1.

POJAM I PODELA SAOBRAAJNOG PRAVA

Saobraajno pravo regulie drutveno-ekonomske odnose koji nastaju u
saobraaju kao specifinoj aktivnosti ljudskog drutva. Saobraajno pravo ove odnose
putem pravnih normi pretvara u pravne odnose.
Predmet regulisanja saobraajnog prava su durtveno-ekonomski odnosi u
oblasti saobraaja. Saobraajno pravo moe se podeliti na: transportno pravo i pravo
komunikacija, dok svaka grana transpotnog prava ima svoj poseban i specifian
predmet.
Transportno pravo deli se na: pomorsko pravo, pravo unutranje plovidbe,
elezniko pravo, drumsko pravo, vazduhoplovno pravo.
Pravo komunikacija deli se na: pravo PTT saobraaja i pravo radiodifuzije i TV
saobraaja.
Transportna prava uobiajeno se dele i grupiu u dve grane, saglasno nekim
medjusobnim karakteristikama. To se pre svega odnosi na plovidbeno pravo, iji pojam
obuhvata pomorsko pravo i pravo unutranje plovidbe. Mogue je tim pojmom
obuhvatiti i vazdunu plovidbu. U naoj zemlji pojam plovidbenog prava je prihvaen
donoenjem Zakona o pomorskoj i unutranjoj plovidbi 1977. godine. Za ove grane
karakteristino da se obavljanje saobraaja odvija po prirodnim putevima.
Drugu granu transportnih prava, po medjusobnoj slinosti ine: elezniko i
drumsko pravo. Nihove zajednike karakteristike sastoje se u tome to je za obe grane
saobraaja potrebno graditi vrlo skupe saobraajne puteve.
Moderne grane saobraajnog prava su pomorsko i elezniko pravo. Sve ostale
grane saobraajnog prava ravnaju se prema njima. Tendencija modernog saobraajnog
prava jeste u sve veem medjusobnom pribliavanju, pa i izjednaavanju pravnih
normi i pravnih instituta medju pojedinim granama saobraaja.
2. POJAM POMORSKOG PRAVA
Pomorsko pravo je grana prava koja obuhvata i regulie pravni status mora kao i
sve odnose koji nastaju u vezi sa privrednim, ali i svim drugim aktivnostima na moru i
u vezi sa morem.
Pomorstvo je u sutini trgovaka delatnost, jer je od davnina osnovna svrha plovidbe
morem prevoz ljudi i stvari u cilju ostvarivanja dobiti. Plovidba morem povezana je i sa
mnogim incidentnim situacijama, koje su u naem zakonu obuhvaene jedinstvenim
nazivom pomorske nezgode, pa se vremenom ak i formiralo pravo za reavanje
takvih situacija.
Postoje odredjene karakteristike i specifinosti pomorskog prava, a to su:
univerzalnost, partikularnost i autonomnost.
Univerzalnost odlikuje pomorsko pravo, jer se ono razvijalo preko drutvenih i
ekonomskih odnosa koji su nastajali usled jedinstvenosti morskog prostora kao
zajednikog puta i dobra svih naroda koje je spajao i navodio na meusobnu
komunikaciju i saradnju. Ovako shvaena univerzalnost je uslovila visok stepen
slinosti, pa ak i istovetnosti normi pomorskog prava kod razliitih pomorskih naroda.
Partikularnost pomorskog prava vezana je za specifinost razvoja te grane
prava. Razvoj je zapoeo u starom veku, da bi se u srednjem veku oblikovao u pravne
norme i institute. Neki od tih instituta postoje i danas.
1

Autonomnost pomorskog prava se odnosi na to da se ono izdvaja u posebnu

celinu, kako sa stanovita zakonskog regulisanja, tako i njenog prouavanja kao
posebne pravne nauke.
3. IZVORI SAOBRAAJNOG PRAVA
Osnovna podela izvora saobraajnog prava je na medjunarodne i domae izvore.
Domai izvori saobraajnog prava su zakoni, podzakonski akti, obiaji
sistematizovani u uzanse, opti uslovi poslovanja u pojedinim granama saobraaja,
odnosno pojedinih grupacija ili zajednica transportera. U naoj pravnoj teoriji u
posebne (indirektne) izvore saobraajnog prava spadaju sudska praksa i pravna
nauka. Specifinost domaih izvora saobraajnog prava su tarife i opti uslovi
poslovanja kao posebni izvori. Tarife i opti uslovi poslovanja reguliu materiju koja je
predmet ugovaranja meu strankama, uesnicama u saobraaju.
Osnovni meunarodni izvori saobraajnog prava su medjunarodne konvencije,
autonomni meunarodni izvori saobraajnog prava, uglavnom nedravnog karaktera,
ali i brojni sporazumi meu dravama, bilateralnog ili multilateralnog karaktera.
Medjunarodni izvori su mnogobrojni i dele se na opte koji se odnose na saobraajno
pravo u celini, na izvore koji na jednobrazan nain reguliu pitanja iz meunarodnog
saobraaja i na izvore vezane za pojedine grane meunarodnog saobraajnog prava.
Znaajni dokumenti su: Konvencija i Statut o slobodi tranzita koji su doneti u
Barseloni, Deklaracija o slobodnom pristupu moru dravama koje nemaju morsku
obalu, Konvencija i Statut o medjunarodnom reimu morskih luka, Konvencija UN o
meunarodnom multimodalnom prevozu robe itd.
4. IZVORI POMORSKOG PRAVA I PRAVA UNUTRANJE PLOVIDBE
Domai izvori pomorskog prava Nakon zavretka II svetskog rata pravno
regulisanje pomorskog saobraaja zapoeto je donoenjem zakona za ovu oblast.
Utvrena je komisija iji je rad trajao skoro osam godina i koji je zavren 1977. godine
kada je donet Zakon o pomorskoj i unutranjoj plovidbi. Ovaj zakon se primenjivao sve
do raspada Jugoslavije. Srbija je 1990. godine donela Zakon o unutranjoj plovidbi.
Meunarodni izvori pomorskog prava Tokom celog svog razvoja pomorsko
pravo se razvijalo kao medjunarodno i u svom javno-pravnom delu smatrano je
pravom svih naroda (ius gentium), a u privatno-pravnom, pravom trgovaca svih
naroda (lex mercatoria).
Poslu unifikacije pomorskog prava pristupilo se delovanjem odreenih meunarodnih
organizacija. 1897. godine oformljeno je glavno meunarodno nevladino udruenje za
unifikaciju privatnog pomorskog prava Medjunarodni pomorski odbor ( CMI).
Nakon II svetskog rata osnivanjem UN, njihove specijalizovane meunarodne pomorske
organizacije (IMO) preuzimaju znaajne poslove iz oblasti unifikacije pomorskog prava,
prvenstveno u oblasti bezbednosti plovidbe i zatite mora od zagaenja.
Najznaajnija medjunarodna konvencija iz oblasti bezbednosti plovidbe je
Konvencija o zatiti ljudskih ivota na moru, poznata kao SOLAS konvencija iz 1929.
godine. Danas je na snazi SOLAS konvencija iz 1974. godine.

U okviru IMO-a donete su konvencije u oblasti pomorskog privatnog prava:

Konvencija o prevozu putnika i njihovih prtljaga morem, Konvencija o spaavanju,
Konvencija o pomorskim privilegijama i hipotekama.

5. MEDJUNARODNE ORGANIZACIJE POMORSKOG SAOBRAAJA

Vodea medjunarodna organizacija u oblasti pomorskog saobraaja je
specijalizovana organizacija UN za pomorstvo i pomorski saobraaj (IMO) koja ima
nadelenosti kod svih aspekata bezbednosti pomorske plovidbe, konstrukcije brodova i
njihove opreme, stabilnosti brodova i utvrivanja linije krcanja, radio komunikacionih
propisa, traganja i spasavanja na moru, prevoza opasnih tereta, zatite mora od
zagaenja itd. Znaajna je uloga IMO-a u tehnikoj pomoi koju prua druavama
lanicama, a kojih trenutno ima preko 140. Od drugih znaajnih organizacija treba
spomenuti Meunarodnu organizaciju rada (ILO) koja je donela brojne konvencije
(preko 30) u oblasti zatite ivotnih i radnih uslova pomopraca na brodovima.
U pomorstvu i pomorskom saobraaju postoje i nevladine organizacije i privatne
pomorske organizacije. Od privatnih pomorskih organizacija treba istai je
Meunarodnu brodarsku komoru (ICS). Najznaajnija nevladina organizacija je
asocijacija brodovlasnika - BIMCO.
6. POMORSKI I UNUTRANJI PLOVNI PUTEVI
Svi okeani i mora na svetu ine pomorske puteve, dok unutranjie plovne puteve
ine plovne reke i jezera kao prirodni plovni putevi i kanali kao vetaki plovni putevi.
Kanali mogu biti, kako na moru, tako i vrsta unutranjih plovnih puteva. Pod pojmom
plovnog puta u pomorstvu podrazumeva se morski pojas dovoljno dubok i irok, po
potrebi i obeleen, radi bezbedne plovidbe.
Plovidba otvorenim morem slobodna je za sve brodove (za sve zastave sveta).
Medjutim, postoje ogranienja sa stanovita medjunarodnog prava. Ukoliko na
pomorskom brodu na otvorenom moru ne bi bila istaknuta zastava ni jedne drave (tj.
ukoliko ne bi posedovao potrebna dokumenta za legitimaciju) onda ratni brod svake
drave ima pravo na otvorenom moru da zaustavi takav brod i izvri pregled.
Teritorijalne vode svake drave u naelu su slobodne za plovidbu trgovakih
brodova drugih zemalja, ali takva plovidba mora da bude nekodljiva. Za strane ratne i
ribarske brodove postoje posebni propisi o pravu plovidbe kroz teritorijalno more bilo
koje drave
Unutranje morske vode su rezervisane samo za plovidbu brodova nacionalne
zastave, meutim, strani trgovaki brodovi mogu da uplovljavaju i isplovljavaju radi
ulaska, tj izlaska u luke otvorene za meunarodni saobraaj putevima koji su za to
odreeni. Plovidba unutranjim plovnim putevima vri se po onim rekama i jezerima i
kanalima koji imaju dovoljan gaz da je plovidba brodova i drugih plovila mogua. I
ovde postoji podela na medjunarodne reke i jezera, i na unutranje plovne puteve
nacionalnog karaktera. U Evropi najvea plovna meunarodna reka je Dunav.

7. LUKE I PRISTANITA (POJAM I PODELA)

Luke su saobraajna sredita u pomorskom saobraaju, a pristanita u
unutranjoj plovidbi, mada se pojam luka sve vie koristi i u ovoj drugoj vrsti plovidbe.
Osnovna podela luka i pristanita je na meunarodne i nacionalne. Druga podela
luka i pristanita je na prirodne i vetake. Prema zakonskoj definiciji kao pomorska
luka i pristanite oznaava se vodeni prostor i sa vodom neposredno povezani kopneni
prostor sa izgraenim i neizgraenim obalama, lukobranima, prostorijama i drugim
objektima namenjenim za pristajanje, sidrenje i zatitu pomorskih brodova, jahti i
amaca, ukrcavanje i iskrcavanje putnika i robe.
Jo jedna bitna podela je podela na trgovake i ratne luke. Trgovake luke se
mogu podeliti na luke otvorene za sve vrste saobraaja i luke za posebne namene.
8. POMORSKI BROD (POJAM I PODELA)
Postoje tekoe prilikom odreenja pomorskog broda jednom optom i
sveobuhvatnom definicijom. Na Zakon definie brod kao plovni objekat koji je
osposobljen za plovidbu morem i koji uestvuje u plovidbi, s tim to trai da se radi o
brodu koji je registrovan za plovidbu morem i ija badarska duina iznosi 12m, a
registarska zapremina (tonaa) najmanje 15 BRT. Postoje plovni objekti koji nisu
namenjeni za plovidbu u svrhu prevoza, ve im je namena obavljanje nekih drugih
zadataka na moru (tehniki radovi na moru). Brodovi u uem smislu su, pre svega,
brodovi za prevoz robe i putnika morem, ali i drugi brodovi ija je osnovna namena
plovidba.
Brodovi koji se upotrebljavaju u komercijalne su - teretni i putniki brodovi i
meoviti brodovi koji slue za obe namene (putniko-teretni brodovi). U brodove koji se
koriste u nekomercijalne svrhe spadaju policijski, carinski i brodovi za potrebe
pomorskih upravnih vlasti, kao i potanski i bolniki brodovi. Brodovi-jahte imaju
poseban pravni status i spadaju u brodove za sport i razonodu.
9. SPOSOBNOST (BEZBEDNOST) BRODA ZA PLOVIDBU
Da bi se jedan pomorski brod smatrao brodom u pravnom i plovidbenom smislu,
on mora da odgovara utvrdjenim meunardonim pravilima o njegovoj bezbednosti (da
bude sposoban za plovidbu). U tehnikom pogledu brod je sposoban za plovidbu, ako
ispunjava uslove koje je postavila meunarodna konvencija o bezbednosti ljudskih
ivota na moru. SOLAS konvencije sadre propise o nainu gradnje broda kako bi bili
vrsti i nepropusni. Takoe u saglasnosti sa ovim konvencijama brod mora biti
snabdeven i svom potrebnom opremom koja obezbeuje bezbednost putnika, tereta i
brodske posade (radari, amci, oprema za spasavanje putnika i posada itd.).
Za utvrivanje sposobnosti brodova za plovidbu prilikom gradnje ili pregleda
postoje klasifikovani zavodi ili registri brodova. Najpoznatiji i najvei klasifikacioni
zavod na svetu je engleski klasifikacioni zavod LOJD REGISTAR.
Kada se utvrdi ispunjenost tehnikih uslova brodu se dodeljuje klasa, tj.
dokument koji potvruje konstrukciju i tehniku ispravnost trupa broda i celokupne
njegove opreme.
4

Pored klase broda, znaajan propis kojim se utvruje sposobnost broda za

plovidbu je obaveza da trgovki brodovi obavezno imaju dozvoljenu liniju krcanja.
Pomou nje se utvruje dozvoljeni stepen utovarivanja pomorskog broda u vodu.
10. INDIVIDUALIZACIJA POMORSKOG BRODA
Svaki pomorski brod i brod unutranje plovidbe ima posebna obeleja po kojima
se razlikuje od svakog drugog broda. Ta obeleja su oznake (znaci) individualnosti
broda. Najvanije oznake individualnosti su: ime broda, luka pripadnosti (upis broda),
drava pripadnosti broda, klasa broda, badarski podaci broda i znak raspoznavanja
saglasno meunarodnom signalnom kodeksu.
Ime broda bira njegov vlasnik. Ono se dodeljuje kada je brod potpuno izgraen, i nosi
ga zauvek s tim to je mogua promena (usled promene vlasnika). Ime broda
obavezno se ispisuje na vidnom mestu na brodu i to sa obe strane na pramcu i na krmi
broda. Brodovlasnik koji eli da da ime svom novosagraenom ili kupljenom brodu,
duan je da podnese predlog nadlenom dravnom organu za poslove pomorstva u
kome predlae tri imena za svoj brod, a organ prihvata jedno i donosi reenje o
odreivanju imena broda.
Luka pripadnosti broda se poklapa sa lukom upisa, ali u uporednom pravu ovo
nije uvek sluaj. U mestu koje je oznaeno kao luka pripadnosti (zaviajna luka)
obavljaju se administrativno-pravni i imovinsko-pravni poslovi i radnje vezane za brod.
Luka pripadnosti (upisa) broda obavezno se ispisuje na krmi broda, ispod imena broda.
Svaka drava, pa i ona koja nema morsku obalu, ima pravo da svojim brodovima
daje svoju nacionalnu pripadnost, kao i da odredi mesto na svojoj teritoriji koje e biti
luka pripadnosti toga broda. Spoljno obeleje dravne pripadnosti je zastava koju brod
vije Klasa broda se utvruje prilikom kontrole broda, i upisuje se u odgovarajui
registar. Pod registarskom tonaom broda podrazumeva se veliina trgovakog broda
izraena njegovom zapreminom. Postupak utvrivanja teine broda naziva se
badarenje broda. Podaci o badarenju sadrani su u svedoanstvu o badarenju koje
mora da ima svaki brod. Na osnovu rezultata badarenja brodovi se razvrstavaju u
kategorije po veliini. Znak raspoznavanja po Medjunarodnom signalnom kodeksu u
kombinaciji od 4 slova moraju da imaju svi brodovi vei od 100 BRT, kao i brodovi
snabdeveni radio-ureajem. Prava 2 slova oznaavaju dravu kojoj brod pripada, a
druga dva ime broda.
11. UPIS (UPISNICI) BRODA
Upisnici brodova imaju dvostruki karakter. S jedne strane, to su javno-pravni
registri u kojima se vodi evidencija svih brodova, a s druge strane to su stvarno-pravni
registri, poput zemljinih knjiga u kojima se upisom stiu i evidentiraju stvarna prava.
Za upis pomorskih brodova postoje sledei upisnici: upisnik pomorskih
trgovakih brodova, upisnik ribarskih brodova i upisnik pomorskih javnih brodova.
Postoji i upisnik brodova u gradnji.
Upisnik pomorskih trgovakih brodova je najiri, jer se u njega se upisuju sva
pomorska plovila, osim ribarskih i javnih brodova i amaca za koje postoje posebni
upisnici.
5

U upisnik ribarskih brodova upisuju se pomorski brodovi namenjeni ribolovu u

privredne svrhe. U upisnik javnih brodova sve one kategorije koje su tako oznaene,
ukljuujui i brodove-jahte. Upisnici brodova su javne knjige, koje svako ima pravo da
pregleda uz plaanje naknade. Upisnik brodova ima glavnu knjigu i zbirku isprava.
Brisanje brodova iz upisnika - Reenje o brisanju broda donosi sud. Redovni
uslovi za brisanje broda su: ako je brod propao ili da se smatra da je propao (ako je
proteklo due od 3 meseca od prijema poslednje vesti o brodu), ako se brod trajno
povue iz pomorske plovidbe i ako brod vie ne ispunjava uslove, tj. ako je izgubio
uslove koji se trae za upis u upisnik brodova, i sticanje dravne pripadnosti zemlje
upisnika.
12. BRODSKE ISPRAVE I KNJIGE
Svaki brod je po zakonu duan da vodi brodske knjige i poseduje odgovarajue
isprave. Osnovna i najvaenija brodska knjiga je brodski dnevnik. Nju vodi zapovednik
broda i odgovara za njenu tanost. Brodski dnevnik ima svoju levu i desnu stranu. Na
levoj strani upisuju se svi podaci o navigaciji broda. Na desnoj strani knjige upisuju se
znaajni dnevni dogadjaji na brodu. Brodski dnevnik je javna knjiga, i vai
pretpostavka o tanosti podataka dok se ne dokae suprotno.
Pored brodarskog dnevnika na brodu se vode i druge knjige, kao to je dnevnik
brodske maine, radio-dnevnik i zdravstveni dnevnik.
Svaki brod mora da vodi spisak svoje posade, da ga preda lukim vlastima
prilikom uplovljavanja u luku, a prilikom isplovaljavanja da prijavi svaku eventualnu
promenu koja je na tom spisku nastala.

1. PREDUZETNICI POMORSKOG SAOBRAAJA

Osnovni preduzetnik pomorsko plovidbenih aktivnosti i aktivnosti u unutranjoj
plovidbi je BRODAR. Po zakonskoj definiciji brodar je fiziko ili pravno lice koje je kao
dralac broda nosilac plovidbenog poduhvata, a pretpostavlja se (dok se suprotno ne
dokae) da je brodar lice koje je u upisnik brodova upisan kao vlasnik broda. U
uporednom pravu koristi se kako izraz brodovlasnik tako i izraz operator.
Termin BRODAR bio je opte prihvaen u jugoslovenskim pomorskim krugovima,
jer je pogodovao injenici da su brodovi kod nas bili u drutvenoj svojini, zbog ega
izraz brodovlasnik nije bio najpogodniji. Novina u pomorskom preduzetnitvu jeste
osnivanje brodarskih menadment kompanija. Ove kompanije preuzimaju ulogu
brodara, vlasnika funkcija ostaje bez pomorsko plovidbenog angaovanja.
Pomorski AGENTI su naroito znaajni punomonici u pomorskom transportu.
Postoje dve vrste tih agenata: luki ili brodski agent i agent posrednik. Brodski agent je
punomonik brodovlasnika u mestu izvan njegovog sedita, u svetskm pomorskim
lukama, pri obavljanju komercijalnih, administrativnih i drugih poslova na raun broda.
Pomorski agent posrednik se bavi zakljucivanjem pomorsko prevoznih i drugih ugovora
u pomorstvu.
U preduzetnike pmorskog saobraaja ubrajamo i PEDITERE. Njima se vrlo esto
poverava organizacija celokupne prevozne operacije u kojoj se oni staraju od
preuzimanja robe, organizacije ukrcavanja robe, pa sve do uspenog zavretka
operacije prevoza tereta. Posao luke pedicije nije posebno regulisan. Zakonom o
obligacionim odnosima regulisan je ugovor o pedociji kao posao privrednog prava, tu
spada i luka pedicija.
2. ZAKONSKA ODGOVORNOST BRODOVLASNIKA
Za sve vrste teta koje brodu mogu da se priine u meunarodnom i uporednom
pravu, osnovni nosilac pomorsko pravne odgovornosti je vlasnik broda-brodovlasnik.
7

On je nosilac kako ugovorne tako i vanugovorne odgovornosti. Prva odgovornost

postoji najpre u sluaju neizvrenja ili neurednog izvrenja ugovora o prevozu stvari
morem, ali i za neurdno izvrenje odnosno neizvrenje ugovora o prevozu putnika,
ugovora o tegljenju itd. Brod je tehniko plovidbeno sredstvo koje svojom aktivnou
moe da priini i brojne vanugovorne tete (sudari se sa drugim brodom i tako priini
veu ili manju tetu; boravei u luci moe da priini razne tete dokovima, lukoj
opremi; da zagadi okolinu itd. Za svoje ugovorne delatnosti brodovlasnk odgovara po
osnovu krivice, po pravilu pretpostavljene. U sluajevima vanugovorne odgovornosti,
po pravilu odgovara na osnovu objektivne odgovornosti. U nekim sluajevima, kao npr.
za tete koje priini luci, moe odgovarati i stroe, pa se odgovornosti moe osloboditi
samo ako uspe da dokae da je nastalu tetu skrivila luka.
3. STVARNA PRAVA NA BRODU
Osnovna karakteristika trgovakih brodova, sa imovinsko-pravnog aspekta je da
su to stvari u prometu. Brodovi spadaju u pokretne, individualno odreene i
nepotrone stvari. Iako je pokretna stvar, brod se u svom stvarno-pravnom reimu
upodobljava sa nepokretnostima. Tako je predvieno voenje evidencije nad njima, na
isti nain kao kod nepokretnosti, upisom u javne knjige.
Stvarna prava na brodu taksativno su odredjena u zakonom. To je klasina
podela stvarnih prava na pravo svojine, pravo zaloge i pravo slubenosti. Specifino
stvarno pravo su tzv. pomorske privilegije. Stvarna prava na brodu regulisana su
odgovarajuim konvencijama. Prva Konvencija o izjednaavanju nekih pravila u
materiji pomorske hipoteke i privilegija doneta je 1962, da bi ista matrija bila
regulisana jo dva puta, 1976. i 1993. S obzirom na to da se brod u materiji stvarnih
prava izjednaava sa nepokretnostima, onda je razumljivo da se stvarno pravo,
zasnovano ugovorom ili sudskom odlukom, naziva hipoteka.
4. KARAKTRISTIKE BRODA KAO STVARI U PRAVU
Brod kao stvar u pravu spada u pokretne, individuaalno odreene, nepotrone i
sloene stvari.
Brod je u tehnikom pogledu po svojoj osnovnoj nameni pokretna stvar pa ga
pravo kao takvog posmatra i regulie. Kada se radi o sticanju i gubitku stvarnih prava
na brodu, na brod se primenjuje pravni reim koji je predvien za nepokretnosti.
Ovakva praksa opte je usvojena u svetu. Ovakav stav o brodovima se objanjava time
to brodovi, iako po svojoj prirodi predstavljaju pokretne stvari, imaju i sve one bitne
osobine koje su bile odlune za uvoenje posebnog pravnog reima.
Brod je individualno odredjena stvar. Imovinsko pravna individualizacija izvodi se
iz elemenata sadranih u upisniku brodova, a koji se obavezno vee za njegove spoljne
oznake. Individualna odreenost broda ima poseban znaaj kod ugovora o kupoprodaji
broda i kod ugovora o iskoriavanju pomorskih brodova. S obzirom na to da je
individualno odredjen, brod se kod izvrenja ovih ugovora pojavljuje kao nezamenjljiva
stvar tako da je brodovlasnik duan da drugoj strani preda ugovoreni brod jer se u
suprotnom ugovor raskida na njegovu tetu.
Brod je nepotrona stvar. Ovo je bitna injenica kada se brod daje u zalog, jer
tada on garantuje celokupnom svojom vrednou sve dok zalono pravo na tom brodu
8

traje, ili kada se daje u zakup, u tom sluaju postoji obaveza da se brod vrati u
onakvom stanju u kakvom je i predat zakupcu.
Brod je slozena stvar. Osnovni sastavni delovi broda kao sloene stvari su trup
broda i njegova maina. Brod je u pogledu odnosa njegovog trupa i maine potpuno
inkorporisana stvar, pa se ne mogu zasnivati odvojeno stvarna prava na trupu, a
posebno na maini. Takoe, brod je glavna stvar u odnosu na tzv. pripatkke broda koji
predstavljaju sporednie stvari, i koji kao takvi dele njegovu pravnu i ekonomsku
sudbinu. Pripatci broda su fiziki samostalne stvari koje su namenjene brodu i trajno
sluze njegovoj upotrebi (brodski amci, sidra, radar, kompas, sredstva za spasavanje
itd.). Dele se na brodsku opremu i pribor. Ovo razlikovanje je od znaaja kod
utvrivanja sposobnosti broda za plovidbu.
5. SVOJINA NA BRODU I NAINI STICANJA
Brodovi su u Jugoslaviji bili u drutvenoj svojini. Privatna svojina fizikih i
gradjansko pravnih lica bila je ograniena na male brodove (do 50 tona nosivosti, a
kod putnikih na brodove sa pravom prevoza 50 lica). Sadanje zakonodavstvo ne
sadri takava ogranienja. Kod nas i pravna i fizika lica nemaju vie nikakva
ogranienja u sticanju svojine na pomorske brodove i brodove unutranje plovidbe, bez
obzira na njihovu veliinu ili broj.
Svojina na pomorskim brodovima moe se sticati po svim osnovima koji su inae
poznati i dozvoljeni za sticanje prava svojine. Ali, pomorsko pravo poznaje i neke
specifine oblike sticanja prava svojine: zaplena broda i prenos broda u korist
osiguratelja poznat kao naputanje ili abandon broda. Redovni nacin sticanja prava
svojine je kupovina broda i njegova izgradnja. Brod se kupuje zakljuenjem ugovora o
kupoprodaji. Ugovor se smatra zakljuenim kada se kupac i prodavac sporazumeju o
bitnim elementima ugovora a to je predmet kupoprodaje i cena. Na zakon predvia
pismenu formu ugovora, ne sadri odredbe o samoj kupoprodaji nego je to regulisano
u materiji obligacionog prava. Sticanje svojine gradnjom broda, regulisano je Zakonom
o pomorskoj i unutranjoj plovidbi. Predvieno je da ugovor o gradnji mora biti sacinjen
u pisanoj formi, pod sankcijom nistavosti. Ukoliko ugovorom nije drugacije odreeno,
brod, dok je u gradnji pripada brodograditelju. U toku izgradnje broda naruilac
gradnje ima pravo nadzora i to putem strunih lica: inspektora gradnje. Propisano je
da brodograditelj snosi odgovornost, kako za izvrene radove tako i za nabavljene
delove koje ugrauje u brod, osim ako ne uspe da dokae da propuste nije mogao da
uoi ni upotrebom dune panje. Uobiajeno je da brodograditelj nabavlja materijel za
gradnju ali moze se ugovoriti da materijal nabavlja i naruilac.
Posebna panja kod ugovora o gradnji broda poklanja se ceni izgradnje i nainu
placanja. Sve se to regulie paljivo ugovorom. Zakon, sa svoje strane, odredjuje da
kad trokovi izgradnje broda, a posle zakljucenja ugovora,zbog nepredvidjenih
okolnosti vanredno porastu, brodograditelj moe da zahteva poveanje ugovorne cene
broda, srazmerno stvarnom poveanju cena.
Po zakonu, brodograditelj odgovara za skrivene nedostatke na brodu u toku
jedne godine nakon predaje broda naruiocu, pod uslovom da ga naruilac pismeno
obavesti o tim nedostacima im ih primeti. Nakon toga, brodograditelj u roku od
godinu dana treba da otkloni takve skivene mane. Ova odredba u naem pravu je
prinudno pravne prirode (ne moze se iskljuciti ugovorom o gradnji), kao sto je i
9

odredba da postoji pravo i obaveza ovlaenog pravnog lica da vri nadzor nad
gradnjom broda radi utvrivanja njegove sposobnosti za plovidbu.
6. SUSVOJINA NA BRODU
U naem pravu susvojina na brodu utvrena je na idealne delove, to zai da je
kod susvojinskog odnosa svaki suvlasnik broda istovremeno, prema veliini svog
susvojinskog dela, suvlasnik na celom brodu i njegovo pravo se proteze na sve delove
broda i njegove pripatke.
U naem pravu i brod u gradnji moe da bude u susvojini. Postoji specifian
institut susvojine na brodu, u Mediteranu poznat kao susvojina na karate. Karati su
unapred odreeni suvlasniki delovi broda, pa se svojina na brodovima sticala, a i
danas se stie u zemljama koje taj sistem poznaju, na bazi suvlasnitva na karatima.
Saglasno tradiciji mediteranskog prava, brod se deli na 24 karata i tu ustanovu
poznavalo je jugoslovensko pravo pre Drugog svetskog rata. Regulisanje susvojine na
brodu na karate znaajno je jer su karati u slobodnom pravnom prometu fiziki delovi
broda, pa tako jedan karatista moze svoj karat da proda, da ga optereti hipotekom i sl.
bez potrebe da za to trai saglasnost od ostalih karatista. Za nae pravo bi bilo od
interesa da se jo jednom razmotri odredba o suvlasnistvu i ponovo uvede susvojina
na karate. Susvojinska zajednica je specifina ekonomska i pravna kategorija kojoj se u
pojedinim dravama priznaje ak i status pravnog lica.

7. ZALONA PRAVA NA BRODU (pojam i vrste)

Razlikuju se dve vrste zalonih prava na brodu: privilegije na brodu i brodska
hipoteka.
Osnivanjem zalonog prava na brodu, zaloena stvar (pomorski brod) ne prelazi u ruke
zalonog poverioca. Hipoteka na brodu redovno nastaje ugovorom, ali moe se
zasnovati i na osnovu sudske odluke kao sredstvo obezbeenja u toku izvrnog
postupka. Privilegije na brodu nastaju samo na osnovu zakona.
8. UNIFIKACIJA ZALONIH PRAVA NA BRODU
Posle osnivanja Meunarodnog pomorskog odbora (CMI-a) zapoeo je rad na
unifikaciji zalonih prava i zavren je 1926. godine, kada je usvojena Meunarodna
konvencija o izjednaavanju nekih pravila o pomorskim privilegijama i hipotekama.
Potrebu meunarodne konvencije uslovila su dva odlucujua momenta:
- Prvi koji je bio da se obezbede hipoteke od zahvata privilegija prema brodu, to
znai da je ovako obezbeenje diktiralo potrebe za dugoronim pomorskim
kreditom.
10

Drugi momenat je bio saglasan grupama i sistemima pomorskog prava, koji je

predstavljao elju da se u svim pravima pojedinih zemalja meusobno ujednai i
broj i vrsta privilegija.
Naravno tu je postojala i razlika koja je bila izmedju privilegija u kontinentalnim
drzavama (koje su uvek priznavale ugovorna potrazivanja) i privilegija anglosaksonskog pravnog sistema ( sastojale su se iz deliktnih i ugovornih potraivanja, i
uvek su deliktna imala prednost kako po broju tako i po redosledu u odnosu na
ugovorna).
Konvenciju iz 1926 god. su u najveem broju prihvatile mediteranske drave, a
ostale drave u veoma malom broju pa je zbog toga donesena nova Konvencija 1967
god. Kako su i ovu konvenciju prihvatile samo skandinavske drave, 1993. god. ponovo
je doneta meunarodna konvencija od strane Ujedinjenih Nacija.
-

9. PRIVILEGIJE NA BRODU (opti pojam i osobine)

To su specifina stvarna prava u pomorkom pravu koja terete brod. Privilegije na
brodu se danas smatraju zalonim pravom na brodu. U naem pravu nije definisana
pravna priroda privilegija.
Na ZPUP ih definie kao zakonsko zalono pravo na brodu. Zakonodavac je izbegavao
da upotrebi usvojeni naziv za ovu vrstu zalonih prava na brodu tj. Brodske privilegije.
Stvarno pravni karakter privilegija na brodu izraen je jos Konvencijom iz 1926.
Privilegije su zakonska zalona prava i po se po tome razlikuju od hipoteke, jer nastaju
samo na osnovu zakona i za njihovo postojanje ne trai se upis u upisnik brodova. Zato
se brodske privilegije oznaavaju kao hipoteka bez upisa. Privilegije na brodu su
ogranicenog vremenskog trajanja i dok traju imaju stvarno-pravni dejstvo, deluju erga
omnes. Privilegije mogu takodje postojati i na brodovima u gradnji.
Sve privilegije na brodu svrstane su u pet redovai u svakom od njh je grupisano
po nekoliko potraivanja. U meusobnom rangu privilegovanih potraivanja postoji
nekoliko specifinih pravila, pa se tako primenjuju princip iskljuivosti izmeu
pojedinih redova privilegija i princip srazmernog namirenja - izmeu privilegija u okviru
istog reda. Prvi princip znai da nee biti isplaeno nijedno potraivanje iz narednog
reda, dok se u potpunosti ne izmire sva potraivanja iz prethodnog reda. Drugi pricip
znai da e se, ako u okviru jednog reda koji je doao na red za namirenje, ne bude
dovoljno sredstava za naplatu svih potaivanja u celosti, prijavljena potraivanja e se
namirivati srazmerno njhovim visinama i raspoloivim sredstvima.
Naplate privilegija na brodu se, pored broda, proteu i na pripatke broda, kao i
na vozarinu, tegljarinu onog putovanja u toku kojeg je privilegovano potraivanje
nastalo, na premije i subvencije na koje bi brodovlasnik imao pravo.
Privilegije prestaju prestankom privilegovanog potraivanja, prinudnom
prodajom broda u izvrnom postupku, istekom godine dana od dana nastanka
privilegovanog potraivanja, proglaenjem broda za pomorski plen. Do prestanka
privilegovanog potraivanja, meutim, dolazi najee njegovom isplatom.
Specifinost ovih potraivanja je u tome to zastarevaju, nasuprot optoj karaktaristici
stvarnih prava da ne zastarevaju. Ali kao i za sva stvarna prava, i za privilegije je
karakteristino pravo sledovanja, jer prelaskom broda na drugo lice, one ne prestaju,
ve slede brod. Poto se ne upisuju u javne registre, novi vlasnik je duan da uputi
javni poziv, na koji su privilegovani poverioci duni da se prijave u odreenom roku, a
ako to ne uine, privilegie prestaju da postoje.
11

10. VRSTE I MEUSOBNI RANG PRIVILEGIJA

Prema Konvenciji iz 1926. postoji pet redova privilegovanih potraivanja:
1. prvi red ine potraivanja prema brodu za sudske take i trokove nastale prilikom
sudske prodaje broda radi namirenja poverilaca, potrazivanja za luke i
pomorske naknade, potraivanja za neplaene doprinose za socijalno osiguranje
posade broda
2. drugi red ine potraivanja zapovednika i ostalih lanova posade iz radnog
odnosa na brodu. Ovo potraivanje moze se nazvati i tradicionalnim
privilegovanim potraivanjem.
3. trei red ine potraivanja iz naslova za spasavanje i pruanje pomoci na moru.
Zajednika baza ovim potraivanjima predstavlja uspean spas broda. Visina
ovih potraivanja odreuje se saglasno pravnim pravilima koja reguliu pravni
odnos u materiji spasavanja i pruanja pomoi na moru.
4. etvrti red ine tri grupe potraivanja:
- naknada tete zbog sudara brodova, kao i tete nanesene uredjajima i objektima
luka
- naknada tete zbog telesnih povreda putnika i posade
- naknada tete zbog gubitka ili otecenja tereta i prtljaga.
tete koje se priznaju u ovom redu su kako deliktnog tako i ugovornog karaktera.
5. peti red ine potraivanja iz ugovora ili poslova koje je zapovednik broda sainio
u cilju da se brod sauva i nastavi putovanje.
Izmedju pojedinih redova privilegija primenjuje se princip iskljuivosti a izmedju
privilegija u okviru istog reda princip srazmernog namirenja.
11. HIPOTEKA NA BRODU (opti pojam i osobine)
Hipoteka na brodu je stvarno pravo, na osnovu kojeg je poverilac ovlaen da se
namiri iz vrednosti broda prinudnom prodajom, u sluaju da mu dunik ne isplati na
vreme potraivanje obezbeeno hipotekom. Hipotekarni poverilac ima pravo da se
namiri iz celokupne vrednosti broda i to pre obinih, hirografernih poverilaca.
Hipoteka na brodu zasniva se upisom u upisnik brodova, a upis ima konstitutivan
karakter. Ona moe biti ugovorna, kada se zasniva sporazumom stranaka i slui
iskljuivo za obezbeenje pomorskih kredita i sudska koja slui kao sredstvo
obezbeenja u postupku prinudne prodaje broda. Moe biti zasnovana na celom brodu
ili na pojedinim suvlasnikim idealnim delovima. Na jednom brodu moe biti upisano
vie hipoteka. Tada se hipoteke meusobno rangiraju. Hipotekarni poverilac ije je
pravo ranije upisano ima, prema pravilu prior tempore potior iure, prednost u naplati
celokupnog iznosa potraivanja u odnosu na kasnije upisane hipotekarne poverioce.
Mogue je i zasnivanje zajednike hipoteke, kada se za jedno isto potraivanje upie
hipoteka na dva ili vie brodova. Tada hipotekarni poverilac ima pravo da trai
namirenje celokupnog potraivanja po svom izboru iz svakog broda optereenog
hipotekom. Hipoteka, kao stvarno pravo na brodu moe se zaloiti, u kom sluaju
nastaje nadhipoteka. Ovakvo zalaganje hipoteke naziva se ugovornim podzalonim
12

pravom. Promena svojine na brodu ne utie na hipoteku, jer ona kao stvarno pravo
deluje erga omnes, prati stvar.
Hipoteka na brodu moe prestati brisanjem, prodajom broda u izvrnom ili
steajnom postupku i proglaenjem broda za pomorski plen. Za razliku od prva dva
naina prestanka hipoteke, koji se zasnivaju na optim naelima imovinskog prava,
trei predstavlja specifinost pomorskog prava.
12. VRSTE, RANG I NAIN ZASNIVANJA BRODSKE HIPOTEKE
Hipoteka na brodu je stvarno pravo, na osnovu kojeg je poverilac ovlaen da se
namiri iz vrednosti broda prinudnom prodajom, u sluaju da mu dunik ne isplati na
vreme potraivanje obezbeeno hipotekom. Hipotekarni poverilac ima pravo da se
namiri iz celokupne vrednosti broda i to pre obinih, hirografernih poverilaca.
Hipoteka na brodu zasniva se upisom u upisnik brodova, a upis ima konstitutivan
karakter. Ona moe biti ugovorna, kada se zasniva sporazumom stranaka i slui
iskljuivo za obezbeenje pomorskih kredita i sudska koja slui kao sredstvo
obezbeenja u postupku prinudne prodaje broda. Moe biti zasnovana na celom brodu
ili na pojedinim suvlasnikim idealnim delovima. Na jednom brodu moe biti upisano
vie hipoteka. Tada se hipoteke meusobno rangiraju. Hipotekarni poverilac ije je
pravo ranije upisano ima, prema pravilu prior tempore potior iure, prednost u naplati
celokupnog iznosa potraivanja u odnosu na kasnije upisane hipotekarne poverioce.
Mogue je i zasnivanje zajednike hipoteke, kada se za jedno isto potraivanje upie
hipoteka na dva ili vie brodova. Tada hipotekarni poverilac ima pravo da trai
namirenje celokupnog potraivanja po svom izboru iz svakog broda optereenog
hipotekom. Hipoteka, kao stvarno pravo na brodu moe se zaloiti, u kom sluaju
nastaje nadhipoteka. Ovakvo zalaganje hipoteke naziva se ugovornim podzalonim
pravom. Promena svojine na brodu ne utie na hipoteku, jer ona kao stvarno pravo
deluje erga omnes, prati stvar, ma kod koga se ona nala.

1. UGOVORI O ISKORIAVANJU POMORSKIH BRODOVA

Svi ugovori o iskoriavanju pomorskih brodova dele se na: ugovor o zakupu
broda i ugovore o pomorskim plovidbenim poslovima. Ovakva podela je rezultat
shvatanja u pravnoj teoriji o razlikovanju izmeu ugovora o zakupu, kada je predmet
ugovora sam brod i ugovora o delu, kada je predmet ugovora odreena usluga
brodom. U pomorske plovidbene poslove spadaju svi ugovori koji se po svojoj prirodi
smatraju ugovorima o delu. Oni se dele na: 1) ugovor o prevozu stvari morem, 2)
13

ugovor o prevozu putnika, 3) ugovor o tegljenju i 4) ugovore koji se odnose na druge

plovidbene poslove.
Svi ugovori o prevozu stvari morem dele se na brodarske ugovore i pomorskovozarske ugovore. Brodarske ugovore zakonodavac deli na brodarske ugovore na
putovanje i bodarske ugovore na vreme i sve ih tretira kao prevozne ugovore. Obe
vrste ugovora imaju jedinstveni subjekt kao nosioca pomorsko plovidbene i prevozne
delatnosti, a to je pomorski brodar. Brodar je nosilac kako kod brodarskih, tako i ko
pomorsko-vozarskih ugovora. Svetska pomorska praksa poznaje samo dva tipa isto
prevoznih ugovora, i to: pomorsko-vozarski ugovor i brodarski ugovor na putovanja.
2. POMORSKO-VOZARSKI UGOVOR
Ugovor se zakljuuje prijemom robe na prevoz i njenim ukrcavanjem na brod.
Dokument koji se izdaje u vezi sa tim jeste teretnica, a moe da bude i tovarni list.
Nain zakljuenja. Za svaki prijavljeni teret za ukrcavanje na brod i njegov
prevoz, predstavnik linijskog brodara izdaje krcatelju Booking note, kao potvrdu o
rezervaciji prostora na brodu za prijavljeni teret za ukrcaj. Posle zavrenog bukiranja
tereta, a pre dolaska broda u luku, krcatelj predaje vozaru dispoziciju ukrcaja, u koju
se unose podaci o koliini, vrsti i oznakama tereta, za iju tanost na taj nain krcatelj
postaje odgovoran vozaru. Nakon prihvatanja dispozicije vozar upuuje zahtev svom
agentu da krcatelju izda nalog ukcaja, koji prdstavlja nalog za zapovednika broda da
primi na prevoz teret naznaen u nalogu. Posle zavrenog ukrcaja prvi oficir broda
izdaje potvrdu ukrcaja, ime je zavren postupak koji prethodi izdavanju teretnice.
Ova tri dokumenta koja prethode izdavalju teretnice poznata su u poslovnoj pomorskoj
praksi pod nazivom triptih. Potvrda je neprenosiva iako se potpuno poklapa sa
sadrajem teretnice. Teretnica je hartija od vrednosti po samom Zakonu, tako da je
svaki zakoniti imalac teretnice vlasnik robe koja je u njoj oznaena. U praksi teretnicu
najee izdaje brodski agent nakon to mu je brod dostavio urednu potvrdu o ukrcaju
tereta na brod. Agent mora da vodi rauna da teretnicu izda u ime i za raun brodara,
jer e inae i sam postati odgovoran po teretnici.
Uslovi prevoza. Ukrcaj se vri prema linijskim uslovima, pod kojima se
podrazumeva da su celokupni trokovi ukrcaja tereta na brod, njegovog slaganja u
brod i iskrcaj sa broda ukljueni u vozarinu.
Zadravanje broda. U linijskoj plovidbi brod se zadrava u pojedinim lukama
saglasno unapred odreenom vremenu i pravilo je da ukrcatelj pravilnim
dostavljanjem tereta pod brod omogui njegov blagovremeni ukrcaj bez nepotrebnog
zadravanja preko odreenog vremena.
Vozarina. Vozarina u linijskoj plovidbu odreena je tarifama linijskih brodara. Po
pravilu, se plaa unapred.

3. BRODARSKI UGOVOR NA PUTOVANJE

Ovom vrstom ugovora se po pravilu ugovara prevoz tzv. rasutih tereta celim
brodom. Osnovna obaveza jeste da se teret ( po pravilu za celi brod ) preveze na
odreenoj relaciji, tj. da se izvri odreeno putovanje. arter ugovor na putovanje je
14

neformalni ugovor, sa punom slobodom ugovaranja. U naem pravu, za razliku od

svetske prakse, ugovor za vie putovanja mora da se zakljui u pisanom obliku pod
pretnjom nitavosti.
Bitni elementi ovog ugovora su teret koji treba da se preveze, brod i relacija na
kojoj se prevoz vri. Sva tri elementa treba da budu dovoljno precizno odreena kako
bi ugovor mogao da se zakljui i izvri. Teret treba da bude oznaen po vrsti i koliini.
Relacija na kojoj e se prevoz izviti odreuje se ugovaranjem ukrcajne i iskrcajne luke.
arter ugovor na putovanje je forma ugovora koja se upotrebaljava kod svih vrsta
rasutih tereta, a to su u pomorskoj trgovini najznaajniji prevozi tereta morem.
U svetskoj poslovnoj praksi izraen je veliki broj formulara koji se upotrebljavaju
za pojedine vrste takvih prevoza. Smatra se da je svetska trgovako-pomorska praksa
stvorila preko 100 formularnih arter ugovora na putovanje. Ipak, osnovnom
standarnom formom ovog ugovora smatra se GENCON. To je arter ugovor opteg tipa
koji je donet za prevoz svih vrsta tereta u slobodnoj plovidbi, a za koje ne postoje
specijalne forme ugovora. Klauzule ovih ugovora sadre celokupnu materiju pravno
relevantnu za ovu vrstu pomorskog prevoza.
4. IZVRENJE BRODARSKOG UGOVORA NA PUTOVANJE
Odreivanje broda. Sa stanovita ovog ugovora, znaajno je da brodovladnikbrodar mora da da brod koji je sposoban za plovidbu, dakle ispravan i da se naznai
ukrcajni kapacitet broda, odnosno njegova nosivost. Ova odreenja se po pravilu
smatraju dovoljnim. Rizik izvrenja ugovora i trokovi u vezi sa izvrenjem idu potpuno
na teret brodovlasnika.
Ugovaranje ukrcajne i iskrcajne luke. Ukrcajna i iskrcajna luka mogu da
budu poimenino odreene, ali e biti dovoljno i ako su samo odredive. To moraju biti
tzv. sigurne luke. Pod sigurnom lukom podrazumeva se luka koja je sigurna u
navigacionom, politikom i zdravstvenom pogledu. Luka je sigurna u navigacionom
pogledu ukoliko je zatiena od dejstva nevremena i ima dovoljan gaz za brodove
odreene veliine. Politika sigurnost luke u prvom redu podrazumeva da luka nije
zahvaena ratom ili trajkom, ali i svi drugi nemiri, neredi kao i politiki dogaaji koji
mogu da ugroze sigurnost broda i tereta takvu luku ine nesigurnom. Zdravstvena
sigurnost podrazumeva da odreena luka nije zahvaena epidemijom zaraznih bolesti.
Dolazak broda u luku. Vreme dolaska broda u luku ugovara se tako to se u
samom ugovoru naznaava oekivano vreme kada e brod biti spreman da krca.
Ugovor sadri jednu vanu klauzulu, tzv. brisovnu klauzulu prema kojoj, ukoliko brod
ne moe da bude spreman da krca ni u roku od narednih 10 dana, naruilac ima pravo
da otkae taj brod. Naruilac ima pravo da se o tome izjasni u roku od 48 sati pre
isteka roka, posle ega stie pravo da kanceluje ugovoreni brod.
Kada brod doe u luku duan je da naruiocu preda pismo spremnosti. Pismo
spremnosti zapovednik moe da preda nakon to je od lukih vlasti dobio slobodan
saobraaj. Dobijanje slobodnoh saobraaja znai da u obavljene sve formalnosti sa
lukim vlastima, carinske, policijske i zdravstvene prirode, tako da nema smetnji da
brod, odnosno njegova posada moe da komunicira sa obalom. Kod ugovora na
putovanje u slodobnoj plovidbi, mesto na kome brod treba da pristane odreuje
naruilac, odnosno krcatelj tereta.
U pogledu ispunjenja obaveze urednog dolaska broda u luku postoje dve vrste
artera partija; tzv. port ( luka) arter partija i berth arter partija. Saglasno
15

naem zakonu kod port arter partije smatra se da je brod doao na vreme ako je
doao na jedno od lukin sidrita. Kod berth arter partije brod je ispunio svoju
obavezu tek onda ako je pristao na mesto koje mu je odredio naruilac, dake ako je
pristao na odreeni dok.
Ukrcaj tereta u brod. Ukrcaj tereta na brod je zajedniki posao krcatelja i
brodara. Krcateljeva obaveza je da dopremi teret pod brod u stanju pripremljenom za
ukrcaj kako u tehikom tako i u pravnom pogledu. Pre ukrcaja robe vri se merenje
tereta, a utoku ukrcaja brojanje komadnog tereta, itd. Prema naem zakonu brodar
prima teret ispod ekrka ( brodske dizalice). Moe biti ugovoreno i da celokupni ukrcaj
vri krcatelj. Nae pravo zabranjuje da se na prevoz primi teret iji je uvoz, prevoz ili
izvoz zabranjen, ili se radi o krijumarenom teretu, a postoji i obaveza obavetavanja
brodara u sluajevima kada se radi o ukrcaju opasnog tereta u brod. Da bi uopte
mogao da zapone ukrcaj brodar mora da pristane na mesto odereeno za ukrcaj.
Trokovi ukrcaja i iskrcaja. Kod artera na putovanje uobiajeno trokovi
ukrcaja i iskrcaja tereta nisu ukljueni u vozarinu, ve se posebno plaaju i terete
krcatelja, odnosno primaoca. To se postie unoenjem tzv. F.I.O klauzule u ovaj
ugovor. Ova klauzula zani da trokove ukrcaja i iskrcaja ne snosi brodovlasnik ve
naruilac, odnosno krcatelj i primalac tereta. Obaveza pravilnog slaganja odnosno
poravnanja tereta je obaveza koje se brodar, kao struno lice za taj posao ne moe
osloboditi. Pored ovih klauzula, kod ukrcaja i iskrcaja tzv. tekih tereta, u redovnoj je
upotrebi klauzula o tekim teretima. Unoenjem ove klauzule u ugovor o prevozu
regulie se, kako snoenje trokova za ukrcaj i iskrcaj tekih tereta, tako i snoenje
rizika za eventualno oteenje ili unitenje tekih tereta u toku ukrcajno-iskrcajnih
operacija. Shodno ovoj klauzuli brodar prima teret i za njega snosi rizik od momenta
kada teret bude poloen u brodsko skladite. Do tada i trokove i rizik snosi krcatelj.
Osposobljavanje broda za izvrenje putovanja. U pomorskom pravu ova
obaveza nametnuta je pomorskom vozaru (brodaru) Meunarodnom konvencijom o
izjednaavanju nekih pravila u materiji teretnice iz 1924. godine. Prema njoj vozar je
duan da pre i na poetku putovanja uloi dunu panju da brod osposobi za plovidbu.
Osposobljavanje vozar mora da izvri sa dunom panjom, ali i ako pored toga brod
ostane u neemu nesposoban, vozar nee odgovarati. To znai da se radi o relativnoj,
a ne apsolutnoj obavezi vozara. Bitne su jo dve stvari: prvo, brod mora da bude
osposobljen dunom panjom na poetku putovanja, a za nesposobnost nastalu u toku
putovanja, vozar ne odgovara, i drugo, ako se putovanje sastoji iz vie faza, onda ova
obaveza postoji za svaku fazu putovanja posebno.
Izvrenje putovanja (pravo na devijaciju). Nae pravo odreuje da je brodar
duan da putovanje izvri u ugovorenom roku, a ako taj rok nije odreen, onda u
primerenom roku. Izvrenj putovanja kod ugovora o arteru broda na putovanje u
pomorskoj praksi je obaveza, ali i pravo brodovlasnika. Zbog toga brodovlasnik kroz
klauzulu o pravu na devijaciju pribavlja potpunu slobodu izvrenja putovanja.
Vozarina. Kod arter ugovora na putovanje, vozarina se utvruje ugovorom.
Postoje dva naina: paualno ili po jedinici tereta. Paualna je ona vozarina kod koje je
iznos utvren bez obzira na koliinu, meru ili teinu tereta. Vozarina po jedinici tereta
moe da se ugovori tako to e se uzeti bilo teinska ili prostorna jedinica, a izuzetno,
vozarina se moe odrediti i po komadu. Kod artera na putovanje vozarina se plaa u
gotovini bez ikakvih odbitaka prilikom predaje tereta primaocu. Kada se za teret izdaje
teretnica, onda se plaanje vozarine, vri na bazi izdate teretnice. S druge strane sve
teretnice u sebi sadre klauzulu o plaanju vozarine unapred.
16

Odgovornost za teret. Po naelima opteg pomorskog prava brodovlasnik u

ulozi vozara za uredno izvrenje prevoza morem, njihovo uvanje i sl. snosi tzv.
apsolutnu odgovornost, koja najpre podrazumeva da brod bude sposoban za plovidbu.
Ta apsolutna vozareva odgovornost znatno je umanjena usavajanjem Briselske
konvencije o teternici 1924. godine prema kojoj vozar snosi odgovornost za teret, ali
samo u sluajevima da se taj teret vri po teretnici. To znai da u domenu slobodnih
arter-prevoza i dalje vai naelo o slobodi ugovaranja. Koristei se ovim naelom u
Gencon arter partiju uneta je klauzula o brodovlasnikovoj odgovornosti za tete i
gubitak na teretu, kao i zbog tete prilikom predaje tereta koja se bazira na
brodovlasnikovoj dunoj panji da brod osposobi za plovidbu. Meutim njegova
odgovornost za sami gubitak ili oteenje tereta ograniena je samo na nepravilno i
nemarno slaganje tereta za vreme trajanja putovanja. Zbog svega toga, moe se rei
da je brodovlasnikova odgovornost u ovom ugovoru manja i ua nego prema Briselskoj
konveciji.
Predaja tereta primaocu i zalono pravo na teretu. Brodar na odreditu
predaje teret primaocu oznaenom u ugovoru ili primaocu koji se uredno legitimie
teretnicom. Ukoliko se primalac ne pojavi, brodar predaje teret javnom skladitu.
Brodovlasnik ima zalono pravo na teretu za svoja potraivanja, to znai da ima pravo
zadravanja tog tereta (retencije) dok suprotna strana ne izmiri svoje obaveze.
Druge klauzale u GENCON-u.
Klauzula o generalnoj havariji. Ova klauzula predvia da ukoliko se u toku izvrenja
ugovora dogodi sluaj generalne havarije, da e se ista reavati saglasno YorkAntverpenskim pravililma.
Klauzula o agencijama. Ova klauzula predvia pravo brodovlasnika da imenuje svog
brokera ili agenta, kako u luci ukrcaja, tako i u iskrcajnoj luci. Klauzula o brokerima
predvia to pravo i naglaava da se visina provizije treba precizirati u samom ugovoru.
Klauzula o ratu i trajku. Ako je do trajka ili rata dolo u ukrcajnoj luci, onda se takva
luka smatra nesigurnom, pa brod nije duan da u takve luke ide i to samo po sebi, po
pravilu, dovodi do raskida ugovora. Ako se radi o iskrcajnoj luci, potrbno je da ugovor
bude priveden do kraja, da bude izvren. U takvim situacijama, prvenstvo odluivanja
ima naruilac, a ako se teretnica nalazi u rukama primaoca, onda primalac.
Klauzula o ledu. Za brodove u redovnoj plovidbi, led ini odreenu luku nesigurnom i
zapovednik broda ima pravo da izbegava te luke. Tu on ima iroka ovlaenja i moe
uopte da ne uplovi u takvu luku. to se tie konanog izvrenja ugovora, brod e
zatraiti da mu bude odreena luka sigurna za iskrcaj a ukoliko primalac takvu luku ne
odredi, zapovednik e sam izabrati sigurnu luku i u njoj iskrcati teret.
Klauzula o arbitrai. Ova klauzula redovno predvia poveravanje eventualnog spora
pomorskoj arbitrai u Londonu ili Njujorku, ali stranke mogu da izaberu i bilo koju
drugu ija e odluka biti konana za stranka u sporu.
Prestanak ugovora. Svi sluajevi prestanka ugovora, u naelu se reavaju
saglasno optim propisima o prestanku ugovora. Osnovni uslov za trajan prestanak
ugovora jeste trajno nemogunost delovanjem vie sile. Pored ovoga, Zakon predvia i
pravo stranka da odustanu od ugovora. Kod brodarskog ugovora celim brodom, Zakon
daje pravo naruiocu da odustane od ugovora do zavretka ukrcaja tereta uz uslov da
plati polovinu ugovorene vozarine, eventualnu naknadu za prekostojnice, ako ih je bilo,
i druge trokove koji nisu uneti u vozarinu. Na kraju se istie da svaki naruilac moe
da odustane od ugovora pre poetka ukrcaja, pod uslovom da plati celu ugovorenu
vozarinu i druge eventualne trokove ako ih je bilo. Kada je u sluajevima odustajanja
17

izdata teretnica, naruilac moe da odustane od ugovora

primerke teretnice ili mu prui obezbeenje za tetu.

ako vrati brodaru sve

5. STOJNICE I PREKOSTOJNICE
Stojnice predstavljaju vreme koje se, u skadu sa ugovorom o prevozu, daje
krcatelju da moe da ukrca teret, a primaocu da moe da ga iskrca. Prekostojnice su
dodatno vreme koje se odobrava zakonom, ugovorom ili obiajima luke da se teret
ukrca i posle isteka stojnica. Razlika izmeu ova dva vremenska roka se sastoji u tome
to je vreme stojnica ukljueno u vozarinu, pa se ono posebno ne plaa, a
prekostojnice su vreme za ukrcaj tereta koje se daje uz ugovoreno plaanje.
Nae pravo predvia obraun stojnica po radnim danima, pri emu se u jedan
radni dan raunaju 24 tekua sata. Ukoliko doe do zastoja na strani, natupa prekid
stojnica i to vreme se ne uraunava u stojnice. Radno vreme rauna se prema radnom
vremenu odnosne luke. Stojnice se mogu ugovoriti i tako to se ugovara jedno
jedinstveno vreme, kako za stojnice u luci ukrcaja, tako i za one u luci iskrcaja, pa se
onda upotrebljeno vreme prebija. Postoje i drugi naini raunanja, saglasno ukrcajnom
kapacitetu broda, po dnevnim normama krcanja koje vae u odreenoj luci, a nakon
istaka tog vremena, brod bi ulazio u prekostojnice.
Na prekostojnice se ima pravo, sem ukoliko nisu ugovorom iskljuene. Kod njih
nema nikakvih prekida u raunanju. Prema zakonu, brodar je duan da bez obzira na
istek stojnica i prekostojnica, ukoliko ih je bilo, ukrca onaj teret koji je u meuvremenu
dovezen pod bok broda, pa tek onda stie pravo da isplovi.
Na zakon poznaje i tzv. vanredne prekostojnice. Brodar je duan da bez obzira
na istek stojnica i prekostojnica, ukrca onaj teret koji je u meuvremenu dovzen pod
bok broda, pa tek onda ima pravo da isplovi. Vanredne prekostojnice se plaaju u
dvostrukom iznosu u odnosu na prekostojnice.
6. ODGOVORNOST BRODARA (VOZARA) ZA TERET PRIMLJEN NA PREVOZ
Subjekt odgovornosti za uredno izvrenje ugovora o prevozu tereta morem je
pomorski vozar. Na zakon ne poznaje pojam vozara, ve ovu odgovornost iskljuivo
vezuje za pomorskog brodara. Brodovlasnik takvu odgovornost ne snosi ukoliko ujedno
preuzima i ulogu vozara, a to zani da on u svoje ime i za svoj raun komercijalno
eksploatie brod.
U amerikom Senatu je 1893. godine, po prvi put u svetu, donet Zakon poznat
pod nazivom Harter Act koji je regulisao brodarevu odgovornost za teret. Nakon ovoga,
na meunarodnom planu, dolo je do inicijative za unifikaciju brodareve odgovornosti
za teret. Prvo je udruenje za meunarodno pravo, na Konferenciji u Hagu septembra
1921. godine usvojilo model teretnice nazvan Haka pravila, da bi 25. avgusta
1924. godine bila doneta Meunarodna konvencija o izjednaavanju pravila u materiji
teretnice. Ova Konvencija u meunarodnim krugovima i dalje je poznatija kao Haka
pravila, a i pod skraenim nazivom Briselska konvencija o teretnici. U okviru
Ujedinjenih nacija, 1978. godine, usvojena je Konvencija Ujedinjenih nacija o prevozu
18

robe morem, koja je poznatija pod nazivom Hamburka pravila. Ova Konvencija
stupila je na snagu 1992. godine.
Osnovne karakteristike pravnog reima Konvencije iz 1924. i Protokola
iz 1968. godine. Pod pojmom vozar obuhvaeni su vlasnik broda i naruilac
prevoza koji sklapa ugovor o prevozu s krcateljem; pod ugovor o prevozu
podrazumeva se samo onaj ugovor kod koga je izdata teretnica ili slina isprava koja
daje pravni osnov na prevoz robe morem ukljuujui i one teretnice ili sline isprave
koje su izdate na osnovu arter ugovora. Osnovna naela Konvencije su:
1) odgovornost na osnovu pretpostavljene krivice;
2) taksativno nabrojani sluajevi iskljuenja odgovornosti;
3) ogranienje te odgovornosti;
4) zabrana ugovaranja na tetu korisnika prevoza.
Prva i osnovna obaveza vozara, po Konvenciji je da vri osposobljavanje broda za
plovidbu, odnosno da da brod sposoban za plovidbu. Sledea obaveza je da ukrcaj,
slaganje, prevoz i iskrcaj tereta izvri na nain kako to pravila njegove struke
zahtevaju. Trea obaveza, bila bi da se prevoz izvri na vreme bez neopravdanog
skretanja broda s puta. Na kraju, postoji obaveza vozara da posle preuzimanja robe na
prevoz on lino ili zapovednik ili njegov agent izdaju krcatelju na njegov zahtev
teretnicu.
Kada nastane vozareva obaveza da nastalu tetu nadoknadi, vozar ima pravo da
primenom Konvencije svoju odgovornost ogranii do najvieg propisanog iznosa po
jedinici tereta odnosno koletu. Shodno pravilu da se svaki prevoz mora izvriti na
vreme bez neopravdanog skretanja sa ugovorenog puta, izvodi se zakljuak da vozar
po Konvenciji snosi odgovornost za kanjenje. Nae pravo o ovome sadri izriitu
odredbu.
Kada doe do gubitka ili oteenja tereta u luci iskrcaja, onda je primalac duan
da o nastalim gubicima ili oteenjima da pismeno obavetenje vozaru ili njegovom
agentu odmah prilikom prijema robe, jer e se u suprotnom smatrati da je vozar
predao robu onakvu kakva je opisana u teretnici. Ako gubici ili oteenja nisu bili
odmah uoljivi, obavetenje se mora dati u roku od tri dana od predaje. Konvencija
dalje odreuje da e se vozar u svakom sluaju osloboditi ove odgovornosti ako se
tuba ne podigne u roku od jedne godine, raunajui od preuzimanja tereta, odnosno
od dana kada je trebalo da bude predat.
Odgovornost za teret u naem pravu.U naem pravu se odgovornost za
teret primljen na prevoz ne vezuje za izdavanje teretnice, ime se pravni reim
Briselske konvencije protee na sve prevoze. Sledea specifinost jeste uvoenje
odgovornosti brodara za teret od njegovog preuzimanja, pa do predaje primaocu, a ne
kako to Konvencija odreuje od ukrcaja do iskrcaja. U sluaju odgovornosti za
zakanjenje i odgovornosti od preuzimanja do predaje tereta, nae pravo doputa da
menja u svoju korist, ugovara blau ili da iskljuuje svoju odgovornost u sluaju
prevoza ivih ivotinja ili tereta na palubi. Na zakon regulie i odgovornost brodara
unutranje plovidbe koja se jedino razlikuje, u odnosu na odgovornost u pomorskom
pravu, po tome to ne poznaje iskljuenje odgovornosti za nautiku greku.
Hamburka pravila. Najvea izmena u reimu odgovornosti usvojena ovim
pravilima jeste naputanje naela da se pomorski vozar moe u celosti osloboditi svoje
odgovornosti za gubitak ili oteenje tereta ukoliko je do toga dolo usled graaka
zapovednika i brodske posade u navigaciji i upravljanju brodom. Hamburka pravila se
primenjuju na sve ugovore o prevozu izuzev na arter partije. Ova pravila izriito
19

predviaju odgovornost za zakanjenja, a primenjuju se kako na prevoz ivih ivotinja,

tako i na prevoz tereta na palubi.
7. TERTNICA I TOVARNI LIST
Teretnica
Pojam i karakteristike. Teretnica je isprava koja se redovno izdaje u
pomorskom prevozu robe, a moe se i izdavati i u unutranjoj plovidbi. Izdavanjem
teretnice brodar potvruje da je primio na prevoz robu koja je oznaena u toj ispravi i
da se obavezao da tu robu preveze u odredinu luku i preda ovlaenom primaocu. U
naoj pravnoj teoriji za teretnicu se upotrebljava i naziv konosman.
Funkcije teretnice. Teretnica ima tri osnovne funkcije, i to:
a) Teretnica predstavlja ispravu koja je dokaz o postojanju i uslovima prevoza;
b) Teretnica slui kao potvrda da je teret ukrcan na brod. Nakon to je teret
primio na prevoz, brodar koji ima funkciju vozara, na zahtev krcatelja izdaje teretnicu
kojom potvruje da je teret opisan u teretnici, primio i ukrcao na brod. U teretnicu se
unosi vrsta, koliina i stanje tereta primljenog na prevoz. Postoji pretpostavka da je
teret u ispravnom stanju.
c) Teretnica je hartija od vrednosti koja njenom imaocu daje prava na teretu za
koji je izdata i ijim prenosom se ta prava mogu preneti na trea lica. Spada u
stvarnopravne hartije od vrednosti, to znai da njenom zakonitom imaocu daje pravo
svojine. Moe se izdavati na tri naina, i to na ime, po naredbi i na donosioca. Ako se
izdaje na ime, po pravilu je neprenosiv dokument. Teretnica po naredbi prenosi se na
drugo lice indosamentom. Moe izdavati i na donosioca, ali to je vrlo redak sluaj, s
obzirom na to da stvara pravnu nesigurnost.
Sadina teretnice. Svi veliki svetski brodari, imaju svoje teretnice sa
naznakom firme, odnosno naziva i sedita brodarske kompanije koja je teretnicu izdala.
To je prvi element sadrine teretnice koji se zahteva i u naem pravu. Teretnica treba
da sadri ime, odnosno druge podatke o identitetu broda; firmu, odnosno naziv i
sedite, ime i prebivalite krcatelja, ime i prebivalite primaoca, luku, koliinu, vrstu i
stanje tereta, odredbe o vozarini, vreme i mesto ukrcaja tereta i izdavanje teretnice.
Teretnica moe sadrati i druge podatke.
Dokazna snaga teretnice. O ispravnom stanju tereta brodar treba da se uveri
prilikom prijema tereta i njegovog ukrcaja. Ako postoji sumnja da podaci koje je naveo
krcatelj o teretu nisu tani, brodar pomorskog broda ima pravo da u teretnicu unese
obrazloene primedbe o tome. Teretnica koja u sebi ne sadri nikakve primedbe,
poznata je kao ista teretnica. Meutim, ako brodar stavi bilo koju primedbu, onda je
on izvrio tzv. zatvaranje teretnice i ta teretnica vie nije ista, pa samim tim i
nepogodna za trgovaki promet.
Vrste teretnica. Zavisno od potrebe naruioca prevoza, na njegov zahtev moe
da doe do izdavanja teretnice od momenta kada je on predao teret brodaru radi
prevoza u njegovu kustodiju, ali pre nego to je teret ukrcan na brod. Takva teretnica
je poznata kao teretnica primljeno za ukrcaj. Danas je poznaje i nae zakonodavstvo.
Jednu odreenu prevoznu operaciju moe da vri i vie brodara, sa vie brodova, u
kom sluzaju se radi o tzv. direktnim prevozima, pa se toj vrsti prevoza izdaje i
direktna teretnica. Uvoenjem kompjutera u komercijalno poslovanje nastaje i nova
vrsta teretnice - tzv. elektronska teretnica.
20

Tovarni list
Tovarni list je isprava koja se izdaje u jednom primerku i prati robu u prevozu, a
zajedno sa njom se predaje primaocu na odreditu. Izdaje se samo u originalu i
neprenosiv je. Kao i teretnica, predstavlja dokaz o zakljuenom ugovoru o prevozu.
Zakon odreuje da tovarni list mora da sadri: mesto i dan njegovog izdavanja i
preuzimanja tereta; naziv, ime i adresu brodara i krcatelja, mesto iskrcavanja; naziv,
ime i adresu primaoca i opis tereta. Tovarni list potpisuju brodar i krcatelj.
8. BRODARSKI UGOVOR NA VREME ZA CEO BROD
Pojam i osobine tajm artera. Tajm arter je specifian ugovor o
iznajmljivanju (najmu) celog broda. Brodovlasnik (brodar) u stvari iznajmljuje
celokupne plovidbene usluge svog broda naruiocu i u tom delu je odgovoran za
izvrenje ugovora. Brodovlasnik naruiocu preputa komercijalno iskoriavanje broda
prema njegovom sopstvenom nahoenju, a i profit od takvog iskoriavanja pripada
naruiocu. Brodovlasnik ostvaruje fiksnu vozarinu, a sve to se ostvari preko toga kao
zarada od prevoza prippada naruiocu. U svetskoj poslovnoj praksi ovaj ugovor spada
u neformalne. U naem pravu, meutim, ovaj ugovor je formalan. Trai se stroga
zakonska forma u pisanom obliku koja, ako se ne potuje vodi nitavosti ugovora.
Bitni elementi ugovora o tajm-arteru su: ugovaranje poimeninog broda, vreme
na koje se ugovor zakljuuje, ugovaranje vremenske vozarine, i konano, obaveza
postupanja zapovednika broda po nalozima naruioca. Pored navedenih bitnih
elemenata, moraju se ispotovati i odreeni uslovi, poznati pod nazivom Warranties.
Oni su bitni zato to se brod daje naruiocu sa pravom da on, dok ugovor traje, daje
naloge koje e terete brod da prevozi i na kojim e relacijama da plovi.
Formulari ugovora o tajm arteru. Osnovne tri standardne forme ugovora o
ta atreru su: 1) Baltime Form; 2) New York Produce Exchange i 3) Asbatime.
Ugovaranje broda. Kod zakljuenja ugovora o tjm-arteru, ugovara se
odreeni brod i u principu ne odolazi u obzir zamenjivost broda. Koje e osobine imati
brod vrlo je vano je za ovaj ugovor, pa se pored imena broda ugovara njegova
dravna pripadnost (zastava broda), kapacitet, bruto i neto tonaa i nosivost broda i
snaga brodskih maina. Brodovlasnik je duan da da tane podatke i ta obaveza
poznata
je
kao
representation,
a
pogreno
davanje
podataka
je
missrepresentation. Povreda ovih obaveza daje pravo na raskid ugovora. Ugovorom
se utvruju brzina broda i potronja goriva, pa ak i vrsta goriva koje brod troi. I ovi
podaci, ukoliko ne bi bili tani, mogu da dovedu do raskida ugovora ili do obaveze na
naknadu tete.
Predaja i vraanje broda. Ugovorom se precizno odreuje vreme i mesto
predaje broda. Urednim dolaskom broda u ugovorenu luku zapoinje da tee vreme na
koje je ugovor zakljuen. Prilikom predaje broda sastavlja se zapisnik, odnosno potvrda
o predaji. Takoe, prilikom predaje se vri i pregled broda, da se utvdi njegova
sposobnost za plovidbu. Brod mora da stigne u ugovorenu luku radi predaje tano na
vreme.
Odravanje plovidbene sposobnosti broda. Brodovlasnik je sa svoje strane
duan da da brod sposoban za plovidbu i da ga takvim odrava za sve vreme trajanja
ugovora. Za ovu obavezu brodovlasnik odgovara subjektivno, odnosno njegova
obaveza sastoji se u obavezi upotrebe dune panje, ili saglasno naem pravu, u
21

obavezi da panjom urednog brodara osposobi brod za plovidbu, za sve vreme trajanja
ugovora.
Trajanje ugovora. Trajanje ugovora o tajm-arteru unapred se ugovara. O tome i na
zakon sadri odgovarajuu odredbu.
Vozarina. Osnovna obaveza naruioca jeste da brodaru plaa ugovorenu
naknadu za korienje broda vozarinu. Po pravilu, vozarina se plaa unapred u
jednakim vremenskim intervalima. Visina, nain, vreme i eventalno drugi modaliteti
precizno se reguliu ugovorom. Pored vozarine koja je karakteristina za ugovor o tajm
arteru, na zakon poznaje i vremensku vozarinu i kod brodarskog ugovora na
putovanje. Po njemu, vozarinu plaa naruilac u jednakim mesenim ratama unapred,
ali brodaru pripada vozarina samo za period kada je izvravao ugovor. Zbog toga,
neisplata i samo jedne rate brodovlasniku daje pravo na raskid ugovora. Klauzule u
formularnim ugovorima esto odreuju da se plaanje vri u gotovom novcu.
Odgovornost za teret. Naruilac je odgovoran za tete koje stvarima mogu da
se dogode u toku prevoza, jer on saglasno ovom ugovoru, preuzima ulogu vozara.
Izuzetak je samo kad dolazi do izdavanja teretnice koju potpisuje zapovednik broda, pa
samim tim obavezuje i brodovlasnika.
Vraanje broda. Nakon isteka ugovora, naruilac je duan da vrati brod u
ugovorenu luku u isto takvom dobrom stanju kao to ga je i primio. Pravo na
produenje, odnosno prekoraenje ugovorenog vremena proizilazi iz naina
iskoriavanja broda kod ove vrste ugovora. U toku trajanja ugovora, po pravilu, treba
da se izvri vie putovanja, pa je zato u momentu kada se ugovor zakljuuje praktino
teko odrediti kada e se tano zavriti poslednje putovanje. Zato se toleroe da se to
poslednje putovanje izvri, ako je dolo do razumnog prekoraenja ugovorenog roka.
Prestanak ugovora. I kod ugovora o tajm arteru dolazi do njegovog prestanka
ako je uzrok nemogunosti izvrenja via sila. Ugovor prestaje i usled propasti broda.
Mogue je da ugovor prestane i zbog preteranog zakanjenja u njegovom izvrenju,
preteranog produenja ugovorenog vremena, prekidu u izvravanju u toku trajanja
ugovora, usled nastanka prekomernih finansijskih gubitaka i konano usled dejstva
rata, trajka ili leda u pojedinim svetskim lukama.
Davanje broda u podarter. To je ugovor kojim naruilac arteruje dalje brod
podnaruiocu. Pravilo je da se ima pravo na podarterovanje bez posebne saglasnosti
vlasnika, s tim to naruilac ostaje odgovoran vlasniku broda za uredno izvrenje
obaveza iz originalnog ugovora.
9. IZVRENJE BRODARSKOG UGOVORA NA VREME
Naruilac, za vreme trajanja ugovora, zakljuuje pojedinane ugovore o
atrerovanju broda, ili iskoriava brod kao linijski, a brodovlasnik je, preko svojih
slubenika, duan da izvrava ugovor saglasno takvim potrebama i nalozima
naruioca.
Meusobno snoenje trokova. Kod ugovora o tajm arteru vozarinom nisu
pokriveni trokovi komercijalne eksploatacije broda. Zbog toga je odreeno da
brodovlasnik snosi trokove snabdevanja broda hranom i zalihama, trokove plata
pomoraca, osiguranja i sve redovne trokove odravanja broda. Naruilac snosi
trokove za gorivo koje brod koristi, luke trokove, kanalske trokove, trokove
priveza, konzularne trokove, kao i trokove ukrcaja i iskrcaja tereta i sve druge
trokove vezane za to, trokove dezinfekcije broda itd.
22

Poloaj zapovednika broda. Na zakon odreuje da zapovednik broda mora

da izvrava naloge naruioca u granicama ugovora i prema nameni broda. Naruilac
ne moe da odredi putovanje koje bi izloilo brod ili posadu broda opasnosti koja se u
vreme sklapanja ugovora nije mogla predvideti, a ni putovanju za koje se ne moe
oekivati da se obavi bez znatnijeg prekoraenja vremena za koje je ugovor sklopljen.
Brodovlasnik ne odgovara naruiocu za obaveze koje je zapovednik broda preuzeo u
izvrenju posebnih naloga naruioca. Da bi se ispravno tomaila ova klauzula potrebno
je voditi rauna o odreenim stavovima sudke prakse: 1) naruilac je duan da
obeteti brodara samo za tetne posledice koje su komercijalne prirode; 2)
obeteenje nije ogranieno samo na sluajeve koji proistiu iz davanja teretnice, nego
i na drugu tetu koja se usled izvrenja pogrenih naloga priini brodovlasniku; 3)
pravo na obeteenje ne stie se automatski, ve je brodovlasnik duan da dokae da
postoji uzrona veza izmedju tete i postupanja zapovednika broda prema konkretnim
uputstvima naruioca, i 4) obaveza na obeteenje za tete po izdatoj teretnici ne
svodi se samo na klasinu obavezu odgovornosti za tete na teretu. Naruilac je
odgovoran i za sadrinu teretnice, kada je ona izdata prema njegovim nalozima.
Krcanje i iskrcavanje tereta. Prema odredbama skoro svih standardnih formi
ovog ugovora naruilac je taj koji je odgovoran za krcanje, slaganje i ravnanje tereta u
brod. Ove svoje obaveze moe da se oslobodi samo unoenjem posebne klauzule u
ugovor o tajm arteru.
Nesigurne luke i nedozvoljena upotreba broda. Kod ugovora o tajm arteru
sve luke u koje se brod alje, odnosno dolazi u toku izvrenja ugovora moraju da budu
sigurne. Slanje broda u nesigurne luke moe da dovede do raskida ugovora o tajm
arteru, izuzev u sluaju kada je nesigurna luka iskrcajna luka. Tada e zapovednik
broda zatraiti od naruioca nalog za upuivanje broda u sigurnu luku radi iskrcaja, a
ako takav nalog ne dobije, onda e sam doneti odluku i iskrcati teret u sigurnu luku.
Nedozvoljena upotreba broda postoji onda ako naruilac daje naloge da se brodom
preveze zakonom zabranjeni tereti ili tereti koji nisu u skladu sa namenom broda. U
takvim sluajevima, zapovednik ima pravo da odbije naloge naruioca, a mogui
nesporazum moe da dovede do raskida ugovora.
Obaveza urednog izvrenja pojedinih putovanja. Kod prevoznih ugovora
postoji brodareva obaveza da prevoz izvri na vreme. Kod oba formulara ugovora
( Baltime i NYPE) postoji ista klauzula, u kojoj se kae da e zapovednik broda
izvravati putovanje najveom moguom brzinom. Obaveza se sastoji u pravilnom i
ekonominom iskoriavanju broda bez nepotrebnih zastoja i skretanja sa ugovorenog
puta.
Pravo naruioca na obustavu vozarine. Vozarina se u toku trajanja ugovora
nee plaati ako je ugovorom izriito iskljuena, kad se vozarina ne plaa, ako brodar
prekri svoje ugovorne obaveze, i ako nastupe okolnosti koje su razlog za raskid
ugovora. Do prekida plaanja vozarine ne dolazi zato to je brodar bio kriv ili to on i
njegovi ljudi mogu da se okrive za neizvrenje ugovora.
10. UGOVOR O PREVOZU PUTNIKA I PRTLJAGA
Meunarodnopravni dokumenti o ugovoru o prevozu putnika i prtljaga su
Meunarodna konvencija o izjednaavanju nekih pravila o prevozu putnika morem iz
1961. godine i Atinska konvencija o prevozu pitnika i njihovog prtljaga iz 1974.
23

U naem pravu ugovor o prevozu putnika definie se kao ugovor kojim se brodar
obavezuje naruiocu da e prevesti jednog ili vie putnika, a naruilac da e platiti
prevozninu. Visina prevoznine se odreuje ugovorom. Stranke u ovom ugovoru su
brodar, naruilac i putnik. Meutim, zakon uvodi jo jednu stranku, tzv. stvarnog
brodara, kao lice razliito od brodara, a koje na osnovu zakljuenog ugovora stvarno
vri prevoz putnika, na celokupnoj ugovorenoj relaciji, ili na jednom delu. Ugovor je
neformalan, jer zakon ne zahteva obavezno izdavanje putne karte. Dve vrste prevoza
koje su danas najvie u upotrebi, kao putniki prevozi, su prevoz u turistike svrhe na
krunim putovanjima i tzv. trajektni prevoz kao prevoz na kraim rastojanjima koji se
vri, po pravilu, sa jedne morske obale na drugu. Pored ovih prevoza postoji i lokalni
prevoz.
Putna karta se izdaje na donosioca i na ime. U obalnoj plovidbi, ako karta glasi
na donosioca, putnik ima pravo da odustane od putovanja na jedan sat pre poetka
putovanja, a brodar je duan da mu vrati prevozninu umanjenu za 10 %. Ako putnik
odustane od putovanja kod domaeg prevoza, a karta glasi na ime, on to moe da
uini 6 asova pre poetka putovanja. I u jednom i u drugom sluaju brodar ima pravo
da zadri 10 % prevozne cene.
Odgovornost za smrt i telesne povrede putnika. Ova odgovornost u
pomorskom pravu, zasnovana je na principu krivice brodara ili lica koja rade za
brodara. Lice koje trai nadoknadu tete mora da dokae da se dogaaj koji je
prouzrokovao tetu dogodio u toku prevoza, kao i visinu tete. Krivica brodara se
pretpostavlja dok se suprotno ne dokae, ako su smrt ili telesna povreda putnika
nastali zbog brodoloma, sudara, nasukanja, eksplozije, poara ili mana broda. Kada se
radi o visini obeteenja ono je u naem pravu ogranieno na iznos od $20 000. ak i
ukoliko se naknada dosuuje u obliku rente, kapitalizirani iznos rente, ne moe da
premai ovako utvreni iznos.
Prevoz prtljaga. Zakon odreuje da je prtljag svaka stvar, ukljuujui i vozilo
koje se prevozi na osnovu ugovora o prevozu. Za prtljag dat na prevoz i primljen na
uvanje od strane brodara, brodar je duan da na zahtev putnika izda prtljanicu.
Prtljanica mora da sadri vrstu prtljaga i broj koleta prtljaga. Zakonska je
pretpostavka da su podaci u njoj istiniti dok se suprotno ne dokae. Za prtljag primljen
na prevoz, brodar odgovara na osnovu dokazne krivice, meutim ako je tetea na
prtljagu posledica nekog dogaaja koji je tetu izazvao u toku plovidbe onda se krivica
brodara pretpostavlja. Suprotno, ako brodar uspe da dokae, da su smrt ili telesna
povreda putnika, manjak ili gubitak prtljaga, ili zakanjenje u predaji u prouzrokovani
krivicom putnika, sud moe potpuno da iskljui pravo na naknadu tete, odnosno da
ublai odgovornost brodara.
11. UGOVOR O TEGLJENJU
Ugovorom o tegljenju, brodar tegljaa obavezuje se da svojim brodom tegli brod
ili drugi plovni objekat do odreenog mesta, ili za odreeno vreme, a brodar tegljenog
broda, odnosno objekta, obavezuje se da za to plati tegljarinu. Visina tegljarine
odreuje se ugovorom meu strankama, a vrlo esto i tariofom. Na moru najee je
tzv. luko tegljenje, kada brodovi tegljai uvode ili izvode brod iz luke, i to tegljenje
poznato je kao tegljenje radi izvoenja odreenog manevra.
Po pravilu, tegljenje je operacija kratkog trajanja i zbog toga zakon precizno
odreuje kad tegljenje zapoinje, a kada se zavrava. Postoje odredbe i o tome kako se
24

postupa sa brodom koji nema posadu. U pomorskom pravu teko je zamisliti da teglja
tegli plovni objekat koji nema posadu, a u unutranjoj plovidbi, brodar tegljaa koji
uzima u tegljenje brod bez posade mora da se brine za ouvanje tereta na tegljenom
objektu.
Postoje dva znaajna pravila kod ovog ugovora. Prvo je da tegljenjem upravlja
tegljeni brod. Drugo pravilo je pravilo o odgovornosti za naknadu tete koja nastane
sudarom brodova uesnika u tegljenju, pa se odreuje da se u tom sluaju, primenjuju
odredbe o nakndi tete zbog sudara brodova. Ukoliko za vreme tegljenja doe do
gubitka tegljenog broda, brodar broda tegljaa ima pravo na tegljarinu ako dokae da
nije kriv za neuspeh tegljenja.
12. UGOVOR O ZAKUPU BRODA
Pojam i bitne karakteristike ugovora. Ugovor o zakupu broda u naem
pravu zakljuuje se izmeu zakupodavca i zakupoprimca. Zakupodavac daje
zakupoprimcu brod na upotrebu za vrenje plovidbene delatnosti uz plaanje naknade
(zakupnine). Zakupodavac je vlasnik broda. Zakupoprimac je fiziko ili pravno lice koje
ima potrebu za brodom, odnosno brodovima koje eli da upotrebljava u komercijalne
plovidbene svrhe. Postoje dva bitna obeleja ovog ugovora. Prvo, zakljuenjem
ugovora o zakupu svojstvo brodara prenosi se sa zakupodavca na zakupoprimca.
Vlasniku broda nakon prenosa, ostaje samo gola svojina na brodu, uz pravo na
zakupninu i pravo na povraaj broda nakon isteka ugovora. Drugo, zakupodavac je
duan da preda zakupoprimcu brod u takvom stanju da se moe iskoriavati prema
ugovorenoj ili uobiajenoj nameni. Brod kao premet ugovora mora da se preda u
stanju sposobnom za plovidbu i to je minimum obaveze.
Forma i sadrina ugovora. U naem pravu ugovor o zakupu broda je strogo
formalan. On mora da bude zakljuen u pisanom obliku, jer u suprotnom nee
proizvoditi pravno dejstvo. To znai da se radi o formi ad solemnitatem, pa od forme
zavisi i postojanje ugovora.
Osnovna obaveza zakupodavca u ovom ugovoru je da zakupoprimcu preda brod
koji je osposobljen za plovidbu i za namenu odreenu ugovorom ili za uobiajenu
namenu. Pored obaveze da uredno plaa zakupninu, osnovna obaveza zakupoprimca
je da brod iskoriava saglasno ugovoru. Razlika izmeu ovog i ugovora o tajm artetu,
sastoji se u tome to postoji izriita zakonska odredba da zakupoprimac ne moe da da
brod u podzakup bez saglasnosti zakupodavca, odnosno ako to nije posebno
ugovoreno. Visina zakupnine odreuje se ugovorom o zakupu i plaa se meseno
unapred.
Trajanje i prestanak ugovora o zakupu. Vreme na koje se zakljuuje ugovor
o zakupu broda odreuje se ugovorom. Ako ugovorom nije odreeno vreme na koje se
zakup sklapa, smatra se da je zakljuen ugovor o zakupu broda na neodreeno vreme.
Ugovor prestaje istekom ugovorenog roka, otkazom, usled vie sile i drugih razloga
koje onemoguavaju njegovo izvrenje. Ugovor moe pestati i odustankom jedne od
ugovornih strana u kom sluaju de postavlja pitanje odgovornosti ugovornih strana za
raskid ugovora i eventualnu naknadu tete zbog toga.

25

1. POMORSKE HAVARIJE
Pomorske havarije obuhvataju sve vrste teta koje mogu da pretrpe uesnici
pomorskog poduhvata. Pravila o havarijama primenjuju se i na identine slucajeve u
unutrasnjoj plovidbi. Osnovna razlika je to da se u pomorskoj plovidbi pravila o
generalnoj havariji ne primenjuju samo ako su izricito iskljucena, dok u unutrasnjoj
plovidbi dolazi do primene ovih pravila samo ako su izricito ugovorena medju
strankama.
U pomorske havarije Zakon o pomorskoj i unutranjoj plovidbi ubraja: sudar
brodova, nasukanje, potonue, brodolom i sl. Ove nezgode mogu da budu posledica
opasnosti mora (vetrovi, talasi), ali brojnosti pomorskih havarija doprinosi i ljudski
26

faktor, kao to su na primer propusti zapovednika, oficira i lanova posade i sl. Znatnu
stavku pomorskih havarija ine trokovi spasavanja ugroene imovine na moru, pa i
prouavanje instituta spasavanja spada u materiju koja je u vezi sa pomorskim
havarijama.
Vrste havarija
Osnovna podela havarija je na generalne i partikularne
Generalna - postoji samo u slucaju kada se odredjena pomorska havarija moze
podvesti pod precizna medjunaraodna pravila i uslove postavljene nacionalnim
zakonima.
Partikularne - su sve ostale havarije koje ne ispunjavaju uslove za generalnu
havariju. Medju njima su najznaajnije: sudar brodova, nasukanje, poar, potonue
broad i brodolom.
Sve pomorske havarije moguce je podeliti i na havarije stete i havarije troskove.
2. GENERALNA HAVARIJA
Sutina generalne havarije sastoji se u ideji pravednosti koja namerne i razumne
stete uinjene za zajednicki spas u momentu opasnosti rasporeuje na sve uesnike
pomorskog poduhvata.
Nas ZPUP odredjuje da je in zajednicke havarije svaki nameran i razuan
vanredni troak, i svaka namerna i razumna teta uinjena odnosno prouzrokovana od
zapovednika broda i drugog lica koje ga zamenjuje, preduzete radi spasavanja
imovinskih vrednosti uesnika u istom pomorskom poduhvatu od stvarne opasnosti
koja im zajednicki preti.
Za postojanje generalne havarije trai se ispunjenje 5 osnovnih elemenata:
1. Postojanje zajednickog pomorskog poduhvata u komercijalnom smislu
pomorska plovodba predstavlja zajednicu broda, tereta i vozarine. Potrebno je da u
konkretnom slucaju budu ugrozena najmanje dva od tri ova interesa da bi se smatralo
da postoji zajednicki pomorski poduhvat. Ona najcesce postoji ako su ugroeni brod i
teret, ali ponekad moe postojati i izmedju broda i vozarine.
Zajednicki poduhvat postoji sve od ukrcavanja tereta na brod, pa sve do njegovog
iskrcaja. Ukoliko u toku plovidbe postoji vise ukrcavanja odnda zajednicu broda i tereta
ine brod i samo onaj teret koji se nalazio na brodu u momentu nastanka G/A
(generalna havarija).
Zajednica pomorske imovine zasniva se ugovorom izmedju brodovlasnika i
vlasnika tereta, i ini je samo ona imovina koja je uneta u ugovor. Sva druga koja je
neprijavljena usla na brod ne ulazi u G/A.
2. Zajednika opasnost - predstavlja neki neoekivan i vanredan dogaaj u toku
pomorskog poduhvata. Dogaaj mora da bude vanredan. Redovne dogaaje (vetar,
talasi) pa makar i jaeg intenziteta posada je duzna da savlada. Do ina generalne
havarije dovode vanredni dogadjaji, ali ni oni ne dovode do G/A, ukoliko ne
predstavljaju opasnost za brod i za teret, odnosno za najmanje dva elementa.
3. Vanrednost ina (rtve ili troka) - in generalne havarije koji se preduzima u vezi
sa vanrednim dogaajem predstavlja odreeno rtvovanje - gubitak ili oteenje
broda, tereta, vozarine. Vanrednost ina je odreeno preduzimanje mera koje
prevazilaze granice normalnog postupka, jer se one mogu otrkloniti redovnim
postupkom.
27

4. Namernost i razumnost ina - rtvovanje ili podnoenje trokova podrazumeva

ljudsku radnju kao in volje da se takva rtva ili troak preduzmu. Zapovednik broda je
punomonik i vlasnika broad i vlasnika tereta, pa je on lice koje je ovlaeno da
preduzme radnje koje pretpostavljaju in zajednike havarije.
Nae pravo, pored zapovednika broda, to pravo daje i drugim licima. Bez obzira na
irinu kruga lica nesporno je da to mora biti voljna radnja jednog ili vise lica (ako je
dogovoreno uz konsultacije). Znaajan kriterijum jeste i RAZUMNOST. Da li je
zapovednik delovao razummno ili ne najbolje se vidi po rezultatima preduzetog
delovanja. Za zapovednika se pretpostavlja da se radi o kvalifikovanom i dobro
obucenom zapovedniku, ali bez obzira na ukupne okolnosti postoji mogunost greke.
5. Zajednicki spas - prema definiciji iz pravila A (Y-A pravila), generalna havarija
postoji samo onda kada je namerno i razumno rtvovanje uinjeno za zajedniki spas
sa ciljem da se sauva od opasnosti imovina obuhvaena u zajednikom pomorskom
poduhvatu.
3. JORKANTVERPENSKA PRAVILA
Sredinom XX veka problem generalne havarije postao je vrlo izrazit zbog
nesaglasnosti njenog regulisanja u Velikoj Britaniji i na kontinentu, pa se otpoelo sa
traenjem prihvatljivog medjunarodnog resenja. Posle nekoliko medjunarodnih
konferencija na kojima su uestvovali predstavnici komora vodeih pomorskih zemalja,
na konferencijama u York-u 1864. i Antverpenu 1877. doneta su pravila o generalnoj
havariji.
Ova pravila nisu medjunarodna konvencija, vec su to pravila doneta od strane
nedravnih organizacija. Primenjuju se iskljucivo po principu dobrovoljnosti. Do
primene JAP-a dolazi samo u sluajevima kada su strane ugovorile njihovu primenu. U
praksi ona je skoro redovna i bez izuzetka.
Pravila su podeljena u 3 osnovna dela. U pravila iz 1950. uvedeno je pravilo
tumaenja. Pravila iz 1994. dobila su jo jedno pravilo koje se naziva vrhovno pravilo.
Ovo pravilo uvedeno je na insistiranje amerike delegacije i glasi " ni u kom slucaju
nece se priznati rtva ili izdatak u G/A, osim ako su bili uinjeni ili podneti razumno".
Ostala pravila sadre opte odredbe o generalnoj havariji.
-PraviloA - sadri definiciju generalne havarije
-pravilo B - regulisanje nekih sluajeva koji mogu da se pokau kao sporni
-pravilo C - koji se gubici i troskovi priznaju odnosno nadoknauju u genralnoj havariji
-pravilo D - da se gen. havarija reava nenzavisno od toga da li je neka od strana
ucesnika skrivila odredjene gubitke
-pravilo E - raspored tereta dokazivanja u postupku priznavanja odreenih teta i
trokova u generalnu havariju kao i rok od godinu dana do kad stranke mogu da
pokreu takve zahteve
- pravilo F - regulisanje priznavanja u generalnu havariju tzv. supsituirajucih trokova
-pravilo G - koje regulie postupak prekrcavanja tereta na drugi brod nakon pretrpljene
generalne havarije i njegovu dopremu do konanog odredista.

28

4. PARTIKULARNE HAVARIJE
Partikularne havarije su sve one pomorske nezgode koje se ne ispunjavaju
uslove za generalnu havariju. Kod ovakvih havarija nema namernog rtvovanja, ve
nezgode nastaju sluajno usled delovanja vie sile ili grekom posade. Njih nije
mogue taksativno pobrojati, ali bi se ipak moglo rei da su najzacajnije:
-nasukanje broda nasedanje broda delom ili u celini na morsko dno. Nasukanje ne
postoji ako brod samo krai vremenski period dotakne morsko dno i onda nastavi
plovidbu.
-potonuce broda - pomorska nezgoda kada zbog prodora vode u brod on izgubi dalju
sposobnost plutanja i uroni u vodu, pa se nae na morskom dnu.
-poar na brodu - esta havarija koja moze dovesti do potpunog gubitka broda i tereta
-brodolom - dovodi do trajnog gubitka sposobnosti broda za plovidbu
5. POJEDINI SLUCAJEVI GENERALNIH HAVARIJA
Petnaest sluajeva generalnih havarija u osnovi su rasporeeni u dve grupe, i to
su generalne havarije stete i generalne havarije troskovi.
Havarije tete - prvo pravilo sadrzi odredbu o priznavanju u generalnu havariju
tereta koji se namerno i razumno, radi zajednickog spasa baci u more. Ovo je jedno od
prvih i najstarijih slucajeva generalne havarije.
Medjutim nikakvo bacanje tereta u more nece se priznati kao gen. havarija ukoliko
teret nije prevoen u skladu sa priznatim trgovakim obiajima. Nece se priznati teret
koji se ukrcava na palubu broda, osim ako za odredjeni teret nije uobicajeno da se tako
prevozi.
Sledece pravilo koje spada medju havarije stete jeste namerno nasukanje broda.
Ako je brod slucajno nasukan takve tete se tretiraju kao partikularna havarija,
medjutim ako zapovednik broda namerno i razumno nasue brod da bi izbegao veu
tetu onda se ona priznaje kao zajednika havrija.
U havarije stete priznaju se i one tete koje budu priinjene brodu koji je
nasukan i nalazi se u opasnom poloaju, a zapovednik broda donese razumnu i
namernu odluku da upotrebljavajui brodsku mainu odsue brod.
York-antverpenska pravila priznaju jos jedno pravilo. Njime se teret, brodske
stvari i zalihe upotrebljeni kao pogonsko gorivo, a radi uspenog zavretka zapoetog
putovanja i dolaska u luku priznaju kao generalna havarija.
Havarije troskovi - u ovu grupu spada vie havarija izazvanih raznim
okolnostima i potrebama radi zajednikog spasa broda i tereta, a iskazuje se potreba
da se podnese neki troak. Na prvom mestu je svakako nagrada za spasavanje i
trokovi spasavanja koji se uvek priznaju u generalnu havariju kada je dolo do
spasavanja broda i tereta.
Pored nagrade i trokova spasavanja, trokovi luke zaklonita su najvaniji deo onih
sluajeva gen. havarije koji spadaju u havarije trokove.
Pored toga to su jo i stalne popravke broda. Specifian troak jeste gubitak
vozarine, ukoliko zbog gubitka tereta doe i do gubitka vozarine za taj teret, onda se i
ona priznaje u gen. havariju, ipak ovo je izuzetak jer je pravilo da se vozarina
naplauje unapred.

29

6. LIKVIDACIJA GENERALNE HAVARIJE

Generalna havarija likvidira se nakon zavretka pomorskog poduhvata u toku
kojeg se dogodila. To je luka odredita u kojoj se teret predaje primaocu ili luka u kojoj
je prekinuto putovanje, jer nije moglo da se nastavi. Likvidaciju vre za to struna lica likvidatori generalnih havarija, a dokument o likvidaciji najvie je poznat pod nazivom
dispaa.
Likvidator, kada primi celokupnu dokumentaciju, pristupa likvidaciji tako to vri
utvrivanje dve mase vezano za potrebu likvidacije: dunike mase koju predstavljaju
vrednost broda i tereta, i eventualno vozarine, u odredinoj luci gde je zavren
pomorski poduhvat nakon generalne havarije i utvrdjivanje poverilake mase koja se
sastoji iz iznosa pretrpljenih gubitaka, kako na brodu tako i na teretu, ali i iz
priznavanja podnetih trokova koji se priznaju kao generlna havarija i u tom delu
redovno najei trosak predstavlja nagrada za spasavanje broda.
Nakon utvrivanja vrednosti duznike i poverilake mase likvidator vri obraun
generalne havarije tako to poverilaku masu deli sa dunikom masom i dolazi do
koeficienta generalne havarije. Utvrenim koeficijentom mnoi utvrene dunike
mase broda, tereta i eventualno vozarine, i tako dolazi do iznosa koji svaki od ovih
interesa mora da plati da bi se nadoknadile tete i trokovi koji su priznati kao
generalna havarija.
7. SUDAR BRODOVA (pojam i izvori prava)
Sudar brodova definie se kao nasilan dodir dva ili vise brodova pod uslovom da
doe do tete barem na jednom od brodova uesnika u sudaru ili na stvarima na
brodu, odnosno brodovima. Prilikom sudara brodova moze doci i do gubitka ljudskih
zivota i povreda, ali ova materija nije pokrivena pravnim izvorima koji regulisu
imovinsko-pravnu odgovornost za sudare brodova.
Ipak, za gubitke ljudskih zivota i povrede pored krivine snosi se i materijalna
odgovornost. Regulisanje ove materije dolazi do izraaja u okviru insituta ograniene
odgovornosti vlasnika pomorskih brodova. U oblasti imovinske odgovornosti teta na
brodovima i stvarima na tim brodovima ograniena je vrednou te imovine. Ali teta
za gubitak ili povrede ljudskih ivota nema ogranienja, i do ogranicenja moze doci
samo pod uslovom za brodovlasnik iskoristi pravo da ogranii svoju odgovornost u
okviru fonda ograniene odgovornosti.
Ova definicija sudara brodova odnosi se na tzv. direktne sudare, kod kojih mora
da doe do fizikog dodira izmeu brodova uesnika u sudaru. Pored direktnog postoji
i indirektni sudar kod koga ne dolazi do fiz. dodira, vec je to u sluaju kada jedan brod
krei propise o bezbednoj plovidbi izazove npr. neprilagodjenom brzinom velike
talase, pa tako prini tetu drugim brodovima, amcima itd.
Za postojanje sudara nije odluujuce da oba broda budu u pokretu, ve je
dovoljno da bude samo jedan od njih. Ova pravila se odnose i na ratne brodove i na
podmornice. Ukoliko dodje do sudara brodova i nepokretkog objekta na moru, onda se
radi o udaru.
Izvori - sve izvore mozemo podeliti na medjunarodne i nacionalne ; i upravne i
imovinskopravne propise.
30

Upravnopravnim izvorima predviena su pravila o izbegavanju sudara na moru.

Ova pravila prvo su postojala u vidu obiajnog prava da bi 1848. bio zakljuen
sporazum izmedju Francuske i Engleske o regulisanju upotrebe svetala na brodovima,
radi izbegavanja sudara na moru. Kasnije je pokrenuta meunarodna inicijativa za
donoenje Konvencije o zatiti ljudskih rtava na moru, koja je poznata pod nazivom
SOLAS, a kojoj su kasnije pridodata Pravila o izbegavanju sudara na moru.
U imovinskopravnom delu postoji odgovarajuca medjunarodna regulativa i nacionalno
zakonodavrstvo pojedinih drava koje se oslanja na meunarone konvencije.
U materiji sudara rano je dolo do donoenja odgovarajue meunarodne
konvencije - Medjunarona konvencija za izjednaenje nekih pravila o sudaru brodova
na moru 1910. Nju je ratifikovala Jugoslavija i unela u svoje domae zakonodavstvo
Zakonom o pomorskoj i unutranjoj plovodbi iz 1977. Na neizmenjen nain materija se
ragulie istim zakonom iz 1998.
Od znaaja su i procesno-pravna pitanja kojima se regulie nadlenost u
prekrajnoj i krivinoj odgovornosti vezanoj za sudar. Ovi sporovi najee se reavaju
putem arbitrae. U krivinim i prekrajnim stvarima sude nacionlni sudovi, a
odgovarajua meunarodna konvncija upuuje na sud zemlje koji je nadlean za
voenje postupka.
8. PODELA SUDARA PO OSNOVU KRIVICE
Jo u rimskom pravu bilo je prihvaeno da se kod sudara brodova na moru
odgovornost uesnika raspravlja po principima koji su bazirani na poznatom Lex aquilia
na osnovu utvrene krivice.
Sa stanovita utvrivanja injenice da li je neki brod uesnik u sudaru kriv za
sudar ili nije, sve sudare moemo podeliti na neskrivljene i skrivljene.
U teoriji se radi dodatnog razlikovanja uvodi i pojam sumnjivih sudara, tj. onih
kod kojih nije mogue utvrditi krivicu, ili koji su prouzrokovani objektivnim (via sila), a
ne subjektivnim okolnostima. Oni ine grupu neskrivljenih sudara. Ipak u praksi se
najee dogaaju skrivljeni sudari, dok su neskrivljeni izuzeci.
Skrivljene sudare je mogue razlikovati u zavisnosti od toga da li je do sudara dolo
krivicom jednog ili oba broda uesnika.
Jednostrano skrivljeni sudari - ukoliko injenice ukazuju da je samo jedan od
brodova 100% kriv za sudar onda je on duan da drugom brodu ili brodovima
nadoknadi celokupnu tetu. S obzirom da su brodovi osigurani u odnosu na svoju
odgovornost za sudar, eventualna stopostotna krivica za nastale tete predstavlja tzv.
maksimalnu mogucu odgovornost osiguratelja iz jednog ugovora o osiguranju broda.
On je u tom sluaju pored obaveze da nadoknadi tetu na brodu koji je osigurao, duan
da nadoknadi tetu i brodovima kojima je teta uzrokovana.
Dvostrano skrivljeni sudari - u postupku dokazivanja krivice skoro uvek se
ispostavi da su se oba broda ogreila o pravila o izbegavanju sudara na moru. Za tetu
se odgovara srazmerno krivici npr. 50:50 ; 30:40 itd.
9. NADOKNADA TETE PROUZROKOVANE SUDAROM

31

Kada se ustanovi krivica broda uesnika, pristupa se utvrdjivanju visine nastale

stete. Kod postojanja obostrane krivice nadoknauje se teta na oba broda, kao i na
teretima koji su se nalazili na tim brodovima.
Troskovi su sledeci:
- trokovi popravke broda
- gubitak zarade
- trokovi pregleda tete, trokovi klasifikacionog zavoda, trokovi nadzora nad
popravkama
- drugi trokovi kao sto su: trokovi doka, luki trokovi, trokovi tegljaa
- drugi gubici i trokovi prema okolnostima sluaja
tete koje su nastale iz sudara nadoknadjuju se po obimu i visini u celosti,
srazmerno utvrenoj visini odgovornosti broda uesnika u sudaru.
10. SPASAVANJE NA MORU (pojam, vrste i izvori prava)
Spasavanje na moru je pomorsko-pravni institut, zasnovan na etikom shvatanju
potrebe meusobnog pomaganja meu uesnicima plovidbe. On ima svoja dva
aspekta, upravno-pravni i imovinsko-pravni. Upravno pravo regulise aspekt
obaveznosti spasavanja ljudskih ivota na moru. Imovinsko-pravni deo je dobrovoljan,
a pod uslovom da je spasavanje dalo rezultat spasioci imaju pravo na nagradu.
Izvori prava postoje dve vrste izvora u ovoj materiji:
Upravni propisi kako na medjunarodnom tako i nacionalnom nivou regulisu
obaveznost spasavanja i pruzanja pomoi na moru. Osnovni medjunarodni dokument
koji regulie ovu obavezu je Medjunarodna konvencija o zastiti ljudksih zivota na moru
(SOLAS konvencija).
Imovinsko-pravni deo spasavanja - regulisan je Medjunarodnom konvencijom za
izjednaenje pravila o pruanju i spasavanju na moru iz 1910. u Briselu. Danas vaeca
konvencija doneta je *89 u Londonu. Ona menja pristup spasavanja na taj nain sto
poboljava poloaj spasioca i posebno regulie pitanje zatite mora i morske okoline od
zagaivanja do kojih eventualno dolazi tokom spasavanja. Propisuje se da e kod
utvrivanja nagrade za spasavanje posebno uzeti u obzir uloeni napori u spreavanju
ili smanjenju tete priinjene morskoj okolini prilikom spasavanja.
11. NAGRADA ZA SPASAVANJE (utvrivanje visine i podela nagrade)
Spasavanje imovine na moru vri se uz naknadu. Ona se naziva nagrada za
spasavanje. Pravo na nagradu spasilac ima i kada ona nije ugovorena. U sluaju kada
nije ugovorena, moze je odrediti sud odnosno arbitraa.
Visina nagrade- konvencija i zakonodavstvo pojedinih zemalja govore o pravicnoj
nagradi. Pravicnost pretpostavlja nunost postojanja srazmere izmeu uspeha u
spasavanju i priznate nagrade.U tom pogledu ugovorena nagrada se moe smanjiti,
odnosno povecati.
Elementi koji se uzimaju u obzir prilikom utvrdjivanja nagrade su:
- vrednost spasenog broda i druge imovine
- vetina i napori koji su uloeni u spasavanje
- stepen uspeha
- priroda i stepen opasnosti
32

- utroeno vreme, trokovi, gubici

- rizik kojem se spasilac izloio
- brzina kojom je usluga pruena
Nagradom su obuhvaceni i troskovi spasavanja. U praksi na visinu utie ukupna
vrednost imovine koja se spasava.
Gornja granica nagrade je visina vrednosti spasene imovine, i ona se moze
dodeliti samo kod potpuno naputene imovine na moru, koja bi drugacije sigurno
propala. Nagradu su duni da plate vlasnici spaene imovine, a u nekim sluajevima i
zakupac broda.
Podela nagrade - nagrada se deli izmeu vlasnika broda spasioca i posade tog
broda. U naem pravu ne postoji propis o podeli nagrade, ve je to preputeno
autonomnim aktima svakog pojedinog brodovlasnika. U svakom slucaju posada ima
pravo na podelu odredjenog dela tzv. ciste nagrade, novane sume koja preostane
nakon odbitka trokova spasavanja. Spasilac nema pravo da se odrekne dela nagrade
za spasavanje koje pripada lanovima posade.
12. VAENJE POTONULIH STVARI
Pod vaenjem potonulih stvari podrazumeva se bilo dobrovoljno ili obavezno
vaenje stvari iz mora, najee broda i tereta. Vaenje moze da bude dobrovoljno,
zbog linog interesa da se stvar spasi ili vaenje tue stvari radi dobijanja nagrade.
Brod i teret se vade obavezno po nalogu lukih vlasti kada predstavljaju smetnju
na plovnom putu ili predstavljaju opasnost da se izlivanjem sadraja u more izvri
zagaenje mora ili morske okoline.
Potonulim stvarima u moru smatraju se brodovi, amci, vazduhoplovi, kao i sve
druge stvari koje su potonule u moru.

33

1. IZVORI ELEZNIKOG PRAVA (meunarodni i domai)

Bernska konvencija iz 1890. god. je prva meunarodna konvencija
meunarodnog eleznikog prava. esto je menjana i dopunjavana. Odnosi se na
prevoz robe eleznicom. Poznata je i kao CIM-konvencija. Takoe u Bernu, 1924. g.
doneta je Medjunarodna konvencija o prevozu putnika i prtljaga na eleznicama (CIVkonvencija). U materiji prevoza robe, putnika i prtljaga u meunarodom eleznikom
saobraaju doneta je 1980. g. jedinstvena Konvencija koja obuhvata robni i putniki
prevoz, pod nazivom Konvencija o meunarodnom eleznikom prevozu (COTIFkonvencija). Medjutim, Sovjetski Savez nije prihvato ove dve konvencije, ve je inicirao
donoenje posebnog sporazuma o meunarodnom teretnom saobraaju - SMGS
sporazum kome su pristupile zemlje istonog bloka. One su imale i poseban sporazum
u oblasti meunarodnog putnikog eleznikog saobraaja SMPS sporazum.
Domai izvori eleznikog prava su: Zakon o bezbednosti u eleznikom
saobraaju i Zakon o ugovorima o prevozu u eleznikom saobraaju. Zatim, drave
lanice SRB i CG donele su svoje zakone o eleznici 1991. g. 2005. godine donet je
novi Zakon o eleznici.
2. ELEZNIKI SOBRAAJNI PUT (glavne karakteristike)
Sobraajni putevi su odreeni, ogranieni deo prostora koji slui kretanju
sobraajnih sredstava. Dele se na : prirodne i vestacke, medjunarodne i nacionalne.
Pod eleznikim saobraajnim putevima podrazumevamo eleznike pruge, ukljuujui
i stanice i stajalita. Zeleznicke pruge se dele na glavne i sporedne (u zavisnosti od
obima saobraaja izaaja koji pruga ima u domaem i meunarodnom saobraaju), kao
i na pruge normalnog, sirokog i uskog koloseka (prema irirni koloseka). Takoe, pruge
se meusobno razlikuju i prema nosivosti.
Opte prihvaeno je pravilo, u cilju nesmetanog odvijanja eleznikog
saobraaja, pravo ulaska i prolaza eleznikih vozila jedne drave na teritoriju druge.
Osobenost eleznikog saobraaja je u tome to prelaskom eleznikog vozila jedne
drave na teritoriju druge, sa njima ne prelazi osoblje, ve brigu o vozilu preuzima
elezniko osoblje domae drave. Domaa drava ima pravo dakontrolie
meunarodni saobraaj na svojim prugama, u pogledu kako svojih nacionalnih, tako i
meunarodnih propisa carinskog i sanitarnog karaktera.
Bezbednost eleznikih puteva postie se postavljanjem signalizacije du
eleznikih pruga, zabranom ukrtanja sa drugim eleznikim ili tramvajskim prugama,
kao i putevima drumskog saobraaja. Pored toga propisima je odreen pruni pojas,
34

koji predstavlja prostor u kome je zabranjeno graenje drugih objekata, osim

eleznikih. Zatitni pruni pojas je prostor u kome je dozvoljeno graditi graevinske
i druge objekte, ali se moraju potovati mere obezbeenja sigurnosti ljudi i saobraaja.
Sa stanovita svojinskih odnosa, elezniki saobraajni putevi pripadaju
eleznici, a eleznica je ujedno i vlasnik i celog zemljinog pojasa uz prugu. Osnovna
karakteristika eleznikog zemljita je da je to stvar van prometa. eleznica nema
pravo raspolaganja zemljitem u smislu otuenja, ali ima iskljuivo pravo korienja i
upravljanja.
3. ELEZNIKA VOZILA (pojam, vrste i osobine)
Pojam eleznikih saobraajnih sredstava regulie Zakon o osnovama
bezbednosti u eleznikom saobraaju. eleznika vozila su lokomotive, motorna,
putnika i teretna kola i vozila za posebne namere. Ona moraju da odgovaraju
tehnikim standardima koje ovaj Zakon odredjuje, kao i da ispunjavaju uslove koji su
utvreni meunarodnim konvencijama i sporazumima. Radi nesmetanog odvijanja
meunarodnog eleznikog saobraaja vai
pravo tranzita (ulaska i prolaza)
zeleznickih vozila jedne drave na teritoriju druge. Pri tom, lokomotive i osoblje se
zadravaju na nacionalnim prugama, a brigu o vozilima koja su prela dravne granice,
preuzima osoblje domae drave.
eleznica ima obavezu da odrava vozila u ispravnom stanju. Vozila moraju da
odgovaraju i profilu i uslovima za pruge na kojima cirkuliu. Bezbednost se obezbeuje
i tako to se izriito zabranjuje gradjenje objekata u blizini eleznikih kolovoza
pruni pojas.
Individualizacija alaznikih vozila vri se najpre utvrivanjem pripadnitva
odreenoj eleznici. eleznika vozila se za razliku od vazduhoplovnih i pomorskih ne
upisuju u javne registre, niti se registuju poput vozila drumskog saobraaja.
Individualizacija eleznikih vozila ima za cilj da omogui uzajamno korienje tuih
vozila od strane eleznica raznih drava. Za obeleavanje lokomotiva se koriste slova i
bojevi. Brojevima se vri individualizacija locomotive, a slova se odnose na osnovna
tehnika svojstva lokomotive.
eleznika vozila imaju karakter telesnih, pokretnih, sloenih i nedeljivih stvari.
eleznika vozila su stvari u prometu. eleznika vozila ne moraju da budu u
iskljuivom prometu izmeu eleznikih organizacija, jer pravo svojine na ovim
vozilima mogu da imaju i druge organizacije.
4. UGOVOR O PREVOZU ROBE ELEZNICOM (prava i obaveze ugovornih
strana)
Ugovor o prevozu stvari eleznicom jeste athezioni, teretan i realan ugovor.
Ugovorne strane su: prevozilac, posiljalac i primalac. Prevozilac je uvek eleznica, a
poiljalac i primalac moe biti svako fiziko ili pravno lice. Ugovor se smatra
zakljuenim kada prevozilac primi na prevoz stvari sa tovarnim listom (iz ega se
zakljuuje da se radi orealnoj formi ugovora), a prestaje ispunjenjem ili otkazom.
Zakon ne zahteva pisanu formu ugovora, ve ona slui samo kao dokaz da je ugovor
zakljuen.
35

Bitni elementi ovog ugovora su obaveza izvrenja prevoza na vreme i cena koja
se plaa za izvreni prevoz (prevoznina).
Ugovorom o prevozu robe eleznicom prevozilac se obavezuje da stvar primljenu
na prevoz preveze do uputne stanice i da je preda primaocu, a poiljalac se obavezuje
da prevoziocu za to isplati prevozninu. Prevoznina se u eleznikom saobraaju ne
ugovara, ve je njena visina odreena eleznikom tarifom.
Osnovne obaveze eleznice su: izvrenje prevoza u utvrdjenom prevoznom roku,
uvanje stvari u toku prevoza i predaja stvari oznaenom primaocu na tovarnom listu.
Obaveza poiljaoca je plaanje prevoznine i utovar stvari u ugovorenom rok. U sluaju
prekoraenja, eleznica ima pravo na naknadu (learinu).
5. ELEZNIKI TOVARNI LIST (vrste i osobine)
Tovarni list je formalna prevozna isprvava koja se izdaje kod eleznikog prevoza
stvari. Izdaje ga prevozilac- eleznica, u jednom primerku. Taj primerak ostaje kod
eleznice i prati robu u prevozu. Posiljaocu, prilikom zakljuenja ugovora o prevozu
eleznica izdaje jo jedan primerak duplikat tovarnog lista. Duplikat tovarnog lista
nema vanost tovarnog lista koji prati poiljku, to znai da se na osnovu tog duplikata
ne moze vriti prijem iste robe.
Tovarni list mora da sadri mesto i datum sastavljanja, naznaenje uputne
stanice, ime i prezime ili naziv primaoca i njegovu adresu, naznacenje vrste i teine
stvari, itd.
Tovarni list sluzi kao dokaz o zakljuenom ugovoru o prevozu stvari eleznicom i
kao potvrda da su stvari primljene na prevoz. Nema osobinu hartije od vrednosti, ve
je njegova osnovna namena da prati robu u transportu i da zajedno sa robom bude
predat primaocu.
Meutim, na novi Zakon o ugovorima o prevozu u eleznikom saobracaju
predvidja i mogunot izdavanja prenosivog tovarnog lista ako se o tome poiljalac i
prevozilac posebno sporazumeju. Izdaje se u dva primerka. Jedan primerak se predaje
posiljaocu i na njemu mora biti izriito naznaeno da se radi o prenosivom tovarnom
listu, a na primerku koji prati stvari u prevozu mora biti naznaeno da je izdat prenosivi
tovarni list. Prenosivi tovarni list po naredbi prenosi se indosamentom, a ukoliko je na
donosica, prenosi se predajom. U domacem zakonodavstvu prenosivi tovarni list ima
karakter dvostranog pravnog posla i punovaan je samo ako ga potpiu prevozilac i
posiljalac. Mogunost izdavanja prenosivog tovarnog lista u naem eleznikom pravu
je jedna velika i znaajna novina, koja jo u potpunosti nije prihvaena u
odgovarajuim meunarodnim dokumentima, a ne poznaju je ni zakonodavstva veine
drugih zemalja.
6. UGOVOR O PREVOZU PUTNIKA ELEZNICOM
Ugovorom o prevozu putnika leznicom zeleznica se, kao prevozilac, obavezuje
da putnika preveze do odredjenog mesta, a putnik se obavezuje da eleznici plati
odgovarajuu prevozninu. Ugovor se smatra neformalnim, iako je obaveza putnika da
pre zapocetog putovanja kupi kartu. Putna karta se smatra kao dokaz o zakljucenom
ugovoru, a njegovo postojanje se moze dokazivati i drugim dokaznim sredstvima.
36

Putnik ne moze da utie na uslove ugovora o prevozu, pa ovaj ugovor spada u

athezione ugovore.
Osnovna obaveza eleznice je da izvri prevoz putnika do uputne stanice
ugovorenom vrstom i razredom voza i da putniku obezbedi oznaceno mesto u
odredjenom vozu. Obaveza putnika je da kupi voznu kartu za odredjenu relaciju, da se
u toku voznje pristojno ponaa, da ne smeta drugim putnicima. Putnik ima pravo da
odustane od ugovora pre nego zapone sa izvrenjem putovanja.
eleznica odgovara za tetu nastalu usled smrti, oteenja zdravlja ili povrede
putnika, kao i tetu zbog zakanjenja ili prekida putovanja. Odgovornost eleznice je
objektivna, pa se moe iskljuiti jedino ako se dokae da je nastala iskljuivom
krivicom putnika ili viom silom. Odgovornost eleznice je ograniena do odreenog
iznosa, ali ukoliko je eleznica tetu prouzrokovana namerno ili krajnjom nepanjom,
onda nema pravo na ovo ogranienje odgovornosti. Odgovornost zbog zakanjenja ili
prekida putovanja se zasniva na krivici. eleznica e odgovarati samo u sluaju da je
zakanjenje ili prekid izazvala namerno ili krajnjom nepanjom.
Ugovor prestaje ispunjenjem, odustankom putnika od putovanja, smrcu, jednostranim
raskidom. Ugovor traje od ukrcaja do iskrcaja putnika.
7. MEUNARODNI PREVOZ ELEZNICOM (osnovne karakteristike)
Meunarodni elezniki prevoz je prevoz koji se izvrava izmeu teritorija najmanje
dveju drava. Meunarodne konvencije kojima se reguliu meunarodni prevozi
eleznicom su CIM konvencija koja regulie prevoz robe i CIV konvencija kojom je
regulisan prevoz putnika i prtljaga. Nae pravo se oslanja na ove dve konvencije, a
meunarodno pravo direktno se primenjuje u svim onim sluajevima kada se razlikuje
od naeg.
8. MEUNARODNI ELEZNIKI PREVOZ STVARI
Meunarodni eleznicki prevoz je onaj prevoz koji se izvrsava izmedju teritorija
najmanje dveju drava. Meunarodni elezniki prevoz stvari regulisan je CIM
konvencijom (Bernska konvencija o prevozu robe eleznicom od 1890. god.)
Medjunarodni prevozi se dela na: sporovozne, brzovozne i ekspresne prevoze
stvari.
Posebna karakteristika meunarodnog eleznikog prevoza se sastoji u izdavanju
meunarodnog eleznikog tovarnog lista. tampa se u najmanje dva primerka i moze
biti na vie jezika. Prema CIM konvenciji list mora da bude na francuskom, nemackom
ili italijanskom jeziku. Mora biti zakljucen i u formi predvienoj ovom konvencijom, to
znai da mora doi do izdavanja medjunarodnog zeleznickog tovarnog lista, kako bi se
na ugovorni odnos primenjivala pravila kovencije.
Meunarodni dokument kojim je regulisan meunarodni prevoz robe eleznicom
je CIM konvencija, koja je 1890. god. doneta u Bernu. Cilj njenog donoenja je bio
unapreenje meunarodne trgovine donoenjem jedinstvene pravne regulative. 1980.
god. usvojena je nova konvencija, iji je skraeni naziv COTIF koja je zamenila CIM i
CIV konvencije. Jedna od najznaajnijih izmena je da eleznica u meunarodno prevozu
nema vie obavezu da prima denenu robu, ve se ta obaveza ograniava na kolske
37

poiljke. Ovom konvencijom nije opte usvojena mogunost izdavanja prenosivog

tovarnog lista.
9. ORGANIZACIJE ELEZNIKOG SAOBRAAJA (meunarodne i domae)
Medjunarodne eleznike organizacije dele se na vladine i nevladine
organizacije. Najvanije vladine organizacije su: Bernski savez koji je osnovan 1890. g.
Njegove lanice su ujedno i one drave koje su pristupile CIM i CIV konvencijama, a
danas COTIF konvenciji. I druga vladina organizacija od znaaja je Organizacija za
elezniku saradnju iji je cilj unapreenje meunarodnog eleznikog saobraaja.
Najznaajnija nevladina organizacija je osnovana 1922. g. sa seditem u Parizu. To je
Meunarodna eleznika unija UIC , koja je osnovana u oblasti eleznikog
transporta. COTIF konvencijom je osnovana Medjunarodna organizacija za prevoz
zeleznicom OTIF, koja je zamenila Bernski savez.
U Jugoslaviji, organizacija eleznickog saobraaja je bila ureena Zakonom o
udruivanju u Zajednicu jugoslovenskih eleznica, po kome je udruivanje u Zajednicu
bilo obavezno. Kasnije sa raspadom drave, stvaraju se elezniko transportno
preduzee Srbije i TP Crne Gore.
10. ODGOVORNOST ELEZNIKOG PREVOZIOCA
eleznica je duna da prevoz izvri uredno i na vreme, kao i da u toku trajanja
prevoza uva stvari koje su joj date na prevoz i da ih u neoteenom stanju preda
primaocu u uputnoj stanici. Prema Zakonu o ugovorima u eleznikom prevozu,
eleznica odgovara za tetu nastalu u toku prevoza zbog potpunog ili deliminog
gubitka ili oteenja stvari. Odgovornost traje od prijema stvari na pevoz, pa do
njihove predaje primaocu.
eleznica odgovara za tetu nastalu usled smrti, oteenja zdravlja ili povrede
putnika, kao i tetu zbog zakanjenja ili prekida putovanja. Odgovornost eleznice je
objektivna, pa se moe iskljuiti jedino ako se dokae da je nastala iskljuivom
krivicom putnika ili viom silom. Odgovornost eleznice je ograniena do odreenog
iznosa, ali ukoliko je eleznica tetu prouzrokovana namerno ili krajnjom nepanjom,
onda nema pravo na ovo ogranienje odgovornosti. Odgovornost zbog zakanjenja ili
prekida putovanja se zasniva na krivici. eleznica e odgovarati samo u sluaju da je
zakanjenje ili prekid izazvala namerno ili krajnjom nepanjom.

38

1. IZVORI DRUMSKOG PRAVA (meunarodni i domai)

U oblasti medjunarodnog drumskog prava donete su mnoge konvencije o bezbednosti
drumskog saobraaja. Jedna od njih je i ona koja je 1947. doneta u enevi, a koju je
1957. ratifikovala i Jugoslavija. U oblasti bezbednosti doneto je vie protokola,
deklaracija i sporazuma. Neki od njih su: Protokol o drumskoj signalizaciji iz 1949,
Deklaracia o izgradnji velikih puteva za meunarodni robni saobraaj iz 1950,
Sporazum o odravanju gradilita na putevima 1955, Evropski sporazum o putnim
oznakama 1957. U oblasti bezbednosti drumskog saobraaja doneto je vise
meunarodnih konvencija fiskalnog i meunarodnog kraktera, kao sto su: TIRkonvencija doneta 1956. u enevi (Carinska konvencija o meunarodnom prevozu
roba na osnovu karneta TIR), a koja je jo poznatija pod skraenicom CMR - konvencija
i koja je jos uvek u primeni. U Beu je 1968. doneta Konvencija o saobraaju na
putevima, koja je iroko prihvaena, a od strane Jugoslavija je ratifikovana 1978. Te
iste 1968. uz nju je doneta i Konvencija o signalizaciji na putevima.
39

Kada je re o domaim izvorima, u oblasti bezbenosti drumskog saobraaja doneto je

vie zakona. Jedan od njih je i Zakon o osnovama bezbednosti saobraaja na putevima
iz 1974. a poslednja njegova izmena je bila 1992. Srbija ima svoje zakone o
bezbednosti saobraaja na putevima, koji su trpeli izmene i dopune. U oblasti
imovinskopravnih odnosa u drumskom saobraaju, ova materija je prvo bila regulisana
Zakonom o ugovorima o prevozu u drumskom saobraaju iz 1974, dok je sada vaei
zakon iz 1995. 1974 donet je Zakon o medjunarodnom prevozu u drumskom
saobracaju, koji je inoviran 1998. Vaan je i Zakon o poloaju i ovlaenjima Auto-moto
saveza Jugoslavije koji je donet 1978, a koji je istrpeo promene 1995.
2. DRUMSKI SAOBRAAJNI PUT (vrste i osobine)
Zakonom o osnovama bezbednosti saobracaja na putevima se kod nas utvrdjuje pojam
drumskog saobracajnog puta. U skladu sa zakonom, put je i svaka druga povrina na
kojoj se saobraaj vri. Javni put je svaka izgraena povrina od opteg znaaja za
saobraaj, koju svako moze da koristi, pod uslovima koji su zakonom odreeni.
Svi javni putevi dele se na magistralne, regionalne i lokalne. Magistralni put je
medjunarodni javni put koji povezuje glavne gradove ili vanija privredna podruja
republika ili pokrajna tj. drzava lanica. Regionalni put je onaj put koji povezuje
privredna podruja jedne republike ili autonomne pokrajine i koji je od posebnog
znaaja za tu republiku tj. pokrajinu. Lokalni putevi povezuju sela i naselja na teritoriji
odreene optine i od znaaja su za saobraaj na toj optini. Oni nekad mogu imati i
samo jednu saobraajnu traku. Auto-put je javni put koji je posebno izgraen i
namenjen iskljuivo sa saobraaj motornih vozla, koji je oznaen posebnim
saobraajnim znakom, koji ima dve meusobno odvojene kolovozne trake za saobraaj
iz suprotnih smerova, koji se ne ukrta sa poprenim putevima niti sa eleznikim i
tramvajsim prugama.
Svojinu na javnim putevima ima drava, a putevi su stvari van prometa. Za razliku od
eleznikog prava ovde nema jedinstva subjekata koji bi ta prava ostvarivali, kako
prema javnim putevima, tako i prema sredstvima saobraaja. Zato moe doi do
uspostavljanja meusobnih pravnih odnosa za kojima nema potrebe u eleznikom
pravu. Najznaajnije je pitanje naknade eventualne tete. Naknadu tete duguju
uesnici u saobraaju za oteenje javnih puteva, a u sluaju neispravnosti javnog
puta, tetu koju usled toga pretrpe uesnici u saobraaju snose nosioci prava
upravljanja putem.
3. ELEMENTI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAAJA
Bezbednost drumskog saobraaja utvrena je Zakonom o osnovama bezbednosti
saobraaja na putevima. Ovim zakonom su ureeni propisi u vezi sa putevima, pravila
saobraaja na njima, propisi o tehnikoj ispravnosti vozila. Svi uesnici u saobraaju su
duni da potuju pravila o pravilnom odvojanju saobraaja, saobraajne znake, kao i
naredbe koje im daju ovlaena lica.
Postoje dva elementa bezbednosti drumakog, odnosno javnog saobraaja konstrukciona i funkcionalna bezbednost. Preduslov za konstrukcionu bezbednost
javnih puteva jeste da su oni tako bezbednosno izgraeni da u svemu ispunjavaju
propisane tehnike normative. Ovo pravilo je strogo postvaljeno. Ti normativi su vezani
40

za njihovu irinu, debljinu, nagib, sposobnost podnoenja optereenj itd. Naravno,

postoji i obaveza odravanja javnih puteva, obezbeenja podruja oko njega u tom
smislu to je zabranjeno podizanje objekata kojima bi se smanjila preglednost puta.
Preduzea koja obavljaju radove na javnim putevima moraju da obelee mesta na
kojima su radovi u toku. Ako dodje do nekih okolnosti koji otezavaju saobraaj (poput
smetova, klizanja terena, poledice), moraju se odmh preduzeti potrebne mere
otklanjanja istih. Javni putevi izvan naselja moraju da imaju i zaustavnu traku, koja
sluzi za odmor vozaca. Funkcionalni element bezbednosti javnog puta sastoji se u
obavezi da ti putevi budu obeleeni propisanim saobraajnim znacima koji slue da
upozore vozae na opasnost na putu ili da im stavi do znanja neka ogranienja,
zabrane ili obaveze. Potovanjem pravila o kretanju na javnim putevima se postie
vea bezbednost za sve uesnike u saobraaju.
4. UGOVOR O PREVOZU ROBE DRUMOM
Po nasem zakonu, ugovor o prevozu stvari je- ugovor kojim se prevozilac obavezuje da
stvar preveze u odredjeno mesto i da je u tom mestu preda primaocu ili drugom
ovlascenom licu koje primalac odredi, dok se posiljalc obavezuje da prevoziocu isplati
ugovorenu prevoznu cenu (prevozninu). Strane u ovom ugovoru su prevozilac i
posiljalac kao i primalac (koji ujedno moze da bude i posiljalac ili drugo ogovorom
oznaceno lice). U drumskom prevozu postoji mnogo vise preduzetnika koji se bave
ovom vrstom prevoza, za razliku od zeleznickog, pa je time i veca konkurencija, i nema
monopola. Posiljalac moze da bude svako pravno ili fizicko lice, koje sa prevoziocem
zakljuci ugovor o prevozu stvari drumom. Ovakav ugovor je neformalan, a u zakonu
stoji da moze da se zakljuci na bilo koji nacin. On je takodje i dvostran, komuniitativan
i teretan. Posebnost je ta da se stvar mora prevesti posebnim ugovorenim vozilom ili
vozilom koje ima odredjen svojstva, kao i to da drumski prevozilac nije obavezan da
prima robu svih posiljalaca na prevoz, vec samo onih sa kojima postigne sporazum o
izvrsenju prevoza. Vozac se po samom zaposlenju smatra ovlascenim da sklapa
ugovore o prevozu.
5. DRUMSKI TOVARNI LIST
Drumski tovarni list je prevozna isprava, koja se izdaje u vezi sa izvrenjem ugovora o
prevozu stvari drumom i slui kao dokaz da je roba primljena na prevoz, uz obeanje
da e se prevoz uredno i na vreme izvriti i da e stvar biti predata primaocu. On je
ujedno i dokaz o zakljuenom ugovoru i njegovim uslovima. Izdaje prilikom prijema
stvari na prevoz i to u tri primerka. U drumskom tranportu ne postoji obaveza
izdavanja tovarnog lista, a do njegovog izdavanja dolazi samo ako to zahtevaju
prevozilac ili poiljalac. Ako se stvari prevoze razliitim vozilima onda se moe
zahtevati da se za svako vozilo izda poseban tovarni list.
Neki od obaveznih zakonskih elemenata drumskog tovarnog lista su:
1. datum i mesto izdavanja drumskog tovarnog lista
2. ime ili naziv i adresa posiljaoca
3. ime ili naziv prevozioca
4. registarski broj vozila
5. datum i mesto utovara stvari
41

6. ime ili naziv primaoca i mesto istovara

7. troskovi u vezi sa prevozom stvari
Pored ovih obaveznih podataka, tovarni list moze da sadrzi i neke druge neobavezne
(podatke o zabrani vrsenja pretovara). Nije precizno naglaeno ko je duan da izda
tovarni list, pa je zakljuak da je to zajednika pravna radnja prevozioca i poiljaoca.
Postoji i izdavanje prenosivog tovarnog lista kojem predhodi saglasnost poaljioca i
prevozioca. U drumskom prevozu postoji i zakljunica, koja predstavlja pismenu formu
za zakljuenje ugovora o prevozu stvari. Ona prethodi samom ugovoru, tako da
zakljunica i tovarni list treba da se poklapaju po svojim elementima, a ako to nije
sluaj onda vae odredbe tovarnog lista.
6. UGOVOR O PREVOZU PUTNIKA DRUMOM
Ugovorom o prevozu putnika drumom, prevozilac se obavezuje da putnike preveze do
odreenog mesta, a putnik da prevoziocu plati odgovarajuu prevozninu. Prevoz
putnika moemo da podelimo na: prevoz u gradskom, prigradskom i meunarodnom
saobraaju, kao i na meunarodni prevoz putnika drumom. Ovaj ugovor se najee
zakljiuje izmeu
putnika i prevozioca, ali moe da bude zakljuen i izmeu
prevozioca i naruioca prevoza, to je sluaj sa pruanjem turistikih usluga, pa je
onda to ugovor o tzv. posebnim vonjama. O takvom zakljuenju ugovora, zakon ne
sadri posebne odredbe. On se razlikuje i od linijskog prevoza, kod kojeg je drumski
prevozilac u ulozi javnog prevozioca. Ako se drumski prevoz vri izvan linijskog
prevoza, za posebne potrebe sa naruiocem prevoza, onda se izmeu prevozioca i
naruioca zakljuuju tzv. arter ugovori.
Postoji zakonska obaveza izdavanja vozne karte, koja u drumskom prevozu moe biti
izdata i na ime, i koja se u tom sluaju ne moze preneti na drugo lice bez saglasnosti
prevozioca. Ako je ugovor o prevozu putnika zakljuen sa naruiocem prevoza, onda se
putnicima po pravilu ne izdaje vozna karta. Svi ugovori o prevozu putnika u drumskom
saobraaju su neformalnog karaktera i na sve vrste prevoza i ugovora se primenjuju
zakonski propisi bez izuzetka. Naravno, postoji i pravo putnika na odustanak, ali u
domaem saobraaju to moe da bude najkasnije dva sata pre poetka putovanja, ako
se eli povratak celokupne prevoznine, dok je u meunarodnom taj rok od est sati.
Postoji i odgovornost prevozioca ukoliko doe do smrti, oteenja zdravlja ili povrede
putnika, tako da je najvei iznos koji se moe naplatiti iznos od 200.000 dinara po
putniku. Odgovornost prevozioca je objektivne prirode.
7. MEDJUNARODNI DRUMSKI PREVOZ - OSNOVNE KARAKTERISTIKE
CMR konvencija regulie meunarodni drumski prevoz robe i kae da se pod njime
podrazumeva prevoz u kome se mesto pruzimanja robe i mesto odredita nalaze u
razliitim dravama. Za primenu te Konvencije potrebnao je da je barem jedna od tih
drava Konvenciju usvojila. Ne postoji poseban uslov izdavanja tovarnog lista, ali ipak
prevoz mora da bude uz naplatu. Ova Konvencija se primenjuje na sve vrste prevoza linijske, slobodne i na prevoz za sopstvene potrebe, dok se ne primenjuje na prevoz
rezervisane pote, posmrtnih ostataka, selidbu nametaja i na pogranine prevoze. I u
meunarodnom drumskom prevozu dolazi do izdavanja meunarodnog drumskog
tovarnog lista koji slui kao potvrda o zakljuenom ugovoru o prevozu, koji je
42

neformalan i koji se sastavlja u 3 primerka.

Ne postoji obavezni jedinstveni
meunarodni tovarni list, pa ga svaki meunarodni drumski transporter moze
samostalno utvrditi, ali se moe koristiti i jedinstveni meunarodni obrazac drumskog
tovarnog lista, koji je izdala Meunarodna unija za drumski saobraaj. Meunarodni
drumski prevozi se najece vre na osnovu karneta TIR, koji predstavlja carinski
dokument, tako da prevoz koji se vri na ovakav nain olakava carinske formalnosti,
jer je prevoziocima dozvoljeno da preko graninih prelaza pojednih drava prelaze bez
carinskog pregleda.
Meunarodni prevoz putnika drumom regulisan je Konvencijom o ugovoru o
meunarodnom prevozu putnika i prtljaga drumom. Ova konvencija svoju primenu
vezuje za profesionalno obavljanje prevoza u meunarodnom drumskom putnikom
saobraaju. Ovaj ugovor je neformalan. Za razliku od naeg prava, prema Konvenciji se
odgovornost prevozioca za smrt i telesne povrede putnika zasniva na pretpostavljenoj
krivici. Odgovornost prevozioca je ograniena na iznos od 250.000 franaka po jednom
putniku.
8. POJAM MEOVITIH PREVOZA U SAOBRAAJU
Meoviti prevoz je vrsta prevoza kod kojeg uestvuje najmanje dva ili vie
prevozilaca, ali tako da u toku izvrenja prevoza dolazi do kombinovanja pojedinih
vrsta prevoza (npr. pomorski i elezniki ili drumski i pomorski itd.). U dananje vreme
prevoz stvari sa vie prevozilaca javlja se kao sve znaajnija vrsta prevoza.
Posmatrano u pravnim okvirima, ovde se javlaju dva elmenta koja su od znaaja:
ustanovljavanje jedinstvene prevozne isprave za prevoz sa vie prevozilaca i
utvrdjivanje jedinstvene odgovornosti kog tih vrsta pevoza. U naem pravu ne postoji
jedinstveni pravni izvor, ve je ova materija regulisana pojedinanim zakonima.
Najznaajniji meunarodni dokument koji regulie ovu oblast je Konvencija
Ujedinjenih nacija o multimodalnom prevozu robe. Konvencijom je propisana
obaveznost njene primene uvek kada dolazi do zakljuenja ugovora o multimodalnom
prevozu, kada je drava poiljaoca ili primaoca lanica ugovornica Konvencije. Da bi
se Konvencija mogla primeniti potrebno je da kumulativno budu ispunjena tri uslova:
da se transport robe vri pomou najmanje dva razliita naina prevoza, da se mesto
preuzimanja i isporuke robe nalaze u dve razliite drave i da se prevoz vri na
osnovu ugovora o multimodalnom prevozu.
Konvencija se bavi i utvrivanjem pojma ugovora o multimodalnom prevozu,
isprave multimodalnog prevoza, poiljaoca i primaoca robe, itd. U Konvenciji se
previa da se moe izdati kako prenosiva, tako i neprenosiva isprava o multimodalnom
prevozu. Prenosiva isprava moe da glasi po naredbi ili na donosioca. Kada glasi po
naredbi isprava se prenosi indosamentom, a ako je naslovljena na donosioca prenosi
se obinom predajom iz ruke u ruku. Neprenosiva isprava se izdaje na ime primaoca.
Konvencijom je predvien i sadraj isprave. Isprava stvara pretpostavku o tome da je
preduzetnik multimodalnog prevoza preuzeo robu kako je opisana u ispravi, sve dok se
suprotno ne dokae.
Prema Konvenciji, preduzetnik multimodalnog prevoza odgovara na bazi
pretpostavljene krivice, kako za gubitak ili oteenje robe, tako i za zakanjenje u
isporuci. Preduzetnik odgovara za robu od momenta preuzimanja robe do momenta
njene isporuke. Konvencijom se uvodi i naelo odgovornosti za drugog, pa preduzetnik
43

odgovara kako za svoje, tako i za radnje i propuste svojih podreenih, ukoliko oni
deluju u granicama svoje slube.
Kod multimodalnog prevoza preduzetnik ne moe da se koristi svojim pravom na
ogranienje odgovornosti, ako se dokae da su nedostaci nastali usled krajnje
nepanje njega ili lica kojima se u poslovanju slui.
Konvencija predvia i odgovornost poiljaoca za tetu koju je pretrpeo preduzetnik, ako
je takva teta nastala njegovom grekom ili nemogunou.
Ova Konvencija UN nije prihvaena od dovoljnog broja drava, da bi njene odredbe bile
ire prihvaene u poslovnoj praksi. Najiru praktinu primenu kao isprava
multimodalnog prevoza ima FBL teretnica, koju je usvojilo Udruenje meunarodnih
peditera.
9. ORGANIZACIJE DRUMSKOG SAOBRAAJA (MEUNARODNE I DOMAE)
Jedna od najvanijih organizacija u meunarodnom drumskom saobraaju je
Meunarodna unija za drumski transport. Sedite ove organizacije je u enevi, a
u nju su ulanjena nacionalna udruenja drumskog saobraja. Cilj njenog postojanja je
zastupanje interesa njenih lanica kao i predlaganje odredjenih poboljanja i
unapreenja u okviru drumskog saobraaja. Jo jedna vana meunarodna
organizacija je Meunarodna unija za javni saobraaj iji je zadatak bavljenje
pitanjima gradskih saobraajnih preduzea. Evropska organizacija za drumski
transport rashladne robe je specijalizovana organizacija, iji je osnovni cilj da se
bavi propisivanjem uslova za izradu kamiona-hladnjaa i izdavanje potvrda o tome.
Pored ovih, postoje jo i stalno Meunarodno preduzee kongresa za puteve i
Meunarodna drumska federacija. Njihov zadatak je unapreivanje putne privrede.
Kada je re o organizaciji domaeg drumskog saobraaja, razlikujemo dve vrste
organizacija: 1) transportne, koje se bave prevozom putnika i robe i 2) organizacije
koje se bave tzv. putnom privredom - upravljanjem, odravanjem i rekonstrukcijom
puteva. Naroito vanu ulogu u organizaciji poslova drumske privrede imaju
privredne komore, koje bi u nedostatku specijalizovanih organizacija trebalo da se
bave i poslovima koordiniranja drumskog saobraaja, sa ostalim vidovima saobraaja.
10. ODGOVORNOST DRUMSKOG PREVOZIOCA
Moe se rei da odgovornost drumskog prevozioca ima najvie slinosti sa
odgovornou prevozioca u eleznikom saobraaju. Prevozilac odgovara od asa
preuzimanja stvari na prevoz do predaje tih stvari primaocu, a njegova odgovornost je
objektivne prirode. Odgovornost za prevozioca utvruje se za gubitak ili oteenje
stvari, ali i za tetu nastalu zbog zakanjenja u pevozu i predaji stvari primaocu.
Odgovornost prevozioca moe se u potpunosti iskljuiti ukoliko nastanu odreene
okolnosti i ukoliko prevozilac uspe da dokae njihovo postojanje. Te okolnosti mogu se
svrstati u pet grupa: 1)upotrebe otvorenih i nepokrivenih vozila, ako je upotreba takvih
vozila izriito ugovorena i naznaena u tovarnom listu 2) nedostatka ili loeg stanja
ambalae za stvari koje su po svojoj prirodi podlone oteenju, ako nisu upakovane ili
nisu uredno upakovane 3) prirode stvari koje su po svojim svojstvima izloene
potpunom ili deliminom gubitku ili oteenju 4) utovara, istovara, slaganja stvari od
44

strane poiljaoca odnosno primaoca ili lica koja su radila na timposlovima po njihovom
nalogu
Odgovornost kod drumskog prevoza stvari ograniena je do odreenog iznosa
tete. Prevozilac odgovara najvie do iznosa od 200 dinara po kilogramu bruto teine
izgubljene ili oteene robe. Kod odgovornosti zbog zakanjenja, prevozilac je duan
da plati
1/10 prevoznine za svaki dan zakanjenja, a najvie do 1/3 ukupne
prevoznine. Prevozilac e biti duan i da plati naknadu tete, ako imalac prava dokae
da je zbog zakanjenja pretrpeo stvarnu tetu, ali nee odgovarati i za izgubljenu
dobit.
Odgovornost prevozioca kod ugovora u drumskom prevozu putnika regulisana je
na isti nain kao i kod eleznikog prevoza. U sluaju smrti, oteenja zdravlja ili
povrede putnika, prevozilac odgovara po osnovu objektivne odgovornosti. Odreen je,
meutim, najvii iznos koji se moe isplatiti 200.000 dinara po putniku. U sluaju
postojanja tete zbog zakanjenja ili prekida putovanja, putniku je dovoljno da dokae
obinu krivicu prevozioca. Odgovornost za ovu vrstu tete ograniena je do visine
dvostrukog iznosa vozarine.
Odgovornost prevozioca traje kako za vreme dok se putnik nalazio u vozilu, tako
i za vreme kada je putnik izlazio ili ulazio u vozilo.

45

1. JAVNO-PRAVNO REGULISANJE VAZDUNOG SAOBRAAJA

Najvanija konvencija koja se odnosi na organizaciju i bezbednost civilnog
vazdunog saobraaja, u materiji javnog prava, je je ikaka konvencija iz 1944.
godine. Bitni sporazumi uz nju su: Sporazum o dve slobode, koji se odnosi na tranzit
meunarodnih vazdunih linija i Sporazum o pet sloboda, koji se odnosi na
meunarodni prevoz. O ikakoj konvenciji donet je protokol o autentinom
etvorojezinom tekstu ove konvencije potpisan u Montrealu. Znaajna je i Carinska
konvencija privremenom uvozu izletnikih plovila i vazduhoplova za privatnu upotrebu,
doneta u enevi; zatim Varavska konvencija, Haki, Gvatemalski i Montrealski
protokol koji su poznati kao Varavski sistem. Takoe su bitne Tokijska, Haka i
Montrealska konvencija iz 1991. Treba pomenuti i konvenciju koja se odnosi na
meunarodno priznavanje stvarnih prava na vazduhoplovima, koja je doneta u enevi,
a revidirana u Montrealu.
Jugoslavija je veinu ovih konvencija ratifikovala, a u donoenju unutranjih
zakona pridravala se skoro svih novodonetih konvencija i protokola bez obzira na
ratifikaciju, pa to u celini vai i za Srbiju i Crnu Goru. to se tie vazdune plovidbe kod
nas, postoje 2 osnovna zakona: Zakon o vazdunoj plovidbi, koji se odnosi na
bezbednost vazdunog saobraaja i Zakon o obligacionim odnosima i osnovama
svojinskopravnih osnosa u vazdunom saobraaju iz 1998. Pored ovih zakona, vaan je
jo i Zakon o vazduhoplovnim pristanitima.
2. PUTEVI VAZDUNOG SAOBRAAJA (pravni status i regulisanje)
Po zakonu o vazdunoj plovidbi, vazduni saobraajni put predstavlja deo
vazdunog prostora odreene irine, visine i pravca koji je odredjen za vazdunu
plovidbu i oznaen radio-navigacionim uredjajima na zemlji. Vazduni put se nalazi u
okviru vazdunog prostora koji je teritorijalno ogranien. Svaka drava ima svoj
vazduni prostor koji se nalazi nad njenom kopnenom i vodenom teritorijom na kojoj
ona ima suverenitet. Princip ulaska u vazduni prostor neke zemlje zasnovan je na
prethodnom odobrenju. Povredom vazdunog prosotora se smatra svaki ulazak u
azduni prostor bez odobrenja. Posebni elementi koji utiu na odreivanje vazdunih
puteva su odreene zone zabrana koje se moraju izbegavati u toku vazdune plovidbe.
Pored toga, postoje i opasne zone, a to je deo vazdunog prostora u kome se u
odreenom vremenskom periodu odvija aktivnost opasna za vazdunu plovidbu.
Pitanje meunarodnog vazdunog saobraaja regulisano je ikakom
konvencijom iz 1944. Reim sletanja i preletanja regulisan je na bazi prethodnih
dozvola.
Meunarodni vazduni saobraaj koji se odvija nad drugim dravama moe biti
redovan i vanredan. Redovni saobraaj je unapred predvijen niz letova koji se
obavljaju preko vazdunog prostora dve ili vie drava. To su linijski letovi - letovi u
svrhu prevoza putnika, robe i potanskih poiljki. Neredovni saobraaj predstavljaju
slobodni (arter) letovi, mogu se obavljati bez prethodne dozvole. ikaka konvencija
zahteva za obavljanje redovnog saobraaja dozvolu drave na koju se slee ili ija se
46

teritorija prelee. Kako bi se olakao saobraaj, ovoj konvenciji su dodata dva

sporazuma, sporazum o dve slobode i sporazum o pet sloboda.
Sporazum o dve slobode odnosi se na regulisanje tranzita u meunarodnoj
vazdunoj plovidbi. Prava drava potpisnica iji vazduhoplovi odravaju redovne linije
su: pravo preletanja teritorije drava ugovornica bez sletanja i pravo sletanja u
nekomercijalne svrhe tj. svako sletanje osim u svrhu ukrcaja i iskrcaja putnika, robe ili
pote.
Sporazum o pet sloboda priznaje pravo preletanja svoje teritorije bez sletanja na
nju, pravo sletanja u nekomercijalne svrhe, pravo iskrcavanja putnika i robe koji su
ukrcani na teritoriji drave pripadnosti vazduhoplova, pravo ukrcaja putnika i robe
namenjenih za dravu pripadnosti vazduhoplova, ukrcaji i iskrcaji koji pripadaju bilo
kojoj potpisnici sporazuma. Srbija je potpisnica ikake konvencije i ova 2 sporazuma.
3. POJAM VAZDUHOPLOVA
Vazduhoplov je sredstvo vazdunog saobraaja. Po Zakonu o vazdunoj plovidbi
vazduhoplov je svaka naprava koja moe da se kree ili odrava u vazduhu i koja
ispunjava uslove za bezbednu vazdunu plovidbu. Vazduhoplovi se dele na avione,
helikoptere i jedrilice.
Avion je vazduhoplov koji je tei od vazduha, koga pokree snaga motora
prouzrokujui uzletanje dejstvom reakcije vazduha na njegovu povrinu.
Helikopter je takoe vazduhoplov tei od vazduha, ije se uzletanje postie
reakcijom vazduha na rotore koji se okreu oko vertikalnih osovina.
Jedrilica je vazduhoplov tei od vazduha, koji nema sopstvenu pokretaku snagu
I ije se uzletanje postie aerodinaminim reakcjama vazduha na njegove povrine.
Po svojoj nameni, vazduhoplovi se dele na civilne, vojne, carinske i
vazduhoplove organa unutranjih poslova. Po Zakonu o vazdunoj plovidbi civilni
vazduhoplov je svaki koji nije vojni, carinski i vazduhoplov organa unutranjih poslova.
Najznaajniji vazduhoplovi su oni koji slue za prevoz putnika i robe. Uverenjem o
plovidbenosti vazduhoplova se odreuje vrsta, namena i kategorija vazduhoplova. Po
ikakoj konvenciji u dravne vazduhoplove spadaju policijski, carinski i vojni, dok se
ostali smatraju civilnim. I nae pravo usvaja ovu podelu, ali direktno ukazuje na vrste
dravnih vazduhoplova.
4. PRIVILEGIJE NA VAZDUHOPLOVU
Privilegija tj. privilegovano potraivanje u vazduhoplovnom pravu je zakonsko
zalono pravo na vazduhoplovima. Osnovna karakteristika je to privilegovana
potraivanja imaju prvenstvo naplate u odnosu na ostala potraivanja, ak i onim koja
su obezbeena hipotekom. Privilegije prate predmet na kome su zasnovane, bez
obzira kod koga se vazduhoplov nalazi, tj. Postoji pravo sledovanja. Privilegije na
vazduhoplovu kod nas su uvedene Zakonom o obligacionim i osnovnim materijalnopravnim odnosima u vazdunoj plovidbi. Po ovom zakonu one postoje za sudske
trokove u zajednikom interesu uvanja vazduhoplova, plaanja za traganje i
spaavanje vazduhoplova i za vanredne trokove za uvanje vazduhoplova. Namiruju
se prema redu prvenstva, tako to se naredno potraivanje ne namiruje dok se
prethodno ne namiri u potpunosti. Potraivanja u istom redu su ravnopravna, a ako ne
47

mogu u potpunosti da se namire, onda se namiruju po principu srazmernosti. Vai i

princip da kasnije potraivanje ima prednost u odnosu na ranije, a ako postoji sumnja,
smatra se da su nastala istovremeno. Privilegije zastarevaju u roku od 90 dana od
dana nastanka privilegije, s tim da rok moe biti i dui ako se pre isteka tog roka od 90
dana potraivanje zabelei u registar u koji je vazduhoplov upisan. Privilegije mogu
prestati i prodajom u izvrnom i streajnom postupku. Nije potreban upis u
odgovarajui registar, jer privilegije postoje na osnovu zakona. I kod privilegija, kao i
kod hipoteke vai naelo ekstenzivnosti, da bi bilo sigurnije namirenje privilegovanih
poverioca. Privilegije na vazduhoplovu se proteu i na njegove pripatke i naknade koje
duguje naruilac posebne usluge. Zakonom je utvreno da privilegije na vazduhoplovu
ne prestaju njegovim brisanjem iz registra vazduhoplova. Takoe zakon odreuje da
prestankom privilegovanog potraivanja ne prestaje i samo potraivanje koje je bilo
obezbeeno tim pravom.
5. HIPOTEKA NA VAZDUHOPLOVU
Osnovno zalono pravo na vazduhoplovu je hipoteka. To je stvarno pravo po
kome poverilac moe da se namiri iz vrednosti vazduhoplova koja je ostvarena
sudskom prodajom, ako njegovo potraivanje ne bude isplaeno u predvienom roku.
Meutim hipotekarni poverilac moe traiti isplatu celog duga i pre dospelosti,
realizovanjem hipoteke ukoliko vazduhoplov pretrpi oteenja ili bude u takvom stanju
da hipoteka vie ne predstavlja dovoljno jemstvo za namirenje potraivanja. Vai
naelo ekstenzivnosti, jer se hipoteka protee i na pripatke vazduhoplova. Ukoliko nije
drugaije ugovoreno, hipoteka se ne odnosi na prevozninu, naknade za posebne
usluge, nagrade za izvreno traganje za vazduhoplovom, njegovo spasavanje i
zakupninu. Hipoteka se odnosi i na naknadu koja iz osiguranja vazduhoplova pripada
nosiocu prava osiguranja tj. vlasniku vazduhoplova. Meutim ovo pravo se moe
iskljuiti prilikom zasnivanja hipoteke. Da bi se izbegle nepovoljnosti po hipotekarnog
poverioca vri se vinkulacija polise osiguranja vazduhoplova optereenog hipotekom u
korist hipotekatnog poverioca. Kao i u imovinskom pravu uopte, moe postojati i
nathipoteka. Tada dunik moe da namiri dug prema poveriocu tj. nosiocu hipoteke,
samo ako to dozvoli nathipotekarni poverilac ili ako se isplata duga izvri polaganjem
dugovanog iznosa u sudski depozit kod nadlenog suda. Ukoliko se ne ponaa na ovaj
nain, moe doi u situaciju da 2 puta isplauje isti dug.
Hipoteka se moe zasnovati i na idealnom suvlasnikom delu vazduhoplova.
Tada je potreban pristanak suvlasnika koji imaju veinu suvlasnikih delova. Nakon
prodaje oni mogu namiriti svoja potraivanja samo iz dela prodajne cene koji nije bio
optereen hipotekom. Hipoteka se stie upisom u registar vazduhoplova. Upis je
konstitututivnog karaktera, to znai da hipoteka postoji sve dok se ne izbrie iz
registra, a ne namirenjem potraivanja obezbeenog hipotekom. Pored brisanja iz
registra, hipoteka moe prestati i prodajom vazduhoplova u izvrnom ili steajnom
postupku. Predvidjena je mogunost da se hipoteka upisuje i dok se vazduhoplov
nalazi u gradnji. Tada se upisuje u registar o gradnji vazduhoplova.
6. UGOVOR O PREVOZU ROBE VAZDUHOM

48

U zakonu o obligacionim i osnovnim materijalno-pravnim odnosima u vazdunoj

plovidbi, ugovor o vazdunom prevozu stvari predstavlja ugovor kojim se ugovorni
prevozilac obavezuje naruiocu prevoza da e prevesti stvar, a naruilac da e platiti
prevozninu. Postoje dve vrste prevozioca: ugovorni (koji je zakljuio ugovor) i stvarni
(koji nije ugovorni prevozilac ali izvrava prevoz). Ostale ugovorne strane su poiljalac
(u ije ime se stvari primaju na prevoz), primalac (prima stvari predate na prevoz),
imalac prava (lice koje na osnovu ugovora o prevozu ima zahtev prema vazdunom
prevoziocu). Ugovor o vazdunomprevozu stvari moe se zakljuiti kao ugovor za
izvrenje jednog ili vie prevoza ili kao ugovor o prevozu na odredjeno vreme i moe se
odnositi na ceo kapacitet vazduhoplova ili njegov deo, na odredjenu koliinu stvari ili
na pojedinu stvar. Postoje dva naina izvrenja prevoza - linijski i slobodni prevoz. Po
svojoj pravnoj prirodi ovi ugovori predstavljaju ugovore o delu.
Posebna vrsta ugovora je ugovor o zakupu vazduhoplova tzv. arter ugovor.
Ugovor o prevozu stvari vazduhoplovom je neformalan, ali kada se radi o
ugovoru o prevozu stvari vazduhoplovom na odredjeno vreme ili za vie prevoza, onda
na zakon odredjuje da se ti ugovori moraju zakljuivati pismeno jer u suprotnom ne
proizvode pravno dejstvo.
7. UGOVOR O PREVOZU PUTNIKA VAZDUHOM
Prevoz putnika u vazdunom saobraaju je najvaniji deo poslovne delatnosti
vazdunih prevoznika. Postoje dva naina zakljuenja ovog ugovora. Prema zakonu o
obligacionim i osnovnim materijalno-pravnim odnosima u vazdunoj plovidbi ugovor se
zakljuuje ili izmeu vazdunog prevozioca i putnika direktno ili izmeu prevozioca i
naruioca prevoza. Ovim drugim nainom se u stvari sklapa jedan od moguih arter
ugovora o vazdunom prevozu putnika. Oblici ugovora izmedju vazdunog prevozioca i
naruioca su: ugovor o prevozu putnika za jedno ili vie putovanja ili na odredjeno
vreme, celim vazduhoplovom ili delom kapaciteta vazduhoplova. Ugovori na vreme ili
putovanje mogu da se zakljuuju za jednog ili vie putnika u pisanoj formi ali u sluaju
nedostatka ne ine ugovor nitavim to znai da se radi o formi ad probationem. Kod
ugovora o tajm arteru u u vazdunoj plovidbi specifinost je da prevozilac moe da
raspolae i sa neiskorienim kapacitetom vazduhoplova ali mu je potreban pristanak
naruioca prevoza.
Prevozilac je duan da putniku izda putnu kartu, ali ona nema karakter ugovora o
prevozu, ve samo sui kao dokaz njegovog postojanja, to znai da se postojanje
ugovora moe dokazivati i drugim sredstvima.
Putnik ima pravo da odustane od prevoza i ugovora pre nego to zapone
njegovo izvrenje. Ako se putnikuredno prijavio za putovanje, a prevozilac ga ne
preveze, putnik moe odustati od ugovora i zahteveti da mu se vrati prevoznina
uveana za 25%. Specifinost vazdunog prevoza je i u tome to prevozilac koji je
zakljuio ugovor sa putnikom moe poveriti prevoz putnika drugom prevoziocu, ako
obezbedi iste ili sline uslove. Kod ugovora o tajm arteru takva mogunost postoji
samo ako je u ugovoru izriito predviena.
Prevozilac u vazdunom saobraaju odgovara smrt, oteenje zdravlja i telesne
povrede putnika, kao i za zakanjnje, odlaganje i prekid putovanja. Prevozilac za tetu
odgovara po osnovu pretpostavljene krivice. Prevozilac se moe osloboditi
odgovornosti ako dokae da su on ili lica koja su radila po njegovom nalogu preduzeli
sve mere da do tete ne doe ili ako dokae da takve mere nije bilo mogue preduzeti.
49

Odgovornost po putniku se ograniava na iznos od 300.000 dinara, a za neizvrenje,

zakanjenje, prekid ili odlaganje na dvostruki iznos prevoznine. Pravo na ogranienje
odgovornosti ne postoji ako je teta prouzrokovana namerno ili krajnjom nepanjom
prevozioca ili lica kojima se on u poslovanju slui.
8. VANUGOVORNA ODGOVORNOST VAZDUNOG PREVOZIOCA
Na meunarodnom planu vanugovorna odgovornost vazdunog prevozioca za
tete koje moe da priini ljudima i predmetima na zemlji padom vazduhoplova,
ispadanjem predmeta iz njega ili nepropisnim letenjem regulisana je Rimskom
konvencijom. Ona je objektivne prirode i prevozilac se moe osloboditi obaveze da
naknadi tetu ako dokae da je teta nastala radnjom oteenog lica ili lica koje je
radilo po nalogu i za raun oteenog. Takodje se oslobadja odgovornosti usled
protivpravnog iskoriavanja vazduhoplova od strane drugog lica uprkos preduzetim
merama da do toga ne dodje (npr. vazduno piratstvo). U tom sluaju lica koja su
prisvojila vazduhoplov. Vanugovorna odgovornost moe da bude i podeljena izmedju
oteenog i vazdunog prevozioca. Odgovornost vazdunog prevozioca se smanjuje u
srazmeri u kojoj je to lice svojim injenjem ili neinjenjem doprinelo nastanku tete.
Ako postoji podeljena odgovornost izmeu lica koja su prisvojila vazduhoplov i
prevozioca, onda solidarno odgovaraju treim licima. Maksimalno ogranienje
odgovornosti je do visine vrednosti novog vazduhoplova. Za prouzrokovanje smrti,
telesne povrede i sl, odgovornost prevozioca je ograniena do 500.000 franaka po
osobi.
9. VAZDUHOPLOVNI TOVARNI LIST
Tovarni list predstavlja ispravu koja slui kao potvrda da su stvari primljene na
prevoz. Prevozilac ima pravo da ga trai od poiljaoca, dok poiljalac ima pravo da
trai od prevozioca da primi tu ispravu. Norme o izdavanju tovarnog lista su kogentne,
ali ukoliko ni jedna strana ne bude zahtevala izdavanje tovarnog lista, prevoz se moe
uspeno izvriti i bez njegovog izdavanja. Izdavanje tovarnog lista ne utie ni na
postojanje ni na punovanost ugovora o prevozu stvari vazduhoplovom. Izdaje se u tri
primerka koji se predaju prevoziocu zajedno sa stvarima. Jedan potpisuje poiljalac,
drugi poiljalac i prevozilac, a trei samo prevozilac. Prvi zadrava prevozilac; drugi
prati stvari; a trei prevozilac predaje poiljaocu poto ga potpie i tada je zakljuen
ugovor. Izdavanje tovarnog lista ima dejstvo zakljuenja ugovora o prevozu. Obavezni
elementi tovarnog lista su: mesto i datum izdavanja, mesto polaska i dolaska, ime ili
naziv poiljaoca, ime ili naziv i adresa primaoca, vrsta i koliina stvari i spisak isprava
koje se prilau uz tovarni list. Takoe moe da sadri i vrednost poiljke, rok isporuke
itd. Tovarni list nije hartija od vrednosti, ali moe biti ugovoreno da trei primerak, koji
pripada poiljaocu, bude izdat kao hartija od vrednosti koja moe da glasi po naredbi ili
na donosioca.
10. ODGOVORNOST VAZDUNOG PREVOZIOCA

50

Prevozilac u vazduhoplovnom prevozu odgovara za 1) smrt, oteenje zdravlja i

telesne povrede putnika; 2) zakanjenje, odlaganje i prekid putovanja.
Prevozilac u vazdunom saobraaju odgovara smrt, oteenje zdravlja i telesne
povrede putnika, kao i za zakanjnje, odlaganje i prekid putovanja. Prevozilac za tetu
odgovara po osnovu pretpostavljene krivice. Prevozilac se moe osloboditi
odgovornosti ako dokae da su on ili lica koja su radila po njegovom nalogu preduzeli
sve mere da do tete ne doe ili ako dokae da takve mere nije bilo mogue preduzeti.
Prevozilac nee odgovarati ako je do tete dolo iskljuivom krivicom putnika, a ukoliko
je putnik doprineo nastanku tete, onda e se odgovornost prevozioca smanjti
srazmerno, u onoj meri u kojoj je putnik doprineo nastanku tete.
Odgovornost po putniku se ograniava na iznos od 300.000 dinara, a za
neizvrenje, zakanjenje, prekid ili odlaganje na dvostruki iznos prevoznine. Pravo na
ogranienje odgovornosti ne postoji ako je teta prouzrokovana namerno ili krajnjom
nepanjom prevozioca ili lica kojima se on u poslovanju slui.

51