Средња стручна школа "4.

јули" - Врбас

Тема: Човек као фактор безбедности

Матурски рад

Предмет: Безбедност саобраћаја

Stevan ZVICER

Садржај:
1.Увод…………………………...............................................................…...3
2.Људски фактор у друмском саобраћају ………………..…………….…4
2.1. Фактори релевантни за понашање човека у саобраћају………….…4
2.2. Однос између захтева саобраћаја и способности човека…………...5
3. Однос између компоненти возачког задатка и перформанси човека…6
4.Ризик у друмском саобраћају……………………………………………..9
5.Друмски саобраћај "Пол возача"………………………………………….9
6.Способности возача у друмском саобраћају…………………………….10
7.Знање-образовање и обука ……………………………………………….11
8.Ставови,искуство и понашање у саобраћају……………………………..12
8.1 Брзина возила у саобраћају …………………………………………….13
8.2 Пролазак на црвено светло……………………………………………..14
8.3Претицање на месту забрана и у опасним ситуацијама ………………15
9.Вожња под утицајем алкохола…………………………………………….16
10.Едукација школске и предшколске деце ..................................................18
11. Закључак......................................................................................................19
12Литература.....................................................................................................20

2
1.Увод:
Данас када се налазимо на највећем степену развоја и цивилизације нисмо сигурни
да ли смо одмакли од периода праисторије када су насилне смрти у питању. Томе у
великој мери доприноси саобраћај јер се најчешће насилна смрт у цивилизованом
свету данас догађа у саобраћајним незгодама. Апсурдно је да у саобраћају као
легалној делатности више страдају људи него у свим илегалним делатностима
заједно. Задњих година у свету у саобраћајним незгодама погине близу 500 000
лица, а између 10 и 15 милиона лица претрпи повреде.

Последице саобраћајних незгода постале су огроман здравствени,социјални и

економски проблем савременог света. Поставља се питање ко је основни кривац за
толики број незгода.Човеку се приписује велики проценат саобраћајних незгода од
око 65 % , остали фактори који утичу на настанак саобраћајне незгоде су:30 % као
резултат заједничког утицаја субјективних и објективних фактора и 5 % незгода
настаје због објективних фактора.

Међутим овако велики проценат се приписује човеку због тога што друштво део
своје кривице пребацује на учеснике у саобраћају,на тај начин што део својих
обавеза пребацује на појединце ( кроз захтев да понашање прилагоде и оним
условима који нису оптимални и повећаном пажњом и брижљивошћу компензирају
објективне не достатке.

Човек је важан фактор свих друштвених појава и оне се не могу објаснити ако се не
узму у обзир сва његова својства. Изучавањем понашања у саобраћају подразумева
утврђивање карактеристика структуре личности, психолошке организације,
капацитета способности, особина личности, као и спољних фактора који могу да
утичу на човеково понашање у саобраћају.

Објаснити понашање човека у саобраћају, мере утицаја на то понашање и

отпорност човека према овим мерама је сложен посао. Човек је сложено
интегрисани мозаик наслеђа, урођених обележја, антрополошке структуре,
физичких карактеристика, умних потенцијала, али и плод друштвених услова у
којима се формирао. Поред тога што је сваки човек “свет за себе”, динамика
његовог психичког живота је тешко доступна. Због ове сложености унутрашње
физичке и психичке факторе код човека је тешко квантифицирати.

Безбедност друмског саобраћаја је научна дисциплина која применом научне

методологије прати, изучава,и објашањава појавне облике угрожавања људи и
имовине у саобраћају (феноменологија), стратегију у спречавању саобраћајних
незгода, услова и узрока(етиологију), изградњом ефикасног система заштите
угрожених вредности људи и имовине у саобраћају превентивним и репресивним
активностима.

3
2.Људски фактор у друмском саобраћају:

2.1. Фактори релевантни за понашање човека у саобраћају:

Да би објаснили понашање човека у саобраћају и одговорили бар делимично на ова

сложена питања потребно обухватити личност човека и утврдити утицај на
понашање у саобраћају, а посебно утицај:

-Структуре личности ( организација особина, темперамент и особине

темперамента, каректер и карактерне особине, сензорне, психомоторне и менталне
способности и др.);
-Динамике личности ( биолошки и социјални мотиви, склоности, навике, телесне
карактеристике, ставови, предрасуде, интереси, способност прилагођавања и др.);
-Доба живота ( старост );
-Пола;
-Социјално-демографских обележја ( место рођења и пребивалиште, школска
спрема, занимање, брачно стање, односи у породици, радни статус, међуљудске
односе у радној средини и др. );
-Алкохола и других опојних средстава;
-Умора;
-Болести;
-Медикамената;
-Инвалидности;
-Недовољног знања и вештине за управљање возилом;
-Недовољног искуства ( саобраћајна зрелост );
-Исхране;
-Пушења;
-Осталих стања и својстава

Фактори ( карактеристике, обележја, способности, особине ) код човека релевантни

за понашање у саобраћају нису константни него се мењају само неки брже а неки
спорије. Са аспекта успеха са којим човек учествује у саобраћају значајне су
промене по следећим критеријумима:

1.По критеријуму подложности променама:

-Стабилне факторе ( карактеристике ), који су дуже време непромењени

( психофизичке, психичке и телесне карактеристике, дефекти који онемогућавају
сигуран рад, неке карактеристике личности итд. ).
-Временски зависне факторе, подложне мењању ( доба старости, ниво образовања,
искуство и др. ).
-Краткотрајни фактори, подложни сталним променама ( пажња, концентрација,
расположење, мотивација и др. ).

4
2.По критеријуму квалитета учинка:

Карактеристике човека се мењају тако што се неки побољшавају док у исто време
квалитет других опада. Код неких фактора квалитет се једно време побољшава да
би касније код истих тих фактора опадао. Нпр. са годинама искуство које се стиче у
саобраћају делује делотворно док у исто време са старошћу психофизичке
способности човека опадају. Како ће се то одразити на понашање у саобраћају
зависи од могућности компензације, односно да ли фактори који добијају на
квалитету могу компензирати губитак који је настао код других фактора.

Слика 1:Друмски саобраћај сликовит приказ

2.2. Однос између захтева саобраћаја и способности човека:

Данас велики број људи не само да управља возилима него и релативно брзо, без
утрошка великог времена и енергије, науче да изводе основне радње, али остаје
проблем поузданости, односно учинка који гарантује безбедност. Рашчланимо ли у
фине детаље компоненте возачког задатка видећемо да је он комплексан, јер
укључује симултану контролу возила (путем управљача, гаса, кочница и др.),
спознаја околине која се стално мења на вишем нивоу ( уочавање, препознавање,
схватање и процена информација и понашања других) итд.
Савремени саобраћај од возача захтева да континуирано симултано обавља
неколико функција. Са друге стране његове психофизичке способности,
перформансе су ограничене. Због тога је потребно сагледати захтеве система (
саобраћаја ), са једне и капацитет перформанси, способности којима човек треба да
одговори на те захтеве са друге стране.

Практичан модел задатака управљања возилом заснива се на појму: ПОДАТАК-

СХВАТАЊЕ- РАСУЂИВАЊЕ- ПРОЦЕНА- ОДЛУКА- АКЦИЈА.

5
Ови задаци захтевају да возач прима улазне информације, да их обради, предвиди
више алтернативних акција, одлучи се за најпогоднију, предузме акцију и прати
ефкте акције путем пријема и обраде нових информација. Повољна околност је што
возач најчешће има могућност да може кориговати предузету радњу ако процени да
то треба учинити.

3. Однос између компоненти возачког задатка и

перформанси човека:
Када се говори о односу између компонената возачког задатка и перформанси
човека треба истаћи следеће околности:

1.Очекивања возача. Понашање возача претежно одређују навике, искуство и

очекивања и све што се коси са тим може да изненади возача и да доведе до грешке
или продуженог времена реаговања. Возачи нагињу да предвиде наредне ситуације
и догађаје. У одсуству супротних доказа предпостављају да ће морати да реагују на
стандардне ситуације. Уколико се очекивања остваре учинак возача ће
највероватније бити без грешке. Међутим, уколико ситуација није у складу са
очекивањем настају проблеми који за последицу могу имати погрешну одлуку или
продужено време реаговања, односно постоји вероватноћа да ће доћи до неуспеха,
а можда и до инцидента или незгоде.

2.Информациони пропусти. Због високих захтева долази и до различитих

информационих пропуста, када: информација није уопште дата; информација
понуђена али је возач није примио; информација примљена али је погрешно
оцењена; возач схватио информацију али није донео одговарајућу одлуку и др.

3.Рад у покрету. Мислити и радити у покрету не може се поистоветити са радом у

месту. За све време док управља возилом сцена и испред и иза возила се стално
мења тако да возач мора на време уочити појаве, предвиђати и планирати своју
активност како би могао одредити сигуран план вожње, односно одговарајуће
радње предузети на време. При томе треба имати у виду да су информације о
условима за предузимање неке радње ( нпр. претицања ) често непоуздане или
недовољне што продужава време за обраду информација и доношење одлуке.

4.Брзо мењање сцене и задатака. Поред тога што се сцена испред и иза возила
стално, а често и врло брзо мења,возача некад истовремено “нападају” и по 10
дражи, па треба пре свега да их уочи, схвати њихово значење, изврши селекцију на
које треба реаговати а на које не, затим како реаговати јер све траже исту реакцију,
донети одлуку и предузети одговарајућу радњу.

5.Капацитет учинка ( обраде информација ).Човек прима одређене информације из

околине, обрађује их и на основу тога доноси одлуке и предузима радње. Поред
релевантних информација човек прима и носи са собом и друге информације које
нису битне за моментално управљање возилом.

6
6.Предвиђање – процена. Грешке у процени су повезане са великим бројем
собраћајних незгода. Некад саобраћајна ситуација захтева од возача да предвиди
редослед догађаја. По правилу могућност предвиђања догађаја, који се у саобраћају
брзо одвијају, је ограничена. Нпр. код претицања возач треба да предвиди шта ће се
догађати на друмској сцени 10-20 секунди унапред, кад има више покретних појава
( друга возила, пешаци и шта ће они урадити и где ће се за то време налазити ), где
ће се он наћи у односу на непокретне појаве ( знак, раскрсница, паркирано возило
итд. ).

Слика 2.Предвиђање-процена пример претицања

7.Процена удаљености и брзине. Способност оријентације помоћу чула, посебно

при већим брзинама, је умањена. Због тога се, за безбедност, важне одлуке доносе
на основу недовољно поузданих података. Човеково око не може ефикасно да
оцени брзину и удаљеност других возила што је од пресудног значаја код
претицања.

8.Способност реаговања возача, не може се преко одређене мере побољшати. Он

мора чулом опазити појаву, схватити значај те појаве, донети одлуку о начину
реаговања и донету одлуку претворити у целисходну радњу ( за то му треба 0.8 до
1.2 сек.). Под способношћу реаговања не подразумевамо само време реакције него
и сигурност реакције. Брзо реаговање није увек и најважније јер превише брз
поступак може довести до грешке при избору онога што у датој ситуацији најбоље
треба урадити

9.Ширина видног поља. Саобраћај овакав какав данас имамо, некад поставља
захтеве који превазилазе биолошку меру. “Неподобности” човека за управљање
моторним возилом, неотпорност према сметњама психичке и физичке природе
доприноси и чињеница што се ширина видног поља зависно од брзине
функционално смањује. Поље видљивости се са повећањем брзине сужава, па
се,између осталог, код великих брзина не могу уочити све појаве поред коловоза.

7
Број појава које улазе у возачево видно поље у јединици времена повећава се са
брзином.

10.Заслепљивање, које може бити изазвано светлима другог возила, јавном

расветом, сунцем, површином са високим степеном рефлексије и другим, је
физичка појава која има одређен утицај на психофизичко стање учесника у
саобраћају.

11.Квалитет (постојаност и покретљивост ) пажње. Од возача у саобраћају тражи се

одређен квалитет пажње. Он мора бити способан да пажњу довољно дуго одржава
усмерену у једном правцу, али исто тако мора да је према потреби брзо управи
према новом садржају ( постојаност и покретљивост пажње ). Претерано јачање
једног или слабљење другог својства има за последицу појаву коју називамо
расејаност, а то је у саобраћају опасно.Оптимална густина догађаја – појава
омогућава возачу да правовремено реагује на промене на путу и стање у
саобраћају.

12.Страх, који се може појавити услед неке опасне ситуације може за извесно
време да онемогући или отежа благовремено схватање ситуације, тачно опажање и
сврсисходно реаговање, што има за последицу продужено време реаговања или
погрешно реаговање.

13.Стресно стање. Саобраћај између осталог представља и стресогену средину.

Стресно стање, као посебна психолошка категорија, карактерише нижа
интегрисаност и осетљивост психичких функција, недовољна каналисаност
психичке енергије, снижена будност и др. што смањује рационалну искоришћеност
психичких потенцијала.

14.Стање услед раздражености и беса, није само последица склопа личности него и
понашања других учесника у саобраћају и друштвених субјеката који се брину о
условима за одвијање саобраћаја. Пешаци, бициклисти, возачи запрежних возила,
организације које се старају о одржавању путева и други својим понашањем често
стављају у искушење стрпљење других корисника пута.Управљање возилом је рад
који није ритмизиран, као многи други послови, него ритам рада зависи од фактора
које није могуће унапред предвидети ( густина, хетерогеност саобраћаја, стање
пута и др. ). Непредвиђене изненадне опасности, нарочито код људи са лабилним
нервим системом могу изазвати наглу узбуђеност, те им реакција може бити
продужена или брза ,али погрешна или да потпуно изостане

15.Пенализација грешке у саобраћају. Последице грешке у саобраћају су по

правилу теже него у другим областима људске активности. Саобраћајна незгода је
најчешће пенализација грешке. Саобраћај је специфична област људских односа, у
којима је друштвено целисходно функционисање осетљиво и на најмању грешку.
Понашање у саобраћају, управљање возилом посебно, морају бити потчињени
највећој контроли свести.

8
4.Ризик у друмском саобраћају:
Безбедност у саобраћају увек је зависила од начина кретања – савлађивања
простора и економских могућности друштва и појединаца. Због тога је еволуција
безбедности саобраћаја у великој мери пратила еволуција начина кретања, јер је то
утицало на мењање: извора, природе, снаге, непосредности и домашаја опасности.
Кретање ( савлађивање простора ) данас, нарочито на путу, је ризична активност
јер ствара кинетичку енергију којом управља човек при релативно великим
брзинама и на уском ( ограниченом ) простору.

У случају колизије, кад кинетичка енергија измакне власти човека, долази до

размене ( измене ) енергије која може угрозити људе и имовину. Друмски саобраћај
је отворен систем, у који се свако, на сваком месту, анонимно, без посебне дозволе,
у свако време може укључити. То овај систем чини изразито нестабилним и
одржава се у равнотежи само честом интервенцијом човека. Због тога у њему
велики број људи доноси одлуке од којих зависи безбедност.Посебну пажњу треба
обратити на:

-Степен ( ниво и структура ) ризика у саобраћају,

-Узроци и механизми настанка и дисперзије ризика,
-Дисперзија ризика у времену и простору,
-Експонираност – изложеност ризику,
-Могућност конкретизације ризика,
-Неизвесност ризика,
-Понављање ризика,
-Управљање ризицима у саобраћају итд.

5.Друмски саобраћај "Пол возача":

Мушкарци и жене се разликују по многим обележјима, што утиче и на разлику у
њиховом ризику учешћа у саобраћајним незгодама. На основу анализе око 125
хиљада саобраћајних незгода у Србији , закључено је да жене имају мањи ризик
учешћа у незгодама. Наиме, жене чине 3,3 % погинулих, око 5,6 % тешко и 6,7%
лакше повређених возача учесника у саобраћајним незгодама. Жене су мање
изложене саобраћају. Према истраживањима из 2002. године међу возачима је било
око 22 % жена (10 до 15 % на отвореним путевима и 30 до 40 % у насељима). Ипак,
чак и када се има у виду смањена изложеност, можемо закључити да жене имају
мањи ризик учешћа у незгодама, а посебно мање учествују у најтежим незгодама,
тј. ретко гину.

Жене, у просеку, боље схватају опасности и мање су склоне ризицима. Жене чине
мање саобраћајних прекршаја, а посебно ређе прекорачују брзину, пролазе на
црвено, возе агресивно и возе под утицајем алкохола. С друге стране, жене су мање

9
склоне трагању за узбуђењима у саобраћају и ризичним ситуацијама у саобраћају .
Изгледа да ставови и понашање одлучујуће доприносе смањењу ризика код жена, а
не неке разлике у способностима и знањима.

6.Способности возача у друмском саобраћају:

Способност је, извршна могућност да се непосредно изведу телесне и менталне
активности (операције) са ваљаним исходом . Разликују се опште (говор, ходање,
опажање итд.) и специјалне способности (управљање возилом итд.). Способности
могу бити природне (урођене) или стечене . За безбедност саобраћаја су
најзначајније сензорне, психомоторне и менталне способности.

У сензорне способности спадају способности које су у вези са чулима вида, слуха,

мириса и додира. Преко 90% најзначајнијих информација за учешће у саобраћају
прима се чулом вида. Посебно су важни оштрина вида, видно поље, периферни
вид, адаптација, динамички вид итд.

Човек селективно опажа, тј. бира шта ће опазити и на шта ће реаговати. Опажање је
у директној вези са очекивањем и пажњом. Наиме, човек добро и лако опажа оно
што очекује и оно што сматра опасним (велики ризик да ће наступити последице).
Оно што не очекује, човек неће приметити или му треба више времена за
примећивање.

Нормално видно поље је ширине око 170 до 190 степени хоризонтално, 60 степени
изнад и 70 степени испод линије вида. Треба имати у виду да се ширина видног
поља смањује са брзином и биће: 100 степени при брзини 30 км/х, 75 степени при
брзини 50 км/х, 40 степени при брзини 100 км/х, а само 30 степени при брзини 140
км/х (“ефекат тунелског вида”). Видно поље се сужава и слаби периферни вид и
при малим концентрацијама алкохола у крви. Деца и при мировању имају мањи
видни угао, тако да су њихове слике уже, о чему се мора водити рачуна при
њиховој обуци.

Слика 3.- Видно поље детета је уже него код одрасле особе.

10
Веома је важна координација средишњег и периферног вида. Човек периферним
видом опажа, а средишњим препознаје. Предмети се прво уочавају периферним
видом, а затим се усмерава поглед (по потреби окреће глава) и предмет препознаје.
Искуство помаже да се више и боље користи периферни вид, као и да се
претраживање у видном пољу врши систематичније. Нпр. неискусни возачи често
гледају близу возила, поглед им дуже застаје на предметима, а имају лошу
селекцију шта је важно, а шта није.

7.Знање-образовање и обука:
На безбедност саобраћаја утичу обим и структура знања учесника у саобраћају.
Раније се овај утицај прецењивао. Изгледа да је за безбедно учешће у саобраћају
потребан одређени минимум знања, а посебно минимум познавања саобраћајних
прописа . Истраживање показује малу разлику у учешћу у незгодама лица чије се
знање битно разликује.

Све указује да ставови, вештине и искуство имају већи утицај на безбедност

саобраћаја него ниво знања. Међутим, наше истраживање знања возача који су
осуђени због саобраћајних незгода показало је драстично непознавање
саобраћајних прописа код знатног дела осуђеника . Изгледа да недостатак
минимума знања повећава ризик учешћа у саобраћајним незгодама код свих
категорија учесника (возача, бициклиста, пешака итд.).

Смањењу ризика учешћа у саобраћајним незгодама више доприносе курсеви за

спречавање незгода (за возаче који су учествовали у саобраћајним незгодама), а
посебно курсеви за смањење рецидивизма (за возаче рецидивисте), него
повећавање основне обуке.

Код пешака и других учесника у саобраћају највећи утицај имају честа и кратка
учења праћена практичним вежбама у саобраћају, интердисциплинарно учење и
вежбање (у оквиру више наставних предмета), актуелне кампање и студије
примера.

Посебан значај има образовање и обука возача. Због великог међународног значаја
и међуутицаја, обука возача се све више унифицира у Европи и у свету. Постоје два
основна проблема у вези обуке возача: прво, људи се обучавају да положе возачки
испит, а не да возе безбедно и друго, преовлађује став да учење вожње престаје
након полагања возачког испита. На пример, истраживања у В. Британији су
показала да возачи који се обучавају у дефанзивној вожњи теже полажу испит, али
ређе учествују у незгодама, у односу на оне који се обучавају традиционално .

Дакле, структура и ниво знања утичу на активну (ризик од незгоде), али и на

пасивну безбедност саобраћаја. Квалитетнија обука свих учесника у саобраћају, а
посебно возача смањује тежину незгода . С друге стране, напредна обука ургентне

11
медицине и редовно тренажирање професионалаца који стижу међу првима на лице
места (професионални возачи, полицајци, ватрогасци и медицинско особље) могу
битно смањити последице незгода.

8.Ставови,искуство и понашање у саобраћају:

Ставови више него знања утичу на безбедност саобраћаја. У том смислу су бројна
залагања за изградњу и укорењивање исправних ставова о безбедности саобраћаја.
Посебно су значајни ставови о величини ризика у саобраћају, о могућности
управљања безбедношћу саобраћаја, о личној и друштвеној одговорности за
безбедност саобраћаја, о значају поштовања прописа, о опасностима појединих
радњи у саобраћају итд. Ставови се изграђују и укорењују од рођења. Пресудну
улогу у томе има породица, добри узори и најранија искуства.

Међутим, веома је важно систематски и континуирано утицати на изградњу

позитивних ставова: у вртићима и предшколским установама, у току основне и
средње школе (настава из више наставних дисциплина и ваннаставне активности),
радио и ТВ емисијама, кампањама у безбедности саобраћаја итд. Значајно је да ово
деловање што раније почне, да буде континуирано и прилагођено узрасту,
менталитету, врсти и нивоу образовања и сл. У процесу изградње позитивних
ставова о безбедности саобраћаја најтеже је елеминисати негативне утицаје, тј.
спречити изградњу негативних ставова о саобраћају и безбедности саобраћаја .

.Искуство:

Укупно животно, а посебно искуство у саобраћају значајно утичу на ризик

саобраћајне незгоде. Ово је присутно код свих категорија учесника у саобраћају,
али је највише истражено код возача и пешака. Возачко искуство (возачки стаж) се
може изражавати на различите начине: бројем пређених километара, бројем сати
вожње, бројем година интензивне вожње, обимом и врстом вожње у различитим
условима итд.

Међутим, најједноставније је прикупљати податке о укупном (номиналном)

возачком стажу, тј. о периоду од полагања возачког испита. Овај номинални
возачки стаж се састоји од мртвог и стварног возачког стажа. Мртви возачки стаж
је период поседовања возачке дозволе у коме возач не вози или мало вози. Стварни
возачки стаж је период у коме возач интензивно и активно вози.

Према обимним истраживањима која су спроведена у Србији, уочено је да возачки

стаж одлучујуће доприноси безбедности возача . Према номиналном возачком
стажу, сви возачи су подељени у пет класа:
–неискусни возачи (возачи почетници) са возачким стажом до 5 година,
–недовољно искусни возачи (од 6 до 10 година номиналног возачког стажа),
–искусни возачи (од 11 – 15 година номиналног возачког стажа),
–зрели возачи (од 16 – 20 година),

12
–врло искусни возачи (21 – 25 година) и
–стари возачи (преко 25 година поседују возачку дозволу).
Уочено је да око 42 % возача који су учествовали у саобраћајним незгодама чине
возачи почетници (до 5 година возачког стажа).
Ако се има у виду смањена изложеност возача – почетника, тј. велики мртви
возачки стаж у нашим условима, закључујемо да преко 50 % свих возача учесника
у саобраћајним незгодама чине возачи почетници (са мање од 5 година номиналног
возачког стажа).

Понашање учесника у саобраћају, а посебно поштовање прописа, најбитније утичу

на безбедност саобраћаја. Посебно су опасна следећа понашања у саобраћају:
– значајно прекорачење ограничења брзине,
– непоштовање светлосних сигнала (пролазак на црвено светло),
– претицање на местима забрана и у опасним ситуацијама,
– непоштовање првенства пролаза,
– недржање безбедног одстојања између возила,
– некоришћење заãтитне опреме
– прелазак коловоза ван пешачког прелаза.

8.1 Брзина возила у саобраћају:

Брзина утиче на време путовања, трошкове превоза, загађивање ваздуха, буку,

избор вида превоза, климу, ризик од незгоде, последице незгоде, квалитет живота,
здравље итд.
На ризик од незгоде утичу: ограничење брзине, просечна брзина возила, проценат
возила чија брзина је већа од ограничене, проценат спорих возила и дисперзија
брзина . Број незгода се повећава за 10% (лакше незгоде) до 25% (незгоде са
погинулим), када просечна брзина порасте за 5 км/х. Ово повећање је 25 – 50 %,
ако брзина порасте за 10 км/h. У супротном, ако се просечна брзина на путу
смањује, смањује се и број незгода.

13
Слика 4.- Промена броја незгода са променом средње брзине на путу. Шведски
модел када је посматрана средња брзина била 80км/h

14
Ризик од незгоде различито се мења у различитим условима. Ако у насељу порасте
средња брзина за 10%, број незгода расте за око 21%. Смањење средње брзине за
око 1 км/х доводи до смањења броја незгода за око 2-3% (око 4% на градским
артеријама и око 2 % на улицама где се возила крећу споро).
Велике просечне брзине значе и велике сударне брзине. Са порастом сударних
брзина расту последице незгоде, а посебно ризик смртности. Велике сударне
брзине умањују користи од система заштите.

На пример, ризик повреда везаног путника је 3 пута већи при сударној брзини 50
км/h, него при брзини 30 км/х. Ове разлике су још значајније, ако се не користе
сигурносни појасеви.

Непоштовање ограничења брзине је врло поуздан показатељ склоности ка

саобраћајним незгодама. Наиме, возачи који возе пребрзо, праве и друге
саобраћајне прекршаје, а сваки трећи возач који је кажњен због прекорачења
брзине био је учесник саобраћајне незгоде. Проценат возача који не поштују
ограничење брзине (прекорачују брзину) значајно утиче на број незгода. Ако се
проценат возача који возе пребрзо удвостручи, број незгода порасте за око 10%.

Ако њихова просечна брзина порасте за 2 км/h, број незгода порасте за преко 20%.
Дисперзија брзина (разлике између брзина возила у саобраћају) утиче на број
конфликата брзина на путу, па и на број незгода. Уколико су брзине уједначене
(мале дисперзије брзина) онда се догађа и мањи број незгода. Ако дисперзија
брзине расте, онда расте и број конфликата брзина, расте број потреба за
претицањем, расте број ометања и негативних међуутицаја, возачи се више
замарају и нервирају, чешће су опасне ситуације, па и незгоде.

Треба имати на уму да порасту броја незгода доприносе возила која се крећу брже,
а посебно возила која се крећу спорије. Брза и спора возила имају и већи ризик
учешћа у незгодама.
Са порастом сударних брзина повећава се тежина незгоде, а посебно при обарању
пешака. На пример, ако је брзина удара у пешака 30 км/h онда ће погинути око 10%
пешака, при брзини 40 км/h погинуће око 20 %, при 50 км/h гине око 40% пешака, а
при 60 км/h гине око 80%. Ако је пешак ударен возилом које се креће брзином 80
км/h и више, његове шансе да преживи су занемарљиве.

8.2 Пролазак на црвено светло:

Укрштање у нивоу изазива већи број веома опасних конфликата у саобраћају. Зато
се уређењу првенства пролаза посвећује посебна пажња. Првенство пролаза може
бити уређено као првенство онога који се креће савременим коловозом (у односу
на оне који долазе земљаним путем), знаком троугао, знаком СТОП, семафорима
или знацима које учесницима у саобраћају дају овлашћена лица која непосредно
регулишу саобраћај.

15
Светлосни сигнални уређаји (семафори) се постављају у раскрсницама када то
захтевају разлози проточности (повећан број возила или пешака) или безбедности
саобраћаја (већи број незгода). Семафори би требало да омогуће безбедно
укрштање саобраћајних токова, тако што временски раздвајају конфликтне токове
возила и пешака.

При пројектовању плана темпирања семафора спречава се једновремено кретање

конфликтних токова и обавезно остављају заштитна времена. Тако се гарантује
безбедно укрштање и уливање саобраћајних токова, све док сви учесници поштују
знаке на семафорима. Непоштовање светлосних саобраћајних знакова је веома
опасно, јер нарушава начело поверења између учесника у саобраћају. Наиме,
саобраћај се одвија тако што сви учесници очекују од других да поштују
сигнализацију. Пролазак било кога учесника (пешака, а посебно возила) на црвено
је веома опасан, јер ствара опасан конфликт са другим учесницима, који се тешко
избегава.

Слика 5. Непоштовање знака на семафору сликовит приказ

8.3Претицање на месту забрана и у опасним ситуацијама:

Детаљна анализа великог узорка незгода у претицању у Србији, показала је да се

око 91% ових незгода догађа на прегледним деоницама, где је дозвољено
претицање.

Међутим, незгоде при претицању су посебно честе на путевима са великим

дисперзијама брзина (много спорих возила), непосредно после дужих забрана и
после деоница са смањеном прегледношћу (на почетку прегледних деоница са
дозвољеним претицањем).

Ово би требало имати у виду приликом планирања контроле претицања. Контрола

претицања може се вршити традиционално (непосредно опажање полицајаца на

16
путу) или уз помоћ савремених уређаја са камером. Ови уређаји могу бити
стационирани на одабраним местима, постављени у возилима или у хеликоптеру.
Оптимални резултати се постижу комбинованим радом патроле на земљи и
снимањем из ваздуха (хеликоптера).

9.Вожња под утицајем алкохола:

Склоност и осетљивост на алкохол је комплексан социјално-медицински и
психолошки проблем. Алкохол постепено и разорно делује на организам, мења
перформанце, мишљење и понашање и стимулише развој људске патологије.
Иако ни досадашња истраживања ни статистички подаци не дају праву индикацију
броја незгода због штетног дејства алкохола, може се са сигурношћу тврдити да је
његов удео значајан. Тачан допринос алкохола настанку саобраћајних незгода је
тешко утврдити и због тога што алкохол не делује изоловано него у склопу осталих
фактора. Осим тога кад се и утврди присуство алкохола у органским течностима
учесника у саобраћају тешко је утврдити да ли је грешка због које је незгода
настала последица утицаја алкохола.
За успешно управљање возилом човек мора користити готово све своје физичке и
психичке способности. И раније се знало за знатан утицај алкохола на друге врсте
асоцијалног понашања. Са развојем саобраћаја, када је почео масовније односити
жртве, његов утицај на возача постао је предмет интензивнијег проучавања.

Ресорпција алкохола у људском телу:

Од свих уобичајених дестимулатора унетих у организам алкохол најнеповољније

делује. У релативно кратком времену након уношења у организам алкохол бива
апсорбован редовним физикално-хемијским деловањем. Брзина ресорбције зависи
од пића, ситости, брзине пијења, хране у желудцу итд. Врхунац ресорпције у крви
наступа од 15-90 минута након конзумирања. Само у мањем проценту ресорпција
траје до два сата. Фаза елиминације алкохола из организма траје много дуже од
ресорпције. Жестока пића брже продиру у крвоток. Обилни оброци успоравају
ресорпцију алкохола, али се у таквим случајевима, његово неповољно дејство
одражава заједно са процесима анемије мозга, која прати часове интензивног
варења тј. пуног желуца. Код узимања алкохола на празан желудац ресорпција је
изразито убрзана, што повећава концентрација алкохола у крви и помера шпиц
непосредно по узимању алкохола.
У организму не постоји никакав механизам који би спречио да се концентрација
алкохола у крви и другим органским течностима дигне до опасне границе. Крв у
свом току разноси алкохол у све делове тела па и у мозак.

Ефекти алкохола у човеку:

Алкохол је традиционално један од највећих узрока саобраћајних незгода. Он

деградира све способности човека релевантне за успесно управљање возилом.
Разлика је само у томе што су неке способности осетљивије на мале количине

17
алкохола од других, односно њихова деградација почиње на нижем нивоу
концентрације алкохола. Са повећањем концентрације алкохола у људском телу
повећава се ризик од саобраћајне незгоде.
Штетна дејства на способности за управљање возилом изазивају и мале количине
алкохола, испод 0.5 г/кг. И ове количине алкохола утичу на слабљење пажње,
психомоторних реакција, визиокоординације и воде појачању нагона за ризик,
осећања безбрижности, небриге и лакоумља. Са тиме иде и потцењивање
опасности и прецењивање својих способности. У саобраћају се чешће срећу возачи
са мањим количинама алкохола у органским течностима него они који су у
стадијуму тешког пијанства. Отуда је утицај мањих количина алкохола и опаснији
јер возачи, баш зато што се ради о малим количинама алкохола, потцењују
опасност и прецењују своје способности.

Утицај алкохола на перформансе возача:

Најинтензивније негативно дејство алкохола одражава се на оне функције које су

најважније за сналажење у саобраћају. Најпре страдају способност опажања, затим
сазнање и психомоторне способности и сензомоторна координација. Последице
оваквог утицаја су продужено време опажања, продужено време сазнања и
продужено време реаговања баш у “централним секундама” када је потребно брзо
реаговати. Алкохол такође потенцира све недостатке у структури односно
особинама личности.

Типичне грешке алкохолисаних возача:

Феноменологија понашања под утицајем алкохола заслужује посебну пажњу.

Типичне грешке возача под утицајем алкохола су: непрописна брзина кретања,
недржање правца ( кривудава вожња ), слетање са коловоза, непрописно претицање
и скретање. Због оваквих облика незгода изазваних под утицајем алкохола, њихова
жестина ( тежина последица ) је већа него код других незгода.
Незгоде под утицајем алкохола чешће се догађају ноћу. Поред чињенице да се
алкохол чешће конзумира у вечерњим часовима овоме доприноси и чињеница што
алкохол код возача изазива изразите поремећаје адаптације чула вида на светло и
таму и на заслепљивање.

Мере за спречавање алкохола:

Поред општих мера друштвене интервенције за редукцију саобраћајних незгода

које изазива овај екстра узрок потребно је предузимати и додатне, посебне мере (
противалкохолне програме ) као што су:

•функционално нормирање-регулатива,
•образовање и информисање возача ( како алкохол деградира способности човека
за управљање возилом ),
•мењање навика у вези са коришћењем алкохола,

18
•публиковање резултата научних истраживања у вези са утицајем алкохола и др.
•принуда ( контрола и санкције ),
•рестрикција доступности алкохола,
•цена алкохола ( порези ),
•забрана рекламирања алкохола,
•забрана давања алкохола малолетним лицима,
•мењање неких социјалних конвенција-обичаја,
•алтернативни превози,
•изграђивање правилних ставова јавности према употреби алкохола од стране
возача ( да се то третира као озбиљно насиље и неморалан чин ).

10.Едукација школске и предшколске деце:

Породица је једна од основних чинилаца васпитања деце уопште, па и саобраћајног
васпитања. У образовању и васпитању, посебно младог нараштаја, породица има
значајну мисију и на њу се мора ослонити свати образовни систем. Утицај
породице на саобраћајно васпитање и уопште припрему деце за саобраћај зависи од
одраслих чланова породице, њиховог става, односа и ангажовања на припреми
деце, као и од њиховог понашања у саобраћају у присуству деце. Тај утицај зависи
од засићености породице саобраћајним средствима, средствима јавног
информисања итд. Битна је и социјална структура породице. У индустријски
развијенијим земљама радничке породице представљају најбројнију групацију што
је са аспекта техничког односно саобраћајног васпитања повољно.
Родитељи треба да буду упознати са могућностима деце у саобраћају и да им
помогну не само обуком него и надзором. Деци треба на време предочити опасност
и научити их како да се понашају у саобраћају. Треба имати у виду и чињеницу да
са старошћу утицај родитеља на децу слаби.
Одлични резултати у припреми деце за саобраћај могу се постићи у предшколским
установама и школама. У школама су деца на окупу, заинтересована су за саобраћај
и са њима је лако успоставити сарадњу. Не само да су школска деца због узраста
погодна за саобраћајно васпитање, него и школа, боље него друге институције,
може испунити предуслове за педагошки беспрекорну наставу. Осим тога, са
родитељима деце много је лакше успоставити сарадњу када је у питању безбедност
деце, него када је у питању њихова сопствена безбедност.
Важност саобраћајног васпитања у школама најбоље ћемо илустровати реченицом
из Резолуције Међународног удружења виших полицијских старешина са Конгреса
у Лисабону 1956. године: ,, Бескорисно је спремати децу за живот, ако се не науче
којим ће га средствима сачувати ’’. Недовољна припрема и недовољно знање из ове
области плаћа се животима и телесним оштећењима, док се сва остала незнања не
плаћају тим вредностима ни тако скупо. Саобраћајно васпитање у школама је
најделотворнија метода за спречавање незгода на дужи рок. То и тренутне животне
потребе терају школу да припреми децу за саобраћај. Пре свега поласком у школу
многа деца се први пут самостално укључују у саобраћај и долазе у додир са за њих
сложеним саобраћајним ситуацијама. Одлазак у школу скоро се поклапа са вршним
саобраћајним оптерећењем, често касније пођу па због страха од казне журе да не

19
закасне што неповољно утиче на њихову пажњу и опрезност, пут од куће до школе
најчешће им одрасли не одреде и не науче их да се њиме крећу и сл. Због тога је
неопходно ђаке прваке првих дана у школи научити оно што им је неопходно да
могу безбедно доћи од куће у школу и натраг.
Потреба интензивније припреме деце за саобраћај настаје нарочито када: деца
шире радијус кретања, када мењају средину и када мењају улогу као учесници у
саобраћају. У школама се ретко изучава конкретна саобраћајна средина без чега
деца тешко могу схватити значај проблема. Код деце треба развити сазнања која ће
им омогућити да разумеју проблем, као и да схвате да њихова безбедност зависи од
њих самих и да сами сносе одговорност за сопствену сигурност.

11. Закључак:
Индивидуализам, индивидуалистичка психологија и други ожиљци које савремен
начин и темпо жувота оставља на личност савременог човека негативно се
одражавају на њихово учешће у саобраћају. Егоизам, нетрпељивост према другим
учесницима у саобраћају присутна је код великог броја корисника пута. Овакве
учеснике нервира свака препрека на путу, сваки учесник који, и ако користи пут
правилно и у границама намене, ремети њихово спокојство. Хтели би да пут само
њима припада.

Наступиле су велике промене за свега неколико деценија. Живи се брже и

нервозније. Питамо се шта ће бити сутра ? А то сутра доживеће велики број
данашњих учесника који памте и оно јуче, па није без значаја чињеница да ове
велике промене настају у животу једног човека. Ако би се еволуција ових задњих
схватања и понашања на путу кретала у истом смеру и истом брзином као задњих
година онда би перспектива безбедности људи и имовине у саобраћају била
неизвесна.

То би у најмању руку умањило ефекте у погледу безбедности које друштво у овој

области буде постигло другим мерама.
Мењање понашања и саобраћајне културе може се остварити, пре свега, кроз бољу
и што ранију припрему учесника у саобраћају. Основни циљ је постизање веће
саобраћајне зрелости, што пдразумева и менталну трансформацију,
развијање ,,друмске свести’’ и прилагођавање човека моторном возилу и
саобраћају.

Програми за мењање понашања, због отпора овим променама, морају бити добро
одређени, реални, усмерени на проблеме који се могу идентификовати и на
популацију која прихвата образовну интервенцију. Да би се мењало понашање
мора се указати и схватити да је одређено понашање у саобраћају опасно. При
избору понашања које треба мењати потребно је водити рачуна о уделу тог
понашања настанку саобраћајних незгода, односно значају измењене навике за
безбедност саобраћаја.

20
12Литература
1.Проф.др Милан Инић ,, Човек аутор и жртва саобраћајне незгоде’’ Нови Сад,
1997.

2.Проф. др Милан Инић ,,Стратегија и тактика спречавања саобраћајних незгода’’

Нови Сад, 1994.

WIKIPEDIA

21