SADRAJ: o o o o o Uvodne napomene o bezbednosti saobraaja.....................2 Nalaz i miljenja....................................................................4 Tema: Vreme reagovanja vozaca.........................................9 Analiza saobraajne nezgode.............................................12 Literatura.............................................................................

17

Bezbednost saobraaja
Saobraajna nauka predstavlja podsistem opteg sistema nauka koji sistematizuje i dalje razvija sva znanja o saobraaju i u vezi sa saobraajem. Mada je saobraajna nauka veoma mlada, ona je veoma razgranata i dalje se grana i razvija. Danas se u okviru saobraajne nauke izdvajaju naune discipline: tehnologija transporta, planiranje saobraaja, projektovanje saobraaja, organizacija prevoza, ekonomika saobraaja, eksploatacija i odreivanje saobraajnih sredstava, upravljanje saobraajnim procesima, saobraajna logistika, saobraajna istorija, saobraajna geografija, saobraajno pravo, saobraajna psihologija, saobraajna pedagogija, regulisanje saobraaja, teorija saobraajnih tokova, javni gradski prevoz, bezbednost saobraaja itd. Teko je rei da li saobraajna nauka pripada prirodnim, drutvenim ili tehnikim naukama. Dok se neke discipline saobraajne nauke mogu svrstati u tehnike nauke, druge se svrstavaju u drutvene, tree u prirodne. Meutim, veina naunih disciplina saobraajne nauke se ne moe svrstati ni u jednu grupu, ve obuhvata segmente dve ili sve tri grupe nauka. Takva je i bezbednost saobraaja. Bezbednost saobraaja je nauna disciplina koja izuava meuzavisnost izmeu saobraajnog i drugih procesa u drutvu, sa jedne i tetnih posledica saobraaja, s druge strane. Izuava i pokuava otkriti zakonitosti nastanka tetnih posledica saobraaja, s ciljem optimizacije saobraajnog procesa i smanjivanja tetnih posledica. Bezbednost saobraaja pripada saobraajnoj nauci. Bezbednost saobraaja nije nezavisna, niti izolovana nauna disciplina, ni u pogledu predmeta izuavanja, ni u pogledu metoda istraivanja. Ona se uveliko oslanja na dostignua i znanja prirodnih, tehnikih i drutvenih nauka. Bezbednost saobraaja je posebno povezana sa drugim naunim disciplinama koje pripadaju saobraajnoj nauci. Ona uveliko koristi dostignua ostalih naunih disciplina saobraajne nauke: organizacije saobraaja, integralnog transporta, saobraajne logistike, regulisanja saobraaja, saobraajne psihologije, saobraajnog prava itd. Sa druge strane, dostignua bezbednosti saobraaja integriu se i uveliko koriste u navedenim naunim disciplinama. Otuda i este konfuzije da li bezbednost saobraaja pripada regulisanju saobraaja, organizaciji saobraaja ili nekoj drugoj disciplini, ili ove discipline pripadaju bezbednosti saobraaja. Shvatanje ove meusobne meuzavisnosti omoguava da se pravilno sistematizuju bezbednost saobraaja, ali i druge discipline saobraajne nauke. Bezbednost saobraaja, kao retko koja druga nauna disciplina, integrie i koristi znanja iz razliitih nauka i naunih disciplina. Znanja prirodnih nauka, a posebno znanja iz matematike, statistike, znanja u vezi kretanja i zaustavljanja, procesa sudara itd. ine osnove naune discipline bezbednost saobraaja. Znanja i dostignua u vezi saobraajnog procesa, principi rada razliitih motora, organizacija i eksploatacija saobraaja, mehanizacija i automatizacija saobraajnih procesa, tehnikog regulisanja saobraaja se uvaavaju u bezbednosti saobraaja, kao i znanja u vezi drutvenog razvoja, psihologije linosti, menadzmenta i upravljanja, ekologije itd.

Opti cilj bezbednosti saobraaja je smanjivanje svih tetnih efekata uz neometano odvijanje saobraaja. Ako se suzi predmet bezbednosti saobraaja, onda se i cilj moe suziti na smanjivanje broja i sveukupnih posledica saobraajnih nezgoda. Meutim, ovo se postie na dva naina: smanjivanjem broja saobraajnih nezgoda i smanjivanjem posledica saobraajnih nezgoda koje su se ve dogodile. U tom smislu se razlikuju ciljevi aktivne i ciljevi pasivne bezbednosti saobraaja. Aktivna bezbednost saobraaja ima opti cilj da spreava saobraajne nezgode, odnosno da smanjuje verovatnou (ansu) nastanka saobraajne nezgode. Smanjivanjem ansi nastanka svake nezgode pojedinano, doprinosi se i smanjivanju broja saobraajnih nezgoda. Na primer, dobrom obukom uesnika u saobraaju (posebno vozaa i peaka), dobrim odreivanjem vozila i puta moe se smanjiti ansa da se neka nezgoda dogodi. Tako se smanjuje broj saobraajnih nezgoda. Pasivna bezbednost saobraaja ima opti cilj smanjivanje posledica saobraajnih nezgoda koje su se dogodile. Naime, kada se, ipak, desi saobraajna nezgoda, ima smisla baviti se pitanjem kako se mogu smanjiti posledice te nezgode, odnosno kako smanjiti broj nastradalih, smanjiti teinu stradanja i smanjiti materijalnu tetu u toj nezgodi. Na primer, kvalitetna obuka ljudi u ukazivanju prve pomoi, konstrukcija i upotreba sistema zatite na vozilu (sigurnosni pojasevi, vazduni jastuci, nasloni za glavu itd.), odreiavanju i eksploataciji puteva. Trebalo bi uoiti da ciljevi aktivne bezbednosti saobraaja su prisutni dok se nezgoda ne desi, a pasivna bezbednost saobraaja dolazi do izraaja tek kada se nezgoda desi. Meutim, uvek se moraju imati u vidu oba aspekta bezbednosti saobraaja

Nalaz i miljenja
1. Osnovni podaci Saobraajna nezgoda se dogodila 01.05.2010 godine oko 12h u Pirotu, na ulici Stevana Sremca naspram zgrade 21. 1.1. Podaci o uesnicima saobraajne nezgode U ovoj saobraajnoj nezgodi uestvovali su: 1. Putniki automobil marke Audi A8 4.2 QUATRO registarskih tablica PI-XXXX kojim je upravljao Marko Panteli(1982) 2. Peak Milos Krasi(1986) 3. Parkirano vozilo kamion registarskih tablica PI-XXX-XXX, vlasnitvo Radomir Anti 1.2. Podaci o putu i vremenu Nezgoda se dogodila u naselju na ulici koja ima izgraen kolovoz od asfalta irine 7,0m. Ulicom se odvija dvosmerni meoviti saobraaj. Kolovoz je bio u usponu (gledano u smeru kretanja Audija) od 2,8%. Ulica je bila prava i pregledna. Peak je ulicu Stevana Sremca prelazio kretanjem od leve ka desnoj strani tj. pretravao je kolovoz. U izbegavanju sudara sa peakom voza Audija reagovao je koenjem. Nakon sudara sa peakom putniki automobil je koei eonom delom udario u parkirani kamion. 1.3. Podaci o povredama lica U ovoj nezgodi teke telesne povrede nanete su peaku koji je u prelaenju kolovoza kontaktiran od strane Audija. Peak je pretravao preko kolovoza (peakog prelaza) i pritom zadobio povrede desne noge i prilikom odbaaja na vetrobransko staklo zadobio povrede glave i povrede gridnog koa. Prilikom udara u peaka, voza Audija je zadobio lake povrede ali kada je posle udario u parkirani kamion zadobio je tee povrede desne potkolenice i glave. Voza nije bio vezan prilikom sudara. 1.4. Prikaz toka nezgode i saobraajne situacije Nezgoda se dogodila u naselju na ulici koja ima izgraen kolovoz od asfalta irine 7,0m sa jasno obeleenim peakom prelazom irine 4,0(m). Ulicom se odvija dvosmerni meoviti saobraaj. Kolovoz je bio u usponu (gledano u smeru kretanja Audija) od 2,8%. Ulica je bila prava i pregledna na kojoj je bilo ogranienje od 60(km/h). Vreme je bilo lepo i sunano. Peak je ulicu Stevana Sremca prelazio kretanjem od leve ka desnoj strani. U izbegavanju sudara sa peakom voza Audija reagovao je koenjem. Nakon sudara sa peakom putniki automobil je koei eonom delom udario u parkirani automobil.

2. Nalaz
2.1. Analiza oteenja vozila i objekata koji su uestvovali u nezgodi Peak je prvo kontaktiran levom eonom stranom vozila Audi kojim je upravljao Marko Pantelic Poto se voza kretao veom brzinom od dozvoljene peak je nakon kontakta sa vozilom baen na prednje vetrobransko staklo. Pri tom sudaru dolo je do oteenja 0,41m) levog boka automobila, oteenje na poklopcu motora u prednjem delu, od kontakta sa peakom Audiju je razbijeno vetrobransko staklo (ispred vozaa). Nakon sudara sa peakom je koei (u desno) eonim delom udario u parkirani kamion i deformisao se tako da mu je ceo eoni deo potisnut unazad za 0,40(m). Kamionu je nakon sudra potisnut zadnji deo. Tehnikim pregledom nakon nezgode je utvreno da putnikom automobilu nisu koili prednji tokovi. 2.2. Analiza tragova nastalih u nezgodi U izbegavanju sudara sa peakom voza Audija je reagovao koenjem i skretanjem u desno. U fazi koenja njegovo vozilo je kontaktiralo peaka jer je na tragovima koenja na mesto kontakta pod dejstvom spoljnih sila dolo do neravnomernosti na tragovima koenja. Od desne ivice kolovoza, desni trag koenja je udaljen 0,80(m). Tragovi koenja koji su nastali prilikom koenja vozila su 28(m). Prilikom uviaja pored tragova koenja naeni su i tragovi krvi. 2.3. Odreivanje mesta sudara Analizirajui lokaciju tragova formiranih na kolovozu i uzimanjem u obzir dimenzija kolovoza i vozila kao i krajnjeg poloaja vozila u odnosu na tragove nalazimo da je automobil na sudarnu poziciju dospeo vonjom angaujui svoju desnu saobraajnu traku kojom se kretao pravolinijski. Desni bok automobila je udaljen od desne ivice za oko 0,60(m). Levi bok automobila bio je udaljen od desne ivice za 2,2(m). Na sudarnoj poziciji peak se nalazio na 5,9(m) od leve ivice. 2.4. Odreivanje brzine uesnika nezgode -Brzina putnikog automobila u trenutku reagovanja vozaa u prilikom uoavanja opasnosti:

b t3 3,33 0,2 = 11,11 + 2 2 V0 = 18,75(m / s ) = 68(km / h) V0 = V1 +

-Brzina putnikog automobila na poetku tragova koenja pre sudara:
V1 = VS + 2bS 4 ds V1 = 15,95 2 + 2 4,60 8,7 V1 = 18,29( m / s ) = 66( km / h)
2

-Brzina putnikog automobila na mestu sudra sa peakom:

VS = VZ + 2bS 4 sz V S = 11,112 + 2 3,33 20,1 Vs =16,04( m / s ) = 57,74( km / h)
2

-Brzina putnikog automobila u trenutku udara u parkirano vozilo: Vz = 40(km/h) = 11,11(m/s)

-Put koenja koji je automobil preao koen od mesta sudara do pozicije u kojoj se zaustavio(parkirani automobil):
S 4 sz = 14 + 2,00 + L = 14 + 2,00 + 4,1 = 20,1(m) -Put koji je automobil preao, od poetka tragova do mesta sudara moemo izraunati na sledei nain:
S 4 ds = 10 + 2 (l1 + l ) = 10 + 2 0,70 + 2,60 = 8,7(m)

-Usporenje koje je automobil mogao ostvariti du tragova koenja:

b = 9,81 ( 0,39 0,8 + 0,028) b = 3,33( m / s 2 )

- Put koji je peak preao za vreme koje je automobilu bilo potrebno da stigne do mesta sudara:
V p = 4,8( km / h) =1,33(m / s ) S p = V p t rs = 1,33 1,81 S p = 2,4(m)

2.4.1. Odreivanje brzine uesnika nezgode u sluaju ispravnog koionog sistema: -Brzina putnikog automobila u trenutku reagovanja vozaa u trenutku uoavanja opasnosti:
V0 = 17,75( m / s ) = 65,1( km / h)

-Usporenje koje je automobil mogao ostvariti du tragova koenja moemo izraunati na sledei nain: Gz 520 = =0,39 G 1320

b1 = g ( + ) = 9,81(0,39 0,8 + 0,028) b1 = 3,33(m / s 2 )

-Brzina putnikog automobila na poetku tragova koenja pre sudara:

b1 t 3 3,33 0,2 = 17,75 2 2 V1 = 17,75(m / s ) = 63,92( km / h) V1 = V0

-Brzinu putnikog automobila na mestu sudra sa peakom moemo izraunati:
VS = V12 2b1 S 4 ds = 11,112 + 2 3,33 20,1 VS = 16,04(m / s ) = 57,74( km / h)

-Put koenja koji je automobil preao koen od mesta sudara do pozicije u kojoj se zaustavio kada je koioni sistem bio ispravan:

VZ = VS 2b1 S 4 sz VZ = 16,04 2 2 3,33 20,1 VZ =

VZ = 0 VZ = VS 2b1 S 4 sz 0 2 = 12,65 2 2 9,10 S 4 sz 18,2 S 4 sz = 160,02 S 4 sz = 8,79(m)

2 2

2.5. Vremensko prostorna analiza nezgode: -Vreme koenja raunamo na sledei nain: V1 18,29 = b 4,60 t 4 = 3,98( s ) t4 = -Vreme zaustavljanja rauna se na sledei nain:
t z = t r + t 4 = 1,3 + 3,98 t z = 5,28( s )

-Vreme reagovanja vozaa rauna se na sledei nain:

t r = t1 + t 2 + t 3 = 0,9 + 0,2 + 0,2 t r = 1,3( s )

-Zaustavni put automobila rauna se na sledei nain:

b t3 V + 1 6 2b 4,60 0,2 2 18,29 2 S Z = 18,75 1,3 + 6 2 4,60 S Z = 60,71(m) S Z = VO t r

3. Miljenje

Analizom materijalnih podataka iz spisa utvrdili smo da je Audi pre preduzetog koenja imao brzinu od oko 67,5(km/h), odnosno da je voen veom brzinom od dozvoljene 60(km/h). Okrivljeni je na primeenu opasnost od kretanja peaka u prelaenju kolovoza, kad je peak bio na levoj traci, reagovao koenjem i skretanjem vozila u desno. On je takvim postupanjem brzine vozila do sudara smanjio na oko 57(km/h). Analiza koju smo sproveli pokazuje da bi u istoj situaciji postupanja uesnika ove nezgode voza Audija imao tehnike mogunosti za izbegavanje nezgode da tad nije svoje vozilo vozio veom brzinom od dozvoljne. Voza Audija nije blagovremeno uoio opasnost, odnosno nije primetio momenat kad je peak stupio na kolovoz. U sluaju da je taj momenat video i tad situaciju ocenio kao opasnu on bi mogao vozilo koenjem da zaustavi pre dospevanja do peaka. Mesto sudara Audija i peaka nalazi se na desnoj saobraajnoj traci, na poziciji u kojoj je peak bio udaljen od leve ivice kolovoza za 2,95(m). Voza Audija reagovao je koenjem i skretanjem u desno kad je njegovo vozilo bilo udaljeno od mesta sudara za oko 33,05(m). Peak je kolovoz prelazio pretravanjem od leve ka desnoj ivici, na obeleenom peakom prelazu. Peak je lako mogao da vidi i uje nailazei automobil koji se kretao veom brzinom, pa je mogao blagovremeno da reaguje i saeka prolaz automobila. Nakon sudara sa peakom voza Audija je udario u parkirani kamion. Na tehnikom pregledu mu je ustanovljen neispravan koioni sistem. Da je bio ispravan koioni sistem, vozilo bi se zaustavilo za oko 8,79(m) nakon sudara sa peakom. 4. Zakljuak Nezgoda se dogodila u naselju na ulici koja ima izgraen kolovoz od asfalta irine 7,0m. Ulicom se odvija dvosmerni meoviti saobraaj. Kolovoz je bio u usponu (gledano u smeru kretanja Audija) od 2,8%. Ulica je bila prava i pregledna. U saobraajnoj nezgodi je teke telesne povrede zadobio peak, a i voza Audija. Po analizi propust peaka je: nepanja prilikom prelaenja kolovoza (pretravanjem) i nije obratio na vozilo koje se kree sa njegove desne strane, a voza nije potovao ogranienje brzine i zbog tehnike neispravnosti nije mogao da blagovremeno reaguje.

Pokazatelji bezbednosti saobraaja

Direktni pokazatelji bezbednosti saobraaja Direktni pokazatelji se odnose na saobraajne nezgode i njihove posledice, i to su: apsolutni pokazatelji o saobraajnim nezgodama (broj i struktura nezgoda), apsolutni pokazatelji o posledicama saobraajnih nezgoda (broj i struktura povreenih, veliina materijalne tete), relativni pokazatelji o saobraajnim nezgodama (broj nezgoda u odnosu na preenu kolometrau, u odnosu na broj vozila i sl.), relativni pokazatelji o posledicama saobraajnih nezgoda (broj nastradalih u odnosu na broj stanovnika, u odnosu na preenu kilometrau, u odnosu na broj vozila i sl.). Najznaajniji apsolutni pokazatelji o saobraajnim nezgodama su: ukupan broj saobraajnih nezgoda, broj saobraajnih nezgoda (samo) sa materijalnom tetom, broj saobraajnih nezgoda sa nastradalim licima, broj saobraajnih nezgoda sa lakim telesnim povredama, broj saobraajnih nezgoda sa tekim telesnim povredama, broj saobraajnih nezgoda sa poginulim licima Ovo su pokazatelji koji se, prvenstveno odnose na aktivnu bezbednost saobraaja, mada struktura nezgoda prema teini posledica govori i o pasivnoj bezbednosti. Najznaajniji problemi koji se odnose na primenu navedenih parametara odnose se na razlike u definicijama saobraajnih nezgoda i njihovih posledica, razlike u vrednosti i korektnosti njihovog evidentiranja. Apsolutni pokazatelji o posledicama saobraajnih nezgoda su: veliina materijalne tete, broj nastradalih, broj lake povreenih, broj tee povreenih i broj poginulih u saobraajnim nezgodama. Navedeni pokazatelji odnose se i na aktivnu i na pasivnu bezbednost saobraaja. Apsolutni pokazatelji se dobijaju jednostavno neposrednim evidencijom i brojanjem. Ovi pokazatelji su nezamenljivi za fenomenoloko opisivanje obima problema, kako bi se skrenula panja javnosti na znaaj bezbednosti saobraaja, kako bi se uporeivao ovaj sa drugim izvorima opasnosti itd. Meeutim, za stvarno merenje i uporeivanje stanja bezbednosti saobraaja korisniji su relativni pokazatelji.

Relativni pokazatelji bezbednosti saobraaja se dobijaju kao kolinik nekog od nabrojanih apsolutnih pokazatelja (o broju nezgoda ili njihovih posledica) i neke

10

druge znaajne veliine (broj stanovnika, broj vozila, broj prenih kilometara, duina deonice puta, broj tona kilometara, broj putnih kilometara itd.). Najee su korieni sledei relativni pokazatelji bezbednosti saobraaja: broj saobraajnih nezgoda (svih nezgoda, nezgoda sa nastradalim licima) na 10.000 registrovanih vozia, broj saobraajnih nezgoda na 100 km puta, broj saobraajnih nezgoda na 10.000 vozila, broj saobraajnih nezgoda na 100 milion preenih kilometara, broj nastradalih na 100.000 stanovnika, broj nastradalih na 10.000 registrovanih vozila, broj nastradalih na 100 milion preenih kilometara, broj poginulih na 100.000 stanovnika (javni rizik), broj poginulih na 10.000 registrovanih vozila (saobraajni rizik) i broj poginulih na 100 milion preenih kilometara (dinamiki saobraajni rizik). Danas se, pri ocenjivanju stanja bezbednosti saobraaja na nekom prostoru (u dravi, u regionu), najvie koriste poslednja tri pokazatelja. Pri tome se ocenjuju trenutno stanje ovih parametara i uspostavljeni trend.

Indirektni pokazatelji bezbednosti saobraaja Mada prethodno opisani direktni pokazatelji dobro opisuju stanje bezbednosti saobraaja, ostaje vano praktino pitanje: da li se moe ocenjivati bezbednost saobraaja i pre dogaanja prve saobraajne nezgode, odnosno bez poznavanja podataka o nezgodama i njihovim posledicama. U tom smislu se razvijaju mnoge metode koje koriste indirektne parametre bezbednosti saobraaja. Indirektni pokazatelji bezbednosti saobraaja su: broj i teina konflikata u saobraaju, pokazatelji o potencijalnim saobraajnim konfliktima, nivo izloenosti saobraaju, razliita merila ponaanja koja ukazuju na nivo bezbednosti saobraaja (prosena brzina, stepen korienja pojaseva, broj pojedinih prekraja i sl.), merila standarda i kvaliteta puteva i vozila i dr. Broj i teina konflikata su najznaajniji indirektni pokazatelji za ocenu bezbednosti saobraaja. Konflikt je situacija u kojoj se dva ili vie uesnika u saobraaju pribliavaju jedan drugom (u prostoru i vremenu), tako da je sudar neizbean, ako se njihovo kretanje ne promeni.

11

1) Brzinu putnikog automobila u trenutku udara u parkirano vozilo: 1(m) deformacije = 1(km/h) 0,40(m) deformacije sledi Vz = 40(km/h) Vz = 40(km/h) = 11,11(m/s) 2) Brzinu putnikog automobila u trenutku sudara sa peakom moemo izraunati:
VS = VZ + 2bS 4 sz
V S = 11,112 + 2 3,33 20,1 Vs =16,04( m / s ) = 57,74( km / h)
2

Usporenje koje je automobil mogao ostvariti du tragova koenja moemo izraunati na sledei nain:

b = 9,81 ( 0,39 0,8 + 0,028) b = 3,33(m / s 2 )

Gz 520 = = 0,39 G 1320

Put koenja koji je automobil preao koen od mesta sudara do pozicije u kojoj se zaustavio(parkirani automobil): S 4 sz = 14 + 2,00 + L = 14 + 2,00 + 4,1 = 20,1(m) 3) Brzinu putnikog automobila na poetku tragova koenja odrujemo kao:
V1 = VS + 2bS 4 ds V1 = 257,30 2 + 2 3,33 8,7 V1 = 17,75( m / s ) = 63,92( km / h)
2

Put koji je automobil preao, od poetka tragova do mesta sudara moemo izraunati na sledei nain:

12

S 4 ds = 10 + 2,00 (l 1 +l ) = 10 + 2,00 0,70 + 2,60 = 8,7( m)

4) Brzinu putnikog automobila u trenutku uoavanja opasnosti:

b t3 3,33 0,2 = 17,75 + 2 2 V0 = 18,01( m / s ) = 65,1( km / h) V0 = V1 +

5) Vreme zaustavljanja i potreban zaustavni put Audja: Vreme koenja raunamo na sledei nain: V1 17,75 = b 3,33 t 4 = 5,33( s ) t4 =

Vreme zaustavljanja rauna se na sledei nain:

t z = t r + t 4 = 1,3 + 5,33 t z = 6,63( s )

Vreme reagovanja vozaa rauna se na sledei nain:

t r = t1 + t 2 + t 3 = 0,9 + 0,2 + 0,2 t r = 1,3( s)

Zaustavni put automobila rauna se na sledei nain:

b t3 V 3,33 0,2 2 17,75 2 + 1 = 18,01 1,3 + 6 2b 6 2 3,33 S Z = 70,82(m) S Z = VO t r

6) Ako se peak kretao od leve ka desnoj ivici kolovoza i bio udaren eonim delom automobila udaljenim 0,55(m) od levog boka Audija odrediti gde se nalazio peak, a gde vozilo u trenutku uoavanja opasnosti od strane vozaa: Vreme, od trenutka reagovanja vozaa do trenutnog sudara, rauna se na sledei nain:

13

t rs = t r + t 4 ds = 1,3 + 0,51 t rs = 1,81( s )

Vreme koenja, du tragova do sudara, rauna se na sledei nain: t 4 ds = t 4 ds V1 Vs 17,75 16,04 = b 3,33 = 0,51( s )

Put koji je peak preao za vreme koje je automobilu bilo potrbno da stigne do mesta sudara, moemo izraunati na sledei nain:
V p = 5,9( km / h) =1,66( m / s ) S p = V p t rs = 1,66 1,81 S p = 3,02(m)

2,2 - 0,55 =1,65(m) X = 7 - (Sp+1,65) = 7 4,05 X = 2,95(m)

Udaljenost automobila od mesta sudara u trenutku reagovanja vozaa:

S rs = S r + S 4 ds S rs = 24,35 + 8,7 S rs = 33,05( m)

Put koji automobil pree u vremenu rauna se na sledei nain:

2 b t3 4,60 0,2 2 = 18,75 1,3 6 6 S r = 24,35(m)

S r = Vo t r

14

7) Brzinu Audija u trenutku sudara sa peakom i parkiranim automobilom u sluaju ispravnog koionog sistema na svim tokovima: Usporenje koje je automobil mogao ostvariti du tragova koenja moemo izraunati na sledei nain: Gp + Gz 470 + 450 = =1 G 920 Gp = G Gz =920 450 = 470(daN)

b1 = g ( + ) = 9,81(1 0,9 + 0,028) b1 = 9,10(m / s 2 )

Brzinu putnikog automobila na poetku tragova koenja:

V0 = 18,75( m / s ) = 68(km / h) b1 t 3 9,10 0,2 = 18,75 2 2 V1 = 17,84(m / s ) = 64( km / h) Brzinu putnikog automobila na mestu sudra sa peakom moemo izraunati: V1 = V0
VS = V12 2b1 S 4 ds = 17,84 2 2 9,10 8,7 VS = 12,65(m / s ) = 46( km / h)

Put koenja koji je automobil preao koen od mesta sudara do pozicije u kojoj se zaustavio kada je koioni sistem bio ispravan:
V Z = V S 2b1 S 4 sz V Z = 12,65 2 2 9,10 20,1 V Z = 205,8
2

VZ = 0 VZ = VS 2b1 S 4 sz 0 2 = 12,65 2 2 9,10 S 4 sz 18,2 S 4 sz = 160,02 S 4 sz = 8,79(m)

8) Brzinu automobila pri kojoj je voza mogao da izbegne nezgodu (prostorno i vremenski) za konkretne uslove:
2 2

15

Vb p = (b t s ) 2 + 2bS rs bt S t s = t1 + t 2 + t s = 1,2( s) Vb p = ( 4,60 1,2) 2 + 2 4,60 33,05 4,60 1,2 Vb p = 18,29 5,52 Vb p = 12,77( m / s ) = 46(km / h) Vbv = (t rs t S ) b = (1,81 1,2) 4,60 Vbv = 2,81( m / s ) = 10( km / h) t3 = 0,9 + 0,2 + 0,2 / 2 2

9) Definisati propuste uesnika nezgode ukoliko se nezgoda dogodila na ulici gde je ogranienje Vog=60(km/h):
Vb = Vb p = 46(km / h) Vo = 68( km / h) Vog = 60(km / h)

Do saobraajne nezgode je dolo zato to se voza kretao brzinom od 68(km/h) i nije potovao ogranienje od 60(km/h). Da se kretao bezbednom brzinom od 46(km/h) saobraajna nezgoda bi bila izbegnuta.

Literatura
Saa Babi, dipl. in. saobraaja, Bezbednost i regulativa u saobraaju, Visoka tehnika mainska kola strukovnih studija, Trstenik 2009.

16

Prof. dr Krsto Lipovac, dipl. in. saobraaja, Bezbednost saobraaja, Beograd 2008. Radoslav Draga, Tipini primeri ekspertiza saobraajnih nezgoda na putevima, Beograd 2007.

17