaju neki od ova tri elementa, nazvani i stubovi Hrama sigurnosti, ne
ostvaruje saobraćaj pošteđen od nesreća i šteta. Bilo koji tip rješenja da se prihvati, neophodno je da
se uključe sva tri sredstva.
Esencijalno je da specijalizirani stručnjak u inžinjeriji saobraćaja razrješi probleme fizičkig
projekta ceste ili ulice sa svim njenim detaljima, da obrazovne institucije i vlasti preuzmu na sebe
obavezu osposobljavanja pojedinca za motoriziranu eru u kojoj živimo i konačno, da vlasti donosu
zakone i propise prilagođene potrebama modernog saobraćaja i da ih nastoje primijeniti preko
izvršioca u saobraćaju specijalno pripremljenih za taj zadatak (policija).

1.5.6 METODOLOGIJA RJEŠAVANJA PROBLEMA U

SAOBRAĆAJU
Za rješavanje problema u mreži saobraćajnica koristi se metod koji se sastoji od četiri koraka.
Na taj način, tj. postepenim pristupom, omogućeno je da se dođe do logičnog i praktičnog rješenja.
To podrazumijeva:
1. Prikupljanje podataka
2. Analizu podataka
3. Konkretan i detaljan prijedlog
4. Studij ostvarenih efekata.

U prvom korak neophodno je objediniti sve potrebne informacije. U ovom sakupljanju podataka,
potrebni su konkretno: statistika, službene informacije i djelotvoran rad. Nije dovoljno znati mišljenje
prijatelja i trgovca sa ćoška, potrebni su statistički podaci službeno dobiveni, o mjestu nesreća ili
dobiveni iz vjerodostojnih izvora informacija.
Za analizu ovih podataka potreban je određen broj stručno osposobljenih lica koji mogu dati
njihovu realnu interpretaciju. Iz ovih analiza se izdvaja najvažniji dio rješenja.
Nakon analize, onaj ko je zadužen za rješenje problema, treba prezentirati projektno rješenje koje
obuhvata tri osnovna elementa. To znači, uključenje: fizičkog aspekta prilagođenja karakteristikama
vozila i korisnika, potrebne modalitete saobraćajnog obrazovanja, reformi pravnog i policijskog
sistema prema potrebi.
Konačno, korisno je posmatrati tokom narednog perioda rezultate koje je imalo primijenjeno
rješenje. Ovaj rezultat se vidi neposredno kroz statistike efikasnosti kretanja vozola i pješaka kao i
kroz opadanje ili porast nesreća. Moguće je da mnoga rješenja zahtijevaju reviziju i poboljšanje pa je
ovaj posljednji korak od velike važnosti.

21
 1.5.7 STRUČNOST NEOPHODNA ZA RJEŠAVANJA PROBLEMA
U SAOBRAĆAJU
Postavlja se pitanje, koji je priofil stručnog lica je potreban da se prihvatiti i suoči sa
prethodno navedenim problemima u saobraćaju. On mora da zna koje podatke tražiti, da ih zna
analizirati i konačno da zna naći optimalno rješenje.
U praksi se pokazalo da to nije inženjer građevinske struke, zaokupljen prvenstveno
strukturalnim dijelom svojih radova. Nisu to bili, također, arhitekte, ni urbanista, ni inžinjer
mašinstva, i dr.
Kao posljedica ovoga problema pojavila se jedna nova inženjerije, koja specijalno odgovara
funkcionalnom aspektu saobraćajnica, koja treba da brine o kretanju vozila i pješaka, a to je
saobraćajna inženjerija..
Nažalost, stručnjaka sposobnih za taj posao je vrlo malo i u posljednje vrijeme obrazovne
institucije nekih država počele su se baviti njihovim pripremanjem.
Saobraćajni inženjer je taj koji je jedini sposoban prikupiti i analizirati potrebne podatke i
naći adekvatno rješenje, on je taj koji je nadalje dgovoran za to. U tome je njegov izazov.
Administracija organa uprave odgovorna za saobraćaj važan je dio umijeća vladanja. Cilj
saobraćajne administracije je održavati saobraćajnu mrežu i druge saobraćajne sisteme u funkciji,
učiniti da se osobe i vozila mogu kretati i dozvoliti da se preveze sve što se želi i izvršavati svoje
aktivnosti na efikasan način. Mnogi javni administratori priznaju neophodnost primjene saobraćajne
inžinjerije, mnogi su svjesni da im je potrebna ali ne znaju kako, ili je ne mogu ostvariti. Drugi, još
uvijek ne znaju šta je i nemaju ni ideje kako im može koristiti. Iznad svega neophodnost ove nove
tehnologije pokazuje se u putnoj mreži, urbanoj ili ruralnoj, gdje je obim saobraćaja porastao i
postoje problemi nesreća i šteta. Dva glavna razloga zbog kojih nisu sve zemljeinkorporirale tehnički
tretman svojih prometnih i prevoznih problema su nedostatak znanja o tome i nedostatak sredstava.
Saobraćajni inžinjeri su uspjeli pokazati korist istovremene upotrebe nadzora, obrazovanja i
saobraćajne inženjerije u ostvarivanju cilja, sigurnog i efikasnog prometa. Oni su uspjeli dokazati
nužnost korištenja saobraćajne inžinjerije kao jednog od prijeko potrebnih elemenata u tome cilju.
Mnogo godina iskustva, proba i grešaka, otklonili su svaku sumnju da tretiranje saobraćajnih
problema zahtijeva inžinjeriju koliko i nadzor i obrazovanje, i da će ako je ne primjenimo naš
program biti nekompletan.
Najbolji način korištenja saobraćajne inženjerije sastoji se u strukturiranju adekvatnih
planova, praktičnih i dobro promišljenih za poboljšanje sigurnosti i protočnost saobraćaja, prije svega
na kritičnim područjima.
Posebno je potrebna primjena saobraćajne inženjerije u velikim cestovnim projektima, kada
se radi o konstruisanju glavnih saobraćajnica visokih specifikacija, kao što su gradski autoputevi.
Također je prijeko potrebna za otklanjanje nesreća na kriznim raskrsnicama i opasnim saobraćajnim
arterijama. Općenito, nisu dovoljne policijske i edukativne mjere jer se u mnogo slučajeva zahtijeva
fizička rekonstrukcija raskrsnice ili optimalna upotreba kontrolnih sredstava, usmjeravanje pomoću
ostrva, uklanjanje prepreka ili većih radova, kao nadvožnjaka, zahtijevaju napredniju saobraćajnu
inženjeriju. Instalacija semafora i znakova i njihovo programiranje, odgovarajući na potrebne i
specifične karakteristike mjesta, zahtijevaju specijalnu tehniku.
U razvijenim zemljama, nova sredstva kontrole, uvedena su, od jednostavnog znaka stop i
prvih ručnih semafora, da bi uredila kretanje vozila u gradskim centrima. U skladu sa sve
komplikovanijim saobraćajem rastao je i interes za poboljšanjem putnih pravaca i sredstava za
kontrolu. Nisu se postigli pozitivni efekti samo u odvijanju kretanja u gradu i u sistemu cesta, već je
saobraćaj učinjen uređenijim i manje opasnim. Sa organiziranjem ustanova kao što su saobraćajne
direkcije, odsjeci ili komisije za saobraćaj sa tehničkom a ne policijskom strukturom, učinjen je
veliki korak naprijed. Iako su tehničke službe u početku bile sastavni dio policijskih organizacija,
rano se pokazalo potrebnim odvojiti ih jer su njihove funkcije, iako komplementarne, različite.
Osnovni cilj primjene inžinjerije na probleme saobraćaja, je zaštita života i imovine uz važnu
ekonomsku dobit. Ovo posljednje ne znači samo dobitak na vremenu nego i prihode koje donosi
racinalizovana i mehanizovana kontrola vozila i vozača, striktna primjena pravila usredsređenih na
poboljšanje sigurnosti i prihoda koje donosi parkiranje i parkimetri.

22
 Direkcija saobraćajne inžinjerije imala je spor i težak početak. Jedni su počeli sa malom
radionicom semafora i znakova, drugi su počeli sa ekipom ljudi punom želje da radi i malim
budžetom. Nasuprot tome, drugi su počeli sa samo jednim inženjerom, možda potpomognutim
jednom sekretaricom i tehničkim crtačem. Osnovne funkcije koje su pokrivale ove specijalne grupe
bile su, prvenstveno: planiranje, sakupljanje podataka, analiza i procjene, projekti, sredstva za
kontrolu, parkinzi, javni saobraćaj, ugovorni radovi i radionice.
Počelo se sa skromnim studijama obima saobraćaja, parkiranja i semafora. Sa instalacijom
prvih kontrolnih sredstava pojavila se potreba za jednom službom ili grupom osoba koji će brinuti o
njima. Kasnije im je pridodata veća hijerarhija i tako su rasli. Sada mnoge od tih skromnih službi
imaju nivo sličan direkcijama javnih radova, planiranja i javne sigurnosti.
Prijem na koji je naišla saobraćajna inženjerija preko rezultata postignutih u mnogim
primjenama, alarmantan i nepovoljan saldo koji se ogleda u izgubljenim životima i dobrima na
putevima opravdavaju pažnju koja se poklanja ovoj novoj tehnologiji.

23
 1.6 SAOBRAĆAJNA I PREVOZNA INŽENJERIJA

Postoji više definicija saobraćajne i prevozne inženjerije, a njihova različitost j rezultat

različitog shvatanja tog pojma. Za saobraćajnu i prevozne – transportne inženjerije 7 prihvatljive su
slijedeće definicije:
Prevoza-transportna inženjerija je ”Primjena tehnoloških i naučnih principa na planiranje,
funkcionalno projektovanje, operativu i administraciju različitih dijelova bilo kojeg načina prevoza,
sa ciljem da se realizuje kretanje osoba i roba na siguran, brz, komforan, ekonomičan i način
kompatibilan sa životnom sredinom.”
Saobraćajna inženjerija je ”Ona faza prevozne inženjerije koja ima veze sa planiranjem,
projektovanjem i odvijanjem saobraćaja po ulicama i cestama, njihovim mrežama, terminalima,
okolnim zemljama i njihovim odnosima i drugim načinima transporta.”
Kako se može vidjeti, saobraćajna inženjerija je podskup transportne inženjerije.
Nacrtni plan ulica i cesta je proces korelacije između njegovih fizičkih elemenata i
karakteristika djelovanja vozila, korištenja matematike, fizike i geometrije. U tom smislu, jedna ulica
ili cesta ostaje definirana nacrtnim planom njenog horizontalnog, vertikalnog i poprečnog presjeka.

7
Institut inženjera transporta, ITE, cititran po W.S. Homburger, Fundamentals of Traffic Engineering, Institute
of Transportation Studies, University of Californija at Berkeley, California, 1992.

24
 2 OSNOVE ZA PLANIRANJE SAOBRAĆAJNIH
SISTEMA

Planiranje saobnraćajnih sistema mora biti dio šireg planiranja saobraćaja, koje mora
podupirati i ciljeve drugih resora.
Planiranje zahtijeva donošenje odluka na više nivoa. Organizacija procesa planiranja i
redoslijed koraka utiču na kvalitet rezultata. Neophodno je razjasniti koji su ciljevi od javnog interesa
i obezbijediti pouzdane tehničke podatke na koje se moguće osloniti prilikom donošenja odluka. Na
odluke prirodno utiče i šire društveno okruženje, međutim, primjerenim informacijama moguće je
mnogo bolje razumjeti dodatne troškove i prednosti, koje bi takvo društveno prihvatljivo rješenje
donijelo u poređenju sa tehničkim rješenjem.

25
 2.1 STRUKTURA PREVOZNOG-TRANSPORTNOG SISTEMA

Analiza transportnog sistema8 treba se oslanjati na dvije slijedeće osnovne premise:

1. Globalni sistem transporta jedne regije treba posmatrati kao multimodalan sistem
2. Analiza prevoznog-transportnog sistema ne može se odvojiti od analize socijalnog,
ekonomskog i političkog sistema regije.

Prema tome, u analizi globalnog prevoznog sistema, trebaju se posmatrati:

1. Svi vidovi transporta
2. Svi elementi transportnog sistema:
- osobe i robe koje će se transportovati
- vozila kojima će se trnsportovati
- mreža infrastrukture preko koje se kreću vozila
- putnici i teret
- terminali i presjedačke-transferene tačke.
3. Sva kretanja preko sistema, uključujući pješačke i robne tokove bilo kojeg porijekla do
bilo kojeg odredišta
4. Ukupno putovanje, od tačke nastanka-izvora do odredišta-cilja, na sve načine i svim
sredstvima, za svaki tok posebno.

Transportni sistem jedne regije usko je povezan sa njenim socio-ekonomskim sistemom.

Transportni sistem zavisi od socio-ekonomskog sistema, i obrnuto, promjene u transportnom sistemu
izazivaju promjene u socio-ekonomskom sistemu regije.
Na Sl. 11, prikazn je odnos sa bazom u tri osnovne varijable:
- Sistem transporta T
- Sistem aktivnosti A, to je, uzorak socijalnih i ekonomskih aktivnosti koje se razvijaju u regiji.
- Struktura kretanja K, tj., porijeklo, odredište, pravci i obimi osoba i tereta koji se kreću
putem sistema.
3

T
1 K
A
2

Sl. 11 Relacija između transportnog sistema aktivnosti i kretanja

8
Manheim, M.L., Fundamentals of Transportation Systems Analysis, Cambridge, Massachusetts and London,
1984.g.

26
 Na dijagramu se mogu idenficirati tri klase odnosa između tri varijable: relacija 1 ukazuje da
kretanja K koja se prikazuju u sistemu su rezultat interakcije između transportnog sistema T i
sistema aktivnost A. Relacija 2 pokazuje da tokovi K prouzrokuju promjene u sistemu aktivnosti A na
dugu stazu, preko uzorka ponuđenih servisa i utrošenih sredstava u njihovom opskrbljivanju. I
relacija 3 opominje da kretanja K posmatrana u vremenu generiraju promjene transportnog sistema
T, obavezujući operatore i vlast da razvija nove transportne servise ili modificira postojeće.
U ovom okviru globalnog sistema transporta može se zaključiti da društvo koristi transport kao
jedan servis (potrebe), koji se daje putem sjedinjenja mnogih mjesta gdje se odvijaju različite
aktivnosti (usluge). Tako je, kao u svakom mjestu gdje je civilizacija našla plodno tlo, transport činio
dio ekonomije koja zatvara jedan region, jedan narod i, zašto to ne raći, cijeli svijet.
Šta više, on, po svojim karakteristikama i funkcijama, okuplja učešće interesa i ideologija
mnogih grupa9. Korisnici, operatori i vlast prihvataju transport i interveniraju u njemu na različite
načine, skladno svojoj veoma posebnoj poziciji i interpretaciji realnosti. Situacija se komplicira
priznanjem da postoje podgrupe sa različitim interesima i motivacijama.

Ovaj isti dokumenat izlaže slijedeće teze:

1. „Transport je integriran u komercijalna kretanja, zbog toga svi projekti transporta moraju
uzeti u obzir ovu integraciju do najmanjih detalja njegove koncepcije i izvršenja“.
2. „Bilo koji projekat razvoja i infrastrukture, koji će bez sumnje imati reperkusija na
problematiku i razvijanje transporta, mora dopustiti nužnu vrijednost komercijalnih
realnosti i mora očekivati probleme transporta koji iz projekta proizilaze“.
3. „Kada jedan projekat transporta proistjeće iz odgovora na komercijalne ili socijalne
potrebe dobro definirane, kontraproduktivan je operativni rezultat do kojeg se dolazi, ako
se u nastojanju za smanjenjem troškova izgradnje, reduciraju njegove tehničke
specifičnosti“.

Misija transporta se odvija putem pribavljanja mreže sastavljene od slijedećih struktura

prikazanih na Sl. 12.
VEZE - saobraćajnice

TRANSPORTN E
JEDINICE

TERMINALI
Sl. 12 Osnovna fizička struktura transportnog sistema

1. Saobraćajnice (priključci ili sredstva)

To su oni čvrsti elementi, koji povezuju terminale po kojima se kreću transportne jedinice.
Mogu biti od dva tipa:
- Fizičke veze: ceste, ulice, tračnice, trake, valjci i kablovi
- Plovne veze: mora, rijeke, vazduh i svemirski prostor.

9
Shvatanje integralnog sistema transporta po Publicacion Tecnica No.2, Meksičkog instituta za transport i
Sekretarijata komunikacija i transporta, označen kao integralni sistem transporta

27
 2. Transportne jedinice
To su pokretne jedinice kojima se kreću ljudi i robe. Na primjer:
- Motorna vozila, vlakovi, avioni, brodovi i vozila bez motora
- Kabine, trake, pumpe, pritisak i gravitacija.

3. Terminali
To su one tačke gdje putovanje ili tovar počinje i završava, ili gdje je mjesto promjene
transportne jedinice ili načina transporta. Postoje slijedeći terminali:
- Veliki: aerodromi, luke, autobuski i teretni terminali, željezničke stanice i parkinzi u
zgradama
- Mali: teretne platforme, autobuska stajališta i garaže
- Neformalni: stanice na ulici i utovarne zone
- Drugi: tankovi za uskladištenje i deponije.

28
 2.2 SISTEMI I VIDOVI SAOBRAĆAJA

Većina globalnih aktivnosti transporta odvija se putem pet velikih sistema: cestovni,
željeznički, vazdušni, vodeni i sistem pokretnih traka. Svaki od njih se dijeli na dva ili više
specifičnih načina i opisuju se slijedećim terminima:
1. Ubikacija
Stepen pristupnosti sistema, pogodnost direktnih ruta između krajnjih tačaka i pogodnost
prilagođavanja različitom saobraćaju.
2. Pokretljivost
Količina saobraćaja koji se može prilagoditi sistemu (kapacitet) i brzina kojom se on može
transportovati.
3. Efikasnost
Odnos između ukupnih troškova transporta (direktnih i indirektnih) i njegova produktivnost.

U tabli 1 prikazuju se, u globalnim terminima, sistem transporta, njegova sredstva, atributi, načini i
tipovi usluga koje pružaju.

Tabela

Moderna teorija organizacije saobraćaja i prevoza uvažava rezultate složene teorije sistema,
što predstavlja osnov za definisanje saobraćaja i prevoza kao sistema. Saobraćajno prevozni sistem je
veoma složen sistem sastavljen od sljedećih podsistema:
1. prema području poslovanja: tehničkih, tehnoloških, organizacijskih, ekonomskih i
pravnih
2. prema vrsti puta: cestovni podsistem, željeznički podsistem, vazdušni podsistem, vodeni
podsistem (morski, jezerski, riječni, kanalski), cjevovodni podsistem, podsistem žičara,
telekomunikacijski podsistem, poštanski podsistem.
Vertikalna i horizontalna struktura kompletnog saobraćajno prevoznog sistema se može predstaviti
kao na Sl. 13.
U vertikalnom pogledu podsistemi se dalje mogu podijeliti na tri podsistema: podsistem prevoza
putnika, podsistem prevoza tereta i podsistem infrastrukture.

poštans
cestovni željeznički zračni vodeni
ki

29
 pravni
tehnički

tehnološki

ekonomski
organizacijski
putnici

teret

infrastruktura

putnici

teret

30
infrastruktura

putnici

teret

infrastruktura
Sl. 13 Struktura saobraćajno prevoznog sistema

putnici

teret

infrastruktura

teret

infrastruktura
 2.3 OPŠTA OBILJEŽJA SAOBRAĆAJNIH SISTEMA

Za planiranje saobraćajno-transpornih sistema potrbno je imati u vidu bitna obilježja saobraćaja i

prevoza (transporta).
- Prvo bitno obilježje je činjenica da prijevozna usluga nastaje kao posljedica premještanja
ljudi i robe. Prevozna usluga nema materijalni oblik i ne može se uskladištiti i kasnije
prodati. Vrijeme proizvodnje je identično sa vremenom potrošnje.
- Drugo obilježje je da je potražnja za prijevozom izvedena potražnja i da je elastičnost
prevozne potražnje uglavnom određena elastičnošću potražnje za dobrima koja se prevoze. Iz
toga proističe međuzavisnost prijevozne potražnje i društveno-privredne razvijenosti
posmatranog područja.
- Treće obilježje je vezano za posebnost politike cijena saobraćajnih usluga. To potvrđuje
činjenica da je često prevozna usluga instrument politike cijena i nije rijedak slučaj da se
upotrebljava pri rješavanju određenih privrednih, političkih i drugih pitanja.
- Četvrto obilježje je konkurencija između pojedinih saobraćajnih sistema. Ovo je
prouzrokovano različitim tehničko-eksploatacionim karakteristikama pojedinih sistema.
- Peto obilježje je činjenica da društveno-ekonomski razvoj zavisi od saobraćaja i prevoza.
Promjene u namjeni površina i razmještaju stanovništva često su uzrokovane promjenama u
saobraćaju i prevozu, tj. u pristupačnosti određenim površinama.

31
 2.4 DOKUMENTI KOJE TREBA UZETI U OBZIR PRI
IZRADI PLANA U SAOBRAĆAJU

Dugoročni razvojni program (DRP)

Dugoročni razvojni program treba da obuhvati period od najmanje 20 godina. Potrebno
ga
je redovno ažurirati i prilagođavati potrebama za izmjenama.
Dugoročni razvojni program je podijeljen na nekoliko poglavlja.
U uvodnom poglavlju su prikazani struktura, sadržaj i postupci pripreme strateških
dokumenata, prije svega Strategija ekonomskog razvoja.
Drugo poglavlje predstavlja makroekonomsku okolinu, uslove socijalno-ekonomskih
reformi i međunarodni položaj. Posebno se bavi ekonomskim odnosima sa susjednim zemljama.
Stanje i problemi regionalnog razvoja pružaju osnovu za analizu i pripremu aktivnosti koje su
predložene u narednim poglavljima razvojnog plana.
Analiza države u trećem poglavlju postavlja temelje za ekonomsku analizu prednosti
(Strength), slabosti (Weaknesses), mogućnosti (Opportunities) i opasnosti (Threats) (dalje u
tekstu: SWOT analiza), te ciljni razvojni scenario za sljedeći planski period.
Četvrto poglavlje predstavlja središnji dio dugoročnog razvojnog programa. Namjenjeno
je analizi pojedinih zadataka razvojnih prednosti i razvojnih ciljeva. Za svaki prioritetni razvojni
zadatak se daje SWOT analiza. Za svaki prioritetni razvojni zadatak definišu se posebni ciljevi po
programima i podprogramima. Svaki prioritetni razvojni zadatak se sastoji od nekoliko programa
a svaki program ima nekoliko podprograma. Pripremaju se takođe finansijske tabele za pojedine
prioritetne razvojne zadatke.
U petom poglavlju ukratko je navedena institucionalna organizacija vođenja, upravljanja
i nadzora nad pomoći EU al ii drugih. U ovom poglavlju prikazan je sadržaj potrebne tehničke
pomoći EU pri izvođenju dugoročnog razvojnog programa, a posebno podpoglavlje je
namijenjeno financijskoj pomoći.
Slijedeći načelo dopunjavanja, sredstva i finansijske tabele su prikazani u šestom
poglavlju.
Dokument se zaključuje sa dva kompleta dodataka. Prvi komplet dodataka je podijeljen na tri
dijela:
• Prvi dodatak prikazuje finansijske tabele za ciljni razvojni scenario po pojedinačnim
godinama i periodima;
• Drugi dodatak prikazuje proces pripreme dokumenta, informisanje i savjetovanje,
te uključivanje javnosti;
• Treći dodatak prikazuje indikatore razvojnih ciljeva i njihovo mjerenje.
Drugi komplet dodataka se sastoji od grafičkih priloga.
Sastavni dijelovi dugoročnog razvojnog programa su takođe Prethodna ocjena (Ex-Ante)
DRP i Strateška procjena uticaja DRP na okolinu i zdravlje, koji su navedeni odvojeno od
integralnog teksta DRP.
Planska, projektna i investiciona dokumentacija Smjernice za projektovanje puteva
strana 18 od 112 knjiga I - dio 1 – poglavlje 1 RS-FB&H/3CS – DDC 433/04
Saobraćajni sektor kao cjelina i posebice putevi i saobračaj, obično su prikazani kao
posebno poglavlje u DRP.

32
 Dokumenti, koji imaju osnovu u prostornom zakonodavstvu
Planiranje puteva se odvija u oblasti prostornog zakonodavstva, gdje se koriste sljedeći
pojmovi:
• Prostorno uređenje se određuje i planira prostornim aktima.
• Prostorni akti mogu biti entitetski, opštinski i sveukupni prostorni akti.
• Entitetski prostorni akti su: strategija prostornog razvoja države, prostorni red i
lokacioni nacrti.
• Opštinski prostorni akti su strategija prostornog razvoja opštine sa urbanističkim
konceptom i konceptom vanjskog uređenja i zaštite, prostorni red opštine i
lokacioni nacrti.
• Prostorna uređenja od zajedničkog značaja se planiraju zajedno. Zajednički
prostorni akt je regionalni koncept prostornog razvoja.
• Dvije ili više opština se mogu dogovoriti da zajednički pripreme opštinske
prostorne akte.
Dalje u tekstu navodi se opis nekih dokumenata koji predstavljaju osnovu za planiranje
puteva i koji u isto vrijeme predstavljaju strateške dokumente, područje saobraćaja ili uže,
puteva.

Strategija prostornog razvoja države (SPR)

Strategija prostornog razvoja se zasniva na dokumentima kao što su "Ocjena stanja i
težnji u prostoru" i "Politika uređenja prostora".
Strategija prostornog razvoja uzima u obzir i nadograđuje sve do sada važeće elemente
prostornog planiranja u sklopu dugoročnog plana za period 1981 – 2000 godine i
elemente prostornog planiranja u sklopu srednjeročnog društvenog plana za period 1990-
2000 godine.
Strategija prostornog razvoja u obzir uzima socijalne, ekonomske i faktore okoline
prostornog razvoja. Na prostorni razvoj utiču društveno-ekonomske i pravne izmjene kao i
sa njima povezani ciljevi razvoja države, ubrzan razvoj tržišne ekonomije, izmjenjena
geopolitička situacija i uspostavljeni međunarodni odnosi, proces globalizacije i proces
uključenja u Evropsku Uniju, kao i prelaz u informaciono društvo. Važnu ulogu imaju
proces regionalizacije kao i uloga regionalnog nivoa koja je u porastu, povećan značaj
prostornih odnosa kao lokacijskih faktora, demografski trendovi, migracije i izmjene u
ekonomskoj i socijalnoj strukturi stanovništva, izmjene vrijednosti i načina života,
povećana mobilnost preduzeća i kapitala, veća uloga stranog kapitala, usklađenost sa
evropskim standardima i normama i uvođenje nove informaciono-komunikacione
tehnologije prometa.
Strategija prostornog razvoja u obzir uzima potrebu obezbjeđenja i zaštite kvaliteta
životne sredine. Očuvanje prirode, kulturnog nasljeđa i prostornog identiteta, zaštita i
poboljšanje kvaliteta životne i radne sredine predstavljaju osnovne razvojne imperative,
koje strategija prostornog razvoja obuhvata kao sastavni dio upravljanja prostornim
razvojom.
Strategija prostornog razvoja obuhvata i u obzir uzima, prije svega, smjernice za održivi
prostorni razvoj, koje proizilaze iz evropske prostorne razvojne perspektive - European
Spatial Development Perspective; ESDP (European Commission, Potsdam 1999) i vodećih
načela za održivost prostornog razvoja evropskog kontinenta (Conference Europeenne des
Ministres Responsables de l'Amenagement du Territoire, Hannover 2000), koje je, kao
Preporuku (2002)1 o vodećim načelima prostornog razvoja evropskog kontinenta, usvojilo
Vijeće ministara Savjeta Evrope u Strasbourg-u 2002 godine.
Smjernice za projektovanje puteva Planska, projektna i investiciona dokumentacija
RS-FB&H/3CS – DDC 433/04 knjiga I - dio 1 – poglavlje 1 strana 19 od 112
Strategija prostornog razvoja uzima u obzir sljedeće evropske smjernice za održiv
prostorni razvoj:
• Razvoj uravnoteženog i policentričnog sistema gradova i uspostavljanje novih
odnosa između urbanih i ruralnih područja.

33
• Obezbjeđenje jednakog pristupačnosti do infrastrukture i znanja i održivog
prostornog razvoja, očuvanjem prirode i razumnim upravljanjem i očuvanjem
kulturnog nasljeđa.
U skladu sa međunarodnim smjernicama (Agenda 21, Rio De Janeiro, 1992, Agenda
Habitat Istanbul, 1996, Vodeća načela održivog razvoja prostornog uređenja evropskog
kontinenta, Hannover, 2000, Evropska prostorno-razvojna perspektiva, Potsdam 1999) i
nacionalnim razvojnim dokumentima, načelo održivog razvoja predstavlja osnovu i vodeći
princip usmjeravanja prostornog razvoja. Održivi razvoj omogućava zadovoljenje potreba
sadašnjih generacija i uzima u obzir mogućnost zadovoljavanja potreba budućih
generacija. Zasniva se na jednakoj obradi i usklađivanju socijalnih, ekonomskih i interesa
okoline sa ciljem ojačavanja izvora blagostanja i poboljšavanja razvojnih faktora, pri čemu
su prostor i razvoj prostora od ključnog značaja.
Održivi prostorni razvoj predstavlja osnovno načelo Strategije prostrornog razvoja.
Podrazumijeva obezbjeđenje takve upotrebe prostora i prostornog uređenja, koje prilikom
zaštite okoline, očuvanja prirode i trajnosti upotrebe prirodnih prirodnih dobara, zaštite
kulturnog nasljeđa i drugih kvaliteta prirodne i životne sredine, omogućava zadovoljavanje
potreba sadašnje generacije bez ugrožavanja potreba budućih generacija.
Cilj podsticanja i usmjeravanja prostornog razvoja je težnja ka napredovanjem, i
dostizanjem društvenog blagostanja i slobode pojedinca. U skladu sa navedenim i
načelom održivog prostornog razvoja, Strategijom prostornog razvoja uspostavlja se
efikasna upotreba prostora kao i bezbjednost života i dobara. Cilj je očuvanje
karakteristika prostora i ojačavanje identiteta države, kao i njenih lokalnih/regionalnih
identiteta, koji u uslovima evropske konkurencije nudi uporedne prednosti, a u isto
vrijeme obogaćuje kvalitet života njenih stanovnika.

Prostorni red države (PR)

Prostornim redom se, u skladu sa Strategijom prostornog razvoja određuju osnovna
pravila za uređenje prostora na svim nivojima.
Prostornim redom entiteta se za cijelo područje entiteta ili za pojedine regije postavljaju
detaljnija pravila za uređenje i upravljanje prostorom, na osnovu čega se omogućava
jedinstvena primjena odgovarajućeg zakonodavstva i oblikovanje zahtjeva u vezi sa
planiranjem prostora, kao i arhitektonskim i projektom vanjskog uređenja, uzimajući u
obzir karakteristike i značaj pojedinih područja.
Na osnovu detaljnijih pravila, prostornim redom je moguće postaviti kriterijume i uslove za
planiranje i izgradnju objekata i prostornog uređenja od šireg značaja.

Dokumenti saobraćajnog sektora

1. Analiza razvojnih mogućnosti saobraćajne infrastrukture u prostoru
Analiza razvojnih mogućnosti saobraćajne infrastrukture se priprema kao stručna osnova
za pripremu Prostornog plana.
Uključuje sve saobraćajne podsisteme – putni, željeznički, vazdušni i pomorski saobraćaj,
sa posebnim naglaskom na javni prijevoz putnika, a kasnije takođe na razvoj logističkih
centara.
Analiza mora sadržavati sljedeće:
• Analizu izvođenja postojećeg plana;
• Analizu stanja i trendova u prostoru;
Planska, projektna i investiciona dokumentacija Smjernice za projektovanje puteva
strana 20 od 112 knjiga I - dio 1 – poglavlje 1 RS-FB&H/3CS – DDC 433/04
• Analizu razvojnih mogućnosti i potreba saobraćajnih podsistema u pogledu razvoja
aktivnosti u prostoru;
• Predviđenu rast saobraćajnih potreba.
Kao rezultat moguće je dobiti nekoliko scenarija, od kojih svi treba da sadrže sljedeće
smjernice:
• Uspostavljanje kvalitetnog, sveobuhvatnog i integrisanog saobraćajnog sistema,

34
kojim se obezbjeđuje zahtijevana pokretljivost cjelokupnog stanovništva;
• Obezbjeđenje srazmjerne opterećenosti svih elemenata saobraćajnog sistema,
koja u isto vrijeme omogućava njegovu optimalnu iskorišćenost sa datom
propusnosti;
• Uspostavljanje mreže logističkih i distributivnih centara i usvajanje saobraćajnopolitičkih
mjera za podršku kombinovanom saobraćaju, koja ima pozitivan uticaj na
srazmjerno opterećenje i poslovnu konkurenciju.
Dobijeni rezultat predstavlja koncept odnosno zasnivanje dugoročnog razvoja saobraćajne
infrastrukture i predstavlja osnovu za pripremu dokumenta pod nazivom Saobraćajna
politika. Navedeni dokumenat je osnovni dokumenat koga usvaja vlada ili čak parlament.

2. Dugoročni razvojni program puteva (DRPP)

Na osnovu gore navedenih dokumenata i/ili u svrhu njihove pripreme, izrađuje se
Dugoročni razvojni program putne infrastrukture (takođe stariji naziv "nacionalni
program").
Dugoročni razvojni program puteva mora da prikazuje sljedeće:
1. Strateške ciljeve programa administrativnog upravljanja, održavanja i razvoja
puteva;
2. Ciljeve pojedinih programa i projekata;
3. Usklađenost ciljeva sa razvojnim prioritetima;
4. Fizičke i finansijske indikatore potrebne za nadgledanje realizacije dugoročnog
razvojnog programa puteva;
5. Detaljno rasčlanjen institucionalni okvir i organizaciju izvođenja programa,
vrednovanja i nadzora;
6. Aktivnosti na realizaciji načela partnerstva sa lokalnim zajednicama i institucijama
civilnog društva u postupku pripreme i izvođenja procedura;
7. Zakonske i druge osnove uzete u obzir prilikom pripreme dugoročnog razvojnog
programa puteva;
8. Usklađenost indikativnog finansijskog nacrta sa prikazom ukupnih troškova i izvora
finansiranja (budžet, donacije, budžeti lokalnih zajednica, privatni kapital, itd.);
9. Predviđanje uticaja realizacije dugoročnog razvojnog programa puteva na
ekonomiju i blagostanje, zaštitu okoline, regionalni razvoj i uređenje prostora.
Strateški ciljevi na području razvoja i održavanja puteva moraju biti usklađeni sa
strategijom ekonomskog razvoja i dugoročnim razvojnim programom. Mjere moraju da
budu prvenstveno usmjerene na sprečavanje propadanja putne infrastrukture, poboljšanje
bezbjednosti saobraćaja i omogućavanje pristupačnosti na javnu putnu infrastrukturu.
Ključni investicioni zadaci na području putne infrastrukture trebaju biti usmjereni na
sljedeće programe ili sklopove mjera (navedeni redoslijed je prema učinkovitosti i nužnosti
mjera):
• Program presvlačenja puteva (obično največi problem u pogledu stanja puteva);
• Mjere obezbjeđivanja (poboljšavanja) bezbjednosti saobraćaja;
• Sanacija klizišta, kosina i okruženja puta;
Smjernice za projektovanje puteva Planska, projektna i investiciona dokumentacija
RS-FB&H/3CS – DDC 433/04 knjiga I - dio 1 – poglavlje 1 strana 21 od 112
• Mjere na objektima (objekti za premošćavanje, kao i noseće i potporne
konstrukcije);
• Uređenje puteva kroz naselja;
• Modernizacija makadamskih puteva;
• Raskrsnice sa željeznicom;
• Izgradnja novih puteva i objekata;
• Rekonstrukcija puteva i objekata;
• Obilaznice;
• Zaštita okoline od uticaja saobraćaja.
Potrebno je vrednovati (financijski i po prioritetima) sve ovako definisane programe i

35
utvrditi prioritete. Cilj takvog vrednovanja je određivanje kombinacije projekata koja daje
najoptimalnije rezultate u pogledu ograničenih finansijskih sredstava. Potrebno je
analizirait višestruke varijante premještanja sredstava između grupa projekata.
Određivanje prioriteta projekata, razvoj programa i vrednovanje moraju se vršiti
istovremeno, jer je to jedini način za dobijanje najprikladnije kombinacije projekata.
Dugoročni razvojni program je potrebno redovno obnavljati, najmanje svakih pet godina,
tako da se u obzir uzmu izmjenjeno stanje i potrebe.
Analogija postoji i za opštinske javne puteve.

3. Identifikacija projekta
Direkcija za puteve mora pripremiti analizu stanja puteva, kojim administrativno
upravlja, sa ciljem utvrđivanja gdje i koje je mjere potrebno preduzeti kako bi se
zadovoljili korisnici.
Analiza stanja puteva i objekata na njima treba da sadrži najmanje podatke o sljedećim
nedostacima puteva i objekata na njima, koji moraju biti tačno definisani sa obzirom na
dionicu i stacionažu:
• Indeks oštećenosti kolovoza (MSI ili IRI);
• "Crni" odsjek, raskrsnica, tačka;
• Makadamski kolovoz;
• Klizište;
• Klizište na kosini;
• Odron;
• Oštećen ili na drugi način neprikladan objekat za premošćavanje;
• Oštećena noseća ili potporna konstrukcija;
• Neodgovarajući tehnički elementi puta (horizontalni i vertikalni tok, te sužavanje);
• Raskrsnica sa željeznicom u nivou;
• Nadmašen kapacitet puta;
• Zahtjevi lokalne zajednice izraženi na posebnom obrascu „identifikacija projekta“.
Na osnovu prikupljenih podataka moguće je lako donijeti odluku o primjenjivanju moguće
mjere ili mjera na određenoj dionici (mjere mogu biti u fazama – privremene mjere, trajne
mjere). Kada se mjere jednom finansijski ocijene, dobijene podatke je moguće koristiti za
planiranje prioriteta i pripremu planova.
Navedene analize predstavljaju ulazne podatke za dugoročni razvojni program
puteva, kao i za srednjoročni plan ili za nacrt razvojnih programa.
U proces gospodarenja putnom infrastrukturom moraju biti uključeni i korisnici. Stoga
organ za upravljanje putevima mora koristiti različite postupke za podsticanje lokalnih
zajednica i pojedinaca da daju svoje mišljenje o stanju putne infrastrukture, kao i da
predlože poboljšanja.
Navedene incijative mogu pomoći organu za upravljanje putevima da dodatno utvrdi
stanje, prije svega u slučajevima gdje lokalna zajednica planira da izvodi radove na
komunalnoj infrastrukturi ili trasi puta koja prolazi kroz naselja, kao i da utvrdi mjere koje
se istovremeno mogu primjenjivati.

PRAVNE OSNOVE

Pravna regulativa je osnova i okvir za planiranje saobraćaja. U zavisnosti od uređenosti

sistema postoje određeni propisi donešeni na različitim nivoima kojih se , pri izradi planova i
projekata u saobraćaju, neophodno prdržavati.
Kao primjer je data pravna osnova za planiranje i projektovanje cesta u Bosni i Hercegovini
donešena do 2005.g.
 Zakon o cestama ("Službene novine Federacije BiH'', broj 6/02)
 Zakon o javnim putevima ("Službeni glasnik RS", broj 3/04)
 Zakon o osnovama bezbednosti saobraćaja (Sl.list. SFRJ 21/91)

36
 Zakon o osnovama sigurnosti prometa na cestama u BiH (Nacrt, Sarajevo, juni
 2004)
 Zakon o prostornom uređenju ("Službene novine FBiH", broj 52/04)
 Zakon o gradnji (građenju), ("Službene novine Federacije BiH'', broj 55/02)
 Zakon o uređenju prostora (Sl. glasnik RS, broj 84/02)
 Zakon o teritorijalnoj organizaciji i lokalnoj samoupravi (Sl.glasnik 11/94, 6/95,
 26/95, 15/96, 17/96 i 19/96)
 Zakon o federalnim jedinicama (kantonima – županijama) (Sl. novine FBiH 3/96)
 Zakon o konstituiranju novih općina u FBiH (Sl.l. FBiH 6/98)
 Zakon o utvrđivanju naseljenih mjesta i o izmjenama u nazivima naseljenih mjesta
 u određenim općinama ("Službeni list SRBiH 24/86, 33/90, 32/91 i FBiH" br.14/04)
 Zakon o zaštiti dobara koja su odlukama Komisije za zaštitu nacionalnih spomenika
 proglašena nacionalnim spomenicima BiH ("Službeni list FBiH" br. 27/02)
 Zakon o zaštiti okoliša, (Sl. novine FBiH 33/03)
 Zakon o zaštiti životne sredine (Sl. glasnik RS, broj 53/02)
 Zakon o zaštiti prirode, (Sl. novine FBiH 33/03), (Sl. glasnik RS, broj 50/02)
 Zakon o zaštiti zraka, (Sl. novine FBiH 33/03), Zakon o zaštiti vazduha (Sl. glasnik
 RS, broj 53/02)
 Zakon o zaštiti voda, (Sl. novine FBiH 33/03), (Sl. glasnik RS, broj 53/02, 54/94)
 Zakon o upravljanju otpadom, (Sl. novine FBiH 33/03)
 Zakon o zaštiti voda, ("Sl. novine FBiH" 33/03), (Sl. Glasnik RS", broj 53/02,
 54/94)
 Zakon o proračunima-budžetima u FBiH (Sl. novine 20/98)
 Zakon o trezoru FBiH (Sl. novine 19/03)
 Uredba o radu riznice (trezora), sistemu glavne knjige riznice (trezora) i načinu
 vođenja jedinstvenog računa riznice (trezora) i opće odredbe (Sl. novine FBiH
 23/00, 37/01)
 Pravilnik o pripremi, izradi i donošenju planova po skraćenom postupku (Sl.gl. RS
 8/97-255)
 Pravilnik o sadržaju planova (Sl.Gl. RS 7/03-9)
 Odluka o pripremi i izradi prostornoplanske i tehničke dokumentacije, sanaciji,
 obnovi i izgradnji objekata (Sl.Gl. RS 49/01-994)
 Zakon o zemljišnim knjigama Republike Srpske (Sl.l. RS 67/03)
 Zakon o arhivskoj građi FBiH ("Službeni list FBiH" br.45/02)
 Uredba o organiziranju i načinu vršenja arhivskih poslova u organima uprave i
 službama za upravu ("Službeni list FBiH" br.22/03)

37
 2.5 CILJEVI PLANIRANJA SAOBRAĆAJNIH SISTEMA

Postavljanje ciljeva planiranja predstavlja prvi korak u postupku planiranja. Definisanje

ciljeva je potrebno izvršiti na osnovu poznavanja uloge saobraćajnog sistema i njegovog stanja, a sa
aspekta okruženja.
U te svrhe se koristi SWOT analiza koja obuhvata analizu prednosti i slabosti sistema u
upravljanju kao i mogućnosti prijetnji koje proizilaze iz okoline.
Prilikom definisanja ciljeva planiranja saobraćajnih sistema preporučuje se SMART pristup,
što ima značenje:
 Specifičnost (Specific) – potrebno je tačno identifikovati učinke koje plan ili projekat
treba da postigne;
 Mjerljivost (Measurable) – mjerenje učinaka sa obzirom na ciljeve;
 Izvodljivost (Achievable) – izvodljivost mjerenja;
 Realnost (Realistic) – da li je cilj moguće postići; i
 Vremenska ograničenost (Time bound) – ciljevi moraju biti ispunjeni u određenom roku.

Ciljevi planiranja moraju biti usklađeni sa:

 Strategijom ekonomskog razvoja
 Strategijom prostornog razvoja i
 Dugoročnim razvojnim programom.

Postoji više kriterijuma po kojima se ciljevi razlikuju. Tako postoje: kratkoročni i dugoročni
ciljevi, ciljevi društvene zajednice i saobraćajni ciljevi, itd.
Ciljevi planiranja, npr. saobraćajajne mreže, se mogu podijeliti na:
- Strateške ciljeve, koji omogućavaju: odgovarajuće uslove pristupačnosti s obzirom na
geografski položaj te efikasnu i gospodarnu povezanost cjelokupnog područja države, sa uzimanjem
u obzir demografsko ugroženih, pograničnih i turističkih područja; jeftin i kvalitetan prevoz;
bezbjedno odvijanje saobraćaja; -uključenje u međunarodnu putnu mrežu; -saobraćajno opterećenje
koje okolina prihvata.
- Strukturne ciljeve, koji su: prednost očuvanja postojeće putne mreže; povećanje saobraćajne
bezbjednosti, uključujući bezbjednost stanovnika koji žive duž puteva, smanjenje negativnih uticaja
na okolinu; poboljšanje uslova za vožnju; racionalno određivanje mjera u svim fazama, od planiranja
do realizacije; obezbjeđenje i povećanje direktnih ekonomskih uticaja na saobraćaj.

Prilikom ocjenjivanja društveno-ekonomske opravdanosti potrebno je uzeti u obzir

procjenjene investicione troškove kao i direktnu korist korisnika. Značaj za saobraćaj i funkciju
povezivanja u prostou ukazuje kategoria puta. Investicije u putnu infrastrukturu imaju pored direktne
koristi korisnika takođe posredne društveno-ekonomske učinke.
U razvijenim područjima, ekonomska aktivnost se odražava obimom saobraćaja. U manje razvijenim
područjima potrebno je izgraditi infrastrukturu kako bi se postigao određen nivo ekonomske
aktivnosti, a korisni učinci postaju vidljivi tek nakon određenog vremenskog perioda. To su područja
(opštine) sa niskom kupovnom moći, područja u kojima je došlo do smanjenja broja stanovnika, u
kojima je registrovana stopa nezaposlenosti iznad prosjeka države, u kojima je omjer
poljoprivrednika iznad prosjeka države, razvojno ugrožena područja, pogranična područja koja se
nalaze u zoni od 10 kilometara od granice, kao i druga područja sa ograničavajućim faktorima.

38
Investicije u putnu infrastrukturu na takvim područjima su jedan od faktora koji omogućavaju
njihovu ekonomsku koheziju sa ostatkom zemlje.
Ocjenjivanje ekonomskih učinaka treba da se zasniva na primarnim ciljevima takvih investicija, npr.
na povećanju bezbjednosti saobraćaja. Nakon primjene mjera, broj i težina nesreća se uglavnom
smanjuju. Na osnovu poznavanja prosječnih posljedica nesreća kao i njihovih troškova, procjenjeno
smanjenje je moguće prevesti u novčanu vrijednost.

39
 2.6 DEFINISANJE POJMOVA BITNIH ZA PLANIRANJE
SAOBRAĆAJNIH SISTEMA

Osnovne pojmove koji se koriste u planiranju saobraćaja i prevoza neophodno je, radi
nedvosmislenog shvatanja, prethodno definisati. U literaturi su evidentna različita tumačenja što
ponekad može imati potpuno nerazumijevanja u primjeni planova i projektata.
Rzalikujemo pojmove koji se koriste u:
- definisanju elemenata saobraćajno-prevoznih sistema
- prikupljanju istraživačke osnove
- metodologiji planiranja
- izradi i vrednovanju planova i projekata
- održavanju projektovanih saobraćajnih sistema.

Osnovni pojmovi u definisanju elemenata saobraćajno-prevoznih sistema

Putnik je svako lice koje se prevozi uz naknadu izuzimajuči vozača i članova posade vozila.
Učesnik u saobraćaju je lice koje u saobraćaju na putu upravlja vozilom, ili se nalazi u vozilu
ili na vozilu, koje tjera, vodi ili jaše životinju koja se kreče po putu, kao i pješak ili lice koje svoje
poslove i radne zadatke obavlja na putu.
Vozač je lice koje na putu upravlja vozilom.
Vozilo je svako prevozno sredstvo namijenjeno za kretanje po putu, osim pokretnih stolica bez
motora za nemoćna lica i dječijih prevoznih sredstava.
Vozilo na motorni pogon je svako vozilo koje se pokreče snagom vlastitog motora, osim
pokretnih stolica s motorom za nemoćna lica i vozila koja se kreću po šinama.
Motorno vozilo je vozilo na motorni pogon koje je prvenstveno namijenjeno za prevoz lica ili
tereta na putevima ili koje služi za vuču priključnih vozila namijenjenih za prevoz lica ili tereta, osim
vozila za prevoz lica ili tereta koja se kreću po šinama, lakih motocikala, traktora i drugih vozila na
motorni pogon koja nisu prvenstveno namijenjena za prevoz lica ili tereta.
Putničko vozilo/automobil je motorno vozilo namijenjeno za prevoz lica koje, osim sjedišta za
vozača, ima najviše osam sjedišta.
Teretno vozilo je svako motorno vozilo koje je namijenjeno za prevoz tereta.
Priključno vozilo je vozilo namijenjeno da bude vučeno vozilom na motorni pogon, bilo da je
konstruisano kao prikolica ili kao poluprikolica.
Masa vozila je masa praznog vozila s punim rezervoarom goriva i priborom i opremom
predviđenim za vozilo.
Motocikl je motorno vozilo s dva točka, s bočnom prikolicom ili bez nje, kao i motorno vozilo
na tri točka, ako njegova masa nije veća od 400 kg.
Skup vozila čine vozilo na motorni pogon i priključna vozila koja u saobraćaju na putevima
učestvuju kao cjelina.
Traktor je vozilo na motorni pogon konstruisano da vuče, potiskuje ili nosi izmjenjiva oruđa,
odnosno da služi za pogon takvih oruđa ili za vuču priključnih vozila.
Tramvaj je vozilo na šinama s električnim pogonom, namijenjeno za javni prevoz putnika i koje
je, radi napajanja motora električnom energijom, vezano za električni vod.
Trolejbus je motorno vozilo namijenjeno za javni prevoz putnika koje, osim sjedišta za vozača,
ima više od osam sjedišta i koje, radi napajanja motora električnom energijom, ima kontakt s
električnim provodnikom.

40
 Pješak je lice koje učestvuje u saobraćaju a ne upravlja vozilom, niti se prevozi u vozilu ili na
vozilu, lice koje vlastitom snagom gura ili vuče vozilo, ručna kolica, djecije prevozno sredstvo,
bicikl, bicikl sa motorom ili pokretna kolica za nemoćna lica, lice u pokretnoj stolici za nemoćna lica
koju pokreće vlastitom snagom ili snagom motora, ako se pri tome kreće brzinom čovjećijeg hoda,
kao i lice koje klizi klizaljkama, skijama, sankama ili se vozi na koturaljkama.
Ulica je dio puta u naseljenom mjestu, sa trotoarom i ivičnjakom, pored koje se najmanje sa
jedne strane nalaze redovi kuća ili grupe zgrada.
Zemljani put je put bez izgrađenog kolovoza i kolovoznog zastora, pa i kad na priključku na
javni put ima izgraden kolovoz.
Put je svaki javni put i nekategorisani put na kojem se odvija saobracaj.
Kolovoz je dio površine puta namijenjen prvenstveno za saobracaj vozila.
Kolovozna traka je uzdužni dio kolovoza namijenjen za saobracaj vozila u jednom smjeru s
jednom ili više saobracajnih traka.
Saobraćajna traka je obilježeni ili neobilježeni uzdužni dio kolovoza čija je širina dovoljna za
nesmetan saobraćaj jednog reda vozila.
Saobraćajna traka za prinudno zaustavljanje vozila je obilježeni uzdužni dio kolovoza na
autoputevima i na određenim mjestima na putevima višeg ranga, kao i u tunelima i galerijama.
Saobraćajna traka za spora vozila je uzdužni dio kolovoza namijenjen za vozila koja sporom
vožnjom smanjuju odvijanje saobraćaja.
Saobraćajna traka za ubrzavanje je dio kolovoza namijenjen za uključivanje vozila u
saobraćaj sa sporednog puta, odnosno drugih prilaznih puteva s objekata pored puteva.
Saobraćajna traka za usporavanje je dio kolovoza namijenjen za isključivanje vozila iz
saobraćaja na putu.
Saobraćajna traka za vozila javnog gradskog prevoza je obilježeni uzdužni dio kolovoza
namijenjen za vozila javnog gradskog prevoza putnika, kad su u vozilu putnici.
Trotoar je posebno uređena saobraćajna površina namijenjena za kretanje pješaka, koja nije u
istom nivou s kolovozom puta, ili je od kolovoza odvojena na drugi način.
Nekategorisani put je površina koja se koristi za saobraćaj po ma kom osnovu i koji je dostupan
većem broju raznih korisnika (seoski, poljski i šumski putevi, putevi na nasipima za odbranu od
poplava, prostori oko benzinskih pumpi, parkirališta i sl.).
Lokalni put je javni put koji povezuje naselja na teritoriji opštine, ili koji je značajan za
saobraćaj na teritoriji opštine.
Regionalni put je javni put koji povezuje važnija privredna područja u Bosni i Hercegovini i koji
bezbjeđuje najracionalniju vezu izmedu opština.
Brzi put je javni put namijenjen za saobraćaj isključivo motornih vozila, s jednom ili dvije
razdvojene kolovozne trake, koji ima sve raskrsnice u dva ili više nivoa s poprečnim putevima i
drugim saobraćajnicama (željeznickim ili tramvajskim prugama), u pravilu, nema zaustavnih traka i
koji je kao takav označen propisanim saobraćajnim znakom.
Magistralni put je javni put koji povezuje veće gradove i važnija privredna područja u državi i
koji se nadovezuje na mrežu odgovarajuće kategorije puteva sa susjednim državama.
Put rezervisan za saobracaj motornih vozila je javni put po kojem mogu da saobracaju samo
motorna vozila i koji je kao takav označen propisanim saobraćajnim znakom.
Autoput je javni put posebno izgrađen i namijenjen isključivo za saobraćaj motornih vozila, koji
je kao autoput označen propisanim saobraćajnim znakom, koji ima dvije fizički odvojene kolovozne
trake za saobraćaj iz suprotnih smjerova, sa po najmanje dvije saobraćajne trake i trakom za prinudno
zaustavljanje vozila, bez ukrštanja s poprečnim putevima i željeznickim ili tramvajskim prugama u
istom nivou i u ciji saobraćaj može da se uključi, odnosno isključi samo određenim i posebno
izgrađenim priključnim javnim putevima na odgovarajuću kolovoznu traku autoputa.
Raskrsnica je površina na kojoj se ukrštaju ili spajaju dva puta ili više puteva, kao i šira
saobraćajna površina koja nastaje ukrštanjem, odnosno spajanjem puteva.
Stajalište je dio površine puta namijenjen za zaustavljanje autobusa, trolejbusa ili tramvaja radi
ulaska i izlaska putnika i koje je obilježeno saobraćajnim znakom.
Autobuska stanica je posebno izgrađen, uređen i obilježen objekat namijenjen prihvatu i otpremi
autobusa i putnika.

41
 Pješačka zona je uređena saobraćajna površina namijenjena za kretanje pješaka, u kojoj je
dozvoljeno kretanje motornih vozila s posebnim odobrenjem.
Pješačko ostrvo je uzdignuta ili na drugi način obilježena površina koja se nalazi na kolovozu i
koja je određena za privremeno zadržavanje pješaka koji prelaze preko kolovoza, ili ulaze u vozilo i
izlaze iz vozila javnog saobraćaja.
Zona smirenog saobraćaja je područje u naselju, obilježeno propisanim saobraćajnim znakom, u
kojem vozila ne smiju da se kreću brzinom većom od brzine hoda pješaka zbog dozvoljenog kretanja
pješaka i dječije igre.
Posebne objekate na putu čini oprema na putu postavljena radi smanjenja brzine kretanja vozila
na mjestima gdje je posebno ugrožena bezbjednost učesnika u saobraćaju.
Preglednost podrazumijeva prostor koji učesnik u cestovnom saobraćaju može da vidi s mjesta
na kojem se nalazi.
Smanjena vidljivost postoji kada, zbog nepovoljnih atmosferskih ili drugih prilika, vozač ne
može jasno da uoči druge učesnike u saobraćaju na udaljenosti od najmanje 200 m na putu izvan
naselja, odnosno od najmanje 100 m u naselju.

Osnovni pojmovi u prikupljanju istraživačke osnove

Saobraćaj (eng. traffic) je organizovano kretanje transportnih jedinica na istoj mreži
saobraćajnica. Saobraćaj je neželjena posljedica prevoza-transporta. Saobraćaj postoji samo ako
postoje transportne jedinice koje se kreću po zajedničkoj mreži. Dakle, saobraćaj ne postoji kod
cijevnog prevoza i dalekovoda iako prevoz postoji.
Putovanje
Prevoz (eng. transport) je privredna djelatnost koja ima za cilj da prenosi ljede, robe, vijesti i
energiju sa jednog na drugo mjesto.
Promet
Protok
Izvor putovanja
Cilj putovanja
Svrha putovanja
Destinacija putovanja
Produkcije
Atrakcije
Frekvencija putovanja

Osnovni pojmovi u metodologiji planiranja saobraćaja i prevoza

Planiranje je proces u kome se definišu aktivnosti u budušnosti koji dovode do odabranih
ciljeva. Planiranjem želimo da predvidimo potrebne mjere da bi sačuvali one elemente kojima smo
zadovoljni ili da promjenimo elemente kojima u sadašnjem stanju nismo zadovoljni. Planiranje i
realizaciju formiraju ciklični dijalektični proces koji realno egzistiraju paralelno, dok se realizuje
prethodni plan, planira se za narednu vremensku distancu.
Ubikacija (lat. ubi = gdje), govor nam gdje je neko tijelo, označava prisutnost nekog bića u
nekom mjestu. Prema Aristotelu ubikacija je jedna od devet akcidenata (kategorija, predikata) koji
pripadaju tjelesnoj supstanciji. "Svako je sjetilno tijelo u mjestu" (Aristotel, Fizika, III 5, 205 b 31).
Ne radi se o mjestu kao takvom, niti o načinu smještenosti tijela u mjestu, nego biće u mjestu, kao
njegova kategorijalna oznaka.

Osnovni pojmovi u izradi i vrednovanju planova i projekata

42
 Osnovni pojmovi koji se kriste pri planiranju i projektovanju u saobraćaju i prevozu u Bosni i
Hercegovini su definisani u smjernicama za projektovanje, građenje i nadzor na putevima i mogu
poslužiti, kako u praktičnoj primjeni, tako i za teoretska razmatranja sa ciljem poboljšanja
objašnjenja njihovog značenja10
Inženjer: označava pravno ili fizičko lice koje kao komercijalnu aktivnost obavlja inženjerske
poslove.
Konsultant: označava pravno ili fizičko lice koje kao komercijalnu aktivnost vrši usluge
savjetovanja.
Projekat: Skup aktivnosti za realizaciju mjera na saobraćajnicama.
Objekat je zgrada ili građevinski inženjerski objekat koji je pričvršćen za tlo, izgrađen od
građevinskih proizvoda i prirodnih materijala zajedno sa ugrađenim instalacijama i tehnološkim
spravama.
Zgrade su objekti sa jednom ili više prostorija u koje osoba može ući, a koje su predviđene za
stanovanje ili za vršenje aktivnosti.
Građevinski inženjerski objekti su objekti namjenjeni zadovoljavanju ljudskih materijalnih i
duhovnih potreba, te interesa; ovi objekti nisu namjenjeni za stanovanje niti za izvođenje bilo kakvih
aktivnosti.
Objekti koji imaju uticaj na okolinu su objekti za koje se propisima o zaštiti životne sredine
propisuje obavezna procjena uticaja na životnu sredinu.
Objekti u javnoj upotrebi su objekti čija je upotreba predviđena za sve, pod istim uslovima;
takvi objekti su, u pogledu načina upotrebe, podijeljeni na javne površine i nestambene objekte
predviđene za javnu upotrebu.
Javna površina je područje čija je upotreba predviđena za sve, pod istim uslovima; kao što su
javne ceste, ulice, trgovi, pijaca, igralište, parkiralište, groblje, park, zelena površina ili površina za
rekreaciju.
Nestambena zgrada namjenjena za javnu upotrebu je objekat čija je upotreba predviđena za
sve pod istim uslovima, kao što su hoteli, moteli, restorani ili slični objekti za smještaj, banke, pošte,
kancelarije ili slični komercijalni objekti, objekti za trgovinu i pružanje usluga, objekti željezničkih
ili autobuskih stanica, objekti aerodroma ili objekti lučkih pristaništa, objekti tramvajskih stanica,
garaže ili slični objekti za transport i komunikacije, objekti za zabavu ili rekreaciju, muzeji,
biblioteke, školski objekti ili bilo koji drugi objekti za obrazovanje, bolnički objekti ili objekti
institucija za liječenje i njegu, sportske dvorane, objekti za vršenje božje službe i za religijske
aktivnosti.
Objekti javne infrastrukture su objekti niskogradnje koji čine mrežu koja služi za pružanje
posebnog tipa komunalnih usluga, koje su od entitetskog ili lokalnog značaja, ili koji čine mrežu od
opšte javne koristi.
Pravni režim: Pravni režim su pravna pravila, kojima propisi iz oblasti upravnog zakona
određuju način dobijanja i uživanja prava vlasništva na određenom području. Država ili opština mogu
u postupku pripreme prostornih akata usvojiti privremene mjere za zaštitu uređenja prostora;
područja zaštite i ograničenja su ona koja su osigurana, ugrožena kao i druga zaštićena područja, koja
su definisana u skladu sa Zakonom o uređenju prostora i koja je moguće odrediti u prirodi na parceli.
Zahtjevni objekti su zgrade čija ukupna zapremina prelazi 5,000 m3 i čija visina prelazi 10.00
metara, mjereno od temelja do nadstrešnica; građevinski inženjerski objekti čiji su nosivi rasponi veći
od 8.00 metara; objekti koji su predviđeni za skladištenje i rukovanje radioaktivnim supstancama;
objekti sa dubokim temeljima; podzemni objekti, kod kojih je kota konstrukcije preko 10.00 metara
ispod površine tla; prednapregnute konstrukcije; brane, čija je visina preko 10.00 metara; mostovi
10
Smjernice za projektovanje, građenje, održavanje i nadzor na puteva - planska, projektna i investiciona
dokumentacija RS-FB&H/3CS – DDC 433/04, Fakultet za gradbeništvo in geodezijo, Ljubljana, prihvaćeno u
entotetima Bosne i Hercegovine - Sarajevo/Banjaluka 2005.

43
kod kojih je visina barem jednog slobodnog profila, koji se nalazi između dva uzastopna stuba, veća
od 8.00 metara; tuneli; javne željeznice; autoputevi; glavni ili regionalne saobraćajnice; luke; javni
aerodromi; tramvaji za prevoz putnika ili druge uspinjače koje prelaze preko objekata visokogradnje;
silosi ili rezervoari, čija je zapremina veća od 1,000 m3; elektrane sa termičkom snagom većom od
10 MW ili električnom nominalnom snagom većom od 5 MW; elektro prenosni vodovi preko 5 MW;
elektro prenosni vodovi čiji je napon 110 kV ili više i pomoćne transformatorske stanice; cjevovodi
za prenos vode na veće udaljenosti; kolektori za otpadne vode; deponije čvrstog otpada za dvije ili
više opština; deponije štetnog otpada; razvodni cjevovodi za plin ili naftu; ili bilo koji drugi objekti
čija visina prelazi 18.00 metara.
Manje zahtjevni objekti su zgrade čija ukupna zapremina ne prelazi 5.000 m3 i čija visina ne
prelazi 10.00 metara, mjereno od tla do nadstrešnica, kao i građevinski inženjerski objekti koji nisu
klasifikovani kao zahtjevni objekti;
Jednostavni objekti su manje zahtjevni objekti u pogledu konstrukcije, koji ne zahtijevaju
posebnu statičku analizu ili tehničku provjeru. Ovi objekti nisu predviđeni za stanovanje i nisu
objekti koji imaju uticaj na životnu sredinu; jednostavni objekti se dijele na: pomoćne objekte,
privremene objekte, objekte za vježbu, spomenike i gradsku opremu;
Pomoćni objekti su objekti za vlastite potrebe korisnika, koji služe za unapređenje uslova života
ili poljoprivrednih i amaterskih aktivnosti pojedinaca i njihovih porodica; ograda koja ograničava
pristup trećim licima u dvorišta, vrtove ili drugo zemljište; pomoćni infrastrukturni objekti koji čine
dio javnih infrastrukturnih objekata, uključujući stanice za naplatu putarine, ili dio drugih javnih
infrastrukturnih objekata ili mreže koji služe za javnu upotrebu; veza sa takvim infrastrukturnim
objektima ili mrežom; ili bilo koji drugi pomoćni poljoprivredni/šumarski objekti koji se koriste u
poljoprivredi, lovu, šumarstvu ili ribolovu.
Privremeni objekti su jednostavni montažni objekti koji su napravljeni od lakih materijala i koji
su predviđeni za sezonsku turističku upotrebu, za neki događaj, kao privremeno skladište ili u neku
sličnu svrhu i koji se postavljaju samo za vrijeme trajanja navedenog turizma, događaja ili postojanja
navedenog skladišta.
Objekti za vježbu su jednostavni objekti koji su predviđeni za sport i rekreaciju na otvorenom,
kao što su fudbal, odbojka, rukomet, tenis, golf; područja za uzlijetanje jedrilica i drugih malih
laganih vazduhoplova, kao i druga slična sportstka uzletišta; površine za rekreaciono jahanje,
biciklizam, trčanje i druge slične sportske površine, rekreaciona područja na otvorenom, ili
jednostavni objekti koji su predviđeni za vježbe zaštite i spašavanja, vojne vježbe ili slično, pod
uslovom da takvi objekti ne vrše izmjenu vodenih ili reljefnih karakteristika.
Spomenici su konstrukcijski jednostavne statue, spomen ploče ili drugi spomenici, čija je svrha
obilježavanje nekog istorijskog događaja, kulturnog događaja ili nekog drugog značajnog događaja,
ili su predviđeni za neki javni događaj.
Gradska oprema obuhvata jednostavne pokretne objekte pomoću koji se vrši predviđena
upotreba javnih površina.
Izgrađeno javno dobro predstavlja zemljište koje je predviđeno za opštu upotrebu, kako je u
pogledu svrhe upotrebe definisano zakonom ili propisima objavljenim na osnovu zakona, kao i
objekti koji su izgrađeni na takvom zemljištu, koji su predviđeni za opštu upotrebu.
Izgrađeno javno dobro je izgrađeno javno dobro koje pripada mreži javnih infrastrukturnih
objekata koji su od šireg značaja, kao i javne površine koje se na navedenom zemljištu nalaze.
Izgrađeno javno dobro od lokalnog značaja je izgrađeno javno dobro koje pripada mreži
javnih infrastrukturnih objekata od lokalnog značaja, javne površine koje se na tom zemljištu nalaze,
kao i bilo koji objekti ili dijelovi objekata, čija je upotreba predviđena za sve pod istim uslovima, kao
što su put, ulica, pasaž ili bilo koje drugo saobraćajno područje od lokalnog značaja, pijaca, igralište,
parking za vozila, groblje, park, zelene površine, sportske površine, ili površine za rekreaciju.
Građevinski propisi su tehnički propisi kojima se detaljno definišu osnovni zahtjevi za određene
vrste objekata, uslovi za projektovanje, odabrani nivoi i klase građevinskih proizvoda i materijala
koji mogu biti ugrađeni, kao i način njihove ugradnje, načini izvođenja objekata, načini utvrđivanja
da li su objekti u skladu sa propisanim osnovnim zahtjevima, kao i druga pravila i uslovi kojim se
obezbjeđuje pouzdanost objekata u toku njihovog radnog vijeka.

44
 Stanje građevinske tehnike je stanje, koje u datom trenutku, kada se vrši priprema projektne
dokumentacije ili prilikom izvođenja objekata, predstavlja dostignuti nivo razvoja tehničkih
karakteristika građevinskih proizvoda, postupaka i usluga, koji se zasnivaju na priznatim naučnim
otkrićima, tehnikama i iskustvu u području građevinarstva, uzimajući u obzir prihvatljive troškove.
Tehnička smjernica je dokument kojim se za posebnu vrstu objekata obrazlažu najpreciznije
definicije osnovnih zahtjeva, uslovi za projektovanje, odabrani nivoi i klase građevinskih proizvoda i
materijala koji mogu da se ugrađuju, način na koji se ugrađuju, načini izvođenja objekata sa ciljem
obezbjeđenja pouzdanosti objekata za vrijeme njihovog radnog vijeka, i ukoliko je primjenljivo,
postupci u skladu sa kojim se može utvrditi da li su takvi zahtjevi ispunjeni.
Učesnici u građenju su investitor, projektant, izvođač, nadzor i revident.Investitor je pravno ili
fizičko lice koje naručuje izvođenje objekata ili lice koje samo izvodi objekte.
Projektant je pravno ili fizičko lice koje obezbjeđuje usluge projektovanja, koje se smatraju
komercijalnom aktivnošću.
Odgovorni projektant je pojedinac koji je odgovoran projektantu za usklađenost projekta sa
zakonima o prostornom planiranju, građevinskim propisima i uslovima relevantnih organa za
izdavanje saglasnosti.
Odgovorni vođa projekta je pojedinac koji je odgovoran projektantu za međusobnu usklađenost
svih nacrta koji sačinjavaju projektnu dokumentaciju, kao i za kvalitet obrade cjelokupnog projekta.
Izvođač je pravno ili fizičko lice koje obezbjeđuje usluge, koje se smatraju komercijalnom
aktivnošću, u toku izvođenja pripremnih radova na gradilištu, u toku izvođenja radova na objektima,
u toku montaže i ugradnje mašinskih i elektro instalacija, kao i u toku izvođenja završnih radova.
Revident je pravno ili fizičko lice koje vrši usluge revizije projektne dokumentacije, što se
smatra komercijalnom aktivnošću.
Odgovorni revident je pojedinac koji je odgovoran revidentu da nacrti čiju reviziju vrši budu
usklađeni sa građevinskim propisima, kao i da objekti ispunjavaju propisane osnovne zahtjeve.
Projektovanje podrazumijeva izradu projektne i tehničke dokumentacije, kao i tehničko
savjetovanje u vezi sa istom. Projektovanje je podjeljeno u pogledu vrste projekata koji sačinjavaju
dokumentaciju na: arhitektonske projekte, arhitektonske projekte vanjskog uređenja, građevinske
projekte i druge.
Projektni zadatak je sistematično uređena dokumentacija koja se sastoji od tekstualnog i
grafičkog materijala i drugih potrebnih tekstova u obliku smjernica o tome kako projektant treba da
pripremi projektnu dokumentaciju.
Projektna dokumentacija je sistematično uređen sklop planova i/ili tehničkih opisa i izvještaja,
proračuna, crteža i drugih dodataka kojim se određuju urbanistička, funkcionalna, formalna i tehnička
svojstva predviđene konstrukcije kao i obim prvog projekta, projekta za dobijanje građevinske
dozvole, projekta za tender, te projekta za izvođenje.
Tehnička dokumentacija je sistematično uređen sklop dokumenata, slika i crteža, planova,
tekstova i drugih elemenata kao što su garancije, certifikati, potvrde, spiskovi, šeme i uputstva kojim
se postavljaju pravila za upotrebu ili upravljanje i održavanje objekata i obim projekta izvedenog
stanja, projekta upravljanja i održavanja objekata, te projekta za unos u službene evidencije.
Revizija projektne dokumentacije obuhvata kontrolu tačnosti i matematičke ispravnosti onih
elemenata projekta koji su bitni za dobijanje građevinske dozvole, te koji služe kao dokaz da će
objekti ispuniti propisane osnovne zahtjeve, da će biti u skladu sa dokumentacijom za prostorno
planiranje i građevinskim propisima, kao i da će biti funkcionalni i odgovarajućeg oblika, te da će
njihova upotreba biti efikasna, bezbjedna i da će opravdati troškove.
Tehničko savjetovanje je savjetovanje i zastupanje investitora u vezi sa građenjem objekata.
Organ za izdavanje saglasnosti je imalac javnog ovlašćenja, za kojeg je zakonom ili propisima
izdatim na osnovu zakona definisano da funkcioniše kao nadležni organ za propisivanje uslova
projektovanja i izdavanje saglasnosti za građenje.
Uslovi za projektovanje su uslovi za projektovanje koje su uspostavili nadležni organi za
izdavanje saglasnosti u skladu sa uslovima navedenim u dokumentaciji za prostorno planiranje i u
skladu sa pravima i odgovornostima organa za izdavanje saglasnosti, kako je definisano zakonom ili
propisima na osnovu dokumentacije prostornog planiranja.

45
 Saglasnost je potvrda koju izdaje nadležni organ za izdavanje saglasnosti, a kojom se potvrđuje
da je projektna dokumentacija pripremljena u skladu sa uslovima za projektovanje koje postavlja
organ za izdavanje saglasnosti.
Područje uticaja je trodimenzionalni prostor koji se nalazi okolo, iznad i ispod planiranih
objekata, u kojem je, primjenom građevinskih propisa i uslova za građenje, utvrđeno da će doći do
dozvoljene emisije substanci ili energije iz objekata u okolinu, te u kojem su predviđeni i drugi uticaji
objekata na okolinu.
Građevinska dozvola je administrativna odluka kojom relevantan administrativni organ, nakon
što utvrdi da je predviđena gradnja u skladu sa dokumentacijom o prostornom planiranju, te da će
objekti ispuniti osnovne zahtjeve i da se predviđenim izvođenjem radova neće nanijeti šteta trećem
licu ili javnom dobru, odobrava izvođenje radova i propisuje posebne uslove koji se moraju poštovati
u toku izvođenja radova.
Dokaz o pravu na građenje je dokaz o vlasništvu, drugom materijalnom pravu ili bilo kojem
pravu na osnovu kojeg investitor može da gradi na određenom dijelu zemljišta ili na određenim
objektima.
Građevinska parcela je zemljište koje se sastoji od jedne ili više zemljišnih parcela ili dijelova
iste, na kojoj se nalaze objekti ili su predviđeni, te na kojima se nalaze ili su predviđene površine koje
su u sklopu navedenih objekata.
Komunalni priključak je priključak objekta na objekte javne infrastrukture i mreže bez kojih
objekti ne bi mogli da služe svojoj svrsi.
Obilježavanje je prenos osnovnog nacrta vanjskog oboda projektovanog objekta na teren u
sklopu građevinske parcele, ili prenos ose profila podužnih objekata na objekte javne infrastrukture.
Izgradnja je izvođenje građevinskih radova i drugih radova u okviru izgradnje novih objekata,
rekonstrukcije objekata, zamjene objekata te njihovog uklanjanja.
Izgradnja novih objekata je izvođenje radova kojima se izgrađuju novi objekti, ili kojim se
objekti završavaju ili unapređuju, usljed čega se njihov vanjski izgled znatno mijenja.
Rekonstrukcija objekata je izmjena tehničkih svojstava postojećih objekata i adaptacija
objekata kako bi se izmijenila predviđena svrha za koju se koriste ili potrebe. Rekonstrukcija
objekata takođe podrazumijeva izvođenje radova kojim se znatno ne mijenjaju veličina, vanjski
izgled ili predviđena svrha upotrebe, ali se mijenjaju elementi konstrukcije ili kapacitet, te na osnovu
kojih se izvode druga poboljšanja.
Zamjena objekta je izvođenje radova kojim se novi objekat izgrađuje na mjestu gdje je
prethodno uklonjen stari objekat ili u neposrednoj blizini istog, u sklopu građevinske parcele, čime se
ne vrši izmjena predviđene namjene, spoljašnost, veličina i uticaj na okolinu prethodnog objekta koji
se uklanja prije početka upotrebe novog objekta.
Uklanjanje objekta je izvođenje radova kojim se objekti uklanjaju, ruše ili rastavljaju, nakon
čega se uspostavlja prethodno stanje.
Građenje u vlastitoj režiji podrazumijeva da investitor kao fizičko lice, sam, odnosno uz pomoć
članova svoje porodice ili susjeda ili članova nekog udruženja gradi objekat koji mu je potreban u
svrhu stanovanja ili u svrhu sprovođenja društvenih aktivnosti.
Promjena namjene podrazumijeva izvođenje radova čiji rezultat ne predstavlja izgradnju i čime
se vanjski izgled objekta ne mijenja, ali se zahtijeva promjena upotrebe objekta ili dijela istog, te se
usljed toga povećava njegov uticaj na okolinu.
Promjena upotrebe podrazumijeva izvođenje radova čiji rezultat predstavlja promjenu
predviđene upotrebe, ali usljed čega ne dolazi do izmjene veličine ili vanjskog izgleda objekta i ne
mijenja se njegov uticaj na okolinu. Takođe, rezultat navedenog izvođenja radova može da bude
izmjena predviđene upotrebe, gdje se izvođenje aktivnosti u poslovnim prostorijama zamjenjuje sa
drugim sličnim aktivnostima.
Održavanje objekta podrazumijeva izvođenje radova, čime se objekti održavaju u dobrom
stanju i njihova upotreba je stoga olakšana. Održavanje objekata obuhvata radove na redovnom
održavanju, radove na investicionom održavanju i radove na održavanju koji su od javne koristi.
Radovi na redovnom održavanju podrazumijevaju izvođenje manjih opravki i radova na
objektima ili u prostorijama koje se nalaze unutar objekata, kao što su bojenje, popravka vrata,
popravka prozora, zamjena poda, ili zamjena pokućstva pokućstvom jednakih dimenzija, čime se ne

46
mijenja kapacitet instalacija, opreme i tehničkih uređaja, ne dolazi do preopterećenja konstrukcije
objekta i ne dolazi do izmjene kapaciteta, veličine, predviđene upotrebe ili vanjskog izgleda objekta.
Radovi na investicionom održavanju podrazumijevaju izvođenje popravki, radova na izgradnji,
radova na instalacijama, zanatskih radova i poboljšanja koji su rezultat razvoja tehnike i usljed kojih
ne dolazi do preopterećenja konstrukcije objekta, izmjene kapaciteta, veličine, predviđene upotrebe
ili vanjskog izgleda objekta, te usljed kojih dolazi do modernizacije ili drugog poboljšanja instalacija,
fitinga, tehničkih uređaja i opreme.
Radovi na održavanju od javne koristi podrazumijevaju izvođenje radova na održavanju i
drugih radova što je propisano posebnim članom zakona ili propisom, izdatim na osnovu posebnog
člana zakona, da se kapacitet objekta i veličina objekta mogu izmijeniti u svrhu obezbjeđenja
posebnog tipa javne usluge.
Upotrebna dozvola je odluka kojom administrativni organ, koji je izdao građevinsku dozvolu,
na osnovu tehničkog pregleda koji je prethodno izvršen, odobrava otpočinjanje upotrebe objekta.
Tehnički pregled je pregled izgrađenih ili rekonstruisanih objekata, kojim se utvrđuje da li je
objekat izgrađen ili rekonstruisan u skladu sa građevinskom dozvolom, te da li će objekat ispuniti
propisane osnovne zahtjeve.
Dokaz o pouzdanosti objekta podrazumijeva dopunjenu izjavu kojom se dokazuje da će objekat
u cjelini ispuniti propisane osnovne zahtjeve, u toku upotrebe i održavanja.

47
 2.7 NOVE TEHNOLOGIJE U PLANIRANJU SAOBRAĆAJNO
PREVOZNIH SISTEM

2.7.1 PRIMJENA RAČUNARSKIH PAKETA U SAOBRAĆAJNOM

PLANIRANJU I SIMULACIJI SAOBRAĆAJNIH TOKOVA
Na “Harvard Graduate School of Design” 1966.g. pokrenut je projekat koji predstavlja početak
razvoja nove tehnologije GIS11 (Geographic Information System). Polovinom osamdesetih godina
intenzivirano je korištenje GIS tehnologije.
Jedan od većih evropskih programa započet 1985.g. je EUREKA čija je svrha uspostavljanje
okvira saradnje na polju razvoja novih tehnologija.
Pored korištenja GIS tehnologije u modeliranju saobraćajnih procesa, ispitivanju mreža
(TRANSCAD) i planiranju danas se u planiranju saobraćaja koriste i paketi EMME/2, TRANPLAN,
MINUPT idr. Stalna je težnja integrisanju paketa koji se koriste u saobraćajnom inženjerstvu sa GIS
tehnologijom.
Nove tegnologije u planiranju saobraćaja u svijetu se zasnivaju na postojanju baza podataka
o mreži ulica u GIS tehnologijama.
Pored GIS tehnologije za planiranje saobracajno prevoznih sistema veoma bitn je CAD
tehnologija.

2.7.2 GIS TEHNOLOGIJA

Tehnologija GIS-a se može iskoristiti za naučna istraživanja, upravljanje resursima i planiranje
razvoja. Na primjer, uz pomoć GIS-a je moguće lako ispitati mogućnosti prirodne katastrofe ili
odrediti položaj terena sa neophodnom zaštitom od zagađivanja.
GIS je digitalna tehnologija koja korisniku predstavlja stvarni svijet u obliku informacija
povezanih s lokacijom. Ova popularna definicija mogla bi se pojasniti dodatnim objašnjenjem da je
to organizovana zbirka opreme (hardvera), programske podrške (softvera), geografskih podataka i
školovanog osoblja sa zadatkom bilježenja, pohranjivanja, ažuriranja, obrade, analize i prikazivanja
svih detalja geografskih informacija. Ovo posljednje je naročito značajno kada se zna da je u preko
80% poslovnih informacija sadržana geografska komponenta.
S obzirom na ovako široku oblast djelovanja, GIS kao savremena grana info-tehnologije nalazi
široku primjenu u velikom broju oblasti, u kojima računar i njegove performanse povećavaju
efikasnost ljudskog rada. Tako se ova tehnologija primjenjuje u sljedećim oblastima: nafta i plin,
telekomunikacije, urbanizam/katastar, vodoprivreda, elektroprivreda, vojska/odbrana, saobraćaj, itd.

Šta je GIS?
U užem smislu, GIS je kompjuterski sistem sposoban da prihvata, pohranjuje, manipuliše i
prikazuje geografski referencirane informacije (npr. podatke identifikovane na osnovu njihovog
prostornog položaja).

11
Geographic information systems – Geografski informacioni sistemi

48
 GIS je kartografski softver koji povezuje informacije o tome gdje su stvari sa informacijama
kakve su te stvari. Za razliku od papirne mape gdje je “ono što se vidi, ono što se dobije”, GIS
mapa može kombinovati mnoge slojeve informacija.
Da bi se koristila papirna mapa samo je treba razmotati. Papirna mapa predstavlja gradove i
ceste, rijeke i planine, željezničke pruge i političke granice. Gradovi su predstavljeni malim tačkama
ili krugovima, putevi crnim linijama, vrhovi planina sa malim trouglovima i jezera sa malim plavim
poljima.
Kao i na papirnim mapama, digitalna mapa kreirana pomoću GIS-a ima tačke koje na mapi
predstavljaju gradove, linije koje predstavljaju puteve i mala polja koja predstavljaju jezera.
Razlika je u tome da informacija dolazi iz baze podataka i prikazuje se samo ako korisnik to
odabere. Baza podataka sadrži podatke o tome gdje su pojedine tačke smještene, koliko je dug put i
čak koliko kvadratnih kilometara zauzima jezero.
Informacije na mapi su smještene u slojevima i korisnik odlučuje koji će slojevi biti vidljivi u
skladu sa svojim potrebama. Jedan sloj može sadržavati sve puteve u datoj oblasti. Drugi može
predstavljati sva jezera u istoj oblasti. Sljedeći može predstavljati sve gradove.
Na slici je mapa grada Lejkvuda u Kaliforniji koja prikazuje neke od slojeva koje koristi grad za
izradu svojih mapa, u zavisnosti od informacija koje su potrebne. Ti slojevi podataka uključuju
raspored vode, zone rizika od poplave, digitalne orto - fotografije, oznake zona, čak i lokacije
dobrovoljaca u slučaju katastrofa u zajednici.

Zašto je ova slojevitost tako važna? Nadmoć GIS-a u poređenju sa papirnim mapama je
mogućnost da se izabere potrebna informacija u skladu sa ciljem koji se nastoji postići.
Poslovni čovjek koji želi da vidi raspored mušterija u gradu, zahtijeva vrlo različite informacije
od inženjera projektanta vodovoda, koji želi da vidi vodovodne cijevi u istom gradu. Oba mogu
početi sa uobičajenom mapom ulica i naselja grada, ali informacije koje će dodavati toj mapi će se
razlikovati.

Zašto koristiti GIS?

Poboljšanje organizacione integracije
Najveća korist od upotrebe GIS-a je poboljšanje menadžmenta u organizovanju i sredstvima. GIS
može povezati podatke svrstane zajedno po uobičajenim podacima za lociranje, kao što su adrese, što
pomaže ministarstvima i agencijama da razmjenjuju podatke. Kreiranjem zajedničke baze podataka
jedno ministarstvo može imati koristi od rada drugog – podaci se mogu prikupiti jednom i koristiti
mnogo puta.

49
 Donošenje boljih odluka
Stara poslovica ”bolja informacija vodi do boljih odluka” je tačna za GIS. GIS nije samo
automatizovani sistem za donošenje odluka, već alat za ispitivanje, analizu i mapiranje podataka kao
podrška procesu donošenja odluka.
Na primjer, GIS može biti korišten da pomogne u donošenju odluke o lokaciji novogradnje koja
ima minimalan utjecaj na okolinu, locirana je u zoni niskog rizika i blizu je centru populacije.
Informacije mogu biti predstavljene kratko i jasno u formi mape i pripadajućem izvještaju,
omogućavajući donosiocima odluka da se fokusiraju na stvarna sporna pitanja, a ne na to da pokušaju
shvatiti podatke. Pošto se GIS proizvodi mogu brzo proizvesti, više scenarija se može uspješno i
korisno procijeniti.

Pravljenje mapa
Zbog jednostavnosti GIS često nazivamo “softverom za mape”. Mape najčešće povezujemo sa
fizičkom geografijom, ali mapa na slici pokazuje da je GIS dovoljno fleksibilan da pravi mape svake
vrste terena, čak i ljudskog tijela. GIS može napraviti mapu od bilo kojih željenih podataka.
Pravljenje mapa pomoću GIS-a je mnogo fleksibilnije od tradicionalnih ručnih ili
automatizovanih pristupa.
GIS kreira mape iz podataka izvučenih iz baze podataka. Postojeće papirne mape takođe mogu
biti digitalizovane i prevedene u GIS.
Kartografske baze podataka bazirane na GIS-u mogu biti i neprekidne i bez razmjere. Mape onda
mogu biti centrirane na bilo koju lokaciju, u bilo kojoj razmjeri, prikazujući izabrane informacije koje
naglašavaju specifične osobine. Mapa može biti stvorena bilo kad u bilo kojoj razmjeri za bilo koga,
sve dok postoje podaci.

Ovo je važno zato što često kažemo “vidim” u značenju “razumijem”. Prepoznavanje šablona je
osobina kojom se ljudi sve više odlikuju. Postoji ogromna razlika između gledanja podataka u
redovima i stupcima, i njihovog gledanja kada su prezentirani u formi mape. Razlika nije samo
jednostavno estetska, ona je konceptualna – ističe da način na koji se vide podaci ima apsolutan
utjecaj na veze koje pravite i zaključke koje iz njih izvlačite. GIS daje podlogu i alate za crtanje koji
pomažu prikazivanju činjenica na jasan način.

Podaci za GIS se pojavljuju u tri osnovna oblika:

- Prostorni podaci – podaci od kojih su mape napravljene
Prostorni podaci, napravljeni od tačaka, linija i površina, su srce svakog GIS-a.
Oni oblikuju lokacije i oblike na mapi koji predstavljaju zgrade, ulice ili gradove.
- Tabelarni podaci – obezbijeđuju dodatne informacije za mape
Tabelarni podaci su informacije koje opisuju sadržaj mape. Na primjer, mapa sa lokacijama mušterija
može biti povezana sa demografskim informacijama o tim mušterijama.
- Slikovni podaci – slike za izradu mapa
Slikovni podaci uključuju različite elemente, kao što su satelitski snimci, fotografije snimljene iz
vazduha i skenirane podatke (podatke koji su prevedeni sa papira u digitalni oblik).
Podaci mogu biti klasifikovani i kao:
- Vektorski model podataka – posebne osobine, kao što su lokacije mušterija i podaci
organizovani po površinama, su obično predstavljeni korištenjem vektorskog modela.
- Rasterski model podataka – stalne brojne vrijednosti, kao što su visina i stalne kategorije kao
što su vrste vegetacije, su predstavljene uz korištenje rasterskog modela.
ARC VIEW

Sta je Arc View?

50
 Arc View je centralni gegrafski informacijski sistem. Sa Arc View mozete pametno kreirati
dinamicke karte upotrebljavajuci dokaze koji se zasnivaju na cinjenicama bilo kojih izvora i s druge
strane mnogo popularnih izracunatih problema.

Koji nacin pomoci pruza Arc View softwer?

Arc View sadrzi siroku on – line pomoc. Opseg oblasti pomoci obezbjeduje odgovore na mnoge
zajednicke probleme. Kljucne rijeci unutar popisa oblasti pomoci su “FAQ” i “KNOW ISSUSES”.

Cuvam saznanja o uzrocima rukopisa i razvoja. Koje su to?

Arc View pristize sa direktorijem pun uzoraka rukopisa i nadopunjavanja istih. Ovi rukopisi i
nadopunjavanja obezbjedjuju odredjenu raznolikost zadataka dostupnih za vase koristenje.Ponekad
rukopis i nadopunjavanja ne znaju zapravo sta vi zelite ali obezbjedjuju dobro unajmljivanje za
modifikaciju.Za slusanje i pregled rukopisa i nadopunjavanja potraziti “Uzorak rukopisa i
nadopunjavanja” unutar “Zapremine “u Arc View podrucju.

Dali su moja pitanja vec postojala negdje na ovoj veb stranici ?

Nasa tehnicka podrska veb stranicama sadrzava tehnicke biljeske o ustanovljenim problemima
koji su koristeni kao sadrzaj odnosno opis detalja problema i rjesenja ako su postojeci.

Gdje mogu da provjerim periode za Arc View softwer ?

ESRI je odbor koji ima u vidu kvalitetne softwer produkte za nase koristenje. Softwer period ili
oslonac nad stupnja su vremenski razmaci perioda izmedju glavnog mehanizma za pokretanje kao i
povoljna prilika za brzo rjesavanje i otkrivanje konacnog ishoda u struji mehanizma za pokretanje
softwera. One mogu , takodje da ukljuce nekoliko novih osobina i uvecvati ih.Postoje brojevi softwer
perioda vazeci za Arc View , u svojstvu prednosti i drugih unutarnjih naboja.

Kako da postavite pitanje Arc View – L P?

Arc View je diskusja E _mail popisa za sve subjekte odnosno oslobadjanje sadrzaja Arc View i
srodnosti prosirenja istih. Za strucnjaka konsultacija ili informacija o Arc View daje mogucnost da se
preda svojim pitanjima saljuci ih E- mail porukama Arc View –a.

Mogu li putem E – mail nekome pruziti tehnicku podrsku ?

E – mail podrska je dostupna 24 sata na dan. Morate imati u vidu vase klijente ili registracione
brojeve i odgovarati da prihvatite podrsku u procesu vasih zahtjeva. Primljeni zahtjevi od
medjunarodnih korisnika biti ce istureni u njihovim lokalnim distribucijama koji ce odgovarati za
upotrebu.

Postoje li prilazi skriptama koji stoje na raspolaganju na veb stranici?

Da, mozete ucestvovati odnosno unutarnje probleme –terete rukopisa razviti pomocu ESRI i
upotrijebiti isto kao Arc skriptama. Pronadjite odlomke tkstova po kategorijama i upotrijebite sistem
pretrage da nadjete odlomak teksta u vasoj oblasti interesovanja.

Prednosti ARC View

Prosirenost Arc View-a 3.x. omogucava lakse dopunjavanje novih oblika Arc View.
Prosirenosti su instalirane tako da mozete opteretiti i rasteretiti sistem ukoliko vam je to
potrebno.Opcije prosirenja su : Arc View prostorna analiza, Arc View 3.D analiza, Arc View
slicnosti analiza, Arc View putna analiza, Arc View poslovna analiza, Arc View mrezna analiza, Arc
View ulicna karta, Arc View ulicna karta 2000 i Arc Press za Arc View.
Pored ovoga imamo brzo prosirenje sa Arc View 3.2.: projekt prednosti, pisani izvjestaj, CAD
citalac, prilaz bazi podataka, dijalog projektanta, digitizer, geo proces, mjerna resetka, odraz citalaca,
standardni alat, čitanje vojnih podataka, VPF View projekt, DXF export, SDTS dokaz import, MGRS
koordinate ispoljavanja, S-57 pretvaranje dokaza i RPF popis.

51
 Arc View prostorna analiza - obezbjedjuje sirok niz mocnih prostranih modeliranja i analiza
osobina.Arc View prostrana anliza dopusta vam kreiranje , pitanja , karte i analize osnovnih celija ,
temeljnih dokaza iprikazivanja cjeline vektora analiza.
Arc View 3D analiza - obezbjedjuje komplet visoko kvalitetnog lahkog za upotrebu alata za
kreiranje, analizu , vizualizacioju povrsine dokaza i drugih
tro-dimenzijonalnih cinjenica.
Arc View slicnosti analiza -prouzrokuje “gegrafske slicnosti” i mogucnost za Arc View. Ova
prosirena podrska u popdrucju sirenja slicnosti analizira sposobnost ukljucujuci slicnost ispravki,
uvelicavanje i jednostavne promjene detekcije nijansi i otkrica,.
Arc View putna analiza - dopusta direktno snadbijevanje i povratak u stvarno vrijeme kao
globalni pozicioni dokazni sistem, u granicama Arc View sredine.Povecanje direktnog snadbijevanje
i povratka u stvarno vrijeme dokaza Arc View ptna analiza takodje dopusta privremeno prostranu
analizu u stvarnom vremenu.
Arc View poslovna analiza -jedinstveno prihvata GIS alat i dokaz specijalnog plana za
poslovne izjave. Prema nekim procjenama gotovo 80 % poslovnih dokaza ima geografske
konponente. Poslovna analiza dozvoljava vam da analizirate trziste i kupce, a da nakon toga vidite
trendove i primjene karti.Prosirenje ima jednostavnu upotrebu magicnog medjulica koji vas provodi
kroz konpleks poslovnioh zadataka. Sa svim dokazima i analizama procedura izgradnje mozete se
tacnije fokusirati na rezultate, zatim detalje unutar tehnologije.
Arc View mrezna analiza -omogucava vam da rijesite varijantu problema upotrebom
geografskih mreza (ulica, veliki putevi, rijeke, naftovode irtd.) kao otkrice najuspjesnijeg putnog
pravca, stvaranje uprava, ili odrediti oblast temelja u putnom vremenu.
Arc View ulicne karte -odredjuju nacionalne povrsine,adrese geozakona i ulicnih karti izlaze
Arc View i ukljucuju sazimanje ulice i granicnih temeljnih dokaza za cjelovitoct ujedinjenih jedinica
na samo jednom CD-u.
Arc View ulicne karte 2000 -upotrebljava GDT dinamicke karte 2000 ulice i temeljne dokaze
nudeci najsvestranije US ulice i adrese dokaza koje stoje na raspolaganju i koje su vazece i
danas.Sirenje ukljucuje suzbijanje ulica i granica temeljnih dokaza za ujedinjenje jedinica na jednom
CD-u.
Arc Press za Arc View -predstavlja prosirenje graficki poznatog dokumenta koji vam
omogucavaju da iznesete visoko kvalitetne karte danasnjice i visoko kvalitetne radnje mehanizma.
Projekt prednosti -projekt podrski i broj projekta te datum rasgovora ukljucujuci “NAD to
NAD83” prilaz medju licima omogucava upotrebu da promijenimo izvorne dokumente u projekt
,promjena novih projekata,dovodjenje u red istih ili prihvatanje nedostataka parametara programa i
specijalni izlazni podaci izvornih naziva novih oblika fajla i novih projekt fajlova koji sadrzavaju
informaciju o rezultatima projekta za novi oblik fajla koji je kreiran
Pisani izvjestaj -prosirenje pisanog izvjestaja integerise vodecu industriju u kolicinskom ulazu
odredjenih izvjestaja. Stvaranje novih izvjestaja i izdanja izjava koje postoje u Arc View tabelama i
projektu upotrebe medju licima.Kolicinski ulaz odredjenih izvjestaja dolazi sa Arc View3.1 i
visim.Pisani izvjestaj nije vazeci u UNIX.
CAD citalac - razvoj CAD podrzava sve do Auto CAD 2000 crtanja i DXF fajlova. Prosirenost
takodje podrzava tro – dimezionalno crtanje koje moze bitti citano pomocu Arc View 3D. analiza, za
analize i perspektive pogleda.
Djalog projektanta -razvoj dijaloga projektanta omogucava izvorne programe za izgradnju ili
uspostavu dijaloga u granicama Arc View- a.Standardne kontrolne forme kao glavna dugmad, radio
dugmad, popis paketa i slicica su vazece za pokusaj projektanta.
Dgitizer -razvoj digitizera obezbjedjuje podrsku za digitizere i stvara mogucnost za direktno
stupanje u bazu podataka upotrebom standardnih WINDOWS Win TAB vodica.prosirena podrska
tokovima digitiziranja, prosirenost digitizera nije vazeca u UNIX.
Geo proces -predstavlja specijalnu osnovu alata za izvrsenje prostranih analiziranih funkcija
u Arc View-u , ukljucujuci rjesavanje, sjedinjavanje, spajanje, ujedinjenje i prostrano spajanje.Bafer
funkcija je dostupna kroz mnoge izbore u Arc View-u.

52
 Mjerna resetka -njen razvoj predstavlja glavnu osnovu medjulicnosti za dodavanje mjernih
resetki rasporedima.Mreza prikazuje i sirinu i duzinu na karti.Velicina resetki je set linija ili markica
tiketa koji predstavljaju linearnu distancu u mjerama.
Odraz citalaca -prosirenost odraza citalaca obezbjedjuje direktnocitanje podrske sa: ADRG,
CADRG, CIB, IMAGINE, JPEG, JFIF, MrSID, NITF i TIFF6.0
Prosirenost slicnog predpostavljanja obezbjedjuje podrsku za ERDAS IMAGINE predpostavke.
Prosirenost JPEG slicnosti podrzava JPEG slicnosti za slike u planiranju i za timove MrSID je slican
format koji sluzi za visoku kompresiju normi i brz pristup velikim kolicinama podataka na bilo kojoj
skali.
Razvoj TIFF,6.0 slicnosti omogucava Arc View direktno citanje TIFF6.0 slicnosti.
Ova podrska ukljucuje upotrebu Geo TIFF petlji za pravilno mjesto slicnosti u mjerodavnom
geografskom prostoru.
Standardni alat -omogucava nam da kreiramo geografske standardne velicine u rasporedu
upotrebljavajuci set osnovnih ploca.
Citanje vojnih podataka -omogucava Arc View da direktno cita opravdanost slicnosti dokaza
formata tipicnih i interesantnih za odbranu, inteligenciju, komunikaciju.
Ovi razvoji ukljucuju podrsku za pratece formate: Arc Digitizer Raster Geographik, Kompresija Arc
Digitizer Raster Graphik, Kontrolisanje slicnih baza i Nacionalna slicnost transfernih formata.
VPF pogled -omogucava vektor produkta formata podataka da budu procitani direktno
pomocu Arc View.VPF funkcija direktnog citanja moze dodati 3D VPF teme kao tro- dimenzionalan
fajl.VPF direktno citanje ce automatski odrediti bilo koju VPF temu kopija je tro-dimenzionalna i
dodati je na taj nacin.
DXF export -podatak razgovora predstavlja prednosti pod uslovom oblika za DXF izlaz.
SDTS podatak izvoza -je granica podataka ESRI fajlova i Arc View-a imaju granice slikovitih
fajlova koji su kreirani
DIGEST -Razvoj ovog uzorka snadbjeva direktno citanje podrske za neotporan program sa
DIGEST AnnexA i format koji je primarno upotrebljavan u medjunarodnoj odbrani i vojnim
agencijama. Postoje dva profila:
1. Arc Standard Raster Produkt (ASRP) proizveden od strane UK Mil Survey
2. UPS/USRP proizveden od strane francuske mapske odbranske agencije
Razvoj uzorka podrzava ASRP1.1 i 1.2 i USRP 1.2 i1.3

MGRS -Razvoj uzorka snadbjeva intraktivni centar koordinata koji predstavlja stit u vojnoj
mresi referntnog sistema (MGRS). MGRS je prostran koordinatni sistem upotrebljavan u odbrani za
odredjeni vid interesovanja .Rast citanja izvornih podataka u decimalnim stupnjima sredjuje
koordinate na MGRS i odasilja MGRS koordinate u dijalog sadasnjeg vremena .
S-57 -Dokaz formata S-57 je opredjeljen u medjunarodnim hidrografickim organizacijama i
predstavlja spesijalno izdanje S-57.Ovaj format je bio formalno upucen za DX-90.S-57 je
orjentacioni vektor dokaznog materijala u binarnom obliku.Razvoj ovog uzorka preobradjuje
pretvarane binarne S-57 dokaze za Arc View objekt fajla.
RPF popis -upotrebljava geografska rastojanja svakog producionog formata smjestenih
dokaza i generalnih slika fajla koji mogu biti koristene kao popis predmeta za RPF oblik formata.
Popis tema pomaze da korisnik izabere slicnosti i interesovanja za laksi prikaz. Korisnik seletira
nerijesen paket na popisu teme u View dokumentu da prikaze podudarnost oblika.Korisnik moze
kliknuti na blok (ili upotrijebiti nerijesenost) ponovo i oblici ce se rijesiti .

53
 raster

vektor

realni svijet

POVRŠINA UZ PUT NA UDALJ ENOSTI OD 60 m

2.7.3 CAD TEHNOLOGIJA

CAD (Computer Aided Draugthing and Desing ) je mnogo vise nego povlacenje linija
elektronskim putem.Postoji mnogo razloga za koristenje CAD-a,jedan od njih je
konkurencija.Kompanije i biznismeni koriste CAD da proizvedu bolje crteze, mnogo brze nego
njihova konkurencija.Produktivnost je puno bolja sa CAD programom jer se u njemu mogu povlaciti
poligoni, elipse, te mnogobrojne paralelne linije i mnogobrojni paralelni krugovi.Brzina je velika
zbog koristenja automatskih polja i hemisvera, dobijate sposobnost da automatski vrsite promijenu na
geometrijskim crtezima. Kopiranje, rotacija, efekat ogledala koji su veoma jednostavni pri crtanju
simetricnih dijelova. Mnogi su snadbjeveni sa CAD programom. Postojanje velikog broja boja je
veoma vazno pri slikanju i prezentacijama. Razliciti stilovi teksta su uvijek podrzani sa bilo kojim
CAD programom. Ima mogucnost podrzavanja razlicitih grafickih formata i mogucnost skeniranja
materijala(fotografija)u CAD programu sto je veoma prihvatljivo za ovaj vid posla.Sposobnost zuma
u i van slike je dobro pri crtanju skale. CAD informacije su pohranjene u digitalnoj formi. Nezavisno
od velicine formata za printanje moguce je automatsko podesavanje.
Jos jedna prednost CAD sistema je sposobnost pohranjivanja dijelova koji se cesto koriste pri
crtanju. Za ponavljanje pri crtanju moguce je vracanje i promijena pozicije u sekundi, a moguce su i
druge funkcije u zavisnosti od okolnosti. Koristeci CAD program pri crtanju i konstrukciji moguce je
i umetanje vec postojeci dijelova po potrebi. Prostor izmedu dvije razlicite komponente moze biti
direktno izmjeren pri crtanju. CAD program je veoma pogodan za brzu dokumentaciju i ponavljanje
gdje su produkti istog ranga i velicine. Kompjuterizovana skica moze biti poslana sa odgovarajucom
specifikacijom i tehnickim detaljima. Sva potrebna dokumentacija moze biti poredana po redu i
postati spremna za testiranje i koristenje. Prije su inzinjeri i graficari trosili gotovo 30 % svog
vremena na traganje za crtezima i ostalim dokumentima.

54
 Pomocu CAD-a je omoguceno brze koristenje crteza i moguci su efekti vracanja i moguce je
stvaranje liste dijelova pasusa.
Kada radite na papiru i kupac zeli da izmijenite crtez, vi morate sve crtati ponovno.
U CAD programu vrsite izmjene istog trenutka i za minutu printate, ili taj crtez saljete putem
E-maila i Interneta u bilo koji dio svijeta.
Kada na papiru crtate kompleksnu geometriju često dolazi do mjerenja i pomijeranja lokacije
tacaka. U CAD-u je to veoma pojednostavljeno. Mnogi CAD programi sadrze makro ili dodatno
programirani jezik koji je prilagodjen svim korisnicima.Obrazujuci vas CAD program za vase
posebne namjene i implementaciju vasih ideja, stvarate vas CAD sistem razlict od CAD sistema
vasih rivala.

CAD je osposobio kompanije da naprave bolje slike koje je gotovo nemoguce napraviti rucno.
Na primjer u podruciju kompleksnih povrsina i zavrsne elementarne analize. Mnogi CAD sistemi se
usavrsavaju u novim generacijama i modelima. Memorija kompjutera pohranjuje detalje svih
geometrijskih datoteka tako da definise sve dijelove skice. U zavisnosti dimenzija, komponenti
kompjuter ce izracunati povrsinu podrucija, kolicinu, tezinu za razlicite materijale, teziste, moment
inercije. Mogu se takoder koristiti zadane vrijednosti za razlicite kalkulacije koje su sastavni dio
crteza.

Modeliranje u CAD-u moze biti transformisano u FEA (Finite Element Analisis) programu.
Najbolja sposobnost ovog programa je kreiranje 3D kompjuter modela.
Soft prototip je gotovo brzi i jeftiniji za napraviti nego pravi prototipovi i gotovo uvijek bolji
svojoj svrsi nego oni pravi.
To je zbog toga sto model prototipa cesto koristi funkcije i materijale razlicite od onih koji su
koristeni za pravljenje prave verzije produkta.
Soft prototipi mogu obraditi finalni proizvod mnogo bolje nego prototip sa pravim
materijalima. Realne slike Soft prototipa mogu biti koristeni za reklame, a takoder i za testiranje
proizvoda u smislu da li uopce treba proizvoditi odedeni proizvod. Odjel za prodaju koristi 3D
ilustracije u brosurama i literaturi za promociju.

Programi za prezentaciju sa modelima i animacijom u 3D formi prestavljaju veliki dio

marketinske prezentacije u danasnje vrijeme. CAD moze biti konektovn na CAM ( Computer Aided
Manufacture), kada je to potrebno. CAD/CAM sistemi mogu dati kompjuterizovanu instrukciju za
podobne kontrolne masine.Tipican dizain ukljucuje odvojeno crtanje u CAD programu sto uskladuje
crtez i stvara cijelinu geometrije sto je potrebno za CAM softver.

Opis dijelova stvorenih u CAD programu prevedeni su u odgovarajucem formatu kao sto su
DXF ili IGES, zatim su snimljeni u CAD program koji se koristi za stvaranje alata. Ovo se moze
kombinovati sa ostalim fajlovima gdje je potrebno. Finalni NC program moze biti vracen u CAD
sistem za stvaranje simulacije kompjuterskog modela za provjeru prije proizvodnje.CAM su nastali iz
tehnologije NC ( Numerical Controlled ). CIM (Computer Integrated Manufacturing ), cini
kompletnu integraciju svih aspekata kompjuterizovanih informacija. CIM je produkt dat komponenti
stvorenih pomocu CAD-a u CAM okolini.

Nekoliko razlicitih kompanija je pocelo da nudi automatske ( desing / drafting ) sisteme u

ranim 70-tim. Colma je napravljena I dizajnirana koristenjem u mapama koje je utjecalo na nastanak
graficke industrije u isto vrijeme. Auto-trol tehnologija je takodjer pomaknuta u graficke sisteme kao
ekstenzija postojecih produkata i ona postaje proizvodac CAD sistema koji su u to vrijeme koriteni u
petrohemijskoj industriji. U to vrijeme znacajno interesovanje za razvoj CAD tehnologije kod aero i
auto firmi kao sto su General Motors, Ford, Chrysler, and Lockhed, ciji se rad zasnivao na CADAM.

U 70-tim M&S Computer fondacija kasnije postaje Intergraph.

U 1971. Dr. Hanaratty fondacija (Manufacturing and Consulting Services Inc.), pocinje proizvodnju
Arvil Express. Dr. Hanaratty je bio co-desinger u General Motors of DAC ( Desing Automated by

55
Computer ) i prvi je uveo produkte interaktivnih grafika u proizvodni sistem. Meanwhil, u 1971.
Donald Welbourn je postao direktor u Industrial Co-operation i direktor Wolfson Cambridge
Industrial Unit.

Kao rezultat ove industrijske podrske Welbourn je 1974 je dobio veliku podrsku od Dr. R. B. Mooris
i Dr. I. Matthewman-a da zavrsi projekt DUCT. Naucno vijece za istrazivanje ( The Science Research
Council ) je izjavio da ovaj rad vise nije istrazivanje. Dok je industrija govorila da se zahtijeva jos
veci razvoj. Suocavajuci se sa potencionalnom katastrofom DTI, Welbourn je uzeo posao ponovno u
svoje ruke. Rezultat je bio veoma kvalitetan prirucnik koji je u dobrom dijelu bio odgovoran za
uzimanje licence za DUCT od strane VW i Daimler-Benza. Izjavili su da nikad do sada nisu vidjeli
cistije i jasnije instrukcije proivedene od neke firme.
Welbourn nikad nije vrsio programiranje uporedo sa poslom ali se trudio da svoj posao uskladi sa
ciljevima s kojima bi se trebali postici veci prihodi u novcu i da strucno osposobi osoblje za rad. U
ranim fazama posla sve do svijetske krize 1973. imao je mnogo ljudi iz razliciti firmi koji su radili sa
timom u Cambridge-u koji ih je osposobljavao i prenosio iskustvo sa CAD programa u cilju
usavrsavanja i napredka.

1972. CUED je osposobljen za obavljanje (3-axis n/c machine tools ) operacija sto je bilo nemoguce
bez poznavanja rada na racunaru u CAD programu. Ovo je bila prva javna demonstracija 3-D
CAD/CAM sistema
na ''machine tool exthibition''.

1973. i pocetkom 1974. veliki broj firmi je platio izradu WCIU za izradu jednostavnog alata koji bi
korstio za njihove specificne namjene. Ovo je bio prvi industrijski alat koji je stvoren koristenjem
CAD/ CAM sistema.
Oba ova sistema su programirana od strane T.H.Gossling, i stvorena u CUED radionici.

1975. je stvorena korporacija EDS ( Electronic Data System ).

Najveci napredak je bio Display od 19'' terminal od Tectronix-a.U 1975-oj omogucava skiciranje
vecih crteza nego na orginalnim display-u od 11''.
Te godine, CADAM ( Computer-Augnented Drafting and Manufacturing ) softver otkupljuje i dobiva
licencu AMD ( Avions Marcel Dasault ), te postaje jedan od prvih CADAM korisnika.
Prvi softver za modeliranje poceo se koristiti u kasnim 70-tim, uzimajuci u obzir bazicne
geometrijske objekte kao sto su sfera, blok, cilindar i kombinujuci ih koristeci ''Boolean'' operacije
sto je omogucilo pomijeranje cilindra iz bloka i kreiranje rupe.

1976. ''United Computing'' su razvili ''Unigraphics'' CAD/CAM/CAE sistem koji je odobren od

strane MC Donnell Douglas companije.

1977. AMD (Avions Marcel Dassault ) je izabrao tim inzinjera da kreira tri dimenzionalni
interaktivni program poznatiji kao CATIA (Computer-Aided Three-Dimensional Interactive
Application ).
Najveca prednost nad CADAM-om je bila treca dimenzija.

Dok je CADAM automatizovao postojeci svijet dvodimenzionalnog inzinjeringa pri tom bazirajuci se
na crtanje i kalkulacije sa korjenima iz deskriptivne planske geometrije, CATIA uvodi inzinjere u
svijet 3D modeliranja i sprijecava bilo kakav nesporazum koji je pojava kod dvo dimenzionalnih
generacija i samim tim smanjuje ulaganje.
Iste godine novi odsjek nazvan DTS ( Delta Tehnical Services ) je formiran na ''Cambridge
University '' da bi nastavio istrazivanje na podruciju CAD-a.
Medutim naisli su na veliku poteskoce pri primjeni tehnologije zbog malog kapaciteta kompjutera i
nemogucnosti koristenja prigodnog softvera.
1978. Computervision je predstavio prvi CAD terminal koji je koristio ''raster display technology''.

56
U kasnim 70-tim ''Computervision'' se odlucio na velik i skup korak. Bila je to izrada skupog
kompjuterskog sistema za njihove potrebe.
Tako da je novi sistem od 32-bita zamijenio stari sistem, a Computervision vise nije zavisio od Sun
Microcomputers-a.
Na kraju je odobren i od Prime. Godine 1978. ''Computer Graphics Newsietter'', vec dvije godine
stara publikacija, je promijenila vlasnika i postala '' Computer Graphich World magazine''.

1979. ''Boing, General Electric and NIST '' su razvili novi fail format za kontakt Air-Space nazvani
IGES ( Inital Graphics Exchange Standard ).
I on ce postati standardni industrijski format koji je prihvacen za prevodenje kompleksnih '' surface ''
informacija kao sto su NURBS curves.

U isto vrijeme, ''Cymap'', engleska kompanija pocinje proizvodnju HVAC i elektronskog softvera za
crtanje.
Glavni rezultat toga je nastanak CADLink-a.Krajem 70-tih tipican CAD sistem je bio sa 16 bita,
minikompjuter sa memorijom maximalnom od 512Kb i sa diskom od 20Mb do 300Mb, a cijena mu
je bila 125.000 USD.

2.7.4 PROGRAMSKI PAKET CITILABS

Citilabs je softverski paket za planiranje u saobraćaju i prevozu. Podržava standarde
TRANPLAN i MINUTP. Sastoji se od modula TP+, TRIPS, VIPER i ACCMAP.
TP+ je je fleksibilan softverski paket namijenjen za planiranje saobraćaja. Suština TP+ je
„TP+ scripting langague“ koji obezbjeđuje kompletnu korisničku kontrolu sa raznih aspekata u toku
procesa planiranja. TP+ obeznjeđuje generalni okvir za neograničen broj procesa prognoziranja
potražnje za prevozom kroz jednostavne četvoro-stepene modele za unapređenje modela potražnje.
TRIPS je vrsta softverskog paketa za multimodalno planiranje saobraćaja koji može da
detaljno analizira saobraćajne sisteme. TRIPS obezbjeđuje nekoliko naprednih metodologija koje se
koriste za izradu studija auto-puteva i sistema javnog prevoza. TRIPS pomoću intuitivnog alata za
grafički dizajn čini transportne analitičare efikasnijim i produktivnijim.
VIPER je stanje razvoja oblasti, vizuelno planiranje okoline inkorporiranjem GIS
funkcionalnim dizajniranjem u Windows 95/98/2000/NT. VIPER je povezan sa TP+, TRIPS,
TRANPLAN, MINUTP i drugim sistemima.
ACCMAP je paket za izradu planova pristupa i vremena putovanja pri optimiziranju
saobraćajne usluge. Obezbjeđuje jednostavno upravljanje multimodalnim saobraćajnim mrežama u
kartografisanju okoline.
Brojanje linkova koji se proizvoljno prostiru unutar mreže relativno malo doprinosi procjeni
ćelija matrice. To predstavlja manji problem za mreže javnog prijevoza koje nude ograničen broj
alternativnih ruta, nego za mrežu autoputeva kojima su svojstvene brojnije opcije odabira ruta.
Apriori matrica putovanja
Ova matrica može biti neka zastarjela matrica za područje koje je predmetom studije, ili
možda ranija prognostička studija za odredjeni dan. Unos apriori matrice putovanja nije od suštinske
važnosti, no u praksi je matrica veoma poželjna za informaciju o šemi putnog kretanja.
Matrica troškova putovanja
Ova matrica sažima troškove putovanja izmedju zona, gdje se troškovi obično definišu kao
kombinacija vremena i udaljenosti koju specifizira korisnik, kao i sve takse ili cijene voznih karti,
itd. Matrica troškova putovanja može se koristiti kao rezerva kada neka ili sve Apriori matrice nisu
raspoložive. Troškovi se mogu bazirati na podacima bilo modelirane, bilo nadzirane brzine.
Parcijalna matrica polazišta-odredišta
Ovo je samo drugi pristup obezbjedjivanju Apriori matrice koji omogućava korištenje
informacije koja specifizira neke, ali ne sve ćelije matrice. Korisnik samo identificira (relativno)
visoko povjerenje u one ćelije koje su posmatrane i omogućava drugim informacijama da odrede

57
vrijednosti u preostalim ćelijama. To mogu biti podaci iz Matrice troškova, i u tom slučaju
odgovarajuće ćelije Apriori matrice moraju imati vrijednost nula. Nepromatranim ćelijama daju se
vrijednosti koje su različite od nule sa nultim ili niskim Nivoima pouzdanosti. Nulte vrijednosti u
ulaznim matricama uzimaju se kako bi pokazale da su putovanja u takvim ćelijama nemoguća.
Podaci o troškovima ne koriste se za procjenu putovanja u ćelijama koje imaju vrijednosti Apriori
putovanja različite od nule.
Ovakav pristup čini model korisnim u slučajevima kada se sprovode nadgledanja oko
kritičnih dijelova studijskog područja (npr. centar grada, putni koridori, itd.) no ostaje potreba da
se procijeni matrica za ostatak područja.
Završeci putovanja
Ukupan broj putovanja obavljenih iz i u zone može se dobiti bilo nadzorom, bilo iz
matematskih modela tipa korištenja zemljišta. Nadzor je koristan u slučajevima kada su granice zona
takve da se može izbrojati saobraćaj koji ulazi i napušta zone tokom zasebnih putovanja, a ne samo
prolazi kroz zonu. To se dešava samo kod nekih zona, na primjer na parkiralištu ili industrijskom
zemljištu, no to su često važne zone za studiju.
Informacije o izboru rute
Moguće je nadzirati podatke o izboru rute, iako se to rijetko čini. Modeliranje izbora rute
često nije baš dobra replika stvarnog (neravnomjernog) izbora rute kojeg vrši vozač ili putnik, i često
se nije moguće pouzdati u ovaj inače važan podatak. Model je zato dizajniran na način da koristi
informacije o izboru rute, što je više moguće, samo tamo gdje precizan izbor rute nije važan. Zato, za
letimičnu informaciju o troškovima male varijacije u rutama mogu biti zanemarene, dok se brojanje
informacija koristi u situacijama «uskog grla» kada je broj ruta ograničen na nekoliko alternativnih
linkova (idealno jedan).
Funkcija raspodjele troškova
Mnoga područja koja su bila predmetom ranijih studija imat će prethodno kalibriranu
matematsku Funkciju raspodjele troškova putovanja, kao što se koristi u Gravitacijskom modelu.
Pošto model sadrži vlastite procedure kalibriranja, informacija koju sadrži funkcija raspodjele se
obično ne koristi direktno, dok parametri  i , koje ćemo razmotriti kasnije, mogu biti fiksirani u
odnosu na ranije kalibrirani Gravitacijski model ako to želi korisnik.
Podaci o dijelu putovanja
Ovaj podatak se nadzire iz matrica u kojima bilježeno polazište i odredište ne predstavlja
neophodno konačno polazište i odredište putovanja. To je prikazano na slici 3.1. koja prikazuje
zabilježeni dio putovanja (S (početak) – E (kraj)) u odnosu na cijelo putovanje (O (polazište) - D
(odredište)). Moguće je da jedna ili obje tačke S ili E koincidiraju sa odgovarajućim tačkama O i D.
Za autoputeve, ovaj podatak se obično dobija iz nadzora registarskih tablica, kao i iz nadgledanja
koje se sprovodi u vozilu bilježenjem broja ukrcanih i iskrcanih putnika na stajalištima javnog
prijevoza.

58
 Sl. 14 Definiranje Podataka o dijelu putovanja
- Trip origin – polazište putovanja; - Trip destination – odredište putovanja; - Recorded start of trip; –
zabilježeni početak putovanja; - Recorded end of trip – zablježeni kraj putovanja; - Survey boundary – granica
nadzora

Model transformira podatke o dijelu putovanja u tokove na linku, premda se oni obradjuju
malo drugačije nego podaci koji se direktno unose kao tokovi na linku (nema odgovarajućih
parametara modela). Kada se koriste sa podacima o javnom prijevozu, model može takodjer
pridružiti podatke o dijelu putovanja grupi linija ili usluga (Grupe linija), koji se obično razlikuju
prema tačnosti kojom su podaci dobiveni.

Matrice
Model se koristi za odredjivanje ili modificiranje pojedinačnih ćelija ili nizova ćelija. To
također omogućava lako podešavanje sigurnosnih nivoa na globalne ili individualne vrijednosti. Slika
ilustrira koncept Apriori matrice (Tabela 101), koja daje informaciju o osnovnim šemama putovanja,
zajedno sa pridruženom Matricom pouzdanosti (tabela 102) koja pravi razliku u pouzdanosti
podataka za različite grupe kretanja.
Za autoputeve koristi se MVHWAY BLOCK za generiranje Matrice troškova, dok ih za javni
prijevoz proizvodi MVPUBM.

Sl. 15 Apriori matrica (tabela 101) i Nivoi pouzdanosti (tabela 102).

59
 Mreže i prebrojavanje saobraćaja i putnika
Bilo MVNET, bilo funkcije za grafičko editovanje mreže MVGRAF-a koriste se za pripremu
mreža. Prebrojavanje saobraćaja i putnika, zajedno sa informacijama o nivou pouzdanosti, unose se u
volumen polja - područja za pohranjivanje pridružena svakom linku. Za autoputeve, funkcija
Manipulativne instrukcije MVHWAY CAPRES bloka obezbjedjuje pogodan metod za unošenje
nivoa pouzdanosti tamo gdje je potrebna mješavina generalnih i specifičnih vrijednosti.

Sl. 16 Lokacije gdje se vrši brojanje za mrežu; prikazano kao širina frekvencijskog opsega

Slika daje grafički prikaz lokacija za mrežu, sa nabrojanim tokovima koji su prikazani kao širina
frekvencijskog opsega.

Slijedeća slika prikazuje upotrebu MVHWAY CAPRES bloka za podešavanje nivoa pouzdanosti na
80 i njihovo pohranjivanje u polje volumena 8 (V8) za prebrojavanja pohranjena u polju volumena 7
(V7). Prebrojavanju na linku 416-161 dat je viši nivo pouzdanosti u vrijednosti 100.

Sl. 17 Instrukcije za manipulaciju mrežom

AM – prije podne; PM – poslije podne; Cnts – prebrojavanje; Conf – pouzdanost

MVGRAF takodjer omogućava korisniku da vidi koji polazišno-odredišni parovi koriste

specifične linkove ili grupe linkova, i koji linkovi tvore rute izmedju specifiziranih polazišta-
odredišta (korištenjem MVGRAF-ovih komandi na meniju <SHOW TRIPS PATH> (prikaži putanje
putovanja), <O-D BY SCREENLINE> (polazište-odredište po linijskom rasteru)). On takodjer

60
omogućava korisniku da definira pozicije rastera na kompjuterskom ekranu (upotrebom menija
<SCREENLINE DATA> (podaci o rasteru), <DEFINE SCREENLINES> (definiraj rastere)).

Sl. 18 Odabrane rute (male strijelice) za postavljanje linijskih rastera (velike strijelice)
Origin – polazište; Destination – odredište; Screenline links – linkovi linijskog rastera

Slika prikazuje mrežu i lokacije gdje se vrši brojanje sa prethodne slike gdje je prikazana
grupa ruta koje povezuju polazište na istoku sa dva odredišta na zapadu. Primjećujemo da se multi-
ruting javlja za sjeverozapadno odredište, dok to nije slučaj sa zapadnim odredištem. Cjelokupni
proces uključuje ispitivanje različitih reprezentativnih setova polazišno-odredišnih parova radi
uspostavljanja efikasnih linijskih rastera.

Sllijedeća slika daje primjer lociranja linijskih rastera na primjeru urbanog područja. Funkcije koje
ove lokacije linijskih rastera demostriraju prikazane su u tabeli.

Sl. 19 Tipična konfiguracija linijskog rastera za urbano područje

Details for city centre – pojedinosti o gradskom središtu; Western approaches – zapadni prilazi; Natural
screenline (bridge) – prirodni linijski raster (most); Eastern approaches – istočni prilazi; Details of eastern ?
nečitko – pojedinosti o istočnom; Orbital traffic – orbitalni saobraćaj;

Tabela 2 Funkcije lociranja linijskog rastera prikazanog na Sl. 19

Lokacija linijskog
Funkcija
rastera

61
 Raster preko jednog linka (npr. mosta) presijeca sav saobraćaj ka
Sjeverna
i iz pravca sjevera.
Paralelene, alternativne rute sa zapada zahtijevaju jedan raster
Zapadna
koji presijeca obje rute za ovaj koridor.
Ne-radijalni saobraćaj presječen je sa (dva) rastera na orbitalnom
Južni prstenasti put
putu.
Slične paralelne rute za medjugradski saobraćaj ka zapadnoj
strani, no paralelne rute za lokalni saobraćaj zahtijevaju dodatni,
Istočni
kraći raster. Obratite pažnju na lokaciju za brojanje na više od
jednog rastera.
Centralno područje Obimno kretanje u centru presječeno je sa više kratkih rastera.

2.7.4.1 APLIKACIJSKI MENADŽER (TRIPS MENADŽER)

Konfigurisanje Aplikacijskog menadžera podrazumijeva startanje i postavljanje Aplikacijskog

menadžera i aspekte Aplikacijskog menadžera.
Pregled Aplikacijskog menadžera je dat u Tabela 3.

Tabela 3 Aplikacijski (TRIPS) menadžera

1. Biranje programa 19. Predstavljanje - uvođenje
2. Postavljanje projekta 20. Kreiranje LOOP-a (Petlji)
3. Povezivanje programskih fajlova 21. Uslovi za petlje
4. Pripremanje rada TRIPS programa 22. Dodavanje fajlova u LOOP
5. Unošenje fajlova (Petlju)
6. Unošenje TRIPS tabličnih data fajlova 23. Pomjeranje fajlova iz petlje
korištenjem Excela 24. Spašavanje fajlova za svaku
7. Rad TRIPS ili TP+ programa iteraciju
8. Postavljanje i rad DOS programa 25. Startanje petlji
9. Podešavanje i startovanje Windows 26. Predstavljanje
programa 27. Kreiranje grananja
10. Upravljanje fajlovima i nazivanje 28. Uređivanje kontrole po granama
(imenovanje) 29. Definisanje selekcije grana
11. Izvođenje nekoliko programa 30. Startanje grana
12. Podešavanje velikih projektnih izvođenja 31. Menu Reference: predstavljanje
13. Scenariji programskog menadžera 32. File Menu
14. Obrađivanje jednog MVHWAY 33. Edit Menu
kontrolnog data fajla u programskom 34. Program Menu
menadžeru 35. Control Menu
15. Uređenje LOOP-a 36. View Menu
16. Izvođenje MVGRAF-a 37. Project Menu
17. Modificiranje displeja 38. Group Menu
18. AVROAD -AVCAP iteracije

62
 2.7.5 LABVIEW, MATLAB, TUTSIM, SIMS

2.7.5.1 LABVIEW
”Lab View” ili ”Laboratorijska virtualna Inžinjerska instrumentalna Radna klupa” je moćna i
instrumentalno fleksibilna, a analizom softverskog sistema za PC pokreće se uz pomoć ”Microsoft
Windows” i ”Apple Macintosh” kompjuteru. ”Lab View” odjeljenje je dosljedno prirodi
tradicionalnog programiranja jezika i predstavljanja lakšeg korištenja okolnog grafičkog
programiranja, uključujući sve uređaje neophodne za akviziterske podatke, analizu i prezentaciju.
Sa grafički programiranim jezikom nazvanim ”G” možete koristiti program u metodi bloknog
dijagrama koji odgovara šifri mašine. Korištenjem ”Lab View” možete rješiti više tipova
problema samo dijelićem vremena i ubrzavanjem prihvatiće da piše ”ugovornu” šifru. ”Lab View”
sadrži akviziterske podatke, analize i prezentacije u jednom sistemu. Sa ”Lab View” vaš softver
postaje vaš instrument, dok odredit potrebne funkcionalnosti. Ovaj priručnik očekuje da imate
osnovna znanja za vaš operacioni Mac OS ili Windows sistem. Ako nemate previše iskustva sa
računarima možda ćete željeti potrošiti mao vremena sa vašim Mac ili Windows priručnikom, sa
vašim poznavanjem kompjutera.
Kao primjer trebali biste znati kako da pristupite opravci, otvaranju i čuvanju fajla, pravljenju
backup diskete, i korištenje miša. Takođe ćete naći predhodna programska pomoćna iskustva sve
dok to ne postane neophodno.
Zbog toga što je ”Lab View” generalna svrha programskog alata koji se može koristiti u široj
industrijskoj i aplikacionoj varijanti. Uključujući i nekoliko primjera:
 simulacija srčane funkcije,
 kontrola procesa pravljenja sladoleda,
 detekcija hidrogenskog gasa koji teče u spejs šatlu,
 posmatranje ishrane modela bebi ostriga,
 modeliranje strujnog sistema za analizu strujnog kvaliteta,
 mjerenje psihičkog efekta vježbe na laboratorijskim pacovima,
 kontrola kretanja servera i mjera motora,
 testiranje električnog graničnog kola na kompjuteru i elektronskom uređaju.

Objektivnost ”Lab View” učeničko obrazovnog priručnika

Poslije čitanja ovog priručnika i radom kroz vježbanje vi biste trebali biti u mogućnosti
da:
 Napišete ”Lab View” program, zvanjem virtualnog instrumenta, ili Vls koji je pritisnut
prednjom pločom, blok dijagramom …. i konektorima;
 Koristite ”Lab View” za pravljenje vaše laboratorijske aplikacije;
 Zapošljavanje raznih tehničkih gubitaka;
 Manipulacija obadva izgrađena ”Lab View” funkcije i oslobađanje Vls;
 Napravite i sačuvajte vaš Vls tako da ga možete koristiti kao zamjenu za Vls;
 Modernizacija grafičkog skraćivanja korisničkog posrednika (GUIs);
 Aplikaciona gradnja koja koristi GPIB ili serijski uređaj;
 Pravljenje aplikacije koja koristi priključak u akviziterskoj ploči podataka (DAQ);
 Koristite izgrađenu funkcionalnu analizu u vašem procesu podataka.

2.7.5.2 MATLAB
MATLAB (Matrix Laboratory) je high-performance programski jezik namjenjen za tehničke
proračune. Objedinjava računanje, vizualizaciju i programiranje u lako uporabljivoj okolini u kojoj su

63
problem i rješenje definirani poznatom matematičkom notacijom. Uobičajena je uporaba MATLAB-a
za
matematiku i izračune,
 razvoj algoritama,
 modeliranje, simulaciju, analizu,
 analizu i obradu podataka, vizualizaciju,
 znanstvenu i inženjersku grafiku,
 razvoj aplikacija.

MATLAB je i okružje i programski jezik. Jedna od jačih strana MATLAB-a je činjenica da

njegov programski jezik omogućava izgradnju vlastitih alata za višekratnu uporabu. Možete lako
sami kreirati vlastite funkcije i programe (poznate kao M-datoteke) u kodu MATLAB-a. Skup
specijaliziranih M-datoteka za rad na određenoj klasi problema naziva se Toolbox. S MATLAB-om
dolazi nekoliko Toolbox-ova koji su i više od kolekcije korisnih funkcija; oni predstavljaju rezultate
istraživanja vrhunskih stručnjaka iz područja upravljanja, obrade signala, identifikacije procesa, i
drugih. Dakle uz pomoć MATLAB-a možete sami razviti nove ili adaptirati postojeće Toolbox-ove
za rješavanje određenih problema1.2.
Naredbe za MATLAB unosimo u komandni prozor, osnovni prozor MATLAB-a. Taj je
prozor neka vrsta terminala operacijskog sustava i u njemu vrijede i osnovne terminalske operacijske
komande za manipulaciju datotekama. Trenutni direktoriji možemo promijeniti poznatom naredbom
cd, a izvršavati možemo funkcije/naredbe koje su u path-u1.3. Pored toga uz MATLAB novije
verzije1.4 dolazi i vlastiti editor M-datoteka s debugerom.

Osnovni elementi programskog paketa MATLAB su:

Razvojna okolina.
Skup alata za lakšu uporabu MATLAB-a i njegovih funkcija. Mnogi od ovih alata (u verziji
6) su realizirani u grafičkom sučelju. To su MATLAB desktop, komandni prozor (engl.
Command Window), povijest naredbi (engl. command history), editor i debuger, te
preglednici help-a, radnog prostora (engl. Workplace), datoteka te path-a.
Biblioteka matematičkih funkcija.
Ogromna kolekcija računalnih algoritama.
Programski jezik.
MATLAB programski jezik je jezik visokog stupnja matrično orjentiran, s naredbama
uvjetnih struktura, funkcija, struktuiranim podacima, ulaz/izlazom te nekim svojstvim
objektno-orjentiranog programiranja. Ovaj programski jezik omogućava programiranje na
nižoj razini (kao npr. za potrebe studenata) ali i za kompleksnije programe većih razmjera.
Grafički alat.
MATLAB raspolaže velikim mogućnostima za grafički prikaz podataka, vektora i matrica,
kao i notaciju i printanje tih dijagrama. Postoje funkcije visokog stupnja za 2D i 3D
vizualizaciju podataka, obradu slike, animaciju. Također postoje i funkcije za izgradnju
grafičkih sučelja za vaše MATLAB aplikacije.
Sučelje programskih aplikacija.
Biblioteka (engl. Application Program Interface - API) koja vam omogućava razvoj
C i Fortran programa koji mogu biti u interakciji s MATLAB-om.

2.7.6 MICROSOFT PROJECT

Ako ste novi u projektu rukovanja Microsoft projectom,mogli biste imati mnogo pitanja o tome kako
da tačno tragate za detaljima svog posla.Ako slijedite preporučene sekvence u ovom programu
naučićete kako da kreirate svoj projekt efektivnije u Microsoft projectu.

64
Da namjestite svoj sopstveni projekt,kliknite na procedure u svakoj sekciji ovog učitelja u
sekvencama i slijedite korake da udjete u svoj project.Klikni next da počneš ili ako nemaš projekt
koji treba da počneš izaberi samo one lekcije koje te interesuju.Klikni next za dalje.

Kako ste sjeli da planirate svoj projekat vjerovatno imate mnogo stvari na umu.Koliko dugo će
projekat trajati?Da li imate dovoljno ljudi da urade posao? Kako ćete stići da uradite sve na vrijeme?
Zaustavite se na momenat i razmislite o tome šta treba da uradite. Jednom kada ste definisali čist cilj,
kao što je “dizajniranje i izgradnja nove skupštinske linije do 1. Januara znaćete koji datum da
izaberete da počnete projekat ili kad treba biti završen.
Da biste pristupili projektu ,trebate ući ili u projektni startni datum ili u u završni datum i napraviti
radnu tabelu.
Nakon što ste definisali ciljeve projekta, trebate odrediti sve korake koje trebate da izvršite
uključujući glavne faze i korake.Početak sa sezonom ,velikom listom poslova.
Pretvoriti svaki posao u posao sa običnom procedurom.. Grupišite zajedno korake koji dijele proces
toka napretka ili se zbiju jedan pored drugog na vrijeme i sakupljaju trajanje ocjene iz pouzdanih
izvora kao što su prošli projekti.
Zato što trebate vaš projekt da ostane fleksibilan,nemojte unositi datume za poslove.

Mikrosoft projekt je moćan alat kad mu dozvolite da kalkuliše vašu tabelu.On determiniše početak i
kraj datuma za poslove kada kreirate zavisnost izmedju poslova.
Korist uvezanih poslova je u tome kad se vaš posao mijenja tokom planirane faze ili kasnije kad
slijedite aktualni progres ostatak projekta biće retabeliran fluidno.Ako unesete datume sami morate
shvatiti kako da ih prilagodite sebi.
Ako poslovne veze nisu detaljisane dovoljno možete ih pročistiti koristeći suzdržavanje;koristiti
vodeće vrijeme;zakasniti ih koristeći vrijeme i podijeliti poslove kada se posao zaustavlja
privremeno.

Napredni časovi:
Tabeliranje poslova i izvori sa više detalja
1. Kako možete tabelirati posao
2. Kako balansirate sa izvorima

Upravljanje dva ili više odnosnih projekata

1. Kako možeš pokazati odnose sa drugim projektima
2. Kako dijeliš izvore projekata

Vodjenje aktualnih progresa svog projekta

1. Kako vodiš aktualni progres svog posla
2. Kako ćeš uporediti aktualne cijene sa budžetom
3. Kako pratiš aktualni posao izvora
Počnite,napravi svoj projekt.
Kad ste završili ulazni posao,izvore i informacije o cijenama za vaš projekt možda ćete željeti da
spasite brz snimak originalnog plana koji se zove baza.Možete spasiti projekat bez baze ako želite da
promijenite informacije svog preliminarnog plana kasnije.
Da spasite provjere aktualnog progresa na projektu možete spasiti medjuvremenski paln i komparirati
promjene batnog plana.
Jednom kada je projekat “ispod puta” možete možete unijeti aktualne informacije i podijeliti stvarne
podatke baznom planu.

OTVORI PROJEKT FAJL

Šta želiš da radiš?
 Otvoriti postojeći projekt
 Otvoriti projekt kao kopiju
 Otvoriti projekt za čitanje

65
 Uvesti projekt iz Mikrosoft projekta 95 ili mikrosoft projekta 4.0
 Otvoriti fajl iz Mikrosoft projekta baznog formata
 Početi novi projekt
 Naći fajl koji nije listan u Dialog-boxu

SPASI PROJEKT FAJL

Šta želiš da radiš?
 Spasiti aktivni projekt fajl
 Spasiti kopiju projekta
 Spasiti projekt kao podatke
 Spasiti fajl u mikrosoft projekt database formatu
 Izvesti projekt data u HTML format
 Podesiti nedostatak radnog foldera koji se pojavljuje u “otvorenom” i “spasi kao” Dialog box-u
 Imam nevolje sa spašavanjem fajlova

ZATVORI PROJEKT
 Na fajl meniju klikni zatvori
Ako ste napravili promjene na projektu i niste ih spasili bićete upitani želite ih da ih spasite

ŠTA JE BAZA?

Svaki projekt je naučeno iskustvo

Da napraviš većinu svog iskustva,napravi bazni plan koji predstavlja tvoje očekivanje za projekt
Onda ako je tvoj tekući aktualni progres u Mikrosoft projektu,možeš koristiti bazu da porediš svoj
originalni plan za projekt sa aktualnim kursom projekta.
Možeš vidjeti koji poslovi počinju ranije ili kasnije nego planirani prevazilazeći originalni budžet
traju duže nego što je planirano i tako dalje.Možete koristiti ove informacije da sprečite probleme na
budućim projektima i napravite bolje vrijeme i ocijenite budžet.

NADJI FAJLOVE
Otvoreni Dialog box (pristupačan klikom na open na fajl meniju) pomaže vam da tražite fajlove na
hard disku ili na internetu.Možete tražiti fajl preko imena fajla ,tipa, datuma ili teksta fajla ili sadržaja
fajla.Neke sadržine fajla su automatski dodane kada kreirate fajl(kao što je veličina fajla,datum
kreiranja ili tip fajla).Takodje možete spasiti kriterij koji ste koristili da nadjete fajl kao što ga možete
modifikovati da izbrišete kriterij.
Da ubrzate potragu za fajlom u otvorenom “dialog boxu” Mikrosoft projekt uključuje “nadji brzo”
opciju koja starta kada napravite dupli klik “nadji brzo” u windows kontrol panel-u .Nadji brze
kreacije indexe da ubrzaš potragu za fajlovima.Za više informacija oko korištenja “nadji brzo”
potražiti “pomoć”u “nadji brzo”dialog-box-u.
Šta želite da uradite?
 Tražite fajlove
 Tražite fajlove koristeći sadržaj fajla
 Tražite kriterije traženja
 Promijeniti kriterije traženja
 Izbrišite traženu potragu
“display” fajl imane iz različitih foldera

PROBLEMI SA TRAŽENJEM I OTVARANJEM FAJLOVA

Šta trebate za pomoć?
 Ja znam da je fajl u drajvu ili u folderu prikazan u otvorenom dialog box-u ali ga ne vidim
 Kada koristim jedan od mojih spašenih pretraga mnogi od fajlova koje sam pronašao ne mogu se
više naći

66
 Pogrešni fajlovi se pojave nakon što kompletiramo potragu
 Uzima puno vremena da nadješ fajl
 Otvoreni dialog box ne sadrži fajlove koje tražim

KORISTI SADRŽAJ FAJLA DA LOCIRAŠ FAJL

Sadržaj fajla su detalji koji vam pomažu kod identifikacije (kao što je opis naslova ime autora subjekt
i šifre koje identificiraju važne informacije o fajlu)
Možeš podesiti sadržaj fajla za aktivni fajl na kom radiš ili za bilo koji Mikrosoft projekt fajl.Takodje
možeš kreirati uobičajeni sadržaj fajla sa opcijom da ih spojiš sa specifičnim podacima u svom
aktivnom fajlu.
Sljedeće su tipovi sadržaja fajla:
 Pritisni sadržaj fajla(ovo su sadržaji kao što je autor naslov i subjekt) koji već postoje za vas da
unesete vrijednost.Na primjer u Mikrosoft projektu možete dodati šifru”contractors” za sve
fajlove i onda potražiti fajlove preko šifre
 Automatski tražiti fajl sadržaj.Statistika (kao što je veličina fajla i datumi kada su fajlovi kreirani
i zadnji put modificirani) su sadržaj fajla koji je automatski spremljen za vas.Ovo su sadržaji fajla
koji vam pomažu za sve fajlove kreirane recimo poslije trećeg marta 96 ili modificirane juče.

Šta želite da radite?

 Tražite fajl koristeći sadržaj fajla
 Namjestiti sadržaj fajla za aktivni projekat
 Koristiti obični sadržaj fajla za aktivni projekat

PODESI NEDOSTATAK RADNOG FOLDERA KOJI SE POJAVLJUJE U “OTVORENOM” I “

SAVE AS” DIALOG BOX-U
Podesi nedostatak radnog foldera kojim se pojavljuje u otvorenom i “save as” dialog box(fajl meni)
nakon što počnete sa mikrosoft projektom “my dokuments”folder je zanemarivanje radnog foldera
koji sadrži i pokazuje se u dialog boxu.”My dokuments” je zanemareni radni folder koji otvarate iz
“otvori office dokument” dugmeta na office start baru i iz “otvori office document” komandu na
windows start meniju.Ako koristite
Mikrosoft windows NT radnu stranicu 3.51zanemareni radni folder je personalni direktorij.
“Moj dokument”folder je lociran u temeljnom direktoriju.Personalni direktorij je poddirektorij
windowsa NT Workstation direktorija.Ovi folderi su dobro mjesto da pohranite dokumente,radne
knjige ,prezentacije, baze podataka i druge fajlove na kojima radite.Ako još niste promijenili
zanemareni folder za individualni program,Možete promijeniti zanemareni radni faktor za sve vaše
office programe i za otvori office dokument dugme i komandu promjene imena “My
documents”foldera,premještajući folder na novu lokaciju ili obadvoje..Možete promijeniti radni
folder samo za Mikrosoft projekt na windows NT ili na “windows work station”3.54.

POČNI NOVI PROJEKAT

Prvi koraci u kreiranju tabele je kreiranje novog fajla ,označavanje starta projekta ili završnog
datuma i unošenje drugih generalnih projekt informacija.Ako niste unijeli start projekta ili završni
datum Mirosoft projekt automatski koristi tekući datum kao startni datum.
1. Klikni”novi”
2. Unesi startni datum ili završni datum
3. Da uneseš startni datum tipkaj datum na kojem želiš da startuješ svoj projekat u start date boxu.
4. Da uneseš završni datum klikni projekt finish date u tabeli iz kutije i onda tipkaj završni datum
iz kojeg tabeliraš svoj projekt u finish date Box-u.
Ako se vaši planovi mijenjaju možeš promijeniti svoj projekat ili informaciju u bilo koje vrijeme
klikajući projektne informacije u projektnom meniju.

67
Na primjer projektni startni datum je “post poned”zato što trebate zakupiti novi projekt
manager.Možete kliknuti projekt information da promijenite startni datum kada je informacija
pristupačna.Za sve informacije kako Mikrosoft projekt tabelira poslove klikni *

PROMIJENI PROJEKTNI STARTNI ILI ZAVRŠNI DATUM

Mikrosoft projekt kalkuliše projekat završetka datuma baziranog na startnom datumu koji unosite ili
kalkulišete startni datum baziran na završnom datumu koji unosite.Ako ne unesete startni datum
mikrosoft projekt koristi tekući datum ,kao projektni startni datum.
1. Na “projekt meniju” klikni projekt informacije
2. Unesi startni datum ili završni datum
 Da uneseš startni datum tipkaj datum na kojem želiš da startuješ svoj projekat u start date boxu
 Da uneseš završni datum klikni projekt “finish date” u tabeli iz boxa i onda tipkaj završni datum
iz kojeg tabeliraš svoj projekat u finish date boxu.
 Za više informacija o postavljanju startnog ili završnog datuma za poslove klikni*

UNESI POSAO U “GANTT CHART”

Možeš brzo kreirati listu poslova za svoju tabelu unoseći poslove u “Task name “ polje.
Tipični projekt sadrži serije poslova ,koji su blokovi izgradnje za vašu tabelu.
Možete to uraditi sporije da unesete poslove u narudžbi u kojoj mislite da će se oni pojaviti.
1. Na wiew baru klikni “gantt chart”
2. U “ task name polju” tipkaj ime posla
3. Pritisni “enter”

IZBRIŠI POSAO

1. Na wiew baru klikni Gantt chart

2. Na Task name polju odaberi posao koji želiš da izbrišeš
3. Na Edit meniju klikni delete task
Možeš povratiti izbrisane poslove hitno nakon što ih izbrišeš klikanjem “undo”
Ako brišeš zbijeni posao,svi njegovi sporedni poslovi su izbrisani.Nakon što izbrišete posao
,mikrosoft projekt automatski renumeriše preostale poslove

UNESI PROMJENLJIV POSAO

Možete podesiti posao da radi dnevno sedmično mjesečno ili godišnje.Takodje možete specificirati
trajanje svakog dogadjaja kada se posao dogadja i kako dugo on traje(period vremena ili specifičan
broj dogadjaja)
1. Na wiew baru klikni “Gannt chart”
2. Na task name polju izaberi red u koji želiš da uneseš promjenljiv posao
3. Na insert meniju klikni recurring task
4. U name boxu tipkaj ime posla
5. U duration boxu tipkaj trajanje običnog posla
6. Ispod this occurs klikni interval u kojem će se posao ponavljati.Opcija koju ste kliknuli
odredjuje dnevnu mjesečnu sedmičnu godišnju sliku.
7. Ispod dnevnog sedmičnog mjesečnog ili godišnjeg specificiraj frekvenciju posla
8. Ispod trajanja tipkaj datum u from boxu i tipkaj datum u to box-u ili tipkaj broj puta koliko se
posao pojavljuje u for Occurrence box-u.
9. Ako niste unijeli datum u from box-u Mikrosoft projekt koristi projektni startni datum.
Bilješke:Poslovi su automatski renumerisani nakon što ubacite posao

PREGLEDAJ I PROVJERI BILJEŠKE

Možete dodati bilješke za posao,izvore i odredbe u mikrosoft projektu.Takodje možeš dodati
formatiranje i ubaciti objekte u bilješke.
Šta želiš da radiš?
 Dodati bilješke poslu

68
 Dodati bilješke izvoru
 Dodati bilješke odradbama

PODESITI DUŽINU POSLA

Možete indicirati koliko treba da kompletirate posao podešavanjem njegovog trajanja.Kada unesete
posao mikrosoft projekt podešava trajanje na jedan dan .Ako mislite da će posao trajati duže od
jednog dana ,promijenite trajanje.
Zbog nedostatka ,nakon što podesite inicijalno trajanje mikrosoft projekt automatski prilagodjava
posao za vas kada promijenite broj izvora dodijeljenih poslu.
Na primjer ako dodate izvore poslu mikrosoft projekt automatski reducira njegovo trajanje.

PODESITI TRAJANJE POSLA

Kada unesete posao Mikrosoft projekt automatski dodijeljuje njegovo trajanje na jedan dan.Možete
promijeniti trajanje posla da predstavite tačno koliko će trajati
 Na wiew baru klikni Gantt chart
 Na duration polju na poslu koji želiš da promijeniš tipkaj trajanje koje želiš
Možeš unijeti trajanje u minutama satima danima ili sedmicama
 Pritisni enter
Možeš tabelirati svoj posao efektivnije unoseći trajanje za svaki posao i puštajući mikrosoft projekt
da kreira startni i finišni datum za vas.
Bilješke:
Suzdržavanje može preventirati vaš posao od retabeliranja kada automatski podesite svoj
projekt.Možete unijeti startni i finišni datum i imati Mikrosoft projekt koji proračunava automatski
trajanje posla za vas ali onda startaj “start no earlier than or finish no earlier”.Onda će
suzdržavanje biti primjenjeno na posao.Za više informacija oko podešavanja trajanja posla klikni *

KREIRANJE PUTA
Put je jednostavno posao bez trajanja (nula dana) koje koristiš da identificiraš dogadjaje u svojoj
tabeli,kao što je kompletiranje glavne faze.Kada uneseš trajanje nula dana za svoj posao Mikrosoft
projekt pokazuje simbol puta na Gantt Chartu na početku tog dana
 Na wiev baru klikni Gantt chart
 U duration polju posla koji želiš da promijeniš tipkaj nula dana
 Pritisni enter
Možeš takodje markirati posao kao put bez promjene trajanja .Klikni task informacije.,klikni
advanced tab a onda izaberi mark task as milestone provjeru sandučeta.

KREIRAJ ILI UKLONI POSLOVNE VEZE

Poslovi u projektu obično se dešavaju u specifičnim sekvencama.Na primjer:
Pripremate zidove;bojite ih i zatim stavljate sat na njih.Kada unesete posao mikrosoft projekt
tabelira na početak projektnog startnog datuma.Da podijelite poslove tako da se pojavljuju u pravo
vrijeme ,vežete zavisne poslove i specificirate tip zavisnosti koju imaju.Mikrosoft projekt zatim
tabelira poslove podešavanjem starta i krajnjeg datuma podržavajući Gantt bars da reflektujete
nove datume i pokazujući veze izmedju zavisnih poslova.
Šta trebate da radite sa vezama:
 Kreirate poslovnu vezu
 Uklonite poslovnu vezu
 Promijenite poslovnu vezu

PRAVLJENJE POSLOVA MOGUĆIH U PRAVO VRIJEME

Poslovi u projektu obično se dešavaju u sekvencama. Na primjer ,za “clock museum” izložbu
morate pripremiti zidove zatim ih obojiti i onda staviti satove.Nedostatkom,prvi put kada unesete
posao mikrosoft projekt ih tabelira da počne projektni startni datum.Da sekvenciraš svoj posao tako
da se dešava u pravo vrijeme vežeš zavisne poslove i odabereš tip veze koju imaju.

69
Najviše od svega posao treba da starta nakon što jedan završi.U medjuvremenu dva posla treba da
počnu u isto vrijeme,ili dva posla treba da završe u isto vrijeme.

NAMJEŠTANJE DATUMA
Greškom kada unesete posao mikrosoft projekt tabelira ih da počnu što je prije;što je bazirano na
poslovnim informacijama koje ste unijeli.
Ponekad ponekad treba da koristite tabeliranje da reflektujete pravo svjetsko vrijeme.
Možete namjestiti posao da startuje ili završi na ili blizu specifičnog datuma ili da počne što je
kasnije moguće.Namještanje tabela vrši mikrosoft projekt.jedino vi to možete raditi kad je
neophodno potrebno.

ZAVRŠI ILI POČNI POSAO NA SPECIFIČNOM DATUMU

Možete tabelirati posao mnogo efektivnije unoseći trajanje posla i onda puštajući mikrosoft projektu
da izvrši proračun startnog i finišnog datuma koji je baziran na poslovnim zavisnostima.Jedino kada
posao treba početi i završiti na specifičnim datumima trebate unijeti datume i i mikrosoft projekt će
izračunati trajanje posla.
 Na view baru klikni Gantt chart.
 U Task name polju izaberi posao koji želiš i onda klikni task information
 Klikni advanced tab
 U Type box-u klikni tipkaj datum
 Ako ste izabrali drugu opciju osim As late As posible ili As son As posible tipkaj datum u date
box-u
Bilješke:Ako tipkate startni datum za posao ili prepustite Gantt baru da promijeni startni datum
mikrosoft projekt podešava start no earlier than(ne počinji prije nego što)
Rješenje bazirano na novom startnom datumu.Ako tipkate finišni datum za tabelu mikrosoft projekt
automatski podešava finish no earlier than(ne završavaj prije nego što) rješenje.
Za više informacija oko podešavanja datuma klikni *

KAŠNJENJE UVEZANIH POSLOVA

1. Na view baru klikni Gantt chart

2. U task name polju izaberi posao koji želiš i onda klikni task informaciju
3. Klikni predecessors tab
4. U lag polju tipkaj vodeće vrijeme ili vrijeme koje želiš kao i trajanje u procentima prethodnog
trajanja posla
5. Tipkaj vodeće vrijeme kao negativan broj ili procenat i onda tipkaj drugo vrijeme kao pozitivan
broj ili procenat
Možeš brzo dodati vodeće ili drugo vrijeme naslednom poslu klikanjem (duplim) link line na Gantt
chartu i onda tipkanjem vodećeg ili zaostalog vremena u Task dependency dialog box-u.
Za više informacija oko ponavljanja poslova klikni*

PREKIDANJE RADA NA POSLU

Ponekad rad na poslu je prekinut.Na primjer istraživač može ostaviti posao i neće prisustvovati
početkom mjeseca.
Možeš podijeliti poslove da pokazuju period kada nisu bili obavljeni .Ako znaš da će biti prekida u
poslu možeš podijeliti poslove kad ih kreiraš.
Ako je prekid dogadja nakon što je posao počet možeš ih podijeliti i koristiti podjele da pokažeš kada
će se posao nastaviti.

PODIJELI POSAO
Možeš podijeliti posao tako da je prekinut i onda ga resumirati kasnije u tabeli.
1. Na view baru klikni Gantt chart
2. Klikni split task

70
3. Pomakni kursor preko task bara koji želiš da podijeliš i onda kilikni na task bar gdje želiš
podijeliti.
Možeš kreirati dužu podjelu klikanje i spuštanjem task bara na desno
Ako pustiš dio podijeljenog posla tako da on dodiruje drugi dio,uklonićeš podjelu.

PROMIJENI PROJEKTNI KALENDAR

Možeš promijeniti radne dane i sate za svoj projektni kalendar da pokažeš radne dane i sate svakom
ko radi na tvom projektu.Možeš evidentirati neradne dane i sate(kao što su vikendi i večeri)kao i
speijalne dane (kao što su praznici)
 Na tools meniju klikni Change working time
 Izaberi datum na kalendaru
Da promijeniš dan sedmice za čitav kalendar ,izaberi dan na vrhu kalendara
 Klikni use default ,nonworking time,ili working time.
 Ako klikneš working time u koraku 3 tipkaj vrijeme koje želiš da odabereš za početak posla u
from box-u i vrijeme koje želiš da završiš posao u to box-u

PODESI STARTNI DATUM ZA POSAO

Možete podesiti kada želite da posao prvi put počne podešavanjem projektnog starnog datuma.Kada
uneseš posao mikrosoft projekt ga tabelira da počne na vrijeme.Naravno svaki posao neće početi
odmah.Tako kada unosiš više informacija o poslu kao što je zavisnost ,mikrosoft projekt podešava
realnije startne datume.
Ukoliko nije podešen datum koji vama odgovara možete promijeniti projektni startni datum.
Mikrosoft projekt će retabelirati startni datum bilo kog posla koji nije ovisan o nekom drugom poslu
ili će podesiti specifični datum.

PROMIJENI DAN KADA RADNA SEDMICA POČINJE

Možeš promijeniti dan kada sedmica starta za vremenske zone u mikrosoft projektu.
 Na tools meniju klikni options i onda klikni calendar tab
Pokaži mi
 U week start box-u klikni dan kada želiš da radna sedmica počne
Bilješke:Kalendar uvijek pokazuje prvi dan sedmice kao nedjelju

PROMIJENI STARTNI ILI ZAVRŠNI DATUM RADNE SEDMICE

Mikrosoft projekt koristi svoj startni ili završni datum za radni dan kada ne specificiraš vrijeme za
posao.Na primjer kada uneseš završni datum za posao 15/10/97 ali ne uneseš završno vrijeme
,mikrosoft projekt koristi svoje završno vrijeme.Ako tvoj radni dan počinje ili završava ranije ili
kasnije moraćeš promijeniti ove vrijednosti.
 Na tools meniju klikni optios,i onda klikni kalendar tab
Pokaži mi
U default start time i default end time box-u,tipkaj vrijeme koje želiš da radni dan počne i završi
 Klikni set as default
Bilješke:Da promijeniš startni ili završni datum za bilo koji novi ili postojeći posao u postojećem
projektu,takodje ćeš morati promijeniti rado vrijeme..Klikni change working time na tools meniju
odaberi datum koji želiš da promijeniš i onda tipkaj novi startni ili ili završni datum u from i to box-
u.Da promijeniš dan sedmice za čitav kalendar odaberi dan na vrhu kalendara.
PROBLEMI KOD PROMJENE STARTNOG I FINIŠNOG VREMENA
Kada ne specificiraš startni ili završni datum za posao ,mikrosoft projekt prilagodjava vrijeme za vas
automatski.Početno startno vrijeme u 8.00 A:M;završno vrijeme u 5.00 P.M.Ako ne želiš da
promijeniš početno ili završno vrijeme mikrosoft projekt ga koristi za tekući projekt moraćeš
promijeniti startno i završno vrijeme i promijeniti radno vrijeme.
Sa čim ti treba pomoć?
 Zašto se startno i završno vrijeme za moj posao ne promijeni kada promijenim zaostalo radno
startno i završno vrijeme

71
 Kako mogu promijeniti zaostalo startno i završno radno vrijeme za radni dan ?
 Kako promijenim radne dane i sate?

2.7.7 PRIMJER PLANIRANJU SAOBRAĆAJA PROJEKAT “TPIS –

BYDGOSZCZ”

Informacioni sistem transportnog planiranja “TPIS” je alatka koja pomaže u donošenju odluka
vezanih za planiranje razvoja saobraćajne infrastrukture i funkcionisanja javnog transporta (prevoza)
u gradovima.
U isto vrijeme to je i baza podataka, obuhvatajući informacije vezane za populaciju i prostorno
upravljanje u gradovima.
Još i više, on obuhvata prognozu zahtjeva stanovnika za putovanjem, obim saobraćaja, obim
biciklističkog saobraćaja, javne putničke saobraćajne tokove na gradskim mrežama cesta.
Projekat je izgradjen za grad Bydgoszcz, grad sa 400000 stanovnika i sa površinom od 175 m 2.
Projekat se zove “TPIS – Bydgoszcz” .
Sljedeće kompjuterske aplikacije se koriste za upravljanje “TPIS–Bydgoszcz” projektom.

WINDOWS NT 4.0 - (prateći softver) – server projekta

WINDOWS 95 (prateći softver) - radne stanice
MS SQL server 6.5 (server tekstualne baze podataka)
MicroStation 95 (uredjivač grafičke baze podataka)
MGE – PC 2.0 (opsluga grafičkih elemenata i veze tekstualnih baza podataka)
RIS 5.04 (opsluga MicroStation–a i MS SQL-a softverskih veza)
VISTAMAP (pretraživač baze podataka)
TPIS – ove aplikacije

Softver uključuje osim pratećeg softvera takodje i TPIS – ove aplikacije za kreiranje
grafičkog opisivanja baze podataka i za pretraživanje i analizu baze podataka. Te aplikacije su
razvijene od strane autora u MDL jeziku (MDL – MicroStation Development Language). TPIS -
Bydgoszcz projekt je izgradjen u višezadatom 32 – bitnom WINDOWS NT okruženju koje znatno
podiže kvalitet i efektivnost rada na čitavom projektu. Projekat sistema se sastoji od 3 nezavisna
osnovna bloka:
1. Prikupljanje i obrada podataka
2. Baza podataka
3. Analiza podataka.

Na sljedećoj slici možemo vidjeti osnovne elemente “TPIS-a”.

Sl. 20 Osnovni elementi “TPIS-a

72
 Blok prikupljanja i obrade podataka opslužuje podatke iz bloka baze podataka a on blok
analize podataka. Najvažniji dio TPIS – Bydgoszcz projekta je blok baze podataka. Blok sadrži
podatke o: gradskim jedinicama i transportnim zonama, broju stanovnika u transportnim zonama ,
posebno za godinu analize i za druge godine prognoziranja, transportnoj privlačnosti zone (izvještaj o
radnoj, rekreativnoj, kupovnoj, edukativnoj, itd.) za posebnu godinu analize i druge godine
prognoziranja, transportna mreža grada (npr. cestovna mreža, javni prevoz, i biciklističke mreže) za
posebnu godinu analize i za druge godine prognoziranja, iznos dnevnih tokova na gore navedenim
mrežama za posebnu godinu analize i za druge godine prognoziranja i dnevni zahtjevi stanovnika za
putovanjem(matrica dnevnih putovanja stanovnika različitim vidovima transporta) za posebnu godinu
prognoziranja.
Svaki od pomenutih elemenata bloka baze podataka je kreiran u grafičkom, opisnom obliku
(kao tabele teksta baze podataka). Razvijene su kreativne dodatne aplikacije za baze podataka. One
pomažu da se ubace grafički i tekstualni podaci u sistem.

Sl. 21 Blok analize

Osnovni cilj bloka analize podataka je grafička prezentacija tokova u posebnim transportnim
mrežama i odredjenje zahtjeva za putovanjem u posebnim zonama. U budućnosti će ovaj blok biti
uvećan sa novim elementima rezultirajući zahtevima detaljne analize podataka. Blok je stvoren
takodje u grafičkom obliku (mape i tematski grafikoni) i u opisnom obliku (tabele) adekvatnih
aplikacija. Analiza podataka se vrši automatski u sistemu. Blok sakupljanja i obrade podataka se
odnosi na sve podatke obuhvaćene u TPIS – Bydgoszcz projektu. Ovaj blok je podržan različitim
softverskim jedinicama i aplikacijama stvorenim od strane PTV kompanije ( VISEUM, VISUM IT i
PT (8,9,10) ).

Sl. 22 Blok prikupljanja i ažuriranja podataka

Zato on uključuje podatke direktnih istraživanja (podaci o stanovnicima , školstvu , tržištu ,

itd.) i rezultate analize napravljenim od strane PTV aplikacija (podaci o zahtjevima stanovnika za
putovanje , rezultati o saobraćajnim odredjenjima u cestovnoj mreži). Obezbjedjeno je da posebni

73
podaci budu ažurirani svakih 5 godina i da prognoziranje bude konstantno ažurirano dopuštajući
promjene u ponašanju stanovnika.
Ipak predpostavljeno je da podaci iz direktnog popisa za datu godinu analize ne mogu biti
modifikovani.

UREDJENJE RADNIH STANICA U KOMPJUTERSKIM MREŽAMA

Šema veza izmedju posebnih kompjuterskih stanica i aplikacija korištenih u
TPIS – Bydgoszcz projektu su prikazane. TPIS – Bydgoszcz projekt ima tekstualnu bazu podataka
nazvanu “TPIS” vezanu za MicroStation sa RIS šemom nazvanom TPIS.
Cilj RIS aplikacije je poslati tekstualne podatke u kompjutersku mrežu izmedju servera baze
podataka i radnih stanica. Proces je kompatibilan sa RIS šemom. Ideja prenosa tekstualnih podataka
izmedju servera baze podataka i posebnih radnih stanica je prikazana na Sl. 23.

Sl. 23 Idejna šema prenosa tekstualnih podataka izmedju servera i radnih stanica u kompjuterskoj mreži

OSNOVNI ELEMENTI BLOKA BAZE PODATAKA

Baza podataka TPIS – Bydgoszcz projekta je izgradjena prema strukturi datoj u MGE – PE
aplikaciji razvijenoj od stane Integraph Corporation.
Baza podataka je komplet informacija uskladišten kao grafički podaci (mape) i tekstualni podaci
( tabele). Glavnu ulogu imaju elementi koji povezuju grafičke i tekstualne dijelove baze podataka.
Koriste se neki pomoćni alati da pomognu kreiranje , kompletiranje i pretraživanje.
Alati su: MGE – PC aplikacija korisna za vezivanje grafičkih elemenata sa tekstualnom
bazom podataka I za opsluživanje projekta. Aplikacije razvijene od strane autora TPIS – Bydgoszcz
projekta pomažu pri radu sa projektom VISTAMAP – aplikacija koja dopušta pretraživanje grafičko
opisne baze podataka.
Osnovni elementi baze podataka pomenutog projekta su prikazani na Sl. 24.

Sl. 24 Osnovni elementi baze podataka u TPIS – Bydgoszcz projektu

Detaljan opis baze podataka je ilustrovan na Sl. 25.

74
 Sl. 25 Idejna šema bloka baze podataka u TPIS – Bydgoszcz projektu

Mape u bazi podataka su tematski grupisane u odgovarajuće kategorije: javna transportna

mreža, biciklistička transportna mreža , saobraćajna mreža, topografija i planiranje grada.
Mape u MGE – PC aplikaciji su izuzetak zato što su one radne mape baze podataka. Možemo navesti
tri vrste tabela u opisnom dijelu baze podataka: Sistemske tabele, karakteristične tabele, pomoćne
tabele.
Osnovni opis elemenata baze podataka uključuje karakteristične tabele koje su takodje
grupisane u kategorije, kao što su mape koje su povezane.
Sistemske i pomoćne tabele se kreiraju nezavisno od grafičkog dijela baze podataka i one
nisu vezane grafičkim elementima, zato što su one radni elementi baze podataka.
Elementi grafičke baze podataka su karakteristični. Oni su grupisani u iste kategorije kao mape. Dva
su osnovna elementa grafičke baze podataka: Datoteke mapa i Indeksne datoteke (tipične radne
datoteke).
Neki primjeri mapa korištenih u bazi podataka su prikazani na slikama 7,8,9,10.

75
Sl. 26 Mapa podjele grada u saobraćajne zone

Sl. 27 Fragment saobraćajne mreže

Sl. 28 Fragment biciklističke mreže

76
 Sl. 29 Fragment javne transportne mreže

Sl. 30 Fragment mape pristupa saobraćajnoj zoni

BLOK ANALIZE PODATAKA

Osnovni cilj analize podataka je napraviti analize podataka obuhvaćenih bazom podataka
TPIS – Bydgoszcz projekta i drugi cilj je predstaviti rezultate analize u grafičkom i opisnom obliku.
Analize se prave koristeći grafičke i tekstualne baze podataka. Anlize temeljene na grafiku se prave
sa vizuelnom procjenom posebnih mrežnih elemenata ispitivane zone, zatim sa opisom podataka koji
se odnose na posebne karakteristike na mapama. Analize se odnose na saobraćajne uslove u
saobraćajnoj mreži za 24 sata ili za izabrani sat, zatim na pokazatelje putničkih tokova javnih
transportnih mreža, itd. Analize temeljene na tekstualnim bazama podataka se prave specijalmo
razvijenim funkcijama u TPIS upravljačkoj aplikaciji.
Ove funkcije dopuštaju analizu promjena kapaciteta saobraćajnih tokova, procjenu tendencije
promjena u populaciji u posebnim društvenim istorodnim grupama za posebne zone , opis promjena
zahtjeva za putovanje stanovnika .
Lista ovih funkcija sa njihovim opisom prikazana je u Tabela 4.

Tabela 4
PREDMET ANALIZE APLIKACIJA
Vrijednost dnevnog obima saobraćaja na cestovnoj mreži Mreža grafova
Vrijednost obima saobraćaja izabranog sata na cestovnoj mreži Mreža grafova
Vrijednost indikatora troškova cestovne mreže Mreža grafova
Vrijednost dnevnih putničkih tokova na dionicama javnog prevoza
Mreža grafova
različitih vidova prevoza (transporta)

77
 Odredjivanje oznake zone za datu ulicu Oznaka zone za ulicu
Odredjivanje dnevnih transportnih troškova izmedju dvije zone Zahtjevi za putovanjem
posebno za različite vidove transporta za posebne godine prognoze u zonama
Analiza troškova saobraćajne mreže za posebne godine prognoze Opis saobraćajne mreže
Analiza promjena u prostornom upravljajnu i broju stanovnika u
zonama za posebnu godinu Opis zone
prognoze

U budućnosti se planira proširenje bloka anlize podataka sa elementima koji su rezultat različitih
zahtjeva temeljne analize podataka.
Neki izabrani rezultati analize podataka su stečeni u sistemu prikazanom na sljedećima slikama.

Sl. 31 Fragment mape koja prikazuje obim saobraćaja izabranog sata

Sl. 32 Matrica tranzitnog saobraćaja za grad Bydgoszc

78
Sl. 33 Raspodjela broja putovanja u gradu, nekad je destinacija posao u centru a nekad u donjem dijelu
grada

Sl. 34 Raspodjela dužine putovanja zaposlenih sa raspoloživim vozilom različitih vidova transporta

PREDNOSTI I NEDOSTACI PROJEKTA

Predstavljeni TPIS – Bydgoszcz projekat zbog svoje konstrukcije je efikasan alat za
planiranje transportnih mreža.
Prednosti ovog projekta su:
 Mogućnost automatske obrade podataka i analiza (veliki značaj zbog ogromnog broja
podataka)
 Nagomilavanje velikog broja podataka
 Mogućnost brzog pretraživanja podataka
 Otvorenost sistema (mogućnost kompletiranja sistema novim podacima, npr. podaci koji se
odnose na naredne godine prognoziranja)
 Mogućnost analize tendencija promjena u ponašanju stanovnika i upravljanju gradskom
zonom za nekoliko godina

Važno je znati da:

 Pravljenje pune analize zahtjeva sistematsko ažuriranje podataka u sistemu (npr. svakih 5
godina) , podržano sistematičnim inventarisanjem , istraživanjem i analizom.

79
 Opsluživanje sistema mora biti uradjeno od strane osoba obučenih za opsluživanje sistema i
osoba koje imaju znanje u vezi sa prostornim planiranjem .
 Automatizacija u procesu ažuriranja , kompletiranja i obrade podataka, zahtjeva
koordinirane i planirane operacije različitih organizacionih jedinica u gradskom području.

2.7.8 STANDARDIZACIJA

80
3 PLANIRANJE SAOBRAĆAJA I PREVOZA

81
 3.1 OSNOVE PLANIRANJA SAOBRAĆAJA I PREVOZA

3.1.1 POSTUPAK I PROCES PLANIRANJA

Opšta šema planiranja i vremenska spirala promjene stanja kao dijela postupka kojim se
unapređuje i poboljšava (ili) konzervira stanje data je na Sl. 35.

KRATKOROČNE CILJEVI I
INTERVEVNCIJE ZADACI

PARAMETRI ANALIZA I PROGNOZA ODABIRANJE I

POSTOJEĆE POSTOJEĆEG GENERISANJE REALIZACIJA
OCJENA BUDUĆIH USVAJANJE
STANJE STANJA STANJA RJEŠENJA
POTREBA RJEŠENJA

MOGUĆNOSTI
I
OGRANIČENJA

Sl. 35 Postupak planiranja

U procesu planiranja saobraćaja postoje planski okviri po vremenskom intervalu (planerski

horizont), po prostornom obuhvatu ili po djelatnosti razrade planerskih elemenata.

Planiranje u saobraćaju i prevozu je specifičan proces kojima se utvrđuju potrebni kapaciteti za

zadovoljavanje potreba prevoza u budušnosti na nekom planskom prostoru.
Opšta šema procesa planiranja data je na Sl. 36.

82
 DEFEINISANJE SAOBRAĆAJNO DEFINISANJE
GRANICA STANJE PODRUĆJA DJELATNOSTI
PODRUČJA I
PODJELA NA DEFINISANJE
SAOBRAĆAJNE VREMENSKE
ZONE PODACI KOJI
OBUHVATNOSTI
REPREZENTUJU
STANJE

ANALIZA STANJA

DEFINISANJE
ŽELJENOG STANJA

DRUŠTVENO PLAN PLANIRANJE OSTALI

EKONOMSKO KORIŠTENJA NAČINA PLANERSKI
PLANIRANJE TERENA PREVOZA PROCESI

ALTERNATIVE TRANSPORTNOG SISTEMA

ALTERNATIVE SAOBRAĆAJNE MREŽE

Korekcije IZBOR
NAJPOVOLJNIJE
VARIJANTE

RAZRADA I PRIPREMA
ZA PRIMJENU

Sl. 36 Osnovna šema procesa planiranja saobraćaja

Pri planiranju saobraćajnog sistema u osnovi se polazi od transpornih potreba i načina na koji su
te potrebe u prevozu riješene. Tako tokovi robe i putnika raspoređeni na određenom području u
vremenu i pretvoreni u tokove voznih jedinica predstavljaju zadatak koji saobraćajni sistem treba da
savlada.

3.1.2 VRSTE I FAZE PLANIRANJA

Mreže saobraćajnica predstavljaju jedan vrlo kompleksan sistem koji nam prvenstveno služi da
se povežu segmenti određene zajednice, naselja, gradova itd., a naravno i šire regije. Ove mreže
saobraćajnica mogu biti sa šinskim, vazdušnim, cestovnim i vodenim saobraćajem. Sve one se
naslanjaju jedna na drugu i zavise jedna od druge.

Da bi sve to funkcionisalo potrebno je izvršiti detaljno planiranje.

Planiranje je jedna od temeljnih značajki savremenog društva i glavni uvjet njegovog brzog napretka.
Bez planiranja razvoj je sporadičan i prepušten slučajnosti. U biti planiranje je visoko stručan i
odgovoran posao jer dobar plan donosi velike koristi, a loš velike štete.
Planiranje je inače vrlo kompleksan posao jer osim definiranja ciljeva te utvrđivanja puteva za
njihovo ostvarenje treba uvažiti i sve ostale moguće foktore koji mogu uticati na izvršenje plana.

Oni se mogu grupisati u dvije skupine:

- Vanjski (eksterni) - uvjeti privređivanja, cijene. Na njih se obično ne može utjecati ali se mogu
pratiti i eventualno predvidjeti njihovo buduće kretanje.

83
- Unutarnji ili interni - organizacija, struktura kadrova. Na ove faktore se može utjecati u smislu
smanjenja njihovog negativnog utjecaja.

Sa obzirom na različite aspekte planovi se mogu podijeliti:

a) prema vremenskom periodu na:
- kratkoročne - do jedne godine
- srednjoročne - do pet godina
- dugoročne - do deset godina i više

b) prema predmetu planiranja na:

- ukupne (plan razvoja, plan poslovanja)
- pojedinačne (parcijalni, sektorski)

c) prema području zahvata na:

- državne
- regionalne
- lokalne i
- poslovne.

d) prema nivou planiranje može biti:

- makro planiranje saobraćaja
- mikro planiranje saobraćaja

Planiranje saobraćaja na makro planu dijeli se na sektorsko planiranje saobraćaja i prostorno

planiranje saobraćaja, a planiranje saobraćaja na mikro nivou obuhvata projektno planiranje
saobraćaja i planiranje saobraćaja u preduzećima.

SEKTORSKO PLANIRANJE SAOBRAĆAJA

Obuhvata planiranje saobraćaja kao posebnog ekonomskog sektora ili pojedinih saobraćajnih
grana. To je dio šireg sastava planiranja i tijesno je povezano s planiranjem ostalih društveno-
ekonomskih djelatnosti. Sektorsko planiranje saobraćaja je valjano ako je izvedeno iz makro
strukture svih ostalih sektora posmatranog područja kao i da je raščlanjivanje prevozne potražnje na
pojedine djelove potražnje (grane, regije) i sličnim skupinama posebno je napravljena u skladu s
očekivanim društveno-ekonomskim razvojem odgovarajućih sektora i očekivanim razvojem ukupne
prevozne potražnje.
Dugoročna projekcija ukupnog teretnog saobraćaja oslanja se na projekciju društvenog
proizvoda, projekciji važnijih skupina roba te na projekciju proizvodnje i uvoza odobrenih vrsta robe.
Dugoročna projekcija ukupnog putničkog saobraćaja koristi se projekcijom saobraćaja prema
načinu putovanja, uzroka putovanja i svrhama putovanja.

Sistemski pristup saobraćajnom planiranju12 pretpostavlja nekoliko ključnih poslova koji se

mogu obaviti slijedećim redoslijedom:
1) utvrđivanje opštih ekonomskih uslova unutar kojih djeluje saobraćajni sistem,
2) predviđanje prevozne potražnje,
3) predviđanje načina iskorištavanja saobraćajne mreže,
4) utvrđivanje posljedica troškovnih obilježja mreže i
5) ocjena ekonomskih implikacija rada saobraćajnog sistema.

U sektorskom planiranju moguća je projekcija:

- ukupnog saobraćaja
- po pojedinačnim nosiocima saobraćaja (odnosno pojedinim granama)
- po putnicima i količini robe.
12
Pretežni dio dosadašnjih istraživanja o sektorskom planiranju saobraćaja odnos se na predviđanje fizičkih
veličina saobraćaja.

84
 Sektorsko planiranje se može podijeliti u dvije glavne skupine:
- planiranje fizičkih veličina saobraćaja kao što su veličina prevoza i prevoznog učinka,
veličina saobraćajne mreže i veličina prevoznih sredstava,
- planiranje makroekonomskih, odnosno novčanih veličina i iz njih izvedenih analitičkih
pokazatelja.

PROSTORNO PLANIRANJE SAOBRAĆAJA obuhvata planiranje saobraćajnog sistema, a

posebno saobraćajne mreže unutar datog prostora. Ova vrsta planiranja je usmjerena na posmatranje
odnosa između saobraćaja i datog prostora te ka utvrđivanju međusobnih veza i uticaja.
Prostorno planiranje saobraćaja obuhvata regionalno, gradsko i ruralno planiranje. Postupak
prostornog plairanja u mnogo čemu je sličan postupcima saobraćajnog planiranja. Postupak sadrži
ocjenu postoječeg stanja, ciljeve, potražnju za prevozom, rješenje te njihove procjene i izbor.
Za prostorno-saobraćajno planiranje svojstvena su mnoga obilježja 13. Ona proizilaze iz svrhe
planiranja i iz izrazito naglašene prostorne vezanosti te vrste planiranja za posmatrano područje.
Vanjski izraz tih obilježja se dovode u vezu sa samim postupkom planiranja i načinom izrade
saobraćajnog plana.
Postupak prostorno-saobraćajnog planiranja sadrži nekoliko faza koje sve zajedno tvore
logičan, međusobno povezan slijed:
1. definisanje problema i okvira planiranja,
2. stvaranje statističko-dokumentacijske osnove,
3. predviđanje društveno-ekonomskog razvoja,
4. predviđanje prevozne potražnje,
5. stvaranje i vrednovanje plana,
6. donošenje odluke i utvrđivanje politike ostvarenja plana.

Definisanje problema i okvira planiranja ima za svrhu da se na jasan i brz način shvati bit
problema koje treba riješiti. I zatim, da se odredi odnos između saobraćajnog sistema i njegovog
okruženja te da se utvrde mjerila kojima će se koristiti planeri da bi stvorili optimalan sistem. Prema
nekim piscima, glavne elemente tog dijela postupka čine:
- utvrđivanje ključnih problema,
- određivanje ciljeva i ograničenje plana,
- određivanje ulaznih i izlaznih podataka o datom saobraćajnom sistemu,
- utvrđivanje vrijednosti mjerila i izbor kriterija odlučivanja.

Stvaranjem statističko-dokumentacijske osnove se osigurava statistička osnova na kojoj treba

počivati kvantitativni postupak prostorno - saobraćajnog planiranja. Ona obuhvata četiri glavne
skupine podataka o postojećem stanju i odnosima:
- saobraćajnim kretanjima,
- stanovništvu,
- društveno-ekonomskoj razvijenosti i
- saobraćajnom sistemu.

Izrada statističko-dokumentacijske osnove uključuje: utvrđivanje prostornog i vremenskog

okvira proučavanja, razradu postupka i organizacijske pripreme za prikupljanje podataka, te samo
prikupljanje i obradu podataka.

Predviđanje društveno-ekonomskog razvoja. Zadatak planiranja je da se predvide razvojne

promjene u budućem periodu i da se ocijeni kretanje onih faktora koji će najviše uticati na buduću
prevoznu potražnju. Ocjena tih faktora najčešće se svodi na predviđanje ekonomskog razvitka

13
R. Creighton navodi slijedeća najvažnija obilježja samog postupka planiranja: 1. formaliziranost postupka, 2.
ponovljivost postupka, 3. stalnost postupka, 4. simultanost postupka i 5. sveobuhvatnost postupka.

85
(izraženog pomoću zaposlenosti, nacionalnog dohotka i fizičke veličine proizvodnje i potrošnje),
odnosno namjene i stepena motorizacije.
Predviđanje budućeg društveno-ekonomskog razvoja pretpostavlja dvije vrste prognoze:
- jedne za opšti razvoj (koliko će ljudi i radnih mjesta te koliki će iznos dohotka i potrošnje
biti na posmatranom području u predviđenom periodu),
- druge za prostornu distribuciju tog razvoja (prostorni razmještaj stanovništva,
zaposlenost, dohodak i potrošnje posmatranog područja).

Predviđanje prevozne potražnje osigurava podatke o ukupnoj veličini, sastavu i načinu

prevoza ljudi i dobara na posmatranoj mreži i na pojedinim njenim dijelovima u periodu za koje se
izrađuje plan.

Izrada i vrednovanje plana Nakon što je predhodnim postupkom utvrđena veličina buduće
prevozne potražnje i na temelju toga dobivena prognoza saobraćajnih tokova, pristupa se izradi i
vrednovanju varijantnih planova. To se postiže primjenom dvaju postupaka:
- testiranja i
- vrednovanja predloženih rješenja
Testiranjem se utvrđuje da li predloženi saobraćajni sistem zadovoljava procijenjenoj prevoznoj
potražnji što se tiče kapaciteta, sigurnosti, kvaliteta prevoznih usluga i drugih sličnih zahtijeva i
kakav je mogući uticaj tog sistema na okolinu i na namjenu površina. Vrednovanje saobraćajnog
sistema ima za cilj da se ocijeni do koje je mjere predloženo rješenje ekonomski i društveno
opravdano i ostvarivo.

Politika ostvarenja plana je posljednji korak u cjelokupnom postupku prostorno-saobraćajnog

planiranja. Uz sam proces odlučivanja o varijantnom riješenju koje se prihvaća kao konačni plan, ova
faza planiranja sadrži širok skup opštedruštvenih, ekonomskih, financijskih, zakonodavnih, upravno-
organizacijskih i drugih akcija koje treba preduzeti da bi se osiguralo izvršenje plana.

PROJEKTNO PLANIRANJE SAOBRAĆAJA ima svrhu da osnovu za ocjenu vrijednosti

predloženog projekta ili skupine projekata kako bi donosioc odluke mogao izabrati najbolji projekat.
Zato se ovo planiranje naziva procjena izbora investicionog projekta ili vrednovanje projekta.
Postupak vrednovanja projekta je dio donošenja odluke. Postoji više metoda koje se koriste i kod
vrednovanja projekta s područja drugih infrastrukturnih djelatnosti.

PLANIRANJE SAOBRAĆAJA U PREDUZEĆIMA obuhvata planiranje saobraćaja u

preduzećima kojima je prevoz putnika i robe glavna djelatnost. Ovo planiranje obuhvta i planiranje
saobraćaja u drugim preduzećima koja zbog veličine i sastava poslovanja imaju potrebe za
organizacijom vlastite prevozne službe. Metode planiranja saobraćaja u preduzećima slične su
metodama kojim se služe preduzeća iz drugih djelatnosti ali su neke metode prilagođene specifičnosti
preduzeća iz oblasti saobraćaja.

Zajedničko za sve vrste planiranja u saobraćaju je da se ona sprovode u tri osnovne faze:
1. priprema (prikupljanje podataka o dosadašnjem razvoju)
2. izrada (postavljanje ciljeva koji se žele ostvariti, planiranje najprikladnijih puteva za
ostvarenje postavljenih ciljeva)
3. donošenje planova (kratkoročni, srednjeročni i dugoročni).

Prezasičenost samog grada14 i problemi već postoječe infrastrukture koja ne može da podnese
nagli porast dinamike saobraćaja i zahtjeva savremenog transporta se rješavaju rekonstrukcijom
gradskih i izvangradskih mreža saobraćajnica čemu prethode projekti i planovi. Osnovni cilj je da se
najbezbolnije riješe konflikti zbog različitih zahtjeva koji se nameću. Naravno, ovi se konflikti ne
14
Mnogi evropski gradovi došli su u fazu kada više nije moguće širenje i razvijanje samog grada i mreže saobraćajnica u
željenom obliku. Zbog toga je potrebno iznalaziti određena konstruktivna rješenja kako bi se ti problemi najjednostavnije
riješili.

86
mogu riješiti rekonstrukcijom samo pojedinačnih saobraćajnica već je potrebno optimizirati kretanje
na nivo cijele saobraćajne mreže. To optimiziranje je veoma zahtjevan i dugoročan posao pa se zbog
toga rade projekti koji će u mnogome pomoći tom procesu optimiziranja (primjer projekat Stuttgart
21).

3.1.3 ORGANIZACIJA PROCESA PLANIRANJA

Posao planiranja u saobraćaju započinje organizacijom planiranja kao prvom karikom u lancu
planiranja.
Kvalitet cijelog toka planiranja direktno zavisi od procesa prikupljanja podataka, njihove analize i
prijedloga rješenja.
Veoma je značajno sprovesti adekvatnu obuku svih učesnika u prikupljanju podataka, te pored toga
insistirati na savjesnosti da bi se proces planiranja doveo do kraja.

Pristup planerskom postupku15 se može definisati kroz sljedeća pitanja:

1. Šta su ciljevi planiranja?
2. Ko ih postavlja?
3. Kakva je njihova hijerarhija?
4. Kakvi su rokovi u kojima je potrebno ciljeve ostvariti?
5. Koja su raspoloživa sredstva?
6. Kakva ograničenja postoje u pogledu ostvarenja ciljeva?
7. Da li je jasno sagledana politika u socijalnom i privrednom razvoju područja?
8. Koje su prostorne granice područja za koje pripremamo plan?
9. Kako formirati radni tim i kakva je saradnja odgovarajućih institucija i pojedinaca?

Pored navedenog potrebno je razmotriti i druge detalje koji mogu doprinijeti poboljšanju kvliteta
planiranja, kao npr. angažovanje konsultanata, obezbjeđenje odgovarajućeg softvera i opreme za
obradu podataka, potreban prostor za obuku i obradu podataka, administrativne usluge i drugo.

Organizacija saobraćajno tehnničkih istraživanja podrazumjeva:

- Posjeta predviđenim mjestima anketiranja
- Izrade planova za brojanje
- Izbor, odnosno razvijanje potrebnih formulara
- Određivanje potrebnog broja brojača
- Štampanje formulara
- Plan uvođenja brojača
- Postavljanje tačnih uputstava za brojanje
- Određivanje brojača (rezerve)
- Uputstva nadzornom osoblju i brojačima
- Eventualno zahtijevanje određenih odobrenja
- Izrada tabli za uputstva
- Osiguranje brojača i nadzornog personala
- Opremanje brojača (dozvola, materijal, upute) itd.

3.1.4 INFORMACIONA OSNOVA PROCESA PLANIRANJA

Prikupljanje podataka, tj formiranje informacione osnove se zasniva na saobraćajnim
istraživanjima. Kvalitet prikupljenih podatak bitno utiče na kvalitet planiranja. Posebna saobraćajna
istraživanja je neophodno sprovoditi zbog toga što uglavnom ne postoji kontinuirano praćenje

15
Dr. Fahrudin Kiso, Planiranje u saobraćaju – skripta, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1994.

87
određenih podataka. Prikupljanje osnovnih podataka o postojećem stanju kao i prognoza transportnih
potreba se obično vrši na nivou manjih prostornih jedinica.

Prostorne jedinice mogu biti:

- porodica (najmanja jedinica posmatranja 1-10 osoba),
- popisni ili statistički krug (prostorna jedinica koju jedan popisivač može da obiđe za
jedan dan (20-40 porodica),
- statistička zona (najmanja prostorna jedinica za koju se prati statistika i formira se po
nizu statističkih kriterija, 200-300 porodica),
- saobraćajna zona (najmanja prostorna jedinica za upoređivanje kretanja na području
jedne ili više statističkih zona, 500-1200 domaćinstava, a granične linije idu
saobraćajnicama),
- saobraćajni distrikt (zbir više saobraćajnih zona u cilju jasnijeg grafičkog
predstavljanja parametara,
- mjesna zajednica (prostorno politička cjelina koja obuhvata socio-ekonomsku skupinu
ljudi koji zajedno zadovoljavaju svoje interese, a može se poklopiti sa saobraćajnom zonom,
- općina (osnovna društveno politička zajednica za znatnom samostalnošću, 50000-
100000 stanovnika),
- zajednica općina (gradska ili regionalna zajednica, kantoni).

Pri formiranju navedenih površina treba voditi računa da se cijeli broj manjih jedinica sadrži
u većoj. Gradske saobraćajne zone moraju zadovoljiti slijedeće kriterije:
- homogenost,
- poštovanje prirodnih i vještačkih granica (vodotokovi, pruge, itd.)
- zone treba da su okružene mrežom saobraćajnica,
- poštovanje zonskih podjela iz postojećih planova,
- formirani zonski sistem mora imati u vidu i buduću smanjenu površinu.

Socioekonomski podaci
Socioekonomski podaci se mogu svrstati u tri grupe, što čini informacionu osnovu planiranja
saobraćaja. Ti podaci se u toku istraživanja međusobno povezuju i na osnovu njih se iznalaze
zakonitosti nastajanja putovanja, prostorne i vremenske raspodjele putovanja i odnosa između
pojedinih vidova saobraćaja.
Prvu grupu podataka čine demografski podaci. Najvažniji među njima su broj stanovnika i broj
domaćinstava. Oni su osnova za izračunavanje produkcija putovanja. Najpoznatiji izvor ove vrste
podataka je popis stanovništva. Ako je popis stanovništva izvršen prije 3 ili 4 godine onda je
potrebno napraviti procjenu ili pilot anketu.
Druga grupa su ekonomski podaci i to: ukupan broj zaposlenih po zoni rada, broj zaposlenih po
zoni stanovanja, stepen motorizacije i dohodak po domaćinstvu. Ovi podaci direktno utiču na
intenzitet i način putovanja. Podatke o broju zaposlenih i dohotku najčešće možemo dobiti putem
ankete u domaćinstvima. Broj zaposlenih možemo dobiti iz određenih statističkih izvještaja kao i
anketom u preduzećima.
Treću grupu čine podaci o namjeni površina a mogu se dobiti iz urbanističkih službi. Oni se
odnose na funkcionalnu podjelu po aktivnostima i na intenzitet korištenja površina.
Podaci vezani za namjenu površina su:
- broj zaposlenih,
- odnosno broj radnih mjesta po zonama rada,
- intenzitet korištenja zemljišta,
- površina radnog prostora po djelatnostima,
- površina školskih prostora i
- površine prostora specijalnih namjena.
Za prikupljanje podataka o namjeni površina mogu se koristiti redovna statistička istraživanja,
nezavisna snimanja, statistički izvori informacija, konsultovanje programa istraživanja koji daju
obuhvat i dinamiku istraživanja, itd.

88
 Podatci o karakteristikama transportnog sistema
U saobraćajnom planiranju pored informacija o prostoru, privredi i stanovništvu neophodno je
prikupiti podatke o karakteristikama transportnog sistema. U ovu grupu podataka spadaju:
- podaci o karakteristikama kretanja,
- podaci o voznom parku,
- podaci o uličnoj mreži,
- podaci o javnom prevozu putnika,
- podaci o prostoru za parkiranje,
- podaci o objektima saobraćajne infrastrukture, itd.

Izuzev podataka o karakteristikama kretanja, vešina ostalih podataka iz ove grupe mogu se
dobiti iz već postojećih statistika.
Za utvrđivanje karakteristika kretanja moraju se sprovesti saobraćajna istraživanja. Tipične
istraživačke aktivnosti su one koje mogu pružiti informacije o:
- dnevnoj mobilnosti stanovništva,
- prostornoj raspodijeli kretanja,
- vremenskoj raspodijeli kretanja,
- raspodijeli kretanja po načinu,
- raspodijeli kretanja po svrhama.

89
 3.2 ISTRAŽIVANJE U SAOBRAĆAJU I PREVOZU

Saobraćajni plan treba da obuhvati određene vremenske periode u godini 16 kao i da uzme u obzir i
stabilna saobraćajnog opterećenja. Takođe, u sedmici svi dani nemaju isto opterećenje te se smatra da
su utorak, srijeda i četvrtak dani pogodni za istraživanje.
Radni koraci svakog istraživanja mogu se predstaviti ka na .
POVOD ISTRAŽIVANJA
CILJ
KVALITET ISKAZA
OKVIRNI USLOVI
KONCIPIRANJE OSNOVA SEKUNDARNE STATISTIKE
OBUHVAĆENE JEDINICE
HIPOTEZE
KARAKTERISTIKE

METODE ISTRAŽIVANJA
FORMULAR ZA BROJANJE
ŠTIH PROBA
PRIPREMA ISTRAŽIVANJA VRIJEME I TRAJANJE
PROSTORNA OGRANIČENJA
TAČNOST PODATAKA

DOKUMENTI ZA ISTRAŽIVANJE
ORGANIZACIJA OBUKA
ISTRAŽIVANJA EVENT.RAD SA JAVNOŠĆU
MATERIJALI

MJESTO I VRIJEME EVENTUALNOG

RADA SA JAVNOŠĆU
PROVOĐENJE
STRANA POMOĆ
ISTRAŽIVANJA VREMENSKE PRILIKE
KONTROLA

PRIHVATLJIVOST ISTRAŽIVANJA
PRIPREMA PODATAKA KOREKTURE
IZRADA DATOTEKA PODATAKA

TABELARNO PREDSTAVLJANJE
ODMJERAVANJE
OBRADA PODATAKA IZRAČUNAVANJE
VRIJEDNOVANJE
IDENTIFIKACIJA GREŠAKA

INTERPRETACIJA
ANALIZA PODATAKA PROVJERA HIPOTEZE
OSTVARENJE CILJA

Sl. 37 Tok istraživanja

Tipične istraživačke aktivanosti u saobraćaju su:

16
Mjerodavni mjeseci, tj. mjeseci sa neznatnom neravnomjernosti, za Bosnu i Hercegovinu su septembar,
oktobar, april i maj.

90
 1. Ankete
- domaćinstava u gradu o dnevnim kretanjima
- spoljašnjih putnika na putničkim terminalima u gradu (autobus, željeznica i vazdušni
saobraćaj)
- putnika i tereta na krdonima oko grada ili regije
- preduzeća u gradu o prevozu radnika autobusima za sopstvene potrebe
- javnih prevoznika tereta u gradu
Pored navedenih uobičajnih anketa ponekada se primjenjuju i specifične saobraćajne
ankete kao što su ankete:
- vlasnika putničkih automobila
- vlasnika teretnih automobila
- gostiju hotela o kretanjima
- vozača na parkiralištima
- putnika na stanicama javnog gradskog prevoza putnika
- vozača taksija, idr.

2. Brojanja
- na raskrsnicama
- na pregradnim linijama
- na spoljašnjim kordonima
- na vangradskim dionicama putne mreže

3. Snimanje parametara saobraćajnog toka

4. Posmatranja
5. Usmena propitivanja (intervjui)

3.2.1 OBUHVAT ISTRAŽIVANJA

Pri definisanju obuhvata potrebnih saobraćajnih istraživanja posmatraju se dva nivoa:
1. Razrada saobraćajnih istraživanja o karakteristikama kretanja ljudi i tereta koja
opterećuju transportni sistema grada. Ta kretanja se nazivaju lokalnim kretanjima.
2. Razrada istraživanja kretanja na spoljnjoj transportnoj mreži saobraćajnica. To obuhvata
ciljna i tranzitna kretanja.

Iskustva u istraživanjima saobraćaja u gradovima Bosne i Hercegovenie 17 pokazuju da su

karakteristike kretanja bez posebnih neravnomjernosti u jesen i prolječe. Pri izradi saobraćajnog
plana istraživanja u saobraćaju se vrše u mjesecima septembar, oktobar, april i maj. Osim
neravnomjernosti po mjesecima u toku godine neravnomjernost postoji i u toku sedmice, te se za
mjerodavne dane uzimaju utorak, srijeda i četvrtak.
Anketa na spoljnom kordonu se vrši najčešće dok ima svjetlosti, tj. od 05,00 do 21,00 sati. Kod
ankete na spoljnom kordonu anketira se svako vozilo iz ranije definisanih grupa vozila. Iskustvo je
pokazalo da se dobijaju tačniji podaci kada se vrši anketa putnika koji izlaze iz gradskog područje,
mada je anketu moguće vršiti u bilo kom smjeru. Kod ankete u smjeru iz grada moguće je dobiti
odgovor od putnika i o prethodnom dolasku u grad.
Anketa putnika na autobuskim i željezničkim stanicama se vrši za vrijeme rada stanice. Broj
anketa se odredi tako da skup anketiranih bude reprezentativan. Uvidom u broj polazaka autobusa i
vozova po satima i dnevni broj putnika koji napuštaju teritoriju autobusom i željeznicom, utvrđuje se
broj anketara koji će raditi na autobuskoj i željezničkoj stanici. Istovremeno se broje svi putnici koji
napuštaju grad određenim autobusom ili vozom.
Brojanje saobraćaja na kordonima se vrši od 00,00 do 24,00 sati. Brojanje vozila na spoljašnjem
kordonu se vrši po svim kategorijama vozila i po satima u toku dana.
17
Iskustva se naslanjaju na iskustva u gradovima eks Jugoslavije, a samim tim i gradova u Bosni i Hercegovini.

91
 Brojanje saobraćaja na vangradskim dionicama putne mreže se vrši od 05,00 do 21,00 sat, tj. za
vrijeme svjetlosti. Na vangradskim dionicama putne mreže broje se sva vozila po kategorijama i
satima u danu.
Brojanje saobraćaja na raskrsnicama se obavlja najčešće od 05,00 do 21,00 sat po kategorijama
vozila i satima u danu.

3.2.2 METODE ISTRAŽIVANJA

Prema zahtjevima, razlikujemo više metoda istraživanja. Izbor povoljne metode istraživanja treba
izvršiti prema sljedećim pitanjima:
1. Kakav je povod istraživanja?
2. Kojim ciljevima treba da odgovaraju istraživanja?
3. Koje primarne karakteristike istraživanja treba obuhvatiti?
4. Koja tačnost izlaznih karakteristika se očekuje?
5. Može li se, odnosno, mora li se oslanjati na iskustva i saznanja iz prethodnih istraživanja?

U osnovi se razlikuju slijedeća saobraćajno tehnička istraživanja: brojanja i istraživanja

saobraćajnih stanja, istraživanja vezana za ponašanje-posmatranja i anketa-propitivanje.
Brojanje saobraćaja ili putnika se vrši manuelno (obučeni brojači) i automatski. Pod brojanjem
se podrazumjeva brojanje vozila ili osoba koje se u toku jednog definisanog vremena zadržavaju na
jednoj ograničenoj oblasti (put, parkiralište, pješačka staza).
Snimanje parametara saobraćajnog toka se obavlja metodom pokretnog osmatrača. Kroz
osmatranje se obuhvataju vanjske karakteristike i aktuelni vidljivi načini ponašanja aktivnih učesnika
u saobraćaju .
Anketiranje (propitivanje). Putem ankete mogu se obuhvatiti slučajne i namjerne saobraćajne
aktivnosti i pozadina saobraćajnog ponašanja na bazi radnih, prostornih i sociodemografskih
karakteristika ili odnosa. Anketa može biti na saobraćajnoj mreži i anketa u domaćinstvu. Ankete se
rade na uzorku koji mora biti reprezentativan. U domaćinstvu anketa se obavlja direktnim kontaktom
anketara sa članovima porodice putem prethodno pripremljenog upitnika. Anketar obavlja po pravilu
dvije posjete.
Anketa putnika i tereta na spoljašnjem kordonu se obavlja direktnim intervjuom. Osnovna
jedinica je jedno kretanje, jedan putnik ili jedna tona tereta. Na osnovu podataka dobivenih u anketi
mogu se sagledati dnevna kretanja.
Razlikuju se tri forme pitanja: otvorena pitanja bez datih odgovora, poluotvorena pitanja sa
izabranim odgovorima i praznim redovima za individualno proširenje odgovora i zatvorena pitanja sa
odgovorima. Sva pitanja moraju biti jednoznačna, razumljiva i jednakoznačajna za ispitanike.
Postupak se može opisati kroz slijedeće stavke:
- izrada upitnika (svaki upitnik se mora sačiniti uvažavajući opterećenje ispitanika i zahtjeva
ispitivača (anketara);
- test upitnik ili pretest (uvodi se onda kada primjenjujemo do tada neprimjenjivi upitnik);
- planiranje štih proba (te probe mogu obuhvatiti informacije kao što su informacije o tačnosti
adresa-zastarjelost, kao i postavljanje pitanja i davanje odgovora-potpunost odgovora);
- organizacija istraživanja;
- spektri grešaka, tj.njihovo formiranje (greške se mogu pojaviti slučajno ili sistematski);
- prisutne su i greške kao rezultat mjerenja.
Posmatranje je takva aktivnost kojom se sagledava korištenje prostora saobraćajnica sa ciljem
da se dobije saznanje o aktivnostima određenih osoba, odnosno, kolektivima i njihovim
interakcionim ponašanjima. Prednosti ovog načina istraživanja su u tome što su nezavisna od
spremnosti osoba za dogovor, a nedostatak je što se ne mogu utvrditi mišljenja i informacije o
proteklim i budućim aktivnostima. Posmatranja se preporučuju za praćenje aktivnosti djece koja s
igraju, ponašanje pješaka pri hodanju i prelascima ili određivanju intenziteta zadržavanja.
Posmatranje može biti:

92
 - struktuirano,
- nestruktuirano i
- posmatranje u hodu.
Greške koje se mogu javiti pri posmatranju mogu poticati od posmatrača, instrumenta i situacije.
Usmeno propitivanje (intervju) je planski postupak u kome osoba koja intervjuiše vodi osobu
koju intervjuiše do neke informacije. Razlikujemo standardizirane, otvorene i polustandardizirane
forme intervjua.
Kod standardnih ispitivanja ide se po određenoj šemi sa ponuđenim odgovarajućim odgovorima. Kod
otvorenih intervjua ispitivač pusti osobu da slobodno govori.
Polustandardizirani su kombinacija prethodna dva. Pri razvijanju obrasca potrebno je voditi
računa o redoslijedu pitanja, djelovanju usmene pomoći i krivoj napetosti u intervjuu (važna pitanja
postaviti u sredini).
U prilogu su dati oblici i forme obrazaca za istraživanje u saobraćaju. Sadržaj datih listova
može poslužiti kao primjer.

93
Odluka za urbanizam i komunalne
ANKETA DOMAĆINSTVA
poslove općine
UPITNIK ZA DOMAĆINSTVO
INSTITUT SAOBRAĆAJNOG -Popunjava samo stariješina domaćinstva-
FAKULTETA 1. Redni broj domaćinstva u kontrolniku
1
ANKETA JE ANONIMNA

6
2.UKUPAN BROJ DOMAĆINSTVA

9
3. UKUPAN BROJ DJECE MLA\E OD 6 GONJA
4. BROJ VOZILA KOJE POSJEDUJE DOMAĆINSTVO 11

-BICIKL (ZA ODRASLE)

12
-MOTOCIKL
13
PUTNIČKI AUTOMOBIL
14
-TERETNA VOZILA
15
-TRAKTORI
16
-ZAPREŽNA VOZILA
17

5. UKUPNA KILOMETRAŽA SVIH PUTNIČKIH AUTOMOBILA U PORODICI ZA GONJU DANA

- U GRADU ______________
18
- IZVAN GRADA ____________
19

6.GDJE PARKIRATE PUTNIČKO VOZILO PREKO NOĆI

_______________________________ 20

7. DA LI DOMAĆINSTVO POSJEDUJE OBRADIVO ZEMLJIŠTE 1. DA 2. NE

21
8. DA LI JE NETKO OD ČLANOVA DOMAĆINSTVA NA PRIVREMENOM RADU U INOZEMSTVU. KOLIKO
ČLANOVA__________

22

9.UKUPAN GODIŠNJI PRIHOD DOMAĆINSTVA PO SVIM OSNOVAM

DO 50.000.- NJ. 1
OD 50.000 DO 75.000.-NJ 2
OD 75.000 DO 100.000.-NJ 3
OD 100.000 DO 150.000.-NJ 4
OD 150.000 DO 200.000.-NJ 5
OD 200.000 DO 300.000.-NJ 6
OD 300.000 DO 400.000.-NJ 7
OD 400.000 DO 500.000.-NJ 8
PREKO 500.000.-NJ. 9
23
10. KOLIKO PUTA GODIŠNJE IDETE IZVAN GRADA NA VIKEND ___________________

24
11. U KOJE MJESTO _____________
26
12. KOJIM PREVOZNIM SREDSTVOM ___________________
28

13. U KOJEM MJESTU (ILI ZEMLJI) STE PROVELI PROŠLOGODIŠNJI ODMOR SA PORODICOM
U ZEMLJI U INOZEMSTVU
1. PULA 1. ENGLESKA
2 RIJEKA 2. FRANCUSKA
3. ZADAR 3.ŠPANJOLSKA
U OKOLINI OVIH

4. SPLIT 4. ITALIJA
GRADOVA

5.TIVAT 5. MA\ARSKA
6. DUBROVNIK 6.AUSTRIJA
7. TITOGRAD 7.NJEMAČKA
8. OHRID 8.ŠVICARSKA
9. LJUBLJANA 9.GRČKA
10. ZAGREB 10.SKANNJAVSKE
ZEMLJE
OSTALO______ OSTALO_______
29

14. DA LI BI NA TAJ ODMOR IŠLI AVIONOM DA JE POSTOJAO AERODROM U OSIJEKU

1. DA 2. NE

94
 MOLIMO VAS DA, UKOLIKO TO ŽELITE, IZNESETE PRIMJJEDBE VAŠE PORODICE NA SADAŠNJE
STANJE U SAOBRAĆAJU SARAJEVU KAO I EVENTUALNE ZAHTIJEVE I ŽELJE KOJE SMATRATE
ZNAČAJNIM ZA BUDUĆE STANJE.
MOLIMO VAS DA PIŠETE ČITKO. VAŠI ODGOVORI BITI ĆE NAM DRAGOCIJENI.
HVALA NA SARADNJI!
Primjedbe i sugestije:

ANKETA DOMAĆINSTVA

1.
SARAJEVO ANKETNO MJESTO INTERVAL
INSTITUT
SAOBRAĆAJNOG
FAKULTETA
DATUM
SMJER 1

ANKETA NA SPOLJAŠNJEM KORDONU SAT ILI 2

1 2 3 4 5 6
ODAKLE
PUTUJETE? GDJE PUTUJETE?
VRSTA VRSTA PAKOVANJA
(MJESTO, OPŠTINA (MJESTO, OPŠTINA ZA KOLIČINA TERETA I NOSIVOST VOZILA VRSTA TERETA
VOZILA TERETA
ZA GRAD, ULICA I GRAD, ULICA I BROJ
BROJ)

ANKETAR: ŠIFRANT: BROJ LISTA:

95
96
97
98
99
100
 3.2.3 OBRADA PODATAKA
Informacije koje dobijemo kroz istraživanje u saobraćaju treba iskoristiti u smislu donošenja
kvalitetnih odluka. Iz tih razloga vrši se prilagođavanje podataka koji se unose u anketne listove,
brojačke listove, a u smislu šifriranja. To zahtijeva izradu posebnih šifarnika.
Izrada izlaznih izvještaja je veoma bitna za dalje faze rada, ukoliko se radi saobraćajna studija.
Njihove forme mogu biti tekstualne, tabelarne ili grafičke. U novije vrijeme u gradovima postoje
informacioni sistemi putem kojih se može doći do većeg broja podataka, bitnih za istraživanje u
saobraćaju. Ovo je jedan od niza razloga težnje za integralnim informacionim sistemom grada.

3.2.4 ISTRAŽIVANJE INDIVIDUALNOG MOTORNOG

SAOBRAĆAJA
Kod istraživanja ind.mot.saobraćaja osnovna jedinica je motorno vozilo. Istraživanja se mogu
sprovesti u različitim vremenskim periodima i na različitim prostorima. Brojanje motornih vozila se
može obaviti na odredjenom poprečnom presjeku i to manuelno ili uz pomoć automatskog uredjaja
za brojanje. Istraživanje motornog saobraćaja (saobraćajnih struja) može biti na malom i velikom
prostoru. (Mali prostori su raskrsnice ili čvorišta ili drugo). Prilikom istraživanja upitnik za
istraživanje treba da sadrži informacije o intenzitetu i sastavu saobraćajnog toka. Pored toga, mogu se
prikupiti informacije od putnika koji se nalaze u vozilu. Poprečna presječna brojanja se vrše za
odredjeni mjesec i dan. Brojanja treba da oslikaju odredjeno opterećenje na linijama, opterećenje u
špicama, kao i potrebna opterećenja. U zavisnosti od navedenog donosi se odluka o organizaciji
manuelnog ili poprečno presječnog brojanja.
Dugotrajna brojanja obuhvataju cijeli dan ili period od 6-22 sata ili 6-19 sati.
Kratkotrajna brojanja su npr. u intervalima od dva sata, u radne dane, a preko njih se dolazi do
neophodnih informacija o tokovima vozila. Ova snimanja se mogu organizovati u vrijeme jutarnjih ili
popodnevnih špica ili vršnih opterećenja ili izvan vršnog opterećenja. Kod poprečno presječnog
brojanja veoma je bitno navesti vremenski interval dana kao i vrstu vozila. U prilogu je dat formular
za brojanje saobraćaja.
U prilogu na gornjim slikama je dat formular za brojanje saobraćaja.
Kod automatskog brojanja obuhvaćen je smjer vožnje, saobraćajna traka kao i vrsta motornog
vozila (uz malu nesigurnost). Uređaji mogu biti stacionarni i prenosivi. Sastoje se od mjerača impulsa
i uređaja za registraciju. Istraživanja saobraćaja motornih motornih vozila na većem prostoru najbolji
efekat imaju pri korištenju metode sa oznakama. Obilježavanje motornih vozila, tj.stavljanje oznaka
na vozilo je pogodno za istraživanje protočnih, ciljnih i izvornih saobraćajnih struja. Npr.u jednom
kordonu registruju se sva vozila sa službenim oznakama i unose u formular. Kod jačeg saobraćaja
npr. 500 vozila na sat, oznake se mogu snimati, tj. memorisati na magnetnu traku. Na ovaj način se
može prikupiti dovoljan broj informacija (uz uvažavanje činjenice da greška može dostići i do 10%),
o kompletnoj mreži saobraćajnica u smislu svrhe putovanja, polazišta i cilja.

3.2.5 ISTRAŽIVANJE JAVNOG PUTNIČKOG SAOBRAĆAJA

Istraživanja u javnom prijevozu putnika daju informacije o prijevozničkoj ponudi i kvalitetu
vožnje. Na bazi ovih informacija dolazi se do podataka koji se mogu koristiti kao osnova za
unaprijeđenje mjera: u ponudi kapaciteta, mreži linija i saobraćajnim uredjajima. Metode brojanja i
anketiranja (propitivanja) daju informacije o: opterećenjima na poprečnim presjecima, opterećenjima
linija, opterećenjima dionica, odnosno mreža, presijecanje opterećenja stajališta i podaci i podaci o
startu i cilju putovanja. U prilogu na gornjim slikama je data stuktura uslova istraživanja javnog
prijevoza.
Brojanjem se utvrdjuju podaci o broju putnika na dionicama i stajalištima. Personal za brojanje
pohranjuje podatke u formular ili mini kompjuter. Brojanje se može izvršiti na stajalištima, u

101
vozilima i na dionicama. Brojanje na stajalištima se vrši na odredjenim pozicijama stajališta ili na
vratima saobraćajnog sredstva. Broje se ulasci i izlasci putnika. Brojanje u vozilima podrazumjeva da
se brojač nalazi u vozilu,pored vrata i da broji ulaske i izlaske.
Brojanje na dionicama se može vršiti tamo gdje su brzine kretanja manje. U formular se mogu
unositi brojčane vrijednosti (apsolutne), vrijednovanje sa tačkama npr. jedna tačka 10 putnika, i
procentualno (popunjenost je 20 %). Za ova brojanja dati su formulari u prilogu.
Anketiranje putnika u JGP-u može biti izvedeno na stanicama i u vozilima. Pri anketiranju treba
voditi računa da se jedan putnik ne anketira više puta. Podaci koji se iz ove vrste istraživanja mogu
dobiti su dužina pješačenja do stanice, izvori i ciljevi putovanja, ulazne i izlazne stanice presijedanja,
svrha putovanja, korištenje linija, vrsta karte, kategorija putnika itd. Pored ovih podataka mogu se
prikupiti informacije i o:
- prijevoznom sredstvu JGP,
- vrijeme pojave potrebe za putovanjem,
- stepen zauzetosti putničkog vozila,
- svrha putovanja i
- frekvencija korištenja.

3.2.6 ISTRAŽIVANJE NEMOTORIZOVANOG SAOBRAĆAJA

U nemotorizovanom saobraćaj ubrajamo pješački i biciklistički saobraćaj. Uobičajena
istraživanja ove vrste saobraćaja su brojanje na poprečnom presjeku. Brojanje kod ovih vrsta
saobraćaja je često otežano zbog velike pristupačnosti raznim vrstama puteva, zbog osjetljivosti na
zaobilaženje, kao i zbog toga što se ne moraju strogo pridržavati režima saobraćaja. Zbog velike
oscilacije brojanja se često provode kao potpuna, u zavisnosti od vremena. Ova brojanja se izvode
samo u izuzetnim slučajevima.
Kod istraživanja pješačkog saobraćaja uvode se metode brojanja i posmatranja. Brojanja
pješaka su potrebna, između ostalog, za planiranje i dimenzioniranje pješačkih uredjaja, koncipiranje
mreža pješačkih puteva, za ocjenu preuredjenja unutar gradskih područja, provjeru i poboljšanje
signalnih uredjaja, kod istraživanja nezgoda za analizu djelovanja navedenih mjera itd. Brojanje
pješačkih tokova se može izvršiti manuelno, putem odredjenih prepreka i usmjerivača, kao i pomoću
video uredjaja.
Brojanje biciklističkog saobraćaja se može izvršiti na pojedinim presjecima i raskrsnicama.
Informacije koje se dobiju iz ovog brojanja služe za planiranje i dimenzionisanje biciklističkih
uredjaja uključujući i saobraćajne biciklističke mreže. Za analizu potrebe i hitnosti ostvarenja
planiranih biciklističkih uredjaja, za istraživanje nezgoda i za analizu djelovanja pojedinih mjera.
Kod poprečno presječnog brojanja broj biciklista se utvrdjuje odvojeno za odredjene smjerove, u
prilogu je dat formular za manuelna brojanja biciklističkog saobraćaja.
Uredjaji za automatsko brojanje nisu pogodni za istraživanje biciklističkog saobraćaja.

3.2.7 ISTRAŽIVANJA MIRUJUĆEG SAOBRAĆAJA

Poznavanje stanja stacionarnog saobraćaja daje objašnjenje o mjesnoj i vremenskoj raspodjeli
potražnje za parking prostorom. Prije nego se krene u istraživanja mirujućeg saobraćaja poželjno je
poduzeti snimanja postojećeg stanja. Na ovaj način bi se mogla postaviti razlika stanja prije i nakon
istraživanja. U ovom koraku važno je utvrditi:vrstu parking uređaja, posjedovni odnos (javno ili
privatnovlasništvo), pristupačnost (dostupnost parkingu stanovanja, parkingu službenih automobila i
parkingu sa posebnim ovlaštenjima), vrsta naplate, raspored mjesta, postojanje oznake za zabrane i
slobodna mjesta, postojanje i vrsta parking satova i menadžment parking prostora. Mirujući saobraćaj
se može obuhvatiti kroz kordonska istraživanja, istraživanja na mjestu ostavljanja (anketa), kratka
propitivanja i kroz slikanja. Podaci istraživanja daju objašnjenja o vremenskom i mjesnom korištenju
mjesta za parkiranje.

102
 Sastavni dio istraživanja su i teretni saobraćaj sa funkcijama utovara i istovara kao i odlaganje
bicikala. Kao korisnici parking prostora razlikuju se korisnici zbog stanovanja, zaposleni, kupci,
posjetioci, isporučioci, servisne službe itd.
Podaci o strukturi korisnika mogu se dobiti kroz anketu. Podjela korisnika parking površina
može biti izvedena i prema vremenu:kratko parkiranje (do dva sata), srednje parkiranje (2-6 sati),
dugo parkiranje (6-10) sati i stalno parkiranje (preko 10 sati).
Kordonska istraživanja su pogodna za mirujući saobraćaj. Ona mogu biti sprovedena metodom
brojanja i registrovanja oznaka.
Brojanja na mjestu parkiranja se vrše na prilazima i izlazima sa parkinga. Brojanja na parkingu
podrazumjevaju brojanja dok stoje vozila na parkingu.
Brojanje na prostoru ulica treba izvesti tako da se oblast istraživanja podjeli na područja. Jedan
brojač snima broj parkiranih vozila na dužini do maksimalno 800 metara. Kratka propitivanja se
mogu sprovesti na svakom parkingu. Pogodna su u kombinaciji sa prethodnim brojanjem. Formular
je dat u prilogu.

103
 3.3 ANALIZA STANJA U SAOBRAĆAJU I PREVOZU

Svrha analize stanja je da da ocjenu u kojoj mjeri postojeći prijevozni sistem zadovoljava
potrebe u pogledu kvaliteta prijevozne usluge, a sa aspekta kapaciteta, brzine, pouzdanosti, cijene i
posljedica za okolinu. Postupak analize stanja zahtijeva prikupljanje i obradu značajne količine
informacije koje se odnose na saobraćajno geografski položaj,socio ekonomske karakteristike
područja, razmještaj aktivnosti (namjena površina), karakteristike saobraćajne mreže, karakteristike
kretanja stanovništva i tereta, parametre kretanja stanovništva i tereta, rad sistema javnog i masovnog
prijevoza i ukupnu ocjenu stanja.

3.3.1 SAOBRAĆAJNO-GEOGRAFSKE KARAKTERISTIKE

U ovom dijelu analize potrebno je opisati prirodne i stvorene vrijednosti koje treba očuvati,
kao i mogućnost daljeg razvoja područja. Veoma važno je predstaviti razvoj transportnog sistema i
mreže saobraćajnica čime se objašnjava razlog sadašnje strukture i izgleda mreže kao i načina njenog
korištenja. Saobraćajno-geografske karakteristike su važan element analize koji objašnjava
historijsko-geografske uslovljenosti koje su od uticaja na formiranje karakteristika područja i njegovu
povezanost sa okruženjem.

3.3.2 STANOVNIŠTVO I SOCIO-EKONOMSKI POKAZATELJI

Iz analize ovih pokazatelja saznajemo:apsolutno i relativno mjerilo o stanovništvu i njegovim
karakteristikama, o društvenoj i socijalnoj organizaciji područja, o privredi, o ekonomskom
potencijalu područja, o privrednom razvoju, o planovima i njihovoj realizaciji. Na ovaj način se
sagledavaju i mogućnosti socio-ekonomskog razvoja, kao i ograničavajući faktori. Obično se
obradjuju sljedeći parametri:broj stanovnika u slijedećih 20 godina, kao i migracije stanovištva, udio
ekonomski aktivnog stanovništva i ocjena radnog potencijala u odnosu na polnu strukturu,
zaposlenost stanovništva po sektorima, kvalifikacionu strukturu stanovništva i stepen obrazovanja.
Koji će parametri biti iskorišteni zavisi i od nivoa planiranja. Pokazatelji socijalnog i
ekonomskog položaja stanovništva analiziraju se ukrštanjem podataka iz privrede sa pokazateljima
stanovništva, te se svode na jednog stanovnika u porodicu. Kao primjer, mogu se dati slijedeći
podaci: nacionalni bruto proizvod, neto lični dohodak (plaće), ukupan dohodak domaćinstva, stepen
motorizacije, površina stambenog prostora po porodici, broj TV ili radio prijemnika, broj ljekara na
hiljadu domaćinstava i drugo.

3.3.3 PRIVREDA
Stope privrednog rasta po granama, po obrtnim i osnovnim sredstvima, stepena zaduženosti,
broju zaposlenih, stopi zapošljavanja, produktivnosti, ekonomičnosti, bruto dohotku po zaposlenom
kao i drugi specifični pokazatelji iskazuju razvoj određenog privrednog područja i njegovu dinamiku.
Posebno su važne investicije u komunalnu infrastrukturu odnosno u saobraćajnice. Djelatnost se

104
uporedjuje tako što se izvrši grupisanje u primarne (poljuprivreda, rudarstvo), sekundarne
(industrija), tercijarne (trgovina, ugostiteljstvo, usluge) i djelatnosti (obrazovanje, umjetnost i dr.). Na
nivou cijelog područja vrši se svođenje privrednog potencijala na saobraćajne zone. Tako je za svaku
prostornu jedinicu potrebno utvrditi bar dva podatka. To je broj zaposlenih i dovoz i odvoz tereta.

3.3.4 PROSTORNI RAZMJEŠTAJ AKTIVNOSTI

Linije želja za kretanjem kao i obim i raspored putovanja u prostoru zavisi od rasporeda i
gustine aktivnosti na posmatranom području. Namjena površina, u zavisnosti od aktivnosti, može biti
za:kolektivno stanovanje(visoka gustina stanovanja), individualno stanovanje (mala gustina), zone
rada, centralni sadržaji (banke, trgovine, administracija), saobraćajne površine, rekreativne i zelene
površine, specijalnu namjenu i zone mješovite namjene. Za potrebe saobraćajne analize identifikuju
se karakteristike grada po pojedinim prostornim cjelinama i to služi kao osnova za formiranje
saobraćajnih zona. Treba težiti da zone imaju homogeni sadržaj da bi se lakše odredile atrakcije i
produkcije. Informacije o prostornom razmještaju aktivnosti se mogu dobiti od urbaniste.

3.3.5 KARAKTERISTIKE MREŽE SAOBRAĆAJNICA

U većini slučajeva vrši se detaljna analiza saobraćajne mreže npr.drumskih saobraćajnica i
uličnih mreža, želj. mreža, plovnih puteva i pristaništa, aerodromskih kapaciteta i dr. Posebna pažnja
se mora posvetiti mreži drumskih saobraćajnica. Razlog za to je nepostojanje dobre koordinacije
vozača individualnih vozila,što može da izazove zagušenje. Pri analizi se cijela mreža izdjeli na
homogene dionice. Kao kriterijumi se mogu uzeti profil i stanje kolovoza kao i režim saobraćaja.
Podaci o svakom elementu mreže puteva (dionica, čvorišta itd.) čina katastar mreže. To su slijedeći
podaci:
Tehničke karakteristike dionica (kategorija saobraćajnice kojoj pripada dionica, dužina
dionice, širina i organizacija saobraćajnog profila, vrsta i stanje kolovoza, organizacija rada na
dionici (parkiranje, stajalište, javni masovni prijevoz), režim saobraćaja na dionici i na čvorovima
kojim se dolazi na dionicu, oprema za regulisanje saobraćaja na čvorovima, položaj dionice u odnosu
na karakteristična područja grada, specifični sadržaj koji opslužuje dionica (stadion, bolnica, luka,
škola, stanje kolovoza i podzemne instalacije) i karakteristike saobraćajnog toka (brzina saobraćajnog
toka, protok, gustina i struktura toka u karakterističnim vremenskim intervalima, vremenske
neravnomjernosti saobraćajnog toka po obimu i strukturi i bezbjednost).
Pored ovih karakteristika,pri opisu mreže,mogu se dati i posebni detalji kao npr.javni gradski
prijevoz,biciklistička kretanja itd. Iz čega proističe da pri svakoj analizi treba napraviti posebnu listu
podataka i za to pripremiti program za kompjutersku obradu.Analizom je potrebno obuhvatiti i nivo
usluge i saobraćajnog toka sa aspekta medjusobnog ometanja motorizovanog i nemotorizovanog
saobraćaja.

3.3.6 KARAKTERISTIKE KRETANJA PUTNIKA

Analiza karakteristike kretanja putnika ima za cilj da utvrdi i obim i raspodjelu kretanja u
prostoru,vremensku distribucuju kretanja,raspodjelu po načinu kretanja i razloge zbog kojih se
kretanja poduzimaju.¸Prostorne karakteristike kretanja su bitan faktor za analizu stanja u saobraćaju,a
one obuhvataju definisanje kretanja u zavisnosti od izvora i cilja. Tako se razlikuju kretanja koja i
izvor i cilj imaju na posmatranom području i takva kretanja se nazivaju lokalnim i kretanja kod kojih
jedan kraj ili da se nalaze u posmatranom području (spoljašnja). Analizom prostornih karakteristika
utvrdjuju se tranzit,ciljna kretanja (spoljašnja distribucija),lokalna kretanja,unutrašnja distribucija sa
terminala. Rezultati ovakve analize se mogu dati u višedimenzionalnim matricama što komplikuje

105
obradu ali mnogo jasnije predstavlja kretanja po područjima. U vremenu posmatrano, analiza se
može vršiti po intervalima od 5-minutnih do nedjeljnih i sezonskih oscilacija. Pri analizi potrebno je
voditi računa o mjerodavnosti zahtjeva, tj. zahtjevi za kretanjem treba da budu intenzivni u dovoljno
dugom vremenu.

106
 3.4 MODELI U PLANIRANJU SAOBRAĆAJA I PREVOZA

3.4.1 PRIMJENA MODELA U SAOBRAĆAJNOM PLANIRANJU

Modeli se koriste kao pomoćna sredstva za preciznije sagledavanje transportnih

zahtjeva u uslovima promjene većeg broja pretpostavki pri planiranju. Oni planerima
omogućuju da sagledavaju okolnosti razvoja koje na drugi način nije moguće sagledati.

Modeli omogućuju:
Simuliranje različitih okolnosti koje se mogu predvidjeti kao i efekte koji su uzrokovani određenim
planskim veličinama
Uz pomoć računara testiraju se alternative razvoja
Formiranje, kalibrisanje i testiranje sopstvenog modela što je bitno za planersko iskustvo i planersku
filozofiju
Značajno povećanje produktivnosti i skraćenje vremena za dobivanje prognoznih veličina potrebnom
broju alternativa.

Najosjetljivija faza procesa planiranja transportnog sistema jeste oblikovanje i

korištenje modela. Danas postoji čitav niz tehnika i softverskih paketa zasnovanih na
dugogodišnjim iskustvima koji omogućuju planerima da dođu do povoljnog rješenja uz
smanjenje rizika za uložena sredstva
Modeli se zasnivaju na činjenici da je događaj A moguće opisati događajem B
ukoliko događaj B sadrži suštinske elemente događaja A:

A (=) B

gdje je B = f (a1, a2,…, an).

Razvoj modela se odvija iterativno u fazama:

1. Identifikacija problema
2. Formulisanje početnog modela
3. Simulacija modela
4. Vrednovanje modela
5. Reformulisanje modela
6. Primjena modela.

Saobraćajni modeli su pojednostavljena slika saobraćajne stvarnosti kojim se predstavlja

ovisnost između promjenljivi u saobraćaju. Izrada modela je bitan dio postupka saobraćajnog
planiranja.
Model može biti jednostavan i složen.

107
 Jednostavan model predstavlja fazu između dvije promjenljive, jedne zavisne i jedne
nezavisne.
Primjer stvaranja putovanja
Ti  q  Pi
Ti - broj putovanja u zoni i
Pi - broj stanovnika u zoni i
q - konstante (stope putovanja po stanovniku zoni )

Iz opisanih faza se vidi da se model tokom ponavljanja unapređuje sve dok se ne zaključi da isti
najbolje odgovara pojavi koju opisuje.
Saobraćajni modeli spadaju u grupu matematičkih modela, a koriste se za formalno opisivanje
procesa koji nastaju u saobraćaju.
Složeni modeli su sveobuhvatan saobraćajni model ili sastav saobraćajnih modela koji sadrži
sve faze raspodjele saobraćaja (model stvaranja, raspodjele, načinske podjele pripisivanje
saobraćaja).

3.4.2 VRSTE MODELA U SAOBRAĆAJNOM PLANIRANJU

Modeli u saobraćajnom planiranju se mogu svrstati u tri skupine: koncepcijski, matematički i
fizički modeli.
Koncepcijski modeli služe za određivanje strukture nekog problema i čini prvo fazu u izradi
modela.
Matematski model se nastavlja kao predhodni i simuliše djelovanje sistema i vrijednosti rada
tog sistema i njegovih podsistame u raznim uslovima i ograničenjima.
Fizički model je skraćeni opis stvarnog sistema čije se djelovanje može simulirati da bi se
ispitao krajnji oblik stvarnog rješenja. Stopher Meyborg razlikuje osam vrsta modela:

U zavisnosti od strukture modela i podobnosti za primjenu modeli se mogu podijeliti u osam

grupa18:
1. Opisne, predviđajuće i planerski model. Prvima se opisuju važnije pojave, drugi specificira
uzročni slijed događaja a treći služi za vrednovanje i izbor mogućih rješenja.
2. Odredbene i modeli vjerovatnoće. Prvi određuje posljedice nekih događaja, a drugi
pokazuje vjerovatnoću određenih posljedica kao rezultat određenih uzroka.
3. Analitički i simulacijski modeli. Prvi se tvore upotrebom definiranih matematičkih tehnika
i skupa podataka kao osnove za ocjenu veza predviđenih u modelu. Suprotno tome
simulacijski model specificira događaj i posljedice tih događaja ili više promjenljivih.
4. Statički i dinamički modeli.
5. Agregatne i dezagregatne modele. Prvi se temelje na opštim empirijskim odnosima i
mnogobrojne promjenljive saobraćajnih sistema i ponašanje korisnika svode na mali broj
agregatnih i prosječnih podataka. Dezagregatni se modeli koriste dezagregatnim
vrijednostima o ponašanju pojedinaca ili malih skupina u saobraćajnom kretanju.
6. Jednosmjerni i višesmjerni modeli. Prvi specificiraju samo jedan proces uzroka i učinka
koji djeluje u jednom pravcu, a drugi model dopušta da se međusobne akcije odvijaju u
tom pravcu.
7. Analogne, komorfne i izimorfne modele. Analogne koriste sličnost postojanje pojave i
pojave koju treba izraditi. Izomorfni se bazira na: približnom obliku tog procesa a
zomorfnim pokušati izraditi model za posmatrani pravac.

18
Podjela je data prema P. Stopheru i A. Meyburgu, Urban Transportation Modeling and Planing,
Massachusetts, Lexington Books, Lexington, 1975.g.

108
 8. Naprijed i nazad djelujuće modele. Prvi djeluje prema naprijed eventualnih događaja a
drugi unazad kako bi se odredili događaji koji se moraju desiti između sadašnjeg vremena
i cilja.

Prema prirodi veza između varijabilnih modela se dijeli na matematičke i ekonometriske. Prvi
model ima funkcionalne i egzaktne veze, a drugi stohastičke.

Podjela je još moguća na mikro i makro saobraćajne modele. Kod prvih projekcija saobraćaja u
prevozničkim preduzećima, a drugi model za globalnu i sektorsku projekciju saobraćaja u zemlji ili
regiji, te planiranje gradskog saobraćaja i sl.

Saobraćajni modeli se mogu podijeliti u grupe po vrstama planiranja. U zavisnosti od toga da

li je u pitanju makro ili mikro planiranje modeli se mogu svrstati u slijedeće grupe:
1. Modeli u sektorskom planiranju saobraćaja
2. Modeli u prostornom planiranju saobraćaja
3. Modeli u projektnom planiranju saobraćaja i
4. Modeli u planiranju saobraćaja u preduzećima.

3.4.2.1 MODELI U SEKTORSKOM PLANIRANJU SAOBRAĆAJA

Modeli u sektorskom planiranju saobraćaja se razlikuju od toga da li se vrši procjena fizičkih
veličina ili makroekonomskih veličina. U oba navedena slučaja projekcija se vrši za prevoz robe i za
prevoz putnika.

Procjena fizičkih veličina

Prema E. Gleissneru19 metode za projekciju mogu biti:

a) analitičke i
b) ekonometrijske, te
c) agregatni modeli projekcije prevozne potražnje i
d) dezagregatni modeli projekcije prevozne potražnje.

3.4.2.1.1 ANALITIČKE METODE

Analitičke metode se zasnivaju na prevoznim koeficijentima i na elastičnosti.
Primjer metoda zasnovanog na koeficijentima na procjeni obima prevoza je: obim budućeg
prevoza se može izračunati na bazi koeficijenta prevoza u ciljnoj godini i očekivane proizvodnje i
uvoza u istoj godini.
Model elastičnosti prevoza ukazuje za koliko se promijeni veličina y ako se promijeni
veličina x za određeni procenat, tj.
y y
100
 y y y y  x
     , za diskretnu promjenljivu, a za kontinuiranu je
 x  x 100 x x  y
x x
 
y dy x
   .
 x  dx y

3.4.2.1.2 EKONOMETRIJSKE METODE

Ekonometrijskim metodama se takođe kvantificiraju veze između prevoza i privrede. Metod
regresione analize je najprimjenjeniji u definisanju zavisnosti između obima prevoza i određenih

19
E. Gleissner, Die Zusammenhängen zwischen Wirtschaft und Güterverkehr, München, Ifo-Institut

109
uticajnih parametara. Na jednostavnom primjeru sa linernom zavisnošću obima prevoza y od
parametra x metodom najmanjih kvadrata se odrede koeficijineti a i b,
y  a  bx
Ocjena stabilnosti parametara se vrši t-testom.

Modeli za procjenu prevozne potražnje se dijele na agregatne i dezagregatne.

3.4.2.1.3 AGREGATNI MODELI PROJEKCIJE PREVOZNE POTRAŽNJE

Agregatni modeli projekcije prevozne potražnje se temelje na ponašanju skupina putnika i
otpremnika robe. Kod putnika glavno obilježje tvorbe agregatnog modela je ocjena odnosa broja
putovanja T određene zone i obilježja x iste zone, tj.
T  a  b1 x1  b2 x 2 ,..., bn x n , gdje je
a-konstanta i bi-koeficijenti regresije.
Postoje najmanje četiri područja za koja se može nači rješenje agregatnim modelom, a to su:
vrijeme, prostor, način prijevoza i predmet prijevoza 20.

3.4.2.1.3.1 Početni agregatni modeli

Prvi i najpoznatiji agregatni model 21 je zasnovan na četiri faze. Prva faza obuhvata
određivanje regresionih zavisnosti projicirane proizvodnje od 16 robnih grupa. Nezavisne
promjenljive su društveni proizvod i vrijeme. Druga faza obuhvata projekciju regionaknog učešća
svake robne grupe u izvornoj i odredišnoj veličini. Nezavisne promjenljive su broj stanovnika,
prodaja trgovine na malo, dohodak po stanovniku i ukupni regionalni dohodak. U trećoj fazi se
koriste regresioni modeli raspodjele po međuregionalnim tokovima. Nazavisne promjenljive mogu
biti: proizvodnja u izvornom području, potrošnja u odredišru, stanovništvo, itd. Četvrta faza obuhvata
načinsku podjelu na šest nosilaca prevoza: željeznica, javni cestovni, prevoz za vlastite potrebe,
vazdušni, vodeni i ostali prijevoz. Neazvisne promjenljive su: učešće pošiljki u skupinama, vrijednost
robe, itd.
Drugi agregatni model22 je zasnovan na izradi bazne matrice međuzonskih tokova svake vrste
robe. Pomoću Fratar modela izvršena je projekcija međuzonskih tokova.
Pored navedenih modela poznati su i Kanadski saobraćajni model, Harvardski saobraćajni
model, te modeli Ifo-instituta i NVI-model.

3.4.2.1.3.2 Kanadski saobraćajni model

Opći oblik Kanadskog saobraćajnog modela23 procjene je
Tij  f  EPi , EC j , Rij 
gdje je:
Tij - obim prevoza (tone) između zona i i j
EPi - veličina proizvodnje, odnosno ponude u izvornoj zoni
EC j - veličina potražnje, tj. potrošnje u ciljnoj zoni j
Rij - cijena prevoza na raznim dionicama

Obim prevoza za određenu vezu od i do j može se računati prema izrazu

Tijt   ij   ij EPit   ij EC jt   ij Rijt ,
a za određenu robu kod koje su sve veze istovremeno procijenjene može se pisati sistem jednačina
20
P. Roberts, Forecasting freight demand, u radu E. Visser.
21
Prvi i najpoznatiji agregatni model je izrađen 1969.g. od strane američke konsultantske kuće Mathematica u
sklopu saobraćajnog projekta Northeast Corridor. Rezultati ove studije nikada nisu objavljeni.
22
Drugi agregatni model je izrađen 1970.g. u sjevernoameričkom ministarstvu transporta. Podaci su prikupljeni
za 506 zona koje su pokrivale čitavu zemlju. Na žalost rezultati ove studije nisu objavljeni.
23
G. Hariton, R. Lee, U. Zohar, Econometric Forecasting Model Demand for Freight Transport in Canada,
Canadian Transport Commission, Ottawa, 1976

110
 Tijt    ij    ij EPit    ij EC jt    ij Rijt .
i j i j i j i j

Rezultati koji se postižu sa ovim modelom su relativno dobri, a mnogo bolji rezultati se
postižu kada postoji baza podataka o cijenama prevoza na svim pravcima.

3.4.2.1.3.3 Model Ifo-instituta

Model Ifo-instituta sastoji se od:
kvantitativnog određivanja funkcionalnih veza i općih zakonitosti između saobraćaja i ostale privrede
načina upotrebe u svrhu dugoročne prognoze prevoza.
U ovom modelu razrađeni su postupci za prognozu teretnog i prognozu putničkog prevoza.
Projekcija teretnog saobraćaja uključuje projekciju ukupnog teretnog saobraćaja i projekciju
teretnog saobraćaja po pojedinim nosiocima saobraćaja, odnosno saobraćajnih grana. Projekcija
ukupnog teretnog saobraćaja izrađuje se pomoću opštih i posebnih makroekonomskih veličina tako
da se rezultati projekcije, dobiveni neovisno jedan od drugog, mogu međusobno usporediti.
Ukupan teretni saobraćaj procijenjen u prethodnoj fazi čini osnovu za utvrđivanje teretnog
saobraćaja po nosiocima saobraćaja, odnosno po saobraćajnim granama. Ta se veličina saobraćaja,
prema postupku razrađenom u Ifo-institutu može dobiti na tri načina:
pomoću funkcije koja pokazuje vezu između društvenog proizvoda i teretnog saobraćaja po
nosiocima tog saobraćaja,
- pomoću rezidualne veličine koja se dobije odbitkom prevoza naftovodima i cestovnim
motornim vozilima od ukupnog saobraćaja,
- pomoću važnih vrsta roba.

Od sadašnjih nosilaca teretnog saobraćaja cestovni je saobraćaj najpogodniji za primjenu

funkcionalne veze između društvenog proizvoda i teretnog saobraćaja. Sastav tog saobraćaja je
raznovrsniji od sastava ostalih grana kopnenog saobraćaja pa se on više razvija u skladu s općom
ekonomskom aktivnošću izraženom u porastu društvenog proizvoda negoli ostale saobraćajne grane.
Istraživanjima, koja su bila provedena u Ifo-institutu u Munchenu utvrđeni su ovi odnosi
između cestovnog teretnog saobraćaja i društvenog proizvoda u periodu od godine 1950 do 1960.
- za obim saobraćaja yt  58,73  x1t ,359
gdje je y t veličina prevoza u 1000 tona i xt društveni proizvod u milijardama DM
- za prevozni učinak yt  0,0175  x1t ,138
gdje je y  prevozni učinak u milijardama tkm i xt društveni proizvod u milijardama DM.

111
 Obim prevoza Društveni proizvod Prevozni učinak

250000 25
Obim prevoza (x1000t); Društveni

Prevozni učinak (x1000000000tkm)

200000 20
proizvod (x1000000DM)

150000 15

100000 10

50000 5

0 0
1950 1952 1954 1956 1958 1960
Godina

Sl. 38 Primjer odnosa cestovnog teretnog prevoza i društvenog proizvoda prema prethodno
opisanom modelu Ifo-instituta

Elastičnosti 1  1,359 i  2  1,318 pokazuju da je u periodu od 1950 do 1960. cestovni

teretni saobraćaj rastao brže od društvenog proizvoda. No raščlanjivanje tog desetogodišnjeg perioda
u dva dijela, jednog od 1950-1955 i drugog od 1956-1960. pokazalo je da je elastičnost potražnje za
cestovnim teretnim saobraćajom, s obzirom na veličinu društvenog proizvoda, bila znatno veća u
periodu od 1950-1955. negoli u periodu od 1956-1960. godine.

Dugoročna projekcija putničkog saobraćaja SR Njemačke rađena u Ifo- institutu sadrži

projekciju ukupnog saobraćaja i saobraćaja po nosiocima prevoza, prognozu veličine saobraćaja i
veličine prevoznog učinka. U izradi projekcije u obzir su uzeta tri postupka:
- opća projekcija saobraćaja,
- projekcija saobraćaja izazvanog redovnom potražnjom i prirastom osobnih vozila,
- projekcija po svrhama putovanja.

3.4.2.1.3.4 Prognoza DIW-instituta

Za razliku od metoda Ifo-instituta DIW24 metod sadrži i neke metodološke elemente 25. Jednu
skupinu tih elemenata čine usavršavanja samog postupka projekcije, prije svega postupka projekcije
putničkog saobraćaja. Druga se skupina tih elemenata može označiti kao proširenje projekcije na
neka nova područja prevozne potražnje, prije svega na područje regionalne potražnje. Zato je ta
projekcija cjelovitija i obuhvatnija od projekcije Ifo-instituta.
U izradi prognoze putničkog saobraćaja primjenjena su tri različita postupka:
- prognoza po načinu prevoza,
- prognoza saobraćaja izazvanog redovnom potražnjom i osobnim vozilima i
- prognoza po svrhama putovanja
24
DIW – Deutsches Institute für Wirtschatsforschung
25
Prognoza objavljena pod naslovom: Intergrierte Langfristprognose fürdie Verkerhsnachfrage im Güter und
Personenverkehr in der Bundesrepublik Deutschland bis zum Jahre 1990., Duncker und Humbolt, Berlin,
1975.g.

112
 Prognoza putničkog saobraćaja prema načinu prevoza počiva na dvijema zasebnim
prognozama: prognozi privatnog i prognozi javnog prevoza.
Ukupan iznos budućeg saobraćajnog učinka u privatnom prevozu definisan kao proizvod triju
spomenutih komponenata, tj.

yt  a  b  c

gdje je
y - ukupan saobraćajni učinak privatnog prevoza u ciljnoj godini,
a - očekivani broj osobnih vozila,
b - očekivani vozni učinak (tkm),
c - prosječna zaposjednutost osobnog vozila u ciljnoj godini.
U prognozi broja osobnih vozila primjenjena je Gompertzova funkcija opšteg tipa
t
xt  c  a b , u kojoj ”c” označava zadani nivo zasićenosti rasta motorizacije.

Prognoza regionalnog saobraćaja temeljila se na rezultatu globalne prognoze i na ocjeni onih

demografskih i društveno-ekonomskih faktora koji utiču na veličinu i strukturu regionalnog
saobraćaja.
Na temelju globalnih podataka i uz primjenu spomenutih postupaka i vrijednosti, došlo do
regionalne veličine saobraćaja i prevoznog učinka te do regionalne prognoze po robnim skupinama i
svrhama putovanja.
Na primjer, veličina putničkog saobraćaja neke regije po svrhama putovanja bila je određena
ovim izrazom26:

7
Qˆ iz1990
Qi1990   m1990   Qiz1970 , i  1,....., 79
Qˆ
z 1970
z 1 iz
gdje je:

z
Qˆ izt   a zk  S zki
t

k 1

- Qi1990 - projekcija saobraćaja regije ”i” u godini 1990.

- Qiz1970 - empiriski utvrđena veličina saobraćaja regije ”i” za svrhu
putovanja ”z” u godini 1970.
- Q̂izt - veličina saobraćaja regije ”i” za svrhu putovanja ”z” u periodu ”t”
izračunata pomoću procjenjene funkcije,
- m1990
z - faktor mobilnosti (Mobilitatsfaktoren) s obzirom na svrhu
putovanja ”z” u godini 1990.
- a zk - koeficijenti procijenjeni metodom najmanjih kvadrata.

Primjer: Potrebno je za izvršiti prognozu (predložiti zavisnosti) prevoza putnika i prevozni

učinak za ukupni saobraćaj i za cestovni saobraćaj uključujući za period od 10 godina.
Za ocjenu odnosa između kretanja teretnog saobraćaja i društvenog proizvoda izabrane su tri
jednostavne veze27. Prva se temelji na pretpostavci da je veličina prevoza robe linearna funkcija

26
U. Voight, isti izvor.
27
Primjer projekcije prometa u Hrvatskoj u periodu od 1980 do 1990.g. J. Padjen, A. Puljić, B. Marendić, Z.
Zdunić, Sektorsko planiranje cestovnog prometa, EI, Zagreb, 1979.g.

113
veličine društvenog proizvoda, druga na predpostavci da je veličina prevoza eksponencijalna funkcija
društvenog proizvoda i treća da je veličina prevoza robe funkcija potencije društvenog proizvoda, tj.
y  a  bx  e
ln y  ln a  b ln x  e
ln y  a  bx  e
u kojima su ”a” i ”b” parametri koje treba odrediti, ”x” veličina društvenog proizvoda i ”e”
vektor teorijskih vrijednosti stohastičkih članova.
Veličina prevoza robe posmatrana je kao funkcija veličine društvenog proizvoda ukupne
privrede (x1), društvenog proizvoda društvene privrede (x2), društvenog proizvoda industrije (x3).
Za projekciju je prevoznog učinka, osim tri spomenuta oblika veze, upotrebljena i funkcija
logaritama društvenog proizvoda
y1  a  b  ln x  e
u kojoj y1 označava veličinu prevoznog učinka u milijonima tonskih kilometara. U toj je
funkciji elastičnost prevoznog učinka, s obzirom na veličinu društvenog proizvoda, izražena kao
b b
E y1 / x  
y1 a  b ln x
što znači da se povećanje društvenog proizvoda elastičnost smanjuje.
Ispitivanjem je utvrđeno da funkcija potencije najbolje opisuje odnos između prevoznog
učinka teretnog saobraćaja i društvenog proizvoda pa ona može poslužiti kao osnova za prognozu
prevoznog učinka.

3.4.2.1.3.5 Harvardski saobraćajni model

Harvardski saobraćajni model28 je sveobuhvatan, međusobno ovisan model saobraćajnog i
ekonomskog predviđanja. Nastao je u pokušaju da se razvije postupak koji je dovoljno osjetljiv na
promjene u saobraćajnom sistemu, a da u isto vrijeme uključi učinke ekonomskih promjena na
saobraćajni sistem tako da čini zatvoren krug: saobraćajni sistem-ekonomski sistem- saobraćajni
sistem.
Harvadski saobraćajni model sastoji se od tri međusobno povezana dijela:
- makroekonomskog modela
- saobraćajnog modela i
- modela troškova saobraćaja.

Makro ekonomski model ima za svrhu da na sistemski i dobro definisan način omogući
kvantifikaciju učinaka razvojnih planova i mogućih politika i da na taj način objasni faktore koji
određuju saobraćajne tokove. Njime se dovodi u međusobni odnos opšte ekonomske promjenljive
kao što su cijena, dohodak, potrošnja, štednja i investicije i specifira lokacija važnijih aktivnosti.
Obračuni koji se rade pomoću modela mogu se podijeliti u ove četiri glavne skupine:
1. procijenu finalne potražnje koju sačinjava osobna potrošnja, investicije, zalihe, izdaci
državne uprave i izvoz,
2. procijenu industrijske proizvodnje potrebnu za zadovoljenje finalne potražnje,
3. procijenu raspodjele dohotka (nadnice, profit, porezi) s obzirom na procjenjenu razinu
industrijske proizvodnje i
4. procijenu odnosa cijena i nadnica u budućem vremenskom periodu

Prema Harvadskom saobraćajnom modelu 29 regionalna potražnja za bilo kojom robom

jednaka je potražnji za gotovim proizvodima i potražnji za poluproizvodima, odnosno

28
Harvard University, Transport Research Program: An Analysis of Investment Alternatives in the Colombian
Transport System, Cambridge, Mass, 1968.
29
D. Kresge, P. Roberts, System Aanalyzis and Simulation Models, The Brookings Institution, Washington,
D.C., 1972.g.

114
 P( I , M )   A( I , J )  R( J , M )   B( I , J )  N ( J , M )  C ( I , M )  V ( I , M )
j j

gdje je:
P ( I , M ) - potražnja za robom ”I” u regiji ”M”
A( I , J ) - količina robe ”I” potrebne za proizvodnju jedinice robe ”J”
B ( I , J ) - količina potražnje za robom ”I” izazvane s 1 $ investicijskih izdataka industrije ”J”
R ( J , M ) - proizvodnja robe ”J” u regiji ”M”
N ( J , M ) - iznos bruto fiksnih investicijskih izdataka za robu ”J” u regiji ”M”,
C ( I , M ) - veličina osobne potrošnje robe ”I” u regiji ”M”,
V ( I , M ) - vladini izdaci za robu ”I” u regiji ”M”

Prema ovom shvaćanju ponuda neke robe u bilo kojoj regiji T ( I , M ) jednaka je regionalnoj
proizvodnji umanjenoj za dio proizvodnje koji odlazi u zalihe (zalihe sirovina, poluproizvoda i
gotovih proizvoda),

T ( I , M )  R( I , M )  N ( I , M )

Smatra se da je u modelu koji se koristi vrlo agregiranim robnim vrstama, često neprikladno
selekcionirati tokove prema kriterijima optimiranja, kao što je minimiranje troškova ili maksimiranje
dohotka. Umjesto toga, tokovi (robe ”I” iz regije ”M” do regije ”K”) se izračunavaju pomoću
gravitacijskog modela ovog oblika:

T ( I , M ) P( I , K )
O( M , K , I ) EXPON
TOK ( M , K , I ) 
 P( I , L)
L

O( M , L, I ) EXPON

Promjenljiva O(M,K,I) je faktor otpora u gravitacijskom modelu vezan uz kretanje robe ”I” iz
regije ”M” u regiju ”K”, dok EXPON označava eksponent faktora otpora. Taj se faktor može
egzogeno odrediti, ili se može odrediti kao funkcija endogenih promjenljivi, kao što su troškovi
otpreme, troškovi proizvodnje ili cijene.

Temeljna je svrha Harvardskog saobraćajnog modela, prema riječima njegovih autora, da opiše
rad posmatrane saobraćajne mreže.
To podrazumjeva sposobnost modela da simulira ponašanje saobraćaja i donošenje odluke o
načinskom (modalnom) izboru i usmjeravanju prevoza.

Saobraćajni modeli se sastoje od 8 glavnih obračunskih faza. Te se faze i njihov odnos prema
primarnim inputima modela odvijaju ovim slijedom:
1. dezagregiranje podataka o robnoj proizvodnji
2. definisanje saobraćajne mreže pomoću veza i čvorova za sve vrste prevoza
3. izbor prevoznog sredstva na temelju ispitivanja važnih faktora
4. raspodjela svake pojedine robe iz nekoliko izvora ponude u tačke potražnje sve dok se ne
zadovolji cjelokupna potražnja
5. pripisivanje tokova mreži i njihovo usmjeravanje najkraćim putevima
6. utvrđivanje vektora o radu na vezama po nosiocima prevoza
7. ustanovljivanje jediničnih cijena prevoza za svaku vrstu robe i za svakog nosioca prevoza
koje pomnožene s udaljenošću daju cijenu prevoza za ukupnu udaljenost svake pojedine
veze
8. sumiranje mjerila rada saobraćajnog sistema koja uključuju mjerila rada vozila i mjerila
rada na vezama

115
 3.4.2.1.3.6 Model NVI instituta
Model NVI30 je značajan po tome što sadrži elemente sektorskog, a isto tako elemente
prostornog, odnosno gradskog saobraćajnog planiranja. Sektorskog stoga jer definiše okvire,
dinamiku i politiku razvoja saobraćajnog unutar širih društveno političkih zajednica-regije, zemlje pa
i zajednice zemalja; a prostornog stoga što, koristeći se osnovnim postupkom prostornog
saobraćajnog planiranja, predviđa saobraćaj na glavnim pravcima kretanja robe i putnika te veličinu
infrastrukturnih potreba na tim pravcima.
Prema tome, osnovnu strukturu modela NVI čini :
1. skup modela za projekciju teretnog saobraćaja
2. skup modela za projekciju putničkog saobraćaja

Prema porijeklu tereta model teretnog saobraćaja se dijeli na:

1. podmodel za projekciju domaćeg saobraćaja
2. podmodel za projekciju međunarodnog saobraćaja

Model projekcije domaćeg teretnog saobraćaja, sačinjava ovih pet podmodela:

1. model stvaranja saobraćaja po robnim skupinama,
2. model raspodjele po robnim skupinama,
3. model načinske podjele po robnim skupinama,
4. model pretvorbe saobraćaja,
5. model pripisivanja saobraćaja

Premda se model za projekciju putničkog saobraćaja također sastoji od pet spomenutih

podmodela - za stvaranje, razdiobu, načinsku podjelu, pretvorbu i pripisivanje saobraćaja –
metodološki postupak tog modela nije posve istovijetan postupku modela za projekciju teretnog
saobraćaja. Model putničkog saobraćaja se za projekciju putovanja na veće udaljenosti (više od 80
km) koristi s četiri vrste prevoznih sredstava: vozom, autobusom, osobnim kolima i zrakoplovom. S
obzirom na svrhu sva su putovanja podijeljena u dvije skupine: ”osobna” i ”poslovna” pa se za svaku
od tih svrha putovanja radi zasebna projekcija. Radi procjene stvaranja ”osobnih” putovanja sva su
domaćinstva u svakoj zoni podijeljena u 30 kategorija pomoću ovih parametara:
- dobnog sastava domaćinstva (3 skupine),
- dohodovnog sastava domaćinstva (5 skupina),
- broja automobila u domaćinstvu (2 skupine).

Da bi se dobio broj ”osobnih” putovanja po zoni i svrsi putovanja stopa se stvaranja putovanja
za svaku od 30 kategorija i za svaku svrhu putovanja množi s brojem domaćinstava u toj kategoriji.
Za razdiobu putovanja upotrebljava se gravitacijski model.
Za stvaranje i razdiobu ”poslovnih” putovanja upotrebljava se gravitacijski model. Broj se tih
putovanja iz jedne zone u drugu izračunava kao funkcija regionalnog proizvoda dviju zona i vaganog
vremena putovanja po nosiocoma prevoza. U načinskoj se podijeli ”poslovnih” putovanja ne uzimaju
u obzir putovanja autobusom.

3.4.2.1.4 DEZAGREGATNI MODELI PROJEKCIJE PREVOZNE POTRAŽNJE

Dezagregatni modeli projekcije prevozne potražnje temelje se na teoriji pojedinačnog
ponašanja korisnika prevozne usluge. Njima se iskazuje vjerovatnost da pojedini putnik ili pojedini
pošiljaoc robe izabere određenu mogućnost iz skupa raspoloživih mogućnosti. Pri tome je ta
vjerovatnost funkcija značaja svih raspoloživih mogućnosti.
Za model se ponašanja pojedinačnih donosioca odluke tvrdi, kako je mnogo lakše razumjeti
pojedinačne razloge ponašanja ako se jedinica pojedinačnog donošenja odluke može identificirati.
Matematički oblik koji se najčešće navodi za modele dezagregatnog tipa su logističke funkcije
više promjenljivi ovog oblika:
30
NVI - Nederlands Vervoersvetenschappelijk Institut, razvijen početkom 1970-ih godina na nizozemskom
saobraćajnom institut.

116
 U  A  

 
    
e
P X/ A 

 e U ( A) 

gdje je:.
X - vektor odabrane kombinacije,

A - vektor obilježja,

P - vjerovatnost izbora određene kombinacije, ako su ispunjeni uslovi A
U - funkcija korisnosti koja se temelji na svim značajima.

To znači da dezagregatni model izbora pokazuje vjerovatnost da će korisnik prevozne usluge

izabrati onu raspoloživu mogućnost koja je u skladu s obilježjima tih mogućnost i obilježjima samog
korisnika usluge. Koppelman to matematički izražava pomoću

Pt (i : At )  f i ( X jt , j  At )
gdje je:
Pt (i : At ) - vjerovatnost da će pojedinac ”t” odabrati mogućnost iz skupa datih mogućnosti
At , koje mu stoje na raspolaganju,
f ( X jt , j  At ) - specifikacija odabrane modelske strukture,
i

X jt - vektor značajni mogućnosti ”j” za pojedinca ”t”

Koliko će pak biti iznos ili udio pojedinaca u nekoj skupini koji će odabrati određenu
mogućnost Koppelman31 iskazuje kao matematičko očekivanje tih vrijednosti, tj:

Vi   Pt (i : At ) i
Si   Pt (i : At ) / T
t T t T
gdje je:
Vi - očekivani broj pojedinaca koji će izabrati mogućnost ”i ”
S i - očekivani udio pojedinaca koji će izabrati mogućnost ”i ”
T - skup pojedinaca u projekciji i njihov ukupan broj.

Dezagregatni modeli za projekciju teretnog saobraćaja temelje se na izboru ponašanja

pojedinačnih pošiljaoca ili primalaca robe. Prevozna se potražnja u tom slučaju sastoji od broja
pojedinačnih pošiljki, svaka sa svojim vlastitim značajima za koje pojedini pošiljaoc mora donijeti
stanoviti broj transportnih odluka. Svaka odluka ima obilježje izbora iz skupa mogućnosti, pa stoga
postoji stanovit broj međuovisnih izbora koje se mora načiniti za svaku pojedinačnu pošiljku 32.
Dosadašnja primjena modela koji se temelje na dezagregatnom odabiru ponašanja pokazala je
mnoge prednosti. F. Koppelman ovim redom nabraja prednosti tih modela:
1. veća je valjanost projekcije, jer su analizirane veze pouzdanije za predviđanje putnog
ponašanja,
2. primjenjivani su na veći broj područja i u dužim vremenskim rasponima, jer su prenosivi
na razne vrste prostornih jedinica,
3. osjetljivi su na promjene u značaju prevozne usluge, saobraćajne politike i na promjene u
saobraćajnom okruženju uopšte,
31
F.S. Koppelman, The Strusture of Aggregated Prediction Models, Center for Transportation Studies, M.I.T.,
Cambridge (bez naznake godine)
32
J.van Es to ilustrira primjerom iz kojeg proizilazi da prevoz robe ”k” u količini ”x” u vrijeme ”t” s prevoznim
sredstvom ”m” iz izvorišta ”i” u odredište ”j” već pretpostavlja šest stanja izbora. P. Roberts (1976) je razvio
simulacijski postupak za predviđanje tokova teretnog saobraćaja koji se temelji na stvaranju saobraćaja
pojedinih preduzeća različite veličine kao temeljnih jedinica ponašanja. Prema njemu model koji je razvijen za
svaku kombinaciju načina prevoza i veličinu pošiljke je model vjerovatnosti.

117
 4. predviđanja se mogu primjeniti za svaku razinu agregacije, zbog čega nije potrebno imati
odvojene skupove modela za lokalno, regionalno i nacionalno planiranje, i
5. temelje se na razmjerno malim skupovima podataka, što povećava uspješnost upotrebe
prikupljenih podataka.

Glavna prepreka za izradu skupa dezagregatnih modela primjenjivih za projekciju potražnje u

teretnom prevozu je nepostojanje podataka o pjedinačnim pošiljkama koje ne prikuplja službena
statistika, već se to mora posebno raditi, što je prilično skupo.

3.4.2.1.5 PROCJENA MAKROEKONOMSKIH VELIČINA

Uz klasične načine predviđanja makroekonomskih veličina pomoću intuitivnih postupaka,
komparativnih ocjena ili pomoću ekstrapolacije trenda, kretanje tih veličina moguće je predvidjeti
utvrđivanje funkcionalnih veza između budućeg stanja i faktora koji to stanje predodređuju, odnosno
utvrđivanjem vjerovatnosti ostvarenja nekog stanja iskazanog brojčanom veličinom društvenog
proizvoda, investicija ili neke druge slične makroekonomske veličine. Od dosad poznatih i
primjenjivih postupaka projekcije makroekonomskih veličina pogodnim se pokazao proizvodno-
kapitalni model
Proizvodno- kapitalni model sadrži tri temeljne ekonomske veličine:
- društveni proizvod, P,
- fiksne fondove, odnosno osnovna sredstva, K, i
- broj zaposlenih, L.

Osim toga model uključuje i odgovarajuće izvedene veličine i to: nove investicije, I (definisane
kao prirast osnovnih sredstava) i proizvodnost rada, p( definisanu kao iznos društvenog proizvoda po
zaposlenom).
Ako se sa t označi vrijeme, tada jednačine globalnog modela imaju ovaj oblik:
1. Pt  aK t 1  b
2. I t  cPt  d
3. ln pt  mt  n
4. K t  K t 1  I t
Pt
5. pt 
Lt
Jednačina Pt  aK t 1  b pokazuje ovisnost društvenog proizvoda P u godini t o visini
osnovnih sredstava K na kraju prethodne godine (t  1) , odnosno na početku godine t .
Parametar a je granični proizvodni koeficijent, dok parametar b nema neku pogodnu ekonomsku
interpretaciju; on predstavlja veličinu društvenog proizvoda koja odgovara fiksnim fondovima
jednakim nuli.
Jednačina I t  cPt  d pokazuje ovisnost između veličine investicija i raspodjele društvenog
proizvoda. Parametar c je granični udio investicija u društvenom proizvodu.
Jednačina ln pt  mt  n je eksponencijalni trend promjene proizvodnosti rada, dok je
jednačina K t  K t 1  I t definicijska jednačina u kojoj su investicije I izražene kao prirast
osnovnih sredstava K .
Pt
Jednačina pt  je također definicijska jednačina kojom je proizvodnost rada definisana
Lt
kao društveni proizvod po zaposlenom.
Ostale veličine modela, tj. d , m i n su parametri modela od kojih m predstavlja
logaritam indeksa rasta proizvodnosti rada, a n i d konstante modela .

118
 3.4.2.2 MODELI U PROSTORNOM PLANIRANJU SAOBRAĆAJA
Opredjeljenje putnika da li da putuje ili ne okarakterizirano je nizom pitanja na koja se svjesno
daju odgovori. Osnovna pitanja su:
1) Da li putovati?
2) Kada putovati?
3) Gdje putovati?
4) Kojim prevoznim sredstvom putovati?
5) Kojim putem (rutom) putovati?

Stvarno opredjeljenje za putovanje se može zamijeniti simulacionom metodom. Metodom

simulacije opredjeljenje za putovanje se može vršiti istovremeno i uzastopno. Kod istovremenog
opredjeljenja koriste se direktne metode simulacije, a kod uzastopnog izbora putovanja simulacija se
izvodi slijednim modelima.
Prema tome modeli za predviđanje prevozne potražnje se mogu svrstati u četiri grupe:
- slijedni agregatni modeli
- direktni agregatni modeli
- slijedni dezagregatni modeli
- direktni dezagregatni modeli.

3.4.2.2.1 AGREGATNI MODELI

Agregatni modelima modelima se pretpostavlja da će izbor putovanja biti ovisan o
promjenljivoj za čitavu zonu. Osnovna obilježja ovih modela su:
1. modeli odražavaju samo međuzonske varijacije saobraćajnih kretanja i pojava iz kojih su
ta kretanja izvedena, ali ne i unutarzonske varijacije
2. kod ovih modela polazi od pretpostavke da funkcija stvaranja putovanja ne ovisi o
prevoznoj ponudi, kao što je vrijeme putovanja, cijena i učestalost prevoza, već isključivo
o prevoznoj potražnji, odnosno o promjenljivim društveno-ekonomskog značaja
posmatranih zona. Zbog toga je, npr. Tij  f ( Di , A j ) , gdje je
Tij broj putovanja iz zone ”i ” u zonu ” j ” , Di društveno-ekonomsko značenje
izvorišne zone i A j privlačnosti odredišne zone.

Slijedni agregatni model

Slijednim agregatnim modelima33 se utvrđuje slijed funkcija koje predstavljaju slijed pojedinih
faza u realizaciji putovanja. Te faze su:
1. stvaranje putovanja (koliko će putnika biti generisano na određenom području)
2. prostorna raspodjela putovanja (gdje će putovanja biti usmjerena)
3. načinska podjela putovanja (koja će sredstva prevoza pri tome biti korištena)
4. pripisivanje putovanja, odnosno pripisivanje vozila (kojim će se putevima i dionicama
putovanja ostvariti).
Zbog toga se ovi modeli nazivaju četverofaznim modelima.

Funkcija buduće prevozne potražnje, D, iskazuje se ovim modelima kao slijed funkcija koje
odražavaju svaku od tih faza. Ako Tijkr iskazuje veličinu putovanja iz zone ”i ” u zonu ” j ” s
prevoznim sredstvom ”k ” po putu ”r ” to pretpostavlja da se Tijkr procijeni u slijedu uzastopnih
postupaka, tj. da se najprije procijeni Ti , zatim Tij , potom Tijk , i najzad Tijkr . Svaka od tih faza

33
Pored pojma „slijedni afregatni“ model u literaturi se mogu sresti i pojmovi „više fazni“, „postepeni“,
„četverofazni“, „model implicitne potražnje“, itd. Ovi modeli, za koje postoje različiti nazivi u stručnoj
literaturi, se najviše upotrebljavaju za analizu saobraćajnog sistema i široko su primijenjeni u svijetu, više
stotina gradova i regija.

119
je predodređena rezultatom prethodne faze i svaka zahtijeva tvorbu matematičkih modela različitog
stepena tačnosti.

3.4.2.2.1.1 Direktni agregatni modeli

Direktnim modelima34 se buduća veličina prevozne potražnje direktno procijenjuje jedne faze i
jednog sistema jednačina. Zbog toga su funkcije stvaranja, raspodjele i načinske podijele, a po
mogućnosti i pripisivanja saobraćaja kombinirane u jedan postupak. To omogućava relativno visok
stepen unutrašnje usklađenosti parametara modela, jer se prije spomenute četiri faze slijednog
agregatnog modela ostvaruju odjednom i direktnim postupkom.
Pretpostavlja se da su sva obilježja određenog putovanja poznata i da ih putnik analizira u isto
vrijeme. Model može postati veoma složen ako se parametri putovaja svaki put pri izboru putovanja
analiziraju istovremeno u “konkurenciji” sa parametrima svih drugih alternativnih načina putovanja 35.
S obzirom na funkcionalne oblike koji se upotrebljavaju za direktne agregatne modele
razlikuju se tri vrste modela:
1. Modeli izbora specifičnog prevoznog sredstva
2. Modeli izbora apstraktnog prevoznog sredstva
3. Modeli načinske podjele.

3.4.2.2.1.1.1 Modeli izbora specifičnog prevoznog sredstva

Ovim se modelima uzimaju u obzir ona prevozna sredstva koja, s obzirom na njihovu
tehničko-tehnološku razvijenost, stoje na raspolaganju datom saobraćajnom sistemu. Prema tim
n
modelima je veličina putovanja, Tijk , sa svrhom ” n” između zona ”i ” i ” j ” s prevoznim
sredstvom ”k ” funkcija nivoa prevozne usluge, Lijk , obilježja korisnika prevozne usluge, S i i
S j , te obilježja društveno ekonomskih aktivnosti u izvorišnoj i odredišnoj zoni, Ai , A j , tj.
Tijkn  f kn ( Lijk , S i , Ai , A j )
n
Razlikuju se tri oblika funkcije36 f k : oblik proizvoda, oblik sume logaritama i funkcija oblika
proizvoda eksponencijalnih funkcija.

Funkcija u obliku proizvoda uzima u obzir stanovništvo, dohodak, troškove i vrijeme

putovanja, a glasi
n n n n

Tijkn  a 0nk  Pi a1k  Pja2 k  Yi a3 k  Y ja4 k   cijm
n
bmk n
 t ijm
cmk

m

gdje je:
n
Tijk - veličina saobraćaja između zona “i” i “j” prevoznim sredstvima “k” za svrhu
putovanja “n”
Pi , Pj - stanovništvo u “i” i “j”,
Yi ,Y j - prosječni dohodak u zonama “i” i “j”,
cijm - troškovi putovanja između zona “i” i “j” prevoznim sredstvom “m”
t ijm - vrijeme putovanja između “i” i “j” prevoznim sredstvom “m”
a 0 k , a1k , a 2nk , a 3nk , a 4nk , bmk
n n n n
, c mk - koeficijenti koji zavise od svrhe putovanja „n“ i služe za
prilagođavanje modela.
34
Prvi direktni agregatni modeli su izrađeni za predviđanje putničkog saobraćaja između gradskih zona u
sjevernoistočnom dijelu SAD, a potom su prošireni i na gradska područja.
35
D. Brand, „Travel Demand Forecasting: Some Foundations amd a Review“, Urban Travel Demand
Forecasting, Special Report 143, HRB, Washington, D.C., 1973.
B. Brand u svom primjeru navodi da će kod modela gdje se razmatraju 3 prevozna sredstva, za 2 dijela dana
(vršno i vanvršno) sa 20 odredišta i sa po jednom rutom za svako prevozno sredstvo biti 120 varijanti putovanja
(3x2x20x1=120).
36
E. R. Ruiter, „Resource Paper“, Urban Travel Demand in Urban Areas, Round Table 32, CEMT, Paris, 1976.

120
 Funkcija u obliku sume logaritama koristi se za proučavanje radnih putovanja automobilom u
metropolskom području. Uzima u obzir dohodak (medijana), broj automobila po stanovniku u
izvorišnoj zoni, zaposlenost u izvorišnoj zoni i broj radnih mjesta u ciljnoj zoni. Kao obilježje nivoa
prevozne usluge vozilima javnog prevoza i individualnih vozila koristi se vrijeme putovanja sa i bez
vozila, te trošak putovanja javnim prevozom i izdvajanje iz džepa. Funkcija se može pisati u obliku:
 
Tijkn  M kn  S i 0 A j 0   
  a kml Lijml   bkml ln Lijml   c kl S l   d kl ln S l
n n n n


 m ,l m ,l l l 
gdje je:
M kn - konstanta vezana za prevozno sredstvo „k“ i svrhu putovanja “n”
S i 0 , A j 0 , S l - promjenljive koje opisuju aktivnosti društveno-ekonomskog sistema
Lijml - nivoi prevozne usluge između zona “i” i “j” sa prevozni sredstvom “m”
a,b,c,d - koeficijenti za prilagođavanje modela.

Funkcija oblika proizvoda eksponencijalnih funkcija se koristi za prjekciju putovanja na posao

sa javnim prevozom i putovanja u kupovinu sa individualnim vozilom. Funkcija za izračunavanje
broja putovanja vozilima javnog prevoza je
Tijkn  M kn   Laijml
m.l
kml
e n n
bkml Lijml
   S
l
l
n
ckl n
e d kl Sl 
gdje je:
M kn - konstanta vezana za prevozno sredstvo „k“ i svrhu putovanja “n”
S i 0 , A j 0 , S l - promjenljive koje opisuju aktivnosti društveno-ekonomskog sistema
Lijml - nivoi prevozne usluge između zona “i” i “j” sa prevozni sredstvom “m”
a,b,c,d - koeficijenti za prilagođavanje modela.

Za izračunavanje putovanja individualnim automobilom koriste se promjenljive o broju i

sastavu domaćinstva, medijana dohotka, broj automobila po stanovniku u izvornoj zoni i broju
zaposlenosti (gustina) u trgovini na malo u ciljnoj zoni.

3.4.2.2.1.1.2 Model izbora ”apstraktnog” prevoznog sredstva

Ovaj je model nastao iz potrebe da se u model projekcije potražnje uključe nova prevozna
sredstva koja se u doglednoj budućnosti mogu pojaviti. No budući da namjena modela nije projekcija
putovanja prevoznim sredstvom definisanog pomoću fizičkih značaja vozila ili pomoću
organizacijskih značaja samog prevoznog sredstva, već projekcija putovanja prevoznim sredstvom
definisanog pomoću određenih značaja prevozne usluge, model ima slijedeće oblik:
a6 a7 a8
 cijk   t ijk   f ijk 
Tijk  a 0   Pi Pj 
a1
 Yi Y j 
a2
   t    f 
 cij*
a3 * a4
ij
* a5
ij  *
 cij


 *
 t ij


 *
 f ij


     
gdje je:

Tijk - veličina saobraćaja između gradova ”i ” i ” j ” u oba smjera s prevoznim

sredstvima ”k ”
a0 - konstanta,
Pi , Pj - stanovništvo u ”i ” i ” j ” ,
Yi ,Y j - dohodak po stanovniku u ”i ” i ” j ” ,
cijk - troškovi putovanja između ”i ” i ” j ” prevoznim sredstvom ”k ”
*
c ij - troškovi putovanja najjeftinijim prevoznim sredstvom,
t ijk - vrijeme putovanja između ”i ” i ” j ” prevoznim sredstvom ”k ”
*
t ij - vrijeme putovanja najbržim prevoznim sredstvom,

121
 f ijk - učestalost prevoza između ”i ” i ” j ” prevoznim sredstvom ”k ”
*
f ij - učestalost najučestalijim prevoznim sredstvom.

Ovim modelom se uzimaju u obzir konkurentske prenosti određenog prevoznog sredstva 37 kao
i mogućnost procjene potraženje za novim prevoznim sredstvom.

3.4.2.2.1.1.3 Modeli načinske podjele

Ovi modeli uključuju dvije različite funkcije:
- jednu koja služi za predviđanje svih putovanja f 2n iz ”i ” u ” j ” i
n
- drugu f 1k koja služi za predviđanje udjela onih putovanja koja će se koristiti prevoznim
sredstvom k .

Zbog toga se ovaj model, po mišljenju E. Ruitera može smatrati direktno agregatnim ili
djelimično slijednim modelom. Takvo obilježje modela vodi ovom obliku:
f1nk ( Lijk )
Tijk  f 2 ( Ai , A j , Yi , Y j , Lijm )
n n

 f1nm ( Lijm )
m

Za dati model mogu se koristiti funkcije f 2 i f 1k slijedećeg oblika38:

f 2  b0 Pi b1 Pjb2 Yi b3 Y jb4 ( f 1m ) b5
m

f 1k  a c t a1 k a2 k
0 k ijk ijk f a3 k
ijk .

3.4.2.2.2 DEZAGREGATNI MODELI

Dezagregatni modeli odražavaju, dakle, pojedinačne stavove putnika ili pošiljaoca robe o
izboru prevozne usluge i kod njih se funkcija neovisnih promjenljivi koje opisuju neku pojavu
iskazuje pomoću vjerovatnosti.
Objašnjenje o izboru ponašanja putnika oslanja se na teoriju korisnosti, odnosno nekorisnosti,
tako da će od raspoloživih varijanti putnik uvijek izabrati onu koju smatra najpoželjnijom, odnosno
onu koja maksimira njegovu korist. To vodi specifikaciji funkcije korisnosti, U , kojom se
procijenjuje poželjnost neke varijante, ”i ” , za donositelja odluke s obilježjima Z i , odnosno K j ,
pa je stoga

U  U ( Z i, K j )
gdje je:
Zi - vektor obilježja varijante ”i ”
Kj - vektor obilježja donositelja odluke ” j ”

Donositelj odluke maksimizira, dakle svoju korist, U , iz nekog putovanja tako da bira onu
varijantu koja osigurava najveću vrijednost date funkcije, ili, ako se radi o slučajnim promjenljivim,
bira onu varijantu kod koje je njegova korisnost maksimizirana uz neku vjerovatnost, Pi .
Dezagregatni modeli se dijele na slijedne i direktne dezagregatne modele.

37
R. E. Quandt i W. J. Baumol, „The Demand for Abstract Transport Models: Theory and Measurement“,
Journal of Regional Science, 1966.
38
McLynn se koristio ovim pristupom u tvorbi svog složenog analitičkog modela izrađenog za međugradska
putovanja.
J. M. McLynn i T Woronka, Passenger Demand and Modal Split Models, Northeast Corridor Transpostation
Project, U.S. Dept. of Transporttation, 1969.

122
 3.4.2.2.2.1 Slijedni dezagregatni modeli
Prva su istraživanja o slijednim dezagregatnim modelima prevozne potražnje bila vezana uz
donošenje odluke o izboru načina putovanja. Pri tome se ponašanje budućih korisnika prevozne
usluge dovodilo u vezu s troškovima prevoza i drugim važnim obilježjima konkurentnih prevoznih
sredstava.
Razlikuju se tri vrste slijednih dezagregatnih modela 39 koji se temelje na pojedinačnom
ponašanju putnika:
- diskriminantna analiza
- vjerovatnostna analiza i
- logistička anlaiza.
Pored navedenih modela postoji i model više dimenzionalnog izbora prevoznog sredstva.

3.4.2.2.2.1.1 Diskriminantna analiza

Ovom se analizom dobiju funkcije vjerovatnosti na temelju kojih se predviđa vjerovatnost da
će putnik s datim skupom obilježja izabrati određeno prevozno sredstvo za određenu svrhu
putovanja. Najjednostavniji oblik takvog modela40 dat je jednačinom:

Pijk  f (C ijk , H ijk , C ij , H ij , Dijk ,...)

gdje je :
Pijk - udio putnika između zona ”i ” i ” j ” koji upotrebljavaju prevozno sredstvo
”k ” ,
C ijk - trošak upotrebe prevoznog sredstva ”k ” između zona ”i ” i ” j ” ,
C ij - najniži trošak putovanja između zona ”i ” i ” j ” ,
H ij - najkraće vrijeme putovanja između zona ”i ” i ” j ,
Dijk - relativna učestalost odlazaka prevoznog sredstva ”k ” između zona ”i ” i ” j ” ,
H ijk - relativno vrijeme putovanja prevoznim sredstvom ”k ” između zona ”i ” i ” j ” .

Drugi model diskriminantne analize41 uključuje “nekorisnost” i ima oblik:

2,26  e 1,04 z 0, 431 
pr  c / z  
1  2,26  e 1,04 z 0, 431 
gdje je:
pr(c/z) - vjerovatnoća izbora automobila pod pretpostavkom da je „z“ „nekorisnost“
putovanja autobusom.

Vjerovatnoća izbora putovanja prema datom modelu diskriminantne analize u zavisnosti od

nekorisnosti „z“, sa ciljem jednostavnijeg približnog određivanja vjerovatnoće, može se predstaviti
grafički, Sl. 39.

39
T. Domencich i D. McFadden, Urban Travel Demand: A. Behavioural Analysis, Nort Holland, Amsterdam,
1975.
40
I. Heggie, Transport Engineering Economics, McGraw-Hill Book Co, Maidenhead, 1972.
Isti autor je dao i drugi model koji uzima u obzir vjerovatnoću da će slučajno odabrana osoba izabrati prevozno
sredstvo koje će joj osigurati najniže troškove izražene pomoću funkcije „nekorisnosti“. Nekorisnost se
utvrđuje naosnovu vremena i troškova putovanja.
41
Drugi model koji uključuje funkciju „nekorisnosti“ razvio je A. Quarmby za procjenu načinske podjele
između autobusa i automobila za radna putovanja do središta Londona.
A. D. Quarmby, „Choice of Travel Mode for the Journey to Work“, Journal of Transport Economics and
Policy, 1976.g.

123
 pr 1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
z
Sl. 39 Vjerovatnoća izbora automobila u funkciji
„nekorisnosti“ putovanja “z”

3.4.2.2.2.1.2 Vjerovatna analiza

Ovom analizom se pretpostavlja da je vjerovatnost upotrebe javnog prevoza distribuirana u
skladu s razlikama u nekorisnosti upotrebe individualnog i javnog prevoza. Procenat upotrebe javnog
prevoza izražava se funkcijom vjerovatnoće oblika:
G( x)
G ( x) 1
P   f ( z ) dz =  e (1 / 2 ) z
2
dz
 
2

gdje je:

1
f (z)  2
e (1 / 2 ) z
2
P - udio upotrebe javnog prevoza,
z - normalna standardna varijacija,
G (x ) - funkcija nekorisnosti, kao što je
Y  a0  a1T  a 2 c  bx1
stim da je
T  razlika u vremenu,
c  razlika u troškovima,
x1  društveno-ekonomska promjenljiva.

Prema tome izbor prevoznog sredstva ovisi o razlici između upotrebe javnog i individualnog
prevoza. Zbog toga udio korisnika pojedinog prevoznog sredstva odgovara opštem obliku sigmoid
krivulje prikazane na Sl. 40.

124
 100

Procenat upotrebe automobila

50

0
- 0 +

Troškovi javnog prevoza - Troškovi automobila

Sl. 40 Funkcija vjerovatnoće tipa načinske podjele

3.4.2.2.2.1.3 Logistička analiza

Ovom se analizom utvrđuje vjerovatnost izbora nekog prevoznog sredstva ovisno o poželjnosti
njegove upotrebe za dato putovanje.
Logistička se analiza koristi logističkom krivuljom. Oblik te krivulje prikazan je na Sl. 41, a
njen matematički izraz dat je jednačinom
a
y
1  b  e (  cx )
gdje su:
” y ” i ” x ” - promjenljive,
”a ”, ”b” i ”c ” - parametri, a
”e” - poznata matematička konstanta-baza prirodnog logaritma (e=2,71828).
y

- 0 + x

Sl. 41 Opšti oblik logističke krive

Logistički model je najviše korišten model načinske podjele. Kao primjer upotrebljivosti može
se uzeti San Diego model42, gdje je određena funkcija vjerovatnoće

42
Izvor: UMTA, An Introduction to Urban Travel Demand Forecasting, Washington D. C., 1977.

125
 e ui
Pi 
 1  e un 
s

n 1
gdje je:
Pi - vjerovatnoća korištenja prevoznog sredstva i
ui - korisnost korištenja prevoznog sredstva i
un - korisnost korištenja prevoznog sredstva n
s - broj prevoznih sredstava.

Za dva prevozna sredstva, s=2 automobil i javni prevoz, grafik logističke krive je dat na

%
100

75

UPOTREBA
AUTOMOBILA
50
UPOTREBA JAVNOG
PREVOZA

25

Sl. 42 Logistička kriva za dva prevozna sredstva u San Dijegu

3.4.2.2.2.1.4 Model višedimenzionalnog izbora

Model se sastoji od slijeda dezagregatnih modela 43 pojedinačnog izbora putovanja, koji se
temelje na pretpostavci da se putnici najprije odlučuju da li će putovati (što uključuje i učestalost
putovanja), zatim gdje će putovati, u koje će doba dana putovatii i kojim će prevoznim sredstvom
putovati44.
Sam postupak kalibriranja modela se vrši obrnutim redoslijedomi to: izbor prevoznog sredstva,
izbor vremena putovanja, izbor cilja putovanja i izbor učestalosti putovanja.

- Izbor prevoznog sredstva

Ovaj se postupak temelji na binarnom izboru između automobila i javnog prevoza, tj.
 n 
Pijan  a   b1n ( Lijal  Lijtl )   c1n Sil 
e 1 1 
1  Pijan
gdje je:
n
Pija - vjerovatnoća da će se putovanje sa svrhom ”n” od strane domaćinstva ”i ” u
odredište ” j ” prije obaviti automobilom ”a ” nego javnim prevozom
Lijal , Lijtl - promjenljive o nivou usluge automobila i vozila javnog prevoza
S il - društveno – ekonomske promjenljive

43
Prvo proširenje dezagregatnih modela na višedimenzionalni ozbor došlo je do izražaja u CRA modelu
(Charles River Associates) 1972.g.
44
Postupak prilagođavanja (kalibriranja) modela su opisali E.R.Rutier, A. Bonnafousi i B. Gerardin.

126
 a n , b1n , c1n - empiriski parametri

Promjenljive o nivou prevozne usluge su vrijeme čekanja, trajanje čistog prevoza, operativni
troškovi, troškovi parkiranja i visina vozarine. Društveno-ekonomske promjenljive čine pokazatelj o
zanimanju putnika i broj automobila po zaposlenom u domaćinstva

- Izbor vremena putovanja

Putovanje radi odlaska u kupovinu je jedina svrha koja se procijenjuje ovim postupkom. On se
temelji na binarnom izboru između:
a) putovanja u oba smjera u toku izvanvršnog perioda radi odlaska u kupovinu i
b) putovanja barem u jednom smjeru za vrijeme vršnog perioda.

U tom slučaju model ima ovaj oblik:

Pijo  a b ( IPijo  IPijp )   cm Sil 

e
1  Pijo
gdje je:

Pijo - vjerovatnoća putovanja radi odlaska u kupovinu koje će obaviti domaćinstvo ”i ” u

odredištu ” j ” za vrijeme izvanvršnog perioda,

IPijo , IPijp - cijena izvanvršnog i vršnog putovanja radi odlaska u trgovinu,

IPijo   b1n Lijklo,
1
b1n - parametri iz prethodne jednačine,
Lijklo - promjenljive o nivou usluge prevoznog sredstva korištenog u izvanvršnom periodu.
IPijp se definiše na sličan način kao za putovanje radi odlaska u trgovinu u izvanvršnom
periodu.

- Izbor odredišta
Ovaj se postupak temelji na višestrukom izboru putovanja do svakog razmatranog odredišta
koje dolazi u obzir za odlazak u kupovinu.
Prema tome je

Pij  a1 ( IPj  IPm )  a2 ( A j  Am )  a3 ( IPj Si  IPm Si ) 

e
Pim

gdje je:

Pij , Pim - udio putovanja domaćinstva ”i ” radi odlaska u kupovinu u odredištima ” j ” i

”m”
A j , Am - promjenljive o aktivnosti sistema za odredišta ” j ” i ”m”
S i - društveno ekonomska promjenljiva za izvorište ”i ”
IPj , IPm - troškovi putovanja radi odlaska u kupovinu u ” j ” i ”m”
IPj   b1n Lijal
1
n
b 1 - parametri iz prethodne jednačine
Lijal - promjenljive o nivou usluge za putovanja do odredišta ” j ”

127
 IPm - je slično definisan za putovanja do odredišta ”m” 45.

- Izbor učestalosti putovanja

Ovaj postupak omogućuje samo binarni izbor. tj. izbor između nula putovanja ili jednog
putovanja dnevno u svrhu odlaska u kupovinu. S, obzirom na vjerovatnoćua Pij i IP j , ukupni
troškovi putovanja domaćinstva ”i ” radi odlaska u kupovinu mogu se izvesti sumiranjem
IPi   IPj Pij
j
Na isti način, kad se ponderiraju slučajevi A j pomoću vjerovatnoće Pij , može okaraktezirati
mogućnost odlaska domaćinstva ”i ” u kupovinu
Oi   A j Pij
j
To daje vrijednost Pi da će domaćinstvo ”i ” obaviti dnevno jedno putovanje radi odlaska u
kupovinu
Pi
 e ( a1Ci  a2Oi  a3Yi )
1  Pi

3.4.2.2.2.2 Direktni dezagregatni modeli

Po matematičkoj strukturi model ove vrste46 je usporediv sa slijednim dezagregatnim
modelom.
U modelu su upotrijebljene slijedeće promjenljive:
- broj radnih mjesta u trgovini na veliko i u trgovini na malo u zoni odredišta,
- dohodak domaćinstva,
- pokazatelj o upotrebi automobila,
- vrijeme putovanja izvan vozila i vrijeme putovanja u vozilu-oboje za automobil i za javni
prevoz,
- troškovi iz džepa.

Funkcionalni je oblik tog modela:

Pijk   l l 2 2 l l e 
 a ( A  A l )  b ( M  M )  c Y ( M  M )  d ( L  L )   1 ( L2  L2 )
  =  1 1 jl j 1 1 k k l 1 1 i kl k l 1 1 ijkl ij k l 1 Yi ijkl ij k l 
Pij k e
gdje je:

Pijk ; Pij k  - udio ukupnih putovanja domaćinstva ”i ” usmjerenih u konkurentsko
odredište ” j ” odnosno ” j ” s konkurentskim prevoznim sredstvom ”k ”
odnosno ”k ” ,
 ” j ” odnosno ” j ” ,
A jl ; A jkl - promjenljive aktivnosti u odredišnoj zoni
M kl1 , M k1l , M kl2 , M k2l - promjenljive prevoznih sredstava,
L1ijkl , L1ijk l , L2ijkl , L2ijk l - promjenljiva za nivo prevozne usluge,

Yi - dohodak domaćinstva.

45
Prema tvrdnji E. R. Ruitera promjenljive o nivou prevozne usluge za putovanja javnim prevozom nisu bile
korištene
46
Model ove vrste izradio je i primjenio Ben-Akiva početkom 1970-ih godina u svrhu projekcije putovanja radi
odlaska u kupovinu.
M.E. Ben-Akiva, Passanger Transportation Demand: Theory and Models, Dept. of Civil Eng., M.I.T.,
Cambridge, 1972.

128
 3.4.2.2.3 MODELI U PROSTORNOM PLANIRANJU PUTNIKA NA
GRADSKOM PODRUČJU

3.4.2.2.3.1 Potražnja za prevozom u gradskom području

Analiza potražnje za prevozom u gradskom području, iako nije najstarija, je vjerojatno
najnaprednija u polju predviđanja prometa. Tome se pridaje značajna pažnja kao glavnom
analitičkom sredstvu za studije gradskog prevoza 50-tih i 60-tih godina. Iako su se stavovi
promijenili ostaje značajan javni interes za uključivanje prevozne potražnje u planiranje gradskog
prevoza kao obaveznog analitičkog alata. Međutim, promjena stava prema planiranju prevoza je
povratila mnoge ograničene tehnike predviđanja i primorala je analitičare prevoza da usavrše te
tehnike.

3.4.2.2.3.1.1 Analiza potražnje u planiranju gradskog prevoza

Predviđanje prevozne potražnje je korisno za određivanje i analizu uticaja brojnih inputa u
planiranju gradskog prevoza.
Uz pomoć analize prevozne potražnje mogu se dati odgovori na dva pitanja 47:
1. Kad se unapređuju strategije vezane za obim prevoza. Analize su u ovom slučaju
korištene za procjenu uticaja ovih strategija na kretanja gradskog prometa, putničkih
dobrobiti i uticaja nevezanih za putnike. Na taj načine se mogu predložiti brojni tipovi
prevoznih strategija u gradu. Strategije ukuljučuju skupe opcije poput konstruiranja
novog gradskog autoputa ili sistema prevoza i jeftine opcije kao što su upravljanje
saobraćajem i prevozom, parking mjestima ili ekskluzivne bus linije koje povezuju
određena područja.
2. Slučaj kad se procjenjuje alternativno korištenje zemljišta. U ovom slučaju analize
potražnje stvaraju sponu između korištenja zemljišta i planiranja prevoza i daju stvaran
ili pretpostavljeni sistem saobraćaja omogućujući procjenu kretanja prevoza i uticaja na
okruženje.

Treba napomenuti da u prvom slučaju socioekonomske aktivnosti koje kreiraju potražnju u

transportu nisu uzete kao vodeći paramatri potražnje. Drugim riječima, za analitičare, smatrane su
nepromjenjivim i vanjskim (egzogenim), a samo je obim transporta unutrašnji, promjenjiv (endogen)
uticaj.
U drugom slučaju obim transporta se uzima kao nepromjenjiv, a determinante potražnje
transporta su uzete kao ulazne promjenljive.
Stoga analiza potražnje ne može direktno dugoročno odrediti međusobni odnos ponude i
potražnje u gradskom prevozu. To iziskuje interaktivni proces gdje će se samo jedan faktor mijenjati,
što je dugoročni proces za koji efikasna metoda još ne postoji.

Ograničenja analize potržnje

Iako je vrlo koristan alat u planiranju gradskog prevoza, analiza potražnje ima određena
ograničenja (nedostatke) koje je važno istaknuti.
Najznačajnija su teoretska ograničenja proizašla iz nemogućnosti potpune praktične primjene
elemenata iz teorije potražnje. Modeli gradskog prevoza su obično bazirani na hipotezama koje se
bave ponašanjem putnika u gradu što je empirijski potvrđeno kroz promatranje ponašanja. Drugim
riječima nije moguće upravljati eksperimentima ili laboratorijskim testovima da bi utvrdili kako bi se
putnici ponašali u hipottičkoj situaciji. Zato su modeli potražnje napravljeni na bazi opažanja
ponašanja putnika pod postojećim prevoznim uslovima. Njihova primjena je valjana samo u
situacijama koje nisu puno drugačije od onih u kojima se vršila analiza. Nadalje, valjane su samo
kratkoročno prognoze jer nisu obuhvaćeni dugoročni efekti promjena u ponašanju putnika.
Također postoje ograničenja u potrebama za analizu potražnje u planiranju prevoza putnika.
Analize potražinje su korisne za prognozu prevoza i uticaja promjena u socioekonomskom okruženju
ili u prevoznom sistema.
47
A. Kanafani, «Transportation Demand Analysis», University of California, Berkeley, 1983.g.

129
 Analize potražnje nije nužno sprovoditi u planiranim (kontroliranim) situacijama gdje
navedene vrste promjena nisu predviđene na kratak rok ili gdje se ne zahtijeva detaljno planiranje
prevoza i koristi.
Isto tako postoje slučajevi u planiranju gdje prognoze prevoza nisu dovoljno kompleksne da bi se
odobrio model predviđanja. Ovo je posebno u slučaju gdje su vrlo jednostavne mreže saobraćajnica
ili gdje nisu brojne konfiguracije sistema. Vrlo je važno prepoznati situacije u planiranju prevoza
gdje predviđanje nije potrebno da bi se izbjegao nepotrebni trošak novca i vremena.

3.4.2.2.3.1.2 Okviri za nalaizu potražnje

U strukturiranju okvira za predviđanje u gradskom prevozu potrebno je znati šta se
podrazumijeva pod pojmovima: gradsko područje, gradski prevoz, realne mogućnosti analize i
potreban nivo razrade detalja.

Gradska područja se mogu definirati na više načina, ovisno od svrhe definicije. U većini
proučavanja gradskog prevoza potrebno je proširiti okvire područja proučavanja izvan političkih i
administrativnih granica grada. Jasno, da bi se uračunala sva bitna kretanja prevoza potrebno je
proširiti područje interesovanja sa ciljem obuhvatanja svih područja stanovanja koja određuju
prevozni sistem grada.
U mnogim velikim područjima metropola širenje područja proučavanja može dovesti do toga da
socioekonomski parametri drugog grada imaju uticaj na kretanje i prevoz, tako da definicija gubi
svoje značenje za namijenjenu svrhu. Važno je da shvatimo da se u predviđanju prevoza vodi računa
o značajnim vrstama i pravcima kretanja, a ne o par izuzetaka koji prevaljuju duži put.
Stoga je dovoljno definisati gradsko područje područje za potrebe predviđanja prevoza kao regiju
uključujući sve bitne ekonomske aktivnosti grada i predgrađa i ostala područja gdje žive ljudi vezani
uz ekonomske aktivnosti grada.
Predviđanje gradskog prevoza uključuje dnevne ili sedmične putničke aktivnosti u gradskom
području. Ove aktivnosti mogu uključiti i neke učestale aktivnosti izvan područja promatranja.
Međutim za svrhu predviđanja povremena daleka putovanja nisu od velikog značaja i nepotrebno je
konstruirati komplicirane modele predviđanja i njihovu analizu.

Mogućnost predviđanja je preduslov za postizanje planirane efikasnosti i efektivnosti.

Faktori koji utiču na potražnju i ponudu prevoza nisu samo brojni nego i međusobno zavisni. Zato,
pojednostavljenje je nužno da bi predviđanje bilo izvodljivo. Npr. potražnja za automobilskim
prevozom ovisi o vlasnicima automobila i utiče na ponudu prevoza. Usaglašavanje značaja trasporta,
pogotovo automobilskog ovisi, između ostalog, i o mogućnosti pojednostavljenja prevoza. Simultana
analiza ovih faktora može postati teška, a rezultati prilično komplicirani.
Mogućnosti predviđanja su ograničene odnosima između prevoznih aktivnosti, s jedne strane
i faktora potražnje i ponude s druge. Prvo se smatra unutrašnjom (endogenom) promjenljivom u
razvoju modela, a druge dvije se smatraju vanjskim (egzogenim) faktorom.
Svrha analize je da definiše zavisnost između faktora koji utiču na aktivnosti u prevozu. Ove
veze se koriste većinom za procjenjivanje prevoza i njegovog uticaja. Međutim također se mogu
koristiti za proučavanje drugih fenomena vezanih za prevoz kao što su dugoročni lokalni trendovi.
Znači iako se ograničenja mogućnosti predviđanja mogu činiti prilično nametnutim, činjenica
je da ako se prikladno primijene posebno ili unutar većih analitičkih okvira, model predviđanja
prevoza može biti veoma koristan u povezivanju raznih tipova analiza planiranja prevoza.

Nivo razrade detalja određuje svrha radi koje se radi analiza potražnje. Analize planiranja
prevoza značajno variraju po svojoj prirodi i detaljima. Npr. kada je svrha analize dizajniranje
jednostavnije alternative transporta – autobuske stanice ili cestovne raskrsnice, tu saobraćajne
procjene zahtjevaju visok nivo detalja, kako prostornih tako i vremenskih. Drugim riječima varijacije
od 1 sat, čak i kraće, su važni parametri. S druge strane kada je svrha analize pristup ekonomskom
uticaju na alternative kao mrežne konfiguracije ili način korištenja zemljišta , tada godišnje ili
sezonske procjene mogu biti dovoljne. Prostorni detalji također variraju shodno svrsi analize.

130
Procjene kretanja “kvart po kvart” (block by block) mogu biti nužne u studijama saobraćaja. Dok
samo kretanja unutar određenih saobraćajnih granica mogu biti dovoljna za širok opseg procjena.
Analiza predviđanja nije posebno pogodna za vrlo detaljne procjene. Kako nivo detalja raste
mogućnost primjene analize predviđanja se smanjuje. Razlog tome proizilazi iz osnovnih
karakteristika modela predviđanja koji je kao i ostali modeli baziran na principu generalizacije. Kako
problem postaje detaljniji i određeniji sve je teže ga generalizirati, računanja i modeli kompjuterske
simulacije ili jednostavni alati algebre, postaju prikladnije. Modeli predviđanja koji su konstruisani i
posebno označeni za tako detaljne analize vrlo vjerojatno neće moći biti korišteni u drugim
situacijama i stoga ne mogu biti smatrane dijelom generalnog metodološkog okvira za predviđanje u
transportu.
Izbor nivoa detalja nije određen samo na bazi potrebe analize. U gradskom prevozu većina
kretanja se dešava u toku dnevnih ciklusa sa razlikom između radnih i vikend dana. Radnim danima
radne i kupovne putne aktivnosti se dešavaju u relativno ustaljeno vrijeme. Također isto vrijedi i za
privatna i rekreacijska putovanja tokom vikenda. Zato nema potrebe izvoditi detaljnija predviđanja
od dnevnih.
Prostorni nivo detalja bi također trebao biti biran vodeći se karakteristikama gradske
strukture i transportne mreže. Apstrakcija mreža analiza i prometnih zona je bitan korak za
postavljanje empirijskih okvira za predviđanje gradskog prevoza.
Međutim treba dodati da bi predviđanje trebalo obuhvatiti bitne putničke aktivnosti vezane za
planiranje, a ne bi trebalo biti opterećeno detaljnim analizama manje značajnih kretanja.

3.4.2.2.3.1.3 Osnove analize kretanja u gradskom području

Osnovni pristup analizi je mikroekonomska teorija potražnje. Principom maksimizacije
korisnosti se ističe većina, ako ne i sve hipoteze ponašanja posmatrajući ponašanje u gradskom
prevozu mada pretežno implicitno, a ne eksplicitno. Princip je prilično moćan i koristi se da se
definišu mnogi modeli predviđanja u prevozu. Naravno da bi se princip maksimizacije koristi
implementirao potrebno je napraviti i testirati značajne hipoteze vodeći računa o strukturi funkcija
koristi i o vezi između njihovih komponenti i saobraćajnih aktivnosti koje nas zanimaju.

Osnovne hipoteze korištene u određivanju modela predviđanja prevoza su prikazane na šemi,

Sl. 43.

Socioekonomske
karakteristike Set aktivosti potražnje
Ponašanje
Aktivnosti i putovanje
Sistem aktivnosti Odgovor
Set aktivnosti ponude (izbor)
Sistem prevoza

Sl. 43 Šematski prikaz osnovnih hipoteza u određivanju modela predviđanja

Šema pokazuje da je predviđanje gradskog prevoza direktno povezano sa predviđanjem

gradskih aktivnosti. Te aktivnosti su npr. posao, kupovina, rekreacija, izabrani iz seta aktivnosti
potražnje. Ovaj set sadrži sve gradske aktivnosti koje bi pojedinac ili domaćinstvo moglo potraživati i
ovise od socioekonomskih karakteristika. Npr. set aktivnosti potražnje kućanstva ovisi o veličini
kućanstva, zbira prihoda, broja zaposlenih itd.
Set aktivnosti ponuda se definiše na bazi korištenja gradskog zemljišta i karakteristika
prevoznog sistema. Taj set uključuje, za svakog pojedinačnog putnika, skup gradskih aktivnosti
dostupnih sa različitim transportnim troškovima.
Upoređivanje predviđenih aktivnosti i setova ponude omogućava putniku da može izabrati za
određene aktivnosti odgovarajući prevoz. Taj proces izbora je osnova za predviđanje u gradskom
prevozu.
Tako dok je u predviđanju uobičajeno povezivati promet sa socioekonomskim
karakteristikama i sa atributima transportonog sistema trebalo bi prepoznati da se to bazira na

131
postavci da ove relacije imaju implicitno više bazičnih odnosa među aktivnostima potražnje i ponude
iz kojih se izvodi potražnja za prevozom.
Birajući destinaciju za određeni put, putnik zapravo bira aktivnosti iz njegovog seta potražnje
i ponude i bazira izbor na atributima aktivnosti i atributima sistema transporta. U većini analiza ova
dva seta su smatrana neovisnim. Važno je naglasiti da međusobna ovisnost između potražnje i
ponude u transportu obično se ne uzima obzir u kratkoročnim analizama.

3.4.2.2.3.1.4 Izbor putovanja u gradskom području

U predviđanju putovanja, određivanje puta je proces u kojem putnici biraju razne atribute
njihovih putnih aktivnosti. Ovi izbori su povezani sa izborima gradskih aktivnosti. Osnovni pojmovi
u definisanju izbora putovanja se mogu jednostavno definisati na slijedeći način.
Svrha putovanja predstavlja prirodu gradskih aktivnosti, npr. posao ili kupovina
Frekvencija putovanja predstavlja određeni nivo učestalosti putovanja
Destinacija putovanja je lokacija aktivnosti zanimljivih za putnika.

Većina predviđanja putovanja su strukturirani za različite svrhe putovanja. Drugim riječima,

obično se pretpostavlja da je potražnja za različitim aktivnostima kao kupovina, rekreacija i sl.,
neovisna. Jasno, ovo je pretpostavka napravljena radi pojednostavljenja jer je lako moguće da putnik
promijeni putovanje u drugu svrhu. Dok se teoretske konstrukcije bave ovim problemom, praktična
metoda još ne postoji.

Za bilo koju svrhu putovanja, pitanja kod donošenje odluke o putovanju su slijedeća:
1. Koliko putovanja se napravi u određeno vrijeme? Npr. vikendom
2. Koju destinaciju odabrati za svako putovanje?
3. Koji način putovanja koristiti?
4. Koju od mogućih ruta koristiti?
5. U koje vrijeme putovati npr. ujutro, navečer, za vrijeme špice...

Razumijevanja ovog procesa odluke i njegovog uspješnog modifikovanja je ključno u vođenju

predviđanja putovanja.

Za strukturu procesa donošenja odluke ili izbora putovanja bitna su dva pitanja:
1. Da li su izbori ovisn ili neovisni jedni od drugih?
2. Ako su ovisni, da li su stvarani istovremeno ili redom jedan po jedan?

Rješenje ovih pitanja ima veliki značaj za modeliranje procesa izbora i za rezultate predviđanja
transporta.
U prvom pitanju pretpostavka neovisnosti ukazuje da je izbor svakog atributa puta donešen
neovisno jedan od drugog. Npr. odabir destinacije je neovisan od izbora prevoza.
Ove predodžbe vode strukturi modela gdje je vjerojatnoća kombiniranja destinacije i prevoza
jednostavno produkt neovisnih vjerojatnoća izbora detinacije i prevoza.
S druge strane vjerovanje u ovisnost proizilazi iz toga da izbor jednog atributa putovanja možda ovisi
od vrijednosti drugih atributa putovanja. Npr. izbor destinacije nije neovisan od vrste prevoza koji se
razmatra i obrnuto. U tom slučaju je definirana struktura vjerojatnoće u kojoj je izbor jednog atributa
uvjetovan pretpostavkom za izbor drugoga. Vjerovanje u neovisnost je nerealno u većini gradskih
putovanja. Npr. bilo bi nerealno pretpostaviti da je izbor destinacije neovisan od načina putovanja o
kojem se razmišlja jer različiti set destinacija može biti dostupan drugačijim sredstvima putovanja, a
vrijedi i obrnuto. Bilo bi jednako nerealno pretpostaviti da je izbor rute neovisan od destinacije. S
druge strane moguće je pretpostaviti za svrhu analize predviđanja da će važnije dugoročne odluke
vezane za putovanje biti donesene ranije i neovisno od drugih.
Destinacija putovanja na posao može biti odabrana, bilo našim izborom ili ne, neovisno od drugih
atributa putovanja koji su onda određeni na bazi destinacije. U tom slučaju može se reći da je izbor
destinacije neovisan od drugih izbora, ali obrnuto ne vrijedi. Čini se razumno za pretpostaviti da
generalno izbori nisu neovisni, ali postoji hijerarhija u ovisnosti manje važnih i više važnih izbora.

132
 Postavlja se drugo pitanje, da li su odluke donesene istovremeno ili pojedinačno jedna po
jedna. Pretpostavka simultanih (istovremenih) odluka je zasnovana na poznavanju vjerovatnoće
uticaja atributa prevoza na izbor određene varijante prevoza. Ova pretpostavka smatra da putnik
uzima u obzir sve te faktore za svaku odluku o putovanju. U kompleksnoj gradskoj mreži broj
mogućih kombinacija alternativa i njihovih atributa može biti tako velik da prelazi granice ljudskih
mogućnosti. U tom slučaju simultane odluke postaju ekstremno teške čak i nemoguće.
Kod pojedinačnih odluka se smatra da postoji određena hijerarhija među odlukama i da se
prvo donose one važnije.
Postoje dva slučaja koja su bitna kod izrade ove pretpostavke koja je realističnija i mnogo
bliža istinitom procesu odlučivanja.
Prvi slučaj je kada putnik nema izbora u odlučivanju. Npr. putnik kojemu nije dostupan
automobil, a koji putuje područjem gdje je jedina alternativa autobus, ima malo izbora u izboru
prevoznog sredstva. Osim kod kratkog pješačenja ili vožnje biciklom, način putovanja putnika je već
izabran, a to je autobus, i ostale odluke se donose na bazi ovog izbora. Ovo se također može desiti
kod odabira rute gdje je samo 1 ruta realno postojeća između polazišta i destinacije pogotovo za javni
prevoz.
Drugi slučaj koji se zasniva na hijerarhiji odluka je povezan sa dugoročnim odlukama. Za
svrhu poslovnog putovanja izbor destinacije je dugoročna odluka koja se vjerojatno neće mijenjati iz
dana u dan. Međutim, drugi atributi putovanja na posao, kao što su prevozno sredstvo ili ruta, mogu
se mijenjati svakodnevno. U tom slučaju može se vidjeti da hijerarhija postoji gdje je izbor
destinacije na prvom mjestu, a slijede ga odabiri drugih atributa puta.
Ova dva slučaja su nauticajniji u postavljanju teorije ponašanja gradskog putovanja. Većina
gradskih putnika donosi odluke koje su, može se reći, nametnute, stoga su oni bez izbora vodeći
računa samo o nekim aspektima izbora puta.
Nadalje, hijerarhija dugoročnih odluka je takođe prisutna u većini gradskih putovanja, a ne samo
putovanja na posao. Zato pretpostavka da hijerarhija postoji i da se odluke o putovanju donose
pojedinačno ima uticaja na ponašanje.
Međutim analitička poteškoća uzrokovana ovom pretpostavkom je sadržana u pitanju koji dio
preuzeti za određivanje gradskog prometa. To pitanje je predmet značajne rasprave u analizi
gradskog prevoza. Većina rasprava je pretvoreno polemiku, dok je i dalje ostalo teško odrediti šta
uključiti u analizu putovanja.

3.4.2.2.3.1.5 Ulazni podaci za prognozu putovanja u gradskom području

Podaci o pojavama, koji se u prethodnoj fazi prikupljaju i obrađuju, trebaju pokazati
kvantitativne odnose između sadašnjih kretanja putnika i robe s jedne, te stanovništva, namjene
površina i dostignutog stepena ekonomskog razvoja, s druge strane 48.
Najčešće se iskazivanje prikupljenih i obrađenih podataka daje kroz šest glavnih pregleda i to
pregled:
1. stanovništva u području
2. ekonomske razvijenosti područja
3. namjene površina
4. sobraćajnih objekata
5. broja vozila i
6. saobraćajnih kretanja.

3.4.2.2.3.1.5.1 Podaci o stanovništvu posmatranog područja

Predstavljeni podaci treba da ukažu na zavisnost broja putovanja od podataka o stanovništvu.
Na primjeru Kantona Sarajevo predstavljeni su osnovni podaci o stanovništvu po grupama.

Kanton obuhvata područje devet opština: Stari grad, Centar, Novo Sarajevo, Novi grad,
Ilidža, Vogošća, Hadžići, Ilijaš, i Trnovo, od kojih prve četri čine Grad Sarajevo.
48
J. Padjen, «Osnove prometnog planiranja», YU ISBN 86-301-0030-3, Zagreb, 1986.g.

133
 Sl. 44 Kanton Sarajevo

Tabela 5 Podaci o stanovništvu Kantona Sarajevo 2001.g.

Stanovnika u Površina u
Gustina
Broj Površina odnosu na odnosu na
Općina naseljenosti
stanovnika km2 Kanton Kanton
stan/km2
% %
Stari grad 49971 51,4 12.90 4.94 972.2
Centar 72314 33,0 18.67 3.17 2191.3
Novo Sarajevo 68700 9,9 17.74 0.95 6939.4
Novi grad 120271 47,2 31.05 4.54 2548.1
Ilidža 37500 143,4 9.68 13.78 261.5
Vogošća 11214 72,0 2.90 6.92 155.8
Hadžići 22814 273,0 5.89 26.24 83.6
Ilijaš 3914 72,0 1.01 6.92 54.4
Trnovo 600 338,4 0.15 32.53 1.8
Kanton ukupno 387298 1040,3 372.3

3.4.2.2.3.1.5.2 Podaci o ekonomskoj razvijenosti posmatranog područja

Ovim pregledom se daju pokazatelji koji bitno utiču na broj kretanja u gradu, npr. zaposlenost,
dohodak, veličina proizvodnje materijalnih dobar, veličina prometa trgovine i veličina proizvodne
potrošnje.
Na konkretnom primjeru Kantona Sarajevo dati su pregledi podataka ekonomske razvijenosti 49.

Šifre područja standardne klasifikacije djelatnosti (SKD)

A - Poljoprivreda, lov i šumarstvo
B - Ribarstvo
C - Rudarstvo
D - Prerađivačka industrija
E - Snabdjevanje električnom energijom, gasom i vodom
F - Građevinarstvo
49
Zavod za planiranje i razvoj Kantona Sarajevo, Informacija o poslovanju pravnih lica koja knjigovodstva
vode po kontnom planu preduzeća na području, Kantona Sarajevo u 2005. godini

134
 G - Trgovina
H - Ugostiteljstvo
I - Saobraćaj, skladištenje i veze
J - Finansijsko posredovanje
K - Poslovanje nekretninama, iznajmljivanje i poslovne usluge
L - Javna uprava, društvene, socijalne i lične uslužne djelatnosti
M - Obrazovanje
N - Zdravstvena i socijalna zaštita
O - Ostale javne, društvene, socijalne i lične uslužne djelatnosti.

Tabela 6 Broj zaposlenih po područjima SKD

Tabela 7 Isplate za plaće po područjima SKD u KM

Tabela 8 Izvedeni pokazatelji poslovanja po područjima SKD u 2005.

135
 Sl. 45 Prihod po zaposlenom u Kantonu Sarajevo 2005.g. prema SKD

Sl. 46 Troškovi života u Kantonu sarajevo50

3.4.2.2.3.1.5.3 Pregled namjene površina u Kantonu Sarajevo

Da bi se mogla uspostaviti zavisnost broja putovanja od namjene površina potrebo je prikupiti
podatke o: ukupnoj površini područja, površini namijenjenoj za pojedine djelatnosti, površina
izgrađenog prostora po vrstama namjene, prostorna raspodjela namjenskih površina, prostorni
raspored namjenskih površina u odnosu na centar grada, pristupačnost zemljišta. Nabrojani podaci se
mogu predstaviti tabelarno i grafički.

50
Federalni zavod za statistiku FBiH, 2006.g.

136
 Sl. 47 Pregled namjene površina - urbanistički plan grada Sarajeva 1986-2015

3.4.2.2.3.1.5.4 Pregled podataka o saobraćajnim objekatima u Kantonu Sarajevo

Pod saobraćajnim podacima se podrazumijevaju slijedeći podaci: dužina mreže saobraćajnica,
gustina mreže prema površini i gustini nseljenosti, kvalitet mreže, kapacitet saobraćajnica, broj
parkinga i broj mjesta za parkiranje, regulisanje saobraćaja, brzina kretanja na karakterističnim
saobraćajnicama, itd.

137
 Sl. 48 Mreža linija javnog gradskog prevoza u Kantonu Sarajevo

Tabela 9 Osnovni podaci o linijama javnog gradskog prevoza

Primjer podataka o kvalitetu mreže linija javnog prevoza

-
ukupna dužina linija  L =600 km
-
površina gradske teritorije je P=150 km2
-
dužina ulične mreže po kojoj prolaze linije javnog gradskog prevoza L n = 400
km

138
 -
broj putnika koji do cilja stižu direktnom vožnjom je Pd = 20000
-
broj putnika koji do svog cilja stižu sa presjedanjem Pp =15000
-
srednja dužina putovanja putnika je lsrp = 7 km
-
srednja dužina vožnje lsrv=6
-
broj dnevno ponuđenih mjesto-km je Udn=400000
-
ukupno pravolinijsko rastojanje između terminusa je Lprav= 250 km

gustina mreže    n 
L 400
-
 4 (km/km2)
P 150
-
linijski koeficijent K l 
 L  600  1,5
 Ln 400
Pd 20000
-
koeficijent direktnosti linija K d    0,57
Pd  Pp 20000  15000
lsrp 7
-
koeficijent prilagođenosti K p    1,167
lsrp 6
L prav 250
-
koeficijent iskrivljenosti trase linije d    0,625
Ln 400
y r  10  d  10  0,625  6,25
U dn 400000  mjesto  km 
-
intenzitet usluge mreže lu    1000  
 Ln 400  km 

3.4.2.2.3.1.5.5 Pregled podataka broju vozila u Kantonu Sarajevo

3.4.2.2.3.1.5.6 Pregled podataka o saobraćaju u Kantonu Sarajevo

3.4.2.2.3.2 Modeli projekcije

3.4.2.2.3.2.1 Modeli stvaranja putovanja i teretnog saobraćaja

Analiza stvaranja putovanja prva je faza u okviru četverofaznog postupka predviđanja
putovanja.
Temeljna je pretpostavka ove faze saobraćajnog planiranja da postoji čvrsta veza između
veličine gradskih aktivnosti i broja putovanja, da različite aktivnosti uzrokuju različit broj putovanja
i da se u skladu s tim veličina stvaranja putovanja može predvidjeti primjenom odgovarajućih
parametara za svaku pojedinu aktivnost.
Prema tome, analizom se stvaranja putovanja ustanovljuje odnos između odgovarajućih
aktivnosti grada i saobraćajnih kretanja, da bi se pomoću tog odnosa procijenila buduća veličina
prevozne potražnje.
Dosta uobičajen način klasifikacije putovanja jeste podjela putovanja na njihova izvorišta i
odredišta. Na taj se način iskazuje da svako saobraćajno kretanje ima svoj početak i svoj završetak te

139
put koji povezuje te dvije tačke. Prostorno-predočavanje takvog postupka stvaranja putovanja
poznato je kao mreža linija želja, Sl. 49.
Razvrstavanje putovanja koje se danas primjenjuje podrazumjeva podijelu na domska i
nedomska putovanja. Prvu skupinu čine ona putovanja kod kojih se jedan kraj putovanja, bilo
njegovo izvorište ili njegovo odredište, nalazi u kući osobe koja putuje. Tipičan primjer te skupine
putovanja jeste vožnja radi odlaska na posao, a isto tako radi povratka s posla. Drugu skupinu
putovanja čine ona putovanja kod kojih se ni jedan od krajeva putovanja ne nalazi u kući osobe koja
je nosilac saobraćajnog kretanja; to su, na primjer, poslovna putovanja između dva mjesta obavljanja
radi ili kretanje između trgovine i mjesta zaposlenja.

KOLIČINA VOZILA
IZVORIŠTA PUTOVANJA 10000
7500
5000
2500 500
ODREDIŠTA PUTOVANJA

Sl. 49 Hipotetska mreža linija želja

Za okvir posmatranja uzima se saobraćajna zona ili domaćinstvo. Ovisno o tome koja se vrsta
podataka koristi i što se uzima za jedinicu posmatranja razlikuju se dvije vrste metoda:
-
regresijska analiza kojom se stvaranje putovanja procijenjuje kao funkcija obilježja
svake pojedine zone
-
kategorijska analiza kod koje se veličina stvaranja putovanja smatra funkcijom
obilježja domaćinstva.

Osim ovih metoda za procijenu stvaranja putovanja, u Sovjetskom se Savezu koristi metoda
koja se temelji na uticaju opštih urbanih faktora, kao što su broj stanovnika grada, prostorna
organizacija, sastav stanovništva i drugo. To znači da je jedinica posmatranja još više agregirana
negoli što je to saobraćajna zona.

3.4.2.2.3.2.1.1 Regresijska analiza

Opšti postupak analize. U regresijskoj analizi, koja se dosta upotrebljava, se i intenzitet
površina uzima kao osnova za stvaranje putovanja. U njoj se svaka zona posmatra kao jedinica
analize i sve razlike u stvaranju putovanja među zonama dovode se u vezu s različitim obilježjima tih
zona. Broj putovanja koja ulaze ili izlaze iz neke zone s određenom svrhom i s određenim prevoznim
sredstvom uzima se kao ovisna varijabla, dok se zonska obilježja, kao što je dohodak, posjedovanje
automobila, broj domaćinstava, broj zaposlenih osoba i drugo, uzimaju kao neovisne varijable.
Primjena višestruke linearne regresijske analize pretpostavlja dovoljan broj zapažanja u dužem
vremenskom razdoblju za svaku zonu i vezu između ovisne i neovisnih varijabli. Pri tome se nastoji
objasniti i analizirati uticaj neovisnih varijabli i na nastajanje ili privlačenje putovanja u prošlosti i
budućnosti. Na primjer, ukupan se broj dnevnih putovanja po kućanstvu za neku zonu može prikazati
kao

T  f ( E , I , F , P) /17/

140
 gdje je:
T  ukupan broj dnevnih putovanja,
E  broj zaposlenih osoba,
I  godišnji dohodak domaćinstva,
F  ukupan broj članova domaćinstva,
P  površina zemljišta namijenjena trgovini na malo.

Ova se funkcija, ako se pretpostavi linearna veza, u kojoj Tin predstavlja broj dnevnih
putovanja sa svrhom ”n” i s izvorištem u zoni ”i ” , a T jn broj dnevnih putovanja sa svrhom
”n” i s izvorištem u zoni ” j ” može prikazati kao
m
Tin  k in   kihn S ih /18/
h 1
m
n
T jn  k i   kih A jh /19/
h 1

gdje je:

S ih  varijable, pokazatelji društveno-ekonomskog značaja zone ”i ” (u prethodnom slučaju

F i I ),
A jh  varijable, pokazatelji aktivnosti zone ” j ” (u prethodnom slučaju E i P ),
n
, k ih   koeficijenti regresije koji određuju linearnu funkciju kao funkcije neovisnih
n
k ih

varijabli S ih , odnosno A jh ,
n
k in , k i   konstanta koja predstavlja onaj dio vrijednosti T koji se ne može objasniti
neovisnim varijablama.
Nakon što se utvrde koeficijenti regresije prethodni se model, pod uvjetom uključivanja
odgovarajućih vrijednosti za neovisne varijable, može upotrijebiti za projekciju broja putovanja.
Nerijetko se, međutim događa da je odnos između ovisne i neovisnih varijabli nelinearan. U tom
slučaju preporučena je transformacija neovisne varijable.
Prednosti i slabosti analize. Najviše isticane prednosti primjene regresijske analize u
projekciji stvaranja putovanja jesu objektivnost, egzaktnost te mogućnost testiranja pretpostavki o
vezama među varijablama.
No činjenica je također, da regresijska analiza ima i određenih slabosti. Jedna je od slabosti,
koju M.Bruton pripisuje ovoj analizi, što ne uspijeva ustanoviti uzročnu vezu između ovisnih i
neovisnih varijabli i što pretpostavlja da će danas utvrđeni koeficijenti regresije biti dobri za bilo koje
razdoblje u budućnosti.

3.4.2.2.3.2.1.2 Kategorijska analiza

Osnova i postupak analize. Kategorijska analiza je tehnika koja se koristi znatno
raščlanjenijim podacima za utvrđivanje zakonitosti i za projekciju saobraćajnih kretanja. Ona uzima
domaćinstvo za jedinicu posmatranja i koristi se podacima izabranog vremenskog presjecišta zbog
čega se zadovoljava uzrokom manje veličine i užeg vremenskog obuhvata.
Ključna je pretpostavka kategorijske analize da postoji ista sklonost putovanju unutar istih
skupina i da je prosiječan broj stvaranja putovanja po članu domaćinstva unutar svake od tih skupina
relativno nepromjenjiv, odnosno da je on ustaljen tako dugo dok su vanjski faktori koji utiču na
domaćinstvo isti kao u vrijeme kada je taj broj putovanja bio prvi put utvrđen.
Proučavajući veze među varijablama koje uzrokuju veličinu stvaranja putovanja, Wootton i
Pick ustanovili su da postoje samo tri činitelja koja u većoj mjeri utiču na veličinu osobnih kretanja.
To su posjedovanje automobila, veličina i sastav domaćinstva te veličina njegovog dohotka. Neki

141
američki pisci dodaju tome i četvrti faktor- gustoću stanovanja ili mogućnost upotrebe javnog
prevoza, pa u tom slučaju postoje veze među tim parametrima stvaranja putovanja.
Za razliku od postupka nastajanja putovanja kojim se težište stavlja na obilježja domaćinstva,
postupkom se privlačenja putovanja naglasak stavlja na aktivnosti koje privlače putovanja, kao što su
trgovine, banke, obrtničke radionice, industrijski pogoni, obrazovne ustanove, upravne službe i dr.
Da bi se procijenilo privlačenje putovanja, broj se privučenih do nekih aktivnosti stavlja u odnos
prema veličini te aktivnosti.
Prednosti i slabosti analize. Za kategorijsku se analizu tvrdi da nema nijednu temeljnu
teoretsku prednost pred regresijskom analizom. Štoviše, postoji mišljenje da je uz primjenu pomoćne
ili kvazi varijable kategorijska analiza jednaka regresijskoj analizi. Međutim, kategorijskoj se analizi
pripisuju znatne praktične prednosti.
Prva prednost koju spominje R.Lane i saradnici, proističe iz upotrebe domaćinstva kao jedinice
posmatranja, a ne zone. Posljedica toga mogu biti znatne uštede u prikupljanju i obradi podataka.
Druga prednost analize da je računski postupak znatno jednostavniji od onog koji zahtijeva
višestruka regresijska analiza.

3.4.2.2.3.2.1.3 Analiza uticaja urbanih faktora

Ona se temelji na nizu pretpostavki od kojih je najvažnija ona da na porast
saobraćajnog kretanja najviše utiče broj stanovnika, veličina gradskog područja, razmještaj
radnih mjesta i visina životnog standarda.

3.4.2.2.3.2.1.4 Metode za predviđanje stvaranja teretnog saobraćaja

U procijeni teretnog saobraćaja mogući su razni pristupi i razne tehnike. Uobičajne metode
predviđanja su metode ekstrapolacije trenda te regresijska analiza i kategorijska analiza. Input-output
analiza korisna je tehnika za objašnjenje odnosa među pojedinim djelatnostima, ali iziskuje iscrpne
podatke što otežava i poskupljuje njenu primjenu.

3.4.2.2.3.2.2 Modeli prostorne razdiobe putovanja i teretnog saobraćaja

Prethodno opisana faza predviđanja nastalih i privučenih putovanja daje sliku o izvorištima i
odredištima putovanja, odnosno o zonama nastajanja i privlačenja putovanja, ali ne pokazuje tokove
putnika i robe između pojedinih zona posmatranog područja. Zato je nakon projekcije nastajanja i
privlačenja putovanja po zonama dobiveni iznos putovanja potrebno distribuirati među zonama. Na
taj se način broj nastajanja putovanja u svakoj zoni posmatranog područja dovodi u vezu s brojem
privlačenja putovanja u svakoj zoni s tog područja, tj.

Ti   Tij /20/
j
gdje je:
Ti  ukupan broj putovanja nastalih u zoni ”i ” ,
Tij  broj putovanja iz zone ”i ” u zonu ” j ” .
Slično tome su sva privlačenja putovanja u zoni ” j ” u odgovarajućoj vezi sa svim
izvorišnim putovanjima, tj.

Tj   Tij /21/
i
Za ovu fazu predviđanja saobraćaja nije još, dakle, važan izbor prevoznog sredstva za to
putovanje, niti je bitan izbor puta po kojem će se obaviti pojedino putovanje. Bitno je da se utvrdi u
koje će sve zone i u kojem broju biti usmjerena putovanja nastala u pojedinoj zoni i iz kojih će sve
zona i u kojem broju pristići putovanja privučena u pojedinu zonu.

142
 Postoji mnogo razloga zašto će jedno odredište biti izabrano umjesto drugoga. To mogu biti
povoljni uslovi za zapošljavanje, za pohađanje škole, za kupnju neke robe, povoljni uslovi prevoza ili
neka druga obilježja dviju zona i obilježja veza među njima. Stoga, gledano s opšteg stajališta,
razdiobu saobraćaja neki definišu kao funkciju
- namjene površina i jačine njenog iskorištavanja,
- društvenih i ekonomskih obilježja stanovništva posmatranog područja, te
- vrste i kapaciteta prevoznih objekata kojima raspolaže dotično područje.

Unatoč većim ili manjim razlikama u pristupu, načinu posuđivanja i formuliranju

matematičkog postupka, postoje neka pravila koja su zajednička svim metodama za razdiobu
putovanja. Prema Davinroyu i saradnicima temeljno je pravilo svih modela razdiobe
putovanja da broj putovanja između bilo koje dvije tačke raste s povećanjem privlačnosti za
takvim kretanjima, a da se smanjuje s porastom otpora tim kretanjima.

Metode razdiobe putničkog saobraćaja se mogu svrstati u tri glavne skupine:

- metode faktora rasta u kojima se za projekciju razdiobe putovanja primjenjuju
faktori rasta,
- sintetičke modele u kojima se projekcija međuzonskih putovanja vodi na osnovu
uzročnih veza za ta putovanja,
- ostale modele u kojima se projekcija međuzonskih putovanja radi na temelju
raznorodnih postupaka pa su stoga izdvojeni u posebnu skupinu.

3.4.2.2.3.2.2.1 Metode faktora rasta

Njima se pretpostavlja da je buduća razdioba putovanja umnožak sadašnjeg broja saobraćajnih
kretanja između parova zona i očekivanih faktora rasta putovanja za te zone ili za posmatrano
područje uopšte.Ključni dio ovog postupka jeste faktor rasta saobraćaja. Faktori se rasta mogu
izračunati za svaku zonu posebno, za određeno područje kao cjelinu ili za bilo koji broj zona unutar
tog područja. Za različite zone, različite skupine zona, za različite svrhe putovanja ili za različita
prevozna sredstva mogu se primjeniti različiti faktori rasta. Način na koji se utvrđuju ovi faktori daje
bitna obilježja pojedinim metodama faktora rasta, kojih ima četiri:
- metoda jednakog faktora,
- metoda prosiječnog faktora,
- Fratarova metoda i
- Detroitska metoda.

3.4.2.2.3.2.2.1.1 Metoda jednakog faktora

Ona pretpostavlja primjenu faktora rasta jednakog za sve zone posmatranog područja.
Tim se faktorom, utvrđenim na temelju buduće namjene površina i stvaranja putovanja na
posmatranom području, množi iznos svakog od sadašnjih međuzonskih tokova. Dobiveni
umnožak daje veličinu budućih međuzonskih tokova. To se simbolički, piše:

Tij  t ij F /22/
T
F  /23/
t
gdje je:
Tij  budući broj putovanja između zone ”i ” i zone ” j ” ( i, j  1,2,......., n) ,
t ij  sadašnji broj putovanja između zone ”i ” i zone ” j ” ,
F  faktor rasta putovanja za čitavo gradsko područje,
T  ukupan broj projiciranih putovanja na gradskom području,
t  sadašnji broj putovanja na gradskom području.

143
 3.4.2.2.3.2.2.1.2 Metoda prosiječnog faktora
Ovom se metodom uzima u obzir postojanje različitih faktora rasta unutar područja
posmatranja. Zato se prema ovoj metodi iznos sadašnjih međuzonskih tokova množi s prosiječnim
faktorom rasta dviju razmatranih zona. To znači da se prosiječni faktor rasta izračunava kao polubroj
faktora za oba kraja datog putovanja, tj. za zonu izvorišta i za zonu odredišta. Stoga se razdioba
budućih putovanja izračunava na ovaj način:

Fi  F j
Tij  t ij /24/
2

T Tj
Fi  i , F j  /25/
ti tj
gdje je:

Tij  projicirani broj putovanja iz zone ”i ” u zonu ” j ” ,

t ij  sadašnji broj putovanja iz zone ”i ” u zonu ” j ” ,
Fi , F j  faktori rasta za izvorišnu zonu ”i ” , odnosno za odredišnu zonu ” j ”
Ti , T j  projicirana putovanja s izvorištem u zoni ”i ” odnosno s odredištem u zoni ” j ”
t i , t j  sadašnja putovanja s izvorištem u zoni ”i ” odnosno s odredištem u zoni ” j ”

3.4.2.2.3.2.2.1.3 Fratarova metoda

Fratarova metoda je bolja od prethodnih dviju metoda. Njome se ublažavaju njihove najočitije
slabosti time što se razlike u stopama rasta međuzonskih putovanja smatraju posljedicom različitog
društveno–ekonomskog razvoja pojedinih dijelova posmatranog područja, odnosno zona. Stoga su za
ovu metodu bitne dvije pretpostavke: prvo, da će razdioba putovanja iz zone izvorišta ”i ” u zonu
odredišta ” j ” biti srazmjerna razdiobi sadašnjih putovanja i drugo, da se razdioba tih budućih
putovanja korigira modificiranim faktorom one zone koja ta putovanja privlači. S tim buduća je
razdioba putovanja, koja se temelji na Fratarovoj metodi, određena ovim izrazom:
 Li  L j 
Tij  t ij Fi F j  
 /26/
 2 
gdje je:

Tij  broj putovanja između zone izvorišta ”i ” i zone odredišta ” j ” u ciljnoj godini,
t ij  broj putovanja između zone izvorišta ”i ” i zone odredišta ” j ” u baznoj godini,
Fi , F j  faktori rasta za zonu izvorišta ”i ” , i zonu odredišta ” j ” pri čemu su:

T (N ) T j ( P)
Fi  i ,Fj 
Ti Tj

Li , L j  ”lokacijski” ili ”L” faktori definisani izrazima:

n n
 tij  t ij
j 1
Li  , L j  i 1
n n
 t ij F j  t ij Fi
j 1 i j

što znači da predstavljaju recipročnu vrijednost od prosiječnog rasta nastajanja odnosno

prosiječnog rasta privlačenja putovanja.

144
 Primjena Fratarove metode pretpostavlja, dakle, postojanje dvaju inputa: matrice sadašnjih
putovanja i faktora rasta za svaku izvorišnu i svaku odredišnu zonu. Zbog nepodudarnosti između
broja izračunatih putovanja (Tij ) i broja očekivanih putovanja (Ti / N ) primjena Fratarove metode
zahtijeva prilično složen i dugotrajan postupak usklađivanja tih veličina.

3.4.2.2.3.2.2.1.4 Detroitska metoda

Detroitska metoda nastala je u pokušaju da se s jedne strane uklone nedostaci metode jednakog
faktora rasta i metode prosiječnog faktora rasta i da se s druge strane pojednostavi Fratarova metoda.
Stoga ona zadržava neke elemente po kojima je slična metodi prosiječnog faktora rasta i Fratarovoj
metodi, ali unosi i neke nove elemente po kojima se razlikuje od njih. Ona se temelji na pretpostavci
da će broj putovanja iz zone ”i ” u zonu ” j ” rasti razmjerno predviđenom faktoru rasta
nastajanja putovanja za dotičnu zonu ”i ” te faktoru rasta privlačenja putovanja za zonu ” j ”
podijeljenom s faktorom rasta za čitavo područje posmatranja. U skladu s tim:
Fi F j
Tij  t ij /27/
E

gdje je:
Tij  budući broj putovanja iz zone ”i ” u zonu ” j ”
t ij  sadašnji broj putovanja iz zone ”i ” u zonu ” j ”
Fi , F j  faktori rasta za zonu izvorišta ”i ” te za zonu odredišta ” j ”
E  faktor rasta za čitavo područje posmatranja

U slučaju da se broj tako procijenjenih zonskih putovanja neće slagati s brojem putovanja
utvrđenih u fazi stvaranja putovanja, tj. da Ti  T i (N ) , a T j  T j (P ) , treba primjeniti postupak
iteracije sličan onome koji se primjenjuje pri upotrebi ostalih metoda faktora rasta.
I ako je ova metoda bolja od metode jednakog faktora rasta i od metode prosiječnog faktora
rasta, njena je primjena, zbog određenih slabosti, ipak ograničena.

3.4.2.2.3.2.2.2 Sintetičke metode

Temeljna je postavka ovih metoda da su međuzonska putovanja funkcija snage nastajanja i
snage privlačenja zonskih putovanja te jačine otpora putovanja među zonama, što se iskazuje
fizičkom udaljenošću, vremenskim trajanjem ili troškovima putovanja i sl. Dosad su razrađena dva
modela razdiobe putovanja koja pripadaju ovoj skupini to su:
- gravitacijski modeli i
- modeli povoljnosti.

3.4.2.2.3.2.2.2.1 Gravitacijski model

Temelji se na analogiji Newtonovog zakona gravitacije prema kojem je sila privlačenja dvaju
tijela upravno srazmjerna masama tih tijela, a obrnuto srazmjerna udaljenosti između njih, tj.
MiM j
Tij  k /28/
( d ij ) n

gdje je:

Tij  gravitacijska sila između tijela ”i ” i tijela ” j ” ,

M i  masa tijela ”i ” ,
M j  masa tijela ” j ” ,
d ij  udaljenost između tijela ”i ” i tijela ” j ” ,
k , n  konstante.

145
 Sukladno tome, broj je putovanja između dviju zona upravo razmjeran veličini aktivnosti,
odnosno nastajanju i privlačenju putovanja u tim zonama i obrnuto razmjeran prostornoj odvojenosti
među tim zonama iskazanoj kao funkciji trajanja putovanja ili neke druge vrste otpora. Zbog toga
zone s većom aktivnošću privlače veći broj putovanja i obratno, a one s većom međusobnom
udaljenošću manji broj putovanja i obratno. Taj se odnos može izraziti kao:
Ti T j Fij
Tij 
n
/29/
 T j Fij
j 1
gdje je:
Tij  ukupan broj putovanja nastalih u zoni ”i ” i privučenih u zonu ” j ” ,
Ti  broj putovanja nastalih u zoni ”i ” ,
T j  broj putovanja privučenih u zoni ” j ” ,
Fij  empiriski izveden faktor otpora putovanju između zone ”i ” i zone ” j ” ,
n  broj zona na posmatranom području.
Prema ovoj će, dakle, formuli zona u kojoj se, na primjer, sagradi novi trgovački centar, otvori
veći broj industrijskih pogona /porast T j / ili se do te zone uspostavi kraća i kvalitetnija posmatrana
veza /smanjenje Fij / povećati svoju privlačnost prema zoni nastajanja putovanja / Ti / i dosljedno
tome privući više putovanja.
Gravitacijski model, oblika kao što je prikazano prethodnom formulom, sadrži nekoliko
faktora.

3.4.2.2.3.2.2.2.2 Modeli povoljnosti

Ovi se modeli razdiobe putovanja temelje na teoriji vjerovatnosti. Bitna je pretpostavka ovih
modela da su putovanja između izvorišta zone ”i ” i odredišne zone ” j ” jednaka ukupnom broju
putovanja Ti ( N ) koja nastaju u izvorišnoj zoni pomnoženoj s vjerovatnošću P j da će izvorišno
putovanje imati završetak u datom odredištu. Ta se pretpostavka najčešće izražava na ovaj način:

Tij  Ti ( N ) P j /30/
gdje je:
Tij  broj putovanja između izvorišne zone ”i ” i odredišne zone ” j ”
Ti (N )  ukupan broj izvorišnih putovanja nastalih u zoni ”i ” ,
P j  vjerovatnost da putovanje završi u odredištu ” j ” .

Vjerovatnost da će neko putovanje završiti u datom odredištu određena je privlačnom snagom

tog odredišta i njegovom udaljenošću od izvorišta, s obzirom na druga odredišta.
Dosad je na dva načina formulirana funkcija vjerovatnosti razdiobe putovanja pa su na toj
osnovi stvorene dvije vrste ovih modela:
- model posredovnih povoljnih mogućnosti (intervening opportunity model) i
- model konkurentnih povoljnih mogućnosti (competing opportunity model).

Model posredovnih povoljnih mogućnosti

Ovaj model zahtjeva da putovanja budu što je moguće kraća. Ona se produžuju jedino onda
ako se ne uspije pronaći prihvatljivo odredište na kraćoj udaljenosti. Zato ovaj model, prema
Heggieu, sadrži ove dvije pretpostavke:

146
 - da se ukupno vrijeme putovanja iz neke izvorišne tačke svede na najmanju mjeru, pod
uslovom da svaka odredišna tačka, ako se uzme u obzir ima određenu vjerovatnost da bude
dosegnuta
- vjerovatnost da se dosegne neka odredišna tačka, ako se uzme u obzir, jest konstanta. Ta je
konstanta neovisna o poretku kojim se posmatraju odredišne tačke.

Model konkurentnih povoljnosti

Temeljni oblik ovog modela iskazuje se ovim izrazom:

Tij  Ti ( N ) P j /31/
gdje je:

Tij  broj putovanja iz zone ”i ” u zonu ” j ”

Ti (N )  ukupan broj putovanja s izvorištem u zoni ”i ” ,
P j  prilagođena vjerovatnost da se putovanje završi u odredištu ” j ” .

Prilagođenu vjerovatnost završetka putovanja definiše se kao rezultat dvaju neovisnih događaja
– privlačenja i zadovoljavanja putovanja-kojima se pridružuje vjerovatnost privlačenja i vjerovatnost
zadovoljavanja, dakle P j  (praj) (prsj). Vjerovatnost da neko putovanje bude privučeno u zonu
” j ” , (praj), definiše se kao omjer između odredišnih povoljnih mogućnosti, a j , u zoni ” j ” i
broja svih odredišnih povoljnih mogućnosti u vremenskim intervalima do uključivo ”m” -tog, tj.

aj
pra j 
m
 ax
x 1

3.4.2.2.3.2.2.3 Ostale metode

3.4.2.2.3.2.2.3.1 Model ”elektrostatičkog polja”

Ova se metoda temelji na analogiji Columbovog zakona o elektrostatičkom polju, prema
kojem se tijela nabijena istovrsnim elektricitetom međusobno odbijaju, a raznovrsnim elektricitetom
privlače.
Ovom se metodom pretpostavlja da su putovanja na posao stabilna, da je sastav zaposlenih
uravnotežen na određenom području, a visina dohotka jednako raspodijeljena u svim stambenim
zonama posmatranog područja. Na tim su pretpostavkama izvedene dvije jednačine za razdiobu
osobnih putovanja; prva mogućnost da se utvrdi tačan broj radnika koji putuju iz svake zone
zaposlenja, a druga osigurava da se svakoj zoni zaposlenja pripiše tačan broj putovanja na posao.
Jednačine glase:
Mj
Ni
Rij
1. Pij  m M (i  1,2,......, n) /32/
j
R
j 1 ij

Ni
Mj
Rij
2. Pij  n ( j  1,2,......, n) /33/
N
 Ri
i 1 ij
gdje je:

147
 Pij  vjerovatnost kretanja iz zone ”i ” u zonu ” j ” ,
N i  broj radnika koji žive u zoni ”i ” ,
M j  broj radnih mjesta raspoloživih u zoni ” j ” ,
Rij  zračna udaljenost iz zone ”i ” do zone ” j ” ,
P ji  vjerovatnost kretanja iz zone ” j ” u zonu ”i ” .

3.4.2.2.3.2.2.3.2 Metode višestruke regresije

Ova se metoda temelji na kvantitativnim vezama među varijablama, te se u tu svrhu koriste
podaci o izvorištima i odredištima putovanja te podaci o namjeni površina. Bitna je pretpostavka ove
metode da je razdioba putovanja obrnuto srazmjerna udaljenosti između zona i da je upravo
srazmjerna veličini stanovništva, zaposlenosti, posijedovanju automobila i namjeni površina svake
zone.

3.4.2.2.3.2.2.3.3 Metode razdiobe teretnog saobraćaja

Razdioba teretnog saobraćaja u znatnoj mjeri se temelji na postupcima koji su svojstveni za
razdiobu putničkog saobraćaja. Od poznatih postupaka razdiobe teretnog saobraćaja u ovom se radu
spominje njih pet:
- model robne razmjene,
- gravitacijski model,
- metoda linearnog programiranja,
- metoda prosječnog faktora i
- Fratarov model.

1. Model robne razmjene sadrži pretpostavku da je zonska razdioba neke robe fiksna
proporcija ukupnog iznosa određene robe potrošene ili proizvedene u regiji. Na taj način razdioba
teretnog saobraćaja, xij , može staviti u odnos s matricom koeficijenta robne razmjene. J. Kaina to
izražava na ovaj način:

Tij  cij t oj za (i, j  1,....., n) /34/

gdje je:
n
 t ij  t oj
i 1
n
 tij  t jo,
j 1

n n
 tio  t oo   t oj,
i 1 j 1

i
t ij  otprema robe iz ”i ” u ” j ” ,
cij  otprema robe iz ”i ” u ” j ” po jedinici ukupne potrošnje robe u regiji ” j ” ,
t io  proizvodnja robe u regiji ”i ” ,
t oj  potrošnja robe u regiji ” j ” ,
t oo  ukupna proizvodnja i ukupna potrošnja u svim regijama,
n broj regija.

148
 2. Drugi model, što ga J.Kain upotrebljava za procijenu međuzonskih robnih tokova je
gravitacijski model. U njemu su međuzonski tokovi upravno razmjerni s ukupnom proizvodnjom i
potrošnjom u dvijema regijama, a obrnuto razmjerni s veličinom otpora. On ga izražava kao:

xio xoj
xij  Gij zai, j  1,..., n /35/
xoo

gdje je Gij jednak parametru gravitacijskog otpora. Ostale su veličine u ovom modelu gotovo
iste kao u prethodnom modelu robne razmjene. Ključna veličina je gravitacijski koeficijent Gij koji
se može izvesti iz matrice međuzonske trgovine.
3. Metoda linearnog programiranja temelji se na pojmu minimizacije,odnosno maksimizacije
funkcije cilja podvrgnute različitim ograničenjima. Ova se metoda može formalno prikazati kao:
m m
Min.  Tijg Cijg /36/
i 1 j 1
pod uslovom da:
m m
 Tijg  Oig ;  Tijg  D gj
j 1 i 1

gdje je:

Tijg  ukupna otprema robe ” g ” iz zone ”i ” u zonu ” j ” ,

g
C ij  troškovi prevoza jedne jedinice robe ” g ” iz zone ”i ” u zonu ” j ” ,
Oig  ponuda robe ” g ” u zonu ”i ” ,
g
Dj  potražnja robe ” g ” u zonu ” j ” .

3.4.2.2.3.2.3 Modeli načinske podjele

Ova faza prostorno-saobraćajnog planiranja, koja je još poznata pod imenom modalne podijele
ili izbora nosioca prevoza, uključuje podjelu putničkog i teretnog saobraćaja po načinu prevoza. U
gradskom saobraćaju to najčešće podrazumjeva podjelu na individualni i javni prevoz (s mogućnošću
daljne podjele prema nosiocima prevoza), a u međugradskom na cestovni, željeznički i zračni, a ako
je u pitanju teretni saobraćaj još i na vodeni i cjevovodni prevoz.
Načinska je podjela važan korak u prostorno-saobraćajnom planiranju, jer je veličina potražnje
za pojedinim prevoznim sredstvom, procijenjena u toj fazi, glavni faktor u određivanju veličine
ponude svakog od tih prevoznih sredstava.
Pri donošenju odluke o izboru prevoznog sredstva korisnik prevozne usluge odmjerava mnoge
faktore, kao što su svrha putovanja, troškovi i bezbjednost prevoza, udobnost vožnje, saobraćajna
zakrčenost, trajanje putovanja, tačnost i redovitost prevoza. Faktori te vrste mogu se svrstati u tri
glavne skupine:
- obilježja putovanja
- obilježja stvaraoca putovanja
- obilježja saobraćajnog sistema.

Od nekoliko faktora obilježja putovanja dva se smatraju najvažnijim:

- svrha putovanja i
- dužina putovanja.

Iskustvo mnogih zemalja, pa i naše zemlje, u pogledu svrhe putovanja pokazuje da su radna
putovanja i putovanja radi odlaska u školu više upućena na javni prevoz.

149
 Pri putovanju na srednjim udaljenostima više se upotrebljava javni prevoz, a na većim
udaljenostima autobus i prigradska željeznica. Na Sl. 50 je prestavljen udio pojedinih prevoznih
sredstava u ukupno ostvarenom prevozu u Ljubljani, ovisno o dužini putovanja.

Sl. 50 Udio pojedinih prevoznih sredstava u ukupnom broju putovanja u Ljubljani ovisno o dužini
putovanja

Najvažnija obilježja stvaraoca putovanja su: dohodak, posjedovanje automobila,

stambena gustoća i ostali društveno-ekonomski faktori.

U obilježja saobraćajnog sistema spadaju:

- trajanje putovanja
- troškovi putovanja
- indeks pristupačnosti i
- razne prevozne usluge.

Ukupno trajanje putovanja uključuje cjelokupno vrijeme za putovanje od ”vrata do vrata”, pa

se omjer vremena vremena putovanja između javnog i privatnog prevoza obično izražava formulom:

x x x x x
P /V  1 2 3 4 5 /37/
x6  x7  x8
gdje je:
x1  vrijeme utrošeno u vozilu javnog prevoza,
x 2  vrijeme utrošeno zbog prelaza s jednog vozila javnog prevoza na drugo,
x3  vrijeme utrošeno na čekanje vozila javnog prelaza,
x 4  vrijeme utrošeno za pješačenje od izvorišta putovanja do vozila javnog prevoza ( na
početku putovanja)
x5  vrijeme utrošeno za pješaćenje od vozila javnog prevoza do odredišta (na kraju
putovanja)
x 6  vrijeme utrošeno za vožnju automobilom,
x 7  vrijeme utrošeno za parkiranje automobila na odredištu,
x8  vrijeme utrošeno za pješačenje od parkiranog vozila do odredišta.

150
 Ljudi s nižim osobnim dohotkom pridaju troškovima prevoza veću pažnju, i obratno. Troškovi
prevoza mogu se izraziti kao troškovi ” iz džepa” za putovanje vozilom javnog prevoza, ”P”,
podijeljeni s troškovima ”iz džepa” za putovanje osobnim vozilom, ”T”. To se formalno može
izraziti:

x9
P /T  /38/
( x10  x11  0,5 x12  x13 ) x14

gdje je:
x9  vozarina javnog prevoza,
x10  trošak benzina u jednom smjeru,
x11  trošak ulja u jednom smjeru,
x12  trošak parkiranja (iskazuje se samo polovica tog troška),
x13  trošak cestarine za pojedinačnu upotrebu autoceste, tunela ili mosta,
x14  prosiječna zaposijednutost osobnog vozila.
Ostali se operativni troškovi motornog vozila obično zanemeruju.

Indeks pristupačnosti izražava lakoću da se određenom vrstom prevoznog sredstva dođe do

mjesta neke aktivnosti unutar posmatranog područja. U pojedinim saobraćajnim studijama razrađeni
su različiti indeksi pristupačnosti. U saobraćajnim studijama za regije Puget Sound i Southeastern
Wisconsin u USA indeks pristupačnosti dat je ovim izrazom:

n
Qi   A j Fij /39/
j 1

gdje je:

Qi  indeks pristupačnosti zone ”i ” do svih ostalih zona (autom ili javnim prevozom),

A j  broj privlačenja u zonu ” j ” (autom ili javnim prevozom),

Fij  faktor vremenskog otpora putovanja iz zone ”i ” u zonu ” j ” datim prevoznim
1
sredstvom =
vrijemeputovanjaodvratadovrata

n broj zona.

Nivo usluge je u stvari, vrijeme utrošeno za putovanje izvan alternativnog vozila, a izražava se
na ovaj način:

x x x x
L 2 3 4 5 /40/
x7  x8

gdje svaka od neovisnih varijabli ima isto značenje kao u jednačini /35/.

3.4.2.2.3.2.3.1 Modeli ovisno o mjestu načinske podjele

Modeli ove skupine mogu se podijeliti u četiri podskupine, i to u:

151
 1) Modele istodobnog stvaranja putovanja i načinske podjele,
2) Model načinske podjele krajeva putovanja,
3) Model načinske podjele međuzonskih putovanja,
4) Model istodobne razdiobe putovanja i načinske podjele.

3.4.2.2.3.2.3.1.1 Model istodobnog stvaranja putovanja i načinske podjele

Ovaj model omogućuje istodobnu projekciju stvaranja putovanja i načinske podjele tih
putovanja. Umjesto da se najprije projicira stvaranje ukupnog broja putovanja a potom putovanja po
nosiocima prevoza, putovanja se projiciraju po nosiocima prevoza, na primjer, broj putovanja
automobilom, broj putovanja autobusom, itd.

3.4.2.2.3.2.3.1.2 Model načinske podjele krajeva putovanja

Ovim se modelom procjenjuje omjer nastajanja i privlačenja putovanja javnim i individualnim
prevozom poslije stvaranja a prije razdiobe putovanja. Ti su modeli najprije nastali i najviše su se
upotrebljavali na područjima gdje je bila jako naglašena usmjerenost na cestovni saobraćaj. Zato u
tim modelima nije dovoljno uključen uticaj ostalih prevoznih sredstava. Otuda se u tim modelima
pažnja najviše usmjerava na dugoročni porast dohotka i posjedovanja automobila te na povećanje
naseljenosti u prigradskim područjima. Tipičan model takve podjele može se prikazati jednačinom:
Ti B   0  1 Ai   2 Di /41/
TijB  Ti B (Tij )

gdje je:
Ti B  udio putovanja s izvorištem u zoni ”i ” obavljenih prevoznim sredstvom B,
A  posjedovanje automobila,
D  neto stambena gustoća.

I dok takav model može biti prikladan za manja gradska naselja sa slabije razvijenim javnim
prevozom, on očito ne može odgovarati potrebama većih gradova i razvijenih metropolskuh
područja. Zato je razvoj tog modela zahtijevao povećanje broja varijabli koje utiču na načinsku
podjelu. Tako je na kraju nastalo nekoliko vrsta ovog modela.

3.4.2.2.3.2.3.1.3 Model načinske podjele međuzonskih putovanja

Ovaj se model najčešće upotrebljava u saobraćajnim studijama rađenim za veća gradska
naselja u kojima je javni prevoz dobro razvijen ili se namjerava jače razviti. Primjenjuje se nakon
razdiobe putovanja.
Primjena ovog modela pretpostavlja ove faze rada: nakon projekcije ukupnog nastajanja i
privlačenja osobnih putovanja i njihove razdiobe po zonama izrađuje se krivulja skretanja putovanja
pomoću omjera vremena, omjera troškova i omjera nivoa prevozne usluge te visine dohotka nosilaca
putovanja.

3.4.2.2.3.2.3.1.4 Model istodobne razdiobe putovanja i načinske podjele

Ovo je razmjerno nov model za koji je značajno da se razdioba saobraćaja obavlja zajedno s
načinskom podjelom. Iz tog proizilazi određene prednosti od kojih se spominju dvije: osjetljivost
modela na promjene u mrežama javnog i individualnog prevoza i mogućnost da se mjenjaju odredišta
i prevozna sredstva za vrijeme razdiobe putovanja.

3.4.2.2.3.2.3.1.5 Dvofazni modeli

Ovisnost određene skupine putnika o pojedinoj vrsti prevoznog sredstva neki autori uzimaju
kao osnovu za predviđanje načinske podjele. S tim u skladu, sve putnike dijele na tri skupine:

152
 1. putnike koji imaju na raspolaganju samo javni prevoz,
2. putnike koji imaju na raspolaganju javni i individualni prevoz i
3. putnike koji, iz ovog ili onog razloga, imaju na raspolaganju samo individualni prevoz.

Međutim, za načinsku se podjelu mogu, u stvari, pokazati važnim samo prve dvije skupine
putnika. Za putnike se treće skupine tvrdi da se oni bez bojazi od veće greške, mogu dodati putnicima
druge skupine.Prema tome, vezanim se stvaraocima putovanja smatraju one osobe koje na
raspolaganju nemaju osobno vozilo za većinu svojih putovanja pa se stoga moraju koristiti javnim
prevozom.Nevezani su putnici oni stvaraoci putovanja koji mogu birati između javnog ili
individualnog prevoza. To znači da su domaćinstva koja nemaju vlastiti automobil opštenito upućena
na javni prevoz, dok domaćinstva s automobilom mogu birati javni i individualni prevoz, osim ako
nisu jako udaljena od mreže javnog prevoza.

3.4.2.2.3.2.3.1.6 Normativna načinska podjela

Ovaj se postupak utvrđivanja buduće podjele putovanja po nosiocima prevoza temelji na
normativima kojima se određuju odnosi u razdiobi putovanja između pojedinih vrsta prevoznih
sredstava. Taj je postupak nastao i dosad se najviše primjenjuje u planiranju gradskog saobraćaja u
Sovjetskom Savezu.
Normativi koji služe za načinsku podjelu putovanja u velikoj se mjeri temelje na
međuovisnosti veličine grada i razdiobe saobraćaja po pojedinom prevoznom sredstvu. Stoga se za
gradove različite veličine određuje i različit broj mogućih saobraćajnih sistema. Detaljni faktor koji
utiče na razdiobu saobraćaja jeste kapacitet pojedinih vrsta prevoznih sredstava.
U skladu s tim faktorima, spomenutim se normativima utvrđuje ovakava podjela putovanja po
prevoznim sredstvima za pojedine skupine gradova:
- za grad od 50.000-100.000 stanovnika-autobus
- za grad od 100.000-250.000 stanovnika-autobus i trolejbus
- za grad od 250.000-500.000 stanovnika-autobus, trolejbus i tramvaj
- za grad od 500.000-1,000.000 stanovnika-autobus, trolejbus velike nosivosti, tramvaj, brzi
tramvaj, podzemna željeznica i brza prigradska željeznica.

3.4.2.2.3.2.3.1.7 Načinska podjela teretnog saobraćaja

Ako se projekcija načinske podjele teretnog saobraćaja prostorno ograniči na kretanje robe
unutar gradskog područja, tada je ta projekcija u velikoj mjeri predodređena veličinom udaljenosti na
koju se roba prevozi. Ta je udaljenost razmjerno mala i u prosijeku iznosi 4  6km u srednjim i
8  10 km u velikim gradovima. A na tako kratkoj udaljenosti cestovni prevoz ima tako izrazite
prednosti da se uopšte ne može dovoditi u pitanje dominantnost njegove uloge u teretnom prevozu
unutar gradskog područja. U prilogu tome idu također vrste roba koje se prevoze, veličina pošiljki,
disperziranost pošiljalaca i primalaca robe i dr.
Međutim, stanje se znatno mijenja ako je osim unutargradskog teretnog saobraćaja u pitanju
načinska podjela ulaznog, izlaznog i tranzitnog saobraćaja. U tom slučaju treba uzeti u obzir veliki
broj varijabli koje utiču na načinsku podjelu. Dosad su tri obilježja tereta smatrana posebno važnim
za izbor nosioca saobraćaja:
1) specifična težina tereta i veličina ukrcaja po prostornom metru prevoznog sredstva,
2) količina robe koja se otprema i
3) novčana vrijednost robe.

Međutim, osim ovih, postoji čitav niz drugih obilježja robe koja imaju važnu ulogu u načinskoj
podjeli. To su pokvarljivost, lomljivost i hlapljivost robe, mogućnost promjene njezina obujma,
oblika i agragatnog stanja, stepen elastičnosti potražnje i mogućnost supstitucije nekom drugom
vrstom robe.

153
 Osim toga, veliki je broj obilježja prevoznog sredstva i obilježja pošiljaoca robe, kao što su
troškovi prevoza, brzina prevoza i dostave, redovitost prevoza, raspoloživost vlastitog prevoznog
sredstva ili industrijskog kolosijeka, koja utiču na izbor nosioca prevoza.
Za izbor prevoznog sredstva u teretnom saobraćaju moguće je također primjeniti tehnike
analogne onima u putničkom saobraćaju. Takav postupak sličan je postupku primjenjenom u modelu
istodobne razdiobe osobnih putovanja i načinske podjele. U ovom se također slučaju projekcija
razdiobe i načinske podjele teretnog saobraćaja obavlja istodobno, u okviru jedinstvene faze.

t ijm  g i Gi p j  P j f ijm (cij ) m  1,2,...., q, (i. j ) /42/

  t ijm  Gi ; i  1,2,....n /43/
j m

  tijm  Pj ; j  1,2,....n /44/

i m
m m  1,2,...., q,
t ij  0; (i, j ), /45/
Za svaku robnu skupinu postoji po jedan model tipa /42/-/45/, koji se kalibrira simultantno za
posmatrane nosioce prevoza. Model je podvrgnut ograničenju s obzirom na ukupnu količinu tereta
nastalu u pojedinoj zoni, ukupnu količinu tereta privučenu u pojedinu zonu i interval udaljenosti na
kojoj se obavlja saobraćaj pojedinim načinom prevoza.

3.4.2.2.3.2.4 Modeli pripisivanja saobraćaja

Pripisivanje saobraćaja je posljednji korak u primjeni agregatnog slijednog modela. On se
definiše kao postupak alokacije onih putovanja na saobraćajnu mrežu, koja su u prethodnim fazama
projekcije bila distribuirana po zonama i prevoznim sredstvima. Pripisane količine mogu biti
iskazane u broju vozila na mreži, u broju putnika te u količini tereta na mreži. Više je uobičajen prvi
način pripisivanja.
Svrha je pripisivanja saobraćaja:
a) da se utvrde nedostaci postojeće saobraćajne mreže,
b) ocjeni učinak očekivanog porasta saobraćaja na veličinu potrebnih kapaciteta buduće
mreže,
c) osiguraju podaci neophodni za izradu varijantnih oblika mreže i razradu projektnih rješenja
i
d) ustanove prioriteti izgradnje mreže i saobraćajnog sistema uopšte.

S obzirom na to pripisivanje saobraćaja zahtijeva potpun opis saobraćajne mreže i matricu

međuzonskih saobraćajnih kretanja.
S obzirom na vremenski okvir uz koji su vezani saobraćajni tokovi i saobraćajna mreža
postoje ove mogućnosti pripisivanja:
1. pripisivanje sadašnjih putovanja sadašnjoj mreži,
2. pripisivanje budućih putovanja sadašnjoj mreži,
3. pripisivanje budućih putovanja sadašnjoj mreži i onom dijelu mreže koji će se, u
skladu s prihvaćenim odlukama, uskoro sagraditi,
4. pripisivanje budućih putovanja budućoj mreži.

Pripisivanje sadašnjih putovanja sadašnjoj saobraćajnoj mreži čini se zato da bi se provjerila

prikladnost prihvaćenog postupka pripisivanja da reproducira sadašnje uzorke putovanja unutar
posmatranog područja. Ispitivanje te vrste može, na primjer, otkriti da su pojedinim dijelovima mreže
pripisane količine saobraćaja koje znatno premašuju količine saobraćaja utvrđene brojanjem ili su
znatno ispod njih.
Cilj je druge mogućnosti pripisivanje da se ustanove manjkavosti sadašnje saobraćajne mreže u
odnosu na budući saobraćaj i osigura osnova za njeno poboljšanje. Vrijeme putovanja koje se pri

154
tome upotrebljava kao mjerilo za izbor najkraćeg puta mora biti u skladu s nivoom usluge u ciljnoj
godini. Budući da to može biti samo teoretsko vrijeme putovanja, korisnost se ovog postupka
pripisivanja donekle dovodi u sumnju.
Treća mogućnost pripisivanja upotpunjuje prethodni postupak pripisivanja i čini ga nešto
realnijim.
Pripisivanje budućih putovanja budućoj mreži utvrđuje se mogućnost predložene mreže da
zadovolji buduće potrebe i naznačuje prioritetni dijelovi njene izgradnje.
S obzirom na vrste saobraćaja, postoji:
1. pripisivanje javnog i individualnog saobraćaja te
2. pripisivanje putničkog i teretnog saobraćaja.

I ako postoje uočljive sličnosti između svake od ovih vrsta pripisivanja, ima i određenih
razlika među njima. Osim toga, pripisivanje se saobraćaja može obaviti za bilo koju vrstu prevoznog
sredstva i za bilo koju svrhu saobraćajnog kretanja.
Taj se posao, kao i samo pripisivanje saobraćaja, radi odvojeno za mrežu individualnog i za
mrežu javnog prevoza.
Izrada pregleda mreže individualnog prevoza, kao što je vidljivo na Sl. 51, sastoji se od tri
dijela:

DEFINISANJE MREŽE

KODIRANJE POBOLJŠANJE
(OZNAČAVANJE) MREŽE
MREŽE

ISPRAVLJANJE
POGREŠNOG
KODIRANJA

KALIBRIRANJE
MREŽE

Sl. 51 Izrada pregleda mreže individualnog prevoza

3.4.2.2.3.2.4.1 Pripisivanje putovanja u individualnom putničkom prevozu

Dosad su razvijene četiri glavne skupine tehnika za pripisivanje individualnod saobraćaja:

1. krivulja skretanja (preraspodijele) saobraćaja,
2. postupak ”sve ili ništa”,
3. tehnika kapacitetnih ograničenja i
4. tehnika višerutnog pripisivanja.

3.4.2.2.3.2.4.1.1 Tehnika ”sve ili ništa”

Ova se tehnika pripisivanja, poznata još pod pojmom tehnika najkraćeg puta, temelji na
pretpostavci da će se svi putnici između svakog para zona koristiti najkraćim putem bez obzira na
moguću gustoću saobraćaja i propusnu moć na tom putu. Zbog toga je ta tehnika i dobila ime ”sve ili

155
ništa”. Ako je otpor putovanja izražen u vremenu (ili novcu), onda to uključuje određivanje
vremenski najkraćeg (ili novčano najjeftinijeg) puta između svakog para zona za sva putovanja
dobivena modelom razdiobe putovanja.
Prvi je korak u postupku pripisivanja saobraćaja da se utvrde najkraći putevi između zadanih
tačaka. Taj se korak naziva ”pronalaženje najkraćih puteva” ili stvaranje ”stabla najkraćih puteva”.
To se najčešće radi pomoću posebnog programa kojim se izračunava najkraće trajanje kretanja iz
izabranih čvorova-centroida-do svih čvorova na mreži, a zatim se ispisuje dobiveni rezultati. Logika
je tog postupka posve jednaka prethodno opisanom Mooreovom algoritmu.
Na predočenom primjeru prostorno ograničene i saobraćajno pojednostavljene mreže (Sl. 52),
koja povezuje četiri zone, brojevi na vezama označavaju trajanje putovanja .
2

3 6

12,86
17,14

3 5 6 9 4,67 10 6 7 3
3
1

9,86

12,86 17,14

8
3
4

Sl. 52 Hipotetska saobraćajna mreža sa naznakom o trajanju putovanja

Ako je zadatak da se, na primjer, pronađe vremenski najkraći put iz čvora 6, na koji je spojen
centroid zone 2, do svakog od ostalih tri čvora, na koje su vezani centroidi zona 1,3 i 4, tada se
očitava trajanje putovanja na svim mogućim putevima između tih čvorova i zbraja trajanje tih
putovanja.
Tehnika pripisivanja ”sve ili ništa” jednostavna je i laka za primjenu nije jako skupa i izaziva
manje računarskih grešaka nego li neke druge tehnike pa se dosad dosta upotrebljavala.

3.4.2.2.3.2.4.1.2 Tehnika kapacitetnog ograničenja

Ova se tehnika temelji na zapažanju da se s porastom veličine saobraćaja smanjuje brzina
saobraćajnih kretanja. Zato ta tehnika uključuje sistemsko prilagođavanje vremenu (ili troškova)
putovanja na opterećenim vezama dostignutoj veličini saobraćaja.
Postupak pripisivanja saobraćaja pomoću tehnike kapacitetnog ograničenja odvija se ovim
redom:
1. pronalaze se vremenski najkraći putevi iz svake izvorišne zone do svih odredišnih zona;
2. saobraćaj se pripisuje mreži najkraćih puteva. Uobičajen je ovaj redoslijed pripisivanja:
teretna vozila, autobusi, osobni automobili;
3. ponovo se pronalaze najkraći putevi na onim dijelovima mreže na kojima je ona
preopterećena pa to nepovoljno utiče na brzinu. To se radi pomoću formule


T  T0 1  0,15(V / C ) 4  /46/

gdje je:

156
 T  prilagođeno vrijeme putovanja, tj. vrijeme za koje se pripisana količina saobraćaja može
odvijati na razmatranoj vezi,
T0  vrijeme odvijanja slobodnog toka, odnosno temeljno vrijeme putovanja uz nultu veličinu
saobraćaja, koja je jednaka opaženom vremenu putovanja uz praktički kapacitet pomnožen s 0,87,

(V / C )  omjer pripisane količine saobraćaja i praktičnog kapaciteta;

i formule
Ta  0,75Tb  0,25T /47/

gdje je:
Ta  otpor putovanja na pripisujućoj vezi pri slijedećem opterećenju,
Tb  zapaženo vrijeme putovanja kod praktičnog kapaciteta.

3.4.2.2.3.2.4.1.3 Tehnika višestrukog pripisivanja

Zajedničko je obilježje ove skupine tehnika da se izvršno-odredišna putovanja pripisuju više
negoli jednoj ruti. To proizilazi iz činjenice da se u velikim gradskim područjima može birati mnogo
različitih putovanja između pojedinih zona i da se putovanja između tih zona mogu distribuirati na
sve raspoložive puteve. Najprihvatljiviji put bit će najvjerovatnije onaj s najmanjim vremenom ili
troškom putovanja, ali će istodobno biti mnogo putovanja koja će se koristiti neznatno dužim ili
neznatno skupljim putem.

3.4.2.2.3.2.4.1.4 Ostale tehnike pripisivanja

(1) Usavršena tehnika kapacitetnih ograničenja nastala je kao rezultat promjena što su ih
autori saobraćajnog plana Londona unijeli u tehniku kapacitetnih ograničenja. Te se promjene sastoje
u tome da se u nekim fazama rada prekine kompjuterski program pripisivanja i zamjeni ručnim
radom.
(2) Pripisivanje pomoću linearnog programiranja ima za svrhu da se minimizira umnožak
broja putovanja i vremena putovanja na svim putevima između svih parova izvorišno-odredišnih
zona. Zato se međuzonska putovanja pripisuju tako da se ukupno vrijeme putovanja na datoj mreži
svede na najmanju mjeru pod ovim uslovima: (1) da se ne prekorači kapacitet ni na jednoj vezi i (2)
da sva putovanja koja napuštaju neko izvorište moraju doseći svoje odredište.

3.4.2.2.3.2.4.1.5 Pripisivanje putovanja u javnom putničkom prevozu

Pripisivanje putovanja u javnom putničkom prevozu ima određenih sličnosti, ali i određenih
razlika s pripisivanjem u individualnom putničkom prevozu. Tako se saobraćaj između dviju zona,
koji prema načinskoj podjeli otpada na javni prevoz, pripisuje najkraćem, najbržem ili najjeftinijem
putu između tih zona, što je istovjetno načelima pripisivanja u indvidualnom prevozu, gdje se računa
samo vrijeme na vezama i križanjima, kod pripisivanja putovanja mreži javnog prevoza u obzir se još
uzima vrijeme potrebno za prelaz s jednog prevoznog sredstva na drugo, vrijeme čekanja i vrijeme
pješačenja. Na taj se način žele iskazati razlike u prevoznim pogodnostima s kojima se susreću
putnici koristeći se jednom ili drugom vrstom prevoza.
Temeljne su pretpostavke algoritma pripisivanja u javnom prevozu:
- pripisivanje se obavlja na temelju minimalnog ukupnog vremena putovanja (pješačenja,
čekanja, prelaza i same vožnje),
- vrijeme potrebno da se prođe uzduž veze je stalno,
- za vrijeme utrošeno u čekanju na prelaz uzima se polovica vremenskog intervala kretanja
dvaju vozila na liniji na koju putnik prelazi.

Postupkom se pripisivanja dobije:

157
 - iznos putovanja na veznim vezama pješačenja i vožnje automobilom,
- ukupan broj prelaza s jednog prevoznog sredstva na drugo,
- ukupan broj pripisanih putovanja,
- opterećenje između pojedinih stajališta na svakoj liniji,
- broj putnika ukrcanih i iskrcanih na svakom stajalištu,
- ukupan iznos putničkih kilometara i putničkih sati te vršna opterećenja.

3.4.2.2.3.2.4.1.6 Pripisivanje teretnog saobraćaja

Pripisivanje teretnog saobraćaja mreži najkraćih puteva može se izvesti na dva načina:
- jedan je način da se iznosi teretnog saobraćaja pripišu vezama najkraćih puteva, a zatim se
pretvore u broj teretnih odnosno uslovnih putničkih vozila,
- drugi je način da se međuzonske količine robe pretvore u broj teretnih vozila, a potom u
uslovne jedinice putničkih automobila pa se tada teretni saobraćaj pripisuje gotovo u isto
vrijeme i na isti način kao i putnički.

Razlog za odvojeno pripisivanje ima jedino tamo gdje zbog raznih ograničenja u saobraćajnim
kretanjima ne postoji mogućnost da se teretna vozila koriste pojedinim dijelovima mreže.

3.4.2.2.4 PREDVIĐANJE PREVOZNE POTRAŽNJE U MEĐUGRADSKOM

SAOBRAĆAJU

3.4.2.2.4.1 PREDVIĐANJE PREVOZNE POTRAŽNJE U PUTNIČKOM

SAOBRAĆAJU
Najveći broj istraživanja o međugradskoj putničkoj potražnji bio je usmjeren na razradu
postupka predviđanja koji su se temeljili na agregatnim modelima projekcije. U posljednje vrijeme
sve su uočljiviji napori na razradi dezagregatnih modela u svrhu projekcije potražnje za
međugradskim putničkim saobraćajem.

3.4.2.2.4.1.1 Agregatni modeli

Opštenito se smatra da veličina saobraćaja između parova gradova ovisi o veličini i značenju
dotičnih gradova te o udaljenosti među njima, što je u skladu s poznatim zakonom gravitacije.
Varijable koje se obično upotrebljavaju da predoče snagu privlačenja nekog para gradova su
stanovništvo i dohodak, dok se otpor putovanja iskazuje kao funkcija prevozne ponude ili obilježja
djelovanja saobraćajnog sistema, kao što su udaljenost, trošak ili vrijeme putovanja. Jednostavnu
formulu za predviđanje putničkog saobraćaja izradio je Bjo rkman . Prema njemu je stopa rasta
saobraćaja srazmjerna stopi povećanja stanovništva, Pn , stopi rasta kupovne snage, I , i stopi
poboljšanja uslova prevoza, S .
Najnoviji primjer primjene slijednog agregatnog ili četverofaznog modela projekcije
međugradskog saobraćaja je studija u međugradskom saobraćaju u zemljama Zapadne Evrope.
Primjenjeni postupak, koji je poznat iz velikog broja gradskih saobraćajnih modela uključuje
nekoliko faza rada i veći broj varijabli. Prvo istraživanje međugradskog saobraćaja, poznato pod
imenom COST 33, pokrenuo je OECD. Ono je trajalo pet godina (1972-1977) i obuhvatilo je
prikupljanje podataka, izradu modela, testiranje i iskazivanje rezultata rada. Svrha tog istraživanja je
bila da se procijeni ponuda i potražnja u međugradskom putničkom saobraćaju za godine 1985. i
2000. Nakon toga je bila izrađena projekcija teretnog saobraćaja za zemlje članice Evropske
zajednice da bi početkom 1980-ih godina bila napravljena studija koja je imala za cilj da poveže
rezultate jedne i druge studije i tako agregira projekcije putničkog i teretnog saobraćaja. U okviru
studije COST 33 izrađeni su pregledi putovanja na velike udaljenosti po kategorijama domaćinstva.
Pregledi su napravljeni za oko 5000 domaćinstava i 100.000 putovanja. Studijom su obuhvaćena

158
samo putovanja na velike udaljenosti (više od 80 km) koja su obavljena željeznicom, autobusom,
automobilom i zrakoplovom. Saobraćajnu mrežu koja je bila predmet proučavanja sačinjavalo je
blizu 3 hiljade veza, od toga 1530 u cestovnoj, 1020 u željezničkoj i oko 400 u zračnoj mreži. Sve su
svrhe putovanja svrstane u dvije glavne skupine:
- osobna putovanja ,
- poslovna putovanja.

S tim da su osobna putovanja dalje podijeljena na:

- ”praznička” putovanja tj. putovanja koja se odvijaju za vrijeme praznika (više od 4 noći
izbivanja od kuće) i
- osobna putovanja s kraćim zadržavanjem (manje od 4 noći).

Modelima se projekcije osobnih putovanja predviđa stvaranje putovanja te njihova prostorna i

načinska podjela kao odvojenih faza. Međutim, poslovna su putovanja projicirana pomoću direktnog
modela ukupne potražnje gravitacijskog tipa u kojem je načinska podjela tijesno povezana sa
stvaranjem i prostornom razdiobom putovanja. Broj osobnih putovanja stvorenih u svakoj zoni
procjenjen je pomoću kategorijske analize. Procijene su napravljene raščlanjivanjem domaćinstva u
svakoj zoni u trideset kategorija definisanih pomoću tri vrste domaćinstava, dvije skupine
posjedovanja automobila i pet dohodovni skupina.
Za studiju COST 33 i njenu kasnije revidiranu projekciju putničkog saobraćaja značajno je da
su u predpostavke projekcije ugrađene 4 moguće strategije budućeg razvoja putničkog saobraćaja:
- status quo strategija,
- strategija kontroliranog razvoja prevoznih sredstava,
- strategija kontrolirane prevozne potražnje i
- strategija planirane potražnje.

Za razliku od slijednih agregatnih modela, kao što je to prethodno opisani model COST 33,
direktnim se agregatnim modelima veličina prevozne potražnje neposredno procijenjuje pomoću
jedne faze i jednog skupa jednačina. Jedan od takvih modela izrađenih za predviđanje međugradskog
putničkog saobraćaja je model apstraktnog prevoznog sredstva. Prvo testiranje modela apstraktnog
prevoznog sredstva obavljeno je u Californiji na šesnaest parova gradova za putovanja zrakoplovom,
autobusom i automobilom. Novo testiranje modela apstraktnog prevoznog sredstva obavljeno je u
Northeast Corridoru u SAD. To je izrazito urbanizirano područje s nekoliko velikih gradova
(Washington, Baltimore, Philadelphia, New York, Harthord i Boston), s jako razvijenom
ekonomskom aktivnošću te vrlo razgranatom i po kapacitetu prevoza moćnom mrežom cestovnog,
željezničkog i zračnog saobraćaja.
U traženju rješenja za te probleme bile su razmotrene tri varijante:
- modernizirani željeznički sistem koji bi omogućio postizanje velikih brzina (i do
300milj/sat),
- cestovni sistem s ograničenim pretenzijama razvoja,
- sistem zračnog saobraćaja prilagođenog zahtijevima lokalnog saobraćaja.

Dobiveni rezultati analize dali su stanovite prednosti željeznici velike brzine koja bi osim
povoljnog vremena putovanja osigurala zadovoljavajuću udobnost i sigurnost prevoza te smanjenje
nepovoljnih ekoloških učinaka.
U McLynnovom su modelu varijable ponude agregirane u opšti otpor putovanju  WijR . U
ovom slučaju  WijR u stvari označava skupu korisnost putovanja od ”i ” do ” j ” prevoznim
sredstvom R , gdje je W funkcija vremena putovanja, H , vozarine, F , i učestalost putovanja,
S, a

TR WR

 T W

159
 U modelu G.Krafta nalazi se po jedna jednačina za svako prevozno sredstvo ”R ”
TR  a0 ( PU i PU j ) a1R ( I i J j ) a 2R (Oij ) a3R /48/
gdje je PU stanovništvo pomnoženo s faktorom urbanizacije, a ”O ” je posjedovanje
automobila.
  H a 4 R F a 5 R S a 6 R /49/
McLynnov model apstraktne modalne potražnje upotrijebljen je također u Danskoj da bi se
ispitala dugoročna osjetljivost ponašanja putnika u međugradskom saobraćaju na porast cijena nafte.
Istraživanje je pokazalo da bi porast cijene nafte od 50% i 100% imao za posljedicu znatno smanjenje
ukupnog i cestovnog saobraćaja te znatno povećanje željezničkog i zračnog saobraćaja.

3.4.2.2.4.1.2 Dezagregatni modeli

Dezagregatni modeli međugradskog saobraćaja koriste se podacima o individualnom
ponašanju putnika i izboru prevoznog sredstva. Mjerilo koje se pri tome upotrebljava je veličina
korisnosti i vjerovatnosti njenog ostvarenja. Na temelju teoretskog rada McFadden i tekuće prakse u
izradi dezagregatnih modela ponašanja Stopher i Prashker su za predviđanje međugradskog
putničkog saobraćaja izabrali logistički model. Opšti je oblik tog modela:
exp(G ( X k ))
pk 
 exp(G ( X K )) /50/
k
gdje je:
p k  vjerovatnost (ili postotak) upotrebe varijante ”k ” ,
G ( X k ), G ( X K )  ”funkcija korisnosti” kojom se opisuju varijante ”k ” , i ”K ” .
Funkcija korisnosti exp G ( X k ) definisani su jednačinom
G ( X k )  a0k  a1t k  a 2 ck  a3 f k  a 4 d k  a5t ka /51/

t k  vrijeme putovanja za varijantu ”k ”

c k  trošak putovanja za varijantu ”k ”
f k  učestalost prevoza za varijantu ”k ”
d k  udaljenost za varijantu ”k ”
t ak  utrošeno vrijeme u dolasku i vrijeme u odlasku za varijantu ”k ”
a 0k  modalna konstanta za varijantu ”k ”
a1 , a 2 ,......a5  koeficijenti koje treba odrediti postupkom maksimalne vjerovatnosti.

Razrađujući dalje ove modele i ispitujući dobivene rezultate Stopher i Prashker su došli do
zaključka da je razrađeni dezagregatni pristup međugradskom putničkom saobraćaju prihvatljiv i da
osigurava razboritu procjenu.

3.4.2.2.4.2 PREDVIĐANJE PREVOZNE POTRAŽNJE U TERETNOM

SAOBRAĆAJU
U utvrđivanju varijabli koje utiču na veličinu prevozne potražnje, a time i na izbor modela
prognoze, u obzir se uzimaju:
1) obilježja robe koja se prevozi (vrsta robe, specifična težina robe,veličina pošiljke, novčana
vrijednost robe, pokvarljivost, lomljivost i dr.),
2) obilježja prevozne usluge (tarifa ili troškovi prevoza, trajanje prevoza, pouzdanost i tačnost
prevoza, opasnost od oštećenja i gubitka robe, itd.),

160
 3) obilježja prevoznika (veličina preduzeća, raspoloživi ukrcajni i iskrcajni kapaciteti,
povezanost s drugim prevoznicima, relativne cijene prevoza i sl.) i
4) obilježje otpremnika robe (veličina i smještaj proizvodnje, prodajne cijene, raspoloživi
infrastrukturni kapaciteti i dr.).

U prognozi međugradskog teretnog saobraćaja dosta se upotrebljavao model robne razmjene i

gravitacijski model. Važan zaokret u predviđanju prevozne potražnje u međugradskom teretnom
saobraćaju nastupio je krajem 1970-ih godina, kada je nizozemski saobraćajni institut (NVI) izradio
projekciju međugradskog teretnog saobraćaja za Evropske zajednice.
Za sve izvorišne i odredišne parove prikupljeni su ovi podaci o teretnom saobraćaju u baznoj
godini:
1. Zona izvorišta,
2. Zona odredišta,
3. robna skupina ”m” ( m  1,2,.....,14) ,
4. ukupna količina tereta prevezena po robnoj skupini,
5. količina tereta prevezena po robnoj skupini s pojedinim prevoznim sredstvom (željeznicom,
cestom, unutarnjom plovidbom),
6. prosiječna težina pošiljki (diferencirano prema tački 5),
7. broj punih vožnji po prevoznom sredstvu,
8. broj praznih vožnji po prevoznom sredstvu (isključujući željeznicom),
9. razdioba punih i praznih vožnji po vrstama vozila (za cestovni saobraćaj i unutarnju
plovidbu 6 vrsta, dok je željeznički saobraćaj isključen).

Uz to, prikupljeni su podaci o raspoloživoj mreži po saobraćajnim granama, o tarifama,

trajanju i troškovima prevoza te o vremenskim nizovima za glavne saobraćajne i društveno-
ekonomske varijable. Primjenom ovog modela izrađena je prognoza teretnog saobraćaja za domaći i
međunarodni teretni saobraćaj za čitavo područje posmatranja, za sve izvorišne i odredišne parove, za
14 robnih skupina, za tri posmatrane grane (željeznički, cestovni i riječni saobraćaj( i različite vrste
vozila (vagone, kamione i brodove). Osim egzogeno datih faktora koji su imali snažan uticaj na
buduću veličinu i sastav međugradskog teretnog saobraćaja u projekciji su modeli uz pretpostavke o
razvitku društveno-ekonomskih djelatnosti, ugrađene i pretpostavke o strategiji razvoja. Time se
željelo učiniti model sposobnim da oponaša učinke velikog broja faktora koji utiču na razvitak
međugradskog teretnog saobraćaja.

3.4.2.2.5 IZRADA I VREDNOVANJE PLANA

O značenju i obuhvatu ove faze saobraćajnog planiranja u stručnoj literaturi postoje dva
shvaćanja. Jedno polazi od toga da se u toku svake faze predviđanja prevozne potražnje, posebno u
fazi pripisivanja saobraćaja, ocjenjuje da li predviđena rješenja odgovaraju postavljenim kriterijima.
Zato se u vrednovanju plana težište stavlja na ekonomsko vrednovanje plana i na izbor onog rješenja
koje je ekonomski opravdano. Drugo shvaćanje polazi od toga da vrednovanje plana nije moguće u
cjelosti obaviti u prethodnim fazama planiranja i da stoga, osim ekonomskog vrednovanja varijantnih
rješenja, u ovu fazu planiranja treba također uključiti ostale vrste vrednovanja. U okviru takvog
svaćanja vrednovanje plana, kao cjelovit i zaseban postupak saobraćajnog planiranja, sadrži:
a) funkcionalno vrednovanje,
b) ekonomsko vrednovanje i
c) kompleksno vrednovanje plana.

Funkcionalno vrednovanje plana uključuje ispitivanje unutarnje usklađenosti plana i ocjenu

nivoa prevozne usluge sa stajališta zadovoljavanja funkcionalnih zahtijeva plana. On također
uključuje izradu varijantnih prijedloga plana. Ekonomsko vrednovanje plana sadrži procjenu
ekonomskih učinaka izabranih varijantnih rješenja. Kompleksnim se vrednovanjem plana težište

161
stavlja na ocjenu opšte društvene opravdanosti plana, pa se u skladu s tim mjerljivim i nemjerljivim
učinci plana iskazuju pomoću rangiranja i drugih oblika relativnih međuodnosa.
U ovom radu je data prednost drugom shvaćanju. U skladu s tim, faza stvaranja i vrednovanja
plana dijeli se na:
1) stvaranje i testiranje alternativa i
2) ekonomsko vrednovanje alternativa

Stvaranje i testiranje alternativa uključuje izradu prijedloga budućeg saobraćajnog sistema

odnosno mreže i izbor onog prijedloga koji se, u skladu s utvrđenim ciljevima i ograničenjima, čini
najprihvatljivijim. Ti prijedlozi treba da obuhvate cjelovit saobraćajni sistem na posmatranom
području i za razdoblje za koje se izrađuje plan-obično 15-25 godina. Nakon izrade stanovitog broja
alternativnih prijedloga mreže, slijedi tehničko-saobraćajno ispitivanje predloženih alternativa. Za
osnovu tog postupka služe kriteriji vrednovanja i ograničenja koji definišu budući saobraćajni sistem.
Taj se postupak ispitivanja nastavlja sve dok stanovit broj alternativa ne udovolji zadanim
ograničenjima ili dok se ne pokažu prihvatljivim tamo gdje takva ograničenja ne postoje. Tako je
moguće da teškoće u pronalaženju prihvatljive alternative uzrokuju preinaku zadanih uslova
vrednovanja.One alternative koje se pokažu prihvatljivim za sve ciljeve i kriterije i za sva ograničenja
razmatraju se zatim u fazi ekonomskog vrednovanja. Zadatak je ekonomskog vrednovanja plana da
se procijeni društveno-ekonomska korisnost pojedine alternative i u skladu sa zadanim ciljevima
plana, utvrdi njena opravdanost. Zato taj postupak iziskuje da se utvrde svi troškovi i koristi pojedine
alternative i da se one međusobno usporede. Bez toga se ne može zajamčiti da će biti izabrano
ekonomski ”najbolje” rješenje.

3.4.2.2.5.1 FUNKCIONALNO VREDNOVANJE PLANA

3.4.2.2.5.1.1 Izrada varijanti plana

Način i opseg izrade varijantnih prijedloga saobraćajnog plana ovisi o mnogim faktorima.
Najvažniji su: svrha zbog koje se izrađuje plan, raspoloživo vrijeme i novac te stručnost i iskustvo
planerskog osoblja. Ima dosta razloga da se izradi više ” maštovitih”, ali realnih varijanti. U
praktičnom radu, međutim, broj je varijanti potrebno svesti na razuman iznos, tj. na iznos koji će
odraziti odnos između potrebe i mogućnosti vrednovanja. U izradi mogućih varijantnih rješenja u
obzir se uzimaju mnogi faktori kao što su veličina i oblik grada, mobilnost stanovništva, dužina i
nosioci putovanja, stanje i kapacitet sadašnje saobraćajne mreže, zatim raspoloživa novčana sredstva,
prirodna, fizička, ekološka, normativna i druga ograničenja. Neizbježan dio tih faktora čine, također,
ciljevi plana koji u velikoj mjeri utiču na buduće rješenje. Način na koji će se ti faktori uzeti u obzir
ovisit će o odnosu koji se želi postići između javnog i individualnog prevoza, o poželjnom stepenu i
kvaliteti zadovoljavanja prevozne potražnje, ulozi koja se pridaje prevozu u životu grada, načinu
donošenja odluke od šireg društvenog značaja, itd. Važno je također da li se javni prevoz posmatra
samo kao jedna komponenta u ukupnom saobraćaju i ekonomskom sistemu ili se posmatra u vezi s
drugim komponentama gradskog života i drugim djelovima saobraćajnog i društvenog planiranja. U
izradi prijedloga mreža javnog prevoza obično se ispituju dvije glavne vrste tog prevoza: brzi
masovni javni prevoz (podzemna željeznica, prigradska željeznica, brza laka željeznica odnosno
predmetro i polumetro) te ostali javni prevoz (tramvajski i autobuski prevoz). U posljednje se vrijeme
sve više ispituje mogućnost uvođenja novih prevoznih sredstava.
Sam postupak izrade varijantnih rješenja plana sadrži:.
- utvrđivanje osnovne koncepcije za svaku pojedinu varijantu,
- određivanje glavnih obilježja svake varijante, i
- razradu odabranih varijantnih rješenja.

Zatim je potrebno utvrditi stepen važnosti koji se u izradi varijantnih rješenja pridaje
pojedinim nosiocima prevoza (javni-individualni, cestovni-željeznički), pojedinim dijelovima
posmatranog područja (središnje gradsko—prigradsko područje), visini kapitalnih ulaganja

162
(radikalni-najnužniji zahvati), funkcionalnom odnosu između saobraćaja i namjene površina (pasivni-
aktivni odnos saobraćaja), itd. Variranje među predloženim rješenjima također uključuje razlike u
kapacitetu i gustoći buduće saobraćajne mreže, u modalnom sastavu, tehničko-saobraćajnoj
opremljenosti, a napose u obliku mreže.

3.4.2.2.5.1.2 Testiranje plana

Svrha je ove faze vrednovanje plana da se tehničko-saobraćajnim ispitivanjem utvrdi da li će i
koje od predloženih rješenja, uz poželjnu visinu prevozne usluge, biti u stanju da prihvati očekivani
saobraćaj u ciljnoj godini. Opšti slijed postupka takve simulacije putovanja dat je na Sl. 53. S
obzirom na primjenjenu logiku neki taj postupak nazivaju ”ako-tad” proračunom, što znači ”ako
učinim to i to, tada će biti takve posljedice”. Testiranje varijanti je u stvari kružni proces planiranja.
Naime, testiranje može voditi izradi boljih i drugačijih rješenja od dotadašnjih, što ujedno zahtijeva
ispitivanje uticaja tako izmjenjenih rješenja na model namjene površina, na stvaranje i razdiobu
putovanja te na načinsku podjelu putovanja.

Ubilježba Izrada
vremena i tablica
troškova output
prevoza

Mreža Raspodijela
koju Utvrđivanj putovanja Pripisivan Modificiran
treba e na je je
testirati najkraćih izvorišta i putovanja brzine na
ili puteva odredi{ta mreži mreži
kalibrira
ti

Ubilježb Predočavanje
Krajevi
a output na
sadašnjih
veličine karti
ili
budućih saobraća
putovanja ja

Sl. 53 Opšti tok postupka za simulaciju putovanja

Smatra se neophodnim da se u ovom dijelu testiranja vodi račun o međusobno uslovljavanom

odnosu između veličine saobraćaja, kapaciteta saobraćajnice i brzine kretanja, kako bi se dobila
realna vremena putovanja i troškovi prevoza. Osim ocjene o sposobnosti predložene mreže da
prihvati određenu količinu putnika i robe odnosno vozila, testiranje mreže može uključiti ispitivanje
nekih drugih obilježja predložene mreže u stanju da omogući ostvarenje predviđene namjene
površina i na koji način. Slijedeće područje testiranja prijedloga plana, koje postaje sve važnije, je
uticaj predloženog rješenja na okolinu.
Za testiranje mreže upotrebljava se više različitih tehnika. Najčešće se spominju ove:
 analiza izdvojene veze. Ona uključuje izdvajanje nekog dijela mreže te analizu odnosa
između očekivane veličine saobraćaja i predloženog kapaciteta na njoj;
 analiza putovanja pripisanih ”paukovoj mreži”. Paukova mreža je pretpostavljena mreža
koja direktnim vezama povezuje zonske centroide. Putovanja pripisana takvoj mreži daju bolji
pregled želja od putovanja pripisanih postojećoj mreži, s obzirom na to da paukova mreža nije
ograničena prirodno-geografskim uslovima i postojećim saobraćajnim objektima;
 analiza putovanja između izdvojenih područja. Takvom se, na primjer, analizom može
ispitati pristupačnost središnjeg gradskog područja, zatim se mogu ispitati putovanja koja samo
prolaze tim područjem ili putovanja koja se odvijaju između tog područja i aerodroma, nekog
sportskog ili rekreativnog područja i sl.

163
  analiza putovanja prema njihovoj svrsi i daljini. Jedna od njih je analiza radnih
putovanja pripisanih predloženoj mreži koja se može pokazati korisnom za poboljšanje mreže javnog
prevoza.

One varijante koje se nakon funkcionalnog vrednovanja pokažu prihvatljivim, uzimaju se u

obzir u fazi ekonomskog vrednovanja.

3.4.2.2.5.2 EKONOMSKO VREDNOVANJE PLANA

Ako je svrha funkcionalnog vrednovanja plana da se postigne tehničko-operativni optimum u
kapacitetu buduće mreže, ekonomsko vrednovanje treba pokazati da li su predložena rješenja
gospodarski opravdana i ostvariva. Stoga se ta rješenja ocjenjuju ovisno o odnosu između očekivanih
troškova i koristi te odnosa između potrebnih i raspoloživih materijalnih sredstava. Činjenica je
također da ekonomsko vrednovanje plana izaziva znatne teškoće. Prva teškoća proističe iz razlike
između obuhvata i tretmana pojedinih troškova i koristi. Neki se učinci mogu, doduše, izmjeriti, ali se
praktički ne mogu pretvoriti u novčane iznose. Druge učinke, ne baš tako malobrojne i beznačajne,
nije uopšte moguće izmjeriti ili se to ne može postići na neposredan i pouzdan način. Tek se preostali
učinci mogu izmjeriti i iskazati u novčanim iznosima. Jedno od spornih, a po mišljenju mnogih
pisaca i jedno od najsloženijih pitanja u ekonomskom vrednovanju plana odnosi se na vremensku
razdiobu učinaka. Jedni se, naime, troškovi i koristi javljaju kao jednokratni učinci , kao što su
investicijski troškovi, drugi se javljaju kao stalni povratni učinci, poput operativnih troškova ili
ušteda u trajanju putovanja. Jedni se učinci javljaju samo u pojedinim razdobljima, a drugi za sve
vrijeme predviđenog trajanja objekta. Da bi se mogli usporediti troškovi i koristi koji imaju tako
različit vremenski tok, moraju se svesti na isti, jednako vrijedan izlaz.

Postoji više metoda koje se primjenjuju u ekonomskom vrednovanju plana. Neke su izrađene
isključivo za potrebe ekonomskog vrednovanja, dok su druge našle naknadnu primjenu na tom
području ekonomskog vrednovanja.
Metode ekonomskog vrednovanja D.Boyce i saradnici dijele na tri skupine:
1) metode koje se temelje na načelu efikasnosti,
2) na načelu efektivnosti i
3) na postupku rangiranja.

U ovom je radu prihvaćena podjela na dvije glavne skupine metoda:

- one kojima se vrijednost saobraćajnog ulaganja posmatra s individualnog stajališta ili metode
individualne unosnosti i
- one kojima se vrijednost ulaganja posmatra s društvenog stajališta ili metode društvene
unosnosti.

3.4.2.2.5.2.1 Metode individualne unosnosti

Metode individualne unosnosti (rentabilnosti) pretežno se upotrebljavaju u tekućoj poslovnoj
praksi. Koncepcijski su jasne, lako shvatljive i jednostavne za primjenu. Glavno im je obilježje da se
vrijednost ulaganja posmatra s individualnog stajališta (investitora, banke i sl.) i da se učinci
ulaganja iskazuju u novčanim vrijednostima. Prednost daju kratkoročnim ulaganjima s visokim
gotovinskim prihodima, što je manje svojstveno saobraćajnim ulaganjima. Osim toga, tim se
metodama uzimaju u obzir samo neposredni učinci ulaganja, a njihovi se iznosi obračunavaju prema
tržnim cijenama. S obzirom na to, ove se metode primjenjuju kada su u pitanju manji i jednostavniji
projekti s kraćim vijekom trajanja te projekti onih objekata za čiju se buduću upotrebu predviđa
naplata cestarine, a rijetko ili gotovo nikada kada je u pitanju vrednovanje nekog složenog
saobraćajnog sistema, kao što je vrednovanje saobraćajne mreže, saobraćajnih programa i planova.

164
Razlog je tome činjenica što takve metode nisu u stanju da obuhvate sve one mnogobrojne i raznolike
učinke koji se javljaju u radu saobraćajnog sistema i koji se uvijek ne mogu iskazati u novčanim
vrijednostima. U savremenoj praksi ekonomskog vrednovanja poznato je više metoda ove skupine.

Najpoznatije su metode:
- metoda neto sadašnje vrijednosti,
- metoda interne stope povrata,
- metoda roka povrata uloženih sredstava i
- metoda anuiteta.

Zbog iznesenih obilježja primjena je ovih metoda dosta ograničena u vrednovanju saobraćajnih
ulaganja, posebno onih ulaganja koja imaju dugoročniji uticaj i koja osim neposrednih imaju i jake
posredne učinke. Zato će se u okviru razmatranja o metodama ekonomskog vrednovanja plana
govoriti samo o metodama društvene unosnosti.

3.4.2.2.5.2.2 Metode društvene unosnosti

Metodama društvene unosnosti (rentabilnosti) obuhvaćaju se širi i dugoročniji interesi; njima
se uzimaju u obzir svi povoljni i nepovoljni učinci koji nastaju ostvarenjem saobraćajnog ulaganja
bez obzira da li su oni izraženi u novčanim ili nenovčanim vrijednostima i bez obzira tko snosi
troškove i uživa koristi: investitora ili društva.
Metode društvene unosnosti mogu se dalje podijeliti u skladu s dva kriterija:
- kriterijem efikasnosti i
- kriterijem efektivnosti

Prema kriteriju efikasnosti, jedna je varijanta u prednosti pred drugom ako njene neto koristi
premašuju neto koristi druge. Ovaj kriterij podrazumjeva maksimiranje ukupnih neto koristi, odnosno
minimiranje ukupnih troškova te postizanje što većeg omjera koristi i troškova. Prema kriteriju
efektivnosti, prednost se daje onoj varijanti:
a) kojom se potpunije ostvaruju ciljevi plana ako je zadan iznos raspoloživih sredstava, ili
b) kojom se najviše smanjuju troškovi ostvarenja plana ako su zadani ciljevi koje njime treba
postići.

U skladu s tim metode društvene unosnosti koje se primjenjuju u ekonomskom vrednovanju

saobraćajnog plana dijele se na:
- metode društvene efikasnosti i na
- metode efektivnosti.

Metode društvene efikasnosti iskazuju učinke od saobraćajnog ulaganja u novčanim

jedinicama, a metode efektivnosti u novčanim i fizičkim jedinicama.

3.4.2.2.5.2.2.1 Metode društvene efikasnosti-Analiza troškova i koristi

Glavna metoda ove skupine je analiza troškova i koristi. Bitno je obilježje analize troškova i
koristi (cost-benefit analize) što za osnovu procjene uzima društvene troškove i koristi. Nadalje, što
se njome ne obuhvaćaju samo neposredni troškovi i koristi, nego i posredni troškovi i koristi.
Valjanost ekonomskog vrednovanja pomoću analize troškova i koristi ovisi o tome do koje se mjere
mogu utvrditi svi učinci i do koje se mjere ti učinci mogu procijeniti i međusobno usporediti (obično
novčanim vrijednostima). Glavna pitanja koja se pri tome javljaju su:
a) koje troškove i koristi treba uključiti u analizu,
b) kako ih vrednovati,
c) uz koju ih stopu svesti na sadašnju vrijednost,
d) koliki je ekonomski vijek trajanja ulaganja i
e) koja su bitna ograničenja.

165
 U ekonomskom vrednovanju plana pomoću CBA-e primjenjuju se razni kriteriji. Najvažniji i
najčešće upotrebljavani kriteriji su:
 neto sadašnja vrijednost,
 omjer troškova i koristi i
 interna stopa povrata (rentabilnosti)

Opštenito uzevši, ekonomski kriterij koji se primjenjuje u utvrđivanju najboljeg varijantnog

rješenja jest maksimalna razlika između ukupnih troškova i ukupnih koristi, odnosno maksimalni
prirast jedinica koristi na jedinicu troškova ili pak ona diskontna stopa uz koju je sadašnja vrijednost
neto koristi jednaka ništici. Ovoj se analizi prigovara što se uveliko oslanja na kvantitativne elemente
analize i što sve učinke ulaganja nastoji iskazati jednim jedinim novčanim mjerilom koristi,
zanemarujući time one vrijednosti koje nije moguće obuhvatiti novčanim mjerilima.

3.4.2.2.5.2.2.2 Metode efektivnosti-Analiza efektivnosti troškova

U analizi efektivnosti troškova (cost-effectiveness analiza) važnija se obilježja mogućih
rješenja raščlanjuju u dvije skupine pokazatelja:
- u pokazatelje troškova i
- pokazatelje efektivnosti.

Troškovi ove analize se obično definišu kao novčani izraz utroška svih onih resursa koji su
neophodni za izgradnju, održavanje i rad predloženog saobraćajnog sistema za vrijeme njegovog
vijeka trajanja umanjenog za prihode od vozarine. Efektivnost se definiše kao mjerilo koje pokazuje
stepen ostvarenja ciljeva plana od strane pojedine varijante.
Postupak analize efektivnosti troškova sastoji se od pet međusobno povezanih dijelova:
1. određivanje ciljeva, kriterija i standarda datog projekta, programa ili plana,
2. utvrđivanja nmogućih rješenja za ostvarenje zadanih ciljeva,
3. procjene svih učinaka predloženih rješenja, uključujući procjenu posrednih i neposrednih
troškova te mjerenje fizičkih učinaka,
4. ocjene efektivnosti svake varijante,
5. usporedbe i izbora varijanti.

Vrijednost i redoslijed svake varijante mjeri se iznosom troškova potrebnih za očekivani

stepen efektivnosti.
Stepen efektivnosti K.Seiler definiše omjerom efektivnosti i troškova, tj.

E ( Ei )
E (M i )  1 /52/
E (Ci )

gdje je:
E ( M i )  očekivani omjer efektivnosti i troškova sistema ”i ” ,
E ( Ei )  očekivani iznos efektivnosti sistema ”i ” ,
E (Ci )  očekivani iznos ukupnog troška sistema ”i ” ,
Analiza efektivnosti troškova stavlja težište na vrednovanje onih varijanti u kojima se outputi
saobraćajnog sistema ne mogu mjeriti novčanim vrijednostima i po tržišnim cijenama, a inputi mogu.
Vrijednosti inputa odražavaju ekonomsku oskudnost resursa, a vrijednost outputa efektivnost datog
ulaganja.
Postoje dva načina da se izrazi odnos troškova i efektivnosti:
1) da se maksimira output za dati input i
2) da se minimira input za dati output.

Prvi način rješenja neki autori također nazivaju rješenjem najvećih koristi, a drugi način
rješenjem najnižih troškova.

166
 U već spomenutom radu J.Dickey opisuje primjenu analize efektivnosti troškova u izboru
brzog tračnog prevoznog sredstva za gradski i prigradski prevoz u Manchesteru (Engleska). U
studijskom zadatku bila su zadana ova četiri uslova za procijenu i izbor mogućih rješenja:
1) da se izabrano rješenje može tehnički ostvariti do zadate godine,
2) da se kvalitet prevozne usluge može procijeniti,
3) da se može utvrditi uticaj prevoznog sredstva na okolinu i
4) da se mogu izraditi pouzdani proračuni troškova izgradnje i rada predloženog prevoznog
sredstva.

Za prvu eliminaciju predloženih rješenja primjenjen je prvi uslov. Preostale četiri vrste
prevoznih sredstava vrednovane su pomoću tehničkih i operativnih obilježja (brzina, ubrzanje,
kapacitet prevoza i način vođenja trasa), uticaj prevoznog sredstva na okolinu (jačina buke i vizuelno
narušavanje okoline) te troškova izgradnje i operativnih troškova. Krajnji je rezultat ocjene pokazao
dosta male razlike među predloženim rješenjima u pogledu tehničkih i operativnih obilježja te uticaja
prevoznog sredstva na okolinu. Zato su za osnovu usporedbe uzeti troškovi izgradnje operativni
troškovi , i ako ni tu razliku među analiziranim rješenjima nisu bile velike. Stoga se u ovom slučaju
pokazalo najbolje ono rješenje koje je osiguravalo određenu kvalitetu prevozne usluge i kvalitetu
okoline uz najniže troškove.

3.4.2.3 PROJEKTNO PLANIRANJE SAOBRAĆAJA

I PRISTUPNE OSNOVE

1. POJAM I OKVIR PROJEKTNOG PLANIRANJA

Skup aktivnosti vezanih uz alokaciju raspoloživih sredstava radi postizanja određenih

društvenih ciljeva čini okvir projektnog planiranja. Prema tome, projektno se planiranje
može definisati kao dio saobraćajnog planiranja koje, koristeći se odgovarajućim načelima,
postupcima i mjerilima, pomaže u izboru najboljeg projektnog rješenja. Projektno je
planiranje usredočeno na planiranje izdvojenih dijelova saobraćajnog sistema i
podrazumjeva planiranje na nivou projekta. To su najčešće dijelovi saobraćajne mreže
(izgradnja ili rekonstrukcija ceste, željezničke pruge, plovnog puta. Projektno planiranje je
složen slijed odlučivanja, a donošenje odluke bitno obilježje te vrste planiranja. Svako
donošenje odluke pretpostavlja predviđanje posljedica i zahtijeva izbor pravca akcije.

2. POLOŽAJ PROJEKTNOG PLANIRANJA : ODNOS PLANA I PROJEKTA

Odnos između društvenog i projektnog planiranja je uzajamno ovisan i tijesno

povezan. U stvari, kriteriji za vrednovanje projekta moraju biti izvedeni iz ciljeva plana ili
barem usklađeni s njima. Dosljedno tome, projekti bi se morali vrednovati, što je više
moguće, na temelju njihovog doprinosa ispunjavaju svakog od tih ciljeva. Jedna od glavnih
veza između projektnog i društvenog planiranja dolazi do izražaja preko društvenih

167
parametara. Neki autori smatraju da bi ti parametri, osim tehničkih, ekonomskih i drugih
podataka neposredno vezanih za dati projekat, trebali, u načelu, biti osnovni izvori
informacija za vrednovanje projekata. Da bi se izabrao pravi projekat mora se raspolagati s
procijenom potražnje za dobrima dotičnog projekta.

3. SVRHA I NAČELA OCJENE PROJEKTA

Projekat je ključno sredstvo za ostvarenje razvojnih ciljeva društva. Zato ocjena

investicijskog projekta ima za svrhu izbor projekta ili skupine projekata koji će najviše
pridonijeti postizanju razvojnih ciljeva.
Ciljevi od šireg društvenog značaja, što se najčešće postavljaju pred planera
investicijskog projekta jesu:
 povećanje ukupnog nacionalnog dohotka,
 povećanje zaposlenosti,
 povećanje proizvodnosti rada i efikasnosti privređivanja,
 povećanje životnog standarda,
 poboljšanje razdiobe nacionalnog dohotka po skupinama stanovništva i po regijama,
radi postizanja veće društvene jednakosti, i
 jačanje nezavisnosti i odbranbene sposobnosti zemlje.

U vrednovanju investicijskih projekata važno je utvrditi da li su oni u okviru

investicijske politike i u okviru dugoročne razvojne politike društva. Za mjerenje učinaka
projekta nije važan samo učinak pojedinog projekta, već učinak niza projekata.

4. FAZE PROJEKTNOG PLANIRANJA

Najčešće se razlikuju četiri faze planiranja investicijskog projekta:

- ustanovljivanje ili identificiranje projekta,
- priprema projekta,
- procjena i izbor projekta te
- ostvarenje projekta.
Ovisno o mjestu i ulozi projektnog planiranja neki autori razlikuju još i fazu
prilagođavanja projekta stvarnim prilikama.

5. ASPEKTI OCJENE PROJEKTA

Složenost i raznovrsnost posla vezanog za pripremanje projekta daje

međudisciplinarno obilježje projektnog planiranja. Obično se razlikuje ovih šest aspekata
procijene projekta:

 tehničko-tehnološki,
 ekonomski,
 financijski,

168
  komercijalni,
 organizacijski i
 kadrovski.

Svi ti aspekti nisu od jednake važnosti u planiranju projekta s područja saobraćaja, a

znatno variraju.

6. VRSTE PROJEKTNE ANALIZE

Vrijednost investicijskog projekta može se posmatrati s dva stajališta:

 individualnog i
 društvenog.

U skladu sa ovim stajalištima razlikuju se dvije vrste analize:

 financijska i
 ekonomska.

Financijska se analiza, kao i svaki komercijalni obračun bavi novčanim tokom projekta
i težište ocjene stavlja na tržnu unosnost projekta. Za razliku od financijske analize
ekonomskom se analizom ocjenjuje vrijednost projekta sa stajališta ekonomije kao cjeline i
njegovog doprinosa porastu ukupnog društvenog blagostanja. Sve ove razlike u obuhvatu
učinaka imaju nekoliko važnih posljedica. Prva je i najvažnija da financijska analiza
uključuje samo neposredne troškove i koristi, a ekonomska analiza još i posredne troškove i
koristi. Ako se sa Cin označe ukupni društveni troškovi, sa Cip individualni troškovi, a sa
Cio ostali troškovi, tada su

C in  Cip  C io , /1/
Po istoj su logici

p
Bin  Bi  Bio /2/

Gdje su Bin ukupne društvene koristi, Bip individualne koristi, a Bio ostale koristi.
U skladu s tim neto sadašnja vrijednost (NSV) projekta posmatrana sa individualnog
stajališta, definiše se kao

NSVi 
 ( Bip  Cip ) /3/
(1  r ) n
a s društvenog stajališta kao

NSVi 
 ( Bin  Cin ) /4/
(1  r ) n

Na temelju toga J. Gittinger iznosi tri važne razlike između financijske i ekonomske
analize.

169
 1) Cijene .Analiza komercijalne unosnosti temelji se na tržnim cijenama, a društvene
unosnosti na cijenama koje su prilagođene društvenim vrijednostima (”obračunske cijene”).

2) Carine, porez na promet, porez na dohodak te drugi porezi i doprinosi u

financijskoj se analizi tretiraju kao trošak što ga pojedini subjekt mora snositi. U ekonomskoj
analizi, međutim te se stavke smatraju transfernim plaćanjima unutar društva, a ne
plaćanjima za utrošak resursa u proizvodnji roba i usluga.

3) Kamate na posuđena sredstva. Financijski trošak kredita nastaje onda kad se

zajam vraća, dok se ekonomski trošak javlja onda kad se zajam troši. Zato u financijskoj
analizi posuđena novčana sredstva ulaze na stranu primitka, a isplata kamata i povrat
glavnice na stranu izdataka što u ekonomskoj analizi nije slučaj pa se te stavke ne pripisuju
koristima projekta niti odbijanju od njega.

7. METODE UTVRĐIVANJA DRUŠTVENE UNOSNOSTI

Zahtijevi koji se postavljaju pred ekonomsku analizu na prvi su pogled dosta

jednostavni i lako ostvarivi. To su: ustanovljivanje troškova i koristi, procjena troškova i
koristi te usporedba tih troškova i koristi da bi se utvrdila društvena unosnost projekta.
Međutim, primjena te analize stvara niz teškoća koje otežavaju, a nerijetko ograničavaju
njenu upotrebu, pa je to dalo razloga nekim međunarodnim organizacijama, kao što su
OECD, UNIDO i Svjetska banka, da se potpunije uključe u razradu spomenute analize.
Ishod tog nastojanja je nekoliko novih postupaka namjenjenih ocjeni investicijskog projekta.
U Little-Mirrlees-ovom postupku razlikuje se pet glavnih elemenata za utvrđivanje
obračunskih cijena:

(i) vrednovanje roba i usluga koje su predmet međunarodne trgovine,

(ii) vrednovanje roba i usluga koje nisu predmet međunarodne trgovine,
(iii) izbor brojnika, odnosno zajedničke jedinice obračuna,
(iv) utvrđivanje obračunskih cijena radne snage i
(v) izbor diskontne stope.

II OCJENA PROJEKTA

Metodološku osnovu za ocjenu investicijskog projekta čini opšti pristup ocjeni, načela
na kojima se temelji ocjena te skup postupaka pomoću kojih se obavlja ocjena. Četiri su
glavne varijable koje se javljaju u ocjeni investicijskog projekta: jedinični troškovi po kojima
se obračunavaju izdaci utrošenih resursa, jedinične koristi po kojima se mjere povoljni učinci
projekta, vijek trajanja projekta i visina diskontne stope. Promjena bilo koje od ovih varijabli
utiče na konačni rezultat projekta pa stoga teoretski postoji veoma velik broj mogućih
kombinacija. Redoslijed kojim se obavlja ocjena projekta čine ove tri faze:

170
 1) ustanovljavanje troškova ili koristi,
2) procjena troškova i koristi i
3) usporedba troškova i koristi i izbor projekta.

1. USTANOVLJAVANJE TROŠKOVA I KORISTI

S obzirom na obilježje učinaka koji nastaju ostvarenjem saobraćajnog projekta,

posebno projekta s područja saobraćajne infrastrukture, sve te učinke može svrstati u tri
glavne skupine:
 primarne i neposredne učinke,
 sekundarne ili posredne učinke i
 eksternalije ili vanjske učinke.

a) Primarni ili neposredni učinci

Primarni ili neposredni učinci su najvažniji učinci projekta. Oni su neposredni izraz
ostvarenja i djelovanja projekta te svojom veličinom bitno utiču na vrijednost projekta.
Ovisno o načinu njihovog uticaja razlikuju se primarni ili neposredni troškovi te primarne ili
neposredne koristi. Primarni ili neposredni troškovi su ona vrijednost proizvoda i usluga koja
je potrebna da bi se izgradio, održavao i funkcionirao objekt (ili skupina objekata) predviđen
projektom. Te je troškove moguće raščlaniti na razne načine. H. Georgi razlikuje ove
skupine neposrednih troškova:

 troškove zemljišta,
 troškove uređenja zemljišta,
 troškove izgradnje samog saobraćajnog objekta,
 troškove održavanja.

Primarne ili neposredne koristi su ona vrijednost povoljnih učinaka projekta koja se
pripisuje neposrednim korisnicima saobraćajnog objekta. U najvažnije neposredne koristi
ubrajaju se:

1) smanjenje operativnih troškova,

2) smanjenje opasnosti od saobraćajnih nesreća,
3) uštede u vremenu putovanja putnika i prevoza robe, te
4) povećanje udobnosti putovanja.

1) Najveći dio neposrednih koristi od novog ili moderniziranog saobraćajnog objekta,

a često najvažnija i najlakše mjerljiva korist, proizilaza iz smanjenja operativnih troškova.
Iznos neposrednih koristi najčešće se iskazuje kao

Bt  (Cio  Cit ) xit

Gdje je Cio visina operativnih troškova za vrstu vozila ”i ” u baznoj godini na

dosadašnjoj saobraćajnici, Cit visina operativnih troškova za vrstu vozila ”i ” u godini

171
 ”t ” na novoj saobraćajnici. U obračunu koristi od sniženja operativnih troškova potrebno
je razlikovati tri vrste saobraćaja:

a) redovni saobraćaj,
b) skrenuti saobraćaj,
c) potaknuti saobraćaj.

2. Uštede od smanjenja saobraćajnih nesreća obuhvaćaju samo one povoljne učinke

ostvarenja predloženog projekta koji ovise o stanju saobraćajnog puta, a ne o tehničkim
obilježjima vozila, ponašanju vozača i drugim sličnim faktorima.

3. Vremenske uštede u saobraćaju postaju sve važniji, kako zbog povećanja

proizvodnosti rada tako i zbog porasta saobraćajne zakrčenosti.

U skladu s tim razlikama vrednovanje vremenskih ušteda u saobraćaju treba provesti

odvojeno:

a) za uštede u putovanju postignute u toku radnog vremena,

b)za uštede u putovanju postignute izvan radnog vremena i
c) za uštede postignute u prevozu robe.

Da bi se procijenila vrijednost vremena, ona se mora izvesti iz drugih vrijednosti i

pomoću posebnih postupaka.
4. Koristi od povećanja udobnosti putovanja dosta su raznolike i uglavnom imaju
subjektivno obilježje.

b) Sekundarni ili posredni učinci

Sekundarni učinci proizilaze iz primarnih učinaka i nastaju u drugom krugu učinaka

projekta. Oni se, u stvari, javljaju kao posljedica promjena u ekonomskim uslovima
pojedinih aktivnosti i ne mogu se neposredno mjeriti tehničkim veličinama i direktno
vrednovati novčanim vrijednostima. S obzirom na brojnost pojava i raznolikost obilježja
sekundarne se učinke mogu podijeliti na:

a) poticajne učinke i
b)razvojne učinke.

Neki te učinke nazivaju još učincima na ulaznim vezama i učincima na izlaznim

vezama. Potaknuti učinci projekta su oni učinci koji nastaju kao posljedica povećanja
potražnje za onim robama i uslugama koje se u datom projektu upotrebljavaju kao njegovi
inputi. Razvojni učinci, koji nastaju pod uticajem povoljnih promjena u prevoznoj potražnji.
Ostali učinci koji se mogu smatrati sekundarnim koristima su:

- veća zaposlenost,
- bolja razdioba dohotka,
- ublažavanje regionalnih razlika u stepenu društveno-gospodarske razvijenosti,
- povećanje pokretljivosti proizvodnih faktora.

172
 Sekundarni troškovi su oni troškovi koji nastaju u proizvodnji sekundarnih koristi.
Zato sekundarne troškove neki autori nazivaju negativnim uzrocima odgovarajućih
indirektnih koristi.

c) Eksternalije ili vanjski učinci

Eksternalije ili vanjski učinci projekta su oni učinci koji se javljaju kao posljedica
saobraćajnog ulaganja, ali ne opterećuju troškove samog projekta niti mu donose koristi.
Zato se oni ne odražavaju u novčanim tokovima dotičnog projekta.
U načelu se razlikuju dvije vrste eksternalije: tehničke i novčane. Tehničke eksternalije
odražavaju promjene u fizičkim uslovima proizvodnje drugih proizvođača i promjene u
zadovoljstvu ljudi koji se nalaze u blizini projekta. Novčane eksternalije, međutim,
odražavaju promjene u novčanim tokovima, pokazujući da se povoljni financijski učinak
postiže uspostavljanjem povoljnijih cijena proizvoda ili proizvodnih faktora. Zato ih neki
nazivaju i cjenovnim učincima.

2. PROCJENA TROŠKOVA I KORISTI

a)Teškoće procjene

Teškoće koje se pri tome javljaju nastaju zbog tri glavna razloga:

 prirodnog kretanja cijena,

 vanjskog iskrivljavanja tržnih cijena (monopol, državna intervencija i sl.),
 postojanje dobara ili usluga koje nemaju tržnu cijenu.

b)Opća osnova procijene: društvenih parametara

Procijenitelji projekta vrednuju projekte na temelju stvarnih podataka i na temelju

društvenih parametara. Društveni su parametri mjerila koja imaju za cilj da se olakša izbor
investicijskog projekta i osigura efikasnost tog izbora u skladu s opštim društveno-
ekonomskim razvojom.
Razlikuju se dvije skupine društvenih parametara:

 obračunske cijene, i
 društvena stopa diskontiranja.

(i) Obračunske cijene

173
 Obračunske cijene su oni društveni parametri koji su izvedeni iz plana društveno-
ekonomskog razvitka. One su, u stvari skup zamišljenih cijena koje ne postoje na tržištu, već
jedino u idealno zamišljenoj ekonomiji sa savršenom konkurencijom i ravnotežom.
Zamjenjuju tržnu cijenu i primjenjuju se u ekonomskoj analizi projekta da bi se bolje odrazili
društveni. Vrednovanje projekta na temelju obračunskih cijena tačnije otkriva društvene
troškove i koristi negoli na temelju tržnih cijena.

(ii) Društvena stopa diskontiranja

Drugu važnu skupinu nacionalnih parametara, koji utiču na uspješnost projekta, čini
društvena stopa diskontiranja kao izraz vremenske preferencije društva. Suština je tog
parametra da troškovi i koristi koji se javljaju u različito vrijeme nemaju jednako značenje za
donošenje odluke. Veće značenje imaju oni učinci koji se javljaju u neposrednoj budućnosti,
a manje značenje oni učinci koji se javljaju u daljnoj budućnosti. Na taj način dolaze do
izražaja razlike u značenju što ih donositelj odluke pridaje novčanim tokovima u pojedinim
vremenskim razdobljima. To se najčešće postiže diskontiranjem, odnosno svođenjem tih
vrijednosti na sadašnju vrijednost, što predstavlja obrnut postupak od ukamćivanja.
Diskontiranje je postupak kojim se budući novčani tokovi (troškovi i koristi) čine
usporedivim sa sadašnjim tokovima. Stopa koja služi za izračunavanje sadašnje vrijednosti
budućih novčanih tokova je diskontna ili svodna stopa. Ona se, u biti, ne razlikuje od
kamatne stope, ili kamatnjaka. Jedina razlika je vremenska tačka posmatranja:

- kamatnom se stopom pretpostavlja posmatranje od sada prema nekoj tački u

budućnosti,
- diskontnom stopom iz neke tačke u budućnosti prema sadašnjosti.

Opšte uzevši, sadašnja vrijednost nekog iznosa ”P ” , što ga projekt stvara krajem i -
i
tog razdoblja jednaka je izrazu (1  r ) . Za duže vremensko razdoblje sadašnja se vrijednost
P
budućeg novčanog toka izračunava prema formuli

P1 P2 Pn
SV    ......  /5/
(1  r ) (1  r ) 2 (1  r ) n

ili u sažetijem obliku

n
1
SV   Pi /6/
i 1 (1  r ) i

Ako se novčani tok mijenja iz godine u godinu pa P1  P2 ....  ....Pn, tada svođenje
novčanog toka na sadašnju vrijednost (primjenom drugih tablica složenih kamata) dobiva
ovaj izraz

SV  P1 II 1p  P2 II 2 n
p .......Pn II p /7/

174
 gdje je parametar ” p ” svodna ili diskontna stopa.

3. USPOREDBA TROŠKOVA I KORISTI-KRITERIJI OCJENE

Usporedba troškova i koristi pretpostavlja sučeljavanje dvaju stanja:

 stanja s izvršenim poboljšanjem i

 stanja bez tog poboljšanja.

U tu je svrhu moguća primjena dvaju načela:

 načela ” sa i bez” projekta,

 načela ”prije i poslije” projekta.

Pomoču načela ”sa i bez projekta” uspoređuje se stanje koje bi se zbilo u datoj
ekonomiji s ostvarenjem razmatranog projekta i stanje koje bi se zbilo bez ostvarenja tog
projekta. Konačni ishod te usporedbe pokazuje razliku u troškovima i koristima tokom
vremena kao posljedicu ulaganja ili neulaganja u saobraćajni objekat. Pomoču načela ”prije i
poslije” utvrđuje se razlika između onog što je bilo prije i što će biti poslije nekog ulaganja,
što znači da se primjenom ovog načela mjeri ”budućnost s prošlošću”. U stručnoj literaturi
prevladava mišljenje da se u ocjeni investicijskog projekta treba razlikovat apsolutna od
relativne efikasnosti i da se s tim u skladu sama ocjena projekta treba provesti u dva dijela.

a) Ocjena apsolutne efikasnosti projekta

Postoji više kriterija, odnosno metoda koje služe za utvrđivanje apsolutne efikasnosti
saobraćajnog projekta. Jedne metode, kao što je već prije rečeno, služe za utvrđivanje
individualne, a druge za utvrđivanje društvene efikasnosti projekta. Od glavnih metoda ove
skupine treba spomenuti:

1. metodu stope povrata kojom se iskazuje omjer neto dobiti u normalnoj godini prema
ukupnom početnom ulaganju, što daje prednost onim projektima koji imaju najvišu stopu
povrata;

2. metodu godišnjeg troška kojom se kapitalni troškovi svode na prosiječnu godišnju

osnovu i dodaju godišnjim tekućim troškovima da bi se dobili ukupni godišnji troškovi, pa se
najboljim smatra ono rješenje koje osigurava najniži godišnji trošak;

3. metodu roka povrata kojom se mjeri vrijeme potrebno za otplatu svih kapitalnih
troškova neto gotovinskim prihodom projekta, dajući prednost projektu s najkraćim rokom
povrata uloženih sredstava.

Druga skupina kvantitativnih metoda za ocjenu saobraćajnih projekata uključuje:

1. metodu neto sadašnje vrijednosti kojom se iskazuje razlika između diskontiranih

troškova i koristi,

175
 2. metodu omjera koristi i troškova koja pokazuje jedinični prirast neto koristi, i

3. metodu interne stope povrata, tj. stopu uz koju se diskontirani troškovi i koristi
izjednačuju.
Metode ove skupine su složenije i teže za primjenu, ali su obuhvatnije i tačnije.

(i) Neto sadašnja vrijednost (NSV)

Ona se definiše kao razlika između sadašnjih vrijednosti budućih primitaka i budućih
izdataka projekta. To pretpostavlja da se svi godišnji gotovinski tokovi svedu po
prevladavajućoj diskontnoj stopi na jednu te istu vremensku tačku, koja se, u pravilu,
podudara s početkom ostvarenja ili rada projekta. To se iskazuje kao:

K1  T1 K 2  T2 K  Tn
NSV  To    .......  n /8/
1 r (1  r ) 2
(1  r ) n

gdje je:
NSV  neto sadašnja vrijednost projekta,
T  trošak projekta u godinama 0,1,2......., n,
K  korist projekta u godinama 1,2......., n,
r  diskontni faktor u godinama 1,2......., n, koji odgovara izabranoj diskontnoj
stopi.
U agregiranom obliku prethodni se izraz može iskazati kao

n Ki n Ti
NSV   i
  i /9/
i  0 (1  r ) i  0 (1  r )

ili

n K i  Ti
NSV   i /10/
i  0 (1  r )

Ako je dobivena razlika između sadašnje vrijednosti koristi umanjene za sadašnju

vrijednost troškova veća od nule ili barem jednaka nuli, ( NSV  0) projekt je ekonomski
prihvatljiv sve dok postoje investicijska sredstva dovoljna za sve projekte koji prolaze taj
test. Ako se pak, bira među alternativnim projektima, izabire se projekt s najvećom neto
sadašnjom vrijednošću.

(ii) Omjer koristi i troškova (K/T)

Omjer koristi i troškova je relativno mjerilo o ekonomskoj opravdanosti projekta; osim

što pokazuje odnos između koristi i troškova on ujedno pokazuje veličinu prirasta koristi na
jedinicu uloženih sredstava. Omjer koristi i troškova izražava se na dva načina . Jedan je
način da se u odnos stavi sadašnja vrijednost bruto koristi prema sadašnjoj vrijednosti bruto
troškova, tj.

176
 n Ki

(1  r ) i
K / T  i 0 /11/
n Ti

i 0 (1  r ) i

Rezultat tog odnosa pokazuje koliko se iznos koristi dobije na jedinicu troškova.

3116
K /T   1,193 /12/
2610

U ovom je, dakle, slučaju predloženi projekat prihvatljiv, jer je K / T  1, pa bi svaka

jedinica troškova stvorila dodatnih 0,193 dinara koristi.
Drugi je način iskazivanje omjera koristi i troškova da se u odnos stavi sadašnja
vrijednost neto koristi prema sadašnjoj vrijednosti troškova, tj. vrijednosti investicija i
troškova održavanja:

n
K i  Ti

(1  r ) i
netoK / T  i  0 /13/
n Ti

i 0 (1  r ) i

(iii) Interna stopa povrata (ISP)

Umjesto izračunavanja neto sadašnje vrijednosti projekta prema datoj diskontnoj stopi,
postupak se ocjene projekta može svesti na određivanje diskontne stope koja bi tu vrijednost
projekta izjednačila s nulom. Prema opštoj definiciji, interna stopa rentabilnosti je ona stopa
diskontiranja koja sadašnju vrijednost očekivanih koristi izjednačuje sa sadašnjom
vrijednošču očekivanih troškova, odnosno ona stopa kojom se neto sadašnja vrijednost
projekta svodi na nulu. Ona, u stvari, pokazuje visinu diskontne stope uz koju dati projekt ne
odbacuje niti dobitak niti gubitak. Matematički se izražava kao:

n Ki n Ti
 i
  i /14/
i  0 (1  r ) i  0 (1  r )

ili
n K i  Ti
 i
0 /15/
i  0 (1  r )

Gdje sve oznake imaju isto značenje kao kod neto sadašnje vrijednosti.
Ako je interna stopa povrata veća od minimalnog povrata koji se zahtijeva za sredstva
uložena u projekt (ir  imin ), tada se predloženi projekt treba smatrati prihvatljivim.
Konkretno, ako je zahtijevani trošak kapitala 10% a izračunata interna stopa povrata 15%,
projekt treba prihvatiti, jer će nakon podmirenja troška kapitala investitoru još uvijek ostati
dio viška proizvoda (15%>10%). Ako je, međutim, zahtijevani povrat 16%, projekt treba

177
odbiti, jer takav projekt ne samo što ne jamči stvaranje dodatnog dohotka, nego ni povrat
svih sredstava uloženih u njega. Smatra se da je najniža prihvatljiva ISP obično malo iznad
opurtunitetnog troška kapitala. Ako se treba birati među nekoliko projekata, izabire se
projekt s najvećom ISP, pod uslovom da je ta stopa veća od zadane diskontne stope. Radi
rangiranja projekata također se preporučuje da se za sve projekte s prihvatljivom ISP
izračuna ISP za prirast troškova i koristi.

(iv) Opšta ocjena razmatranih metoda

Iako ne postoji posve jedinstveno mišljenje o vrijednosti pojedinih metoda, većina se

autora slaže o dva bitna obilježja tih metoda. Prvo, da su korisne i primjenjive u ocjeni
projekta i, drugo, da ni jedna od njih nije idealna i bez određenih slabosti.

b) Ocjena relativne efikasnosti projekta

U stvarnosti su, međutim, proizvodni resursi najčešće ograničeni pa je poželjno utrošiti

što manje tih resursa da bi projekt davao odgovarajuće koristi. Postizanje tog cilja zahtijeva
da se odredi redoslijed projekta s obzirom na njihov prioritet. To se postiže izračunavanjem
pokazatelja relativne efikasnosti koji pokazuju odnos između učinka projekta na stvaranje
neto sadašnje vrijednosti i količine utrošenih proizvodnih resursa neophodnih za stvaranje te
vrijednosti. Na taj se način izražava efikasnost pojedinog projekta s obzirom na
iskorištavanje izrazito oskudnih proizvodnih faktora, ili unutar razmatrane skupine projekata,
ili unutar date djelatnosti pa čak čitave privrede.
Rangiranje projekata prema stepenu iskorištavanja kapitala ima za svrhu da se izabere
projekt koji odbacuje maksimalni iznos novostvorene vrijednosti po jedinici investicije. To
se izražava kao:

NSV
Ei  /16/
S/I/

Gdje je:
Ei  relativna ekonomska efikasnost s obzirom na stepen iskorištavanja investicijskih
sredstava,

NSV  neto sadašnja vrijednost projekta,

S / I /  sadašnja vrijednost ukupnih investicija.

U prije analiziranom hipotetskom cestovnom projektu relativna bi efikasnost tog

projekta bila

510,57
Ei   0,2045
2.497,00

To znači da bi na svaki dinar uloženih sredstava taj projekt donosio oko 0,20 dinara
dodatne vrijednosti. Prema ovom je kriteriju najbolji onaj projekt koji ima najveći omjer
relativne efikasnosti, tj. kod kojeg je najveći iznos neto sadašnje vrijednosti po jedinici
investicija. U uslovima izrazitog novčanog ograničenja moguće je također primjeniti metodu

178
roka povrata. Tom se metodom utvrđuje vrijeme koje je potrebno da se nediskontirani
ukupni iznos neto prihoda projekta izjednači s njegovim početnim investicijama. To se u
jednom opštem i najjednostavnijem obliku, iskazuje kao:

I
t /17/
P T

Gdje ”t ” označava rok povrata uloženih sredstava, I veličinu kapitalnih ulaganja,

P iznos godišnjih prihoda i T iznos godišnjih troškova. Ako se vrednuje samo jedan
projekt, on će biti prihvaćen u slučaju ako je t  t m , gdje t m označava zadani (maksimalni)
rok povrata od strane donositelja odluke. Ako se vrednuje više projekata, prednost će se dati
onom projektu koji ima kraći rok povrata, jer osigurava brži obrtaj, a time i oplođavanje
oskudnih novčanih sredstava. Ako su devizni izdaci znatni i ako su oni veći od deviznih
primitaka nastalih pružanjem prevoznih usluga, tada treba izračunati koeficijent relativne
efikasnosti koji se dobije kao razlika između neto sadašnje vrijednosti i deviznih izdataka za
ekonomskog vijeka projekta, tj.

NSV
Ed  /18/
P/D/

P / D / sadrži bruto ili neto devizne izdatke projekta.

III RIZIK I NEIZVJESNOST

1. RAZLOZI POSTOJANJA I NAČIN TRETIRANJA

Uobičajeno je da se u ocjeni investicijskog projekta pravi razlika između rizika i

neizvjesnosti, iako se ta dva pojma često upotrebljavaju kao sinonimi. Pod rizikom se
podrazumjeva stanje u kojem veličina neke varijable nije poznata, ali je poznata vjerovatnost
njene distribucije. To, nažalost, nije moguće postići s neizvjesnošću, kao što je nagli porast
cijene željeza koji bi mogao uzrokovati znatan porast troškova građenja mosta. U tom, dakle,
slučaju distribucija vjerovatnosti nije uopšte poznata. Prema tome, razlike se između rizika i
neizvjesnosti obično izražavaju stepenom raspoloživih podataka o učincima planirane
odluke. To ima za posljedicu da se rizik može kvantitativno procijeniti, a neizvjesnost ne, jer
ona podrazumjeva nepoznavanje vjerovatnosti događaja koji slijede.

2. METODE OBUHVATA

Dvije su glavne skupine metoda koje služe za uključivanje rizika i neizvjesnosti u

ocjenu investicijskog projekta:

a) jednostavnije metode i
b) složenije metode.

a) Jednostavnije metode

179
 Ako se rizik s više ili manje vjerovatnosti može predvidjeti, on se, prema ovim
metodama, može uzeti u obzir na nekoliko načina:

 promjenom diskontne stope,

 promjenom vremenskog horizonta posmatranja, odnosno ekonomskog vijeka
projekta i
 ispravkom tokova troškova i koristi.

Prvim se načinom uključivanja rizika pretpostavlja povećanje diskontne stope za tzv.

”premiju rizika”, pa bi u tom slučaju formula modificirane neto koristi bila:

 K n /(1  r  p)  SV ( K ) /19/
n

Gdje ” p ” sadrži premiju rizika. Time rizik postaje sastavnim dijelom funkcije
vremena, što umanjuje značenje onih (povoljnih) učinaka projekta koji sežu u dosta daleku
budućnost, a to su u pravilu oni učinci čije je postojanje manje sigurno. Inače, odnos između
obične diskontne stope i stope ponderirane premijom rizika iskazuje se kao:

II np
PR  /20/
II kn

Gdje je ”PR ” pokazatelj rizika, ”n” ekonomski vijek projekta, ” p ” diskontna

stopa bez rizika i ”k ” diskontna stopa s rizikom. Zbog niza povoljnih (jednostavnost,
primjenjivost) i nepovoljnih (subjektivnost, krutost) primjedbi o ovom postupku obuhvata
rizika postoje dosta podvojena mišljenja o opravdanosti njegove primjene. U slučaju da se
tok troškova i koristi ne može potpuno predvidjeti unutar vremenskog razdoblja posmatranja,
tada se, osim prethodno spomenuta dva postupka, može primjeniti postupak korekcije
očekivanog toka troškova i koristi. Sredstvo kojim se to postiže neki nazivaju koeficijentom
očekivanog ostvarenja, a neki ”faktorom ekvivalencije sigurnosti”.

c) Složenije metode

Toj skupini metoda pripada:

 analiza osjetljivosti projekta,

 analiza vjerovatnosti, metoda stabla odlučivanja,
 teorija korisnosti,
 metoda praga rentabilnostiprojekta i
 tehnika simulacije.

Od tih metoda u ovom se radu daje kraći opis samo prvih dviju metoda.

(i) Analiza osjetljivosti

Analiza osjetljivosti je postupak kojim se ispituje u kojoj bi mjeri i na koji način

varijacije pojedinih faktora i parametara mogle uticati na neto koristi dobivene ocjenom

180
projekta. Ispitivanje se tog uticaja može provesti na nekoliko načina. Jedan je način da se
testira osjetljivost samo ulaznih ili samo izlaznih vrijednosti zadržavajući pri tome
nepromjenjenom suprotnu skupinu vrijednosti. Drugi je način da se ispita osjetljivost
projekta prema raznim kombinacijama faktora i parametara, odnosno prema raznim
scenarijima. Roberts i Dewees su, na primjer, upotrijebili ova tri scenarija u ispitivanju
osjetljivosti jednog saobraćajnog projekta:

1. različiti terenski uslovi građenja, različita količina saobraćaja i različit sastav tereta,
a nepromjenjene pretpostavke o faktorima cijena,
2. promjenjeni skup cijena, a isti terenski uslovi građenja i veličina saobraćaja,
3. cjelovita je analiza, napravljena za glavni scenario, ponovljena za ovaj drugi skup
uslova, a dobiveni rezultati međusobno uspoređeni.

Slijedeći bi korak u analizi osjetljivosti trebao pokazati kakav je učinak grešaka u

procijeni kritičnih parametara na prihvatljivost projekta i koliki je mogući raspon u kojem se
te greške kreću. U tu se svrhu varira sa svakim od tih parametara, recimo  10% od
početno procijenjene vrijednosti datog parametra, i izračunavaju odgovarajuće vrijednosti
stope povrata. Prema tome, analiza osjetljivosti proširuje spoznaje o onome što se može
dogoditi i kako to može uticati na prihvatljivost projekta.

(ii) Analiza vjerovatnosti

Analiza vjerovatnosti omogućuje da se, osim očekivanog iznosa svake stavke

proračuna, procijeni i vjerovatnost svakog od tih iznosa. Stoga ta ispitivanja poprimaju oblik
distribucije vjerovatnosti. To znači da je svaka moguća vrijednost svake stavke povezana s
nekim brojem od 0 do 1, tako da je za svaku varijablu zbir tih vrijednosti, ili vjerovatnosti
jednak 1. Na primjer, za niz mogućih troškova vrijednosti 14,16,18,20,22,24 i 26
procijenjena vjerovatnost je 0,18; 0,13; 0,20; 0,30; 0,18; i 0,11 ili ukupno 1,0. Te
vjerovatnosti, koje se nazivaju subjektivne vjerovatnosti, jer u stanovitoj mjeri izražavaju
subjektivnu ocjenu, proizilaze iz pravila tradicionalne teorije vjerovatnosti. Stoga se gledano
s matematičkog stajališta, analiza vjerovatnosti sastoji od agreriranih vjerovatnosti.
Prvi je korak u analizi vjerovatnosti da se svakoj varijabli pripiše distribucija
vjerovatnosti. Drugi je način da se izračuna srednja vrijednost kao prosijek mogućih
vrijednosti vaganih s njihovim vjerovatnostima. Rasprostiranje mogućih vrijednosti može se
također izraziti pomoću standardne devijacije. Treći je način za utvrđivanje distribucije
vjerovatnosti da se procjena rizika i neizvjesnosti načini pomoću tehnike simulacije (”Monte
Carlo” tehnika). U tu se svrhu vrijednost svake od neizvjesnosti varijabli bira pomoću
slučajnog izbora, a stopa se povrata ili neka druga varijabla odlučivanja, izračunava pomoću
ovih vrijednosti. Taj se postupak ponavlja više puta, a dobiveni rezultati statistički
analiziraju. Primjenom kompjuterskih programa, taj se postupak znatno olakšava i ubrzava.

3.4.2.3.1.1IV. PRIMJERI OCJENE SAOBRAĆAJNIH

PROJEKATA

Primjenom prethodno opisanih postupaka dosad su izrađene ocjene za vrlo velik broj
projekata s područja cestovne, željezničke, lučke, cjevovodne i druge saobraćajne

181
infrastrukture. To je, na primjer, studija o autocesti M 1 u Velikoj Britaniji, o trećem
londonskom aerodromu, o podzemnoj željeznici u Londonu ili o plovnom kanalu Rajna-
Majna-Dunav.

1. Studija M 1 prvi je i najznačajniji primjer primjene analize društvenih troškova i

koristi (cost benefit analize) u V.Britaniji u svrhu utvrđivanja opravdanosti izgradnje
autoceste London-Birmingham. Studija se sastoji od dva glavna dijela:

a) saobraćajnog dijela u kojem je načinjena procjena očekivanih saobraćajni učinaka i

b) ekonomskog dijela u kojem je načinjeno vrednovanje tih učinaka.

Saobraćajni dio studije sadrži procijenu broja vozila na predloženoj autocesti, veličinu
uštede u vremenu i smanjenja broja saobraćajnih nesreća. U ekonomskom dijelu studije
procijenjene su četiri vrste koristi:

a) korist od saobraćaja skrenutog na autocesti,

b) koristi nastale smanjenjem zakrčenosti na postojećoj cestovnoj mreži,
c) koristi nastale smanjenjem saobraćajnih nesreća, i
d) koristi od izazvanog saobraćaja.

Za usporedbu troškova i koristi uzeta je godišnja stopa povrata na uložena sredstva.

2. Studija o opravdanosti izgradnje podzemne željeznice Victoria Line u Londonu prvi

je investicijski projekt gradske željeznice koji je vrednovan pomoću analize društvenih
troškova i koristi (CBA).
Ovom su studijom utvrđene tri glavne skupine koristi:

1. koristi nastale kao posljedica smanjenja vremena putovanja-radnog i neradnog-i

troškova putovanja onih osoba koje bi se koristile tom linijom podzemne željeznice,

2. koristi nastale smanjenjem vremena putovanja i operativnih troškova cestovnog

prevoza za onaj dio putnika koji bi se i dalje koristili vozilima površinskog saobraćaja u
gravitacijskom području Victoria line, i

3. koristi od izazvanog saobraćaja.

Procjenjeno je da bi se kao posljedica smanjenja cestovne zakrčenosti gotovo 60% svih

koristi moglo pripisati neskrenutim korisnicima ceste. Studijom se, također, pokušalo
procijeniti iznos novčane vrijednosti nastao povećanjem udobnosti i pogodnosti putovanja,
ali se u tome samo djelimično uspjelo. Da bi se načinila usporedba troškova i koristi ovaj je
put, umjesto godišnje stope povrata koja se pokazala dosta krutim mjerilom, upotrijebljena
neto sadašnja vrijednost.

3. Izbori lokacije za treći londonski aerodrom je primjer najiscrpnije i najambicioznije

dotad zabilježene primjene CBA-a u V.Britaniji, pa i u svijetu uopšte.Taj je slučaj zanimljiv i
zbog pokušaja vrednovanja nekih spornih učinaka o kojima nije postojala opšta saglasnost
među stručnjacima pa ih se dotad isključivalo iz analize, ako što je to uticaj zračnog
saobraćaja na okolinu. Za ovaj slučaj također značajan visok stepen sudjelovanja javnosti u

182
procesu ispitivanja, jer je prva verzija analize bila stavljena na uvid široj javnosti i stručnim
krugovima. Na temelju iznesenih primjedbi izrađena je konačna analiza. Temeljno načelo
vrednovanja primijenjeno u ovom slučaju bilo je da se učinci predloženih lokacija aerodroma
vrednuju prema vrijednostima onih subjekata na koje će razmatrani aerodromi neposredno
uticati. Valja također napomenuti da su ovom analizom očekivane koristi samo
identificirane, ali ne kvantificirane. Vrednovani su samo troškovi pa je krajnji rezultat
procijene izražen kao troškovna razlika ostalih lokacija prema lokaciji s najnižim ukupnim
društvenim troškovima.

4. Drugi poznati slučaj primjene cost benefit analize u izboru najpogodnije lokacije
aerodroma odnosi se na ocjenu opravdanosti izgradnje drugog nacionalnog aerodroma u
Nizozemskoj. Osnovno je pitanje bilo:
- treba li uopšte graditi takav aerodrom, a ako treba, gdje?
Razmatrano je pet lokacija u središnjem i zapadnom dijelu zemlje i nekoliko različitih
razdioba saobraćaja između sadašnjeg aerodroma u Schipholu i drugog nacionalnog
aerodroma, tako da je analizirano 20 varijanti.

5. Skupina stručnjaka, koja je pod okriljem Evropske ekonomske komisije (EEC)

ispitivala opravdanost izgradnje završne, 133 km duge dionice kanala Rajna-Majna-Dunav
između Nürnberga i Regensburga, u obzir je uzela ovih osam kategorija troškova i koristi:
- troškove izgradnje kanala,
- troškove luka i dokova,
- troškove održavanja te tekuće administrativne i operativne troškove,
- gubitke zbog skretanja saobraćaja,
- uštede u troškovima prevoza,
- hidro-ekonomske koristi,
- doprinosi regionalnom ekonomskom rastu i
- ostatak vrijednosti na kraju procjembenog razdoblja.

U spomenutoj je analizi napravljena razlika između troškova i koristi s nacionalnog i

međunarodnog stajališta, tj. troškova koji se pripisuju Saveznoj Republici Njemačkoj i
drugim zemljama koje pripadaju gravitacijskom području tog kanala. U izvještaju
objavljenom godine 1969. navedena se skupina stručnjaka opredijelila u korist tog projekta, i
ako je njegova interna stopa povrata bila vrlo niska:4% sa stajališta Njemačke, a 6,3 s
međunarodnog stajališta.

6. Primjer vrednovanja projekta s područja pomorskog saobraćaja, što ga iznosi

H.Adler, vezan je uz izgradnju nove morske luke u Pakistanu. Obavljeni postupak analize
sastoji se od dva dijela:

 prvog kojim se trebalo ustanoviti da li je uopšte opravdana izgradnja dodatnih

lučkih kapaciteta i

 drugog kojim se trebalo obaviti izbor najpovoljnije lokacije za luku.

U razmatranju su bile dvije alternative-proširenje sadašnje luke ili izgradnja nove luke
udaljene oko 80 km od postojeće.Ekonomska analiza je pokazala da bi troškovi izgradnje
nove luke bili veći od proširenja stare luke za 60%, da bi izgradnja nove luke trajala dvije
godine duže, što bi povećalo interkalarne kamate.

183
 7. Sa stajališta uključivanja razvojnih učinaka od izgradnje ceste u postupak ocjene
projekta zanimljiv je slučaj vrednovanja opravdanosti ulaganja u izgradnju prilaznih cesta iz
unutrašnjosti Nove Gvineje do triju morskih luka. Ekonomska analiza je pokazala pozitivnu
neto sadašnju vrijednost za svih šest varijanti prilaznih cesta, te male razlike u NSV između
najbolje i najlošije varijante. Neto vrijednost nove proizvodnje procijenjena je na tri načina:

 na temelju porasta dohotka po stanovniku,

 na temelju porasta dohotka po kilometru nove ceste i na
 temelju porasta dohotka po četvornom kilometru saobraćajno posluživanog
područja.

8. Projekt o izgradnji 5 km dugog cestovnog tunela kroz Učku i prilaznih cesta,

zanimljiv je također zbog uključivanja razvojnih učinaka u postupku ocjene.Prodorom u
središnji, do tada najnerazvijeniji dio istarskog poluotoka, toj je cestovnoj vezi, osim
unošenja kvalitativnih promjena u postojeću cestovnu mrežu Istre i stanja njene povezanosti
sa zaleđem dato i naglašeno razvojno značenje. Zbog toga su, osim neposrednih troškova
izgradnje i održavanja te neposrednih koristi mjerenih visinom uštede u operativnim
troškovima i troškovima vremena, procijenjene slijedeće dvije skupine posrednih koristi od
izgradnje nove cestovne veze:

 koristi od porasta nacionalnog dohotka;

 koristi od uštede u troškovima stambene izgradnje i u troškovima društvene i
komunalne infrastrukture.

Uključivanjem samo neposrednih koristi u postupak ocjene spomenutog projekta

dobivena je interna stopa povrata u iznosu od 11,4% pa se projekt činio preuranjenim za 3-4
godine. Uzimanjem u obzir posrednih koristi interna stopa povrata povećana je na 17% pa se
više nije postavljalo pitanje preuranjenosti projekta.

184
 4 LITERATURA

1. Parkinso, Northcote C. El Este Contra el Oeste, Circulo de Lectores, S.A., Barcelona, 1973.g.
2. Rafael Cal y Mayor Reyes Spindola, James Cardenas Grisales; Ingenieria de transito,
Fundametos y aplicaciones, ALFAOMEGA S.A. Mexico, 1995.g.
3. Homburger, W. S., James, K.H., Perkins, D.D., Fundamentals of Traffic Engineering, Institute
of Transportation Studies, University of Californija at Berkeley, California, 1992.
4. Manheim, M.L., Fundamentals of Transportation Systems Analysis, Cambridge, Massachusetts
and London, 1984.g.

185