TEMA: BEZBEDNOST DRUMSKOG

SAOBRAAJA

PREDMET: BEZBEDNOST SAOBRAAJA

STUDIJSKI POGRAM: BEZBEDNOST I KRIMINALISTIKA

Profesor: Tihomir uri

Asistent : Rade Bogojevi

Student: Aleksandar Dimitrijevi

br.indeksa 139/13

Sadraj
Uvod................................................................................................................................................3
1. Ljudski faktor u drumskom saobraaju.......................................................................................4
Po kriterijumu podlonosti promenama...........................................................................................5
2. Zahtevi savremenog saobraaja i psihofizike sposobnosti oveka............................................5
2.1. Odnos izmeu zahteva saobraaja i sposobnosti oveka..........................................................6
2.2. Odnos izmeu komponenti vozakog zadatka i performansi oveka.......................................7
3. Rizik u drumskom saobraaju...................................................................................................10
3.1. Kompleksnost sistema drumskog saobraaja.........................................................................10
3.2. Stepen rizika u drumskom saobraaju....................................................................................10
3.3. Objektivni rizik u saobraaju..................................................................................................11
4. Subjektivni rizik u sobraaju....................................................................................................11
5. Eksponiranost riziku..................................................................................................................12
5.1. Brzina i rizik u saobraaju......................................................................................................12
5.2. Kako smanjiti sopstveni rizik.................................................................................................13
Zakljuak.......................................................................................................................................14
Literatura........................................................................................................................................15

Uvod
Danas kada se nalazimo na najveem stepenu razvoja i civilizacije nismo sigurni da li smo
odmakli od perioda praistorije kada su nasilne smrti u pitanju. Tome u velikoj meri doprinosi
saobraaj jer se najee nasilna smrt u civilizovanom svetu danas dogaa u saobraajnim
nezgodama. Apsurdno je da u saobraaju kao legalnoj delatnosti vie stradaju ljudi nego u svim
ilegalnim delatnostima zajedno. Zadnjih godina u svetu u saobraajnim nezgodama pogine blizu
500 000 lica, a izmeu 10 i 15 miliona lica pretrpi povrede. Posledice saobraajnih nezgoda
postale su ogroman zdravstveni,socijalni i ekonomski problem savremenog sveta. Postavlja se
pitanje ko je osnovni krivac za toliki broj nezgoda.
oveku se pripisuje veliki procenat saobraajnih nezgoda od oko 65 % , ostali faktori koji utiu
na nastanak saobraajne nezgode su:30 % kao rezultat zajednikog uticaja subjektivnih i
objektivnih faktora i 5 % nezgoda nastaje zbog objektivnih faktora. Meutim ovako veliki
procenat se pripisuje oveku zbog toga to drutvo deo svoje krivice prebacuje na uesnike u
saobraaju,na taj nain to deo svojih obaveza prebacuje na pojedince ( kroz zahtev da ponaanje
prilagode i onim uslovima koji nisu optimalni i poveanom panjom i briljivou kompenziraju
objektivne ne dostatke.
ovek je vaan faktor svih drutvenih pojava i one se ne mogu objasniti ako se ne uzmu u obzir
sva njegova svojstva. Izuavanjem ponaanja u saobraaju podrazumeva utvrivanje
karakteristika strukture linosti, psiholoke organizacije, kapaciteta sposobnosti, osobina linosti,
kao i spoljnih faktora koji mogu da utiu na ovekovo ponaanje u saobraaju.

1. Ljudski faktor u drumskom saobraaju

2.1. Faktori relevantni za ponaanje oveka u saobraaju
Da bi objasnili ponaanje oveka u saobraaju i odgovorili bar delimino na ova sloena pitanja
potrebno obuhvatiti linost oveka i utvrditi uticaj na ponaanje u saobraaju, a posebno uticaj:
Strukture linosti ( organizacija osobina, temperament i osobine temperamenta, karekter i
karakterne osobine, senzorne, psihomotorne i mentalne sposobnosti i dr.);
Dinamike linosti ( bioloki i socijalni motivi, sklonosti, navike, telesne karakteristike,
stavovi, predrasude, interesi, sposobnost prilagoavanja i dr.);
Doba ivota ( starost );
Pola;
Socijalno-demografskih obeleja ( mesto roenja i prebivalite, kolska sprema,
zanimanje, brano stanje, odnosi u porodici, radni status, meuljudske odnose u radnoj
sredini i dr. );
Alkohola i drugih opojnih sredstava;
Umora;
Bolesti;
Medikamenata;
Invalidnosti;
Nedovoljnog znanja i vetine za upravljanje vozilom;
Nedovoljnog iskustva ( saobraajna zrelost );
Ishrane;
Puenja;
Ostalih stanja i svojstava
Faktori ( karakteristike, obeleja, sposobnosti, osobine ) kod oveka relevantni za ponaanje u
saobraaju nisu konstantni nego se menjaju samo neki bre a neki sporije. Sa aspekta uspeha sa
kojim ovek uestvuje u saobraaju znaajne su promene po sledeim kriterijumima:

Po kriterijumu podlonosti promenama

Stabilne faktore ( karakteristike ), koji su due vreme nepromenjeni ( psihofizike,
psihike i telesne karakteristike, defekti koji onemoguavaju siguran rad, neke
karakteristike linosti itd. ).
Vremenski zavisne faktore, podlone menjanju ( doba starosti, nivo obrazovanja, iskustvo
i dr. ).
Kratkotrajni faktori, podloni stalnim promenama ( panja, koncentracija, raspoloenje,
motivacija i dr. ).
4

1. Po kriterijumu kvaliteta uinka

Karakteristike oveka se menjaju tako to se neki poboljavaju dok u isto vreme kvalitet drugih
opada. Kod nekih faktora kvalitet se jedno vreme poboljava da bi kasnije kod istih tih faktora
opadao. Npr. sa godinama iskustvo koje se stie u saobraaju deluje delotvorno dok u isto vreme
sa starou psihofizike sposobnosti oveka opadaju. Kako e se to odraziti na ponaanje u
saobraaju zavisi od mogunosti kompenzacije, odnosno da li faktori koji dobijaju na kvalitetu
mogu kompenzirati gubitak koji je nastao kod drugih faktora.

2. Zahtevi savremenog saobraaja i psihofizike sposobnosti oveka

Uee u savremenom saobraaju, naroito upravljanje motornim vozilom, postavlja relativno
visoke zahteve pred oveka, odnosno njegove psihofizike sposobnosti. U krajnjoj liniji ovi
zahtevi su posledica nauno-tehnoloke revolucije koja pored svog unutranjeg, tehnolokog ima
i svoj spoljni drutveni sadraj i smisao. Ona, izmeu ostalog zahteva da se i sam ovek menjaprilagoava u svojoj organizovanosti i nainu miljenja. Vreme u kom ivimo karakterie veoma
brz tempo ivota. Industrijalizacija, mehanizacija, saobraaj, brzo se menjaju dobijajui nove
karakteristike. U toj silnoj dinamici i napretku nalazi se obian, prosean ovek nemoan da se u
potpunosti prilagodi novonastalim uslovima.
Razvitak ljudskih psihikih i fizikih sposobnosti je oito sporiji od razvitka njegovih tehnikih
sposobnosti. Radna sposobnost savremenog oveka postala je neadekvatna radnoj sposobnosti
tehnikih sredstava kojima treba da rukuje. Zbog toga se o ovome, a o saobraajnim nezgodama
posebno, ne moe kvalifikovano raspravljati uz potpuno zanemarivanje biolokog hendikepa
savremenog oveka. Humanizam kao etiki stav kojeg prihvatamo obavezuje nas da vodimo
rauna o prirodi oveka kao vrednosti u svakom pojedincu.
U savremenom saobraaju, sa postojeim prevoznim sredstvima, nivoom organizacije odvijanja,
regulisanja, obimom i nainom prezentiranja informacija uesnicima u saobraaju, ljudske
sposobnosti dolaze u iskuenje. ovek moe tehniki usavriti vozilo, izgraditi kvalitetnije i ire
puteve, poboljati druge uslove za odvijanje saobraaja, ali on ne moe, preko odreene granice,
usavriti ( izmeniti ) svoje psihofizike datosti. Ne moe se mnogo uiniti da se preko odreene
mere smanji vreme reagovanja, odnosno pobolja reakciona sposobnost, izmeni stanje usled
zaslepljenosti, straha itd. Tu priroda postavlja odreene granice.
Zahtevi u savremenom saobraaju nekad prevazilaze mogunosti oveka.Nesavrenost ljudske
prirode, njegov krvotok, ula, nervni sistem, ve od same prirode nisu dorasli takvoj brzini, snazi
vozila i drugim brojnim zadacima koje treba u saobraaju brzo reavati. Istina, te zahteve nekad
poveava, tj. sam sebi namee i sam ovek, jer ga npr. niko ne tera da vozi veom brzinom i da
za odreeno vreme pree neki put.

2.1. Odnos izmeu zahteva saobraaja i sposobnosti oveka

Danas veliki broj ljudi ne samo da upravlja vozilima nego i relativno brzo, bez utroka velikog
vremena i energije, naue da izvode osnovne radnje, ali ostaje problem pouzdanosti, odnosno
uinka koji garantuje bezbednost. Ralanimo li u fine detalje komponente vozakog zadatka
videemo da je on kompleksan, jer ukljuuje simultanu kontrolu vozila (putem upravljaa, gasa,
konica i dr.), spoznaja okoline koja se stalno menja na viem nivou ( uoavanje, prepoznavanje,
shvatanje i procena informacija i ponaanja drugih) itd.
Savremeni saobraaj od vozaa zahteva da kontinuirano simultano obavlja nekoliko funkcija. Sa
druge strane njegove psihofizike sposobnosti, performanse su ograniene. Zbog toga je
potrebno sagledati zahteve sistema ( saobraaja ), sa jedne i kapacitet performansi, sposobnosti
kojima ovek treba da odgovori na te zahteve sa druge strane.
Praktian model zadataka upravljanja vozilom zasniva se na pojmu: PODATAK-SHVATANJERASUIVANJE- PROCENA- ODLUKA- AKCIJA.
Ovi zadaci zahtevaju da voza prima ulazne informacije, da ih obradi, predvidi vie alternativnih
akcija, odlui se za najpogodniju, preduzme akciju i prati efkte akcije putem prijema i obrade
novih informacija. Povoljna okolnost je to voza najee ima mogunost da moe korigovati
preduzetu radnju ako proceni da to treba uiniti.

2.2. Odnos izmeu komponenti vozakog zadatka i performansi oveka

Kada se govori o odnosu izmeu komponenata vozakog zadatka i performansi oveka treba
istai sledee okolnosti:
1. Oekivanja vozaa. Ponaanje vozaa preteno odreuju navike, iskustvo i oekivanja i sve
to se kosi sa tim moe da iznenadi vozaa i da dovede do greke ili produenog vremena
reagovanja. Vozai naginju da predvide naredne situacije i dogaaje. U odsustvu suprotnih
dokaza predpostavljaju da e morati da reaguju na standardne situacije. Ukoliko se
oekivanja ostvare uinak vozaa e najverovatnije biti bez greke. Meutim, ukoliko
situacija nije u skladu sa oekivanjem nastaju problemi koji za posledicu mogu imati
pogrenu odluku ili produeno vreme reagovanja, odnosno postoji verovatnoa da e doi do
neuspeha, a moda i do incidenta ili nezgode. U saobraaju su najznaajnija tri vrste
oekivanja:
Oekivanja kontinuiteta. Voza oekuje da e se dogaaji iz neposredne prolosti, kao to
je kontinuitet u kretanju vozila, nastaviti ( npr. da vozilo ispred nee promeniti brzinu pa
zbog toga dri malo rastojanje ).
Oekivanje dogaaja. Kada voza oekuje dogaaj spremniji je da na njega odgovori. Ako
se pojavi neto za ega je postojala niska verovatnoa pojave izaziva iznenaenje, produeno
vreme reagovanja ili greku. Ili, voza oekuje situaciju bez rizika, ne reaguje na znak ili
ureaj a rizik se ipak pojavi. Voza treba da reaguje na znak ili ureaj a ne na prisustvo rizika
( rizik se ne najavljuje ).

 Vremensko oekivanje. Kada su dogaaji ciklini izazivaju vremensku neizvesnost da li e

dogaaj nastati, bilo da se radi o konstantnim intervalima ( svetlosni saobraajni znakovi ) ili
varijabilnim inersignalnim intervalima ( tee proceniti ). Ako je due dato stanje vea je
veravotnoa da e doi do promene, to je logino oekivanje ali moe doi i do nedoslednih
odgovora ( neki vozai ubrzaju prema zelenom svetlu, a neki uspore jer oekuju promenu ).
2. Informacioni propusti. Zbog visokih zahteva dolazi i do razliitih informacionih propusta,
kada: informacija nije uopte data; informacija ponuena ali je voza nije primio; informacija
primljena ali je pogreno ocenjena; voza shvatio informaciju ali nije doneo odgovarajuu
odluku i dr.
3. Rad u pokretu. Misliti i raditi u pokretu ne moe se poistovetiti sa radom u mestu. Za sve
vreme dok upravlja vozilom scena i ispred i iza vozila se stalno menja tako da voza mora na
vreme uoiti pojave, predviati i planirati svoju aktivnost kako bi mogao odrediti siguran
plan vonje, odnosno odgovarajue radnje preduzeti na vreme. Pri tome treba imati u vidu da
su informacije o uslovima za preduzimanje neke radnje ( npr. preticanja ) esto nepouzdane
ili nedovoljne to produava vreme za obradu informacija i donoenje odluke.
4. Brzo menjanje scene i zadataka. Pored toga to se scena ispred i iza vozila stalno, a esto i
vrlo brzo menja,vozaa nekad istovremeno napadaju i po 10 drai, pa treba pre svega da ih
uoi, shvati njihovo znaenje, izvri selekciju na koje treba reagovati a na koje ne, zatim
kako reagovati jer sve trae istu reakciju, doneti odluku i preduzeti odgovarajuu radnju.
5. Kapacitet uinka ( obrade informacija ).ovek prima odreene informacije iz okoline,
obrauje ih i na osnovu toga donosi odluke i preduzima radnje. Pored relevantnih informacija
ovek prima i nosi sa sobom i druge informacije koje nisu bitne za momentalno upravljanje
vozilom. Sposobnost oveka da primi, obradi i koristi informacije je ograniena. Osim toga
druge nerelevantne informacije ga ometaju da pravilno i brzo primi, obradi i koristi
relevantne informacije. Potrebni i nepotrebni izvori podataka nadmeu se u privlaenju
panje oveka. Buka, vibracije i drugi destimulativni faktori umanjuju koeficijent
informacione optimalnosti oveka. Pored svega toga postavlja se i pitanje koliko je vozilo
sposobno da pravilno ostvari ono to ovek na osnovu relevantnih informacija preduzima.
6. Predvianje procena. Greke u proceni su povezane sa velikim brojem sobraajnih
nezgoda. Nekad saobraajna situacija zahteva od vozaa da predvidi redosled dogaaja. Po
pravilu mogunost predvianja dogaaja, koji se u saobraaju brzo odvijaju, je ograniena.
Npr. kod preticanja voza treba da predvidi ta e se dogaati na drumskoj sceni 10-20
sekundi unapred, kad ima vie pokretnih pojava ( druga vozila, peaci i ta e oni uraditi i
gde e se za to vreme nalaziti ), gde e se on nai u odnosu na nepokretne pojave ( znak,
raskrsnica, parkirano vozilo itd. ). ovek ima izvesnu mogunost da predvidi izvesne
situacije i posledice svojih postupaka, meutim, kad situacija prevazilazi te mogunosti,
moe doi do greke koja za posledicu ima nezgodu. ovek ne moe neogranieno znati
odvijanje uzronog toka, pogotovo to nisu retki nepredvieni dogaaji i netipina ponaanja
drugih korisnika puta.
7. Procena udaljenosti i brzine. Sposobnost orijentacije pomou ula, posebno pri veim
brzinama, je umanjena. Zbog toga se, za bezbednost, vane odluke donose na osnovu
nedovoljno pouzdanih podataka. ovekovo oko ne moe efikasno da oceni brzinu i
udaljenost drugih vozila to je od presudnog znaaja kod preticanja.
8. Sposobnost reagovanja vozaa, ne moe se preko odreene mere poboljati. On mora
ulom opaziti pojavu, shvatiti znaaj te pojave, doneti odluku o nainu reagovanja i donetu
7

odluku pretvoriti u celishodnu radnju ( za to mu treba 0.8 do 1.2 sek.). Pod sposobnou
reagovanja ne podrazumevamo samo vreme reakcije nego i sigurnost reakcije. Brzo
reagovanje nije uvek i najvanije jer previe brz postupak moe dovesti do greke pri izboru
onoga to u datoj situaciji najbolje treba uraditi. Neko ima kratko vreme reakcije ali reaguje i
na nadraaj na koji uopte ne treba reagovati. Sigurnost reakcije sastoji se u tome da voza iz
obilja podraaja koji deluju na njega izabere samo one na koje treba reagovati i da na njih
adekvatno odgovara.
9. irina vidnog polja. Saobraaj ovakav kakav danas imamo, nekad postavlja zahteve koji
prevazilaze bioloku meru. Nepodobnosti oveka za upravljanje motornim vozilom,
neotpornost prema smetnjama psihike i fizike prirode doprinosi i injenica to se irina
vidnog polja zavisno od brzine funkcionalno smanjuje. Polje vidljivosti se sa poveanjem
brzine suava, pa se,izmeu ostalog, kod velikih brzina ne mogu uoiti sve pojave pored
kolovoza. Broj pojava koje ulaze u vozaevo vidno polje u jedinici vremena poveava se sa
brzinom. Mogunosti da ih voza registruje i shvati su ograniene, odnosno zbog brzine su
smanjene.
10. Zaslepljivanje, koje moe biti izazvano svetlima drugog vozila, javnom rasvetom, suncem,
povrinom sa visokim stepenom refleksije i drugim, je fizika pojava koja ima odreen uticaj
na psihofiziko stanje uesnika u saobraaju. Na fiziolokom planu smanjuje se sposobnost
ula vida to za posledicu ima ometanje u pravovremenom, potpunom i jasnom zapaanju
relevantnih pojava u saobraaju, a na psiholokom smanjuje konfor vienja i dovodi do
nervoze i zamora.
11. Kvalitet (postojanost i pokretljivost ) panje. Od vozaa u saobraaju trai se odreen
kvalitet panje. On mora biti sposoban da panju dovoljno dugo odrava usmerenu u jednom
pravcu, ali isto tako mora da je prema potrebi brzo upravi prema novom sadraju
( postojanost i pokretljivost panje ). Preterano jaanje jednog ili slabljenje drugog svojstva
ima za posledicu pojavu koju nazivamo rasejanost, a to je u saobraaju opasno.Optimalna
gustina dogaaja pojava omoguava vozau da pravovremeno reaguje na promene na putu i
stanje u saobraaju. Pri optimalnoj gustoi i raznovrsnosti pojava panja je vea. Nedovoljna
optereenost nedostatak podraaja ( monoton put sa malim saobraajem ) dovodi do stanja
koje spreava viu nervnu aktivnost i izaziva pospanost.
12. Strah, koji se moe pojaviti usled neke opasne situacije moe za izvesno vreme da
onemogui ili otea blagovremeno shvatanje situacije, tano opaanje i svrsishodno
reagovanje, to ima za posledicu produeno vreme reagovanja ili pogreno reagovanje. Strah
moe izazvati prekid psihosomatskih ivotnih pokreta, tj. izazvati smetnje u kontinuiranim
pokretima ljudskog ponaanja. Trajanje ovih smetnji usled straha zavisi od jaine uzroka i od
stepena uzbudljivosti linosti.
13. Stresno stanje. Saobraaj izmeu ostalog predstavlja i stresogenu sredinu. Stresno stanje,
kao posebna psiholoka kategorija, karakterie nia integrisanost i osetljivost psihikih
funkcija, nedovoljna kanalisanost psihike energije, sniena budnost i dr. to smanjuje
racionalnu iskorienost psihikih potencijala. Kada je o ovim stanjima re treba imati u vidu
da su za pojavu stresnog stanja veoma bitne psiholoke osobine pojedinca a ne samo pritisci
spoljne sredine.
14. Stanje usled razdraenosti i besa, nije samo posledica sklopa linosti nego i ponaanja
drugih uesnika u saobraaju i drutvenih subjekata koji se brinu o uslovima za odvijanje
saobraaja. Peaci, biciklisti, vozai zaprenih vozila, organizacije koje se staraju o
odravanju puteva i drugi svojim ponaanjem esto stavljaju u iskuenje strpljenje drugih
8

korisnika puta.Upravljanje vozilom je rad koji nije ritmiziran, kao mnogi drugi poslovi, nego
ritam rada zavisi od faktora koje nije mogue unapred predvideti ( gustina, heterogenost
saobraaja, stanje puta i dr. ). Nepredviene iznenadne opasnosti, naroito kod ljudi sa
labilnim nervim sistemom mogu izazvati naglu uzbuenost, te im reakcija moe biti
produena ili brza ali pogrena ili da potpuno izostane. Ako je voza uzbuen, vreme reakcije
se produava kod jakih uzbuenja i nekoliko puta.
15. Penalizacija greke u saobraaju. Posledice greke u saobraaju su po pravilu tee nego u
drugim oblastima ljudske aktivnosti. Saobraajna nezgoda je najee penalizacija greke.
Saobraaj je specifina oblast ljudskih odnosa, u kojima je drutveno celishodno
funkcionisanje osetljivo i na najmanju greku. Ponaanje u saobraaju, upravljanje vozilom
posebno, moraju biti potinjeni najveoj kontroli svesti. Svaki trenutak nepanje,
nedoraslosti, nesnalaenja, neodgovornosti ili antisocijalnosti pojedinaca moe, zavisno od
konkretrne situacije, dovesti do vee ili manje opasnosti koja se moe konkretizovati i u
nezgodu sa traginim posledicama. Uee u saobraaju povezano je sa odreenim rizikom.
Ponaanje u njemu se kree od sigurnog do nesigurnog i svaki uesnik se pre ili kasnije moe
nai u polju nesigurnog ponaanja. Drugim reima nezgode ne izazivaju samo pijani, umorni,
bolesni, nesposobni, nego nezgodu moe izazvati svaki uesnik u saobraaju. Iako svi
uesnici u saobraaju ne izazivaju nezgode ni jedan ne moe sa sigurnou tvrditi da to nee
uiniti u budunosti.

3. Rizik u drumskom saobraaju

3.1. Kompleksnost sistema drumskog saobraaja
Bezbednost u saobraaju uvek je zavisila od naina kretanja savlaivanja prostora i
ekonomskih mogunosti drutva i pojedinaca. Zbog toga je evolucija bezbednosti saobraaja u
velikoj meri pratila evolucija naina kretanja, jer je to uticalo na menjanje: izvora, prirode, snage,
neposrednosti i domaaja opasnosti. Kretanje ( savlaivanje prostora ) danas, naroito na putu, je
rizina aktivnost jer stvara kinetiku energiju kojom upravlja ovek pri relativno velikim
brzinama i na uskom ( ogranienom ) prostoru. U sluaju kolizije, kad kinetika energija
izmakne vlasti oveka, dolazi do razmene ( izmene ) energije koja moe ugroziti ljude i imovinu.
Drumski saobraaj je otvoren sistem, u koji se svako, na svakom mestu, anonimno, bez posebne
dozvole, u svako vreme moe ukljuiti. To ovaj sistem ini izrazito nestabilnim i odrava se u
ravnotei samo estom intervencijom oveka. Zbog toga u njemu veliki broj ljudi donosi odluke
od kojih zavisi bezbednost.Posebnu panju treba obratiti na:
Stepen ( nivo i struktura ) rizika u saobraaju,
Uzroci i mehanizmi nastanka i disperzije rizika,
Disperzija rizika u vremenu i prostoru,
Eksponiranost izloenost riziku,
Mogunost konkretizacije rizika,
Neizvesnost rizika,
Ponavljanje rizika,
Upravljanje rizicima u saobraaju itd.
9

3.2. Stepen rizika u drumskom saobraaju

Stepen ( nivo i struktura ) rizika u saobraaju odraava stepen verovatnoe za nastajanje
saobraajne nezgode. Sa poveanjem rizika opasnosti u kvalitativnom ( stepen rizika ) i/ili
kvantitativnom ( duina izloenosti riziku ) pogledu poveavaju se izgledi za nastajanje ovih
pojava. Stepen rizika koji prati odvijanje saobraaja zavisi od objektivnog i subjektivnog rizika
opasnosti. Koliko e se esto rizik konkretizovati u saobraajne nezgode, pored stepena rizika,
zavisi i od eksponiranosti riziku i brzine kretanja. Eksponiranost riziku i brzina kretanja su
podloni promenama od faktora koji utiu na stepen ( nivo i strukturu ) rizika u saobraaju.
Prema tome mogli bi rei da uspeh sa kojim e ovek ( posebno voza motornog vozila )
uestvovati u saobraaju zavisi od:
Stepena objektivnog rizika,
Stepena subjektivnog rizika, odnosno kapaciteta subjektivnih sposobnosti oveka da
izae na kraj sa svojom okolinom u saobraaju ( objektivnim rizikom ),
Eksponiranosti, odnosno duine vremena izloenosti riziku,
Brzine kretanja ( koja znaajno utie na visinu zahteva koje saobraaj postavlja
pred oveka ).

3.3. Objektivni rizik u saobraaju

Objektivni rizik povezan je sa objektivnim faktorima ( okolinom ). Ovaj rizik proizvode
objektivni faktori ( uzroci nezgoda, izvori opasnosti ) i radi se pre svega o:
Rizicima povezanim sa putem ( ukljuujui i opremu instalisanu na njemu );
Rizicima povezanim sa okolinom puta;
Rizicima povezanim sa vozilom;
Rizicima povezanim sa prirodnim faktorima ( klimatskim i drugim uslovima);
Rizici povezani sa obimom i stukturom saobraaja ( koji utiu na broj, strukturu i
dinamiku frekvenciju radnji u saobraaju ),
Rizicima povezanim sa drutvenim uslovima ( propusti drutva da stvori neophodne
uslove za bezbedno odvijanje saobraaja ).
Rizici povezani sa neefikasnou institucija u ostvarivanju njihove funkcije u oblasti
bezbednosti saobraaja.
Stepen ( nivo i struktura ) objektivnog rizika ( opasnosti ) nije isti nego se razlikuje, ne samo
izmeu drava i regiona, nego i izmeu pojedinih puteva, naselja, pa i pojedinih deonica ili
mikrolokacija na istom putu, jer na njegovu distribuciju utie veliki broj faktora, ne samo opteg
nego, u odreenoj meri i lokalnog karaktera. Ako prostor, okolina, ambijent, okruenje nije
adaptirano i prilagoeno, ovek je u saobraaju izloen velikom objektivnom riziku, pa e se
ee taj rizik konkretizovati u saobraajne nezgode. Zbog toga nije svejedno da li drutvo, koje
treba da stvori uslove, oveka korisnika puta stavlja u rizine ( hazardne ) ili optimalne uslove
10

za odvijanje saobraaja. Struktura objektivnog rizika je takoe razliita. Negde u toj strukturi
vei doprinos ( rizik ) daju nedostaci na putu, nesreena signalizacija, struktura voznog parka,
klimatski uslovi ili drugi faktori nego na drugim mestima.

4. Subjektivni rizik u sobraaju

Subjektivni rizik povezan je, odnosno zavisi od oveka ( najee kao korisnika puta ). Stepen
( nivo i struktura ) subjektivnog rizika uslovljena je individualnim sposobnostima, svojstvima,
obelejima, karakteristikama, motivima, shvatanjima, stavovima, predrasudama, odnosno
razlikama i on pre svega zavisi od:
Kapaciteta performansi oveka,
Sposobnosti da ui, prepozna, otkrije,identifikuje, proceni objektivni rizik
( opasnost ) i na njega adekvatno odgovori,
Saobraajne zrelosti,
Psihofizikih ogranienja (hendikepa ),
Uloge koju ovek ima u saobraaju ( od uloge zavisi visina zahteva i ranjivost),
Dobrovoljne neposlunosti ( nediscipline korisnika puta )
Za sve vreme dok je na putu, pored ostalog, ovek mora i da uoava, otkriva, pronalazi,
identifikuje, procenjuje i svojim ponaanjem odgovara na objektivni rizik. Uspeh sa kojim e
ovek odgovoriti na objektivne uslove ( opasnost ), pored stepena objektivnog rizika i duine
eksponiranosti, zavisi i od njegovih unutranjih subjektivnih sposobnosti da realno proceni
uslove okoline ( subjektivna koncepcija procena opasnosti ). Nesposobnost oveka da uoi
objektivni rizik i na njega svojim ponaanjem adekvatno odgovori dovodi do kumulacije
objektivnog i subjektivnog rizika ( opasnosti ). Ovako kumulirani rizik se relativno esto
konkretizuje u saobraajnu nezgodu. Sa druge strane sposobnost oveka da uoi objektivni rizik i
da svoje ponaanje prilagodi i izbegne opasnost, ublaava tetno dejstvo objektivnog rizika.
Struktura subjektivnog rizika je razliita. Nekad u toj strukturi vei uticaj ima nii nivo
sposobnosti, loe zdravstveno stanje, nekad nedostatak motivacije, neadekvatne navike,
shvatanja, nekad nedovoljno znanje ili vetina za upravljanje vozilom itd. Rizik poveavaju svi
oni faktori koji smanjuju ( degradiraju ) kapacitet sposobnosti oveka
( alkohol, umor i dr. ),
razni motivi ( bioloki i socijalni ), kao i drugi faktori.

5. Eksponiranost riziku
Eksponiranost riziku je veoma znaajna komponenta bezbednosti saobraaja, odnosno nije
svejedno da li je ovek, makar i istom, stepenu rizika izloen ( uestvuje u saobraaju ) proseno
pola sata ili osam sati dnevno. Znanja o broju nezgoda i nastradalih lica nisu dovoljna da se
potpuno odgovori na specifina pitanja bezbednosti saobraaja bez potrebnih znanja o
izloenosti ili broju izloenih riziku. Broj poginulih u odnosu na broj registrovanih motornih
vozila su bolja mera nego samo broj poginulih, ali ni to nije dovoljno. Ostaju tekoe kao to su
11

uticaj: transportnog rada, preenog puta, uticaj pola, starosti, veliine vozila, sigurnosnog pojasa
na rizik od stradanja u saobraaju itd.

5.1. Brzina i rizik u saobraaju

Ljudi su hiljadama godina iveli u sredini u kojoj se sporo kretalo. Svoje psihofizike
sposobnosti ( nervni sistem, ula, i dr. ) ovek je prilagodio takvim uslovima spoljne sredine i
nije bio u stanju da se u tako kratkom vremenskom periodu od 60-70 godina intelektualno,
fizioloki i moralno adaptira na motorno vozilo, odnosno zahteve koje njegova bezbedna
upotreba zahteva. Brzina poveava zahteve, potencira ljudske nedostatke, osiromauje kontakte i
sporazumevanje.ovek je svoje psihofizike sposobnosti razvio i prilagodio odreenim uslovima
spoljne sredine. Za izloenost dejstvu brzine i energije koju razvijaju motorna vozila ovek nije
naoruan namenskim ulom koje bi mu pomoglo da lake i ranije uoi opasnost na putu. Ovaj
nedostatak oveka mora se nadoknaditi sveukupnim angaovanjem linosti i panjom, ali i
obavezom drutva da adaptira ( prilagodi ) prostor za odvijanje saobraaja. Osim toga ovekom
kao biolokim biem upravljaju bioloki zakoni, dok je vozilo tehniki proizvod.
Na odluku vozaa o izboru brzine kojom e se kretati utiu razni faktori. Meu njima je i
sistematsko podcenjivanje verovatnoe za nastanak saobraajne nezgode i nedovoljne svesti o
uticaju odabrane brzine na stepen rizika. Na to ukazuju i istraivanja vrena u svetu u kojima su
vozai ispitanici ocenili da su ogranienja brzine na putevima postavljena nisko, kao i prosene
brzine na putevima na kojima je dolo do promene ogranienja brzine ( navie ili nanie ). Sa
poveanjem brzine u veoj meri raste rizik od povrede i smrti nego rizik od saobraajne nezgode.
Za bezbednost saobraaja nije samo vana brzina kojom se voza kree nego i pravovremena
promena ( prilagoavanje ) brzine. Razlike u brzinama vozila u istom saobraajnom toku
povezane su sa velikim brojem nezgoda. Kada bi se vozila koja se kreu u istom smeru kretala
istom brzinom do sudara izmeu njih ne bi moglo doi. Za vozae koji se kreu veom brzinom
od prosene objanjenje je jednostavnije jer se sa poveanjem brzine poveava i rizik ( poveava
se tempo obrade informacija i uopte reavanje vozakih zadataka, vozila koja se kreu bre
moraju ee preticati i izvoditi druge sloenije radnje ). Zbog vee brzine i estina ovih nezgoda
je vea tako da su i stope povreenih i poginulih iznad proseka.
Uzroke vee stope nezgoda kod vozaa koji se kreu sporije od prosene brzine treba traiti u
razlozima zbog kojih se kreu takvom brzinom. U ovakvim sluajevima voza se opredeljuje za
sporije kretanje zbog nekih linih razloga ( smanjene sposobnosti, nedostatak iskustva i dr. ) ili
neispravnosti vozila. Kada takav voza odlui ili bude primoran da povea brzinu od prosene to
najee prati i povean rizik. Meutim, stope nastradalih lica u ovim nezgodama su manje od
nezgoda koje izazivaju vozai koji se kreu brzinom iznad proseka. Brzina, pa i prosena brzina
putovanja, je u velikoj meri kompromis izmeu bezbednosti i mobilnosti. Racionalan voza
moe poveati prosenu brzinu bez poveanja rizika, na taj nain to e bre voziti na delovima
puta koji su manje rizini ( manje optereen deo puta sa dobrim elementima i sl. ), a brzinu
smanjiti na delovima puta na kojima je distribucija opasnosti vea.

12

5.2. Kako smanjiti sopstveni rizik

Da bi se izbegle nezgode voza treba da usvoji i da se adaptira na optimalne bezbedonosne
granice. To znai da voza treba da usvoji bezbednu vozaku praksu i ostavi vee margine za
bezbednost, odnosno manevre za izbegavanje nezgode ako u takvu situaciju doe. Ovo
podrazumeva i takvo ponaanje koje mu omoguava da izbegne nezgodu i kad se nae u retkim
saobraajnim situacijama. Mnogi vozai prihvataju neadekvatne bezbedonosne granice. Stariji
vozai zadravaju bezbednosne granice iz mlaih dana iako su njihove sposobnosti za obradu
informacija i uopte upravljanje vozilom smanjene.
Proseno ponaanje proizvodi prosean rizik u saobraaju. Ako se ima u vidu da jedan broj
graana koji ima vozaku dozvalu ne upravlja motornim vozilom ( nema vozilo ili zbog drugih
razloga ), kao i tamna brojka neregistrovanih nezgoda, moglo bi se rei da proseno svaki
voza moe biti ukljuen u sobraajnu nezgodu jednom u 10 do 11 godina. Prosean voza nema
direktan nain da sazna da je prirodna posledica prosene vonje uee u jednoj saobraajnoj
nezgodi za 10 11 godina ili u oko pet nezgoda u toku ivota. ta vie, iskustvo, uee u
saobraaju i bogata povratna veza estog upravljanja vozilom ( bez nezgode ) pojaava utisak
kod vozaa da bezbedno ( iznad proseka ) vozi.
Ukoliko voza svojim ponaanjem u saobraaju emituje manji rizik ( bezbednije vozi od
proseka ) srazmerno se poveava verovatnoa da e vreme bez doivljene nezgode biti due od
pretpostavljenog nivoa i obrnuto.Za manji broj nezgoda od proseka voza treba da usvoji
ponaanje koje je, u pogledu bezbednosti, iznad proseka. Centralno pitanje je kako pojedinac
svojim ponaanjem moe smanjiti rizik u postojeim uslovima u kojima se saobraaj odvija
danas. Moginosti smanjenja nezgoda promenom ponaanja vozaa zavisi od vrste i uzroka
saobraajne nezgode.
1. Nezgode u kojima uestvuje samo jedno vozilo. Kod ove vrste nezgoda postoje najvee
mogunosti da se promenom ponaanja smanji rizik, odnosno izbegnu ove nezgode.
Veina strunjaka smatra da bi se najvei broj ovih nezgoda mogao izbei pametnijim
ponaanjem vozaa, jer one uglavnom nastaju zbog propusta vozaa vozila koje je u
nezgodi uestvovalo.
2. Nezgode u kojima uestvuje vie vozila. Mogunosti smanjenja rizika, odnosno ove
vrste nezgoda promenom ponaanja vozaa ( prilagoavanje ponaanja uslovima puta,
saobraaja, vozila, atmosferskim prilikama i dr. ) postoje iako su neto manje nego kod
nezgoda u kojima uestvuje jedno vozilo. Ove mogunosti zavise i od toga da li je voza
kriv, delimino kriv ili nije kriv za nezgodu.
3. Nezgode zbog vie sile ili spoljnjeg dogaaja koji se nije mogao predvideti ni izbei.
Ovde se radi o ekstremnim primerima malog broja nezgoda koje su van kontrole vozaa i
gde se rizik od njih uglavnom ne moe smanjiti promenom ponaanje vozaa. Ovde se
radi o nezgodama koje nastaju zbog ruenja mosta, pada aviona na put, udara groma,
zemljotresa, obruavanja kamenja na put i drugim sluajevima koji su van kontrole

13

vozaa, odnosno gde je voza neizbena rtva spoljnjeg dogaaja koji nije mogao
predvideti, spreiti ni izbei.

Zakljuak
Individualizam, individualistika psihologija i drugi oiljci koje savremen nain i tempo
ivota ostavlja na linost savremenog oveka negativno se odraavaju na njihovo uee u
saobraaju. Egoizam, netrpeljivost prema drugim uesnicima u saobraaju prisutna je kod
velikog broja korisnika puta. Ovakve uesnike nervira svaka prepreka na putu, svaki uesnik
koji, i ako koristi put pravilno i u granicama namene, remeti njihovo spokojstvo. Hteli bi da put
samo njima pripada.
Nastupile su velike promene za svega nekoliko decenija. ivi se bre i nervoznije. Pitamo
se ta e biti sutra ? A to sutra doivee veliki broj dananjih uesnika koji pamte i ono jue, pa
nije bez znaaja injenica da ove velike promene nastaju u ivotu jednog oveka. Ako bi se
evolucija ovih zadnjih shvatanja i ponaanja na putu kretala u istom smeru i istom brzinom kao
zadnjih godina onda bi perspektiva bezbednosti ljudi i imovine u saobraaju bila neizvesna. To bi
u najmanju ruku umanjilo efekte u pogledu bezbednosti koje drutvo u ovoj oblasti bude postiglo
drugim merama.
Menjanje ponaanja i saobraajne kulture moe se ostvariti, pre svega, kroz bolju i to
raniju pripremu uesnika u saobraaju. Osnovni cilj je postizanje vee saobraajne zrelosti, to
pdrazumeva i mentalnu transformaciju, razvijanje ,,drumske svesti i prilagoavanje oveka
motornom vozilu i saobraaju.

14

Literatura
1. Prof.dr Milan Ini ,, ovek autor i rtva saobraajne nezgode Novi Sad, 1997.
2. Prof. dr Milan Ini ,,Strategija i taktika spreavanja saobraajnih nezgoda Novi Sad,
1994.
3. Adamovi, .,Jovanov G., Dijagnostika putnikih automobila, Tehdis , Beograd, 2007.

15