JU.

Tehnicka skola,,Mihajlo Pupin”

Bijeljina, Racanska

(vozac motornih vozila)

ZAVRSNI RAD IZ PRAKTICNE NASTAVE:

COVJEK KAO FAKTOR BEZBJEDNOSTI SAOBRACAJA

MENTOR: KANDIDAT:
Boris Lazarevic Aleksandar Covic
SADRZAJ:

1.UVOD…………………………………………………

2.Po kriterijumu kvaliteta ucenika………………………

2.1. Zahtevi savremenog saobraćaja i psihofizičke sposobnosti

čoveka………………………………………………………………………….

2.2. . Odnos između zahteva saobraćaja i sposobnosti

čoveka………………………………………………………………………….

2.3. Odnos između komponenti vozačkog zadatka i performansi

čoveka…………………………………………………………………………

2.4. Rizik u drumskom saobraćaju……………………………….

2.4.1. Kompleksnost sistema drumskog saobraćaja…….

2.4.2. Stepen rizika u drumskom saobraćaju……………….

3. Struktura ličnosti i njene reakcije u saobraćaju……..

3.1. .Organizacija osobina………………………………………….

3.2. Temperament i osobine temperamenta…………….

4. Savremene metode edukacije ličnosti…………………..

4.1. Edukacija školske i predškolske dece………………….

4.2. Vaspitanje i obuka vozača motornih vozila…………

5. Zaključak……………………………………………………………….

6. Literatura……………………………………………………………..
 1.UVOD

Danas kada se nalazimo na najvećem stepenu razvoja i civilizacije nismo sigurni da li smo odmakli od
perioda praistorije kada su nasilne smrti u pitanju. Tome u velikoj meri doprinosi saobraćaj jer se
najčešće nasilna smrt u civilizovanom svetu danas događa u saobraćajnim nezgodama.

Apsurdno je da u saobraćaju kao legalnoj delatnosti više stradaju ljudi nego u svim ilegalnim
delatnostima zajedno. Zadnjih godina u svetu u saobraćajnim nezgodama pogine blizu 500 000 lica, a
između 10 i 15 miliona lica pretrpi povrede. Posledice saobraćajnih nezgoda postale su ogroman
zdravstveni,socijalni i ekonomski problem savremenog sveta.

Postavlja se pitanje ko je osnovni krivac za toliki broj nezgoda. Čoveku se pripisuje veliki procenat
saobraćajnih nezgoda od oko 65 % , ostali faktori koji utiču na nastanak saobraćajne nezgode su:30 % kao
rezultat zajedničkog uticaja subjektivnih i objektivnih faktora i 5 % nezgoda nastaje zbog objektivnih
faktora. Međutim ovako veliki procenat se pripisuje čoveku zbog toga što društvo deo svoje krivice
prebacuje na učesnike u saobraćaju,na taj način što deo svojih obaveza prebacuje na pojedince ( kroz
zahtev da ponašanje prilagode i onim uslovima koji nisu optimalni i povećanom pažnjom i brižljivošću
kompenziraju objektivne ne dostatke.

Čovek je važan faktor svih društvenih pojava i one se ne mogu objasniti ako se ne uzmu u obzir sva
njegova svojstva. Izučavanjem ponašanja u saobraćaju podrazumeva utvrđivanje karakteristika strukture
ličnosti, psihološke organizacije, kapaciteta sposobnosti, osobina ličnosti, kao i spoljnih faktora koji mogu
da utiču na čovekovo ponašanje u saobraćaju.

Objasniti ponašanje čoveka u saobraćaju, mere uticaja na to ponašanje I otpornost čoveka prema ovim
merama je složen posao. Čovek je složeno integrisani mozaik nasleđa, urođenih obeležja, antropološke
3roblem33, fizičkih karakteristika, umnih potencijala, ali I plod društvenih uslova u kojima se formirao.
Pored toga što je svaki čovek “svet za sebe”, dinamika njegovog psihičkog života je teško dostupna. Zbog
ove složenosti unutrašnje fizičke I psihičke faktore kod čoveka je teško kvantificirati.
 2.Po kriterijumu kvaliteta ucenika
Karakteristike čoveka se menjaju tako što se neki poboljšavaju dok u isto vreme kvalitet drugih opada.
Kod nekih faktora kvalitet se jedno vreme poboljšava da bi kasnije kod istih tih faktora opadao. Npr. Sa
godinama iskustvo koje se stiče u saobraćaju deluje delotvorno dok u isto vreme sa starošću psihofizičke
sposobnosti čoveka opadaju. Kako će se to odraziti na ponašanje u saobraćaju zavisi od mogućnosti
kompenzacije, odnosno da li faktori koji dobijaju na kvalitetu mogu kompenzirati gubitak koji je nastao
kod drugih faktora.

2.1. Zahtevi savremenog saobraćaja I psihofizičke sposobnosti čoveka

Učešče u savremenom saobraćaju, naročito upravljanje motornim vozilom, postavlja relativno visoke
zahteve pred čoveka, odnosno njegove psihofizičke sposobnosti. U krajnjoj liniji ovi zahtevi su posledica
naučno-tehnološke revolucije koja pored svog unutrašnjeg, tehnološkog ima I svoj spoljni društveni
sadržaj I smisao. Ona, između ostalog zahteva da se I sam čovek menja-prilagođava u svojoj
organizovanosti I načinu mišljenja. Vreme u kom živimo karakteriše veoma brz tempo života.
Industrijalizacija, mehanizacija, saobraćaj, brzo se menjaju dobijajući nove karakteristike. U toj silnoj
dinamici I napretku nalazi se običan, prosečan čovek nemoćan da se u potpunosti prilagodi novonastalim
uslovima. Razvitak ljudskih psihičkih I fizičkih sposobnosti je očito sporiji od razvitka njegovih tehničkih
sposobnosti. Radna sposobnost savremenog čoveka postala je neadekvatna radnoj sposobnosti tehničkih
sredstava kojima treba da rukuje. Zbog toga se o ovome, a o saobraćajnim nezgodama posebno, ne može
kvalifikovano raspravljati uz potpuno zanemarivanje biološkog hendikepa savremenog čoveka.
Humanizam kao etički stav kojeg prihvatamo obavezuje nas da vodimo računa o prirodi čoveka kao
vrednosti u svakom pojedincu. U savremenom saobraćaju, sa postojećim prevoznim sredstvima, nivoom
organizacije odvijanja, regulisanja, obimom I načinom prezentiranja informacija učesnicima u saobraćaju,
ljudske sposobnosti dolaze u iskušenje. Čovek može tehnički usavršiti vozilo, izgraditi kvalitetnije I 4rob
puteve, poboljšati druge uslove za odvijanje saobraćaja, ali on ne može, preko određene granice,
usavršiti ( izmeniti ) svoje psihofizičke datosti. Ne može se mnogo učiniti da se preko određene mere
smanji vreme reagovanja, odnosno poboljša reakciona sposobnost, izmeni stanje usled zaslepljenosti,
straha itd. Tu priroda postavlja određene granice.

2. 2.Odnos između zahteva saobraćaja I sposobnosti čoveka

 Danas veliki broj ljudi ne samo da upravlja vozilima nego I relativno brzo, bez utroška velikog vremena I
energije, nauče da izvode osnovne radnje, ali ostaje problem pouzdanosti, odnosno učinka koji garantuje
bezbednost. Raščlanimo li u fine detalje komponente vozačkog zadatka videćemo da je on kompleksan,
jer uključuje simultanu kontrolu vozila (putem upravljača, gasa, kočnica I dr.), spoznaja okoline koja se
stalno menja na višem nivou ( uočavanje, prepoznavanje, shvatanje I procena informacija I ponašanja
drugih) itd. Savremeni saobraćaj od vozača zahteva da kontinuirano simultano obavlja nekoliko funkcija.
Sa druge strane njegove psihofizičke sposobnosti, 5roblem55e5 su ograničene. Zbog toga je potrebno
sagledati zahteve sistema ( saobraćaja ), sa jedne I kapacitet performansi, sposobnosti kojima čovek
treba da odgovori 5robl zahteve sa druge strane. Praktičan model zadataka upravljanja vozilom zasniva se
na pojmu: PODATAKSHVATANJE- RASUĐIVANJE- PROCENA- ODLUKA- AKCIJA. Ovi zadaci zahtevaju da
vozač prima ulazne informacije, da ih obradi, predvidi 5rob alternativnih akcija, odluči se za
najpogodniju, preduzme akciju I prati efkte akcije putem prijema I obrade novih informacija. Povoljna
okolnost je što vozač najčešće ima mogućnost da može korigovati preduzetu radnju ako proceni da to
treba učiniti.

2.3. Odnos između komponenti vozačkog zadatka I performansi čoveka

Kada se govori o odnosu između komponenata vozačkog

2.3. Odnos između komponenti vozačkog zadatka I performansi čoveka

Kada se govori o odnosu između komponenata vozačkog zadatka I performansi čoveka treba istaći
sledeće okolnosti: 1. Očekivanja vozača. Ponašanje vozača pretežno određuju navike, iskustvo I
očekivanja I sve što se kosi sa tim može da iznenadi vozača I da dovede do greške ili produženog vremena
reagovanja. Vozači naginju da predvide naredne situacije I događaje. U odsustvu suprotnih dokaza
predpostavljaju da će morati da reaguju na standardne situacije. Ukoliko se očekivanja ostvare učinak
vozača će najverovatnije biti bez greške. Međutim, ukoliko situacija nije u skladu sa očekivanjem nastaju
5roblem koji za posledicu mogu imati pogrešnu odluku ili produženo vreme reagovanja, odnosno postoji
verovatnoća da će doći do neuspeha, a možda I do incidenta ili nezgode. U saobraćaju su najznačajnija tri
vrste očekivanja: 4 Diplomski rad ,,Čovek –5roble bezbednosti u saobraćaju’’  Očekivanja kontinuiteta.
Vozač očekuje da će se događaji iz neposredne prošlosti, kao što je kontinuitet u kretanju vozila, nastaviti
( npr. Da vozilo ispred neće promeniti brzinu pa zbog toga drži malo rastojanje ).  Očekivanje događaja.
Kada vozač očekuje događaj spremniji je da na njega odgovori. Ako se pojavi nešto za čega je postojala
niska verovatnoća pojave izaziva iznenađenje, produženo vreme reagovanja ili grešku. Ili, vozač očekuje
situaciju bez rizika, ne reaguje na znak ili uređaj a rizik se ipak pojavi. Vozač treba da reaguje na znak ili
uređaj a ne na prisustvo rizika ( rizik se ne najavljuje ).  Vremensko očekivanje. Kada su događaji ciklični
izazivaju vremensku neizvesnost da li će događaj nastati, bilo da se radi o konstantnim intervalima
( svetlosni saobraćajni znakovi ) ili varijabilnim inersignalnim intervalima ( teže proceniti ). Ako je duže
dato stanje veća je veravotnoća da će doći do promene, to je logično očekivanje ali može doći I do
nedoslednih odgovora ( neki vozači ubrzaju prema zelenom svetlu, a neki uspore jer očekuju promenu ).
2. Informacioni propusti. Zbog visokih zahteva dolazi I do različitih informacionih propusta, kada:
informacija nije uopšte data; informacija ponuđena ali je vozač nije primio; informacija primljena ali je
pogrešno ocenjena; vozač shvatio informaciju ali nije doneo odgovarajuću odluku I dr. 3. Rad u pokretu.
Misliti I raditi u pokretu ne može se poistovetiti sa radom u mestu. Za sve vreme dok upravlja vozilom
scena I ispred I iza vozila se stalno menja tako da vozač mora na vreme uočiti pojave, predviđati I planirati
svoju aktivnost kako bi mogao odrediti siguran plan vožnje, odnosno odgovarajuće radnje preduzeti na
vreme. Pri tome treba imati u vidu da su informacije o uslovima za preduzimanje neke radnje ( npr.
Preticanja ) često nepouzdane ili nedovoljne što produžava vreme za obradu informacija I donošenje
odluke. 4. Brzo menjanje scene I zadataka. Pored toga što se scena ispred I iza vozila stalno, a često I vrlo
brzo menja,vozača nekad istovremeno “napadaju” I po 10 draži, pa treba pre svega da ih uoči, shvati
njihovo značenje, izvrši selekciju na koje treba reagovati a na koje ne, zatim kako reagovati jer sve traže
istu reakciju, doneti odluku I preduzeti odgovarajuću radnju. 5. Kapacitet učinka ( obrade
informacija ).Čovek prima određene informacije iz okoline, obrađuje ih I na osnovu toga donosi odluke I
preduzima radnje. Pored relevantnih informacija čovek prima I nosi sa sobom I druge informacije koje
nisu bitne za momentalno upravljanje vozilom. Sposobnost čoveka da primi, obradi I koristi informacije je
ograničena. Osim toga druge nerelevantne informacije ga ometaju da pravilno I brzo primi, obradi I
koristi relevantne informacije. Potrebni I nepotrebni izvori podataka nadmeću se u privlačenju pažnje
čoveka. Buka, vibracije I drugi destimulativni faktori umanjuju koeficijent informacione optimalnosti
čoveka. Pored svega toga postavlja se I pitanje koliko je vozilo sposobno da pravilno ostvari ono što čovek
na osnovu relevantnih informacija preduzima. 6. Predviđanje – procena. Greške u proceni su povezane sa
velikim brojem sobraćajnih nezgoda. Nekad saobraćajna situacija zahteva od vozača da predvidi redosled
događaja. Po pravilu mogućnost predviđanja događaja, koji se u saobraćaju brzo 5 Diplomski rad ,,Čovek
–6roble bezbednosti u saobraćaju’’ odvijaju, je ograničena. Npr. Kod preticanja vozač treba da predvidi
šta će se događati na drumskoj sceni 10-20 sekundi unapred, kad ima 6rob pokretnih pojava ( druga
vozila, pešaci I šta će oni uraditi I gde će se za to vreme nalaziti ), gde će se on naći u odnosu na
nepokretne pojave ( znak, raskrsnica, parkirano vozilo itd. ). Čovek ima izvesnu mogućnost da predvidi
izvesne situacije I posledice svojih postupaka, međutim, kad situacija prevazilazi te mogućnosti, može
doći do greške koja za posledicu ima nezgodu. Čovek ne može neograničeno znati odvijanje uzročnog
toka, pogotovo što nisu retki nepredviđeni događaji I netipična ponašanja drugih korisnika puta. 7.
Procena udaljenosti I brzine. Sposobnost orijentacije pomoću čula, posebno pri većim brzinama, je
umanjena. Zbog toga se, za bezbednost, važne odluke donose na osnovu nedovoljno pouzdanih
podataka. Čovekovo oko ne može efikasno da oceni brzinu I udaljenost drugih vozila što je od presudnog
značaja kod preticanja. 8. Sposobnost reagovanja vozača, ne može se preko određene mere poboljšati.
On mora čulom opaziti pojavu, shvatiti značaj te pojave, doneti odluku o načinu reagovanja I donetu
odluku pretvoriti u celishodnu radnju ( za to mu treba 0.8 do 1.2 sek.). Pod sposobnošću reagovanja ne
podrazumevamo samo vreme reakcije nego I sigurnost reakcije. Brzo reagovanje nije uvek I najvažnije
jer 6roblem brz postupak može dovesti do greške pri izboru onoga što u datoj situaciji najbolje treba
uraditi. Neko ima kratko vreme reakcije ali reaguje I na nadražaj na koji uopšte ne treba reagovati.
Sigurnost reakcije sastoji se u tome da vozač iz obilja podražaja koji deluju na njega izabere samo one na
koje treba reagovati I da na njih adekvatno odgovara. 9. Širina vidnog polja. Saobraćaj ovakav kakav
danas imamo, nekad postavlja zahteve koji prevazilaze biološku meru. “Nepodobnosti” čoveka za
upravljanje motornim vozilom, neotpornost prema smetnjama psihičke I fizičke prirode doprinosi I
činjenica što se širina vidnog polja zavisno od brzine funkcionalno smanjuje. Polje vidljivosti se sa
povećanjem brzine sužava, pa se,između ostalog, kod velikih brzina ne mogu uočiti sve pojave pored
kolovoza. Broj pojava koje ulaze u vozačevo vidno polje u jedinici vremena povećava se sa brzinom.
Mogućnosti da ih vozač registruje I shvati su ograničene, odnosno zbog brzine su smanjene. 10.
Zaslepljivanje, koje može biti izazvano svetlima drugog vozila, javnom rasvetom, suncem, površinom sa
visokim stepenom refleksije I drugim, je fizička pojava koja ima određen uticaj na psihofizičko stanje
učesnika u saobraćaju. Na fiziološkom planu smanjuje se sposobnost čula vida što za posledicu ima
ometanje u pravovremenom, potpunom I jasnom zapažanju relevantnih pojava u saobraćaju, a na
psihološkom smanjuje konfor viđenja I dovodi do nervoze I 7roble. 11. Kvalitet (postojanost I
pokretljivost ) pažnje. Od vozača u saobraćaju traži se određen kvalitet pažnje. On mora biti sposoban da
pažnju dovoljno dugo održava usmerenu u jednom pravcu, ali isto tako mora da je prema potrebi brzo
upravi prema novom sadržaju ( postojanost I pokretljivost pažnje ). Preterano jačanje jednog ili slabljenje
drugog svojstva ima za posledicu pojavu koju nazivamo rasejanost, a to je u saobraćaju
opasno.Optimalna gustina događaja – pojava omogućava vozaču da pravovremeno reaguje na promene
7roblem I stanje u saobraćaju. Pri optimalnoj gustoći I raznovrsnosti pojava pažnja je veća. Nedovoljna
opterećenost – nedostatak podražaja ( monoton put sa malim saobraćajem ) dovodi do stanja koje
sprečava višu nervnu aktivnost I izaziva pospanost. 6 Diplomski rad ,,Čovek –7roble bezbednosti u
saobraćaju’’ 12. Strah, koji se može pojaviti usled neke opasne situacije može za izvesno vreme da
onemogući ili oteža blagovremeno shvatanje situacije, tačno opažanje I svrsishodno reagovanje, što ima
za posledicu produženo vreme reagovanja ili pogrešno reagovanje. Strah može izazvati prekid
psihosomatskih životnih pokreta, tj. Izazvati smetnje u kontinuiranim pokretima ljudskog ponašanja.
Trajanje ovih smetnji usled straha zavisi od jačine uzroka I od stepena uzbudljivosti ličnosti. 13. Stresno
stanje. Saobraćaj između ostalog predstavlja I stresogenu sredinu. Stresno stanje, kao posebna
psihološka kategorija, karakteriše niža integrisanost I osetljivost psihičkih funkcija, nedovoljna
kanalisanost psihičke energije, snižena budnost I dr. što smanjuje racionalnu iskorišćenost psihičkih
potencijala. Kada je o ovim stanjima reć treba imati u vidu da su za pojavu stresnog stanja veoma bitne
psihološke osobine pojedinca a ne samo pritisci spoljne sredine. 14. Stanje usled razdraženosti I besa,
nije samo posledica sklopa ličnosti nego I ponašanja drugih učesnika u saobraćaju I društvenih subjekata
koji se brinu o uslovima za odvijanje saobraćaja. Pešaci, biciklisti, vozači zaprežnih vozila, organizacije
koje se staraju o održavanju puteva I drugi svojim ponašanjem često stavljaju u iskušenje strpljenje
drugih korisnika puta.Upravljanje vozilom je rad koji nije ritmiziran, kao mnogi drugi poslovi, nego ritam
rada zavisi od faktora koje nije moguće unapred predvideti ( gustina, heterogenost saobraćaja, stanje
puta I dr. ). Nepredviđene iznenadne opasnosti, naročito kod ljudi sa labilnim nervim sistemom mogu
izazvati naglu uzbuđenost, te im reakcija može biti produžena ili brza ali pogrešna ili da potpuno izostane.
Ako je vozač uzbuđen, vreme reakcije se produžava kod jakih uzbuđenja I nekoliko puta. 15. Penalizacija
greške u saobraćaju. Posledice greške u saobraćaju 7robl pravilu teže nego u drugim oblastima ljudske
aktivnosti. Saobraćajna nezgoda je najčešće penalizacija greške. Saobraćaj je specifična oblast ljudskih
odnosa, u kojima je društveno celishodno funkcionisanje osetljivo I na najmanju grešku. Ponašanje u
saobraćaju, upravljanje vozilom posebno, moraju biti potčinjeni najvećoj kontroli svesti. Svaki trenutak
nepažnje, nedoraslosti, nesnalaženja, neodgovornosti ili antisocijalnosti pojedinaca može, zavisno od
konkretrne situacije, dovesti do veće ili manje opasnosti koja se može konkretizovati I u nezgodu sa
tragičnim posledicama. Učešće u saobraćaju povezano je sa određenim rizikom. Ponašanje u njemu se
kreće od sigurnog do nesigurnog I svaki učesnik se pre ili kasnije može naći u polju nesigurnog ponašanja.
Drugim rečima nezgode ne izazivaju samo pijani, umorni, bolesni, nesposobni, nego nezgodu može
izazvati svaki učesnik u saobraćaju. Iako svi učesnici u saobraćaju ne izazivaju nezgode ni jedan ne može
sa sigurnošću tvrditi da to neće učiniti u budućnosti.

2.4. Rizik u drumskom saobraćaju

2.4.1. Kompleksnost sistema drumskog saobraćaja

Bezbednost u saobraćaju uvek je zavisila od načina kretanja – savlađivanja prostora i

ekonomskih mogućnosti društva I pojedinaca. Zbog toga je evolucija bezbednosti

saobraćaja u velikoj meri pratila evolucija načina kretanja, jer je to uticalo na menjanje:

izvora, prirode, snage, neposrednosti I domašaja opasnosti. Kretanje ( savlađivanje

prostora ) danas, naročito 8roblem, je rizična aktivnost jer stvara kinetičku energiju kojom

upravlja čovek pri relativno velikim brzinama I na uskom ( ograničenom ) prostoru. U

slučaju kolizije, kad kinetička energija izmakne vlasti čoveka, dolazi do razmene

( izmene ) energije koja može ugroziti ljude I imovinu. Drumski saobraćaj je otvoren

8roble, u koji se svako, na svakom mestu, anonimno, bez posebne dozvole, u svako

vreme može uključiti. To ovaj 8roble čini izrazito nestabilnim I održava se u ravnoteži

samo čestom intervencijom čoveka. Zbog toga u njemu veliki broj ljudi donosi odluke od

kojih zavisi bezbednost.Posebnu pažnju treba obratiti na:

 Stepen ( nivo I struktura ) rizika u saobraćaju,

 Uzroci I mehanizmi nastanka I disperzije rizika,

 Disperzija rizika u vremenu I prostoru,

 Eksponiranost – izloženost riziku,

 Mogućnost konkretizacije rizika,

 Neizvesnost rizika,

 Ponavljanje rizika,
 Upravljanje rizicima u saobraćaju itd.

2.4.2. Stepen rizika u drumskom saobraćaju

Stepen ( nivo I struktura ) rizika u saobraćaju odražava stepen verovatnoće za nastajanje

saobraćajne nezgode. Sa povećanjem rizika – opasnosti u kvalitativnom ( stepen rizika )

i/ili kvantitativnom ( dužina izloženosti riziku ) pogledu povećavaju se izgledi za

nastajanje ovih pojava. Stepen rizika koji prati odvijanje saobraćaja zavisi od objektivnog

I subjektivnog rizika – opasnosti. Koliko će se često rizik konkretizovati u saobraćajne

nezgode, pored stepena rizika, zavisi I od eksponiranosti riziku I brzine kretanja.

Eksponiranost riziku I brzina kretanja su podložni promenama od faktora koji utiču na

stepen ( nivo I strukturu ) rizika u saobraćaju. Prema tome mogli bi reći da uspeh sa

kojim će čovek ( posebno vozač motornog vozila ) učestvovati u saobraćaju zavisi od:

 Stepena objektivnog rizika,

8 Stepena subjektivnog rizika, odnosno kapaciteta subjektivnih sposobnosti

čoveka da izađe na kraj sa svojom okolinom u saobraćaju ( objektivnim

rizikom ),

 Eksponiranosti, odnosno dužine vremena izloženosti riziku,

 Brzine kretanja ( koja značajno utiče na visinu zahteva koje saobraćaj

postavlja pred čoveka ).

3.Struktura ličnosti I njene reakcije u saobraćaju

Bez obzira na kvalitet puta, vozila I uticaja drugih objektivnih faktora, bezbedno

odvijanje saobraćaja u najvećoj meri zavisi od čoveka, njegovih unutrašnjih izvora

ponašanja I individualne reakcije na situacije sa kojima se susreće 9roblem.

Psihofizičko stanje I sposobnosti čoveka nisu samo bitne radi izbegavanja subjektivne

greške nego I radi eventualnog ublažavanja štetnog dejstva objektivnih faktora. Dobro

psihofizičko stanje vozača nekad može da spreči nezgodu, koja bi kod nepovoljnijeg
psihofizičkog stanja nastala pod uticajem objektivnih faktora.

U psihologiju se ličnost najčešće određuje kao jedinstvena organizacija osobina koja

se formira uzajamnim delovanjem organizma I socijalne sredine I određuje opšti, za

pojedinca karakterističan način ponašanja. Osnovne karakteristike ličnosti su

INTEGRITET ( celokupnost ličnosti a ne pojedine osobine ), OSOBENOST ( ono što

pojedinca razlikuje od drugih odnosno njegove osobine I njihova međusobna

povezanost ) I RELATIVNA DOSLEDNOST U PONAŠANJU. Nema potpune

doslednosti u ponašanju jer ono zavisi od konkretne situacije, momentalnog stanja

performansi I procene situacije.

Na ponašanje čoveka utiču lični ( unutrašnji ) I spoljni faktori. Ponašanje u saobraćaju

zavisi od konkretne situacije I procene te situacije. Procena situacije I reagovanje na

tu situaciju zavise od 10roblem1010 ličnosti I u određenoj meri od prethodnog iskustva.

Za učešće u saobraćaju, kao I u drugim oblastima društvenog života, važe određena

pravila, a poštovanje tih pravila zahteva određeno društveno ponašanje. Ovo

ponašanje u dobroj meri zavisi od 10roblem1010 ličnosti koja obuhvata: organizaciju

osobina, temperament, karakter I karakterne osobine, psihomotorne I senzorne

sposobnosti, inteligenciju, telesne karakteristike, biološke I socijalne motive, stavove,

predrasude, interese, sposobnost prilagođavanja, odbrambene mehanizme, samosvest,

navike, ideale, emocije I druga svojstva.

Struktura ličnosti izgrađuje se u toku života kao rezultat mnogih uticaja u procesu

interakcije individue I njene sredine. Urođene dispozicije kao manifestacije određenih

osobina se razvijaju I formiraju tek putem aktivnosti u odeđenoj sredini. Tim putem

se stvaraju pozitivna I negativna svojstva ličnosti, kao I osnova asocijalnog i

antisocijalnog ponašanja. Ako istovremeno deluju telesni I zdravstveni nedostaci,

mentalne devijacije I nepovoljni društveni uslovi tada lakše dolazi do devijatnog

ponašanja u saobraćaju.

Da bi se uspešno vladalo vozilom, mora se vladati sobom. Za to je potreban sklad

psihičkog, fizičkog I senzornog zdravlja, odnosno psihički preduslovi I konbinacija

različitih sposobnosti. To podrazumeva emocionalnu stabilnost, hladnokrvnost,

odgovornost, odgovarajuće znanje, navike I razvijene motoričke veštine.

3.1.Organizacija osobina
U saobraćaju čovek uvek deluje kao celina. Uloga pojedine osobine ne zavisi samo od

toga kakva je ta osobina, već od čitave ličnosti u kojoj je integrisana. Zbog toga je za

ponašanje čoveka bitno da li su ovi elementi- svojstva uravnoteženi I kako

funkcionišu. Kod društvene adekvatne pozitivne ličnosti ova svojstva su

uravnotežena. Kod ličnosti kod kojih su ova svojstva neuravnotežena, odnosno kod

ličnosti kod kojih su psihička stanja I osobine neharmonično struktuirane dolazi do

raznih devijacija. Osim toga, teško je meriti stepen uticaja pojedinog svojstva na

ponašanje čoveka u saobraćaju, jer su ona često međusobno toliko povezana da ih je

nemoguće izolovano tretirati.

Ne može se precizirati koja osobina, odnosno psihička funkcija ima najznačajniju

ulogu za ponašanje u saobraćaju. Međutim, zna se da je bitna kombinacija 11rob

osobina, naročito trajnih karakteristika ličnosti ( temperament, karakter, inteligencija,

konstitucija ) koje nalaze svoj odraz u ponašanju čoveka.

U sklopu integracije ličnosti odnosno kombinacije osobina značajan je I 11roble

kompenzacije određenih nedostataka. Nedostatak jedne osobine se ne može u

potpunosti kompenzirati drugom funkcijom. Telesni nedostatak može se u dobroj

meri nadoknaditi psihičkim snagama, ali se psihički nedostaci ne mogu nadomestiti

anatomsko – fiziološkim preimućstvom. Na primer, ne može se vrlo labilna struktura

karaktera nadomestiti dobrom telesnom konstitucijom.

Od osobina ličnosti u velikoj meri zavisi kako će čovek kanalisati svoje potencijalne

mogućnosti I sposobnosti. Sa različitim uspehom će učestvovati u saobraćaju vozač

koga karakteriše skaldna organizacija sposobnosti I osobina ličnosti od vozača kod

koga je narušena struktura ličnosti ili kod koga su umanjene sposobnosti relevantne

za upravljanje vozilom. Ako je ličnost u skladnoj psihičkoj ravnoteži sadržaj I kvalitet

opaženih pojava I donetih odluka o ponašanju biće pod većim uticajem objektivne

saobraćajne situacije.

Dinamična struktura ličnosti je manje ili 12rob pod dominantnim uticajem emotivne

strane ličnosti. Ponašanje uopšte, pa I ponašanje u saobraćaju, je u velikoj meri

uslovljeno organizacijom emotivne strane ličnosti. Uticaj temperamenta, afekta,

karaktera, stavova I motiva ima posebno mesto. Harmonična organizacija ovih

osobina omogućava adaptaciju I druge pozitivne kvalitete koji omogućavaju

ujednačeno I smišljeno reakciono ponašanje.

Različitost individualnih osobina uslovljava I različito reagovanje na razne pojave u

saobraćaju koje deluju spolja. Jedni reaguju brzo, uzbuđeno I osetljivo, drugi su spori,inertni I manje
osetljivi. Jedni su oprezni I promišljeni, a drugi reaguju lakomisleno,

brzopleto I površno.

Ljudi čiji je mentalni, moralni ili emocionalni mehanizam defektan, određenim

ponašanjem daju esencijalno amoralni karakter odnosima u saobraćaju. Ne radi se

samo o bolesnima, nego pre svega o nesocijalizovanima, tj. Onima koji ne prihvataju

društvene norme kao vlastite principe ponašanja I ne usklađuju vlastite interese sa

interesima drugih u saobraćaju.

Neke nezgode su posledica svesnog a neke nesvesnog kršenja propisa. U prvom

slučaju reč je o učesnicima u saobraćaju u čijem je formiranju nastao 12roble koji za

posledicu ima narušavanje pravila društvenog života u saobraćaju. Njihova

psihološka osnova je drugačija od ovih drugih. Neki učesnici u saobraćaju krše

propise jer ne mogu izdržati provokacije izazvane ponašanjem drugih korisnika puta

ili društvenih subjekata zaduženih za odvijanje saobraćaja. Ovo znači da su neka

psihička svojstva ovakvih učesnika takva da se na njih lakše kalemi greška. Ovo nam

daje I delimičan odgovor što vozači određenih psihičkih svojstava češće izazivaju

saobraćajne nezgode od vozača sa drugim svojstvima. Sredina nudi mnoga iskušenja,

a od vozača, od njegovih psihičkih svojstava, nivoa njegovih sposobnosti I kritičnosti

zavisi da li će joj se prilagoditi I uskladiti svoje ponašanje. Skladno formirana i

prilagođena ličnost, sa usklađenim psihičkim funkcijama ima 13rob izgleda da u tome

uspe.

Na psihičke funkcije utiču I spoljni destimulativni faktori. Ovi faktori mogu umanjiti

psihofizičke sposobnosti za upravljanje vozilom. Pored toga draži iz spoljne sredine

koje čovek opaža I doživljava predstavljaju u isto vreme I psihološke draži. Vozač je

prema njima orijentisan emotivno I racionalno određuje njihov značaj I prem njima

zauzima lični stav. Ako vozač pravilno neproceni njihov značaj I ne uskladi svoje

ponašanje sa konkretnim zahtevima saobraćajne situacije, može doći do nezgode.

Posebno je pitanje da li je I koliko u konkretnom slučaju, pojava iz okolline doprinela

nastanku nezgode a koliko vozač koji nije procenio njen značaj I prilagodio svoje

ponašanje.

Saobraćajne nezgode su deo socijalne patologije. Učešće u saobraćaju je u osnovi

socijalni čin, zato je pored psihofizičke bitna I socijalna zrelost. Ponašanje čoveka

potpunije se može shvatiti ako se posmatra iz ugla konkretnih uslova društvenog

života. U životu ličnost je izložena uticaju raznih pojava, kulturnih procesa i

institucija ( porodica, škola, društvena sredina I dr. ). Dolazi do asimiliranja raznih

težnji, ukusa, normi, aspiracija, konvencija I sl. U tim procesima odvija se pozitivna i

negativna socijalizacija čoveka, prožimajući njegovu ličnost, utičući na njegov način

mišljenja, ponašanja I uopšte ispoljavanja društvenosti. Istim putem se formiraju

pobude, motivi, navike, sklonosti I drugi elementi psihičke 14roblem1414 ličnosti.

Čovek je izložen delovanju dinamičkih snaga u sredini u kojoj živi. Individualna

dezorganizacija ličnosti može biti bar donekle rezultat društvene dezorganizacije.

Opterećenja I nesigurnost čoveka koja potiču od samog dručtva zbog nagomilanih

protivrečnosti ili zbog porodičnih I ličnih razloga negativno utiču na njegovo

ponašanje u saobraćaju. U organizovanom stabilnom društvu čovek oseća sigurnost,

ima postojan status što se pozitivno odražava I na njegovo ponašanje kao korisnika

puta.

Temperament, kao osobina koja se izražava kroz način mobilisanja energije kojom čovek

raspolaže, određuje emocionalni oblik reagovanja, kao I brzinu, snagu I trajanje tog

reagovanja što je u saobraćaju značajno. Ljudi se razlikuju po 14roblem1414e14 pa zbog toga

I način vožnje. Jedni voze brzo, agresivno, neobuzdano, netolerantno, impulsivno,

nervozno, dok drugi voze sporije, hladnokrvnije, tolerantnije I promišljenije.

3.2. Temperament I osobine temperamenta

Temperament I osobine temperamenta ne manifestuju se samo u emocionalnim

reakcijama nego u svim vrstama psihičkog reagovanja I pokretanja a to znači u

celokupnoj aktivnosti čoveka.

Zbog različitih osobina temperamenta ljudi različito doživljavaju pojedine situacije u

saobraćaju I po njima zauzimaju stavove. Neki I na normalne postupke drugih gledaju

kao na provokaciju. Nemogućnost da se put koristi u skladu sa željom kod nekih, naročito

onih sa “ niskom tačkom ključanja “, izaziva necelishodne reakcije.

Na formiranje osobina temperamenta pored nasleđa utiče I sredina u kojoj čovek živi i

pod njenim uticajem u toku života može doći do promene u osobinama temperamenta.
Ako se ličnost potpunije I skladnije razvija kod nje će se razviti I osobine temperamenta

( emocionalna zrelost, tolerantnost, samokontrola I uzdržljivost ).

Eksplozivni, plahoviti vozači zbog naglih, nedovoljno odmerenih postupaka mogu

izazvati nezgodu. Plašljivi I kolebljivi mogu to isto učiniti zbog nesposobnosti da brzo

odluče šta će preduzeti u nekoj kritičnoj situaciji. Preterano smireni vozači svojom

sporom I 15roblem obazrivom vožnjom nerviraju ostale učesnike u saobraćaju, koji zbog

toga prave prekršaje, smanjuju propusnu moć puta, pa se I to na određeni način odražava

na bezbednost saobraćaja.

Karakteristike emocionalnog reagovanja ( agresivnost, tolerancija na frustracije I dr. )

imaju veliki značaj za društveno I profesionalno prilagođavanje, a to su značajni korelati

bezbednog učešća u saobraćaju. Emotivno nezrele osobe karakteriše, pored ostalog,

umanjena kritičnost, umanjeno osećanje odgovornosti I neujednačenosti u ponašanju i

reagovanju. Emocionalna nestabilnost, tj. Razdražljivost I uznemirenost, kao posledica

odbačenosti, osujećenosti, inferiornosti, opčinjenosti, ljubomore I drugih stanja praćena

su adekvatnim osećanjima I ponašanjem, koje u saobraćaju može dobiti tragičan ishod.

Emocionalno nestabilni vozači su uzbudljivi I kolebljivi, nervozni I neodlučni pa u težim

saobraćajnim situacijama imaju produženo vreme reagovanja. Ovi vozači se teže

prilagođavaju zahtevima saobraćaja. Emotivna napetost umanjuje sposobnost objektivnog

4. Savremene metode edukacije ličnosti

Nema efikasnog sistema zaštite ugroženih vrednosti u saobraćaju, smanjenja rizika koji

prati odvijanje ovog glomaznog I složenog sistema kretanja, niti stvaranja bezbednije

sredine za sve korisnike puta, ukoliko se u okviru ukupnog reagovanja društva na ove

15roblem ne izgradi solidan system pripreme ljudi za učešće u saobraćaju. Priprema ljudi

za saobraćaj je suštinsko pitanje bezbednosti saobraćaja. U uslovima savremenog života

priprema ljudi za saobraćaj je socijalna nužnost.

Solidana priprema ljudi za saobraćaj je najdelotvornija, najracionalnija I najhumanija

mera društvene intervencije u ovoj oblasti društvenog života. Efekti pripreme ne utiču

samo na smanjenje broja saobraćajnih nezgoda I njihovih posledica, nego smanjuju i

potrebu preduzimanja drugih skupljih I manje efikasnih mera. Savremeni saobraćaj

zahteva da se radi na prilagođavanju spoljnih-objektivnih faktora ( pre svega puta i

vozila) psihofizičkim sposobnostima čoveka, ali isto tako I na menjanju ponašanja

odnosno prilagođavanju čoveka vozilu I saobraćaju, odnosno zahtevima saobraćaja. Ovo

drugo uglavnom se postiže kroz pripremu.

Polazeći od zahteva koje savremeni saobraćaj pred čoveka postavlja potrebno je utvrditi:

sadržaj pripreme, metodologiju kojom će se ovi sadržaji realizovati I nosioce ove

aktivnosti. Sadržaj I osnovne zadatke pripreme za saobraćaj određuju, pre svega:

• Uslovi u kojima se saobraćaj odvija;

• Karakteristike površina, na kojima se saobraćaj odvija;

• Karakteristike sredstava (vozila) koja se u saobraćaju koriste;

• Način korišćenja I namena vozila, odnosno puteva I specifičnost I složenost

zahteva koji se zbog toga pred čoveka postavljaju, i

• Objektivne psihofizičke mogućnosti (datosti) čoveka

Sadržaj pripreme mora se stalno prilagođavati zahtevima saobraćaja koji nisu isti nego se

menjaju zbog menjenja sredstava I uslova u kojima se saobraćaj odvija. Zbog svoje

kompleksnosti, obima, sadržaja I reperkusija na bezbednost, priprema ljudi zauzima

posebno mesto u sistemu reagovanja društva u ovoj oblasti.

Između ostalog, to zahteva da se I sam čovek menja, prilagođava u svojim

sposobnostima, zahtevima, ciljevima, organizovanosti I načinu mišljenja. Poznato jeda je svako

živo biće ugroženo ukoliko nije sposobno da se prilagođava uslovima
spoljne sredine. Zbog svega ovoga zadaci pripreme su složeni. Ona treba po mnogo

čemu nesavršenog, hendikepiranog čoveka da pripremi-prilagodi za uspešno

korišćenje tehnike odnosno energije u saobraćaju.

Kroz pripremu za saobraćaj ne treba insistirati da se menjaju fizičke sposobnosti čoveka,

jer se one teško I sporije menjaju, nego treba menjati ponašanje, odnosno razviti:

odgovarajuće navike, shvatanja, stavove, osećanja socijalne odgovornosti, etičke

vrednosti, solidarnost, 17roblem17 I druga svojstva koja će čoveka učiniti bezbednim

korisnikom puta.

Osnovni cilj pripreme je da se ljudi osposobe za pravilno ponašanje u saobraćaju, a što se

17rob ovaj cilj ostvaruje, smanjuje se potreba preduzimanja ostalih mera. Ovde se nalaze

velike 17roblem naše sopstvene bezbednosti koje se mogu, što nije bez značaja, bez nekih

većih materijalnih ulaganja aktivirati. Ne pripremiti ljude za saobraćaj znači dozvoliti

najgrublje konfrontaciju čoveka sa tehnikom, tj. Motornim vozilom.

Već smo istakli da je 17roblem1717e najprikladniji I najdelotvorniji metod za suzbijanje

saobraćajnih nezgoda, odnosno rešavanja ovog univerzalnog problema, a u okviru nje

posebno značajno mesto zauzima priprema učesnika u saobraćaju. Najnormalnije je da

ova aktivnost ima prednost nad represivnom aktivnošću.

Pripemiti ljude za saobraćaj ne znači upoznati ih sa saobraćajnim propisima I ako im je

neophodno dati I takve informacije. Česte povrede propisa u saobraćaju u velikoj meri su

posledica sistema pripreme ljudi za saobraćaj, koji daje informacije ali ne daje

odgovarajuće vaspitne efekte.

Pored obrazovnih potrebno je postići I odgovarajuće vaspitne efekte, odnosno

formirati navike, shvatanja I druga svojstva koja će obezbediti bezbedno i

adekvatno ponašanje. Kroz pripremu ljude treba obogatiti duhom, odgovornošću,

realnošću, smislom za društveni život, harmoniju, tolerantnost I solidarnost.

Ovakva priprema omogućiće podizanje 18roblem18 ponašanja učesnika u saobraćaju na viši

nivo I to pre svega kroz podizanje 18roblem18 znanja, veštine, pažnje, korektnosti,

samokritičnosti, promišljenosti, društvene svesti, shvatanja opasnosti, navika I etike.

Period u toku pripreme za saobraćaj je najpovoljniji za napore u tom pravcu I zbog toga

što se kasnije teško može nadoknaditi propušteno.

Kod ovakvog vaspitno-obrazovnog zadatka moraju sarađivati I dati svoj doprinos

svi vaspitno-obrazovni faktori, porodica, predškolske ustanove, škole, auto-škole,

sredstva informisanja I razni drugi subjekti koji na bezbroj različitih načina

kulturnog kondiciranja omogućavaju pojedincu-čoveku sticanje složenog sistema

ideja, stavova I ponašanja.

Pored sadržaja veoma je bitna I metodologija pripreme. U toku pripreme za saobraćaj

potrebno je primenjivati afirmisane pedagoške principe. Pored principa sistematičnosti i

očiglednosti u pripremi je veoma važno pripremiti I princip postupnosti.

Saobraćajno obrazovanje I vaspitanje je dug 18roblem koji mora teći postepeno od

jednostavnih prema složenijim sadržajima I situacijama, od prilike onim redom

kojim dete, pa kasnije čovek, učestvuje u saobraćaju. Najveći efekat u

saobraćajnom vaspitanju postižu se u doba ranijeg formiranja ličnosti, kada

socijalna sredina I objektivna stvarnost koja okružuje dete, najsnažnije i

najefikasnije na njega utiče. Uticaj socijalne sredine u nesređenom saobraćaju vrlo

štetno se odražava na dete, koje svoju fizionomiju kao učesnik u saobraćaju tek 18roble.
SLIKA 1. EDUKACIJE SREDNJOSKOLSKE DJECE

SLIKA 2.EDUKACIJA PREDSKOLSKE DJECE

4.1. Edukacija školske I predškolske dece

Porodica je jedna od osnovnih činilaca vaspitanja dece uopšte, pa I saobraćajnog

vaspitanja. U obrazovanju I vaspitanju, posebno mladog naraštaja, porodica ima značajnu

misiju I na nju se mora osloniti svati obrazovni 19roble. Uticaj porodice na saobraćajno

vaspitanje I uopšte pripremu dece za saobraćaj zavisi od odraslih članova porodice,

njihovog 19robl, odnosa I angažovanja na pripremi dece, kao I od njihovog ponašanja u

saobraćaju u prisustvu dece. Taj uticaj zavisi od zasićenosti porodice saobraćajnim

sredstvima, sredstvima javnog informisanja itd. Bitna je I socijalna struktura porodice. U

industrijski razvijenijim zemljama radničke porodice predstavljaju najbrojniju grupaciju

što je sa aspekta tehničkog odnosno saobraćajnog vaspitanja povoljno.

Roditelji treba da budu upoznati sa mogućnostima dece u saobraćaju I da im

pomognu ne samo obukom nego I nadzorom. Deci treba na vreme predočiti

opasnost I naučiti ih kako da se ponašaju u saobraćaju. Treba imati u vidu i

činjenicu da sa starošću uticaj roditelja na decu slabi.

Odlični rezultati u pripremi dece za saobraćaj mogu se postići u predškolskim

ustanovama I školama. U školama su deca na okupu, zainteresovana su za saobraćaj

I sa njima je lako uspostaviti saradnju. Ne samo da su školska deca zbog uzrasta

pogodna za saobraćajno vaspitanje, nego I škola, bolje nego druge institucije, može

ispuniti preduslove za pedagoški besprekornu nastavu. Osim toga, sa roditeljima

dece mnogo je lakše uspostaviti saradnju kada je u pitanju bezbednost dece, nego

kada je u pitanju njihova sopstvena bezbednost.

Važnost saobraćajnog vaspitanja u školama najbolje ćemo ilustrovati rečenicom iz

Rezolucije Međunarodnog udruženja viših policijskih starešina sa Kongresa u Lisabonu

1956. godine: ,, Beskorisno je spremati decu za život, ako se ne nauče kojim će ga

sredstvima sačuvati ’’. Nedovoljna priprema I nedovoljno znanje iz ove oblasti plaća

se životima I telesnim oštećenjima, dok se sva ostala neznanja ne plaćaju tim

vrednostima ni tako skupo. Saobraćajno vaspitanje u školama je najdelotvornija metoda

za sprečavanje nezgoda na duži rok. To I trenutne životne potrebe teraju školu da

pripremi decu za saobraćaj. Pre svega polaskom u školu mnoga deca se prvi put

samostalno uključuju u saobraćaj I dolaze u dodir sa za njih složenim saobraćajnimsituacijama.

Odlazak u školu skoro se poklapa sa vršnim saobraćajnim opterećenjem,

često kasnije pođu pa zbog straha od kazne žure da ne zakasne što nepovoljno utiče na

njihovu pažnju I opreznost, put od kuće do škole najčešće im odrasli ne odrede I ne nauče

ih da se njime kreću I sl. Zbog toga je neophodno đake prvake prvih dana u školi naučiti
ono što im je neophodno da mogu bezbedno doći od kuće u školu I natrag.

Potreba intenzivnije pripreme dece za saobraćaj nastaje naročito kada: deca 21rob

radijus kretanja, kada menjaju sredinu I kada menjaju ulogu kao učesnici u

saobraćaju. U školama se retko izučava konkretna saobraćajna sredina bez čega

deca teško mogu shvatiti značaj problema. Kod dece treba razviti saznanja koja će

im omogućiti da razumeju problem, kao I da shvate da njihova bezbednost zavisi od

njih samih I da sami snose odgovornost za sopstvenu sigurnost.

Prednost redovnih škola dolazi do izražaja I zbog uzrasta učenika koji je najpogodniji za

pripremu. Ako se sa pripremom čeka do auto-škole onda se sa njom počinje kasnije kada

su već stečene određene navike koje često treba ispravljati. Redovne škole omogućavaju

postupnost koja se u auto-školama ne može postići jer obuka kraće traje.

Dečija štampa, radio I televizija takođe su značajan činilac vaspitanja uopšte, pa i

saobraćajnog. Zavisno od programske usmerenosti redakcija ova sredstva mogu dati

veliki doprinos ovome vaspitanju. Njihovo delovanje na planu saobraćajnog vaspitanja

treba da proizilazi iz njihove društvene obaveze, a ne isključivo iz redakcijskih interesa.

Nije dobro ukoliko sredstva informisanja pojednostavljuju 21roblem I lebde između

ekstrema, što je dosta čest slučaj.

Priprema za saobraćaj je dug 21roblem koji prilagođen uzrastu, treba da počne od najranije

mladosti, da se nastavi, davanjem sve složenijih sadržaja, kroz osnovnu I srednju školu do

punoletstva odnosno sticanja vozačke dozvole. Ako dete, pored pravila saobraćaja koja

treba da zna njegov uzrast, uči da vozi bicikl, a kasnije I moped, ono će se postepeno

navikavati na brzine veće od brzine kojom se kreće pešak. Kada dete uči da pravilno

primenjuje saobraćajna pravila dok vozi bicikl, a kasnije moped (znači pri brzinama

većim od brzine pešaka) lakše će se prilagoditi I kasnije sigurnije upravljati motornim

vozilom.
slika 3.vaspitanje vozaca motirnih vozila
situacijama. Odlazak u školu skoro se poklapa sa vršnim saobraćajnim opterećenjem,

često kasnije pođu pa zbog straha od kazne žure da ne zakasne što nepovoljno utiče na

njihovu pažnju I opreznost, put od kuće do škole najčešće im odrasli ne odrede I ne nauče

ih da se njime kreću I sl. Zbog toga je neophodno đake prvake prvih dana u školi naučiti

ono što im je neophodno da mogu bezbedno doći od kuće u školu I natrag.

Potreba intenzivnije pripreme dece za saobraćaj nastaje naročito kada: deca 22rob

radijus kretanja, kada menjaju sredinu I kada menjaju ulogu kao učesnici u

saobraćaju. U školama se retko izučava konkretna saobraćajna sredina bez čega

deca teško mogu shvatiti značaj problema. Kod dece treba razviti saznanja koja će

im omogućiti da razumeju problem, kao I da shvate da njihova bezbednost zavisi od

njih samih I da sami snose odgovornost za sopstvenu sigurnost.

Prednost redovnih škola dolazi do izražaja I zbog uzrasta učenika koji je najpogodniji za

pripremu. Ako se sa pripremom čeka do auto-škole onda se sa njom počinje kasnije kada

su već stečene određene navike koje često treba ispravljati. Redovne škole omogućavaju

postupnost koja se u auto-školama ne može postići jer obuka kraće traje.

Dečija štampa, radio I televizija takođe su značajan činilac vaspitanja uopšte, pa i

saobraćajnog. Zavisno od programske usmerenosti redakcija ova sredstva mogu dati

veliki doprinos ovome vaspitanju. Njihovo delovanje na planu saobraćajnog vaspitanja

treba da proizilazi iz njihove društvene obaveze, a ne isključivo iz redakcijskih interesa.

Nije dobro ukoliko sredstva informisanja pojednostavljuju 23roblem I lebde između

ekstrema, što je dosta čest slučaj.

Priprema za saobraćaj je dug 23roblem koji prilagođen uzrastu, treba da počne od najranije

mladosti, da se nastavi, davanjem sve složenijih sadržaja, kroz osnovnu I srednju školu do

punoletstva odnosno sticanja vozačke dozvole. Ako dete, pored pravila saobraćaja koja

treba da zna njegov uzrast, uči da vozi bicikl, a kasnije I moped, ono će se postepeno

navikavati na brzine veće od brzine kojom se kreće pešak. Kada dete uči da pravilno

primenjuje saobraćajna pravila dok vozi bicikl, a kasnije moped (znači pri brzinama

većim od brzine pešaka) lakše će se prilagoditi I kasnije sigurnije upravljati motornim

vozilom.

6. Zaključak
Individualizam, individualistička psihologija I drugi ožiljci koje savremen način I tempo

žuvota ostavlja na ličnost savremenog čoveka negativno se odražavaju na njihovo učešće

u saobraćaju. Egoizam, netrpeljivost prema drugim učesnicima u saobraćaju prisutna je

kod velikog broja korisnika puta. Ovakve učesnike nervira svaka prepreka 23roblem, svaki

učesnik koji, I ako koristi put pravilno I u granicama namene, remeti njihovo spokojstvo.

Hteli bi da put samo njima pripada.

Nastupile su velike promene za svega nekoliko decenija. Živi se brže I nervoznije. Pitamo

se šta će biti sutra ? A to sutra doživeće veliki broj današnjih učesnika koji pamte I ono

juče, pa nije bez značaja činjenica da ove velike promene nastaju u životu jednog čoveka.

Ako bi se evolucija ovih zadnjih shvatanja I ponašanja 23roblem kretala u istom smeru i

istom brzinom kao zadnjih godina onda bi perspektiva bezbednosti ljudi I imovine u

saobraćaju bila neizvesna. To bi u najmanju ruku umanjilo efekte u pogledu bezbednosti

koje društvo u ovoj oblasti bude postiglo drugim merama.

Menjanje ponašanja I saobraćajne 23roblem može se ostvariti, pre svega, kroz bolju I što
raniju pripremu učesnika u saobraćaju. Osnovni cilj je postizanje veće saobraćajne

zrelosti, što pdrazumeva I mentalnu transformaciju, razvijanje ,,drumske svesti’’ i

prilagođavanje čoveka motornom vozilu I saobraćaju.

Programi za menjanje ponašanja, zbog otpora ovim promenama, moraju biti dobro

određeni, realni, usmereni na 24roblem koji se mogu identifikovati I na populaciju koja

prihvata obrazovnu intervenciju. Da bi se menjalo ponašanje mora se ukazati I shvatiti da

je određeno ponašanje u saobraćaju opasno. Pri izboru ponašanja koje treba menjati

potrebno je voditi računa o udelu tog ponašanja nastanku saobraćajnih nezgoda, odnosno

značaju izmenjene navike za bezbednost saobraćaja.

7.Literatura