SADRŽAJ

UVOD ............................................................................................................................................... 1
1. ODNOS VOZAČ VOZILO OKRUŽENJE ........................................................................................... 2
1.1. Opšta predstava odnosa vozač vozilo okruženje..................................................................... 2
1.2. Stanje odnosa vozač vozilo okruženje ..................................................................................... 2
2. VOZAČ KAO UČESNIK U SAOBRAĆAJU ........................................................................................ 4
2.1. Osećaj situacije i iskustvo u vožnji ............................................................................................ 4
2.2. Umor vozača ............................................................................................................................ 4
2.3. Alkoholisanost vozača .............................................................................................................. 5
3. VOZILO KAO FAKTOR BEZBJEDNOSTI .......................................................................................... 6
3.1. Elementi bezbjednosti vozila .................................................................................................... 6
4. PUT KAO FAKTOR BEZBJEDNOSTI ............................................................................................... 9
4.1. Veličina prianjivosti pneumatika na kolovoz .......................................................................... 11
4.2. Preglednost (trase, signalizacija) ............................................................................................ 11
ZAKLJUČAK ..................................................................................................................................... 12
LITERATURA ................................................................................................................................... 13
UVOD
U proučavanjima bezbednosti drumskog saobraćaja nailazi se na različite termine za slične pojmove.
Problem se uočava i u određenju osnovne relacije čovek -vozilo - put - okruženje. Tako se komponenta
okruženje često svodi samo na okolinu, a relacija se označava konturom ili sistemom i slično. Međutim,
pod pojmom okruženja, kao činioca bezbednosti u drumskom saobraćaju, podrazumevaju se svi faktori
koji su prisutni pri odvijanju drumskog saobraeaja, a koji značajno utiču na bezbedno i sigurno
odvijanje saobraeaja. Dejstvo ovih faktora je veoma različito i često se na bezbednost odražava
posredno, preko delovanja na lјudski i tehnički faktor u drumskom saobraćaju. Isto su tako različiti i
načini i mogućnosti upravlјanja njima, odnosno njihove kontrole.
Sa stanovišta saobraćajnog prava, povezanost normi o vozaču i vozilu, koja je dobrim delom
protumačena ranije, daje za pravo za tvrdnju da i formalno postoji zatvorena kontura. Treća tj. četvrta
komponenta, okruženje, teže se prepoznaje doslovno kao termin normativnog regulisanja bezbednosti
drumskog saobraćaja. Teorijski se može objasniti da termin okruženje uslovno obuhvata zaokruženu
celinu normativnog određenja onih sadržaja, koji direktno ne pripadaju ni vozilu ni vozaču, ali od kojih
bitno zavisi stanje upravlјanja vozilom. Sadržaji se odnose na: pravila saobraeaja, određenja
bezbednosnih uslova puta, saobraćajnih znakova i znakova kojima se reguliše saobraćaj, odnosno na
celinu režima saobraćaja, kao i na druge (posebne) oblike zaštite bezbednosti. Ne treba zaboraviti ni
ostale, objektivne i subjektivne faktore, povezane sa bezbednošću drumskog saobraćaja.
Postavka o poimanju nabrojanih sadržaja i u kontekstu predstave o okruženju, teorijski je opravdana sa
stanovišta bezbednosti i direktno u odnosu na događanja nezgoda. Naime, jasno je (a i dokazano) da
saobraćajne nezgode nastaju disfunkcijom konture, a da norme bezbednosti osiguravaju želјene
odnose komponenti.

1
 1. ODNOS VOZAČ VOZILO OKRUŽENJE
Poznavanje odnosa čovek – vozilo – okruženje omogućuje da se naučno – strušno sagledaju i sprovedu
posebni oblici prevencije saobraćajnih nezgoda.
Povod prevencije jeste sprečavanje saobraćajnih nezgoda, krajnjeg izraza nepoželjnog događanja u
saobraćaju. Međutim, kao što bezbednost i saobraćajna nezgoda nisu pojmovi istog ranga, tako i
prevencija u bezbednosti saobraćaja nije jednaka direktnom sprečavanju saobraćajnih nezgoda.
Zabuna može postojati, s obzirom da npr. sistem čovek – vozilo – okruženje uslovljava događaj
saobraćajne nezgode i istovremeno objašnjava prirodu bezbednosne zaštite u teoriji bezbednosti.

1.1. Opšta predstava odnosa vozač vozilo okruženje

Čovek, vozilo i okruženje su u nekom odnosu, kada se obavlja funkcija saobraćajne aktivnosti: čovek
upravlja vozilom, u cilju uspešnijeg savlađivanja prostora.
Saobraćajna nezgoda je stanje disfunkcije odnosa istih komponenata: disfunkcijom složenog sistema
saobraćaja, ili poremećaja odnosa na relaciji čovek – vozilo – okruženje, nastaje saobraćajna nezgoda
O funkcionisanju sistema vozač – vozilo – okruženje postoji dosta jasna predstava1. U regulacionom
krugu, ili u zatvorenoj konturi vozač – vozilo – okruženje, vozač ima ulogu upravljačkog elementa i
upravlja vozilom kao element upravljanja, da bi ostvario željeni izlaz. Uspešnost upravljanja, ili izlaz iz
sistema, zavisiće od toga koliko upravljač zna prenosne karakteristike sistema i načina upravljanja.

1.2. Stanje odnosa vozač vozilo okruženje

Poslužićemo se rezultatima istraživanja i eksperimenata, da bi pokazali šta karakteriše prijem
informacija (a), tok radnji upravljanja vozilom (b) i postupanje upravljanja vozilom (v).
a) Čovjek prima osnovne informacije podsredstvom čula vida. U odnosu na takav prijem
informacija, eksperimentom su definisana četiri statusa konture čovek – vozilo – okruženje. Rukovalac
vozila prikuplja informacije o vozilu i izvan njega, razmatra ih prema mogućnosti rešenjima, socijalnim
normama, osobenim svojstvima i stavovima u skladu satim preduzima konkretne radnje. Vozilo mora
da pruži mogućnost rukovaocu da prikupi neophodne informacije (vidljivost, osvetljenje, dizajn
instrumenata, kontrola senzitivnosti itd.), da bi ispunjavao kontrolne funkcije (misli se na mogućnost
koja pruža raspored upravljača i nožnih komandi, kontrola sila i momenta aktiviranja i druge
karakteristike). Izuzetno je značajna jasna vidljivost u svim smerovima u kojima je to potrebno. Dizajn
puta treba da minimizira kompleksnost odluka koje vozač treba da donosi, pogotovu u stresnim
situacijama.
Radnje vozača određuju položaj vozila u kretanju. Možemo ih ocenjivati kao pravilne i pogrešne.
Pogrešne vode ka saobraćajnoj nezgodi, ili izazivaju nezgode. Ili možemo govoriti o radnjama koje su:
 svrsishodne

2
  nesvrsishodne
 potencijalno opasne
 opasne.

b) Upravljanje vozilom sastoji se iz karakterističnih radnji, u čijem izvršavanju se ispoljava

izvesna zakonitost. Kontrola brzine kretanja jedna je od osnovnih funkcija upravljanja vozilom.
Izučavanjem funkcije brzine, kako se preduzima, usklađuje se sa drugim funkcijama (npr. sa promenom
pravca kretanja, posredstvom upravljača) i koje su obeležje kontrole – podešavanja brzine, uočena je
mogućnost operacionalizacije upravljanja vozilom.
Sposoban vozač može održavati pravac u vožnji pri visokim brzinama, dok početnik sa teškoćom
upravlja vozilom i pri malim brzinama.
Korišćenje upravljača je, ipak, najosetljivija mera vozačevog odgovora na uslove okoline, saobraćaja i
vozila. Takođe je potvrđena njena vrsna osetljivost na emocionalna stanja vozača, veštinu i pažnju.
Pažljivi vozač, podsvesno podešava brzinu, nastoji da održava konstantnu učestalost skretanja.
Užurbani vozač se kreće većom brzinom iza njeno održavanje ’’ulaže’’ veću pažnju u izvršavanju
zadatka vožnje. Pritom nastoji da preciznije odredi putanju kretanja, što ima za posledicu povećanu
učestalost skretanja.
c) Postupanje u upravljanju vozillom može se objasniti kao niz povezanih ili uslovljenih radnji.
Između vozača i vozila kojim upravlja postoje tri osnovna kontakta: preko točka upravljača, komande
ubrzanja (papučice za gas) i kočnice. Osnovne odluke vozača daju rezultat u obliku: promene pravca
preko točka upravljača, pritiskanja ili popuštanja papučice za gas, odnosno primena kočnica.
Vozač efikasnije kontroliše kretanje vozila promenom brzine, nego komandom upravljača. Međutim,
promenom brzine, vozač koriguje putanju kretanja „sa zadrškom“, u odnosu na promene uslova
saobraćaja ili okoline, dok razloge za promenu pravca putem upravljača akceptira efikasnije. Vozač je
senzibilniji u odnosu na komandu brzine.

3
 2. VOZAČ KAO UČESNIK U SAOBRAĆAJU
Analize pokazuju da se u brojnim slučajevima olako procenjuje da je saobraćajna nezgoda nestala zbog
nedovoljnog iskustva ili nepažnjom u vožnji, ali se iskustvo i pažnja moraju svakako uvažiti kao bitni
činioci bezbednog upravljanja vozilom.
Događaji saobraćajne nezgode prepisuje se, u izvesnom broju slučajeva isključivo „ljudskom
faktoru“. Pored krivnje vozača za izrazito nepravilno izvođenje radnji vozilom, konstatuje se kod
pojedinih nezgoda da je uzrok „nedovoljno iskustvo u vožnji“ ili „psihofizičko stanje vozača“.

2.1. Osećaj situacije i iskustvo u vožnji

Pažnju objektivno uslovljava lični osećaj situacije u pet tipičnih stanja:
1. kad uzbuđenostna nadražaje slabi, posebno nakon jakog uzbuđenja koje je prethodilo
novom nadražaju,
2. kad je primljena poruka, „signal“, a okolnosti diktiraju napregnuto iščekivanje i snažno
predviđanje nekog značajnog zbivanja,
3. kada pretpostavka služi kao odbrambeni mehanizam koji ublažava uzbuđenost na
nadražaje, bez obzira na nerealnu prirodu pojave,
4. kada nekoliko zadataka zahteva budnu pažnju, a pojačana pažnja kod jednog zadatka
stvara čoveku priliku da lakše prihvati pogrešne pretpostavke kod drugih, i
5. kod koncentracije pažnje na jedan stav, stvara uslov nepažnje, ili čak pogrešnog tumačenja
informacije, jer se informacija „ne slaže“ sa očekivanjem u saobraćaju.

U praksi, vozaču se pripisuju nezgode:

 ukoliko propusti da izvede radnju vozilom tako da izbegne kritičnu situaciju,
 kada nije ispunio pretpostavku da je u stanju da koristi sva raspoloživa svojstva automobila
– npr. upravljivost, efikasnost kočenja i dr.,
 ako je propustio da upozna sva svojstva vozila, „da ovlada tehnikom vožnje“,
 ukoliko „objektivna“ saznanja o postojanju rizika nije pretvorio u „odgovarajuće“ kontrole,
pre svega u odnosu na putanju i brzinu kretanja kojima je određen položaj vozila u
prostoru u momentu konflikta

2.2. Umor vozača

Psihofizička nesposobnost vozača da sigurno upravlja vozilom nastaje, u značajnom broju slučajeva, u
stanju premorenosti. Problem je u tome što vozač može sam lako da primeti kod sebe već prve znake
nastajanja umora, ali manji broj vozača je spreman da u takvom stanju prekine vožnju, pa se pod
uticajem ili u stanju premorenosti i vozača događaju brojne i izuzetno teške saobraćajne nezgode.

4
 2.3. Alkoholisanost vozača
Više od 70.000 pijanih vozača otkriveno je 2008. godine na putevima Srbije, a alkohol je bio osnovni
uzrok čak 2.200 saobraćajnih nesreća, u kojima su 24 osobe poginule, dok je 1.500 povređeno. 2
Prema istraživanjima kod nas i u svetu alkoholisanost je jedan od glavnih uzročnika saobraćajnih
nesreća. U velikim gradovima alkoholisanost učesnika u saobraćaju je u još većem procentu uzročnik
saobraćajnih nesreća. Najteže nesreće po broju žrtava i po pričinjenoj materijalnoj šteti prouzrokuju
alkoholisani vozači. Smrtnost u tim nesrećama je i do sedam puta veća nego u drugim slučajevima.
Upravljanje vozilom pod uticajem alkohola može se u nekoliko poistiovetiti sa sposobnostima,
odnosno preopznati po načinu izvođenja motoričkih radnji u takvom stanju, što je inače moguće u bilo
kom radnom procesu.
Manje doze alkohola utiču na sužavanje vidnog polja, što ima za posledicu pogrešnu predstavu o
veličinama i udaljenosti. Menjaju se reakcije vozača na spoljnje nadražaje, a to znači da vozač drugačije
prima signale i saopčtava komande koje suštinski oblikuju proces upravljanja vozilom.

Slika 1. Alkoholisani vozač

Samo dvije čaše dovoljne su da se dostigne 0,50 grama alkohola u litri krvi - a to je prag za koji se već
naplaćuje kazna i uzima dozvola. Pri toj količini, osobe koje nisu navikle na alkohol osećaju laku
opijenost. Mnogi i nemaju osećaj pripitosti, ali piće uprkos tome utiče na njihov organizam. Tako već
nastaju opasne promene: opada sposobnost opažanja u vožnji i znatno se produžava vreme reakcije.
Ovaj postotak alkohola izaziva osećaj opuštenosti, čovek postaje hrabriji, manje pažljiv, pospaniji ili
veseliji, bezbrižniji, ali i površniji u proceni sposobnosti za vožnju i uslova na cesti, a istovremeno se
smanjuje i budnost i usporavaju se refleksi. Pri toj pripitosti vidno polje se sužava u tolikoj meri da
vozač ne razlikuje ploče sa natpisom ili pešake koji žele da pređu ulicu, kao ni vozila koja nailaze iz

5
smerova pod pravim uglom. Katkad vidi dvostruko, pokreti su mu neusklađeni, teže procenjuje
udaljenosti na cesti, slabije podnosi svetla vozila koja mu dolaze u susret, refleksi su mu sporiji. Teže se
podnose i noćna zaslepljenja svetlima vozila koja dolaze iz suprotnog smera.

3. VOZILO KAO FAKTOR BEZBJEDNOSTI

Vozilo je jedan od osnovnih faktora bezbednosti usaobraćaju. Udeo ovog faktora bezbednosti u
saobraćajunije mali, a stalna tendencija porasta broja vozila ukazuje na njegov još veći značaj, i
istovremeno obavezu da se ovom faktoru pokloni jos veća pažnja. Postoje osnovne mere bezbednosti
u pogledu kretanja motornih vozila na putevima i sastoje se u obavezi vozačai drugih lica odgovornih
za tehničku ispravnost vozila na putevima da ne smeju upravljati vozilom, niti narediti drugom licu da
to učini, koje nije tehnički ispravno ili koje ne ispunjava uslove propisane za saobraćaj takvog vozila.
Vozila u saobraćaju na putu moraju ispunjavati propisane uslove u pogledu dimenzija, ukupnih težina i
osovinskog pritiska i moraju imati propisane i ispravne uređaje i opremu.
Vozila koja ne ispunjavaju propisane uslove u pogledu dimenzija, ukupnih težina i osovinskog pritiska
mogu učestvovati u saobraćaju na javnim putevima samo ako ispunjavaju posebne uslove koji
omogućavaju bezbedan i nesmetan saobraćaj. Te uslove propisuju nadležni republički, odnosno
pokrajinski organi koji i izdaju odobrenje za takvu vrstu prevoza (vanredan prevoz).
Vozač ne sme upravljati vozilom na putu ako ono nije snadbeveno propisanim uređajima i opremom ili
ako su ti uređaji ili oprema u ne ispravnom stanju. Motorna ili priključna vozila koja se serijski ili
pojedinačno proizvode, odnosno prepravljaju, podvrgnuta su ispitivanju i za njih se izdaje odobrenje za
puštanje u saobraćaj-atest. Vozilo se ne sme opterećivati preko svoje dozvoljene nosivosti. Teret na
vozilu je smešten i pričvršćen tako da ne smeta vozaču, da ne ugrožava lica koja se prevoze i druge
učesnike u saobraćaju, i da ne umanjuju u znatnoj meri stabilnost vozila, da ne zaklanja svetlosne
uređaje i oznake na vozilu. Teret koji prelazi dužinu, širinu ili visinu vozila obeležen je da bi se
obezbedili drugi učesnici u saobraćaju. Ako je vozilo usled kvara ili saobraćajne nezgode,
onesposobljeno za dalje kretanje, vozač je dužan da vozilo ukloni sa kolovoza što pre.

3.1. Elementi bezbjednosti vozila

Elementi bezbednosti vozila mogu se podeliti na aktivne i pasivne. Pod aktivnim elementima
bezbednosti podrazumevaju se bitni principi koji treba da omoguće vozilu da izbegne opasnost
(nezgodu). Pasivni elementi treba da ublaže posledice saobraćajne nezgode kada do nje dođe (da ne
bude poginulih i teško povređenih lica).
Najvažniji aktivni elementi bezbednosti vozila su:3
 stabilnost vozila,

6
  sposobnost ubrzanja i kočenja,
 osvetljenost,
 opremljenost,
 reagovanje na komande i sl.

Najvažniji pasivni elementi su:

 otpornost vozila pri sudaru,
 položaj rezervoara,
 unutrašnje uređenje prostora za putnike,
 konstrukcija vrata i sl.

Stabilnost vozila
Stabilnost vozila predstavlja jednu od eksploatacionih karakteristika vozila, koja pokazuje u njegovu
sposobnost da se u različitim uslovima kreće bez opasnosti da se zanese (prokliza) ili prevrne.
Stabilnost vozila zavisi od: konstrukcionih karakteristika vozila (visina težišta, razmak osovina i točkova,
sistem oslanjanja...), svojstva pneumatika i karakteristika podloge.
Stabilnost vozila se može posmatrati u uzdužnoj i poprečnoj ravni.
Uzdužna stabilnost vozila podrazumeva sposobnost vozila da se ne prevrnu oko prednje ili zadnje
osovine ili da ne proklizavaju. Do toga može doći samo pri velikim usponima i pri velikim padovima.
Na javnim putevima se tako veliki usponi, odnosno padovi ne izvode. Najveći dozvoljeni nagib je 12%
(nagib balkanske ulice u Beogradu je izveen sa 14 %, što predstavlja izuzetak).
Provera poprečne stabilnosti je mnogo potrebnija , jer je često bezbednost saobrćaja ugrožena zbog
poprečnog isklizavanja ili prevrtanja vozila.

Sposobnost ubrzanja i kočenja

Pod kočnim uređajima vozila podrazumevaju se svi uređaji kojama se vrši usporenje, zaustavljanje
vozila ili održavanje zakočenosti vozila u mestu. Već prema tome, kočni uređaji se dele na radne,
pomoćne i parkirne kočnice. Zbog svoje veoma bitne uloge u oblasti bezbednosti, ova oblast je
definisana brojnim pravilnicima, pre svega ECE 13 i ECE 90. Kvalitet kočenja radnih i pomoćnih kočnica
se ocenjuje na osnovu puta kočenja i srednjeg usporenja vozila na tom putu, sa početnom brzinom ne
manjom od 80 km/h.4
Sistem za kočenje na vozilima, je jedan od sistema koji se svakim danom usavršavaju kako sa aspekta
konstrukcije tako i upotrebom novih kočionih materijala.

7
 Tabela 1. Uslovi i vrednosti koje radne kočnice treba da ispunjavaju

Pomoćnim kočnicama, pripadaju uređaji kojima se može vršiti kontrolisano i bezbedno

usporenje vozila do zaustavljanja. Dejstvo pomoćnih kočnica se ispituje na sličan način kao i za glavne,
s tim što je najmanje dozvoljeno usporenje znatno manje, odnosno: ispitivanje se vrši početnom
brzinom od 80 km/h, sa hladnim kočnicama i sa isključenim motorom, pri čemu minimalno usporenje
ne sme da bude manje od 2,9 m/s2, a put kočenja mora da bude shdno vrednostima datim u tabeli 1.
Parkirne kočnice imaju zadatak da već zaustavljeno vozilo, sa punim opterećenjem, mogu
kontrolisano i trajno da održe u zakočenom stanju, na nagibu od najmanje 18% Ukoliko je reč o skupu
vozila, nepokretnost skupa parkirnom kočnicom mora da bude obezbeđena na nagibu od 9%.
Usporivači vozila, prema propisima, su uređaji koji moraju da obezbede dugotrajno
usporavanje samog vozila ili skupa vozila, pri čemu kočni koeficijent ne sme da bude manji od 10% od
ukupne mase skupa vozila. U principu usporivači su predviđeni samo za vozila ukupne mase preko 5
tona.
U uslovima tipskog ispitivanja kočnica vozila, kvalitet kočenja se ocenjuje na osnovu puta kočenja i
srednjeg usporenja vozila na tom putu, sa početnom brzinom ne manjom od 80 km/h (prema ZOBS -u
ova brzina ne može da bude manja od 50 km/h).
Međutim, za kontrolu kočnica tokom eksploatacije vozila ovakva ispitivinja nije moguće sprovesti, te se
u tada za ocenu kvaliteta kočnica koristi takozvani kočni koeficijent, koji je zakonom propisan u
zavisnosti od vrste vozila.
Pod kočnim koeficijentom podrazumeva se količnik ukupno ostvarene kočne sile prema težini vozila,
odnosno, odnos ostvarenog usporenja prema ubrzanju zemljine teže, izražene u procentima.
Ova vrsta ispitivanja se sprovodi na ispitnim valjcima, znači u uslovima statičkog ispitivanja. Uslovi
ispitivanja propisani su „Zakonom o bezbednosti u saobraćaju“, pravilnik IX „tehnički uslovi kojima
moraju odgovarati pojedini uređaji na vozilu“, kojim je definisan najmanji kočni koeficijent za pojedina
vozila.

8
 Osvetljenje
Farovi i svetlosna signalizacija. - Ovim sistemom se obuhvataju sva svetla za daljinu (farovi), oborena
svetla u slučaju mimoilaženja sa drugim vozilom, prednja i zadnja svetla za maglu napred, prednja i
zadnja poziciona svetla a kod teretnih automobila i gabaritna svetla, stop svetla, pokazivači pravca
kretanja i sa njima siguronosna parkirna svetla, svetla registarske tablice i za vožnju unazad.

Slika 2. Elementi aktivne sigurnosti vozila i putnika

Shodno propisima, na vozilima smeju da se koriste samo od prozvođača propisani i

homologovani svetlosni uređaji i delovi (sijalice, refleksni zaštitnici sijaličnih paketa i slično). Regulative
kojom je definisana ova oblast data je pravilnikom ECE R 21.

4. PUT KAO FAKTOR BEZBJEDNOSTI

U strukturi faktora od kojih zavisi bezbednost drumskog saobraćaja put, definitivno, zauzima značajno
mesto. Ovakva konstatacija potkrepljuje se činjenicim da postoji čitava lepeza uticajnih elemenata
puta koji mogu biti direktni ili indirektni uzroci saobraćajnih nezgoda.
Najvažniji načini uticaja puta na nastanak saobraćajnih nezgoda ogleda se u činjenici da put utiče i na
vozača, na vozilo, stvara uslove za dejstvo drugih faktora, utiče na težinu posledice saobraćajnih
nezgoda i istovremeno određuje okolnosti odvijanja saobraćaja.
Putevi se prema maksimalnoj brzini i nekim drugim faktorima dele na: auto-puteve, puteve rezervisane
za saobraćaj motornih vozila, ostale puteve i zemljane puteve.
Auto-putevi su vrsta puteva prilagođeni da se na njima obavlja što brži i bezbedniji saobraćaj. Imaju
dve ili više saobraćajnih traka, a kolovozne trake su fizički odvojene jedne od druge, tako da ne preti
opasnost od vozila iz susednog smera. Pored toga sa obe strane puta postoji i zaustavna traka za
prinudno zaustavljanje vozila. Ukrštanja sa drugim putevima i železničkim prugama izvedena su ispod

9
ili iznad nivoa autoputa. Ne postoje pešački prelazi, već pešaci moraju da koriste podzemne ili
nadzemne pešačke prelaze. Na delovima auto-puta gde postoji opasnost od utrčavanja divljih i
domaćih životinja, stavljaju se zaštitne ograde. Maksimalna dozvoljena brzina varira od države do
države. Najčešće je ta brzina ograničena na 120 km/h.
Putevi rezervisani za saobraćaj motornih vozila mogu imati iste elemente kao i auto-put, ali to nije
obavezno. Oni se grade sa širim kolovozima. Na autoputevima i putevima rezervisanim za motorna
vozila zabranjeno je voziti traktore, radne mašine, bicikle, zaprege i druga slična vozila.
Zemljani putevi su putevi bez izgrađenog kolovoza. Pod ovim putevima se ubrajaju i putevi koji imaju
prirodnu kamenu ili peskovitu površinu.
Uticaj kolovoza na bezbednost vožnje može se sistematizovati kao uticaj na:
1. veličina prionljivosti pneumatika na kolovoz
2. preglednost (trase, signalizacije i drugih korisnika)
3. uslovi oslanjanja točkova vozila na kolovoz .

Iako se generalno prihvata da je na jednom savremenom kolovozu u dobrom stanju, prionljivost retko
jedini razlog nezgoda, mnogobrojne studije rađene u razvijenim zemljama pokazuju da nedovoljna
prionljivost, naročito na opterećenijim delovima trase, predstavlja značajan faktor povećanja rizika od
nezgoda
Preglednost trase, signalizacije, položaja drugih korisnika predstavljaju potreban uslov koji treba da
bude zadovoljen na najbolji mogući način u svakoj tački, u svakom trenutku. U tome kolovozni zastor
učestvuje preko:
 prskanja vodom koju podižu vozila u vezi sa horizontalnom na koju utiče makrotekstura i
vertikalnu ocedljivošću na koju utiče poroznost habajućeg sloja (to je jedan od kvaliteta
koji je doneo uspeh drenirajućim kolovozima ili diskontinualnoj mešavini u habajućem
sloju)
 optičkih svojstava površine kolovoza (osvetljenost, blještavost), koje dopuštaju bolje
uočavanje kontrasta i sprečavaju blještanje usled odbijanja svetla vozila na vlažnom
kolovozu; prvenstveno makrotekstura osetno smanjuju rizike odbijanja svetlosti, dok
mikrotekstura može omogućiti ostvarivanje povoljnijeg kontrasta.

Uslovi oslanjanja točkova vozila na kolovoz moraju biti konstantni što je više moguće i u svim
okolnostima. Ovi uslovi zavise od dinamičkog ponašanja vozila koje nastaje usled nedostataka ravnosti
kolovoza. Oni se izražavaju u smislu vertikalnih ubrzavanja koje izazivaju točkovi, smanjenja sila
oslanjanja i smanjenja mobilisane prionljivosti.

10
 4.1. Veličina prianjivosti pneumatika na kolovoz
Mera prionljivosti pneumatika na kolovoz je koeficijent trenja. Koeficijent podužnog trenja je mera
trenja u pravcu kretanja vozila. Manja vrednost koeficijenta podužnog trenja znači duže ubrzanje i veću
dužinu usporenja. Koeficijent bočnog trenja je mera dostupne otpornosti na klizanje u pravcu
upravnom na pravac kretanja vozila. Koeficijent bočnog trenja direktno je inkorporiran u jednačinu za
proračun minimalnog radijusa horizontalne krivine, zajedno sa parametrima brzine kretanja vozila i
poprečnim nagibom kolovoza. Alternativno, moguće je proračunati potreban koeficijent bočnog trenja
zavisno od merodavne brzine kretanja vozila (na konkretnoj deonici koja se ispituje), postojećeg
poprečnog nagiba i radijusa horizontalne krivine.
Postoji i problem kočenja u krivini. Proračun dužine puta kočenja u horizontalnoj krivini je moguće
sprovesti vektorskim sabiranjem komponenti podužnog i bočnog trenja. Vrednost koeficijenta trenja
koja se koristi u projektovanju je apsolutni minimum.

4.2. Preglednost (trase, signalizacija)

Po prirodi stvari, habajući sloj pomaže u uklanjanju atmosferske vode koja se nađe na kolovozu, bilo
što će je drenirati odvođenjem van kolovoza, bilo što će je drenirati na način da je propusti kroz sebe.
Dobri uslovi oticanja suštinski su važni za brzu evakuaciju vode. Gravitaciono oticanje sa površine, u
funkciji je geometrijskih karakteristika trase puta i stanja ravnosti površine kolovoza. Podužni i
poprečni padovi kolovoza, intenzitet deformacija kolovoza (kolotrazi, ulegnuća) i makrotekstura
asfaltne mešavine u habajućem sloju predstavljaju indikatore drenažnih materijala izražava se
sposobnošžu upijanja vode. Prinudna evakuacija vode na kontaktu pneumatik/kolovoz zavisi u najvećoj
meri od makroteksture površinskog sloja
Neravnost površine kolovoza prvenstveno je značajno za troškove korisnika puta (troškovi vremena
putovanja i troškovi održavanja vozila) ali postoji potreba da se utvdi uticaj promene neravnost na
bezbednost.
Na putevima na kojima se zahteva visok nivo usluge kolovoza održavanje dobrih karakteristika
konstrukcija ne dovodi u pitanje. Prema navedenom konceptu izbor mere i trenutka kada treba da se
izvede intervencija značajni su u procesu optimizacije ukupnih troškova u celokupnom periodu pa
prema tome nije uputno uticati na navedeni plan u smislu odlaganja izvođenja ili pak vršiti
preraspodelu budžeta za rešavanje drugih problema na putu. Tok procesa planiranja održavanja
kolovoza (takođe i drugih konstruktivnih elemenata puta) odvija se nezavisno od procesa planiranja
unapređenja bezbednosti. Svaki od ovih procesa bavi se utvrđivanjem postojećih problema i
projektovanja tehničkih mera unapređenja stanja. Pre nego se primeni određena mera za unapređenje
bezbednosti neophodno je izvršiti koordinaciju službe koja se bavi planiranjem unapređenja puteva sa
službom koja se bavi tekućim i periodičnim održavanjem elemenata donjeg i gornjeg stroja puta.

11
ZAKLJUČAK

Proučavanje predmeta bezbednosti saobraćaja zasnovano je na poznavanju opštih svojstva

saobraćaja i bezbednosti.
Bezbednost saobraćaja je jedan od najvećih problema u svim društevnim zajednicama, u svim
zemljama sveta. Veliki broj poginulih, trajno onespoboljenih i teško povređenih ljudi, kao i ogromne
materijalne štete, zahtevaju da se bezbednost saobraćaja suštinski i značajno poveća, odnosno da se
osmišljeno preduzimaju mere koje će obezbediti:
 Odgovarajuće ponašanje vozača i drugih učesnika u saobraćaju, tako da se izbegnu svi
događaji koji mogu da dovedu do udesa; ovo je neposredno vezano i za shvatanje visoke
odgovornosti svih učesnika u saobraćaju, odnosno za njihovu svest o svim rizicima kojima
su izloženi, kako oni sami tako i svi drugi u njihovoj okolini, a zatim i za potrebna visoka
znanja i veštinu, psihičku i zdravstvenu osposobljenost i spremnost za učestvovanje u
saobraćaju,
 Visoke kvalitete vozila, u pogledu svih za bezbednost saobraćaja važnih performansi, kako
aktivne tako i pasivne bezbednosti, a zatim i u pogledu tehničke ispavnosti i svojstava
pouzdanosti, odnosno verovatnoće ispravnog rada i adekvatnog reagovanja u kritičnim
situacijama i
 Visoke kvalitete puteva i saobraćajne infrastrukture, kako u pogledu performansi, odnosno
uspešnosti projektovanih rešenja, tako i u pogledu trenutnih stanja, odnosno kvaliteta
održavanja

12
LITERATURA

1. Erjavec, S., Stanje kolovoza i bezbednost saobraćaja, Institut za puteve a.d., Beograd, 2008.
2. Fliković, L., Osnove saobraćaja i transporta, Zavod za udžbenike i nastavna sredstva, Beograd
2001.
3. Pantazijević, S., Bezbednost drumskog saobraćaja, Beograd, 1994.
4. Sheridan, T., Vehicle Handling: Mathematical Characteristics of the Driver, SAE Technical
Paper 630068, 1963, doi:10.4271/630068.
5. Todorović, J., Značaj tehničke regullative za bezbednost saobraćaja, Mašinski fakultet,
Beograd, 2012.
6. USIRF, Les Enrobes Bitumineux, Tome 1, 1998
7. http://www.motorna-vozila.com/download/SIGURNOS-AUTOMOBILA.pdf
8. http://moodle.tsp.edu.rs/mod/resource/view.php?id=684
9. http://www.alkoholizam.com/alkohol14.htm

13