UNIVERZITET PRIVREDNA AKADEMIJA

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA:

-Planiranje saobraćaja analiza transportnih zahteva-

Tema: Značaj i razvoj planiranja saobraćaja

 Sadržaj

Uvod …………………………………………………………………………..3

1. Značaj i razvoj procesa planiranja............................................................4

2.Proces planiranja saobraćaja......................................................................5

3.Vrste saobraćajnog planiranja....................................................................8

4.Postupak saobraćajnog planiranja .............................................................9

5.Zaključak .....................................................................................................13

6.Literatura .....................................................................................................14
 UVOD

Planiranje i projektovanje saobraćaja sastoji se od kreiranja formalizovanih postupaka u cilju

sagledavanja budućih kretanja u toj sferi, izvesno i pouzdano, kako bi se donele ispravne
odluke i preduzele odgovarajuće mere radi poboljšanja postojećeg stanja, realizovali pozitivni
i umanjili negativni efekti razvoja.
Sa razvojem civilizacije sve više se udaljavamo od metoda subjektivne procene. Uz
oslanjanje na pouzdane informacije i primenu naučno verifikovanih metoda, planiranje
postaje preduslov efikasnog i racionalnog razvoja. Planiranje i projektovanje u suštini
pomažu da se unapred uoči najverovatniji ishod donetih odluka i preduzetih mera, a ukupna
pouzdanost procesa zavisi od obima, vrste i pouzdanosti informacija i egzaktnosti
primenjenih metoda i postupaka.
Individualna sposobnost planera ili projektanta da kroz misaoni proces sintetizuje rezultate
analiza, kreativno formira moguća rešenja, te objektivno i nepristrasno odmeri njihovu
ukupnu vrednost i predloži optimalno rešenje, osnovni je preduslov uspešno realizovanog
procesa planiranja, odnosno projektovanja.
 1.ZNAČAJ I RAZVOJ PROCESA PLANIRANJA

Od kraja XIX veka, doba samih početaka savremenih sistema prevoza ljudi i roba, pa do
sredine XX veka, metodološki pristup je podrazumevao linijsku sekvencijalnu strukturu
sastavljenu od četiri koraka – analiza postojećeg stanja, prognoza budućeg stanja,
utvrđivanje mera i sprovođenje mera. Već i tada su bili ustanovljeni povratni uticaji
sprovođenja mera, odnosno realizacija ponude kao efekat promene postojećeg stanja
potražnje saobraćajnih usluga. Od navedena četiri koraka, proces planiranja obuhvata analizu
postojećeg i prognozu budućeg stanja, dok projektovanje podrazumeva utvrđivanje mera koje
treba sprovoditi.

ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA

PROGNOZA BUDUĆEG STANJA PLAN
UTVRĐIVANJE MERA PROJEKAT
SPROVOĐENJE MERA

Ovakvim planiranjem dolazi do izražaja nemogućnost višestrukog iterativnog ispitivanja

brojnih varijanti, usled odsustva odgovarajuće metodologije i tehnologije planiranja. Ovakav
pristup procesu je doveo do relativno krutog razdvajanja na procese planiranja i procese
projektovanja, odnosno ceo proces planiranja je kao rezultat imao buduću potražnju kao
programski uslov za proces projektovanja. Objektivno, radilo se o prilagođavanju ponude
budućoj potražnji kroz postupke dimenzioniranja elementa saobraćajnih mreža i deonica.

Dalja razrada osnovnog procesa planiranja izdvaja četiri koraka:

1. ANALIZA PROBLEMA u kojoj željeno stanje definišemo kroz ciljeve razvoja, a nedostaci
se zasnivaju pre svega na rezultatima analize postojećeg stanja. Dijagnoza stanja se utvrđuje
kroz direktne i povratne veze, odnosno podrazumeva se iterativna provera zaključaka;
2. PROJEKTOVANJE MERA podrazumeva detaljno definisanje mogućih mera, kao što su:
političke, organizacione, upravljačke, građevinske, eksploatacione, i druge. U okviru ovog
koraka obuhvaćeno je razvijanje mera, analiza posledica i vrednovanje posledica. Konačni
rezultat ovog koraka treba da bude dokumentovani predlog mera;
3. DONOŠENJE ODLUKA podrazumeva proces razmatranja i usvajanja optimalnih mera
koje je definisao planerski tim;
4. PROCES SPROVOĐENJA je poslednji korak u kontinuiranom procesu planiranja i sastoji
se u stalnom preispitivanju da li su posledice primene saglasne definisanim merama u
procesu projektovanja.
Planiranje se po svojoj definiciji uvek odnosi na budućnost. Stoga se izdvajaju dva osnovna
vida planiranja:
 strategijsko planiranje – podrazumeva najšire dugoročne planove;
 operativno planiranje – podrazumeva planiranje po pojedinim sektorima ili
podsistemima.
Proces strategijskog planiranja podrazumeva da se na osnovu dijagnoze postojećeg stanja
definišu ciljevi, kao i mere za njihovo ostvarenje, a kroz postupke dokumentovanog
upoređenja mogućih posledica primene mera, definiše i usvoji optimalna kombinacija
strategijskih ciljeva i mera. Tek je na osnovu rezultata ovog procesa, koji je uvek dugoročan,
moguće pristupiti operativnom planiranju, odnosno planiranju realizacije strategijskih
opredeljenja po pojedinim podsistemima ili sektorima ako se radi o prostornom planu.
Kombinujući osnovni koncept planiranja i prethodni (o strategijskom i operativnom
planiranju) može se formirati kompleksni proces planiranja. Bitno je da strategijski ciljevi i
mere čine jedinstven system, kao i da se projektovane operativne mere uvek vrednuju na dva
nivoa – na nivou podsistema i na nivou celine.

2. PROCES PLANIRANJA SAOBRAĆAJA

Proces planiranja saobraćaja podrazumeva razmatranje saobraćajne potražnje i ponude u

sklopu najširih uzročno-posledičnih veza sa društvenim, ekonomskim i prostornim razvojem
područja. Suštinski korak u procesu planiranja je analiza problema koja podrazumeva
objektivno utvrđivanje ciljeva razvoja i definisanje mera budući da je objektivno nemoguće
utvrditi granicu između ovih pojmova. Termini planiranje i projektovanje su u našoj praksi
postali sinonimi, te je u suštini njihovo tumačenje pitanje konvencije. Uobičajeno je da se pod
pojmom planiranja podrazumevaju aktivnosti pretežno u oblasti potražnje, a pod pojmom
projektovanja aktivnosti pretežno u oblasti ponude saobraćajnih usluga. Međutim, imajući u
vidu uzročno-posledične veze razvoja saobraćaja sa jedne i prostornog, ekonomskog i
društvenog razvoja sa druge strane, problem se ne može ograničiti samo na pitanje ponude i
potražnje saobraćajnih usluga, već se planiranje prostornog razvoja i projektovanje
saobraćajnih mreža moraju razmatrati kao uslovljeni procesi.
Osnovni metodološki pristup planiranju se definiše na osnovu podele po geografskim
nivoima planiranja i projektovanja, te odgovarajuće funkcionalne klasifikacije deonica putne
mreže.
Hijerarhijski niz planerskih i projektantskih istraživanja je neophodan kada se radi o deonici
primarne međugradske putne mreže, kao što je, na primer, deonica autoputa.
Polazni korak u procesu planiranja saobraćaja je analiza problema i dijagnoza stanja,
odnosno objektivno sagledavanje stanja i definisanje nedostataka.
Drugi korak podrazumeva definisanje ciljeva na osnovu objektivnih uticaja širih aspekata kao
što su ekonomija, društvo i politika razvoja kao i ciljevi očuvanja i unapređenja životne
sredine. Ovaj korak nije nezavisan od uticaja postojećeg stanja i kao rezultat treba da definiše
buduće stanje saglasno konkretnim potrebama i mogućnostima razvoja.
Treći korak, projektovanje varijanti, je kreativni proces istraživanja mogućih rešenja u kome
se indikatori buduće potražnje saobraćajnih usluga usklađuju sa mogućnostima ponude po
svakoj od varijanti. Za svaku od varijanti definišu se sve posledice i na osnovu njihovog
sagledavanja, polazna varijantna rešenja se modifikuju. Osnovni cilj postojanja povratnih
veza je da se svaka od varijanata interno optimizuje.
Po završetku procesa interne optimizacije, varijante se upoređuju po objektivnim
pokazateljima pozitivnih i negativnih posledica, odnosno vrednuju prema stepenu ispunjenja
usvojenih ciljeva, tačnije kriterijuma definisanih na osnovu ciljeva, kako bi se izvršio
dokumentovani izbor optimalne varijante. Strategijsko planiranje obično se oslanja na
primenu metoda više-kriterijumske optimizacije, dok se kod operativnog planiranja pretežno
primenjuju ekonomske metode vrednovanja.
 3. VRSTE SAOBRAĆAJNOG PLANIRANJA

Podela saobraćajnih planova vrši se najčešće prema vremenskom dometu, nivoima

planiranja, poručju i detaljnosti.

Prema vremenskom dometu planovi se dele na:

 dugoročne (20-30 godina),

 srednjoročne (5-10 godina),
 kratkoročne (2-3 godine),
 operativne (do jedne godine).

Prema nivoima planiranje saobraćaja se deli na :

 makroplaniranje saobraćaja i
 mikroplaniranje saobraćaja
Sektorsko planiranje se bavi planiranjem razvoja saobraćaja kao posebnog ekonomskog
sektora ili pojedinih saobraćajnih vidova i grana. Elemenat je sistema planiranja ostalih
društveno-ekonomskih delatnosti i nacionalne ekonomije u celini. Rezultati
makroekonomskih projekcija društveno-ekonomskog razvoja područja služe kao ulazni
podaci sektorskoj projekciji i obrnuto.

Prostorno planiranje saobraćaja odnosi se na planiranje razvoja saobraćajnog sistema

određenog područja ili pojedinih elemenata tog sistema, a sposebno mreže puteva unutar
posmatranog područja. Osnovni cilj ove vrste planiranja jeste efikasnija organizacija prostora
sa saobraćajnog aspekta.

Projektno planiranje je usmereno na planiranje funkcionisanja izdvojenih elemenata

saobraćajnog sistema i podrazumeva planiranje na nivou projekta. To su najčesće elementi
ulično-putne mreže (izgradnja ili rekonstrukcija), semaforizacija gradskih raskrsnica,
tehničko opremanje mreže, uvođenje novih tehnologija prevoza za JGPP i slično.

Prema prostornom obuhvatu planiranje saobraćaja se deli na :

 međunarodno ( na nivou više država)

 nacionalno
 pokrajinsko ili regionalno
 međuopštinsko
 gradsko (opštinsko)
 lokalno i
 posebno.

4. POSTUPAK SAOBRAĆAJNOG PLANIRANJA

Saobraćajni sistem se ne može posmatrati izdvojeno od sistema ostalih funkcija na

posmatranom području iz prostog razloga što je postojeći saobraćajni sistem proizašao iz
potreba zadovoljenja tih funkcija i aktivnosti i da on povratno određuje nihovu kvalitetu.
Sistemski pristup saobraćajnom planiranju podrazumeva da se razvoj saobraćajnog sistema
posmatra u interakciji sa demografskim i ekonomskim faktorima područja,koji zapravo i
određuju obim kretanja ljudi i dobara, odnosno dimenzionišu prevozne zahteve.
Isto tako saobraćajni planeri ne mogu se baviti samo kretanjem ljudi i dobara, odnosno ne
mogu se baviti samo projektovanjem saobraćajnih sistemakoji će zadovoljiti prevzne zahteve
u prostoru i vremenu,a da pri tome ne vode računa o razvojnim mogućnostima i potrebama
društva i uticajus aobraćajnog sistema na okruženje.
Postupak saobraćajnog planiranja se svodi na analizu dotadašnjeg razvoja saobraćajnog
sistema, na prognozu razvoja stanovništva i ekonomskog razvoja područja, pretvaranje tih
podataka u veličinu budućeg saobraćaja i prevozne potrebe, te na generisanje, testiranje i
vrednovanje varijanti bdućeg saobraćajnog sistema koji te prevozne zahteve treba da
zadovolji.
S obzrom da se planiranje saobraćaja bavi prognozom budućnosti, treba na glasiti da se
nikada ne može u potpunosti eliminisati neizvesnost, bez obzira na kvalitet korišćenih
podataka, modela i metoda.

Mogu se definisati sledeće faze planiranja saobraćaja:

 definisanje problema i okvir plairanja,
 stvaranje informacione osnove
 analiza i ocena stanja postojećeg saobraćajnog sistema
 prognoziranje društveno-ekonomskog razvoja,
 prognoziranje prevozne potražnje,
 generisanje novih rešenja,
 vrednovanje i izbor optimalnog rešenja

4.1. DEFINISANJE PROBLEMA I OKVIR PLANIRANJA

U ovoj fazi se na jasan način lociraju i definišu problemi koje treba rešiti i odnosi između
saobraćajnog sistema i okruženja,ciljevi,kriterijumi i ograničenja koja treba imati u vidu
prilikom odlučivanja.Posebno važana elemanat ove faze planiranja je definisanje ciljeva
saobraćajnog planiranja.

Ciljevi saobraćajnog planiranja moraju biti realni i ostvarivi, odnosno moraju odražavati
potrebe i interese ljudi i razvojne mogućnosti posmatranog područja.

Određivanje ograničenja u ovoj fazi planiranja ima za cilj da definiše šta se sve može, a šta se
ne sme uraditi. Ograničenja mogu biti normativna, ekološka, finansijska, razvojna,
ograničenja koja proizilaze iz potrebe očuvanja kulturno-istorijskih vrednosti, zatečene
razvijenosti prostora ili zbog potreba odbrane.
 4.2. STVARANJE INFORMACIONE OSNOVE

U ovoj fazi organizuje se realizacija planerskog postupka i obezbeđuju potrebni podaci za

realizaciju ostalih faza planiranja. Stvaranje informacione osnove odnosi se na:

 utvrđivanje prostornog i vremenskog obuhvata istraživanja;

 organizacijske pripreme za prikupljanje podataka;
 prikupljanje i obrada podataka.

Podaci koji se koriste u planiranju saobraćaja, njihove karakteristike i struktura, pre svega
zavise od problema, ciljeva, ograničenja, modela i metoda koje se koriste u tom postupku.
Kvalitet daljg postupka planiranja zavisi od procesa prikupljanja podataka, kao i njihove
analize i ocene stanja.
Sadržaj podataka odnosi se na : demografsko-ekonomske podatke područja, podatke o
nameni površina i podatke o postojećem saobraćajnom sistemu. Demografsko ekonomsko
područje obuhvata karakteristike obuhvaćene samim nazivom, kao i podatke o privrednom
razvoju područja. Demografski podaci odnose se na broj i strukturu stanovnika, broj
domaćinstava, prostornu distribuciju stanovništva i gustinu naseljenosti ukupnog i aktivnog
stanovništva , koji se prikupljaju na osnovu popisa stanovništva, anketiranjem ili iz drugih
izvora. Ekonomski podaci odnose se na broj zaposlenih po zonama rada i zonama stanovanja,
dohodak po domaćinstvu i stepen motorizacije, koji se prikupljaju anketiranjem
domaćinstava ili na osnovu statističkih izveštaja o zaposlenosti. Podaci o privrednom razvoju
područja oslikavaju dinamiku istog, odnosno stopu ratsa po granama, vrstu i količinu
proizvoda, produktivnost, ekonomičnost, bruto dohodak po zaposlenom, investicije, stepen
zaduženosti i drugo.
Podaci o nameni površina podrazumevaju funkcionalnu podelu, namenu i intenzitet
korišćenja površina, u okviru čega se analizira ukupna površina područja, veličina prostora za
pojedine aktivnosti, zone stanovannja i rada, zone specijalne namene i drugo.
U okviru podataka o postojećem saobraćajnom sistemu podrazumeva se postojeća ulično-
putna mreža, vozni park, saobraćajni tok, prostori i površine za parkiranje vozila i
karakteristike putovanja stanovništva. Ti podaci nalaze se u evidencijama o registraciji
vozila, katastru ulično-putne mreže,ali i neke od njih se utvrđuju brojanjem, posmatranjem,
snimanjem i anketiranjem.
Značajni za planiranje su i podaci o karakteristikama saobraćajnih tokova vozila i
putovanjima ili kretanjima stanovništva i robe, koji se prikupljaju brojanjem, anketiranjem i
drugim metodama. Brojanje pri tome može biti statičko ili dinamičko.
Nakon prikupljanja podataka, isti se obrađuju i pripremaju za dalju analizu i ocenu stanja.
Prilikom obrade podataka koriste sematematičko-statističke metode i modeli, na osnovu kojih
se može predstaviti postojoće stanje, struktura, karakteristike i međusobni funkcionalni
odnosi i veze između podataka. Obarada je uglavnom zasnovana na primeni računarske
tehnike, odnosno profesionalnih programa za obradu podataka i adekvatan prikaz rezultata.
 4.3. ANALIZA I OCENA STANJA POSTOJEĆEG SAOBRAĆAJNOG SISTEMA

Svrha ove analize je ocenjivanje nedostataka postojoćeg saobračajnog sistema u pogledu

kvaliteta prevoza i negativnih efekata koje sistem svojim funkcionisanjem izaziva. U okviru
ove analize obuhvataju se podaci o:1
1. saobraćajno-geografskom položaju područja, koji oslikavaju istorijsko-geografske
karakteristike razvoja područja, saobraćajnog sistema, strukture, oblika i izgleda
mreže saobraćajnica, kao i prirodne i stvorene vrednosti koje treba očuvati;
2. društveno-ekonomskom i privrednom razvoju područja, u okviru kojih se iskazuju
saobraćajna kretanja poput ukupne zaposlenosti i zaposlenosti po pojedinim
delatnostima, ukupan dohodak i dohodak po stanovniku , veličina i vrsta proizvodnje
materjalnih dobara, veličina prometa trgovine i veličina proizvodne potrošnje;
3. karakteristikama stanovništva, koje pokazuju odnos između stanovništva i
saobraćajnih kretanja, a to na osnovu ukupnog broja stanovnika, njihove raspodele po
dobi, polu i aktivnosti, broja, veličine i sastava domaćinstava, prostorne raspodele
stanovništva, stepena motorizacije, gustine naseljenosti ukupnog i zaposlenog
stanovništva;
4. nameni površina i razmeštaju aktivnosti koji pokazuju odnos između namene
površina, stvaranja i prostorne raspodele putovanja. Ovaj pregled obuhvata ukupnu
površinu planskog područja, površinu područja zauzetu pojedinim aktivnostima, kao i
prostornu raspodelu pojedinih aktivnosti.
5. saobraćajno-geografskim karakterisitkama područja ;
6. karakteristika saobraćajne mreže u okviru kojih se analiziraju fizičke i funkcionalne
karakteristike mreže, kao što su podela mreže, dužina i gustina mreže, vsrta i stanje
kolovoza, širina saobraćajnica, kapacitet glavnih i prilaznih ulica, najvažnijih
raskrsnica, broj lokacija i kapacitet parkirališta, protok, gustina i struktura toka na
mreži i druge;
7. voznom parku koji podrazumevaju podatke o broju i strukturi vozila, tačnije podelu
vozila prema vrsti, nameni, vlasništvu, starosti i slično.
8. karakteristikama kretanja stanovništva i robe koje pokazuju obim, prostornu,
vremensku i raspodelu kretanja prema načinu i svrsi. Kretanje se prikazuje pomoću
pokazatelja kao što su obim kretanja, prostorna ,vremenskai načinska raspodela
kretanja, raspodela kretanja prema svrsi i prema vremenu trajanja.

1
Dr Milorad Opsenica, ,,Saobraćajni sistemi“, Visoka škola strukovnih studija za menadžment u saobraćaju,
Niš, 2010., Str.192
 5. ZAKLJUČAK

Adekvatno funkcionisanje saobraćajnog sistema neophodno je zbog značajne uloge koju

saobraćaj ima u društveno-ekonomskoj sferi jedne zemlje. Stoga je planiranje saobraćaja
konstantna društvena potreba u svim ekonomijama. Usled postojećih problema u saobraćaju
mnoge državne institucije su već početkom pedesetih godina (prvobitno u Americi, a desetak
godina kasnije i u zemljama zapadne Evrope) počele da izučavaju, analiziraju i rešavaju
saobraćajne probeme na drugačiji način. To je bilo neophodno usled vioskog nivoa kapitalnih
ulaganja u saobraćaj, neusklađenog odnosa ponude i tražnje u saobraćaju kao i negativne
prostorne, društveno-ekonomske i prirodno-ekološke posledice koje iz toga proističu.

Saobraćaj je način zadovoljenja potrebe za kretanjem ljudi i prevozom dobara. On ima važnu
razvojnu ulogu i uslov je za realizaciju i razvoj ostalih društveno - prizvodnih funkcija i
područja. Neophodna je društvena intervencija kako prilikom obebeđenja sredstava za
ulaganje u saobraćaj, tako i za njihovu racionalnu upotrebu.

Brojni negativni efekti u sferi saobraćaja nastaju usled ubrzanog industrijskog razvoja,
povećanja standarda stanovništva, uvođenja motornih vozila u urbane sredine i visokog
stepena individualne motorizacije i drugih pojava. Pored toga, značajni saobraćajni problemi
nastaju kao posledica neusklađenog odnosa između saobraćajne potražnje i ponude, naročito
u pogledu saobraćajne infrastrukture, nepovoljne prostorne strukture gradova kao i
nepripremljenosti za primenu novih tehnologija u saobraćaju i potrebe očuvanja određenih
prostora kao kulturnih vrednosti.

Saobraćajno planiranje javlja se kao instrument analize postojeće saobraćajne problematike,

predviđa buduće zahteve u pogledu saobraćaja, na osnovu čega definiše koncepciju i razvoj
saobraćajnog sistema koji će moći da obezbedi efikasan prevoz ljudi i robe. Konkretnije,
saobraćajno planiranje zasniva se na planiranju potreba za prevozom ljudi i dobara na
određenom prostoru i u određenom vremenskom periodu. Osnovna svrha planiranja
saobraćaja je utvrđivanje prevoznih potreba i pronalaženje načina na koji će te potrebe biti
zadovoljene. Dosadašnji napori u formiranju procesa saobraćajnog planiranja pokazuju
pozitivne efekte, tako da bi se i u budućnosti trebalo usmeriti na poboljšanje aktivnosti
vezanih za unapređenje i proširivanje opsega saobraćajnog planiranja.
 6.LITERATURA

1 Dr Milorad Opsenica, ,,Saobraćajni sistemi“, Visoka škola strukovnih studija za menadžment u
saobraćaju, Niš, 2010.

2 Jovanović N., ,,Planiranje saobraćaja”, SF, Beograd, 1990.

3 Pađen J., ,,Osnove prometnog planiranja”, Informator, Zagreb, 1986.