Akademija strukovnih studija Šumadija

Odsek Trstenik

Projektni zadatak iz predmeta

Bezbednost saobraćaja

Student Profesor
Biljana Erić, 77/2018 dr Saša Babić

Trstenik, 2021
 Bezbednost saobraćaja

AKADEMIJA STRUKOVNIH STUDIJA ŠUMADIJA

ODSEK TRЅTENIK
Studijski program: Drumski saobraćaj
Predmet: Bezbednost saobraćaja

PROJEKTNI ZADATAK br. 17

Za studenta ____________________________________________________________________

Zadatak

• Uvodne napomene o bezbednosti saobraćaja,

• Uraditi vremensko prostornu analizu saobraćajne nezgode u skladu sa definisanom metodologijom,
• Analizirati sve potencijalne varijante o uzrocima i propustima učesnika nezgode
• Posebno razmotriti temu -----------------------------------------------------------------------------------------------

Putnički automobil sudario se sa pešakom koji je prelazio preko kolovoza sredinom pešačkog prelaza sa leve na
desnu ivicu kolovoza. Nakon sudara sa pešakom putnički automobil je kočeći čeonim delom udario u parkirani
automobil i deformisao se tako da mu je ceo čeoni deo potisnut unazad za 0.2 (m) (vidi skicu). Tehničkim
pregledom nakon nezgode je utvrđeno da putničkom automobilu nisu kočili zadnji točkovi. Kolovoz je bio u usponu
(gledano u smeru kretanja vozila) od 4%. Koristeći se i podacima sa date skice i ako su poznati sledeći podaci:
- vremena t1=0.8 (s), t2=0.1 (s), t3=0.1(s),
- brzina kretanja pešaka Vp=2(km/h),
- koeficijent prianjanja μ= 0.75,
- težina vozila G=1600 (daN) i opterećenje prednje osovine Gp=800 (daN),
potrebno je izračunati i definisati:
1. brzinu putničkog automobila u trenutku sudara sa pešakom,
2. brzinu putničkog automobila na početku tragova kočenja,
3. brzinu putničkog automobila u trenutku uočavanja opasnosti,
4. vreme zaustavljanja i potreban zaustavni put putničkog vozila,
5. ako je pešak udaren čeonim delom automobila udaljenim 0.4 (m) od levog boka vozila odrediti gde se nalazio
pešak a gde vozilo u trenutku uočavanja opasnosti od strane vozača,
6. brzinu putničkog vozila u trenutku sudara sa pešakom i parkiranim automobilom u slučaju ispravnog kočnog
sistema
7. brzinu automobila pri kojoj je vozač mogao da izbegne nezgodu (prostorno i vremenski) za konkretne uslove
8. definisati propuste učesnika nezgode ukoliko se nezgoda dogodila na ulici gde je ograničenje Vog=40 (km/h)

NAPOMENA: Sve priloge raditi u skladu sa SRPS i ISO standardima

Rok za predaju rada: 10. jun 2021.

PREDMETNI PROFESOR

2
 Bezbednost saobraćaja

SADRŽAJ

2.POJAM, PODELA I VREMENSKO – PROSTORNA ANALIZA SAOBRAĆAJNIH

NEZGODA .................................................................................................................................... 6
3.NALAZ........................................................................................................................................ 9
3.1.Tragovi ................................................................................................................................. 9
3.2.Mesto kontakta .................................................................................................................... 9
3.4 Vremensko - prostorna analiza........................................................................................ 11
3.5. Analiza za slučaj ispravnog kočionog sistema vozila i b= b1........................................ 13
3.6. Analiza za slučaj neispravnog kočionog sistema i poštovanja ograničenja brzine, b=b",
V0 = Vog ..................................................................................................................................... 14
3.7. Analiza za slučaj ispravnog kočionog sistema i poštovanja ograničenja brzine, b=b"',
V0 = Vog ..................................................................................................................................... 15
3.8. Analiza za slučaj izbegavanja saobraćajne nezgode ..................................................... 16
3.9. Propusti učesnika nezgode .............................................................................................. 16
3.9.1. Propusti vozača ......................................................................................................... 16
3.9.2 Propusti pešaka .......................................................................................................... 17
4.MIŠLJENJE ............................................................................................................................. 18
5.ZAKLJUČAK .......................................................................................................................... 19
6.Literatura.................................................................................................................................. 20

3
 Bezbednost saobraćaja

1.UVOD

Današnji razvoj civilizacije je iskazao veliku potrebu za razvojem saobraćaja, a posebno

drumskog saobraćaja, koji kao ni jedan drugi vid saobraćaja ne omogućava prevoz od „vrata do
vrata“. To je jedan od razloga zašto se, u današnje vreme, smatra da je drumski saobraćaj jedan od
osnovnih elemenata na kojima počiva svako savremeno društvo. Pored prednosti koje pruža,
saobraćaj izaziva i niz štetnih posledica: zagađenje životne okoline, stvaranje buke, zastoje u
saobraćaju, ugrožavanje okoline prevozom opasnih materija, požare, socijalno narušavanje
međuljudskih odnosa izazvanih saobraćajem i druge posledice.
Najštetnija posledica saobraćaja su ipak saobraćajne nezgode, koje, osim što ogromnim
troškovima opterećuju svako društvo, imaju za posledicu i veliki broj stradalih lica[1].
Osposobljavanjem vozila za velike brzine kretanja javio se problem obuke i osposobljavanja
vozača za upravljanje takvim vozilima kao i podizanje nivo saobraćajne kulture u saobraćaju jer
se već jednom shvatilo da dosta toga zavisi od toga na koji način se pristupa budućem učesniku u
saobraćaju. Nemogućnost usklađivanja ekspanzije saobraćaja i mogućnosti za njegovo upravljanje
i bezbedno odvijanje dovelo je upravo do povećanja broja saobraćajnih nezgoda, materijalne štete
i ljudskih žrtava. Bezbednost saobraćaja je upravo disciplina koja počinje intenzivno da se razvija
sa porastom stepena motorizacije i broja ugroženih učesnika u saobraćaju. Danas u svetu i kod nas
je izražen veliki problem zbog ogromnih materijalnih šteta i broja povređenih i poginulih u
saobraćaju tako da se teži svim raspoloživim sredstvima počev od neposrednog učesnika u
saobraćaju, transportnih organizacija, sistema obuke, informisanja pa i angažovanjem određenih
struktura društva, da se broj saobraćajnih nezgoda i težine njihovih posledica svedu na najmanju
moguću meru pošto za sada ne postoji način da se one potpuno eliminišu iz saobraćaja. Saobraćaj
je veoma kompleksna pojava koju sačinjavaju četiri osnovne komponente: put, vozila, ljudi i
okolina [2].
Brojna istraživanja potvrđuju da je čovek kao učesnik u saobraćaju, pored ostalih faktora (motorna
vozila, karakteristike puta,...) presudan faktor efikasnosti i bezbednosti saobraćaja. Podrazumeva
se da je čovek važan i presudan faktor u saobraćaju, ne samo kao vozač ili neki drugi učesnik u
saobraćaj, već i kao strateg, kreator i graditelj puteva, aktera njihovih održavanja, kao konstruktor
vozila i njihovih održavanja (popravki), presudni faktor donošenja zakona o efikasnosti i
bezbednosti saobraćaja, planira, postavlja i održava znakove i oznake na putevima, obavlja
lekarske preglede učesnika u saobraćaju – vozača, vrši obuku i vaspitanje učesnika u saobraćaju.
Osnova strategije kojom se želi postići viši nivo bezbednosti ljudi i materijalnih dobara, je
edukacija – vaspitanje i osposobljavanje svih učesnika, a posebno vozača za efikasno učešće u
saobraćaju, dakle, sticanje i podizanje saobraćajne kulture na značajno viši nivo.
Saobraćajna kultura je deo opšte kulture mentaliteta i civilizacijskog nivoa društvene zajednice
jednog lokaliteta, regije ili regiona. Ona je visoko korespondentna sa kulturom i stilom življenja
koji je značajno determinisan procesima doživljaja, reagovanja i skriptom (modelima,
obrascima...) ponašanja.
Saobraćajna kultura se manifestuje u odnosima:
 vozač prema vozaču;
 vozač prema pešaku (posebno ranjivim učesnicima u saobraćaju – deci, starcima,
invalidima);
 vozač prema biciklistima, motociklistima i zaprezi;
 vozač prema životinjama;
4
 Bezbednost saobraćaja

 vozač prema vozilu;

 vozač prema putevima;
 vozač prema samom sebi.

Proces osposobljavanja učesnika u saobraćaju je složen, relativno dugotrajan i permanentan.

Podrazumeva se da traje stalno. Bezbednost saobraćaja ugrožavaju upravo vozači koji su površno
osposobljeni za vožnju i drugi učesnici u saobraćaju sa niskim nivoom saobraćajne kulture.
Saobraćaj po svojim karakteristikama predstavlja specifičnu oblast društvenog života. S jedne
strane, postoje velike društvene koristi koje saobraćaj omogućuje, ali, s druge strane, postoje
i brojne negativne pojave koje nastaju u procesu odvijanja saobraćaja. Na osnovu stepena
opasnosti kojim opterećuju društvo, najznačajnije su saobraćajne nezgode.One su svakodnevna
opasna pojava na putevima širom sveta. Znatan broj ljudskih i materijalnih resursa u svim
zemljama izložen je ovoj opasnosti, koja se može uporediti sa štetom koju uzrokuju zarazne
bolesti. Procenjuje se da je do 1990. u saobraćajnim nezgodama život izgubilo oko 30 miliona
ljudi (International Federation of Red Cross and Red Crescent Societes, 1998). Svake godine na
ovaj način u svetu pogine oko 1,2 miliona ljudi dok između 20 i 50 miliona biva povređeno[1].

5
 Bezbednost saobraćaja

2.POJAM, PODELA I VREMENSKO – PROSTORNA ANALIZA

SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Saobraćajna nezgoda je nezgoda na putu u kojoj je učestvovalo najmanje jedno vozilo u

pokretu i u kojoj je jedno ili više lica poginulo ili povređeno ili je izazvana materijalna šteta.

Da bi određeno društvo moglo preduzeti adekvatne mere u cilju povećanja bezbednosti saobraćaja,
neophodno je da se prilikom statističke obrade nezgode utvrdi njena struktura, koju čine:
 posledica (sa materijalnom štetom, poginulima, povređenima),
 učesnici (vozači, pešaci, biciklisti i sl.),
 vrste i tip nezgode (sudari, nalet na pešaka, izletanje i prevrtanje),
 broj vozila koja su učestvovala u nezgodi (jedno ili više),
 izvršilac – lice koje je izazvalo nezgodu (pol, starost i sl.),
 mesto nastanka (naselje, put, raskrsnica, krivina),
 vreme nastanka (doba dana, mesec, dan, sat)
 žrtva (vozač, pešak, putnik i sl.) 9. vozila koja su učestvovala (automobil, autobus, teretno
vozilo i sl.).

Vrste saobraćajnih nezgoda se mogu podeliti na:

1. sudari i naleti vozila,
2. nezgode vozila i pešaka,
3. nezgode sa dvotočkašima,
4. izletanje i prevrtanje,
5. nezgode u kojima u učestvuje jedno vozilo,
6. ostale nezgode.

Klasifikacija sudara i naleta vozila:

1. čeoni sudari,
2. bočni sudari,
3. paralelni sudari,
4. naleti vozila,
5. sudar sa vozilom na šinama.

Nezgode vozila i pešaka:

1. čeoni nalet,
2. bočno okrznuće i
3. pregaženje.

6
 Bezbednost saobraćaja

Slika 1. Klasifikacija sudara i naleta vozila

Osnovna šema podele saobraćajnih nezgoda sa aspekta posledica nezgoda i postupka pri toj vrsti
saobraćajne nezgode, prikazana je na slici. Šema prikazuje kada se vrši uviđaj i postupanje
uviđajnih ekipa i učesnika nezgode u prikupljanju podataka značajnih za utvrđivanje uzroka i
posledica nezgode.

Slika 2. Šematski prikaz saobraćajnih nezgoda sa i bez uviđaja

7
 Bezbednost saobraćaja

U najvećem broju zahteva za davanje stručnog mišljenja o uzrocima i toku saobraćajne nezgode
od stručnjaka se zahteva da pruži nalaz o sledećem;
 veličini brzina učesnika saobraćajne nezgode,
 mestu nezgode (položaju učesnika u njoj i toku i mehanizmu njegovog odvijanja),
 mogućnostima i uslovima za izbegavanje saobraćajne nezgode.
Ova pitanja mogu se postaviti u slučajevima različitih situacija i okolnosti pod kojima su nastale
nezgode (u fazi preticanja, isklizavanja ili prevrtanja vozila pri savladivanju krivine, naletima
vozila na prepreke, sudarima i sl.).
U nizu analiza saobraćajnih nezgoda ispituje se posedovanje i ispravnost određenih agregata i
uređaja i opreme vozila. Na to se nadovezuje često pitanje da li je saobraćajna nezgoda uzročno
povezana sa nekim tehničkim nedostatkom, odnosno sa konstruktivnom promenom i utvrđenim
stanjem na vozilu ili putu. I u oblasti policijske, kriminalističke i saobraćajne kontrole postavljaju
se zadaci vezani za pouzdanost i tačnost mernih aparata koji se koriste pri uviđaju za utvrđivanje
(snimanje) činjeničnih stanja.

Prilikom analize stanja bezbednosti jednog područja, regiona ili republike veoma važnu ulogu ima
vreme i mesto dešavanja saobraćajnih nezgoda. Višegodišnje praćenje i analiza vremenske i
prostorne distribucije nezgoda omogućava nam da se uoče trendovi kretanja nezgoda i na taj način
obuhvate ukupna saznanja o ovim pojavama koje su jedan od preduslova za uspešno delovanje
jednog društva. Takođe prikaz vremenske i prostorne distribucije saobraćajnih nezgoda ima
poseban značaj u cilju poboljšanja stanja bezbednosti i kontrole saobraćaja.

Svaka saobraćajna nezgoda se može posmatrati kao jedna realizacija događaja proizašla iz dejstva
različitih faktora od kojih neki mogu biti i slučajni. Zato svaki sudar između vozila ili vozila i
pešaka (svaka saobraćajna nezgoda) ima svoje specifične osobine, karakteristike samo za taj
slučaj, koje ga odvajaju od drugih analognih događaja. Događaji koji prate sudar vozila i pešaka
imaju i neke zajedničke karakteristike. To omogućava razradu i primenu jedinstvene metodologije
za istraživanje uzroka nezgode nezavisno od detalja konkretne saobraćajne nezgode. U osnovi,
metod se bazira na međusobnoj povezanosti i usklađenosti adekvatnih radnji koje treba da
preduzimaju učesnici saobraćaja kako bi izbegli međusobni sudar.

U nastavku ovog projektnog rada kroz konrektan zadatak posvetićemo se metodama i načinima
analiziranja uz pomoć kojih ćemo dobiti odgovore na neke od najčešćih pitanja koja se postavljaju
pred veštake.

8
 Bezbednost saobraćaja

3.NALAZ
3.1.Tragovi

Na osnovu analize skice lica mesta, uočavamo tragove kočenja koje je vozilo ostavilo na asfaltu.
Tragovi kočenja navedenog vozila započinju na 10 m od prednje ivice pešačkog prelaza i 0,8 m
od desne ivice kolovoza, gledano u pravcu kretanja i prostiru se na razdaljini od 31,40 m od
početka tragova kočenja.
Na osnovu tragova na pešačkom prelazu se uočava kontakt vozila i pešaka na 12 m od početka
tragova kočenja i na 1.8 m od desne ivice kolovoza posmatrano u pravcu kretanja vozila.

3.2.Mesto kontakta

Slika 3. Skica mesta nezgode

L= 0.8 + 1.2 + 0.2 – 0.4 = 1.8 [m] – Udaljenost sudarne pozicije od desne ivice kolovoza

Dobija se na sledeći način:

Sa skice se može uočiti da se desni trag kočenja nalazi 0.8 m od desne ivice kolovoza. U obzir
moramo uzeti da vozilo ima bočne prepuste po 0.2 m (desna ivica vozila je onda udaljena 0.6 m
od desne ivice kolovoza). Sabiranjem udaljenosti od 0.8 m sa 1.2 m (rastojanje između točkova) i
0. 2 m (drugim bočnim prepustom) dobijamo vrednost 2.2 m. Postavkom je dato da je pešak udaren
0.4 m od levog boka automobila, pa se sudarna pozicija može dobiti kao 2.2 – 0.4 = 1.8 [m].

3.3. Brzine kretanja vozila i pešaka

Usporenje automobila se dobija na sledeći način:

9
 Bezbednost saobraćaja

𝑏 = 𝑔 · (𝜇 · 𝜀 ± 0.01 · 𝑖)

Gde je:
b - usporenje vozila,
g – ubrzanje zemljine teže,
μ – koeficijent trenja,
𝐺
𝜀 = 𝐺𝑘 – odnos težine koja pada na točkove koji koče i ukupne težine automobila, Gk = Gp + Gz, u
ovom slučaju Gz = 0, pa je Gk = Gp, odnosno ε = 0.5
i = 4% - uspon puta

𝒎
𝑏 = 9.81 · (0.75 · 0.5 + 0.01 · 4) = 𝟒. 𝟎𝟕
𝒔𝟐

Brzina vozila na početku tragova kočenja se dobija po sledećem obrascu:

2
𝑉1 = √𝑉𝑢𝑑 + 2 · 𝑏 · 𝑆4

Gde je:
Vud – brzina pri udaru u parkirano vozilo (1 cm deformacije = 1 km/h, u ovom slučaju 20 cm,
odnosno 0.2m deformacije= 20km/h)
b – usporenje
S4 – ukupan put kočenja, a on se sastoji od:
 puta kočenja do sudara(S4ds) i
 puta kočenja od sudara do zaustavljanja (S4sz)

Slika 4. ukupan put kočenja

S4ds = 10 + 0.2 – 0.7 = 11.3 m

S4sz = 0.7 + 2 + 14 + 0.8 + 2.60 = 20.1 m

10
 Bezbednost saobraćaja

S4 = S4ds + S4sz = 31.4 m

𝑚 𝑘𝑚
𝑉1 = √(5.55)2 + 2 · 4.07 · 31.4 = 16.92 = 60.91
𝑠 ℎ

Brzina vozila vozila u trenutku reagovanja vozača na opasnu prepreku se dobija na sledeći način:

𝑏 · 𝑡3
𝑉0 = + 𝑉1
2

Gde je:
b – usporenje
t3 – vreme porasta usporenja (vreme u kom vozač forsirano koči)
V1 – brzina vozila na početku tragovanja kočenja

4.07 · 0.1 𝑚 𝑘𝑚
𝑉0 = + 16.92 = 17.12 = 61.63
2 𝑠 ℎ

Brzina vozila na mestu sudara sa pešakom dobija se po obrascu:

𝑉𝑠 = √𝑉12 − 2 · 𝑏 · 𝑆4𝑑𝑠

Gde je:
V1 – brzina vozila na početku tragova kočenja
b – usporenje
S4ds – put kočenja do sudara

𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑠 = √(16.92)2 − 2 · 4.07 · 11.3 = 13.94 = 50.18
𝑠 ℎ

3.4 Vremensko - prostorna analiza

Zaustavni put vozila predstavlja put koji se sastoji od puta reagovanja i puta kočenja, odnosno
predstavlja put koji vozilo pređe od trenutka kada vozač uoči prepreku pa do trenutka dok se vozilo
ne zaustavi.

11
 Bezbednost saobraćaja

Slika 5. zaustavni put automobila

Zaustavni put autobila forsiranim kočenjem se izračunava po obrascu:

𝑏 · 𝑡32 𝑉12
𝑆𝑧 = 𝑉0 · 𝑡𝑟 − +
6 2𝑏

Gde je:
V0 – brzina vozila u trenutku reagovanja vozača,
tr – vreme reagovanja vozača,
b – usporenje,
V1 – brzina vozila na početku reagovanja vozača,
t3 – vreme porasta usporenja

Vreme zaustavljanja se dobija:

𝑉1 − 𝑉𝑢𝑑
𝑡𝑧 = 𝑡1 + 𝑡2 + 𝑡3 + 𝑡4 = 𝑡1 + 𝑡2 + 𝑡3 +
𝑏
Gde je:
t1 - vreme reagovanja vozača kočenjem,
t2 – vreme poništavanja praznog hoda u kočnicama,
t3 – vreme porasta usporenja,
t4 – vreme punog kočenja

Zamenom vrednosti u prethodnima izazima, dobija se zaustavni put:

4.07 · 0.12 16.922

𝑆𝑧 = 17.12 · 1 − + = 52.28𝑚
6 2 · 4.07

A vreme zaustavljanja iznosi:

𝑉1 − 𝑉𝑢𝑑 16.92 − 5.55

𝑡𝑧 = 𝑡1 + 𝑡2 + 𝑡3 + 𝑡4 = 𝑡1 + 𝑡2 + 𝑡3 + = 0.8 + 0.1 + 0.1 +
𝑏 4.07

𝑡𝑧 = 3.79𝑠

12
 Bezbednost saobraćaja

U trenutku reagovanja vozača, vozilo je bilo udaljeno od sudarne pozicije:

𝑆𝑟−𝑠 = 𝑆𝑟 + 𝑆4𝑑𝑠

Gde je:
Sr – put reagovanja,
𝑏 · 𝑡32 4.07 · 0.012
𝑆𝑟 = 𝑉0 · 𝑡𝑟 − = 17.12 − = 17.11𝑚
6 6
S4ds – put kočenja do sudara
S4ds = 10 + 0.2 – 0.7 = 11.3 m

Odatle je put reagovanja do sudara:

𝑆𝑟−𝑠 = 𝑆𝑟 + 𝑆4𝑑𝑠 = 17.11 + 11.3 = 28.41𝑚

Vreme reagovanja do sudara se dobija:

𝑉1 − 𝑉𝑠 16.92 − 13.94
𝑡𝑟−𝑠 = 𝑡1 + 𝑡2 + 𝑡3 + = 1+ = 1.73𝑠
𝑏 4.07

Za ovo vreme pešak je prešao put od:

𝑆𝑝 = 𝑉𝑝 · 𝑡𝑟−𝑠

Gde je:
Vp – brzina kretanja pešaka (pretvara se u m/s)
tr-s – vreme reagovanja do sudara

𝑆𝑝 = 0.55 · 1.73 = 0.95 𝑚

Odnosno da je u trenutku reagovanja vozača mogao biti:

𝑆𝑟 = (0.8 + 1.2 + 0.2 − 0.4) + 0.95 = 2.75𝑚

Pešak je, u trenutku reagovanja vozača, mogao biti udaljen 2.75 m od desne ivice kolovoza gledano
u smeru kretanja vozila.

3.5. Analiza za slučaj ispravnog kočionog sistema vozila i b= b1

Da je automobil imao ispravan kočioni sistem, tada bi usporenje imalo sledeću vrednost:
𝑏𝑖𝑠𝑝𝑟𝑎𝑣𝑛𝑜 = 𝑔 · (𝜇 · 𝜀 ± 0.01 · 𝑖)

13
 Bezbednost saobraćaja

U ovom slučaju ε iznosi 1 jer svi točkovi koče, pa se težina ravnomerno raspoređuje na sve
točkove, pa usporenje iznosi:

𝑏𝑖𝑠𝑝𝑟𝑎𝑣𝑛𝑜 = 9.81 · (0.75 · 1 + 0.01 · 4) = 𝟕. 𝟕𝟓 𝒎/𝒔𝟐

Zaustavni put forsiranim kočenjem bi bio:

𝑏𝑖 · 𝑡3 2 7.75 · 0.1 2
𝑏 · 𝑡 2 (𝑉0 − ) 7.75 · 0.01 (17.12 − )
𝑆𝑧′ = 𝑉0 · 𝑡𝑟 −
3
+ 2 = 17.12 − + 2
6 2𝑏 6 2 · 7.75
= 𝟑𝟓. 𝟏𝟕𝒎

Upoređivanjem vrednosti zaustavnog puta kada je neispravan kočioni sistem i zaustavnog puta
kada je kočioni sistem ispravan dobijamo sledeće:

S'z =35.17 m
Sr-s = 28.41 m

∆S = S'z - Sr-s= 35.17-28.41 = 6.76m

Iz prethodnog izraza, poznavajući sve članove, može se zaključiti da je zaustavni put vozila sa
ispravnim kočionim sistemom duži u odnosu na put reagovanja do sudara kada je kočioni sistem
neispravan.
Put reagovanja do sudara predstavlja put koje vozilo pređe od tenutka kada vozač reaguje pa do
sudara sa pešakom. Kao takav, on se koristi za upoređivanje jer se teži da zaustavni put bude kraći
od njega, jer samim tim neće doći do kontakta sa pešakom, odnosno vozilo će se pre zaustaviti .
Ovo nam govori da vozač nije na vreme uočio pešaka odnosno nije blagovremeno reagovao i
promenio režim kretanja svog vozila kako bi se blagovremeno zaustavio ispred pešačkog prelaza
i propustio pešaka.

Pošto bi se u ovom slučaju vozilo zaustavilo 6.76 m nakon sudara sa pešakom, sudarna brzina bi
iznosila:

𝑚 𝒌𝒎
𝑉𝑠 = √𝑉𝑧2 + 2𝑏𝑖𝑠𝑝 · ∆𝑆 = 11.64 = 𝟒𝟏. 𝟗𝟎
𝑠 𝒉

Pošto je sudarna brzina, kada je ispravan kočioni sistem, manja u odnosu kada je neispravan
kočioni sistem, posledice bi bile manje po pešaka.

3.6. Analiza za slučaj neispravnog kočionog sistema i poštovanja ograničenja brzine,

b=b", V0 = Vog

U ovom slučaju, usporenje ima vrednost b=4.07 m/s2 , koja je dobijena na početku zadatka
(postavkom je dato da su kočili samo prednji točkovi, odosno kočioni sistem nije ispravan).

Zaustavni put automobila se dobija po obrascu:

14
 Bezbednost saobraćaja

𝑏 · 𝑡3 2
(𝑉0 −
𝑆𝑧′′ = 𝑉0 · 𝑡𝑟 −
𝑏·𝑡32
+ 2 )
6 2𝑏

Zamenom vrednosti i usvajanjem da je V0 = Vog, dobija se sledeća vrednost:

4.07 · 0.1 2
2
4.07 · 0.1 (11.11 − )
𝑆𝑧′′ = 11.11 · 1 − + 2 = 𝟐𝟓. 𝟕𝟐𝒎
6 2 · 4.07

S" = 25.72 m
Sr-s = 28.41 m

∆S = S''z - Sr-s=25.72-28.41 = -2.69 m

Posmatrajući izraz, može se uočiti da je zaustavni put vozila kada je neispravan kočioni sistem, a
ograničenje brzine je poštovano, kraći u odnosu na put reagovanja do sudara kada je neispravan
kočioni sistem i kada se ne poštuje ograničenje brzine, odnosno vozilo bi se zaustavilo 2.69 m pre
sudarne pozicije sa pešakom (do sudara ne bi došlo).

3.7. Analiza za slučaj ispravnog kočionog sistema i poštovanja ograničenja brzine,

b=b"', V0 = Vog

U ovom slučaju, usporenje ima vrednost b=7.75 m/s2 , koja je dobijena na početku zadatka
(postavkom je dato da su kočili samo prednji točkovi, odosno kočioni sistem nije ispravan).

Zaustavni put automobila se dobija po obrascu:

𝑏·𝑡 2
𝑏· 𝑡32 (𝑉0 − 2 3 )
𝑆𝑧′′′ = 𝑉0 · 𝑡𝑟 − +
6 2𝑏

Zamenom vrednosti i usvajanjem da je V0 = Vog, dobija se sledeća vrednost:

7.75 · 0.1 2
2
7.75 · 0.1 (11.11 − )
′
𝑆𝑧′′ = 11.11 · 1 − + 2 = 𝟏𝟖. 𝟓𝟏𝒎
6 2 · 7.75

S"' = 18.51 m
Sr-s = 28.41 m

∆S = S'''z - Sr-s=18.51-28.41 = -9.9 m

15
 Bezbednost saobraćaja

Možemo zaključiti da u okolnostima kada vozač vozi brzinom o od 40 km/h (ograničenje brzine)
i kada je njegovo vozilo tehnički ispravno, do saobraćajne nezgode ne bi došlo i vozač bi se svojim
vozilom zaustavio na 9.9 m ispred kontaktne pozicije sa pešakom.

3.8. Analiza za slučaj izbegavanja saobraćajne nezgode

Vozač vozila bi imao prostornu mogućnost izbegavanja nezgode da je u trenutku reagovanja vozio
svoje vozilo brzinom koja se računa po sledećem obrascu:

𝑉𝑏𝑝 = √(𝑏 · 𝑡𝑠 )2 + 2 · 𝑏 · 𝑆𝑟−𝑠 − (𝑏 · 𝑡𝑠 )

𝑡3
𝑡𝑠 = 𝑡1 + 𝑡2 + = 0.95𝑠
2

Zamenom vrednosti dobijamo sledeće:

𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑏𝑝 = √(4.07 · 0.95)2 + 2 · 4.07 · 28.41 − (4.07 · 0.95) = 11.82 = 𝟒𝟐. 𝟓𝟓
𝑠 ℎ

Za vremenski proračun brzine vozila koja daje mogućnost izbegavanja nezgode koristi se obrazac:

𝑉𝑏𝑡 = 𝑏 · (𝑡𝑟𝑠 − 𝑡𝑠 )

Pa je vozač imao mogućnost izbegavanja nezgode:

𝑚 𝒌𝒎
𝑉𝑏𝑡 = 4.07 · (1.73 − 0.95) = 3.17 = 𝟏𝟏. 𝟒𝟏
𝑠 𝒉

3.9. Propusti učesnika nezgode

3.9.1. Propusti vozača

Vub = 42.55 km/h

Vog = Vb = 40 km/h
V0 = 61.63 km/h

Prostorni kriterijum: Prilikom analize saobraćajne nezgode po prostornom kriterijumu, dosla

sam do sledećih zaključaka: do saobraćajne nezgode ne bi došlo da je vozač poštovao ograničenje
brzine od 40 km/h. Ali, u ovom slučaju vozač se kretao 61 km/h, što je iznad ograničenja.
Sagledavajući uslovno bezbednu brzinu i ograničenje brzine, vidimo da su one približno iste. Iz
ovoga, možemo jasno zaključiti da do saobraćajne nezgode ne bi došlo, da se vozač kretao brzinom
koja je data ograničenjem ili manjom brzinom. Ono što se može primetiti, jeste da je vozilo bilo
tehnički neispravno, tačnije kočili su mu samo prednji točkovi, što je takođe jedan od faktora da

16
 Bezbednost saobraćaja

dođe do saobraćajne nezgode. Da je vozač imao tehnički ispravno vozilo i da je poštovao

ograničenje brzine do saobraćajne nezgode ne bi došlo.

Vremenski kriterijum: Sa aspekta vremenskog kriterijuma nema propusta vozača za nastanak

nezgode jer bi nezgoda mogla biti izbegnuta kada bi se automobil kretao brzinom od 11.41 km/h.
Nezgoda bi se dogodila i da se vozilo kretalo ograničenom brzinom od 40 km/h. Vremenski
kriterijum se vezuje za iznenadne situacije, tako da u ovom slučaju ga nema potrebe primenjivati.

3.9.2 Propusti pešaka

Vreme kočenja sa škripom dobija se:

𝑉1 − 𝑉𝑠 16.92 − 13.94
𝑡= = = 1.49𝑠
2 2

A vreme potrebnu pešaku da zađe u putanju vozila dobija se:

𝑡𝑝 = 0.55 · 0.4 = 0.22 𝑠

Vreme kočenja sa škripom od 1.49s je duže od vremena potrebnog pešaku da zađe u putanju
vozilu od 0.4m , koje iznosi 0.22 s . Sa aspekta vremena škripe, vremena zalaska pešaka u putanju
vozila pešak je imao vremena da se zaustavi pre ulaska u putanju vozila. Ovo govori da je pešak
prelazak kolovoza na pešačkom prelazu vršio neoprezno, tačnije nije obratio pažnju na vozila koja
mu dolaze sa desne strane. Pešak je čulima vida i sluha mogao registrovati nailazak automobila i
da zbog toga ne stupi na kolovoz, ali ako je u pitanju starije lice njegova motorika je oslabljena
kao i njegova čula. Prema brzini pešaka, možemo pretpostaviti da je u pitanju neko starije lice, ali
to će ostati samo pretpostavka jer nemamo podatke o učesnicima nezgode, kao i njihovom
starosnom dobu.
Kao što i sami znamo, da kada negde žurimo koncentracija nam opada, pa i odluke koje donosimo
su nam pod znakom pitanja da li su dobre. Možda je to uticalo na odluke pešaka pa je prelazak
započeo bez uverenja da to može uraditi bezbedno.
Pešak je od trenutka škripe guma imao vremena i mogućnosti da se zaustavi samo u koliko iz
suprotnog smera od smera kretanja vozila nije naišlo drugo vozilo, tačnije da ne zađe u putanju
vozila, što on nije učinio i to je jedan od razloga što je došlo do ove saobraćajne nezgode.
Pošto, nemamo podatke ni o mestu nezgode, tačnije da li je u pitanju dvotračna ulica sa trakama
za različite smerove, da li je bočna ulica jednosmerna, odnosno koji je smer dozvoljen, ne možemo
sa sigurnošću reći da se pešak mogao vratiti unazad.
Ova saobraćajna nezgoda se dogodila u naseljenom mestu, a to smo ustanovili prema ograničenju
brzine (Vog = 40 km/h) jer lokacija za analizu saobraćajnih nezgoda je veoma bitna da bi smo znali
gde se najviše nezgoda događa i gde treba saobraćajna policija da sprovodi akcije kako bi se
smanjio broj i težina saobraćajnih nezgoda.

17
 Bezbednost saobraćaja

4. MIŠLJENJE

Analizom materijalnih podataka iz Zapisnika o uviđaju, utvrdila sam da je putnički

automobil pre preduzetog kočenja imao brzinu od 61.63 km/h, odnosno da je vožen većom
brzinom od dozvoljene (Vog= 40 km/h).
Pošto neprilagođena brzina ne može biti uzročnik saobraćajne nezgode, ona se može prikazati kao
greška nastala iz nekih uzroka: nedovoljno znanje, veština za bezbedno upravljanje vozilom kao i
ostala stanja i svojstva ličnosti.
Vozač putničkog automobila je na primećenu opasnost od kretanja pešaka u prelaženju kolovoza,
sa leve na desnu stranu kolovoza kada je pešak bio u levoj kolovoznoj traci gledano iz pravca
kretanja vozila, reagovao kočenjem. On je takvim postupanjem brzinu vozila do sudara smanjio
na 50.18 km/h. Analizom dobijenih podataka utvrdila sam da bi u istoj situaciji postupanja
učesnika ove nezgode vozač putničkog automobila imao tehničke mogućnost za izbegavanje
nezgode da tada nije svoje vozilo vozio brzinom manjom od 42.55 km/h.
Vozač putničkog automobila nije blagovremeno uočio opasnost odnosno nije primetio momenat
kada je pešak stupio na kolovoz. U slučaju da je taj momenat video i situaciju ocenio kao opasnu
on bi mogao svoje vozilo kočenjem da zaustavi pre dospevanja do pešaka.
Mesto sudara putničkog automobila i pešaka nalazi se na desnoj saobraćajnoj traci, na poziciji u
kojoj je pešak bio udaljen od desne ivice puta za 1,80 m, a od početka tragova kočenja za oko 12,0
m. Vozač putničkog automobila reagovao je kočenjem kada je njegovo vozilo bilo udaljeno od
mesta sudara za oko 28.41 m.
Vozač putničkog automobila, mogao je da vidi da ulazi u zonu raskrsnice sa obeleženim pešačkim
prelazom, zbog čega je imao potrebu da uvidi stanje na kolovozu i u saobraćaju i time primeti
pešaka i da režim kretanja vozila prilagodi toj situaciji kako bi svoje vozilo bezbedno zaustavio
ispred pešačkog prelaza. Kako on to nije blagovremeno uradio i situaciju na vreme ocenio kao
opasnu izgubio je tehničku mogućnost za izbegavanje nezgode.
Pešak je kolovoz prelazio u raskrsnici na obeleženom pešačkom prelazu neoprezno i u vreme kada
je kolovoz bio angažovan od strane vozila koje mu je dolazilo sa desne strane. Pešak je lako mogao
da vidi i čuje nailazak automobila pa da na njega ne stupa, takođe od trenutka škripe guma pešak
je imao vremena da se zaustavi samo u koliko iz suprotnog smera od smera kretanja nije naišlo
drugo vozilo i ne zađe u putanju vozila, što on nije učinio.
Analizom kretanja putničkog automobila nalazim da vozač nije ničim doprineo da se ova nezgoda
dogodi, a u trenutku nastanka same opasne situacije vozač nije imao tehničke mogućnosti da
izbegne kontakt sa pešakom. Eventualno je mogao preusmeravanjem vozila da izbegne kontakt sa
parkiranim vozilom koji je nastupio nakon kontakta sa pešakom i time smanji ukupne posledice
nezgode.

18
 Bezbednost saobraćaja

5.ZAKLJUČAK

Analizom brzine kretanja vozila utvrdila sam da se vozilo pre reagovanja na opasnu situaciju
kretalo brzinom 61.63 km/h, od trenutka uočavanja situacije do kontakta sa pešakom vozilo je
prešlo 28.41 m u vremenu od 1,73 s i pri tome ostvarilo usporenje od 4.07m/s2 u situaciji kada
zadnji točkovi nisu kočili, odnosno kočili su prednji točkovi, što nije bilo dovoljno da se izbegne
kontakt niti sa pešakom niti sa parkiranim automobilom.
Uz pretpostavku da se vozilo kretalo istom brzinom ali da je bio ispravan sistem za kočenje, vozilo
bi ostvarilo usporenje od 7.75 m/s2 što bi smanjilo zaustavni put do mere da vozilo ne ostvari
kontakt sa parkiranim vozilom ali nedovoljno da ne dođe do kontakta sa pešakom.
Ako bi analizirali situaciju da se vozilo pre uočavanja opasne situacije kretalo brzinom od 40 km/,
utvrdila sam da bi vozač zaustavio svoje vozilo pre kontakta sa pešakom i sa usporenjem od
4.7m/s2, kada ne koče zadnji točkovi i sa usporenjem od 7.75m/s2 kada je ispravan sistem za
kočenje. Takođe ne bi došlo ni do kontakta sa parkiranim automobilom.
Analizom propusta učesnika u nezgodi utvrdila sam da je vozač mogao da izbegne nezgodu
ukoliko bi se kretao brzinom od 42.55km/h ili manjom.
Propust pešaka ogleda se u činjenici da je vreme kočenja sa škripom veće od vremena koje je
pešaku potrebno da zađe u putanju vozila što ukazuje da je pešak i u tom trenutku imao vremena
da zastane i ne zađe u putanju vozila, čime bi se izbegao kontakt i nastajanje nezgode.
Pošto ne posedujemo podatke o učesnicima saobraćajne nezgode, ne možemo sa sigurnošću reći
ko je uzročnik saobraćajne nezgode. Prethodnom analizom, utvrdili smo propuste svih učesnika
saobraćajne nezgode, ali, ponavljam, nemamo dovoljno podataka da bi sa sigurnošću odredili
uzročnika ove saobraćajne nezgode. Da su se svi učesnici ponašali u skladu sa pravilima zakona,
verovatno do nezgode ne bi došlo.

19
 Bezbednost saobraćaja

6.Literatura
[1] Link: https://eubd.edu.ba/02-ID/023-Mon/Bezbednost-drumskog-saobracaja.pdf
Pristupljeno datuma: 29.04.2021.
[2] Mijatović M., Babić S., Bezbednost i regulativa u saobraćaju, Visoka tehnička mašinska škola
strukovnih studija, Trstenik

20
 Bezbednost saobraćaja

Akademija strukovnih studija Šumadija

Odsek Trstenik

Seminarski rad
Tema: Vozilo kao faktor bezbednosti saobraćaja

Student Profesor
Biljana Erić, 77/2018 dr Saša Babić

Trstenik, 2021

21
 Bezbednost saobraćaja

SADRŽAJ:

1.UVOD ........................................................................................................................................ 23
2. VOZILO KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA ............................................ 24
3. AKTIVNA BEZBEDNOST VOZILA ................................................................................... 25
3.1. Stabilnost vozila ................................................................................................................ 25
3.2. Uređaj za upravljanje ...................................................................................................... 26
3.3. Uređaj za kočenje ............................................................................................................. 27
3.4. Pneumatici......................................................................................................................... 28
3.5. Ergonomske karakteristike vozila .................................................................................. 28
3.6. Svetlosni i signalni uređaji............................................................................................... 29
4. PASIVNA BEZBEDNOST VOZILA .................................................................................... 31
4.1. Karoserija vozila .............................................................................................................. 31
4.2. Sigurnosni pojasevi .......................................................................................................... 32
4.3. Vazdušni jastuci ............................................................................................................... 33
4.4. Nasloni za glavu ................................................................................................................ 34
4.5. Vetrobranska stakla i zona oko putnika i vozača ......................................................... 35
4.6. Točak i stub upravljača ................................................................................................... 35
5. SAVREMENI SISTEMI KOJI UTIČU NA UNAPREĐENJE BEZBEDNOSTI ............ 36
5.1. ABS .................................................................................................................................... 36
5.2. IDIS.................................................................................................................................... 37
5.3. ACC ................................................................................................................................... 38
5.4. PCC.................................................................................................................................... 38
5.5. ESP..................................................................................................................................... 39
5.6. ASR .................................................................................................................................... 40
5.7. BLIS (blind – spot information system) deaktiviranje vozila u mrtvom uglu ............ 41
5.8. LDWS (Lane Departure Warning System) deaktiviranje prelaska preko crte ......... 41
5.9. Ostali sistemi ..................................................................................................................... 42
6. ZAKLJUČAK ......................................................................................................................... 43
7. Literatura................................................................................................................................. 44

22
 Bezbednost saobraćaja

1.UVOD

Broj saobraćajnih nezgoda u svetu je poražavajući, a one su direktno povezane sapovećanjem

broja vozila u saobraćaju. Broj vozila u saobraćaju neprekidno raste jer paralelno sa novim
modelima, stariji modeli bivaju sve pristupačniji. Rast broja automobila je nemoguće sprečiti, ali
se mora naporno raditi na poboljšanju bezbednosti saobraćaja.
Osnovni uzročnici saobraćajnih nezgoda su čovek, vozilo i put. Međutim,vozilo i put su pod
direktnim uticajem čoveka, jer čovek proizvodi i upravlja vozilom, a takođe i projektuje i izgrađuje
puteve.
Bezbednost saobraćaja je naučna disciplina koja se bavi izučavanjem štetnih posledica
saobraćaja i metodama njihovog smanjivanja. Dakle, bezbednost saobraćaja daje odgovor
napitanje kako saobraćati uz što manje štetnih posledica.
Ako se predmet bezbednosti saobraćaja svede na saobraćajne nezgode, onda možemo razlikovati
dva pristupa, dva aspekta bezbednosti saobraćaja:
a)aktivna bezbednost saobraćaja i
b)pasivna bezbednost saobraćaja.

Aktivna bezbednost saobraćaja odnosi se na sprečavanje nastanka saobraćajnih nezgoda,

tj.smanjenje verovatnoće da se desi nezgoda. Merama aktivne bezbednosti saobraćaja postiže se
smanjenje broja saobraćajnih nezgoda.
Pasivna bezbednost saobraćaja se odnosi na smanjivanje štetnih posledica saobraćajnih nezgoda
koje su se dogodile. Dakle, cilj pasivne bezbednosti saobraćaja nije smanjenje broja nezgoda, već
smanjenje šansi da posledice nezgode budu manje. Pasivna bezbednost saobraćaja dolazi do
izražaja onda kada se dogodi saobraćajna nezgoda [1].

23
 Bezbednost saobraćaja

2. VOZILO KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA

Statistički podaci koji se periodično objavljuju o greškama vozača i uzrocima saobraćajnih

nezgoda mogu da dovedu do pogrešnog zaključka o minornom značaju tehničke ispravnosti vozila
u odnosu na druge uzroke i greške vozača koji su doveli do nastajanja saobraćajne nezgode.
Do određenih saznanja o uticaju tehničke ispravnosti na nastajanje saobraćajnih nezgoda mogu da
dođu sudski veštaci saobraćajne struke koji, u procesu analize i rekonstrukcije konkretne
saobraćajne nezgode, razmatraju u spisima predmeta i izveštaje sa tehničkih pregleda vozila koja
su učestvovala u saobraćajnim nezgodama [2].
Vozilo može da utiče na nastanak i posledice saobraćajnih nezgoda:
 neispravnostima uređaja i delova od naročitog značaja za bezbednost saobraćaja
(pneumatici, kočioni uređaj, uređaj za upravljanje itd.);
 nedovoljnim preglednošću iz vozila;
 slabom svetlosnom signalizacijom;
 lošom konstrukcijom farova (mogućnost zaslepljivanja vozača noću);
 svojom neodgovarajućom i nedovoljnom stabilnošću i neprilagođenošću radnim
osobinama i eksploatacionim svojstvima puta i vozača;
 konstrukcijom unutrašnjosti kabine sa mnogo isturenih i oštrih delova;
 otežanom mogućnošću za izlaz iz oštećenog vozila u procesu sudara;
 neefikasnim radom brisača i perača vetrobranskog stakla i dr.
Vozilo predstavlja bitan faktor koji utiče na bezbednost saobraćaja. Jedna od karakteristika
moderne industrije je stalno usavršavanje mehaničke opreme vozila.
Vozila postaju sve udobnija, prijatnija za vožnju, a i brža, što znači i opasnija. Zato je i pitanje
konstrukcije savremenih vozila u tehničkom pogledu jedan od važnih činilaca od koga zavisi veća
bezbednost na putevima. Tom pitanju se posvećuje posebna pažnja, kako u motornoj industriji
tako i u održavanju i pravilnom korišćenju motornih vozila.
Njihova tehnička ispravnost je sigurna garancija da će njihova pojava u saobraćaju predstavljati
manju opasnost nego što je to slučaj s tehničkim neispravnim vozilima. Statistički podaci o broju
uzročnicima saobraćajnih nezgoda pokazuju da motorna vozila veće snage imaju manji broj
nezgoda, a ovaj broj još je manji kada se radi o tri godine starim vozilima, što znači o relativno
novim vozilima. Nepovoljan standard stanovništva je uzrokovao nemogućnost kupovine novih
vozila, tako da je došlo do povećanja prosečne starosti voznog parka, a na osnovu statistike
možemo utvrditi da je više od 90% starije od 10 godina.

24
 Bezbednost saobraćaja

3. AKTIVNA BEZBEDNOST VOZILA

Aktivni elementi bezbednosti vozila direktno utiču na nastanak nezgode, a to su:

 Uređaj za upravljanje vozila od kojih zavisi stabilnost i upravljivost,
 Uređaj za kočenje,
 Pneumatici,
 Uređaji koji obezbeđuju vidljivost,
 Ergonomske karakteristike vozila,
 Ostali aktivni elementi,

3.1. Stabilnost vozila

Stabilnost vozila predstavlja jednu od eksploatacionih karakteristika vozila, koja pokazuje

njegovu sposobnost da se u različitim uslovima kreće bez opasnosti da se zanese (prokliza) ili
prevrne.
Stabilnost vozila zavisi od konstrukcionih karakteristika vozila (visina težišta, razmak osovina i
točkova, sistem oslanjanja), svojstva pneumatika i karakteristika podloge.
Stabilnost vozila se može posmatrati u uzdužnoj i poprečnoj ravni. Uzdužna stabilnost vozila
podrazumeva sposobnost vozila da se ne prevrnu oko prednje i zadnje osovine ili da ne
proklizavaju. Do toga može doći samo pri velikim usponima i padovima. Provera poprečne
stabilnosti je mnogo potrebnija, jer je često bezbednost saobraćaja ugrožena zbog poprečnog
isklizavanja ili prevrtanja vozila.

Slika 1. Sile koje deluju na vozilo prilikom kretanja

25
 Bezbednost saobraćaja

3.2. Uređaj za upravljanje

Sistemi upravljanja uz sisteme za kočenje su jedni od najbitnijih sistema na vozilu iz perspektive

bezbednosti. Sistemi upravljanja imaju zadatak da precizno održavaju i menjaju pravac kretanja
vozila. Prilikom upravljanja se komanda vozača prenosi putem sistema upravljanja na upravljačke
točkove vozila.
Savremeni sistemi za upravljanje bi trebalo da ispune sledeće uslove:
 obezbeđivanje stabilnog kretanja vozila prilikom vožnje u pravcu i pri tome volan treba
da ima što manji prazan hod,
 obezbeđivanje odgovarajuće sile na volanu prilikom zakretanja u vožnji,
 odgovarajuća kinematika sistema upravljanja koja u krivini omogućava kotrljanje
upravljačkih točkova sa što manje bočnog klizanja,
 spontano vraćanje upravljačkih točkova iz položaja za krivolinijsko kretanje u položaj za
pravolinijsko kretanje,
 što manji prenos udara sa točkova na volan,
 održavanje proporcionalnosti između momenata zakretanja volana i momenata zakretanja
upravljačkih točkova („osećaj“ na volanu, povratna informacija o kontaktu pneumatika sa
podlogom)

Slika 2. Delovi upravljačkog mehanizma (1) točak upravljača, (2) vratilo upravljača, (3)
zupčasta letva

26
 Bezbednost saobraćaja

3.3. Uređaj za kočenje

Uređaji za kočenje služe za uspostavljanje kretanja vozila ili na njegovo potpuno zaustavljanje.
Kočnice su jedan od najvažnijih uređaja na vozilu, bitan za bezbednost saobraćaja.
Vozilo mora imati potpuno nezavisne dve kočnice i to radnu i pomoćnu. U nekoj literaturi pominju
se nožna i ručna kočnica, koja se aktivira pritiskom na noge pa je zovu i nožna kočnica, jer deluje
neposredno na sve točkove.
Postoji više načina kočenja: pomoću disk kočnica, pomoću doboš kočnica i kombinovani način
(obično napred disk, pozadi doboš kočnice). Doboš kočnice su znatno starije, jednostavnije
konstrukcije, teže se hlade i daju slabiju silu kočenja od disk kočnica. Danas se zbog svoje
delotvornosti ugrađuju disk kočnice. Najveća opasnost za bezbednost saobraćaja pri naglom
kočenju je blokiranje točkova jer se pri tome gubi oko 60% sile kočenja ako su blokirani točkovi
ne može se upravljati vozilom, dok se pri blokiranju zadnjih točkova vozilo zanosi.

Slika 3. Sistem za kočenje

Efekat kočenja zavisi od više faktora i to:

 koeficijenta trenja između obloga na čeljustima kočnice i doboša ili diska u točkovima, koji
opet zavisi od veličine pritiska na pedalu kočnice i vrste stanja kočnica,
 koeficijenata trenja između pneumatika i kolovoza, koji zavise od vrste i stanja kolovoza,
vrste i stanja pneumatika i brzine kretanja vozila.
Da bi se sprečilo blokiranje točkova, na vozila se ugrađuju uređaji koji ograničavaju veličinu sile
kočenja na vrednost pri kojoj još ne nastaje blokiranje.

27
 Bezbednost saobraćaja

3.4. Pneumatici

Točkovi i pneumatici služe za oslanjanje vozila, pogon i upravljanje vozilom.

Pneumatici na vozilu moraju biti identični na jednoj osovini. Moraju biti propisno naduvani i sa
propisnom dubinom šara.
Posle svake demontaže potrebno je izvršiti balansiranje točkova, a preporučljivo je povremeno
međusobno menjanje točkova zbog ravnomernog habanja. Za dobro držanje puta i optimalnije
performanse potrebna je tzv. radna temperatura pneumatika, odnosno svaka guma najbolje
funkcioniše u uslovima kakvim je namenjena.

Slika 4. Oznake pneumatika:

155 - je normalna visina, 70 - označava da je visina preseka pneumatika 70% njegove širine, R -
označava da je u pitanju radijalni pneumatik, 13 - označava da je presek naplatka (u colima), -
75t - označava nosivost pneumatika.

3.5. Ergonomske karakteristike vozila

Pod ergonomijom vozila podrazumeva se mogućnost prilagođavanja unutrašnjosti vozila

individualnim karakteristikama vozača. Konstrukcija vozila treba da je prilagođena najvećem
broju vozača i da omogućava individualno podešavanje s obzirom na dimenzije vozač a sve u cilju:
 bolje vidljivosti i preglednosti iz vozila,
 većeg komfora,
 udobnijeg sedišta,
 lakšeg upavljanja,
 boljeg prilaza i korišćenja komandi i uređaja,
 veće zvučne i toplotne izolacije,
 smanjenog uticaja vibracija,

28
 Bezbednost saobraćaja

 manjeg zamora vozača.

Preglednost okoline i puta ispred i iza vozila, kao i vidljivost s mesta vozača, imaju znatan
uticaj na mogućnost nastanka saobraćajne nezgode, te spadaju u posebnu grupu aktivnih
parametara bezbednosti. Radi povećanja bezbednosti vozila od interesa je primena vetrobranskih
stakala dobrih optičkih svojstava (bez prelamanja svetlosti i deformacije lika, refleksije i dr.),
pouzdanih i efikasnih brisača koji zahvataju što veću površinu vetrobranskog stakla, pouzdanost i
efikasnost uređaja za brizganje vode na vetrobransko staklo i stakla prednjih svetala, primena
efikasnih odmagljivača i odmrzivača stakala (eventualno automatizovanih), panoramskih ogledala
u vozilu i van vozila (za preglednost iza vozila) i dr.
Pravilan i funkcionalan položaj komandnih poluga u odnosu na vozača s relativno malim silama
potrebnim za njihovo aktiviranje utiče na smanjenje mogućnosti nastanka saobraćajnih nezgoda i
to, pre svega, zbog mogućnosti bržeg reagovanja vozača, a zatim i zbog manjeg zamora vozača u
toku dugotrajne vožnje. Zbog toga su, u principu, vozila opremljena servo uređajima
(pojačivačima) i automatizovanim sistemima bezbednija za upotrebu.

Slika 5. Pravilan položaj vozača u vozilu

3.6. Svetlosni i signalni uređaji

Za bezbednu vožnju, pogotovu noću, ali i danju, naročito u uslovima smanjene vidljivosti (kiša,
magla), dominantan uticaj imaju svetlosni uređaji na vozilu.
Pažnja konstruktora je okrenuta upravo ka ovim aktivnim parametrima bezbednosti vozila u
saobraćaju. Osim primene standardnih uređaja za osvetljenje sa običnim ili halogenim sijalicama,
automobili viših klasa većine proizvođača u serijskoj ugradnji, ili kao opciju, imaju ksenonska
prednja svetla čak i IC kamere.

29
 Bezbednost saobraćaja

Slično svetlosnim signalima, u grupu najvažnijih aktivnih parametara bezbednosti spadaju i

signalni uređaji (zvučni i svetlosni). Jasni, uočljivi svetlosni signali, kao i čist zvučni signal sasvim
određene čujnosti od fundamentalnog su značaja za bezbednost vozila u saobraćaju. Osim davanja
signala o kočenju i promeni pravca kretanja, značajni su i signali o obeležavanju dimenzija vozila
i obeležavanju zaustavljenog vozila na saobraćajnici ili neposredno pored nje.

Slika 6. Svetlosni uređaji na vozilu

30
 Bezbednost saobraćaja

4. PASIVNA BEZBEDNOST VOZILA

Pasivni elementi bezbednosti vozila su one tehničko – konstrukcione osobine vozila koje
ublažavaju posledice saobraćajnih nezgoda. Znači, radi se na poboljšanju mogućnosti vozila da
podnese – ublaži dejstvo sila koje nastaju prilikom nezgode, a prvenstveno na tome da putnici u
vozilu prežive, kao i da prođu sa što manje povreda. Smanjenje teških posledica u saobraćajnim
nezgodama je problem kojim se bavi nauka o pasivnoj bezbednosti vozila. Neosporno je dokazano
da veliki broj smrtnih slučajeva pri saobraćajnim nezgodama nije morao da se desi, čak i uprkos
velikim brzinama kojim su se vozila kretala. Ova nauka se bavi problemima zašto neki ljudi dožive
i vrlo retke sudare vozila, a drugi stradaju pri znatno manjim sudarima. Kod mnogih marki vozila
može se naći mnoštvo primera potpunog zanemarivanja elementarnih principa bezbednosti pri
konstruisanju vozila. Pasivna bezbednost vozila obuhvata konstrukciju određenih elemenata i
uređaja unutar karoserije i van karoserije.
Unutar karoserije pasivna bezbednost se odnosi na konstrukciju sledećih elemenata i uređaja:
 na isturene delove, koji ne smeju biti oštri nego zaobljeni,
 vetrobransko staklo,
 oplatu karoserije,
 točak i vreteno upravljanja,
 brave na vratima,
 sigurnosne pojaseve.

4.1. Karoserija vozila

Savremena vozila se konstruišu tako da se što bezbednije apsorbuje velika količina energije pri
sudaru. Duža vozila i vozila sa boljom konstrukcijom štite vozače i putnike od povreda, čak i pri
snažnim sudarima. Jednu od najvažnijih mera pasivne bezbednosti saobraćaja, odnosno zaštite
vozača i putnika, kod putničkih automobila , predstavlja sigurnosna konstrukcija karoserije.
Karoserija vozila sastoji se iz tri osnovna dela:
 dela za smeštaj pogonskog aparata ,
 dela za smeštaj putnika i
 dela za smeštaj prtljaga.
Prednji i zadnji deo karoserije treba da budu deformabilni kako bi svojom deformacijom pri sudaru
prigušili celokupnu kinetičku energiju i na taj način zaštitili srednji deo. Deo za smeštaj putnika
treba da predstavlja krutu kutiju koja ima znatno veću otpornost od ostala dva dela automobila.
Kada je karoserija vozila u pitanju, najveći problem je još uvek zaštita putnika prilikom bočnih
sudara na raskrsnicama. U novije vreme vrše se dodatna ojačanja vrata ugradnjom specijalnih
stubova i nosača, kao i postavljanje bočnih vazdušnih jastuka

31
 Bezbednost saobraćaja

Slika 7. Karoserija vozila

4.2. Sigurnosni pojasevi

Sigurnosni pojasevi najvažniji su među elementima pasivne bezbednosti. Da bi se ljudsko telo

zadržalo u sedištu pri sudaru, konstruisani su sigurnosni pojasevi koji imaju zadatak da ljudskom
telu ne dopuste da se svojevoljno odvoji od sedišta, odnosno „da spreče relativno kretanje tela u
odnosu na vozilo“, kao i na izbacivanje tela iz vozila.
Prvi pojas u svetu konstruisan je 1907. godine, ali tek posle Drugog 119 svetskog rata počeo je
više da se koristi u avionima. Međutim, 10. jula 1962. godine Šveđanin Nils Bohlin je patentirao
prvi sigurnosni pojas na tri tačke namenjen za putničke automobile. Bohlinov pojas se od
današnjeg, kome su dodati „pirotehnički zatezači“ kako bi brže priljubio telo putnika uz sedište,
mnogo ne razlikuje. Bili su to pojasevi pričvršćeni na dve tačke.
Ugradnjom i korišćenjem sigurnosnih pojaseva sprečava se, pri sudaru vozila, udar glave u
vetrobransko staklo, grdnog koša u točak upravljača ili instrument tablu i kolena u donji deo
instrument table.

Slika 8. Položaj tela pri udaru, sa i bez pojasa

Napredak tehnike vidi se u pojavi revolucionarnih sigurnosnih pojaseva na naduvavanje. Pojasevi
na naduvavanje bi trebalo da kombinuju prednosti klasičnih pojaseva i vazdušnih jastuka i da pruže

32
 Bezbednost saobraćaja

dodatnu sigurnost putnicima na zadnjim sedištima. „Vazdušnim“ pojasevima potrebno je svega 40

milisekundi da se naduvaju i drže telo putnika u pravilnom položaju, čime se smanjuje mogućnost
povrede.

Slika 9. Pojasevi na naduvavanje

4.3. Vazdušni jastuci

Ideja o primeni vazdušnih jastuka javila se početkom prošlog veka, ali eksperimentima se počelo
još 70- tih godina. Tada je njegova primena bila skopčana sa mnogo poteškoća a problem je bio
što se otvarao samo prilikom frontalnih sudara. Međutim već 1975. godine pojavili su se veoma
pouzdani sistami vazdušnih jastuka koji su se aktivirali elektronski.
Pri sudaru vazdušni jastuk uz pomoć jednog (senzora), u roku od 30 do 50 milisekundi, impulsno
biva izbačen iz glavčine upravljača ili prednjeg dela i naglo se puni plinom, najčešće vazduhom.

Slika 10. Princip rada vazdušnog jastuka

33
 Bezbednost saobraćaja

Da bi se sigurno dočekao i zaštitio putnike vazdušni jastuk ostaje potpuno napunjen oko 0,5
sekundi a nakon toka se prazni. Nedostatak vazdušnih jastuka je u tome što se nakon jedne
upotrebe više ne mogu upotrebljavati. Znači, mora se ponovo ugraditi jastuk sa svim elementima.
U početku vazdušni jastuk se postavljao samo u točku upravljača tako da je štitio grudi i glavu,
nešto kasnije se počeo postavljati i ispod instrument table kako bi štitio kolena, da bi se u novije
vreme počelo sa njihovom ugradnjom u vrata kako bi pružio zaštitu prilikom bočnih sudara.

Slika 11. Vazdušni jastuci u vozilu

Nove tehnologije u primeni vazdušnih jastuka ogledaju se u tome: kako svi ljudi nisu jednako
građeni, pa se i vazdušni jastuci razvijaju kako bi pružili adekvatnu visinu sigurnosti u zavisnosti
o osobinama putnika, jesu li vezani sigurnosnim pojasom i sede li u neuobičajenom položaju, pa
se tek onda aktiviraju.

4.4. Nasloni za glavu

Pri čeonim sudarima vozila, telo i glava vozača i putnika bivaju odbačeni prema napred, a zatim
unazad. Zamah glave unazad, u povratnom hodu, može kod vozača i putnika izazvati opasne
povrede vrata i vratnih pršljenova.
Kada na zadnju stranu vozila naleti drugo vozilo dolazi do obrnutog procesa. Sedište vozača
zadržava telo, glava biva odbačena prema nazad, pri čemu dolazi do povrede vratnih pršljenova i
vrata. Upravo u takvim situacijama dolazi do izražaja naslon za glavu koji može sprečiti zamah
glave i apsorbovati kinetičku energiju glave.

34
 Bezbednost saobraćaja

Slika 12. Položaj naslona za glavu

4.5. Vetrobranska stakla i zona oko putnika i vozača

Na pasivnu bezbednost utiču i vrsta i karakteristike materijala vetrobranskog stakla. Tokom izrade
vozila upotrebljava se posebna vrsta sigurnosnog kaljenog stakla koja se pri jačem udaru raspada
u sitne komade. Staklo na vozilu može biti (prema broju slojeva): simpleks, dupleks i
tripleks.Posebne mere pasivne bezbednosti preduzimaju se u oblikovanju i konstrukcijskom
rešavanju unutrašnjosti putničkog prostora, odnosno, tzv. zaštitne zone oko vozača i putnika. U
tom smislu od interesa je primena lakodeformišućih materijala.

4.6. Točak i stub upravljača

Pri čeonom sudaru najteže povrede vozača nastaju zbog udara grudnim košem u točak upravljača.
Da bi se povećala pasivna bezbednost u tom smislu, izrađuju se točkovi upravljača s konično
postavljenim paocima, s jednim paokom i s tapaciranim paocima i središtem.Najefikasniju zaštitu
obezbeđuju upravljači kod kojih se stub skraćuje pod dejstvom određene sile amortizujući udar
vozača o točak upravljača.

35
 Bezbednost saobraćaja

5. SAVREMENI SISTEMI KOJI UTIČU NA UNAPREĐENJE

BEZBEDNOSTI

Sistemi na vozilu koji pomažu vozaču dele se na:

 sisteme koji obezbeđuju informacije vozaču u toku normalne vožnje;
 sisteme koji upozoravaju vozača kada se poveća verovatnoća nastanka saobraćajne
nezgode; - sisteme koji aktivno pomažu vozaču da izbegne sudar;
 sisteme koji autonomno deluju neposredno pre, tokom i posle sudara.
Unapređenje bezbednosti vozila može se postići integracijom sistema katalitičke, aktivne i
pasivne bezbednosti.

5.1. ABS

ABS (anti – lock brake system) je elektronsko – hidraulički mehanizam koji sprečava blokiranje
točka prilikom naglog kočenja te tako uveliko skraćuju zaustavni put i omogućava potpunu
upravljivost vozila prilikom kočenja.

Slika 13. Simbol za ABS

ABS se aktivira u trenutku kada centralna računska jedinica identifikuje da se jedan točak ili više
točkova okreće manjom ugaonom brzinom od drugih, odnosno kada se utvrdi da bi u nastavku
kočenja moglo da dođe do njihove blokade i proklizavanja (translatorno klizanje).U takvim
okolnostima ABS, bez uticaja vozača, popušta – smanjuje pritisak aktiviranja kočnica.
Popuštanje se događa upravo na graničnim vrednostima proklizavanja točkova. Pre nego što dođe
do translatornog klizanja kočenje se oslabi, tako da se obezbedi kotrljanje točka, da bi odmah
nakon toga, kada pneumatik „prihvati adekvatno tlo“, došlo do povećanja kočenja, čime se klizanje
pneumatika na konkretnoj podlozi zadržava u zoni visokih vrednosti koeficijenta prianjanja. Kada
vozač koči, povećava se pritisak u hidrauličnoj instalaciji, a u trenutku kada centralna računska
jedinica registruje opasnost od proklizavanja, kočni sistem (prenosni mehanizam) povezan s
tim točkom odvaja se od komande vozača, čime se sprečava dalji porast pritiska, a time i nivo

36
 Bezbednost saobraćaja

aktiviranja kočnice. U slučajevima kada točak nastavi da se okreće sve sporije, približavajući
se granici blokiranja (translatornog klizanja), ABS automatski popušta – smanjuje pritisak
aktiviranja kočnice čime se smanjuje i sila kočenja.

Slika 14. Kočenje vozila bez ABS Sistema

Slika 15. Kočenje vozila sa ABS sistemom

5.2. IDIS

Informacije o približavajućim objektima daju vozaču bolju sposobnost odlučivanja u različitim

situacijama, sistem informisanja vozača, nazvan IDIS. IDIS kontinuirano nadzire određene
funkcije u automobilu poput praćenja kretnji upravljača, poziciju akceleratora, uključuje
aktivacijski indikator i kočnice. Sve ove informacije sistem uzima u obzir tako da sve ono što nije

37
 Bezbednost saobraćaja

ključno za sigurnost vožnje – poput nadolazećih telefonskih poziva ili SMS poruka – sistem stavlja
na čekanje dok se aktivnosti ne svedu na zadovoljavajući sigurnosni nivo.

5.3. ACC

ACC (Adaptive Cruise Control) je izvorni naziv za „pametni“ tempomat. To je automatski uređaj
za podešavanje udaljenosti od vozila ispred, koji kontinuirano meri udaljenost među vozilima te
po potrebi ubrzava, usporava ili zaustavlja vozilo.

Slika 16. Vozila sa ACC sistemom

ACC se može nalaziti u tri stanja rada:

 OFF STANJE – onemogućen je direktan pristup
 STANDBY – sistem je spreman da ga korisnik aktivira
 ACTIVE – sistem upravlja brzinom vozila
Sučelje prema vozaču je slično kao kod tempomata. Vozač upravlja sistemom preko skupa
prekidača smeštenih na točak upravljača. Funkcije prekidača su iste, ali postoje i dva dodatna koji
služe za nameštanje razmaka od vozila koje se nalazi ispred vozačevog.

5.4. PCC

PCC je napredna daljinska kontrola koja kombinuje funkciju vožnje bez ključa sa dvosmernom
komunikacijom sa vozilom. Ako kod sebe imate PCC, vozilo će se automatski otključati kada
povučete ručku vrata. Startuje motor pritiskom dugmeta na ručku vrata. Kasnije u toku dana, ako
se pitate da li ste zaključali vozilo, PCC vam može dati informaciju o tome, bez obzira gde se
nalazite. Kada se budete vraćali – u prečniku od 60 do 100 metara od automobila – pritiskom na
PCC dugme za informacije dobićete aktuelni izveštaj o statusu brave i alarma vozila.

38
 Bezbednost saobraćaja

5.5. ESP

ESP (Electronic Stability Program) je izvorni naziv za elektronički sistem stabilnosti vozila. ESP
sistem sprečava proklizavanje vozila te uveliko povećava sigurnost i smanjuje rizik od saobraćajne
nezgode u kojoj učestvuje jedno vozilo.
Sistem elektronske stabilnosti (ESP) pomaže vozaču u gotovo svim kritičnim situacijama.
Ujedinjuje funkcije sistema protiv blokiranje točka (ABS) i sistema protiv proklizavanja točka
prilikom naglog kretanja (TSC), ali može i znatno više. Prepoznaje proklizavanje vozila te ga
aktivno nastoji sprečiti, čime se značajno poboljšava sigurnost u vožnji.

Slika 17. ESP kontrolna sijalica

ABS i TSC efikasno pomažu kod promene brzina uzdužno na kretanje vozila. ABS pomaže pri
kočenju, a TSC pri ubrzanju vozila. Program elektronske stabilnosti takođe pomaže vozaču pri
kretanjima koje su dijagonalne na smer vožnje.
Sistem na osnovu ugla upravljanja prepoznaje željeni smer vožnje. Senzori brzine na svakom
točku mere brzinu. Istovremeno, senzori zaokretanja mere okretanja vozila oko njegove okomite
ose, kao i bočno ubrzanje. Iz tih podataka upravljačka jedinica izračunava stvarno kretanje vozila,
upoređujući ga 25 puta u sekundi sa željenim smerom. Ako se vrednosti ne podudaraju, sistem
reaguje u sekundi, bez učestvovanja vozača. Sistem smanjuje snagu motora kako bi povratio
stabilnost vozila. U slučaju da to nije dovoljno, zaustavlja svaki točak pojedinačno. Iz toga
proizilazi rotacijsko kretanje vozila koje sprečava proklizavanje – u granicama zakona fizike te
automobil ostaje sigurno na svom željenom pravcu.
ESP sprečava proklizavanje vozila i značajno smanjuje rizik od nezgoda u kojima učestvuje jedno
vozilo. ABS I TCS uvek su deo ESP-a, a sistemi kontrole kočnica dobijaju dodatne funkcije.

39
 Bezbednost saobraćaja

Slika 18. Ponašanje vozila sa ESP-om i bez ESP-a

5.6. ASR

ASR (Anti Slip Regulation) je sistem protiv proklizavanja pogonskih točkova, tj. obuzdavanje
snage pogonskog agregata. Kod kretanja automobila, pogotovo na klizavoj podlozi događa se ista
stvar kao i kod kočenja – kada točak prokliza, sva dodatna primena snage je uzaludna, a kada se
vozilo kreće u krivinama onda postaje i opasno. Kod prednjeg pogona pri preteranom dodavanju
gasa javlja se podupravljanje i gubi se moć skretanja vozila. Kod zadnjeg pogona se događa
suprotno, proklizava zadnji kraj automobila, tj. predupravljanja. Inovatori u automobilskoj
industriji doskočili su ovom problemu izmislivši ASR ili traction control.

Slika 19. Ponašanje vozila sa ASR-om i bez ASR-a

40
 Bezbednost saobraćaja

ASR ili kontrola trakcije u modernim vozilima radi pomoću ABS sistema, tako što se kod ASR-a
koristi senzor brzine okretanja točkova koristi i ABS. Ti senzori mere razlike u okretanju
pogonskih točkova. Razlika okretanja pogonskih točkova kod ubrzanja znači kako jedan od njih
ima veću brzinu okretanja, tj. kako je izgubio trakciju ili proklizava. U tom trenutku kočioni sistem
(ABS) automatski primenjuje kočionu silu na točak, koji se „vrti u prazno“ kako bi mu smanjio
brzinu, tj. kako bi smanjio proklizavanje.

5.7. BLIS (blind – spot information system) deaktiviranje vozila u mrtvom uglu

BLIS koristi dve digitalne kamere i napredni kompjuterski softver za deaktiviranje vozila u
vozačevom „mrtvom uglu“. Nalazi se u prodaji od 2005. godine na Volvu XC70 i XC90. On
kontroliše zone oko automobila koje vozač ne vidi. Kada neko vozilo uđe u jednu od tih zona koje
je 9,5 metara duga i tri metra široka BLIS aktivira žuto upozoravajuće svetlo koje se nalazi na
samom retrovizoru.

Slika 20. Područje pokrivenosti BLIS-a

Dve digitalne kamere, po svaka na jednom retrovizoru snimaju do 25 slika u sekundi, a softver
upoređujući susedne slike donosi zaključak da li se nalazi kakvo vozilo u zoni koju vozač ne vidi.

5.8. LDWS (Lane Departure Warning System) deaktiviranje prelaska preko crte

LDWS (Lane Departure Warning System) je izvorni naziv ovog sistema. To je još jedan
inteligentan sistem koji pomaže u vožnji.
Glavni zadatak mu je detektovanje nepoželjnih prelazaka preko crta koje označavanju pojedine
trake i to kod brzina većih od 80 km/h. Sistem se uključuje kada vozilo pređe ili nagazi liniju.
Ukoliko vozač pređe ili nagazi liniju, a nije uključio odgovarajući pokazivač pravca sistem vozača
upozorava vibriranjem sedišta. Postoje dva vibrirajuća motora ugrađena u sedište. Jedan je sa leve
strane, a jedan sa desne strane te se pale zavisno o kojoj se strani prelaska linije radi. Sistem se
aktivira pritiskom na gumb na kontrolnoj tabli i uključen je dok vozilo radi.

41
 Bezbednost saobraćaja

Slika 21. Sistem prepoznavanja crte

Da bi detektovao nepoželjne prelaske crte LDWS koristi šest infracrvenih senzora. Senzori su
smešteni u prednji branik vozila i to po tri komada sa svake strane. Svaki od njih ima crvenu
emitirajuću diodu i detektirajuću ćeliju. Prelaz preko linije se detektuje promenom između
reflektirane i primljene zrake. Infinity je razvio svoj sistem koje ne koristi infracrvene senzore već
kameru smeštenu u putničkoj kabini koja gleda na put kroz prednje staklo vozila.

5.9. Ostali sistemi

Spoljašnja bezbednost automobila zahvaljujući konstantnom unapređenju standarda bezbednosti,

posledice sudara dva automobila su mnogo ublažene. I pešaci su „profitirali“ jer su neki
proizvođači instalirali haube koje „iskaču“ kada senzori registruju eventualni kontakt, tako da ne
dolazi do udarca u blok motora.
Osim gore navedenih sistema koji su od velikog značaja za sigurnost vozila, tu su i sistemi
najnovije generacije koji imaju zadatak da na vreme upozore vozača na opasnost. Jedan od
najnovijih patenata je (night vision) noćno viđenje, koje može uočiti prepreku koju vozač nije u
stanju uočio pod uključenim farovima.
Sistem (distronik) ima zadatak da održava željenu brzinu vozila prateći i ostale učesnike u
saobraćaju, a najviše vozilo ispred sebe. Po potrebi sistem će samousporavati ili ubrzavati vozilo
ili ga potpuno zaustaviti ako za tim bude bilo potrebe.
Jedno od najnovijih i do sada najefikasnijih sistema sigurnosti je (pre safe) koji je prvi ugradio i
osmislio Mercedes Benz. Sistem radi na principu „životinjskog instinkta“ i ima sposobnost da uoči
opasnost i upozori vozača. Ukoliko vozač ne odreaguje na vreme sistem uzima stvar u svoje ruke
i pokušava da „izvuče“ vozilo iz novonastale situacije. Ukoliko registruje da je nezgodu nemoguće
izbeći pripremiće putnike za udar, tako što će dodatno zatezati pojaseve, prilagoditi sedište kako
bi glave putnika udarile u što veću površinu vazdušnog jastuka, zatvoriće sve prozore i ispraviti
naslone za glavu kako ne bi došlo do povreda vrata, kičme.

42
 Bezbednost saobraćaja

6. ZAKLJUČAK

Bezbednost vozila je jedan od osnovnih i najvažnijih kriterijuma tokom projektovanja motornih

vozila. U savremenom društvu bezbednost postaje jedan od najvažnijih elementa pri odlučivanju
o kupovini i korišćenju vozila.
Pojam „bezbednost vozila“ podrazumeva uticaj bezbedne konstrukcije vozila, kao složenog
mehaničkog sklopa, na bezbednost vozača i putnika. Bezbedna konstrukcija vozila se sagledava i
sa aspekta njenog uticaja na pešake, odnosno na doprinos konstrukcije vozila povredama pešaka(u
slučaju kontakta vozila i pešaka).
Veliki broj sadašnjih sistema koji su u primeni, otkriveni su veoma davno, ali su uspešno razvijeni
u modernije i efikasnije sisteme koji su unapredili stabilnost i udobnost motornih vozila, a samim
tim i bezbednosti.
Današnja autoindustrija pridaje veoma veliku važnost udobnosti, ali ne zanemaruje stabilnost i
bezbednost motornog vozila u saobraćaju.
Veliki broj saobraćajnih nezgoda dogodi se zbog tehnički neispravnih vozila (najčešće neispravan
sistem za kočenje). Konkretno, u našoj zemlji, veliki je broj vozila čija je starost preko 20 godina,
a većina tih vozila je tehnički neispravna. U koliko dođe do saobraćajne nezgode sa takvim
vozilima, posledice mogu često biti fatalne zbog nepostojanja sistema koji mogu zaštiti putnika,
kao i sistema koji omogućavaju vozaču bezbednu vožnju.

43
 Bezbednost saobraćaja

7. Literatura

[1]https://pdfcoffee.com/vozilo-kao-faktor-bezbednosti-saobracaja-pdf-free.html
Pristuljeno datuma: 25.05.2021.
[2] https://eubd.edu.ba/02-ID/023-Mon/Bezbednost-drumskog-saobracaja.pdf
Pristupljeno datuma: 25.05.2021.

44