SADRAJ:

1. UVOD ...............................................................................................................................3
2. PUT KAO FAKTOR BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA.........................................................3
2.1. Vrsta puta.......................................................................................................................3
2.2. Trasa puta .....................................................................................................................3
2.3. Prosean broj prikljunih puteva (raskrsnica)................................................................4
2.4. Stanje kolovoza.............................................................................................................4
2.5. Prepreke pored puta......................................................................................................4
2.6. Nepovoljni vremenski uslovi..........................................................................................5
3. PUT KAO UZRONIK SAOBRAAJNE NEZGODE......................................................6
4. UTICAJ PUTA NA BEZBJEDNOST SAOBRAAJA ..............................................................6
5. OVJEK KAO UZRONIK SAOBRAAJNE NEZGODE.......................................................9
6. UTICAJ ALKOHOLA ....................................................................................................12
7. UTICAJ KLIMATSKIH USLOVA ..................................................................................15
8. VOZILO KAO UZRONIK SAOBRAAJNE NEZGODE.............................................20

1.

Uvod

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

Uzroci nastajanja saobraajnih nezgoda su razliiti i uglavnom su posledica propusta

vozaa, nedostatka puta, tehnike neispravnosti vozila, slabe organizacije i regulisanja
saobraaja, nediscipline peaka i biciklista i niskog stepena saobraajne kulture uesnika
u saobraaju. Svi se oni svode na osnovna tri uzroka: ovek, vozilo i put. Analiza ova tri
osnovna faktora daje mogunost za preduzimanje odgovarajuih preventivnih mera za
njihovo manje uee pri nastajanju nezgode.

2.

Put kao faktor bezbednosti saobracaja

2.1. Vrsta puta

Sa gledita bezbednosti saobraaja, putevi se mogu klasifikovati u tri kategorije:

brzi putevi (autoputeve i puteve rezervisane za saobraaj motornih vozila),
ostali otvoreni (ruralne) putevi i
gradske ulice.
Navedene tri kategorije puteva se razlikuju po reimu saobraaja, strukturi uesnika
u saobraaju, brzini kretanja, tehniko-tehnolokim karakteristikama,strukturi i uestalosti
konflikata u saobraaju itd. Na osnovu istraivanja u najrazvijenim zemljama odreeni su
rizici uea u nezgodama na razliitim putevima.
Ako je prosean rizik 1,00, onda su relativni rizici nastanka saobraajnih nezgoda
na pojedinim putevima dati u tabeli.
Dakle, autoputevi su najbezbedniji putevi. Na ostalim otvorenim putevima za
meoviti saobraaj (ruralni putevi) rizik nezgode je tri, a na gradskim ulicama est puta
vei.
2.2. Trasa puta
Trasa puta veoma utie na bezbednost saobraaja, a posebno promene radijusi
krivina i nagibi. U krivinama sa radijusom od 400 m rizik od nezgode je dva puta vei
nego na pravoj deonici, a na krivinama sa 100 200 m, ovaj rizik je 4 do 8 puta vei.
Meutim, na rizik nezgode jo znaajnije utiu promene radijusa krivina i nagiba
kolovoza. Ako se na putu smenjuju duge prave deonice i deonice sa otrim krivinama ili
se smenjuju ravne deonice sa strmim deonicama prosean broj nezgoda raste, u odnosu
na puteve sa ujednaenim uslovima vonje. Nezgode se koncentriu na deonicama sa
znatno otrijim krivinama u odnosu na prethodni pravac ili blagu krivinu, kao i na
deonicama sa usponom posle duih ravnih deonica.
Negativan uticaj nagiba i otrih radijusa utie na bezbednost saobraaja i na
ostalim (pravim i ravnim) deonicama. Naime, nepovoljni radijusi i nagibi dodatno
Miloevi Dejana

Str 2

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

zamaraju vozae, doprinose napetosti, nestrpljivosti i agresivnosti, to dolazi do izraaja i

posle ovih deonica. Neki tipovi nezgoda (npr. nezgode pri preticanju) se koncentriu na
pravcima posle serije otrih krivina i na ravnim deonicama posle duih uspona.
2.3. Prosean broj prikljunih puteva (raskrsnica)
Broj nezgoda raste sa porastom broja raskrsnica po kilometru puta.
Ovo je logino, jer svaka raskrsnica predstavlja vei broj konflikata i opasnih
situacija koji se mogu realizovati u nezgodu. Rizik nezgode je vei u raskrsnicma sa vie
prilaza, sa intenzivnijim saobraajem (a posebno sa vie vozila iz sporednih puteva)
i veim brzinama ispred raskrsnica.. Brude (1986) je utvrdio da je rizik nezgode na
raskrsnicama sa etiri prilaza dva puta vei, nego na slinim raskrsnicama sa tri prilaza.
S druge strane, raskrsnice zamaraju vozae, stvaraju uslove za agresivnost i druge
negativne pojave koje poveavaju rizik nezgode i izmeu raskrsnica.
2.4. Stanje kolovoza
Na mokrom i prljavom kolovozu oteano je upravljanje i koenja vozila.
Posebno su opasne promena stanje kolovoza. Najvie nezgoda se dogaa u vreme
prvih kia posle dueg suvog perioda. Posle dueg perioda sa loom podlogom, vozai
prilagoavaju svoje ponaanje i rizik nezgode opada. Zato se u zimskim mesecima
dogaa manji broj nezgoda. S druge strane, vozai voze sporije, pa je i teina ovih
nezgoda manja.
2.5. Prepreke pored puta
Pored puta se esto nalaze razliite prepreke (stablo drveta, betonski i drugi
stubovi, vrsti objekti, vegetacija i sl.) koji utiu na aktivnu i pasivnu bezbednost
saobraaja. Ako ometaju preglednost, ove prepreke mogu doprineti nastanku nezgode.
este prepreke zamaraju vozae i skreu im panju, pa tako mogu poveati rizik
nastanka nezgode.
S druge strane, prepreke utiu i na pasivnu bezbednost saobraaja. Ako se radi o
vrstim preprekama (stabla drveta, stubovi, zidani objekti i sl.), pri silasku sa puta, vozila
esto udaraju u ove prepreke. Tako se poveava teina saobraajnih nezgoda. Svaka
etvrta nezgoda u vedskoj predstavlja udar u prepreku, a 50% ovih udara su udari u drvo
pored puta. U Nemakoj oko 43% smrtonosnih nezgoda sa ueem jednog vozila
(sletanje sa puta) dogaa se pri udaru vozila u drvo.
Meutim, prepreke mogu imati i pozitivan uticaj na teinu nezgoda. Naime, danas
se, kao mera za smanjivanje brzina na raskrsnicama i drugim opasnim mestima,
analiziraju i postavljanje prepreka koje smanjuju preglednost. Ovako se vozai primoravaju
da smanje brzine u opasnim zonama. Mada ovo moe poveati broj lakih nezgoda, ovako
se smanjuje broj nezgoda sa najteim posledicama.
Miloevi Dejana

Str 3

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

Dakle, ove prepreke mogu negativno uticati na aktivnu bezbednost saobraaja

(raste ukupan broj nezgoda), ali pozitivno na pasivnu bezbednost (smanjuju se posledice
nezgoda). Izgradnja prepreka koje smanjuju preglednost, mora biti veoma detaljno i
struno analizirana. Izgradnja prepreka ima smisla, ako su oekivane dobiti vee od teta.
Ogden (1997). je pokazao da asfaltiranje bankina pored otvorenih puteva, smanjuje
broj nezgoda i do 41%. Posebno su bila izraena smanjenja udara odpozadi i sletanja sa
puta.
Geometrijski dizajn puta i stanje povrina za peake (bankina, bermi i sl.) najvie
utiu na rizik od saobraajne nezgode na otvorenim putevima. Izgraenost i odravanje
trotoara najvie utiu na rizik stradanja u naseljima.
Na bezbednost saobraaja utiu brojni elementi koji se ne odnose na oveka, niti na
vozilo, niti na put. Ove elemente pripisujemo okolini. Najznaajnije uticaje na bezbednost
saobraaja imaju: standard (pojedinca i drutva), dravno ureenje, organizacija i kvalitet
rada institucija bezbednosti saobraaja, sistem obrazovanja i vaspitaa, zakoni i drugi
propisi, doslednost kanjavanja, rad policije i sudstva, stanje zdravstvene zatite, stavovi o
bezbednosti saobraaja, koordinacija i kooperacija svih subjekata bezbednosti saobraaja,
porodica, metroloke prilike, saobraajni i dr. uslovi, urbanistiko planiranje prostora, itd.
2.6. Nepovoljni vremenski uslovi
U vreme padavina (grad, kia ili sneg) raste rizik od nezgode. Skandinavska
istraivanja (Frdstroem i Bjornskau, 1989) su pokazala da neoekivane snene padavine,
prvi jesenji sneg i padavine posle duih perioda bez padavina znaajno poveavaju rizik
nezgoda, a posebno nezgoda sa nastradalim. Uesnici u saobraaju se privikavaju na loe
vremenske uslove i ovaj negativan uticaj slabi.
Posebno opada rizik od nezgoda sa povreenim i poginulim. Naa istraivanja
(Lipovac, K, 1993) su potvrdila ove stavove i pokazala da pojava grada najvie utie na
rizik nezgode, a posebno na rizik nezgoda mladih i neiskusnih vozaa.

3.

Put kao uzronik saobraajne nezgode

Put kao faktor bezbednosti utie na broj i posledice saobraajnih nezgoda sledeim
svojim odlikama:
1. neusklaena veliina podunog i poprenog nagiba sa brzinom i karakteristikama
vozila u saobraajnom toku.
2. neusklaeni geometrijski elementi krivina sa raunskom brzinom i gabaritnim
dimenzijama vozila.
3. nedovoljna poduna i poprena preglednost puta u krivini i pravcu
4. nedovoljna irina kolovoza
Miloevi Dejana

Str 4

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

5. slab kvalitet kolovoznog zastora, pa se ne ostvaruje dovoljna sila prianjanja izmedju

toka i podloge
6. nedovoljne i netane informacije vozaima o putu, objektima na putu, pored puta i dr.
7. nedovoljna irina i nepouzdan pokriva bankina
8. postojanje na putu elemenata koji primoravaju vozaa na otre i brze promene reima
vonje
9. postojanje konfliktnih zona du puta na mestima ukrtanja puteva
10. nedovoljna osetljivost opsnih raskrsnica, peakih prelaza, petlji, objekata u zoni puta
itd
11. nepravilna i nedovoljna primena horizontalne i vertikalne signalizacije na putu i drugo.

4.

Uticaj puta na bezbednost saobraaja

- Voza i upravljanje vozilom

Prihvatljiva brzina koju voza ostvaruje zavisi od mnogo inilaca. Brzina zavisis od
linosti vozaa, odnosno od njegovog temperamenta. Uz to, brzina e zavisiti od
promenljivih osobina pojedinaca, koje potiu od godina starosti, pola i profesionalnosti.
Brzina e takoe zavisiti od spoljne motivisanosti vozaa. Meu spoljnim motivima
najvanije je vreme putovanja. Kada je ovaj motiv posredi, voza koji kree na vea
rastojanja bie motivisan da ostvari vee brzine, dok je taj motiv mannje izraen na
regionalnim putevima.
Kada je irina kolovoza manja, voza tei da ostvari manju brzinu kako bi eliminisao
naprezanje koje izaziva irina kolovoza. I obrnuto, ako su svi ostali uslovi isti, voza na
irem kolovozu ostvaruje vee brzine. irina kolovoza zavisi od raunske brzine i
konstantna je za odreenu deonicu puta.
U okviru slobodne vonje najznaajniji od svih inilaca koji izazivaju optereenje
vozaa jeste horizontalna krivina. Horizontalna krivina optereuje vozaa centrifugalnom
silom i vizuelnim dejstvom zakrivljenosti.
Kada zakrivljenost puta, a sa njom i optereenje od zakrivljenost, raste, smanjuje se
brzina da bi naprezanje vozaa ostalo u prihvatljivim granicama. I obrnuto sa smanjenjem
zakrivljenosti opada i naprezanje od krivine, pa moe da se povea brzina vozila, ali je to
poveanje znatno sporije i ima svoju granicu pri brzini koja iscrpljuje prihvatljivo
naprezanje vozaa.
Optereenje vozaa u slobodnoj vonji moe izazvati i niz drugih inilaca, kao to su
frekvencija mimoilaenja, oblik puta, preglednost, vidljivost i postojanje bonih smetnji. Svi
ovi inioci angauju odreeni deo naprezanja vozaa, te smanjuje prihvatljivo naprezanje,
koje se moe angaovati za realizaciju brzine i savlaivanje centrifugalne sile, usled ega
prihvatljiva brzina opada.
- Put kao neposredan uzronik udesa
Ispravan, neoteen put, kao objekat na kome se odvija saobraaj, veoma retko biva
izaziva udesa. To je sluaj samo onda kada postoji nagla promena oblika puta usled
postojanja veoma otre krivine, i to kada je takva krivina skrivena, nedostupna oku vozaa
do poslednjeg momenta, pa voza nema dovoljno vremena da na nju pravovremeno
reaguje. U takvom sluaju voza biva izloen velikom optereenju i nije u mogunosti da
reaguje na situaciju te dolazi do saobraajne nesree. Ovake crne take su lako

Miloevi Dejana

Str 5

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

prepoznatljive, pa se na njih reaguje, bilo rekonstrukcijom puta, bilo postavljanjem

neobinih saobraajnih znakva.
- Put kao faktor doprinosa udesu
Najee su uzronici udesa uesnici u saobraaju, a put doprinosi nastanku krizne
situacije ili u ve stvorenoj kriznoj situaciji dovodi do udesa. Uslovi puta koji ovako deluju
mogu biti trojaki.
- Optereenje vozaa oblikom puta
Oblik puta moe da bude neprihvatljiv za vozaa prilikom upravljanja vozilom. Taj
problem moe da se javi povremeno i esto je nepredvidiv, tako da brzina koju je voza
ocenio prihvatljivom u jednom momentu postaje prevelika. U oblik puta ubrajaju se
nedovoljna duina prelazne krivine, neodgovarajui popreni nagib, nedovoljna duina
pogleda na kolovoz, pa neadekvatno stavljena reklamna tabla koja smanjuje preglednost.
U ovakvoj situaciji voza preveliku panju usredsreuje na odreeni deo puta, koji
posmatra izotrenom vidljivou. Tako moe doi do iscrpljivanja njegovog naprezanja, te
nema mogunosti da reaguje na pojavu drugog uesnika u saobraaju ili neke druge
smetnje, koje se nalaze u njegovom perifernom vidnom polju, pa dolazi do udesa.
- Neprihvatljivi uslovi vonje
Kada je voza koji je motivisan na velike brzine prinuen da zbog nemogunosti
preticanja ili restrikcije brzine na velikoj duini vozi malom brzinom, neprihvatljivom za
njegovu motivisanost, performanse vozila i rang puta, dolazi do iscrpljivanja njegovog
strpljenja. U prvom sluaju voza pristupa preticanju i kada za to ne postoje uslovi. U
drugom sluaju voza vozi veom brzinom od dozvoljene i na kritinom mestu veom od
one koja je uslovljena kriznom situacijom. U oba sluaja voza je pravno uzronik udesa,
mada su stvarni uzrok nesree uslovi saobraaja, put, odnosno loa signalizacija.
- Uslovi puta koji navode uesnike u saobraaju na izazivanje krizne situacije
Na neodreenim putevima, na kojima ne postoje peake staze u naseljima, javna i
autobuska stajalita i propisno izvedena parkiralita pred uslunim objektom na putu,
uesnici u saobraaju su navedeni na ponaanje koje dovodi do krizne situacije ili
doprinosi nastanku udesa.
Autobusi koji se zaustavljaju na autobuskim stanicama, pa se tako zadravaju na
kolovozu, ne samo da izazivaju gubitke u trokovima eksploatacije ve uslovljavaju i
nagomilavanje vozila, pa kad poe autobus, vozila za njim se kreu u koloni. Kada su
uslovi preticanja oteani, uslovi vonje za vozaa postaju neprihvatljivi.
Neodgovarajue povrine za parkiranje vozila zahtevaju manevrisanje na kolovozu, to
takoe izaziva kriznu situaciju.
- Uzorci udesa koji leze u projektovanju puteva
Projektovanje puteva se zasnva na saobraajno ekonomskoj kategoriji raunske
brzine, koja zavisi od veliine saobraaja i terenskih uslova i utvruje irinu kolovoza i
najstroze elemente trase. Elementi puta se odreuju na osnovu geometrijskih i fizikih
parametara, pri emu se u potpunosti zanemaruje voza kao faktor u saobraaju. O
vozau oveku vodi se raune prilikom prostranog oblikovanja puta, to je od
sekundarne vanosti, iako u odreenoj meri doprinosi bezbednosti saobraaja.
Miloevi Dejana

Str 6

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

- Pojam projektne brzine

Voza ne poznaje i ne prihvata raunsku brzinu i ta brzina moe da ima samo usko
odreenu namenu. Poto voza ima razliite motivacije za prihvatanje naprezanja,
definisana je mogua brzina koju moe da ostvari 85% vozaa motivisanih na velike
brzine, koji upravljaju snanim putnikim vozilima, u krivini odreenog radijusa, pri svim
drugim povoljnim uslovima i uz naprezanje na ivici oseta. Moguu brzinu treba usvojiti kao
projektnu, koja e biti merodavna za odreivanje svih drugih elemenata puta, s tim da ti
elementi ne izazivaju naprezanje koje e dovesti do smanjivanja mogue brzine.
Uvoenjem projektne brzine obezbedie se homogenizovanje odreenih
komponenata i elemenata puta a oblikom puta omoguie se takvi uslovi upravljanja
vozilom kakve voza oekuje i prihvata. Tako e se ukloniti uzroci preprezanja vozaa, a
samim tim e se poveati bezbednost saobraaja, zavisno od elemenata i oblika puta.
- Horizontalna krivina
Bitni parametri horizontalne krivine jesu radijus, popreni nagib kolovoza u krivini i
prelazna krivina.
Odnos radijusa i projektne brzine utvren je na osnovu prihvatljive poprene sile i
poprenog nagiba. Istraivanjem izvrenim 1979 1982 godine ustanovljene su
eksperimentalno prihvatljive poprene sile. Dokazana je potreba da popreni nagib
kolovoza u krivini menja svoju veliinu u zavisnosti od mogue brzine, pri emu se
raunske brzine iskljuuju. Prelazna krivina mora da omogui vozau da blagovremeno,
pre ulaska u kruni luk, sagleda zakrivljenost nepregledne krivine, da obezbedi dovoljno
vremena za dejstvo na toak upravljaa.
- rirna saobraajne trake
irina saobraajne trake zavisi od raunske brzine i poveava se od 2,75 do 3,75 m
sa porastom raunske brzine. Kada saobraaj na putu raste, poveava se broj
mimoilaenja i u slobodnim i u manje gustim saobraajnim tokovima, a sa brojem
mimoilaenja raste i naprezanje vozaa. Da bi se to naprezanje smanjilo, potrebno je da
pri istoj brzini, a za vei protok vozila, poveati irinu saobraajne trake. irina
saobraajne trake treba da zavisi od veliine raunske brzine i od veliine saobraaja
izraene klasom puta.
- Preticanje vozila
Kada je put nepregledan za preticanje, odnosno kada je protok vozila dovoljno veliki
da je leva traka due zauzeta, to onemoguuje preticanje, potrebno je izvoditi dodatnu
traku i na manjim usponima, na meu rastojanju zavisnim od kategorije puta i dovoljne
duine puta da omogui preticanje vozila, ne samo radi odranja kapaciteta ve da bi se
obezbedili prihvatljivi uslovi vonje. Ovaj zahtev bi poveao trokove gradnje. Meutim to
se moe kompenzovati smanjivanjem saobraajne trake, ime se istovremeno destimuliu
vozai u pogledu brzine, to doprinosi besbednosti.
- Rastojanje zatitnih ograda
Nai propisi utvruju konstantno rastojanje ograde, bez obzira na veliinu raunske
brzine. Iz tih razloga na putu visokog ranga postoji kolovoz velike irine uz koji se na
malom rastojanju nalazi ograda. Velika irina kolovoza kao primarni inilac navodi vozaa
Miloevi Dejana

Str 7

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

na velike brzine i zalaenje u preticanje, pri emu on ne vodi rauna o ogradi, koja na
njega dejstvuje tek sekundarno.
- Vertikalna preglednost
Nai, kao i propisi drugih zemalja, zahtevaju obezbeenje preglednosti u vertikalnoj
krivini koja je jednaka duini zaustavnog puta. Voza prilikom upravljanja vozilom zahteva
da mu bude obezbeena odgovarajua duina pogleda na kolovoz, koji potpuno nestaje
na mestu gde pogled tangira vertikalnu krivinu.
Ukoliko se u propise unesu i u praksi projektovanja uvedu izneti stavovi i kriterijumi,
moe se oekivati da e put kao objekat mnogo pozitivnije delovati na vozaa, to e
predstavljati doprinos poveanju bezbednosti saobraaja.

5.

ovek kao uzronik saobraajne nezgode

Analizirajui razloge zbog kojih ovek, kao uesnik u saobraaju, moe biti uzronik
saobraajne nezgode, moemo zakljuiti da na neke od njih ne moemo uticati jer ne
zavise od volje oveka (ve su uroeni, dakle, prirodni kao to su uzrast, iskustvo, pol itd.).
Drugi direktno zavise od oveka (konzumiranje alkohola, droge i drugih opojnih sredstava,
zamora usled dugotrajne vonje i sl.) i na njih moemo uticati u veoj meri.
U daljem tekstu analiziraemo uticaj stanja vozaa na nastanak saobraajne nezgode,
kao i uticaj razloitih faktora i uslova vonje na njeno nastajanje.
- Uzrast
Kada se posmatra populacija vozaa prema godinama starosti, istiu se dve grupe
koje su najvie zastupljene u uestalosti nezgoda: mladi vozai do 24 godine i osobe
starije od 60 godina.
Kod mladih vozaa je izraena njihova socijalna neodgovornost, ne misle o posledicama,
iako su prirodno predisponirani za najbolje vozae. Ovu grupu vozaa je najvanije nauiti
da potuju saobraajne propise, dakle treba preventivno propagandno delovati.
Kod vozaa koji su stariji od 60 godina dolazi do promene u psihofizikim karakteristikama
zbog slabije koordinacije pokreta, slabije vidne funkcije, produenja vremena reakcije, to
se ispoljava posebno na duim relacijama. Iako su oni odgovorniji i, po pravilu, iskusniji,
ipak su u veoj meri oni uronici saobraajnih nezgoda nego vozai starosti izmeu 24 i 60
godina.
- Iskustvo
U tesnoj vezi sa uzrastom je iskustvo u vezi sa saobraajnim nezgodama. To se
posebno ispoljava kod neiskusnih vozaa, koji nisu dostigli saobraajnu zrelost. Kod
mladih vozaa se vidi da to vie godina voze, toliko se i broj saobraajnih nezgoda
smanjuje. Broj preenih kilometara se poveava sa godinama, tako da broj nezgoda
opada. U odnosu na ene, mukarci ine dva puta vie nezgoda, zbog toga to oni
dvostruko vie voze (broj nezgoda po kilometrima je isti). ene ine dvostruko manje
prekraja od mukaraca. Oba pola u toku prve tri godine vozakog iskustva naprave vei
broj prekraja nego kasnije, jer se poveava broj preenih kilometara. Ako obuka za
vonju pone kasnije, vozai se mnogo sporije i tee prilagoavaju vonji.
- Pol
Kod mlaih vozaa ne postoje bitne razlike izmeu mukarca i ena u
broju nezgoda, ako se uzme u obzir njihova kilometraa. ene se vie pridravaju
saobraajnih propisa, defanzivno voze, sa poveanom opreznou i kritinou, u
Miloevi Dejana

Str 8

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

saobraajnim situacijama imaju bolju finou pokreta ruku i nogu, ali se tee obuavaju i
tee stiu prva iskustva u vonji.
Mukarci vozai uestvuju u saobraajnim nezgodama sa teim posledicama, ofanzivno
voze i ee dodaju gas i koe, voze blizu srednje linije, ali su bolji u brzini odgovora i
nainu obrade informacija preko instrumentalnih pokazivaa.
- Vid
Veliku koliinu informacija prilikom vonje vozai primaju preko ula vida. Za vonju su
najznaajniji vidno polje, opaanje dubine i boje, adaptacije na tamu, otrina vida.
Akomodacija (prilagoavanje) oka je sposobnost oveka da podjednako otro uoava
predmete na razliitim udaljenostima. Tu mogu da se pojave anomalije kratkovidost ili
dalekovidos. Sbosobnost akomodacije slabi sa godinama, i korekcija je mogua noenjem
naoara. Prilagoavanje na svetlo i tamu je vana sposobnost za vonju. Pri prelazu iz
svetla u tamu potrebno je 20 sekundi, ak i vie, a iz tame na svetlost 2-5 sekundi. Pored
godina starosti i psihovizikog stanja, na ovo prilagoavanje utiu duina trajanja
prethodnog stanja, jaina osvetljenja, nain ishrane, puenje, okolina i ostalo.
Otrina vida je sposobnost vozaa da uoi male razlike u obliku i veliini predmeta.
Najotriji vid je u zoni centralne ose i oko nje, tako da ugao nije vei od 3 . U vidnom polju
iji je ugao 10 do 12, otrina vida je zadovoljavajua, a preko 14 ne mogu se jasno uoiti
detalji. Na otrinu vida u vidnom polju, pored godina starosti i psiholokog stanja, utie i
brzina kretanja vozila. Vidno polje ine granice u kojima evek vidi ne pomerajui oi, ali
sa razliitom otrinom. Vidno polje za oba oka se u centralnom delu preklapa, pa je u tom
delu opaanje predmeta jasnije. Kod osoba sa normalnim vidnim poljem ono iznosi oko
180 u horizontalnoj ravni, a u vertikalnoj od 60 do 75 nadole, i 50 do 65 nagore. Za
vozae je posebno vano veliko horizontalno vidno polje. Na irinu vidnog polja utie
brzina kretanja vozila. Slepilo za boje je poremeaj koji ne ugroava bitno bezbednost
saobraaja, ali je bitno za brzo i tano opaanje saobraajne signalizacije.
- Sposobnost i vreme reagovanja
Sposobnost reagovanja je svesno ponaanje linosti u vezi sa draima koje na nju deluju.
Sposobnost reagovanja ne podrazumeva samo vreme reakcije (u laboratorijskim uslovima
vreme reagovanja za ulo vida je 0,20 0,24, a za ulo sluha od 0,16 0,20 sekundi)
nego i sigurnost reakcije. Brzo reagovanje nije uvek i najvanije. Sigurnost reakcije se
sastoji u tome da voza iz obima informacija koje deluju na njega izabere samo one na
koje treba reagovati. Na vreme reagovanja utiu individualne osobine, godine starosti,
jaina drai, sloenost saobraajne situacije, fizika i psihika kondicija i stabilnost, panja,
doba dana, nadmorska visina, umor, raspoloenje, psihiko stanje,
Vreme reagovanja se kree u granicama od 0,41 do 1,6 sekundi i vie.
- Psihomotorne sposobnosti
Psihomotorne sposobnosti se ogledaju u usklaivanju vizuelnih opaanja sa pokretima
ruku i nogu i u brzini i spretnosti izvoenja pokreta. Osobe koje nisu u stanju da skladno
vre pokrete, ne smeju uestvovati u saobraaju. Sa godinama starosti, pod uticajem
alkohola, lekova, droga, umora, ova sposobnost se smanjuje. Prirodne sposobnosti same
za sebe nisu dovoljne za sigurnu i bezbednu vonju. Obuka se sastoji u tome da se steknu
odreene vetine i znanja. Vetina je rezultat prakse i nekih prirodnih sposobnosti.
- Inteligencija
Inteligencija predstavlja sposobnost snalaenja u novonastalim situacijama. Ima
znaajnog uticaja na bezbednost saobraaja, ali ne mora da znai da ovek sa visokim
stepenom inteligencije mora biti dobar voza ukoliko mu nisu razvijene druge osobine.
Miloevi Dejana

Str 9

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

Inteligencija zavisi od naslea, mada na nju utie i ivotna sredina, a tokom godina ivota
inteligencija se menja.
- Zdravstveno stanje
Zdravstveno stanje utie na pojavu nezgoda, jer svaka bolest smanjuje budnost,
sposobnost opaanja, koordinaciju, a time se poveava i verovatnoa da se doivi
saobraajna nesrea.
- Umor i dnevni bioritam
Za razliku od nezgoda u industriji, nezgode vozaa deavaju se ee u prvim asovima
vonje, i to u gradskim uslovima. To se tumai poetnom neprilagoenou vozaa
zahtevima gradske vonje. Kada su posredi vozai teretnih vozila, vei broj nezgoda
nastaje u drugom delu vonje. Velika je verovatnoa da se nezgode tada deavaju zbog
uticaja umora. Istraivanja su pokazala da je jutarnji period oko 5 asova u proseku sedam
puta riziniji od drugih delova dana. Razmatrajui uticaj bioritma i umora na pojavu
saobraajnih nezgoda, treba povesti rauna o reimu rada profesionalnih vozaa. Reim
rada treba prilagoditi da kod profesionalnih vozaa ne bi dolo do istovremenog
negativnog uticaja umora i bioritma, to se dogaa posle produene vonje u ranim
jutarnjim asovima ukoliko se na nonu vonju kree u veernjim asovima.
- Lekovi i droga
U svim zemljama se poveava upotreba lekova i droge. U razvijenim zemljama oko 20%
vozaa vozi pod uticajem lekova i droga. Svi lekovi i droge slabe vozaku sposobnost, u
zavisnosti od vrste, koliine i brzine kojom se ti lekovi i droge metaboliu u telu. Lekovi koji
negativno deluju na sposobnost vozaa obeleeni su crvenim trouglom.
Najire su u upotrebi barbiturati, koji se uzimaju kao sedativi i pilule za spavanje. Pod
njihovim uticajem slabi panja, dolazi do pospanosti, produava se vreme reakcije, slabi
motorna koordinacija, nema emocionalne kontrole i dolazi do agresivnog ponaanja.
Njihovo dejstvo potencira alkohol.
Sredstva za umirenje, tzv. trankilizatori, koji dovode do smirenja u stresnim situacijama,
utiu na funkcije vida i sposobnost obrade informacija, kao i narkotici i drugo.
6. Uticaj alkohola
Alkohol se smatra jednim od najveih uzronika saobraajnih nezgoda. Uticaj na
oveka zavisi od koliine alkohola u organizmu. Ve kod malih koliina od 0,02 slabi
sposobnost vonje. Zakonom o osnovima bezbednosti saobraaja predvieno je da vozai
amateri mogu uestvovati u saobraaju ukoliko je koncentracija alkohola do 0,5.
Profesionalni vozai ne smeju upravljati vozilom ukoliko imaju alkohola u krvi. Poveana
koncentracija alkohola od 0,6 do 1,5 daje vidljive znake lakog pijanstva, koji uglavnom
zavise od individualnih sposobnosti, dok je preko ove koncentracije pijanstvo lako uoljivo.
Koncentracija preko 3,5 dovodi do besvesnog stanja, a koncentracija od 5 do 8 do
smrti.
Alkohol se vrlo brzo rastvara u organizmu i brzo dolazi u krv preko koje se prenosi u
druge delove tela i utie na promenu funkcija bitnih za vonju.
U oveku oduvek postoji elja da prevazie svoje mogunosti, da bude bolji snaniji, da
dostigne veu brzinu. Voza delimino ostvaruje te tenje za upravljaem. On postie veu
brzinu, iz druge pozicije gleda peake, osea se monijim i njegovi kontakti sa ostalim
uesnicima postaju povrni. Pod uticajem alkohola smanjuje se mogunost rasuivanja,
kritinost, opada panja i sposobnost sagledavanja zbivanja oko sebe, pa takav voza,
ee nego drugi pravi prekraje.
Miloevi Dejana

Str 10

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

- Delovanje alkohola na sposobnosti vozaa

Alkohol je nervni otrov koji najpre dovodi do uzbuenja, a zatim do paralize centralnog
nervnog sistema. Delovanje alkohola ogleda se u organskoj i psihikoj sferi. On
prvenstveno deluje na mozak, desni, plua, ruke, jetru, noge, izaziva bolove u stomaku,
bubrezima, elucu, srcu itd.
- Dejstvo alkohola na najvii deo nervnog sistema
oveji mozak je vrlo sloene grae i najosetljiviji deo organizma na razne tetne uticaje.
Uzimanjem alkohola smanjuje se rasuivanje, sposobnosti, kritinost, kao i emocije
(neraspoloenje, bol, umor). Najvaniji efekti alkohola ispoljavaju se itavim nizom
poremeaja u oblasti opaanja, reagovanja i drugih psihikih funkcija. Zavisno od koliine
unetog alkohola i naina unoenja, postoji itava gradacija poremeaja koji idu od jedva
primetnih do tekih akutnih trovanja, kada dejstvo alkohola zahvata autonomni nervni
sistem, a to dovodi do prestanka rada srca i disajnih organa.
Naroito je na alkohol osetljiv mali mozak, u kojem je centar za ravnoteu. Zato je za
pijanog oveka karakteristino teturanje i nepravilno odravanje ravnotee, kao i slaba
koordinacija pokreta.
Alkohol deluje i na periferne nerve, naroito nerve ruku i nogu, koji su za vozae i
najvaniji.
- Dejstvo alkohola na ulo vida
Naroito su ispitivani efekti alkohola na ulo vida i dokazano je da mala koliina popijenog
alkohola dovodi do smanjenja otrine vida i do suenja vidnog polja, a to je est uzrok
mnogih saobraajnih nezgoda. Vee koliine alkoholnih pia onemoguavaju slivanje
likova na mrenjai, to dovodi do pojave duplog vienja, kada ovek nije u stanju da
razlikuje stvarni objekat od uobraenog. Primeeno je da kod izvesnog broja alkoholiara
dolazi do poremeaja razlikovanja boja (crvene i zelene) to moe da ima vrlo veliku
praktinu tetu kod vozaa motornih i drugih vozila.
- Dejstvo alkohola na koordinaciju miia
Ispitivanjima je dokazano da alkohol i u minimalnim koliinama negativno utie na
koordinaciju miinih radnji. Posle unoenja veih koliina alkoholnih pia u organizam
dolazi do grubljih oteenja koja se ispoljavaju u poremeenom govoru, poremeenom
hodu, nemogunosti odravanja ravnotee.
- Dejstvo alkohola na organe za varenje i jetru
Posledica due upotrebe alkohola su oteenja pojedinih organa za varenje, jetre, krvnih
sudova, nervnog sistema, bubrega itd.
Kod hroninih alkoholiara esto nastaje hronino zapaljenje jednjaka. Promene se
ispoljavaju oteanim gutanjem i bolom. esto strada pankreas koji se takoe oteuje
alkoholom. Znatnije oteen pankreas moe dovesti i do pojave eerne bolesti.
Pri hroninoj upotrebi alkohola dolazi do oteenja jetre direktnim delovanjem alkohola na
nju i oteenja njenih funkcija. Posle vie godina pojavljuju se uoljive promene i ozbiljne
tegobe. Ako se nastavi sa uzimanjem alkohola, jetra e se uveati i bolesnik e tada
oseati nelagodnost u elucu. Poremeeno mu je varenje, dolazi do gubitka apetita. Sve
ove promene bilo na organima za varenje, bilo na jetri, nastaju u sluaju stalnog i
prevelikog unoenja alkoholnih pia.
- Dejstvo alkohola na psihofiziku aktivnost oveka
Mnogi misle da male koliine alkohola povoljno deluju na organizam, da potenciraju
psihike i fizike aktivnosti. Teko je ubediti ljude u tetno dejstvo alkohola kad oni oseaju
da posle izvesne koliine postaju slobodniji, raspoloeniji, i da mnogo lake podnose
fiziko naprezanje.
- Alkoholizam i psihiki poremeaji
Miloevi Dejana

Str 11

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

Alkohol remeti normalnu fizioloku aktivnost elija, to pokazuju mnogobrojni simptomi

akutnog pijanstva. Duga upotreba moe dovesti do itavog niza telesnih, organskih pa i do
psihikih poremeaja, koji su rezultat hroninog trovanja centralnog nervnog sistema.
Kratkotrajan, privremen poremeaj naziva se patoloko napeto stanje. Patoloko napeto
stanje predstavlja trenutnu, iznenadnu intoksikaciju centralnog nervnog sistema sasvim
malim koliinama alkohola. Patoloko napeto stanje javlja se posle izuzetno male koliine
unetog alkohola. Alkohol je specifian otrov nervnog sistema, on oteava sve pokrete, ali
najtee su posledice u saobreaaju usporavanje refleksa.
Dokazano je da vozaka sposobnost vozaa pod uticajem alkohola od 0,02, opada
progresivno sve do 1,4 a ponekad i do 1,7, kada se smatra da su vozai praktino
nesposobni za vonju.
Vozai pod uticajem alkohola poveavaju brzinu, obazrivost im je mala, potcenjuju
znakove. Samokontrola se gubi ba kad je najpotrebnija. Ovo stanje duevnog
poremeaja traje kratko i najee se zavrava snom.
- Alkohol i halucinacije
Halucinacije su takoe duevno oboljenje prouzrokovano hroninim alkoholizmom. Kod
ovog oboljenja svest nije dugo pomuena, bolesnici su vrlo dugo neupadljivi i dugo mogu
obavljati svoje dunosti, pri tom ne inei upadljive grake u ponaanju i radu. U osnovi
ove bolesti postoji oseanje straha i proganjanja. Bolesnik esto uje rei i glasove koji ga
progone, vreaju i potcenjuju, ali on moe dugo da obavlja svoj posao ne govorei nikome
ono to preivljava. Kada oboljenje dostigne vrhunac, kada bolesnik ne moe vie da istrpi
gonitelja, on napada kako bi ga se oslobodio, a u najgorem sluaju izvrava samoubistvo.

1. Stanje prolazne opijenosti (0,10 0,49). U ovom stanju veina ljudi ne pokazuje
posebne znakove, pa to predstavlja najniu granicu ugroavanja saobraaja. U ovom
stanju ljudi su priljivi i subjektivno se oseaju dobro. Jedan broj osoba pri ovoj
koncentraciji alkohola nesposoban je za vonju, odnosno moe ugroziti sigurnost u
saobraaju. U ovom stanju moe doi do opadanja panje, poremeaja sluha i slino.
2. Stanje lake pripitosti (0,50 0,99). U ovom sluaju alkoholisantosti misli se gube,
kao i pamenje, osea se vea lina sposobnost za bilo kakve poduhvate, isticanje, ne
potovanje saobraajnih znakova, otrina vida se smanjuje, reakcije vida slabe za 30%, a
sluha za oko 40%. Kod ovakvih vozaa karakteristino je rumenilo, puls je ubrzan. U ovom
sluaju alkoholisanosti voza brzo vozi i zato e ako doe do nezgode, posledice biti tee
nego kad nezgodu prouzrokuje voza sa oko 2, kad sporije vozi.
3. Stanje tee pripitosti (1,00 1,49). U ovom stanju izraavaju se greke pri hodu i
pokretima, mogue je povraanje. Nesposobnost vozaa da upravlja se poveava. U
ovom stanju simptomi su vidljivi i dolazi do pogoranja intelektualnih funkcija.
4. Pijano stanje (1,50 2,49). Ovde se veoma ispoljava smanjenje intelektualnih
sposobnosti. Rastu samopouzdanje i dremljivost. Kod vozaa se javlja drskost,
nepromiljenost, surovost itd. Voza je nestabilan, tetura se i nesposoban je da upravlja
vozilom i zato lako dolazi do nezgode.
5. Tei oblik pijanstva (2,50 3,49). ovek posre pri hodu, nejasno izgovara rei, vidi
dvostruko, javljaju se slune halucinacije, ispoljavaju se jai znaci narkotikog delovanja
alkohola.
6. Komatozno stanje (3,50 5,00). Radnje ove osobe su usporene i odvijaju se kao u
snu. Temperatura je veoma niska, pa se ovek moe i smrznuti. Na svetlost slabo reaguje,
zenice su proirene. Ako je koma duboka, takva osoba se teko moe povratiti u ivot.
Miloevi Dejana

Str 12

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

Posle izvesnog vremena nastaje faza trenjenja i mamurluk. U vreme mamurluka javljaju
se: glavobolja, muka, pritisak u stomaku, tromost, malaksalost, zamor, jeza i drhtanje.
- Alkoholizam i saobraaj
Intenzivnijim saobraajem poveava se i broj nezgoda, ali srazmerno s tim raste i broj
saobraajnih nezgoda koje su prouzrokovali vozai uivaoci alkohola.
Za bezbednost saobraaja alkoholizam predstavlja poseban problem, i to zbog procenata
saobraajnih nezgoda prouzrokovanih pijanstvom. Ako posmatramo problem uivaoca
alkohola, nuno je razlikovati uivanje alkohola kod vozaa ije je zanimanje vonja od
vozaa koji se vonjom bave povremeno.
Uivaoci alkohola esto nisu svesni tetnih posledica ubotrebe alkohola za vreme i pre
vonje, pa zato pitanju njihovog vaspitanja i razvijanja svesti preventivnim radom treba
posvetiti veliku panju.
- Dejstvo alkohola na organizam vozaa
Svaki voza koji eli sigurno da vozi, mora biti spreman da na vreme osmotri situaciju oko
sebe i da bude oprezan. Voza upotrebom alkohola oteuje one funkcije koje su
najpotrebnije, odnosno one koje dolaze do izraaja u odreenoj kritinoj situacji, kada je
potrebno da se reaguje brzo. Tada vozau izgleda da moe uiniti vie i eli da doe do
izraaja, istie svoje sposobnosti, delima dokazuje svoju hrabrost, a sve to prouzrokuje
nepropisnu vonju, koja se najee zavrava nesreom. Dokazan je gubitak sposobnosti
za brzo, tj. refleksno reagovanje u oblasti svih ula kod vozaa pod uticajem alkohola.
- Opadanje sposobnosti u oblastima pojedinih ula
1. Reakciono vreme ili psihika sekunda jeste vreme reagovanja od momenta kad se
ispred vizila pojavi izvesna prepreka pa do momenta kada voza reaguje na tu prepreku,
odnosno do momenta pritiska na konicu.
2. U vonji pri brzini od 50 km/h u mraku, poto vozaa zaseni, a zatim ablenduje vozilo
koje mu dolazi u susret, treznom vozau je potrebno 68 m da se privikne na novonastalu
situaciju,
dok
je
pijanom
potrebno
126m
3. Pri brzini od 50 km/h voza e pri dnevnoj svetlosti da raspozna saobraajni znak u
treznom stanju na 138m, kao pijan raspoznae taj znak na 112m, a kao mamuran na 100.
4. Izneti dijagram prikazuje opadanje refleksa ula sluha pri brzini od 50 km/h.
- Metoda i stepen utvrivanja alkoholisanosti u saobraaju
Pored laboratorijske metode utvrivanja alkohola u krvi, za preventivu u saobraaju vaan
je i nain utvrivanja priblinog procenta alkohola u organizmu vozaa pomou testa
izdisanja vazduha, tj. alko-testa. On ima svoj znaaj kao sredstvo za orijentaciju da li je
testirano lice pod uticajem alkohola i za odreivanje priblinog procenta alkohola u krvi.
Kod nas ne postoji utvrena granica, ali se koliina od 0,05 tolerie, dok se vei
procenat sankcionie.

7.

Uticaj klimatskih uslova

Uticaj klimatskih uslova na odvijanje saobraaja je dvostruk: neposredno menja spoljne

uslove u kojima se saobraaj odvija, i utie na zdravlje uesnika u saobraaju.
Miloevi Dejana

Str 13

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

Sneg, kia, magla, poledica, grad stvaraju uslove za saobraajne nezgode. Po magli se
najee deavaju saobraajne nezgode tipa lananog sudara. Magla je prirodna pojava i
ona nije uzrok saobraajnih nezgoda, ve samo doprinosi stvaranju uslova za njohovo
nastajanje.
Zbog padavina kia, sneg, led smanjuje se vidljivost i koeficijenat prianjanja
pneumatike za kolovoz, usled ega je tee realizovati vunu i koionu silu, zbog ega
dolazi do zanoenja i prevrtanja vozila. Opasnost od klimatskih uticaja se mogu ublaiti
boljim odravanjem puteva.
Svaki ovek je osetljiv na vremenske prilike, ali one ne utiu na svakog podjednako.
Vrena su istraivanja koja pokazuju da visok procenat vlage u vazduhu i visoka
temperatura mogu dovesti do nasilnog i agresivnog ponaanja. Kad je vreme lepo, sa
suvim i sveim vazduhom, broj saobraajnih nezgoda je manji. Na visokim temperaturama
vozai se pojaano znoje, oseaju nelagodnost, tromost, sanjivost, opada im radna
sposobnost, pada koncentracija, javlja se umor, usporavaju se refleksi, remete
automatizovani pokreti, javlja se crvenilo u licu, vrtoglavica, poviena telesna temperatura i
gubitak svesti.
Niske temperature hladnoa dovode do suprotnih fiziolokih reakcija. Da bi se spreilo
gubljenje toplote, dolazi do suavanja krvnih sudova koji vode ka rukama i nogama.
Posledica toga je brzo hlaenje ruku i nogu, to oteava upravljanje vozilom. Da nastane
odmrzavanje, neophodno je zagrejati celo telo. Pri hladnoi se javlja drhtanje kojim
organizam potpomae angaovanje miia za bre stvaranje toplote.
Granice izdrljivosti pri hladnoi, pored aklimatizacije, zavise i od odee i aktivnosti
miia. I kad je najtoplije odeven i obuven, ovek moe izdrati mirujui oko 6 asova na
hladnoi od 12C, a samo sat i po na temperaturi od 14C.
Aklimatizacija na ekstremne klimatske uslove je relativno brza, a najvie zavisi od fizike
aktivnosti oveka.
Delimina aklimatizacija na visoku temperaturu postie se posle nedelju dana bavljenja
fizikim aktivnostima, a potpuna posle vie meseci fizikih vebi. Za vreme ovih vebi
potrebno je u organizam unositi vie soli i vode.
Delimina aklimatizacija na hladnou postie se takoe za nedelju dana. Za potpuno
prilagoavanje na hladnou potrebno je vie meseci, a ponekad i vie godina.
Na brzinu i mogunost prilagoavanja utie podneblje u kome su osobe roene i ivele.
Osobe roene u ekstremnim klimatskim prilikama, kao to su tropske i polarne, tee se
prilagoavaju drugim klimatskim prilikama.
Statistiki podaci o saobraajnim nezgodama ukazuju na uticaj klimatskih prilika na
bezbednu vonju. Broj saobraajnih nezgoda je vei kada su niske ili visoke temperature.
Ovo se naroito odnosi na hladno vreme. Uticaj visokih temperatura odnosi se uglavnom
na vozae starije od 40 godina. Posle navrenih 50 godina, vozai se jo tee
prilagoavaju visokim temperaturama, pa je i broj saobraajnih nezgoda koje izazivaju
Miloevi Dejana

Str 14

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

stariji vozai pri vruini vei. Visoka temperatura utie na poveanje razdraenja
centralnog nervnog sistema.
Pod uticajem visoke temperature i vlanosti dolazi do fiziolokih promena i promena u
operacijama vonje. U toku vonje pri visokoj temperaturi dolazi do poveanog znojenja,
poveava se temperatura tela i srce bre radi. Krvni pritisak se ne menja. Za ove promene
karakteristian je subjektivan doivljaj monotonije i umora, to dolazi do izraaja u duoj
vonji na visokoj temperaturi.
Vidljivost iz vozila
Za sigurnost upravljanja motornim vozilom i odravanje pravca, najvanije su spoljne
informacije koje voza prima. Najvei deo ovih informacija se dobija izvan vozila, iako se
jedan deo informacija dobija sa instrument-table. Pri dnevnim uslovima vidljivost je
povoljna kada nema magle. Meutim, problem nastaje pri nonim vonjama.
Kabina vozila smanjuje vidno polje vozaa u vertikalnoj i horizontalnoj ravni. U vertikalnoj
ravni vidno polje vozaa se smanjuje na dole. U horizontalnoj ravni vidno polje je u
izvesnoj meri ogranieno stubovima prednjeg vetrobranskog stakla. Ti stubovi smanjuju
vidno polje vozaa za oko 5 iz normalnog poloaja posmatranja. Ovo moe da bude
uzrok da voza ne vidi peaka na kratkom rastojanju na raskrsnicama. Za sigurno
upravljanje vozilom od velikog su znaaja informacije koje se dobijaju preko ogledala.
Osvetljenje
Dobra osvetljenost puta u pravcu kretanja je od posebnog znaaja prilikom vonje nou.
Ispitivanja pokazuju da posle uvoenja osvetljenja na pojedinim deonicama puta, broj
saobraajnih nezgoda se smanjuje i za nekoliko puta. Kod dobro osvetljenog puta, svetlost
je jednako rasporeena, bez bljetanja. Osvetljenost puta zavisi od poloaja i veliine
stubova svetiljki, od jaine i vrste rasipanja svetlosti, veliine i refleksione karakteristike
puteva i od sistema rasporeda svetiljki na putu.
Na autoputevima i na raskrsnicama potrebno je da se obezbedi ravnomerno osvetljenje.
Raskrsnice i prilazi autoputevima se osvetljavaju postepeno pojaavanjem svetlosti, tako
da se oi prilagode na promenu stepena osvetljenja.
Sve vrste drumskih vozila koriste i svoje sopstveno osvetljenje pri nonoj vonji i
smanjenoj vidljivosti. Velika svetla slue za osvetljenje puta kada na putu nema vozila.
Oborena svetla slue za vonju u naseljima, u koloni i kod mimoilaenja. U pogledu izbora
kratkog svetla postoje uglavnom dva shvatanja. Prvo shvatanje je da se postigne to bolja
vidljivost bez obzira na vee zaslepljenje ili da se to je vie mogue smanji zaslepljenje.
Asimetrino rasipanje svetlosti se uglavnom ugrauje u evropskim vozilima, tako da je
najvea jaina svetlosti na desnoj strani.
Pri osvetljavanju puta, glavni nedostatak prilikom osvetljavanja je zaslepljivanje vozila
tokom mimoilaenja.
Zaslepljivanje nastaje ako se u vidnom polju promatraa nalazi svetlosni izvor veeg sjaja
nego to je prosean sjaj vidnog polja.
Miloevi Dejana

Str 15

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

Sposobnosti oka su takve da se ono bre prilagodi na vei nego na manji sjaj. Razlog za
to je to je oko izloenije poveanju sjaja nego smanjenju. Dugo svetlo automobilskih
farova jako bleti nou, a u toku dana, kada je sjaj okoline povean, ono se gotovo i ne
opaa. U prvom sluaju oko je adaptirano na manji sjaj okoline, a u drugome na veliki.
Postoje dve vrste zaslepljivanja. Apsolutno zaslepljivanje nastaje kada voza danju vozi
po suncu i ako mu ono bije u lice i to direktno, pa zbog toga dobro ne vidi. Relativno
zaslepljenje uzrokuje velike razlike u gustini svetla. Od primarne vanosti je relativno
zaslepljivanje.
Postoji velika opasnost kada se voza s vozilom kree due vreme sa duim svetlima i
kada ih smanji na kratka prilikom ulaska u slabo osvetljeno naseljeno mesto. U ovom
sluaju proe nekoliko sekundi dok se oi ne priviknu na promenu svetla. Ovo vreme je
upravo kritino za sigurnost kretanja vozila na delu toga puta.
Prilagoavanje oka na blesak je neravnomeran proces. Zenici je potrebno svega 5 6
sekundi da se stisne, a da se ponovo vrati u prvobitan poloaj 30 35 sekundi. To je
razlika vremena u kome se vozilo kree, a vozai nisu gospodari situacije na putu.
U uslovima gradskog saobraaja nou vozai koji se kreu svojim vozilima sa upaljenim
kratkim svetlima imaju smanjenje efektivnog vienja prepreke koja se nalazi ispred vozila
za oko 6 7% vrednosti u odnosu na vrednost vienja pre zaslepljenja. Ovo pogoranje
vienja je isto u ulicama loe i dobre osvetljenosti javnom rasvetom.
Maagla takoe ima izvestan efekat bletanja jer vodene kapljice pasipaju svetlost.
Naunim ispitivanjima je dokazano da oko 10% svih saobraajnih nezgoda nastaje pri
slaboj vidljivosti kao rezultat zaslepljivanja vozaa svetlima iz suprotnog smera.
Stepen zaslepljenosti vozaa zavisi od jaine reflektora vozila koje dolazi u susret. Glavni
razlog je krenje propisa o upotrebi odgovarajueg svetla i nepravilan poloaj i regulacija
svetla.
Smanjenje vidljivosti u poetku je povezano sa kratkim vremenom adaptacije vida na
svetlo, a posle mimoilaenja sa dugim vremenom adaptacije vida u mraku, zbog ega
voza ne razlikuje put i predmete na putu.
Pod tim uslovima preporuuje se upotreba kratkih svetla za maglu, ako su ugraena na
vozilu.
Osetljivost oka na zaslepljivanje zavisi i od brzine mimoilaenja vozila, to je brzina vea,
vea je i opasnost od zaslepljivanja.
Zaslepljivanje dovodi do smanjenja vidnih sposopnosti i oseaja neprijatnosti i smetnji.
Neugodnosti i smetnje od zaslepljivanja zavise od veliine svetlosnog izvora, jaine
svetlosnog izvora i okoline. Zaslepljivanje zavisi od veliine ugla; ono je vee na uim
nego na irim putevima. Takoe je opasnije na vlanom putu, jer je vlaan put manje
svetao od suvog puta. Rastojanje opaanja na putu poveava se kada se poveava jaina
svetlosti koja ga osvetljava, a opada sa poveanjem jaine zaslepljujue svetlosti.
Miloevi Dejana

Str 16

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

Osnovni parametri sposobnosti opaanja u situacijama zaslepljivanja jesu jaina i veliina

izvora svetlosti koji zaslepljuje i uglovno rastojanje predmeta koji se posmatra i
zaslepljujue svetlosti.
Vozei nou voza ne moe da opazi opasnost i da reaguje u roku od jedne sekunde.
Istraivanja su pokazala da vozai koji oekuju razlog za zaustavljanje vozila, mogu
pravovremeno da reaguju i da zaustave vozilo na iznenadnu pojavu tamnih tela na brzini
od 70 km/h. Preporuka glasi da se nou ne vozi veom brzinom od 55 km/h po suvom
kolovozu sa ukljuenim oborenim svetlima.
Duga svetla na vozilu, po pravilu, ukljuuju se na onim udaljenostima do kojih dopire
njihov domet, to iznosi oko 150 metara. Sa oborenim svetlima vozi se u koloni na
udaljenostima dometa oborenih svetala do vozila ispred, to iznosi najmanje 40 metara.
Takoe se sa oborenim svetlima vozi pri mimoilaenju, preticanju, u tunelima i otrim
horizontalnim i vertikalnim krivinama.
Osnovno pravilo none vonje je da brzina treba da bude onolika koliko dozvoljava
vidljivost. Vidljivost sa oborenim svetlima mnogo je slabija nego to to misli veina voaa.
Na razloge koji doprinose da ovek bude uzrok nastajanja nezgode utie nekoliko vanijih
komponenata:
1. neodgovarajue psihofizike, zdravstvene ili moralne osobine vozaa, peaka i dr;
2. slaba adaptacija pri oteanim uslovima saobraaja u vreme sumraka nou, u toku
svanua, pri oteanim atmosferskim prilikama itd.;
3. nedovoljna stabilnost radnih osobina vozaa pod dejstvom vibracija, gladi, zamora i sl.;
4. prirodna ogranienja u brzini reakcije pri promenama saobraajne situacije;
5. prirodna ogranienja po obimu prijema informacija;
6. ogranienja po brzini primljenih informacija;
7. emocionalne smetnje (uzbuenje, depresija, strah i dr.) i promena naina ponaanja
vozaa, peaka i drugih uesnika u saobraaju.;
8. uticaj neodgovarajueg naina organizacije i regulisanja saobraaja, tehnikog stanja
vozila i dr. na emocionalno stanje vozaa;
9. socijalno stanje;
10. upotreba alkohola i drugih opojnih sredstava;
11. nivo saobraajne i tehnike kulture uesnika u saobraaju.

Miloevi Dejana

Str 17

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

8.

Vozilo kao uzronik saobraajne nezgode

Vozilo moe da utie na povean broj i posledice saobraajnih nezgoda:

1. svojom neodgovarajuom i nedovoljnom stabilnou i neprilagoenou radnim
osobinama i eksploatacionim svojstvima puta i vozaa;
2. iznenadnim neisprvnostima ureaja i delova od naroitog znaaja za bezbednost
saobraaja (koioni ureaj, ureaj za upravljanje itd.);
3. konstrukcijom unutranjosti kabine sa mnogo isturenih i otrih delova;
4. oteanom mogunou za izlaz iz oteenog vozila u procesu sudara;
5. nedovoljnom preglednou iz vozila ogranienom malim zastakljenim povrinama;
6. slabom svetlosnom signalizacijom;
7. loom konstrukcijom farova (mogunost zaslepljivanja vozaa nou);
8. neefikasnim radom brisaa i peraa vetrobranskog stakla i dr.
Poto su pojedini elementi obraeni u drugim poglavljima, ovde emo se pozabaviti
stabilnou vozila i njenim uticajem na nastajanje saobraajne nezgode.
- Stabilnost vozila
Stabilnost vozila predstavlja jednu od eksploatacionih karakteristika vozila, koja pokazuje
u njegovu sposobnost da se u razliitim uslovima kree bez opasnosti da se zanese
(prokliza) ili prevrne.
Stabilnost vozila zavisi od: konstrukcionih karakteristika vozila (visina teita, razmak
osovina i tokova, sistem oslanjanja...), svojstva pneumatika i karakteristika podloge.
Stabilnost vozila se moe posmatrati u uzdunoj i poprenoj ravni.
Uzduna stabilnost vozila podrazumeva sposobnost vozila da se ne prevrnu oko prednje
ili zadnje osovine ili da ne proklizavaju. Do toga moe doi samo pri velikim usponima i pri
velikim padovima.
Na javnim putevima se tako veliki usponi, odnosno padovi ne izvode. Najvei dozvoljeni
nagib je 12% (nagib balkanske ulice u Beogradu je izveen sa 14 %, to predstavlja
izuzetak).
Provera poprene stabilnosti je mnogo potrebnija , jer je esto bezbednost saobraja
ugroena zbog poprenog isklizavanja ili prevrtanja vozila.
Pri kretanju vozila u pravcu poprena stabilnost vozila moe biti ugroena poprenim
nagibom puta. Na javnim putevima popreni nagib u pravcu se odreuje s obzirom na
mogunost odvodnjavanja vode sa kolovoznog zastora. Popreni nagib putnikih kolovoza
je najvei i iznosi 4%. Ovaj nagib ne predstavlja opasnost po stabilnost vozila.
Pri kretanju vozila kroz krivinu na vozilo deluje vie sila. Pored sila koje nastaju usled
poprenog nagiba krivine, u krivini deluje i centrifugalna sila, koja zavisi od brzine vozila,
njegove mase i radijusa krivine. Popreni nagib puta koji se radi u krivini ima zadatak da
pored toga to obezbeuje odvoenje vode od kolovoza, smanji uticaj centrifugalne sile.
Zbog toga je njegova vrednost vea od vrednosti na putu u pravcu. Ako put ima
graevinskih nedostataka stari putevi koji se sada rekonstruiu i ako je krivina

Miloevi Dejana

Str 18

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

izgraena bez poprenog nagiba, ili to je jo gore sa kontranagibom, to vrlo negativno

utie na stabilnost vozila.
- Stabilnost vozila u krivini bez poprenog nagiba
Uslov da ne doe do isklizavanja vozila je da je centrifugalna sila manja ili jednaka sili
prijanjanja.

Miloevi Dejana

Str 19