АКАДЕМИЈА СТРУКОВНИХ СТУДИЈА

КОСОВСКО МЕТОХИЈСКА
ОДСЕК УРОШЕВАЦ – ЛЕПОСАВИЋ

Мере безбедности саобраћаја

-Семинарски рад-

Студент: Ментор:
Магдалена Павловић, MDST15/23 проф. Предраг Станојевић

Лепосавић,
2024. године
 Садржај

1. УВОД...................................................................................................................3
2. КЛAСИФИКAЦИJA МEРA БEЗБEДНOСТИ СAOБРAЋAJA.......................4
3. ПРЕВЕНТИВНЕ МЕРЕ У САОБРАЋАЈУ.......................................................5
4. Основне мере безбедности саобраћаја..............................................................6
1. Прописи............................................................................................................6
2. Припрема учесника за саобраћај...................................................................7
3. Обука возача моторних возила......................................................................8
4. Контрола саобраћаја........................................................................................9
5. Систем поентирања.........................................................................................9
6. Одржавање пута............................................................................................10
7. Управљање опасним местима на путевима................................................11
8. Системи за заштиту путника у возилу........................................................12
5. Закључак............................................................................................................14

2
 1. УВОД

Саобраћај, као егзистенцијална људска потреба, је, пре свега, друштвена

делатност без које нема нормалног функционисања друштва. Развојем и унапређењем
саобраћаја (савремени путеви и возила), долази и до све чешћих појава које се
манифестују као негативне последице саобраћаја и умањују све предности саобраћаја
као делатности без које нема функционисања друштва. Сходно томе постоје одређене
мере, које се морају поштовати и предузимати како би се унапредила безбедност
саобраћаја.
Човек је најзначајнији, али и најсложенији чинилац безбедности саобраћаја.
Истраживања су доказала да безбедно функционисање саобраћаја великим делом
зависи од људског фактора, унутрашњих извора понашања и индивидуалне реакције на
ситуације са којима се возач сусреће на путу. Учешће у саобраћају захтева од возача
способности, знање, вештине и безбедно понашање. Ово зависи од саобраћајне културе,
мотивисаности за вожњу, али од неких карактеристика везаних за конкретну
саобраћајну ситуацију на путу (застоји, карактеристике коловоза, број ометања и сл.).
Недостатак неког од ових елемената може довести до настанка грешке, која за
последицу може имати појаву саобраћајне незгоде.
Понашање људи у саобраћају је изразито сложено и специфично јер на човека
непрекидно делује већи број надражаја и информација повезаних са саобраћајним
средством, специфичностима пута и околине и другим учесницима у саобраћају. Он
мора стално да прати и контролише правац кретања и по потреби да га коригује. То
мора да чини брзо и квалитетно – ефикасно како не би угрозио своју безбедност и
безбедност других учесника у саобраћају. Како се саобраћајне ситуације смењују брзо,
то се њихов исход не може тачно предвидети. За ефикасно и безбедно понашање у
саобраћају неопходан је читав низ особина личности од којих зависи како ће човек
примити дражи, информације и поруке, на који начин ће их доживети и проценити,
какву ће одлуку донети и на који начин ће реаговати – ефикасно или неефикасно, од
чега ће зависити исход бројних сложених саобраћајних ситуација.
Поред свих фактора који утичу на човека, неопходно је створити један сложени
систем, чији је циљ безбедност у саобраћају. Тако да постоје многе мере које се
предузимају ради постизања овог циља. Саобраћајна безбедност је фокусирана као
светски проблем. Европска унија је већ одавно утврдила стратегије праћења
ефикасности читавог саобраћајног система али и предузетих мера.

3
 2. КЛAСИФИКAЦИJA МEРA БEЗБEДНOСТИ
СAOБРAЋAJA

Када је реч о мерама безбедности саобраћаја, најчешће су поделе на превентивне

и репресивне мере, опште и посебне, институциoнaлизoвaнe и
нeинституциoнaлизoвaнe, примaрнe и сeкундрaнe, oбрaзoвнe, тeхничкe, eкoнoмскe,
сoциjaлнe и сл. Подела се може извршити и према двa aспeкта:
1. Meрe прeмa фoкусу дeлoвaњa. Ове мере се могу поделити на следећи начин:
 мере према учесницима у саобраћају
- образовање и обука – обухвата возачку обуку и курсеве оспособљавања
- прописи и принуда – ограничење брзине, дозвољени ниво алкохола у крви,
обавеза коришћења сигурносних појасева, повећање новчаних казни за
прекршаје, аутоматска контрола и др.)
- подстицаји
 мере према возилу
- активна безбедност - дневна светла, контрола техничке исправности
- пасивна безбедност - сигурносни појас, седишта за децу, кациге, ваздушни
јастуци
- интелигентни саобраћајни системи - подсетник за сигурносне појасеве
 мере према путу и путној околини
- пројектовање пута
- изградња путева - обележавање путева, безбедност у зони радова
- одржавање (нпр. зимско одржавање)
 службе спасавања и хитне помоћи
- обавештење о незгоди (број за хитне случајеве);
- спасавање - обука о првој помоћи у школама, периодична обука о првој помоћи
- мере превенције и контроле система
- планирање
- фондови безбедности саобраћаја
- контрола (вредновање процеса и др).

4
 Слика 1.: Систематизација мера безбедности саобраћаја према фокусу деловања 1
2. Meрe прeмa циљним групама
 Meрe прeмa пojeдиним кaтeгoриjaмa учeсникa
- пeшaци
- бициклисти
- мoтoциклисти
- путници у aутoбусу
- вoзaчи у кoмeрциjaлним вoзилимa
 Meрe прeмa рaзличитим стaрoсним кaтeгoриjaмa
- дeцa
- млaди вoзaчи
- стaри

3. ПРЕВЕНТИВНЕ МЕРЕ У САОБРАЋАЈУ

Под превентивним мерама, подразумевају се мере државних и других органа,
усмерених на спречавање негативних друштвених појава или забрањених последица и
на стварање услова да до таквих појава и последица не дође. Сви основни елементи
система превенције који се могу наћи у другим областима друштвеног живота налазе се
и на подручју саобраћаја.
Област безбедности саобраћаја представља сложен, специфичан систем, који
обухвата више подсистема, који су повезани директним и повратним везама и
карактеришу се низом социолошких, привредно-економских, техничких и другим
особинама. Безбедност саобраћаја, јесте својство које одређује могућност или
вероватноћу извршење појединих саобраћајних активности без негативних последица
по живот и здравље свих учесника у саобраћају, као и без материјалних и других врста
штета при томе. У теорији и пракси, у данашњим условима развоја моторизације,
опште је прихваћен став да се сви чиниоци општег развоја друмског саобраћаја и
његове безбедности могу сврстати у три основне групе:
- човек - са одговарајућим психофизичким и здравственим својствима,
знањем и навикама, неједнако прилагођен ситуацијама техничког и укупног
напретка заједнице у којој живи.
- путна мрежа - чије конструктивно и техничко стање под утицајем
климатско-временских фактора, ма колико била разграната и снабдевена
саобраћајном сигнализацијом, има границе својих пропустних и
експлоатационих моћи и нивоа безбедности.
- возило чија конструкција и техничко стање захтевају програмиране
поступке експлоатације и одржавања
Дакле, човек, пут и возило, основни су чиниоци који одређују безбедност
саобраћаја, с тога се и систем превенције, као и њихови носиоци, морају разматрати у
контексту ова три главна чиниоца, при томе не занемарујући ни друге који самостално
остварују одређене утицаје или их ближе усмеравају ка основним чиниоцима.
Превентивних мера има много. Међутим, значајну улогу имају пре свих
саобраћајно васпитање и образовање деце, омладине и одраслих, здравствена селекција,
обука возача моторних возила и возачки испит, контрола и регулисање јавног
1
Извор: https://www.scribd.com/document/490409582/Upravljanje-Bezbednosti-Saobra%C4%87aja-i-
mere

5
саобраћаја, средства јавног информисања, техничка исправност возила, прописи из
области безбедности саобраћаја.

4. ОСНОВНЕ МЕРЕ БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА

1. Прописи
Прописи о безбедности саобраћаја на путевима имају изузетан значај за
организацију и остваривање превенције. Они су сами по себи и по свом садржају
превасходно превентивно усмерени, јер им је циљ да што потпуније формирају правила
понашања на начин да се створе услови за безбедно обављање саобраћајне делатности.
Основни пропис којим се регулише безбедност друмског саобраћаја је Закон о
основама безбедности саобраћаја на путевима са одређеним подзаконским актима.
Овим Законом одређују се основни облици превенције у функцији три фактора, а то су:
човек, пут и возило. На основу овог Закона у Србији је донет Закон о безбедности
саобраћаја на путевима, са подзаконским акатима, који ближе уређују ову материју,
сходно специфичним условима код нас.
На основу овог Закона дато је право и обавеза општинама да област техничког
регулисања саобраћаја и друге мере безбедности у саобраћају уреде према својим
одлукама. Заправо, у почетку су доношени локални прописи, који су важили за једно
подручје, област. Затим, долази до потребе да се усагласе прописи. Познато је да
велики број саобраћајних прописа важе свуда у свету. И поред тога што исти прописи
важе у истим државама, они се могу разликовати у неким деловима. До тога долази из
разлога што неће бити исти степен ризика који се јавља у саобраћају, опасности које су
присутне и многи други сегменти. У складу са потребама друштва, у зависности од
односа према законима који владају, постоје разлике у оквиру националних прописа
који су усмерени појединим факторима безбедности саобраћаја. То можемо видети на
примеру ограничења брзине на ауто-путевима, државним путевима и путевима у
насељу.
Табела 1:Ограничења брзине (km/h) према рангу пута у појединим државама (Putignano, 2000)2

Држава Аутопут Магистрални пут Пут у насељу

Белгија 120 90 50
Данска 130 100 50
Немачка 130 100 50
Грчка 120 90 50
Шпанија 120 90 50
Француска 130 90 50
Ирска 112 96 48
Италија 110 100 48
Луксембург 120 90 50
Холандија 120 80 50
Аустрија 130 100 50
Португал 120 90 50
Финска 120 80 50
Шведска 110 90 50
Велика Британија 112 96 48
2
Извор: https://www.scribd.com/document/490409582/Upravljanje-Bezbednosti-Saobra%C4%87aja-i-
mere

6
 Мере безбедности саобраћаја се могу кориговати и према понашању друштва.
Уколико се примети да у неком друштву постоји проблем везан за вожњу под дејством
алкохола или неких психоактивних супстанци, сходно томе ће бити појачани прописи у
вази са тим. Ти прописи ће бити кориговани у виду строжијих норми и повећаних
казни. Смањење ограничења брзине на путевима, смањење дозвољене количине
алкохола у крви, обавезно коришћење сигурносних појасева, обавезно коришћење
кацига за бициклисте, је у функцији смањења броја незгода и повређених, а пре свега
смањење броја погинулих у саобраћају.
2. Припрема учесника за саобраћај
На безбедност саобраћаја утичу обим и структура знања учесника у саобраћају.
Недостатак минимума знања повећава ризик учешћа у саобраћајним незгодама код
свих категорија учесника (возача, бициклиста, пешака). Захтеви савременог саобраћаја
данас налажу, поред основног знања саобраћајних прописа и вештине управљања, и
неопходност квалитетније припреме људи за саобраћај, а то подразумијева понашање у
саобраћају и саобраћајно васпитање. Дакле, структура и ниво знања утичу на активну
(ризик од незгоде), али и на пасивну безбедност саобраћаја.
Квалитетнија обука свих учесника у саобраћају, а посебно возача смањује
тежину саобраћајних незгода. Међутим, показало се да поред знања велики утицај на
безбедност аобраћаја имају ставови, вештине и искуство. Понашање човека је
условљено структуром личности која се одликује индивидуалним својствима,
психичким, моралним, културним и другим особинама. Основни циљ припреме
становништва јесте безбедно понашање свих учесника у саобраћају, а то се постиже
кроз развој и унапређење саобраћајног образовања, као и формирање ставова и односа
према безбедности у саобраћају и безбедној вожњи, ширење опште културе и
разумевања између учесника у саобраћају, стимулисање безбедног понашања у
саобраћају.
Припрема мора да буде таква да формира понашање и обезбеди неопходни ниво
знања, васпитања и оспособљености за безбедно учешће у саобраћају. Садржај
припреме зависи и од категорије учесника на коју се односи. Уколико посматрамо
бројност учесника у саобраћају, пешаци су најбројнија категорија непосредних
учесника у саобраћају. Код пешака не постоји разлика у опхођењу према њима, у
погледу година, здравственог стања, саобраћајног образовања. Према сваком пешаку се
мора опходити подједнако.
Од методе припреме зависи квалитет знања. Ако постоје пропусти у
методологији рада могући су пропусти, који могу да створе празнине у погледу
неопходног знања за безбедно учешће у саобраћају. Како би се добио што бољи ефекат
припреме потребно је да се обезбеди стицање знања кроз практичне примере на терену
у оквиру којих ће се спроводити реалне ситуације у саобраћају. То се пре свега може
постићи применом одговарајућих саобраћајних полигона који ће бити опремљени
различитим саобраћајним ситуацијама и садржајима. Неопходно је омогућити сваком
човеку, као учеснику у саобраћају, да самостално прође кроз осмишљене саобраћајне
ситуације и да се на тај начин индивидуално упозна са припремљеним садржајима.
Најзначајнији носиоци припреме су:

7
 - родитељи – на децу могу утицати у више праваца да би правилно
формирали своју личност и припремили их за безбедно сналажење у саобраћају. То
се постиже развијањем знања код деце о саобраћају
- предшколске установе. Што се тиче припреме деце у оквиру
предшколског узраста најбоље је то чинити у сарадњи са родитељима. То се
постиже тако што се деца усмеравају на уочавање и посматрање саобраћајних
средстава и ситуација у непосредној околини, подстицању игара и активности у
којима деца стичу и изражавају искуство у саобраћају, стварању услова за игру у
којима ће деца да се служе играчкама које представљају ватрогасна возила, возила
хитне помоћи, возила полиције и остала различита саобраћајна средства,
упознавању деце са саобраћајним ситуацијама у ближој околини, породичном дому
и вртићу
- школске установе. Образовања детета према плану почиње у основној
школи, где деца најпре усвајају знања о саобраћају, стичу и развијају навике о
понашању у саобраћају. Потребно је доста времена да би се формирале навике за
безбедно понашање у саобраћају је дуго и зависи од су психофизичке
карактеристике детета, стручност наставника, техничка опремљеност школе,
сарадња са родитељима, степен развијености саобраћаја у средини којој се налази
школа и др.
3. Обука возача моторних возила
Основну пажњу у систему обуке, као финалном делу припреме потребно је
усмерити према возачима моторних возила, с обзиром да они у саобраћају управљају
средствима која су највећи извор опасности. Добар део данашњих тешких проблема у
саобраћају, последица су недовољне припреме и неквалитетно извршене обуке
садашњих возача. За сузбијање саобраћајних незгода од велике су важности садржај и
квалитет онога што систем обуке даје будућим возачима који се припремају за
самостално управљање моторним возилима у јавном саобраћају.
Ако кроз обуку возач стекне само информативна знања о саобраћајним
прописима, саобраћајним знаковима и основна знања о функцији возила, он неће бити
добар возач него само боље обавештен пешак који је стављен за управљач моторног
возила, а то му није довољно за успешно учешће у саобраћају. Поред осталог, кроз
обуку будућих возачa треба развијати навике разумног понашања, смисао
одговорности, схватање да безбедно одвијање саобраћаја не зависи само од временских
услова, квалитета и капацитета саобраћаја, врсте и квалитета возила, него и од
понашања самих учесника, њихове међусобне сарадње и солидарности којој и он мора
допринети, помоћи другом учеснику када је у невољи, односно када дође у незавидну
саобраћајну ситуацију и слично. Коректно и разумно понашање у току обуке није
потребно само због тога што у овом периоду, због недовољног знања и искуства возача
вреба опасност него ради тога што то оставља трајније последице на његово касније
понашање у саобраћају.
Системима и наставним плановима и програмима обуке за возаче моторних
возила потребно је оспособити будуће возаче, дакле, за његово безбедно учешће у
јавном саобраћају, а да поред тога возилом управља на такав начин да може да избегне
евентуалне грешке других учесника у саобраћају а у појединим случајевима и да
предвиди њихово опасно понашање, као и да у таквим ситуацијама буде у могућности
да избегне нежељене последице, што подразумева да се у саобраћају стара како о себи,
тако и о другим учесницима.

8
 Код возача обуком је потребно развијати навике разумног понашања, свест о
опасности коју представља моторно возило и његово учешће у саобраћају, смисао
социјалне одговорности, самокритичност, схватање да прописи нису нешто што му је
наметнуто, што га спутава, већ да је то одраз суштине којом му је гарантовано безбедно
учешће у саобраћају. Из тих разлога, задатак у систему обуке је да од самог почетка
обуке код будућих возача стварају навике, схватања, вредности, мишљења и друге
социјалне и етичке квалитете, као и да развијају реакцију, будност и запажање,
сналажљивост и способност за брзо и адекватно реаговање, пажњу, перцепцију и остала
својства која му омогућују да удовољи сложеним и савременим захтевима саобраћаја, а
самим тим и његовим безбедним учешћем.
4. Контрола саобраћаја
Контрола саобраћаја је надзор над поштовањем закона и других прописима
утврђених система безбедности, мера, правила и обавеза понашања и у вези с тим
предузимају се прописане мере према учесницима у саобраћају. Контрола се врши на
тај начин што секонтролише да ли се учесници у саобраћају придржавају прописаних
правила и обавеза, спречавају се прекршаји и кривична дела и другао пасна понашања у
саобраћају, предузимају се прописане мере против прекршиоца прописа, а све то
у циљу омогућавањан есметаног одвијања саобраћаја на путевима. Да би се постигли
одређени ретултати, контрола треба да се одвија плански, организовано и да се темељи
на одређеним показатељима из којих се види најчешће учешће појединих врста
неисправних возила у саобраћају. У погледу избора времена потребно је да се зна кади
на којем подручју се најчешће крећу технички неисправна и нерегистрована возила
и колики је њихов допринос настанку саобраћајне незгоде. На темељу тако
прикупљених података, служба се усмерава са тачно одређеним циљем и
конкретним задатком: кад и где вршити контролу, која возила претежно
заустављати и шта на њима контролисати.
У оквиру контроле саобраћаја и сви учесници у њему подложни су овој мери кроз:
- контролу права учешћа у саобраћају
- контролу тренутног психофизичког стања возача
- контролу поштовања прописа (понашања).
Приликом контроле возача треба утврдити:
- да ли је возач испунио услове за управљање (контрола возачких
исправа)
- у каквом је тренутном психофизичком стању
- да ли је способан за управљање возилом
- да ли се придржава правила саобраћаја у току управљања возилом
Возачи који учествују у саобраћају, често се не придржавају саобраћајних
прописа. Некада свесно, знајући да одређена њихова радња представља прекршај, при
чему мисле да она не може представљати конкретну опасност за њега, па самим тим ни
за остале учеснике у саобраћају. У највећем броју случајева, они су у таквом
психофизичком стању да могу правилно да расуђују, предузму одговарајућу
радњу или да на адекватан начин реагују у датој ситуацији, да на време зауставе
возило односно, смање брзину кретања и сл. Уколико возач није у добром
психофизичком стању у многоме ће утицати на могућност реаговања као и на
доношење одлука за преузимање одређених радњи са возилом. Фактори који могу да

9
утичу на психофизичко стање, као и на правилно и безбедно управљање возилом
су:алкохол, умор, болест, дрога, психоактивни лекови.
5. Систем поентирања
Систем поентирања полази од казнене политике. Међутим, он није окренут у смеру
кажњавања, одузимања дозволе, већ представља превентивну меру. Окренут је на
стимулисање безбедног понашања учесника у саобраћају. Возачи који за кратко време
чине више прекршаја су веома опасни у саобраћају. Њихово понашање указује да су
потпуно недисциплиновани, или да не познају добро своје обавезе у саобраћају и
саобраћајне прописе, или пак да са њиховим психо-моторним способностима битним за
управљање моторним возилом нешто није у реду. Сходно томе, постоји већа
вероватноћа да ће они изазвати или бити жртве саобраћајне незгоде пре него остали
возачи. Очекује се да примена мера да позитивне резултате у елиминисању из
саобраћаја опасних возача. У великом броју земаља овај систем нашао је примену,
другачије него код нас. Па тако у Аустралији постоји неколико карактеристичних
прекршаја за које се уписује одговарајући број казнених бодова:
- некоришћење сигурносног појаса - 4 бода
- непропуштање пешака на обележеном пешачком прелазу - 3 бода
- претицање возила које је заустављено испред обележеног пешачког прелаза - 3
бода
- непоштовање уређаја светлосне саобраћајне сигнализације - 3 бода
- прекорачење дозвољене брзине 2 бода
Циљ овако уређеног система јесте да када возач у року од 12 месеци достигне 12
казнених бодова, одузима му се дозвола у периоду од шест месеци. Ако му се 12 бодова
упише за три године, дозвола се аутоматски одузима у трајању од три месеца. Када
возач достигне девет поена без обзира на који период, упућује му се писмена опомена,
али ако се ових девет поена сакупе за три године, а они се односе на најтеже
саобраћајне прекршаје, изриче му се прописана новчана казна.
6. Одржавање пута
При редовном одржавању, које почиње у пролеће, изводе се све потребне
поправке пута, чишћење одводних канала, замена дотрајале сигнализације и уређује се
све што је потребно. Инвестицијским одржавањем уређују се опасна места, обнавља се
пут, реконструишу технички елементи пута и сл. Потребно је због тога уклањања свих
сметњи током зиме да буде добро организована „зимска служба“ која је специјализован
део службе одржавања пута.
Одржавање пута представља скуп операција које треба с времена на време
обављати на путевима, пратећим објектима (банкинама, косинама, каналима) и на
путним објектима (зидовима, мостовима, објекти за одводњавање) како би се саобраћај
одвијао безбедно. Постоји и зимска служба чија је функција чишћење снега, борба
против поледице, пружања помоћи на путу и др. Одређене службе служе за
постављање, одржавање и обнављање сигнализације (вертикалне и ознака на коловозу),
одржавање осветљења и објеката којим се повећава безбедност и побољшавају услови
експлоатације пута. Одржавање пута може бити
- редовно одржавање – стално се прати стање путева и интервенише, како
би се утврдило шта је потребно одрадити.

10
 - инвестиционо одржавање - обнову коловоза на површинама где оштећења
на коловозу (рупе, попречне и уздужне неравнине и сл.) покривају преко 15%
укупне површине коловоза или на површинама на којима је дошло до деформисања
или пропадања коловозне конструкције
Прегледи пута могу да буду:
- редовни (сваке године или по истеку годишњег доба)
- повремени (у одређеним временским интервалима)
- ванредни (после временских непогода, земљотреса и поплава).
7. Управљање опасним местима на путевима
Опасно место – потенцијална „црна тачка“ је свако место на путу дужине од
највише 300м у насељу, односно, од највише 1000м на путу ван насеља, на ком се у
последњем трогодишњем периоду догодила најмање једна саобраћајна незгода са
погинулим лицем и на ком је број саобраћајних незгода у трогодишњем
периоду већи од граничне вредности броја саобраћајних незгода. Оптималан пут за
стручно утврђивање делова путне мреже на којима би требало деловати са гледишта
безбедности саобраћаја треба да почива на основу идентификације и анализе опасних
места. При избору метода за идентификацију опасних места неопходно је
користити међународна искуства и најбољу праксу, али и имати у виду
специфичност услова у којима се она врши, а нарочито у погледу начина и
доследности евидентирања саобраћајних незгода и њихових последица. У поступку
идентификације опасних места потребно је уважити неколико критеријума:
 период посматрања
Важан параметар за стварање поуздане идентификације путне деонице, која
има статистички значајан степен незгода, је утврђивање временског периода у ком су
анализе спроведене. При било ком покушају идентификовања опасних места, требало
би узети у обзир следеће:
- период анализе би требао бити довољно дуг, да би се утврдили фактори незгода.
Утврђено је да у већини случајева период од 3 до 5 година гарантуј е
поузданост анализе
- на местима, где су се десиле изненадне промене у стопама незгода, корисно
је анализирати кратак временски период у трајању од једне године или мање, да
би се утврдили специфични разлози и механизми који проузрокују незгоде
- да би се избегла неравномерност изазвана сезонским променама, важно је да се
посматрања врше неколико година
- након четири или пет година кашњења, подаци о незгодама и/или одржавању
можда не би приказали стварно стање пута и саобраћаја или развоја блиских
активности и понашања корисника, итд. Због тога, уколико је могуће, важно је
користити два периода анализе. Први период у трајању од три до пет година,
којим се обезбеђује поузданост узорка, и други период у трајању од једне
године, који ће омогућити откривање промена у броју незгода изазваних
због нових фактора.
 идентификационе технологије
Када се једном прикупе сви релевантни подаци о саобраћају и незгодама,
потребно је извршити следеће техничке идентификационе методе:
- стопе ризика од незгоде морају бити базиране на прорачуну средњих вредности
на мрежама са сличним карактеристикама

11
 - средње вредности ризика од незгода морајусе рачунати за сваки интервал
просечног дневног саобраћаја, који представља различите категорије
саобраћаја
- треба правити разлику између различитих категорија пута (путеви
резервисани за саобраћај моторних возила, путеви са ограниченим
приступом, путеви са једном саобраћајном траком, итд.), између различитих
типова подручја (урбана подручја, рурална подручја, итд.) и између путних
деоница и укрштања.

8. Системи за заштиту путника у возилу

Најзначајнији системи за заштиту путника у возилима су: сигурносни појасеви,
ваздушни јастуци и седишта за децу.
- сигурносни појасеви. Сигурносни појас може да штити само до промене
брзине од око 25 км/х. Ваздушни јастуци и уређаји за затезање појаса представљају
даљи корак у развоју, како би се убрзало дејство сила које сигурносни појасеви
више не могу оптимално да покрију и да би се смањио број повреда проузрокованих
сигурносним појасом. Сигурносни појасеви најважнији су међу елементима пасивне
безбедности. Да би се људско тело задржало у седишту при судару, конструисани су
сигурносни појасеви који имају задатак да људском телу не допусте да се
својевољно одвоји од седишта, односно „да спрече релативно кретање тела у односу
на возило“, као и на избацивање тела из возила. Први појас у свету конструисан је
1907. године, али тек после Другог светског рата почео је више да се користи у
авионима. Уградњом и коришћењем сигурносних појасева спречава се, при судару
возила, удар главе у ветробранско стакло, грдног коша у точак управљача или
инструмент таблу и колена у доњи део инструмент табле. Колико је техника данас
узнапредовала, види се у појави револуционарних сигурносних појасева на
надувавање. Појасеви на надувавање би требало да комбинују предности класичних
појасева и ваздушних јастука и да пруже додатну сигурност путницима на задњим
седиштима. „Ваздушним“ појасевима потребно је свега 40 милисекунди да се
надувају и држе тело путника у правилном положају, чиме се смањује могућност

повреде.
Слика 2. : Приказ различитих положаја тела, при судару, са и без појаса3
- Ваздушни јастуци. При судару ваздушни јастук уз помоћ једног
(сензора), у року од 30 до 50 милисекунди, импулсно бива избачен из главчине
управљача или предњег дела и нагло се пуни плином, најчешће ваздухом. Да би се
3
Извор: google.com

12
осигурало активирање пуњење ваздушног јастука, у возило се углавном уграђују
два сензора, у бранику и у прегради између моторног дела и простора за путнике.
Да би се сигурно дочекао и заштитио путнике ваздушни јастук остаје потпуно
напуњен око 0,5 секунди а након тока се празни. Недостатак ваздушних јастука је у
томе што се након једне употребе више не могу употребљавати. Значи, мора се
поново уградити јастук са свим елементима. Ваздушни јастуци не могу се
уграђивати у возила која су у експанзији, односно у већ регистрована возила, док је
њихово уграђивање у нова возила скупо. У почетку ваздушни јастук се постављао
само у точку управљача тако да је штитио груди и главу, нешто касније се почео
постављати и испод инструмент табле како би штитио колена, да би се у новије
време почело са њиховом уградњом у врата како би пружио заштиту приликом
бочних судара.
- Седишта за децу. Сигурносни појасеви и ваздушни јастуци су
неприкладни за заштиту деце у возилима, развијена су нова решења која узимају
у обзир карактеристике деце и омогућавају им заштиту. У возилима се све више
примењују различита седишта за децу.

13
 5. ЗАКЉУЧАК
За нормално функционисање саобраћаја, неопходно је спровести одређене мере.
Мере су постављене у циљу спречавања или смањивања саобраћаних незгода, које се
дешавају на дневном нивоу. Мере које се спроводе, не односе се само на регулисање
саобраћаја, већ и на сваког учесника у њему. Човек је основни покретач свега, стога се
мора прво регулисати његово понашање, правилно усмеравање на учествовање у
саобраћају. Мора бити упознат са свим правилима, а самим тим и својим обавезама, као
учесника саобраћаја. За несавесно понашање се морају сносити одређене последице у
виду казни. Други део мера се односи на стање на путевима, што је веома битан фактор.
Уколико пут није у стању које је погодно за несметано одвијање саобраћаја, онда
долази до разних нежељених ситуација на путу.
Свака мера која се мора спровести, пре свега мора бити прихваћена од стране
грађана, мора бити јасна и дефинисана. Уз праћење стања, може се кориговати донета
мера или прописати нова, у зависности од ситуације. У већини случајева се
прилагођава тренутном стању функционисања саобраћаја и према томе се доносе мере.

14
 Литература
Драгач, Р. и М. Вујанић, (2002.), „Безбедност саобраћаја 2“ Саобраћајни
факултет, Београд
К. П. Липовац, (2008), „Безбедност саобраћаја“, Београд
Милан Шипка, (2004), „ Безбедност саобраћаја“, Нови Сад
Светозар Костић, (2005) „Технике безбедности и контроле саобраћаја“ ФТН
Издаваштво, Нови Сад
https://yubs.rs/radovi/Metodologija%20identifikacije%20opasnih%20mesta%20na%20putevima.pdf

https://www.scribd.com/document/490409582/Upravljanje-Bezbednosti-Saobra%C4%87aja-
i-mere

15