Prof.

dr JOVAN TODOROVIĆ
Mašinski fakultet Beograd

ZNAČAJ TEHNIČKE REGULATIVE ZA BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA

Rezime Veliki deo ukupne zakonske regulative koja uredjuje

bezbednost saobraćaja na putevima odnosi se na zahteve koje treba da ispune vozila
koja učestvuju u javnom saobraćaju, odnosno na tzv. tehničku regulativu. Ispunjenje
ovih zahteva je veoma složen zadatak, koji traži i velika materijalna sredstva. Zato je
veoma logično da se pri utvrdjivanju pojedinih odredbi tehničke regulative kritički
analizira stvarni stepen uticaja na bezbednost saobraćaja, a zatim i uticaj na razvoj
vozila, odnosno prmenu novih tehnoloških rešenja.
Ključne reči Bezbednost saobraćaja, Zakonski propisi, Tehnička regulativa,

THE IMPACT OF TECHNICAL LEGISLATION ON ROAD SAFETY

Abstract A larger part of the total legislation concerning road safety relates to
requirements which have to fulfill vehicles in public traffic, or so called technical
legislation. The fulfillment of these requirements is a very complex task, followed by
large financial means. Therefore it is very logic to critically analyze each separate
prescription of technical legislation, regarding the real impact on road safety and the
influence on vehicle development and application of new technology.
Key words Road safety, Legislation, Technical Regulations

1. Uvod
Bezbednost saobraćaja je jedan od najvećih problema u svim društevnim
zajednicama, u svim zemljama sveta. Veliki broj poginulih, trajno onespoboljenih i
teško povredjenih ljudi, kao i ogromne materijalne štete, zahtevaju da se bezbednost
saobraćaja suštinski i značajno poveća, odnosno da se osmišljeno preduzimaju mere
koje će obezbediti:
- Odgovarajuće ponašanje vozača i drugih učesnika u saobraćaju, tako da se
izbegnu svi dogadjaji koji mogu da dovedu do udesa; ovo je neposredno
vezano i za shvatanje visoke odgovornosti svih učesnika u saobraćaju,
odnosno za njihovu svest o svim rizicima kojima su izloženi, kako oni
sami tako i svi drugi u njihovoj okolini, a zatim i za potrebna visoka
znanja i veštinu, psihičku i zdravstvenu osposobljenost i spremnost za
učestvovanje u saobraćaju,
- Visoke kvalitete vozila, u pogledu svih za bezbednost saobraćaja važnih
performansi, kako aktivne tako i pasivne bezbednosti, a zatim i u pogledu
tehničke ispavnosti i svojstava pouzdanosti, odnosno verovatnoće
ispravnog rada i adekvatnog reagovanja u kritičnim situacijama i
- Visoke kvalitete puteva i saobraćajne infrastrukture, kako u pogledu
performansi, odnosno uspešnosti projektovanih rešenja, tako i u pogledu
trenutnih stanja, odnosno kvaliteta održavanja.
2. Opšti prilaz
Iako su navedeni putevi povećanja bezbednosti saobraćaja sasvim logični, pa
time i zadaci koji iz toga proističu deluju na prvi pogled relativno jednostavno,
ostvarivanje željenih pozitivnih efekata sprovodjenja odgovarajućih mera nije nimalo
jednostavno. Razlozi leže u činjenici da sprovodjenje ovih mera, odnosno svih
pojedinačnih zadataka koji iz toga proističu, traži aktivno i sinhrono angažovanje
velikog broja društvenih činilaca, na različitim nivoima upravljanja i odlučivanja.
Zato se u svim tehnološki i kulturno razvijenim društvenim zajednicama sve mere za
povećanje bezbednosti saobraćaja realizuju po dobro osmišljenim i finansijski
adekvatno podržavanim programima rada, počev od nivoa države i najviših političkih
i upravnih organa, do nižih nivoa, regionalnih i lokalnih. Teži se da se obezbedi opšta
pozitivna društvena klima za bezbedan saobraćaj, odgovarajuće pozitivno “društveno
okruženje”.
Okruženje od koga zavisi bezbednost svih učesnika u saobraćaju je veoma
kompleksan pojam, koji neposredno ili posredno obuhvata niz društvenih činilaca /
1,2/. Ukazaće se na najvažnije, uz napomenu da redosled izlaganja ne treba da se
shvati i kao redosled njihovog stepena značaja, odnosno nivoa uticaja i dejstva na
bezbednost saobraćaja.
Sa stanovišta ponašanja vozača i svih druguh učesnika u saobraćaju posebno
važan segment društvenog okruženja čine obrazovne i vaspitne institucije, koje treba
da obezbede sva potrebna znanja i veštinu za učestvovanje u saobraćaju, ali i svest o
odgovornosti vozača i svih drugih učesnika u saobraćaju, kao i shvatanje i
prepoznavanje rizika koji postoje u slučaju neadekvatnog i nepromišljenog panašanja
u saobraćaju.
Na to se nadovezuje i zdravstvo, koje treba da pruži odgovarajuće zdravstveno
obrazovanje i primarnu zaštitu, a time i da obezbedi da u saobraćaju učestvuju samo
zdravstveno i psihički sposobni vozači; uz to ovaj segment društevnog okruženja treba
da obezbedi i adekvatno zbrinjavanje i lečenje. povredjenih u udesima.
U segmentu obrazovanja i vaspitanja značajno mesto imaju i društvene
organizacije, organizacije i klubovi vozača, crveni krst i druge nevladine organizacije
koje se direktno ili indirektno bave saobraćajem. U ovom pravcu treba da deluju i
sredstva javnog informisanja, odnosno mediji, koji svojim osmišljenim radom mogu
da daju značajan doprinos odgovornom ponašanju vozača i razvijanju svesti o
posledicama neadekvatnog ponašanja.
Važan segment društvenog okruženja čini i funkcija kontrole i inspekcije svih
činilaca bezbednosti saobraćaja, što je po prirodi stvari neposredan zadatak
saobraćajne policije. S tim u vezi su značajni elementi društvenog okruženja i
tužilaštvo i sudstvo, koje odgovarajućim merama treba da sankcioniše nepropisno
ponašanje i druge nepropisne radnje u saobraćaju.
Nadalje, značajno mesto u sistemu društvenog okruženja imaju i sektori
osiguranja i privrede, koji višeslojno mogu da utiču na bezbednost saobraćaja,
delovanjem na ponašanje vozača i na tehničko-organizacione uslove za odvijanje
saobraćaja.
Logično je da su svi ovi nabrojani segmenti pozitivnog društvenog okruženja u
velikom stepenu uslovljeni i postojanjem odgovarajuće zakonske regulative, koja
odredjuje pravila odvijanja saobraćaja u svim važnim elementima, kao i uslove koji
treba da ispune učesnici u saobraćaju, vozila i putevi. Radi se očigledno o nizu
zakonskih akata, pratećih dokumenata i drugih propisa. Jedan deo ovog kompleksa
odnosi se na propise koji regulišu potrebne performanse i tehničku ispravnost vozila,
što se u ovom izlaganju obuhvata pojmom tehnička regulativa i o čemu će biti kasnije
više reči. S tim u vezi je i sektor nauke, koji u uslovima sve većeg i intenzivnijeg
saobraćaja, a i visokih tehnoloških distignuća u svim domenima života, mora da
obezbedi odgovarajuće osnove za svrsishodnu i racionalnu zakonsku regulativu.

3. Tehnička regulativa
Značajan deo ukupne zakonodavne regulative koja uredjuje odvijanje
saobraćaja na putevima odnosi se na tehničke zahteve, odnosno zahteve koje treba da
zadovolje sva vozila koja učestvuju u javnom saobraćaju. Pošto pozitivni zakoni
utvrdjuju i tehničke zahteve koji treba da zadovolje saobraćajnice i saobraćajna
infrastruktura, napominje se da će se u ovom radu pod pojmom tehnička regulativa
podrazumevati samo oni propisi koji se direktno ili indirektno odnose na motorna i
druga vozila koja se koriste u saobraćaju.
Tehnička regulativa kojom se propisuju zahtevi koje treba da zadovolje vozila
da bi učestvovala u javnom saobraćaju uredjuju se u načelu na dva nivoa:
- prvi nivo čine zahtevi u pogledu opremljenosti vozila i onih performansi
čija se ispunjenost može relativno lako i brzo proveravati, uz pomoć
jednostavnih mernih uredjaja i instalacija, a
- drugi nivo čine zahtevi koji se odnose na konstrukcijske osobine i
performanse vozila za čije je odredjivanje, odnosno proveru potrebno
znatno više vremena i često veoma složene merne i opitne instalacije.
Ispunjenje zahteva na prvom nivou proverava se, po pravilu, na svakom pojedinačnom
vozilu redovnim ili vanrednim pregledima, na licu mesta ili u odgovarajućim
stanicama za tehničke preglede. Ovi zahtevi obuhvataju, pre svega:
- osnovne performanse vozila sa stanovišta aktivne bezbednosti (kočne
karakteristike, svetlosni uredjaji, pneumatici, sistem za upravljanje, i td.),
- opremljenost vozila uredjajima i opremom značajnom za bezbednost
saobraćaja (sigurnosni pojasevi, tahogaf, i td.),
- obavezu redovne provere tehničke ispravnosti, odnosno obavljanja
redovnih pregleda.
Propisi sa zahtevima drugog nivoa se odnose na razne vrste homologacije,
odobravanje tipa vozila, atestiranje i druge vrste ispitivanja koja se obavljaju na
uzorku jednog odredjenog tipa vozila koji se serijski proizvodi. Pri tome se
podrazumeva, odnosno predpostavlja, da su sva vozila tog tipa jednaka, odnosno
saobrazna ispitivanom uzorku (što se u odredjenim slučajevima povremeno i
proverava). Propisi na ovom nivou su značajno širi od regulative na prvom nivou,
obuhvatajući i niz performansi vozila sa stanovišta pasivne bezbednosti (čvrstoća
karoserije, oblikovanje i uredjenje spoljnjih površina i unutrašnjosti vozila i drugo), a
takodje i sa stanovišta uticaja na okolinu (sastav izduvnih gasova, nivo buke, radio
smetnje i drugo).
Homologacijska i druga slična ispitivanja sprovode se prema posebnim
uputstvima, propisima i pravilima, i to uz pomoć obično složenih opitnih i mernih
instalacija. Ovaj deo tehničke regulative je najvećim delom uredjen na
medjunarodnom nivou. Za našu zemlju su u tom pogledu najvažniji pravilnici
Ekonomske komisije OUN za Evropu, odnosno tzv. ECE Pravilnici, a zatim i
odgovarajuća regulativa Evropske zajednice, odnosno EEC Direktive. Na razvoju ovih
Pravilnika i Direktiva radi se već niz godina tako da danas već ima više stotina ovih
propisa. Jedan deo ECE regulative je shodno odgovarajućim medjudržavnim
ugovorima (o uzajamnom priznavanju homologacija) uključen i u naše pozitivne
propise, te se primenjuje i u našoj zemlji. Medjutim, nastojanja da naša zemlja
postane ravnopravni član Evropske zajednice iziskuje nužnost da se ukupna tehnička
regulativa ove Zajednice prenese i u naše zakonodavstvo. To predstavlja izuzetno
veliki i složen zadatak. Još veći problemi će se svakako javiti u vezi sa sprovodjenjem
i zadovoljenjem ovih, veoma sofisticiranih propisa.
Nužno je da se istakne da svi propisi iz okvira tehničke regulative, i na
jednom i na drugom nivou, sadrže ili, po pravilu, treba da sadrže, sledeće osnovne
elemente:
- Zahtevane performanse (najmanji kočni koeficijent, najviši sadržaj
oksida azota, i td.),
- Način provere, odnosno metodologiju ispitivanja, uključujući i zahteve
u pogledu prostora, okoline i drugih elemenata važnih za sprovodjenje
merenja, provere ili ispitivanja.
- Merne uredjaje, instrumente i instalacije za proveru, odnosno za
ispitivanje, potrebnu tačnost ovih uredjaja i način i rokove provere
tačnosti (baždarenja)
- Potrebne kvalifikacije, radno iskustvo i druge važne karakteristike lica
koja obavljaju ove provere ili ispitivanja.
Dakle, propisi iz ovog širokog domena tehničke regulative ne utvrdjuju samo
kakve performase treba da ima i koje zahteve treba da ispuni vozilo, već odredjuju i
kako to treba da se proverava, odnosno ispituje, kojim metodama, pomoću kojih
mernih uredjaja i instalacija, kao i to ko ima pravo da obavlja ove poslove, koje
uslove treba da ispunjava odgovarajući centar za ispitivanje ili laboratorija.
Iz ovog sasvim okvirnog i sažetog prikaza lako se dolazi do zaključka da su
propisi iz okvira tehničke regulative izvanredno složeni i da je ispunjavanje
svih zahteva koji se danas postavljaju pred vozila veoma težak zadatak.
S tim u vezi mogu da se postave dva bitna pitanja:
a. Da li ima smisla tako detaljno razradjena tehnička regulativa kojom se
utvrdjuju potrebni zahtevi kvaliteta vozila u javnom saobraćaju, a posebno
da li ima smisla ulagati tako velika sredstva u razvoj odgovarajuće merne
opreme, uredjaja i laboratorija, kao i ulaganje velikih sredstava za
sprovodjenje samih ispitivanja i provere kvaliteta, kada se dobro zna da je
u svim zemljama sveta vozilo uzročnik saobraćajnih udesa u samo
nekoliko procenata, prosečno oko 3 do 5%, od ukupnog broja udesa.
b. Da li ovako detaljno normiranje i propisivanje svih za bezbednost važnih
karakteristika i osobina vozila ne utiče negativno na razvoj novih vozila,
odnosno na bržu primenu rezultata novih tehnologija i novih konstrukcija,
koje mogu biti od interesa za razvoj automobilizma, pa i za povećanje
bezbednosti saobraćaja.
Precizne odgovore na ova pitanja nije lako, pa možda nije ni moguće dati. Čak
i svaki pokušaj koji bi se učinio u pravcu traženja ovih odgovora mogao bi lako da se
ospori. Reč je o veoma delikatnim i složenim pitanjima, koja treba detaljno da se
izučavaju. Ipak, kao podsticaj za razmišljanje, ukazaće se ne neke elemente o kojima
u traženju odgovora na postavljena pitanja treba voditi računa.

4. Uticaj tehničke regulative na bezbednost saobraćaja

Ako se govori o stepenu uticaja na bezbednost saobraćaja postojeće, obimne i
detaljno razradjene tehničke regulative, može se tvrditi da je vozilo tako retko
uzročnik saobraćajnih udesa baš zato što su zahtevi kvaliteta detaljno razradjeni i
precizni i što se proverama kvaliteta vozila poklanja veila pažnja. Činjenica je,
medjutim, da je i u statistikama od pre 30 i više godina, kada praktično nisu ni
postojala homologacijska i slična ispitivanja i kada se u mnogim zemljama nisu
redovno obavljali čak ni tehnički pregledi, vozilo i tada veoma retko bilo uzročnik
saobraćajnih udesa, takodje na nivou od nekoliko procenata. Dakle, ako se podje od
toga, moglo bi se tvrditi da ovako detaljna i sve složenija tehnička regulativa nije, bar
dosada, značajnije doprinela većoj bezbednosti saobraćaja.
Pri odmeravanju ovih argumenata, medjutim, mora se imati u vidu i činjenica
da su današnja vozila sasvim drugačija od ranijih, da su im performanse mnogo bolje,
ne samo dinamičke (zalet, brzina), već naročito performanse aktivne i pasivne
bezbednosti, da su mnogo stabilnija, da bolje koče na klizavim putevima, i td. To
znači da se može tvrditi da bi sa ovako mnogo dinamičnijim vozilima, a bez današnje
stroge i detaljno razradjene tehničke regulative, bezbednost saobraćaja bila više
ugrožena i da bi bez ovih propisa vozilo češće bilo uzročnik udesa. I to je verovatno
tako. Ali ipak ostaje činjenica da je i ranije, a i danas, vozilo “krivo” za saobraćajne
udese u samo nekoliko procenata.
Raspoloživi statistički podaci takodje pokazuju da je čovek daleko najčešći
uzročnik saobraćajnih udesa. Iz toga je lako zaključiti da je osnovni problem
bebednosti saobraćaja ponašanje čoveka, pre svega vozača, ali i drugih učesnika u
saobraćaju. Tako je danas, a tako je bilo i pre mnogo godina. Drugim rečima, izuzetni
tehnološki napredak u gradnji vozila, opremanje vozila nizom “inteligentnih” sistema,
gradnjom visoko automatizovnih “elektronskih” vozila, i td., nije bio praćen i
odgovarajućim razvojem svesti čoveka, vozača, njegove odgovornosti i razumevanja
rizika koji postoje učestovanjem u saobraćaju. Postoji duboki, i reklo bi se sve veći
nesklad izmedju razvoja svesti čoveka i razvoja tehnologije. Tehnologija ide napred
sve brže, a svest čoveka se u svojoj suštini ne menja adekvatno.
Nije suvišno pomenuti da ima tvrdnji da čovek čak i negativno reaguje na
razvoj tehnologije, odnosno na nova tehnološka dostignuća. To je osnovna postavka
tzv. “Homeostaze rizika”, jedne od poznatih teorije saobraćajnih udesa /3/. Po ovoj
teoriji, ili bolje rečeno hipotezi, ako se čovek nalazi za volanom vozila koje je “vrlo
bezbedno”, na primer sa veoma dobrim elektronskim sistemom kontrole kočenja i
stabilnosti, on će to da iskoristi tako što će da vozi brže, pa možda i manje obazrivo,
zadržavajući nivo rizika na istom nivou kao i pri vožnji vozila znatno manjih
bezbednosnih karakteristika. To se ponekad naziva i “kompenzacija rizika”. Pobornici
ove hipoteze zato tvrde da se osetno povećanje bezbednosti saobraćaja može postići
samo adekvatnim promenama ponašanja čoveka /4/.
 Zbog toga je više nego jasno da u svim nastojanjima za povećanje bezbednosti
saobraćaja najveća pažnja treba da se posvećuje čoveku, kao najvažnijem faktoru
bezbednosti. To je opšte poznato, o tome se mnogo govori, sprovode se opsežna
naučna istraživanja, utvrdjuju se osmišljeni programi saobraćajnog obrazovanja i
vaspitanja. Zakonska regulativa koja uredjuje ovu oblast je, medjutim, veoma
skromna. Ona ni izbliza nije u skladu sa značajem čoveka kao faktorom bezbednosti
saobraćaja. Očigledno je da se radi o veoma složenim pitanjima, koje nije tako lako
regulisati kao u tehnici. Problem je multidisciplinarni, ali glavnu reč na ovim
poaslovima svakako treba da vode psiholozi, naučnici koji se bave izučavanjem
ponašanja čoveka (behavioral scientist), lekari, pedagozi.
Medjutim, iako je vozilo veoma retko neposredni uzročnik saobraćajnih
nezgoda nije teško da se zaključi da je postojeća, detaljno razradjena tehnička
regulativa u suštini potrebna i korisna. Ona odražava intenzivan tehnološki razvoj u
ovoj oblasti i uredjuje sva pitanja vezana za vozilo kao faktor bezbednosti saobraćaja
na nivou današnjih znanja i tehnoloških mogućnosti. Zbog brojnosti i složenosti ovih
pitanja neminovno je da ovi propisi budu obimni, da utvrdjuju veliki broj
pojedinačnih zahteva i da se formulišu u obliku dokumenata koji imaju različito
pravno dejstvo i koji nameću različite odgovornosti. To se može dobro objasniti na
primeru propisa koji uredjuju korišćenje tahografa na vozilima. Naime, sama
zakonska odredba koja utvrdjuje obavezu da se na odredjenim tipovima i
kategorijama vozila moraju da koriste tahografi, što je za bezbedmost saobraćaja
nesporno važno, ne bi proizvela nikakvo pozitivno dejstvo ako se daljom razradom ne
bi odredile potrebne karakteristike tahografa, način provere njihove ugradnje,
ispravnosti i tačnosti, metrološki uslovi za proveru tačnosti, ovlašćenja za proveru
načina ugradnje, ispravnosti, tačnosti, obaveze baždarenje, i td. Očigledno je da je
ovaj deo tehničke regulative obiman i strukturno složen, a to predstavlja samo jedan,
veoma mali deo ukupnih propisa koji regulišu zahteve za vozila koja učestvuju u
javnom saobraćaju.
Treba napomenuti da se možda u razradi pojedinih zahteva u nekim detaljima
otišlo i preširoko, možda su neki propisi nepotrebno detaljni i neracionalni, ali
nesporno je da je u celini gledajući postojeća tehnička regulativa svakako veoma
potrebna i značajna sa stanovišta uticaja na bezbednost saobraćaja i zaštitu okoline.
To što je regulativa koja se odnosi na čoveka, kao najvažnijeg faktora
bezbednosti saobraćaja, daleko manje razvijena, ne znači da su tehnički zahtevi
“preregulisani”, već govori da čoveku kao faktoru bezbednosti saobraćaja treba u
ukupnoj zakonskoj regulativi koja se odnosi na ovu oblast posvetiti mnogo više
pažnje. To je verovatno mnogo teži zadatak, ali očigledno je da je to zaista nephodno.

5. Uticaj tehničke regulative na razvoj vozila

Sasvim je logično da tehnička regulativa mora da prati razvoj vozila. Vozila
su se poslenjih decenija toliko promenila da vozila danas, takoreći, ne liče na
konstrukcije od pre samo desetak godina. U tom smislu su i današnji propisi znatno
širi, uredjuju i karakteristike i osobine vozila o kojima se ranije nije ni razmišljalo,
npr. kočenje sa protiv-blokirajućim uredjajima, elektronsko kočenje, katalizatori u
izduvnom sistemu, i td. Pošto se vozila i dalje ubrzano razvijaju, postoji stalna
potreba da se i odgovarajući tehnički zahtevi stalno usavršavaju i šire. Otuda na
razvoju tehničke regulative neprestano rade odgovarajući stručni timovi u mnogim
zemljama, posebno najrazvijenijim, a zatim i grupe eksperata u okviru ECE OUN,
Evropske komisije i drugih medjunarodnih orgnizacija.
Medjuitm, i pored nastojanja da tehnička regulativa prati razvoj vozila, dešava
se ponekad da odredjeni propisi sputavaju ili bar odlažu uvodjenje novih tehničkih i
tehnoloških rešenja. Iako to nije čest slučaj, zakonodavci i stručni timovi koji rade na
razvoju tehničke reguilative o ovome moraju da vode računa.
Jedan primer koji dobro objašnjava ovaj problem je uvodjenje u vozila tzv.
adaptivnih prednjih farova. Radi se o farovima koji se pri ulasku vozila u krivinu
zakreću zajedno sa prednjim točkovima, omogućavajući znatno bolju osvetljenost
puta, a time svakako i veću bezvednnost. Ovaj sistem je još davno primenjen na
čuvenom Citroenu DS, koji je bio posebno zapažen po originalnom i veoma uspešnom
hidrauličkom sistemu oslanjanja. Ova važna tehnološka inovacija nije tada
prihvaćena, pre svega zbog toga što se nije uklapala u propise koji traže da farovi
automobila moraju da budu fiksirani u strogo uzdužnom položaju na vozilu. Ovi
zahtevi postoje i u današnjim, inače veoma strogim propisi o farovima (direktive ECE
u Evropi i Japanu i propisi FMVSS u Americi).
Ali i pored toga, na razvoju ovih, tzv. AFS sistema (Adaptive Front-lighting
Systems) uporno su nastavili da rade mnogi proizvodjači opreme, posebno fIrme
HELLA i VALEO, stalno insistirajući da se izmene propisi koji onemogućavaju
ugradnju ovih sistema. Izgleda da je konačno ovaj problem rešen, da će se
odgovarajući propisi uskoro promeniti. U tom smislu pomenute firme najavljuju da će
se AFS sistemi ugradjivati u automobile više svetskih proizvodjača već od 2005.
godine.

6. Zaključci
Namera ovog rada je da inicira kritička razmišljanja o svim bitnim aspektima
tehničke regulative koja uredjuje zahteve koje treba da ispune vozila koja učestvuju u
javnom saobraćaju. Ili, drugim rečima, da ukaže da pri utvrdjivanju odgovarajućih
propisa treba kritički analizirati svaku pojedinačnu odredbe, i to kako sa stanovišta
neposednog uticaja na bezbednost saobraćaja tako i sa stanovišta uticaja na razvoj
vozila i na uvodjenje u konstrukciju novih tehničkih i tehnoloških rešenja.
Pri tome se podvlači da i pored velike složenosti postojećih propisa i zahteva,
a posebno i pored veoma ozbiljnih ekonomskih i drugih problema vezanih za
ispunjenje ovih zahteva, tehnička regulativa predstavlja neophodan i to izuzetno važan
elemenat bezbednosti saobraćaja. Da ovi propisi ne postoje i da se ne poštuju, na
putevima bi bilo svakako znatno više udesa. To što se time rešava samo manji deo
problema ukupne bezbednosti saobraćaja ne umanjuje visoke doprinose tehničke
regulative, već pre svega ukazuje da i u odnosu na druge faktore bezbednosti, a
posebno u odnosu na čoveka i njegovo ponašanje, odgovarajuća regulative treba
znatno intenzivnije da se razvija.

7. Literatura
1. Todorović J., Pozitivno društveno okruženje za bezbedan saobraćaj,
Zbornik Savetovanja “Saobraćaj za novi milenijum”, Teslić, 2003
 2. Todorović J., Sistemski prilaz bezbednosti saobraćaja, Zbornik seminara
PREVING, Arandjelovac, 2003
3 Rumar K.: The Human Factor in Road Safety, XI ARRB Conf., Melbourne,
The Australian Road Research Board, Proc. 1982, Vol. 11
4. Spiegel B., Braking from the behavior’s viewpoint, Fortschrift-Berichte
VDI, Reihe 12, Nr. 440, Dusseldorf, 2000