Назив установе

МАТУРСКИ РАД
ПРЕДМЕТ:

ТЕМА:

Ментор: Ученик:

Мај, 2019
 БЕЗБЕДНОСТ БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ

САДРЖАЈ

УВОД ............................................................................................................................................. 3
2. МЕТОДОЛОШКИ ОКВИР ...................................................................................................... 4
3. РАЗВОЈ БИЦИКЛИЗМА.......................................................................................................... 5
4. ОБЕЛЕЖЈА БЕЗБЕДНОСТИ БИЦИКЛИСТА ...................................................................... 6
5. БАЗЕ ПОДАТАКА О САОБРАЋАЈНИМ НЕЗГОДАМА БИЦИКЛИСТИМА .................. 8
6. ОБАВЕЗЕ БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ.........................................................................9

7. УНАПРЕЂЕЊЕ БЕЗБЕДНОСТИ БИЦИКЛИСТА...............................................................10

7. ЗАКЉУЧАК ............................................................................................................................ 13
8. ЛИТЕРАТУРА......................................................................................................................... 14

2
 БЕЗБЕДНОСТ БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ

УВОД

Тачне податке о уделу бициклиста у саобраћају немамо, али према перцепцији је

евидентан знатан пораст присуства бициклиста.Бициклисти спадају у рањиву групу

учесника у саобраћају што изискује појачану заштиту, а законом се третирају као возачи и

у саобраћају су учесници номинално равноправни. Повећан број бициклиста и других

возила у саобраћају, развој редовног и рекреативног бициклизма, специфичне

карактеристике динамике кретања и управљања бициклом, недовољна обученост возача,

неуређеност површине за кретање бициклиста, непотпуна нормативна уређеност, довели

су до тога да је безбедност бициклиста све истакнутији проблем безбедности у

саобраћају. Ефикасно решавање овог проблема је могуће систематским приступом и то

идентификовањем пропуста, узрока и околности које доводе до саобраћајних незгода у

којима учествују бициклисти. У почетној фази од суштинског значаја је одредити и

описати карактеристике проблема страдања бициклиста у саобраћају. У том смислу први

корак захтева анализу саобраћајних незгода у којима су учествовали бициклисти. У другој

фази могуће је идентификовати факторе који повећавају ризик од страдања бициклиста и

обележја која су погодна променама и модификовању. Дакле почетна анализа треба да да

одговор када, где и како страдају бициклисти, а наредна анализа зашто страдају. У трећој

фази могућа је процена мера које могу користити да би се спречио проблем страдања

бициклиста. У овој фази треба користити информације у вези са пропустима, узроцима и

факторима ризика, могућностима и капацитетима за спровођење мера. Битно је

документовати процесе који доприносе успеху, као и могуће факторе неуспеха. Четврта

3
 БЕЗБЕДНОСТ БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ

фаза је имплементација активности које су се показале као ефикасне у заштити

безбедности бициклиста (ОЕЦД, 2013). Анализа безбедности бициклиста, треба да

подстакне градове, да континуирано прате стање безбедности бициклиста као рањивих

учесника у саобраћају.

2. МЕТОДОЛОШКИ ОКВИР

У оквиру истраживања анализиране су саобраћајне незгоде као основни проблем

безбедности бициклиста. Анализирани су подаци о саобраћајним незгодама и

последицама, у којима су учествовали возачи бицикла, а које су се догодиле у периоду

2011- 2015. Године на подручју 13 београдских општина. Извршена је анализа броја и

структуре саобраћајних незгода, просторна и временска расподела, јавни ризик,

типолошка анализа, сагледан режим саобраћаја и друга важна обележја амбијента и

околине где су се догађале незгоде. Циљ истраживања уоквирен је у одређењу

најзначајнијих специфичности саобраћајних незгода са бициклистима и иницирању

могућих мера које треба да допринесу смањивању страдања бициклиста у саобраћају.

Дескриптивно статистичким методама обрађени су општи и релативни показатељи

саобраћајних незгода (СН). Компаративним анализама, методама индукције И дедукције

анализирана су појединачна и међусобно повезана обележја саобраћајних незгода. Подаци

су смештени у оквиру релационе базе података о саобраћајним незгодама са

бициклистима. Као основни извор података коришћен је Јединствени информациони

систем (ЈИС) Министарства унутрашњих послова Републике Србије (МУП). У одређеним

фазама анализе коришћени су подаци из ручних евиденција и документа из предмета

саобраћајних незгода. Резултати анализе су приказани дескриптивно, нумерички,

4
 БЕЗБЕДНОСТ БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ

графички и на геокартама. Ограничења истраживања везана су за некомплетност база

података и оскудност националних актуелних истраживања безбедности бициклиста.

Географске координате места догађања саобраћајних незгода нису евидентиране у ЈИС-у

већ су места одређена на основу расположивих координата раскрсница и кућних бројева.

3. РАЗВОЈ БИЦИКЛИЗМА

Прва бициклистичка трка у Београду организована је 2.6.1896. године на стази Београд –

Топчидер. Возно-техничке карактеристике бицикла, прихватљиве цене коштања,

једноставност одржавања, незнатна цена превоза, скраћивање времена превоза у условима

загушења аутомобилиског саобраћаја, еколошка прихватљивост, здраствене, рекреативне

и спортске могућности, учиниле су ово превозно средство и функцоналним и популарним.

Данас се препознају четири групације бициклиста: редовни бициклисти који бицикл

свакодневно користе као превозно средство; рекреативни бициклисти који бицикл користе

за здраствене и рекреативне сврхе (чешће викендом И празницима), спортски бициклисти

који бицикл користе за тренинге и најбројнија група потенцијалних бициклиста који

бицикл користе ретко или не користе уопште.

Владе европских држава и локалне управе градова предузимају низ активности

подстицања бициклизма као свакодневног начина превоза, јер је све очигледнија његова

предност у односу на аутомобилски саобраћај. Бицикл као превозно средство доминира

над аутомобилом посебно у градским срединама са засићеним саобраћајним токовима на

дужинама путовања до 5 км, где се показао као бржи и економичнији вид превоза. Више

од 30% путовања остварених путничким аутомобилом у европским градовима је на

растојањима мањим од 3 км, док је 50% путовања на удаљеностима мањим од 5 км.

5
 БЕЗБЕДНОСТ БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ

Несумњиве предности бициклистичког саобраћаја, прихватање праксе европских градова

И земаља са развијеним бициклистичким саобраћајем нарочито Холандије (стопа

употребе 27%), Данске (20%), Немачке и Шведске (10%) допринеле су развоју

бициклистичког саобраћаја Холандији (www.екоспарк.цом/инфо/01_еко_инфо/бицикл) се

око 27% укупног превоза на годишњем нивоу обави бициклом. Од тога 25% се оствари за

време одласка на посао а просечна удаљеност коју пређе бициклиста у току дана је 2.5 км

док је у Данској бицикл у саобраћају заступљен са 18 %, а просечна километража по

становнику износи 1.6 км дневно. Постојећа мрежа бициклистичких стаза у функцији је

рекреативног бициклизма и гравитира рекреативним центрима града док је функција

редовног саобраћаја за сада запостављена. Искуства европских земаља указују да се већим

учешћем овог вида саобраћаја добија ефикасан начин превожења, еколошки чистија

средина, и задовољавање рекреативних потреба грађана што је стратешки веома значајно.

4. ОБЕЛЕЖЈА БЕЗБЕДНОСТИ БИЦИКЛИСТА

У посматраном периоду возачи бицикла су учествовали просечно у нешто више од 8%

саобраћајних незгода. Око половине свих незгода са бициклистима изазвали су возачи

бицикла, међутим последице у незгодама које су изазвали други учесници у саобраћају су

знатно теже, па је тако 60% погинулих возача бицикла у незгодама које су изазвали други

учесници у саобраћају. Специфична безбедносна обележја управљања бициклом у

саобраћају могу се препознати као: возач бицикла управља возилом које не може

самостално да стоји на тлу, те стабилност при кретању зависи од спретности самог возача;

бицикли имају механички управљач, што значи да сваки утицај на њега резултира

померањем управљачког предњег точка у леву или десну страну; свако напрезање при

6
 БЕЗБЕДНОСТ БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ

окретању педала бицикла преноси се и на руке, а самим тим и на управљач; бицикл се

често користи и за превоз мањих количина терета разних димензија што утиче на кретање,

стабилност и управљивост; кретање по коловозу на удаљености већој од једног метра од

десне ивице коловоза; кретање више бициклиста упоредо; изненадно скретање са пута и

пресецање путање других учесника у саобраћају; скретање без претходног обавештавања

руком, најаве; кретање по коловозу без видљивих обележја и светала; вожња у ноћним

условима без светала; вожња која је сувише брза за постојеће услове, вожња

непредвидљивим путањама; коришћење слушалица на оба ува; недовољна обученост за

управљање у сложенијим саобраћајним условима који захтевају добро познавање правила

и добре вештине реаговања; испуштање управљача из руку и сл. Кључни узроци настанка

саобраћајних незгода са учешћем бициклиста могу се груписти (по методологија МУП-а)

као: непоштовање и неуступање првенства пролаза, извођење непрописних радњи у

саобраћају посебно скретања, необавештавање о намери промене правца кретања, вожња

под утицајем алкохола, вожња у супротном смеру од смера саобраћаја, вожња на тротоару

када је то забрањено или неприлагођеном брзином, непоштовање саобраћајне

сигнализације и др. Бициклисти који поштују саобраћајне прописе и понашају се у складу

са правилима саобраћаја могу значајно да смање своју стопу страдања у саобраћају.

7
 БЕЗБЕДНОСТ БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ

5. БАЗЕ ПОДАТАКА О САОБРАЋАЈНИМ НЕЗГОДАМА

БИЦИКЛИСТИМА

Подаци о саобраћајним незгодама са бициклистима, за које је вршен увиђај воде се по

методологији у оквиру Јединственог информационог система (ЈИС) у Министарству

унутрашњих послова, дневним полицијским извештајима, извештајима здраствених

установа, судским предметима, вештачењима и експертизама, евиденцијама осигурања и

ручним неформалним евиденцијама. Подаци у ЈИС-у уствари су опис спољних

манифестација: о месту незгоде, о путу, о времену, о возилима о лицима која су

учествовала у незгоди и о самој незгоди. Узроци су поуздани за анализу спољних обележја

8
 БЕЗБЕДНОСТ БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ

саобраћајне незгоде која су се могла поуздано евидентирати непосредно после незгоде

(феноменолошка анализа). Отежана је могућност да се на основу ових узрока детаљније

анализирају околности настанка незгоде: непажња, незнање, спорије реаговање, лоша

процена, отежано кретање или неправилно предузимање неке радње у саобраћају, лоша

комуникација између бициклиста И других возача (етиолошке и друге анализе).

6. ОБАВЕЗЕ БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ

У складу са Законом о безбедности саобраћаја на путевима за вожњу бицикла, где не

постоји посебна стаза, односно трака, сме да се користи коловоз у ширини од највише

један метар од десне ивице коловоза, осим на делу пута испред раскрснице или другог

места на коме возило скреће улево, односно када врши претицање или обилажење.

9
 БЕЗБЕДНОСТ БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ

За кретање бицикла по пешачко-бициклистичкој стази примењују се правила као за

кретању по бициклистичкој стази, при чему возач бицикла не сме да се креће брзином

већом од 10 км/х и дужан је да поступа са нарочитом опрезношћу према пешацима, тако

да не омета кретање, односно не угрожава безбедност пешака. Приликом кретања ноћу и у

условима смањене видљивости бицикл мора да има упаљено једно бело светло на предњој

страни и једно црвено светло на задњој страни . У супротном за кршење ове обавезе,

уколико се бициклиста креће путем ван насеља прописана казна је од 10.000 до 20.000

динара, а ако се кретао у насељу где постоји улична расвета казниће се новчаном казном у

износу од 3.000 динара .

Дете млађе од 12 година не сме да управља бициклом на јавним путевима.

Изузетно у пешачкој зони, зони успореног саобраћаја, зони "30", зони школе и

некатегорисаном путу, бициклом може управљати и дете са навршених девет година.

Изузетно у пешачкој зони и зони успореног саобраћаја, бициклом може да управља и дете

млађе од девет година ако је под надзором лица старијег од 16 година. Возач бицикла не

сме да се креће бициклистичком стазом брзином већом од 35 км/х. Уколико на путу

постоји бициклистичка трака, возач бицикла мора да се креће десном бициклистичком

траком у односу на смер кретања саобраћаја. На бициклистичким стазама за саобраћај у

оба смера возила, возач бицикла мора да се креће десном страном у смеру кретања возила.

Ако се два или више возача бицикала крећу у групи, дужни су да се крећу један за другим.

Возач бицикла нарочито, не сме да:

1) испушта управљач из руку,

2) склања ноге са педала, осим у случају ослањања када возило није у покрету,

10
 БЕЗБЕДНОСТ БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ

3) се придржава за друго возило,

4) води, вуче или потискује друга возила, односно животиње, осим да вуче прикључно

возило које је произведено као прикључно возило намењено за вучу од стране бицикла,

5) допусти да бицикл којим управља буде вучено или потискивано,

6) превози предмете који могу да га ометају током управљања,

7) употребљава на оба ува слушалице за аудио уређаје.

За кршење неке од ових обавеза прописана је новчана казна у износу од 3.000 динара.

Возач бицикла не сме да превози лице које је под утицајем алкохола, односно

психоактивних супстанци или из других разлога није способно да управља својим

поступцима, у супротном казниће се новчаном казном од 5.000 динара.

Бицикл у саобраћају на путу може да има прикључно возило са два точка намењено за

превоз терета, прикључено тако да је обезбеђена стабилност возила у ком не смеју да се

превозе путници. Прикључно возило не сме бити шире од једног метра, а на задњој левој

страни мора имати троугласти катадиоптер. Возач бицикла старији од 18 година може на

бициклу превозити дете до осам година старости, ако је на бициклу уграђено посебно

седиште, прилагођено величини детета и чврсто спојено са бициклом. Ради утврђивања

присуства алкохола и/или психоактивних супстанци у организму, полицијски службеник

може лице које се превози на бициклу да подвргне испитивању помоћу одговарајућих

средстава (алкометар, дрога тест и др.). Кацига и штитници за сада нису обавезни за

бициклисте.

11
 БЕЗБЕДНОСТ БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ

7. УНАПРЕЂЕЊЕ БЕЗБЕДНОСТИ БИЦИКЛИСТА

У циљу унапређења безбедности бициклиста неопходно је промовисати њихово безбедно

учешће у саобраћају, а посебно кроз:

 побољшање и унапређење обуке И едукације бициклиста на свим нивоима;

 промовисање употребе заштитне опреме од стране бициклиста (кациге И др.) и

 прилагођавање саобраћајне инфраструктуре за кретање бицикала.

Мере које би добром координацијом И системским мерама могле допринети повећању

безбедности бициклиста, а самим тим и развоју бициклистичког саобраћаја, су:

Превентивно-промотивне активности: усмерене ка: едукацији бициклиста о правилном

учествовању у саобраћају (са посебним акцентом на децу-бициклисте); промовисању

употребе заштитне опреме од стране бициклиста (кациге и др.); побољшању уочљивости

бициклиста у условима смањене видљивости (обавезно коришћење светала на бициклима

у ноћним условима, постављање разних рефлектујућих елемената на задњем делу

бицикала и ношење светле одеће у ноћним условима и условима смањене видљивости);

едукацији родитеља да се исправно понашају у саобраћају у присуству деце, као и о

начину правилног превожења деце на бициклама; едукацији деце И родитеља о законским

одредбама када деца-бициклисти могу самостално да се крећу у саобраћају; пружању

подршке саобраћајном образовању и васпитању И сл.

12
 БЕЗБЕДНОСТ БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ

8. ЗАКЉУЧАК

У раду су анализирани подаци о сабраћајним незгодама са бициклистима, и утицај

појединих фактора на настанак незгода и тежину повреда. Анализе саобраћајних незгода

потврђују да су бициклисти веома ризични и рањиви, те да је изузетно велики број

пропуста на њиховој страни. У будућности неопходно је обезбедити да и бициклисти

сносе одговорност за своју безбедност. Уз промену понашања бициклиста неопходно је

утицати на: промену понашања осталих возача према бициклистима, изградњу и

одржавање бициклистичких трака, стаза, наменских површина и паркинга, потпуније

нормативно уређење бициклистичког саобраћаја, развој промотивних кампањама заштите

безбедности бициклиста, потпуније ангажовање локалних самоуправа у развијању и

промовисању безбеднијег бициклистичког саобраћаја. Повећањем учешћа бициклистичког

саобраћаја у целокупном саобраћајном систему остварује се различита опште друштвена

корист економска, социјална, еколошка и др. Само повећање заступљености

бициклистичког саобраћаја би требало да утиче на мање коришћење моторизованих

превозних средстава за превоз путника, а то би допринело смањењу потрошње горива,

смањењу загушења, мањој потражњи за паркиралиштима, а на тај начин и смањењу

укупних трошкова путовања. За развој безбедног бициклистичког саобраћаја неопходна је

координација неколико сектора администрације (планери, градске службе, полиција,

организација јавног превоза, школе И медији). Свака институција и субјекат у систему

безбедности саобраћаја мора да схвати своју улогу и одговорност, али И улогу осталих

субјеката, како би се усагласиле мере и активности на унапређењу безбедности

бициклиста у саобраћају.

13
 БЕЗБЕДНОСТ БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ

9. ЛИТЕРАТУРА

[1] Антић, Б., и др. (2008). Анализа околности настанка саобраћајних незгода са учешћем

бициклиста, X међународни симпозијум Превенција саобраћајних незгода на путевима

2010., Зборник радова, стр.456-463.,Факултет техничких наука Нови Сад.

[2] Цyцлинг-Инцлусиве Полицy Девелопмент: А Хандбоок, Април 2009. ГТЗ

[3] Данисх Роад Дирецторате 2000: Цоллецтион оф Цyцле Цонцептс

[4] Годишњи извештај Управе саобраћајне полиције ПУ за град Београд за 2011., 2012,.

2013. и 2014. годину.

[5] Хармон, Ј., Андерсон, С. (2003). Тхе десигн анд имплементатион оф геограпхиц

информатион сyстемс. Јохн Wилеy & Сонс. Хобокен. Неw Јерсеy.

[6] Јединствени информациони систем- ЈИС, Министарство унутрашњих послова,

Београд, 2014

[7] Јовановић, Д., Башић, С., Митровић, Ј. (2008). Обележја страдања ризичних група у

саобраћају на подручју Србије, ИX симпозијум са међународним учешћем Превенција

саобраћајних незгода на путевима, Зборник радова , стр. 399-406., Департман за саобраћај

факултета техничких наука Нови Сад

[8] Липовац, К. и други, (2010). Студија идентификација и класификација опасних места

(црних тачака) у саобраћају на подручју града Београда са предлогом санационих мера,

Криминалистичко полицијска академија Земун.

14