12.

RADNO VREME POSADE VOZILA

Produktivnost rada u eksploataciji vozila i voznog parka je jedan od osnovnih

faktora u povećanju konkurentnosti i poboljšanju tržišne pozicije. Može se
definisati na više načina. Generalno, produktivnost rada (W) u eksploataciji
vozila i voznog se može predstaviti kao odnos ostvarenog učinka (proizvodnje)
voznog parka i uloženog rada radnika, tzv. živog rada, kao što je to
predstavljeno u (12.1).

𝑂𝑠𝑡𝑣𝑎𝑟𝑒𝑛𝑖 𝑢č𝑖𝑛𝑎𝑘 𝑣𝑜𝑧𝑛𝑜𝑔 𝑝𝑎𝑟𝑘𝑎

𝑊= 𝑈𝑙𝑜ž𝑒𝑛𝑖 𝑟𝑎𝑑 𝑟𝑎𝑑𝑛𝑖𝑘𝑎
(12.1)

Kada se govori o ostvarenom učinku voznog parka, on se može predstaviti na

više načina, npr. obimom prevoza, transportnim radom, pređenim kilometrima,
angažovanim vremenom i sl. Uloženi, tj. živi rad može biti iskazan kao broj
angažovanih radnika1 ili angažovano vreme radnika u časovima. Postoji veliki
broj različitih faktora koji utiču na nivo angažovanja živog rada (administracija,
održavanje, marketing). Međutim, značajan nivo živog rada odnosi se na vozno
osoblje, tj. posade vozila. Pored organizacionih faktora preduzeća, na
angažovanje živog rada bitno utiču propisi i ograničenja koji se odnose na
vreme vožnje vozača tokom dnevnog i nedeljnog radnog vremena. Ova
ograničenja su važan faktor u nastojanju povećanja bezbednosti u saobraćaju i
smanjenju rizika kojim su izliženi vozači i okolina. Pored toga, ograničenja i
karakteristike prevoznih zahteva i zadataka utiču na način posedanja vozila i
formiranja posada.

12.1 Zakonska regulativa i radno vreme posade vozila

Ograničenja radnog vremena vozača u drumskom transportu definisana su

nacionalnim propisima2, propisima Evropske unije (EU) i AETR3 sporazumom.
AETR sporazum se primenjuje na sva putovanja u prevozu tereta i putnika u
međunarodnom drumskom saobraćaju na teritoriji država potpisnica

1
Za nivo učešća živog rada često se upotrebljava jednostavna veličina, broj radnika po
vozilu.
2
U trenutku pisanja ove knjige, na snazi je "Zakon o radnom vremenu posade vozila u
drumskom prevozu i tahografima" (Službeni glasnik RS, broj 96 od 26. novembra
2015).
3
Evropski sporazum o radu posade na vozilima koja obavljaju međunarodne drumske
prevoze.
175
sporazuma4. Propisi u Republici Srbiji, kao i propisi EU su, u najvećoj meri,
usaglašeni sa propisima AETR sporazuma. Ovi propisi uređuju radno vreme
posade vozila, pauze i odmore vozača, vreme upravljanja vozilom, uslove koje
mora da ispuni tahograf 5 , način korišćenja tahografa i tahografskih listića,
posedovanje i korišćenje tahografskih kartica, kao i vozila u koja mora biti
ugrađen tahograf. Dalje, propisi uređuju izdavanje tahografskih kartica, uslove i
način rada radionica u vezi sa tahografima, izdavanje dozvola ovim
radionicama, kao i službene evidencije i nadzor. Navedene mere i propisi
sprovode se u cilju povećanja bezbednosti saobraćaja na putevima, kao i
bezbednosti i zdravlja na radu članova posade vozila.
Član posade vozila može da bude vozač, suvozač, lice koje prati vozača na
putu ali nije vozač, kondukter, kao i pripravnik, tj. lice koje treba da se obuči za
samostalan rad u struci. Ako posada vozila ima najmanje dva vozača koja
mogu da upravljaju vozilom, tokom svakog perioda upravljanja vozilom,
između dva uzastopna dnevna odmora ili između dnevnog i nedeljnog odmora,
tada se govori o višečlanoj posadi vozila.
Mesto rada člana posade vozila je lokacija gde se obavlja osnovna delatnost
prevoznika koji je angažovao člana posade vozila, ili druge lokacije
prevoznika, bez obzira da li su one u istom mestu gde i sedište prevoznika ili
lokacija gde se obavlja osnovna delatnost. Pored toga, mesto rada člana posade
vozila je i vozilo u kome se nalazi član posade kada je na dužnosti, kao i ostala
mesta gde se obavljaju poslovi vezani za prevoz koji je u toku.
Vreme raspoloživosti se ne smatra radnim vremenom. Ovo vreme obuhvata
vremenske periode tokom kojih je član posade spreman da započne ili nastavi
upravljanje vozilom ili obavljanje ostalih poslova, ali nije na svom mestu rada.
Vreme raspoloživosti podrazumeva i čekanje na granici, čekanje na zahtev
organa kontrole, vreme kada član posade vozila prati vozilo koje se prevozi
trajektom ili vozom, kao i vreme tokom zabrana kretanja vozila. U slučaju
višečlanih posada, vreme raspoloživosti je vreme koje vozač provede
neupravljajući vozilom, a nalazi se na sedištu ili ležaju u kabini vozila u
pokretu.
Radno vreme je vremenski period od početka do završetka rada, tokom koga
se član posade vozila nalazi na svom mestu rada, na raspolaganju poslodavcu i
obavlja svoje poslove, uključujući i svaki rad za prevoznika ili drugog
poslodavca.

4
AETR sporazum su potpisale većina država Evrope.
5
Tahograf je osnovni instrument u vozilu pomoću koga se kontolišu i prate aktivnosti
rada posade vozila.
176
Radno vreme vozača i posade obuhvata vreme od početka do kraja rada, tokom
koga se vozač i članovi posade vozila nalaze na svom radnom mestu, na
raspolaganju poslodavcu, i izvršavaju svoje zadatke i aktivnosti iz domena:
vožnje, utovara i istovara robe/ukrcavanja i iskrcavanja putnika, održavanja
vozila, obezbeđenja vozila, tovara i putnika, kao i ispunjenja drugih zakonskih
obaveza u vezi sa prevoznim procesom. Drugim rečima, ovo vreme obuhvata,
pored vreme upravljanja vozilom, i ostalo vreme na realizaciji ostalih poslova u
okviru drumskog transporta. Ovde treba razlikovati prosečno i najduže nedeljno
radno vreme6, najduže dnevno radno vreme i noćni rad7 člana posade vozila.
Tako, prosečno nedeljno radno vreme člana posade vozila u periodu od bilo
koja četiri uzastopna kalendarska meseca ne sme da bude duže od 48 časova,
uključujući i prekovremeni rad. Najduže nedeljno radno vreme člana posade
vozila može da iznosi 60 časova, uključujući i prekovremeni rad. Dalje,
najduže dnevno radno vreme člana posade, uključujući i prekovremeni rad, ne
sme da bude duže od 14 časova u periodu od 24 časa. Konačno, ako član
posade vozila obavlja noćni rad, radno vreme ne sme da bude duže od 10
časova tokom perioda od 24 časa.
Sa stanovišta organizacije drumskog transporta, korisno je istaći da je potrebno
da se tačno i adekvatno evidentira vreme upravljanja vozilom koje ne spada u
oblast primene zakonskih propisa, vreme raspoloživosti, kao i da se
evidentiraju ostali poslovi definisani pod ostalim radnim vremenom, odmori i
pauze. Ovi podaci se unose ručno na poleđinu tahografskih listića kod
analognog tahografa ili termalnog papira kod digitalnog tahografa. Vreme
upravljanja vozilom koje ne spada u oblast primene zakonskih propisa
evidentira se kao ostalo radno vreme. Organizacija koja se bavi transportom
tereta i/ili putnika je dužna da vodi evidenciju o radnom vremenu svih svojih
članova posade vozila.
Vreme vožnje (upravljanja) vozilom je samo jedan od elemenata radnog
vremena vozača, tj. posade vozila. S obzirom na to da je ovo vreme veoma
važno sa stanovišta bezbednosti saobraćaja, propisana su ograničenja njegovog
trajanja. Ograničenja vremena vožnje se mogu posmatrati u odnosu na:
 vreme neprekidne vožnje,
 vreme vožnje u toku dana,
 vreme vožnje u toku nedelje.
Navedena vremena su tako limitirana da je zadržan određeni stepen elastičnosti
organizacije i upotrebe vozila u skladu sa aktuelnim potrebama i transportnim
zahtevima i zadacima.

6
Nedelja je vremenski period koji započinje u ponedeljak u 00:00 časova, a završava se
u nedelju u 24:00 časa.
7
Noćno vreme je vreme između 00:00 i 04:00 časa.
177
12.2 Upravljanje radnim vremenom posade vozila

Postoji potreba poslodavaca, kao i vlasnika vozila da što intenzivnije koriste

vozilo u vremenu. Na ovaj način se stvaraju uslovi za pojavu opasnih i
nebezbednih sistuacija na putevima. U cilju sprečavanja prekomernog rada
posade vozila, AETR sporazumom i nacionalnim propisima uvedena su
ograničenja trajanja ovog rada. Tako se smanjuje nivo rizika nastanka
saobraćajnih nezgoda. Istovremeno, ograničavanjem prekomernog rada članova
posade vozila, utiče se pozitivno na zdravlje vozača. Na primer, iako se
povećavaju organizacioni napori i planiranje operativne upotrebe vozila,
dovoljno duge i pravilno raspoređene pauze tokom vožnje utiču na smanjenje
nivoa umora kod vozača i rizika od nastanka saobraćajnih nezgoda.

12.2.1 Vreme upravljanja vozilom

Vreme upravljanja vozilom (vreme vožnje) posebno se posmatra na dnevnom i

nedeljnom (sedmičnom) nivou. Tako, razlikuje se dnevno i nedeljno vreme
vožnje. Vreme upravljanja vozilom može da se evidentira automatski,
poluautomatski ili ručno.
Dnevno vreme upravljanja vozilom je ukupno vreme upravljanja vozilom
između dva uzastopna odmora. Dnevno vreme upravljanja vozilom ne sme da
bude duže od 9 časova. Izuzetno, dnevno vreme upravljanja vozilom može da
se produži na 10 časova najviše dva puta nedeljno. U javnom linijskom
gradskom i prigradskom prevozu putnika, kao i u međumesnom linijskom
prevozu putnika na linijama dužine do 50 km koji se obavlja u celini na
teritoriji Republike Srbije, dnevno vreme upravljanja vozilom ne sme da bude
duže od 8 časova.
Nedeljno vreme upravljanja vozilom je ukupno vreme upravljanja vozilom
tokom nedelje. Nedeljno vreme upravljanja vozilom ne sme da bude duže od 56
časova. Ukupno vreme upravljanja vozilom u toku bilo koje dve uzastopne
nedelje ne sme da bude duže od 90 časova.
Pored vremena vožnje, u aktivan rad vozača spada i vreme za realizaciju ostalih
poslova u okviru drumskog transporta. U stručnoj literaturi, ovo vreme je
poznato pod nazivom ostalo radno vreme ili ostala tehnološka vremena. Ostalo
radno vreme podrazumeva utovar, istovar ili drugi aktivan rad koji obavlja
vozač (npr. pružanje pomoći putnicima pri ulasku i izlasku iz vozila, nega
vozila, ostale intervencije tehničkog održavanja, uređenje službene
dokumentacije i sl). Dalje, u ostalo radno vreme spadaju i svi ostali poslovi koji
imaju za cilj da se osigura bezbednost vozila, tereta i putnika ili da se zadovolje
zakonske ili druge obaveze direktno vezane za prevozni proces koji se realizuje
178
(npr. kontrola utovara i istovara, administrativne formalnosti sa policijom,
carinske procedure itd). U ovo vreme ulaze i slučajevi kada vozilo stoji u
koloni, kao i vreme upravljanja vozilom koje ne spada u oblast primene propisa
do mesta preuzimanja vozila na koje se propisi odnose, pri čemu se drugo
pomenuto vozilo ne nalazi u mestu boravka vozača.

12.2.2 Pauze tokom upravljanja vozilom

Pauza je prekid upravljanja vozilom tokom kojeg vozač ne sme da upravlja

vozilom, niti obavlja ostale poslove i koje se isključivo koristi za odmor i
oporavak vozača. Treba istaći da se pauza ne uračunava u radno vreme.
Potrebno je da vozač najkasnije nakon perioda upravljanja vozilom od 4 časa i
30 minuta, koristi neprekidnu pauzu od najmanje 45 minuta, osim ako ne
započinje sa korišćenjem dnevnih ili nedeljnih odmora. Pauza može da se
zameni prvom pauzom od najmanje 15 minuta i drugom od najmanje 30
minuta, raspoređenim tokom pomenutog perioda upravljanja vozilom. Na slici
12.1 predstavljene su tri pravilno raspoređene kombinacije vremena vožnje i
pauze.

Vožnja Pauza Vožnja Pauza Vožnja

h4,5 45 minuta 4,5 časova 45 minuta 1 čas

časova
Vožnja Pauza Vožnja Pauza Vožnja

2 časa 15 minuta 2,5 časova 30 minuta 4,5 časova

Vožnja Pauza Vožnja Pauza Vožnja

2 časa 45 minuta 3 časa 45 minuta 4 časa

Slika 12.1 Dozvoljene kombinacije vremena vožnje i pauza (primeri)

U javnom linijskom gradskom i prigradskom prevozu putnika, kao i u

međumesnom linijskom prevozu putnika na linijama dužine do 50 km koji se
obavlja u celini na teritoriji Republike Srbije, vozač mora da koristi pauzu u
trajanju od najmanje pet minuta na svakom polaznom stajalištu pre svakog

179
polaska. Kao što je to već bilo rečeno, vreme raspoloživosti može se smatrati
pauzom kod višečlane posade.

12.2.3 Odmor u toku dnevnog vremena rada

Odmor je neprekidni vremenski period tokom koga član posade može slobodno
da raspolaže svojim vremenom. Član posade vozila, najkasnije nakon 6 časova
neprekidnog rada mora da prekine radno vreme odmorom u toku dnevnog rada.
Odmor u toku dnevnog rada traje:
 najmanje 30 minuta ako radno vreme člana posade vozila traje više od
6, a manje od 9 časova,
 najmanje 45 minuta ako radno vreme člana posade vozila traje više od
9, a manje od 12 časova,
 najmanje 60 minuta ako radno vreme člana posade vozila traje više od
12 časova.
Odmor u toku dnevnog rada može se koristiti u više delova u trajanju od po
najmanje 15 minuta raspoređenih tokom radnog vremena. Pored toga, odmor u
toku dnevnog rada ne uračunava se u radno vreme. Korisno je istaći da odmori
definisani u toku dnevnog rada, ne odnose se na javni linijski gradski i
prigradski prevoz putnika, kao i na međumesni linijski prevoz putnika na
linijama dužine do 50 km koji se obavlja u celini na teritoriji Republike Srbije.

12.2.4 Odmor u toku 24 časa i nedeljni odmor

Član posade vozila mora da iskoristi novi dnevni odmor u roku od 24 časa
nakon završetka prethodnog dnevnog ili nedeljnog odmora. Postoje puni i
skraćeni dnevni odmori. Puni dnevni odmor traje najmanje 11 časova, dok
skraćeni dnevni odmor traje najmanje 9 časova. Dodatno, dnevni odmor može
da bude i podeljen, tako da prvi deo odmora traje najmanje 3 časa, a drugi deo
odmora traje najmanje 9 časova. Član posade vozila može imati najviše 3
skraćena dnevna odmora između svaka dva nedeljna odmora. Radi bolje
preglednosti, na slici 12.2 predstavljene su kombinacije radnog vremena i
dnevnog odmora vozača.
Kod višečlane posade, važno je naglasiti da vozač mora da iskoristi novi dnevni
odmor u trajanju od najmanje 9 časova u roku od 30 časova od završetka
dnevnog ili nedeljnog odmora. Na slici 12.3 predstavljena je realizacija
dnevnog odmora za slučaj maksimalnog iskorišćenja posade sa dva vozača.
Kao što se vidi sa slike 12.3, dva vozača u posadi mogu da voze najviše 20
časova vozilo bez zaustavljanja, posle toga moraju da prave odmor od najmanje
9 časova. U ovom slučaju, svaki vozač vozi po 10 časova. Korisno je naglasiti
180
da vozilo bez obzira na to da li ima više od 2 vozača u posadi, ne može da ide
duže od 20 časova bez stajanja. Dakle, kada posada broji 3 ili više vozača,
najduže vreme putovanja vozila od 20 časova bez zaustavljanja se deli na 3 ili
više vozača.

Radno vreme Puni dnevni odmor

11 časova

Radno vreme Skraćeni dnevni odmor

9 časova

Dnevni odmor Dnevni odmor

Radno vreme Radno vreme
(1. deo) (2. deo)

3 časa 9 časova

Slika 12.2 Vreme realizacije dnevnog odmora vozača u periodu od 24 h

Vozač 1:

Vožnja Pauza Vožnja Pauza Vožnja Pauza Dnevni odmor

4,5 h 4,5 4,5 h 4,5 h 1h 1h 9h

h h
Vozač 2:

Pauza Vožnja Pauza Vožnja Pauza Vožnja Dnevni odmor

4,5 h 4,5 h 4,5 h 4,5 h 1h 1h 9h

h h
Slika 12.3 Realizacija dnevnog odmora posade sa dva vozača u periodu od 30 h

Kao kod dnevnog odmora, i kod nedeljnog odmora razlikuju se puni i skraćeni
nedeljni odmor. Tako, u toku bilo koje dve uzastopne nedelje, član posade
181
vozila mora da koristi najmanje dva puna nedeljna odmora ili kombinaciju
jednog punog i jednog skraćenog nedeljnog odmora. Puni nedeljni odmor traje
najmanje 45 časova, dok skraćeni nedeljni odmor traje najmanje 24 časova
(slika 12.4).

Puni nedeljni Puni nedeljni

Šest dana Šest dana
odmor odmor

Rad 45 časova Rad 45 časova

Puni nedeljni Skraćeni

Šest dana Šest dana
odmor nedeljni odmor

Rad 45 časova Rad 24 časa

Slika 12.4 Nedeljni odmori

Nedeljni odmor mora da započne najkasnije po završetku šestog 24-časovnog

perioda od završetka prethodnog nedeljnog odmora. U slučaju kada se obavlja
međunarodni vanlinijski prevoz putnika, član posade vozila može da odloži
korišćenje nedeljnog odmora najkasnije do završetka 12 uzastopnih 24-
časovnih perioda od završetka prethodnog punog nedeljnog odmora ako:
• međunarodni prevoz traje najmanje 24 uzastopna časa van države u
kojoj je prevoz započet,
• nakon odlaganja nedeljnog odmora član posade koristi dva puna
nedeljna odmora ili jedan puni i jedan skraćeni nedeljni odmor,
• se prevoz obavlja vozilom u koje je ugrađen digitalni tahograf,
• tokom vožnje između 22:00 i 6:00, vozilom upravlja višečlana posada
ili period upravljanja bez pauze ne traje duže od 3 časa.
U slučaju korišćenja skraćenog nedeljnog odmora, potrebno je da se članu
posade nadoknadi vremenska razlika do punog nedeljnog odmora najkasnije do
kraja treće nedelje računajući od nedelje u kojoj je korišćen skraćeni nedeljni
odmor. Svaki odmor koji se koristi za nadoknađivanje skraćenog nedeljnog
odmora mora da se iskoristi u celini tako da se nadoveže na drugi odmor u
trajanju od najmanje 9 časova.
Kod javnog linijskog gradskog i prigradskog prevoza putnika, kao i u
međumesnom linijskom prevozu putnika na linijama dužine do 50 km koji se
obavlja u celini na teritoriji Republike Srbije, posada vozila mora da koristi
182
najmanje skraćeni nedeljni odmor kojem se dodaje vreme dnevnog odmora.
Nedeljni odmor koji se proteže u dve nedelje može da se računa u bilo kojoj, ali
isključivo u jednoj od ove dve nedelje.
Član posade vozila može da koristi dnevni odmor i skraćeni nedeljni odmor u
vozilu, ukoliko u njemu postoji ležaj za spavanje svakog člana posade vozila, i
ako je vozilo u stanju mirovanja. Puni dnevni odmor koji koristi član posade
vozila koje se prevozi trajektom ili vozom, može se prekinuti, ne više od 2
puta, ostalim aktivnostima koje ukupno ne traju duže od 1 časa. Tokom ovako
korišćenog punog dnevnog odmora, član posade vozila mora imati pristup
ležaju u kabini trajekta ili kušet kolima.

12.3 Obaveze transportne organizacije

Prevoznik je dužan da organizuje rad vozača tako da se vozači pridržavaju

zakonskih propisa. U vezi s tim, potrebno je da se obezbede odgovarajuća
uputstva za vozače, kao i da se vrši redovna kontrola. Transportna organizacija
je odgovorna za svaki prekršaj koji počini posada vozila, izuzev kada to nije u
domenu transportne organizacije. U slučaju kada vozač u određenom periodu
vremena ne obavlja poslove upravljanja vozilom na koje se primenjuju propisi,
takvi poslovi, kao i eventualna odsustvovanja sa posla se posebno evidentiraju I
dokumentuju se vozaču izdavanjem odgovarajuće potvrde.
Prevoznik je dužan da čuva godinu dana zapisnike i druge relevantne podatke
dobijene od nadzornih organa u vezi sa obavljenim nadzorom u prostorijama
prevoznika i na putu.

12.4 Tahografi

Tahograf je uređaj koji se ugrađuje u motorna vozila. On se sastoji od jedinice

u vozilu, senzora kretanja i kablova za povezivanje senzora kretanja i jedinice u
vozilu. Tahograf može da bude analogni ili digitalni. Analogni tahograf je
uređaj koji se ugrađuje u motorna vozila radi automatskog ili poluautomatskog
prikaza i evidentiranja podataka o kretanju vozila i o trajanju aktivnosti vozača.
Kod analognog tahografa, evidentiranje i čuvanje predviđenih zapisa se obavlja
na tahografskom listiću. Naime, ovaj listić se postavlja u analogni tahograf i po
njemu pisač analognog tahografa obavlja kontinualno beleženje predviđenih
zapisa, pri čemu vreme na analognom tahografu mora da se podudara sa
zvaničnim vremenom države u kojoj je registrovano vozilo. Na slici 12.5
predstavljen je analogni tahograf sa tahografskim listićem.

183
Slika 12.5 Analogni tahograf

Digitalni tahograf je uređaj koji se ugrađuje u motorna vozila radi automatskog

ili poluautomatskog prikaza, evidentiranja, štampanja, čuvanja i preuzimanja
podataka o kretanju vozila i o trajanju aktivnosti vozača. Na slici 12.6
predstavljeni su delovi i funkcije digitalnog tahografa.
Kod digitalnog tahografa, tahografska kartica je nosač podataka koja
omogućava identifikaciju vlasnika kartice, kao i preuzimanje i čuvanje
podataka. Postoje nekoliko vrsta tahografskih kartica kao što su: kartica vozača,
kartica nadzornog organa, kartica prevoznika i kartica radionice. Sve ove
kartice izdaje nadležni organ. Kartica vozača, pored identifikacije vozača,
omogućava čuvanje podataka o aktivnostima vozača. Kartica vozača izdaje se
vozaču na period ne duži od pet godina. Kartica nadzornog organa omogućava
identifikaciju ovlašćenog lica i pristup podacima koji su sačuvani u memoriji
tahografa, na kartici vozača, na kartici radionice u cilju njihovog čitanja,
štampanja i preuzimanja. Kartica nadzornog organa izdaje se nadzornom
organu koji vrši nadzor na putu ili u prostorijama prevoznika, na ime
ovlašćenog lica, na period ne duži od dve godine. Kartica prevoznika
omogućava identifikaciju vlasnika kartice i prikaz, preuzimanje i štampanje
podataka sačuvanih u tahografu koji se odnose na ovog prevoznika. Kartica
prevoznika izdaje se prevozniku, na ime lica koje je prevoznik ovlastio, na
period, kao kod kartice vozača, ne duži od pet godina. Konačno, kartica
radionice omogućava identifikaciju vlasnika kartice i pregled, kalibraciju i
aktivaciju tahografa. Kartica radionice izdaje se tehničaru zaposlenom u
radionici za tahografe na period ne duži od jedne godine. Vreme na digitalnom
tahografu mora da se podudara sa univerzalnim (UTC) vremenom.

184
Slika 12.6 Delovi i funkcije digitalnog tahografa

Tahograf koji je namenjen za ugradnju u vozilo mora da ima sertifikat o

odobrenju tipa i da bude ugrađen i pregledan u skladu sa zahtevima AETR
sporazuma i zakonskim propisima. U trenutku pisanja ove knjige sertifikat o
odobrenju tipa tahografa, modela tahografskog listića ili tahografske kartice u
Republici Srbiji izdaje Agencija za bezbednost saobraćaja. U slučaju kada je
Sertifikat o odobrenju tipa tahografa izdat od ovlašćenog organa druge države
potpisnice AETR sporazuma, tada se ovaj sertifikat priznaje u Republici Srbiji.
Transportne organizacije i vozači vozila u koje je ugrađen analogni ili digitalni
tahograf su odgovorni za ispravnost tahografa i dužni su da obezbede propisno
korišćenje ovih tahografa, tahografskih listića i kartica vozača. Korisno je istaći
da je zabranjeno korišćenje uređaja ili naprave za manipulisanje tahografom,
tahografskim listićem ili karticom vozača koji mogu da dovedu do
falsifikovanja, brisanja ili uništavanja memorisanih ili evidentiranih podataka.
Prevoznik treba da čuva tahografske listiće i ispise po hronološkom redu i u
čitljivom obliku godinu dana nakon datuma njihovog korišćenja. Kod
transportne organizacije čija su vozila opremljena digitalnim tahografom,
potrebno je da se svi podaci sa digitalnog tahografa (jednom u dva meseca) i
kartice vozača (na svaki 21 radni dan) preuzimaju na računar ili na drugo mesto
za čuvanje podataka. Ovi podaci treba da se čuvaju godinu dana nakon
evidentiranja.

185
Radionica za tahografe, za slučaj kada je tahograf ispravan, izdaje uverenje o
ispravnosti tahografa i informativnu nalepnicu. Korisno je da se napomene da
se baždarenje analognog tahografa radi svake godine, dok se baždarenje
digitalnog tahografa radi jednom u dve godine. U Republici Srbiji, radionica za
tahografe, na osnovu dozvole izdate od Agencije za bezbednost saobraćaja,
obavlja sledeće poslove:
• ugradnju i aktivaciju tahografa,
• kontrolu i pregled tahografa,
• demontažu i opravku tahografa,
• kontrolu graničnika brzine,
• naknadnu ugradnju graničnika brzine.
Opravka neispravnog tahografa u vozilu mora da se izvede najkasnije u roku od
sedam dana od dana nastanka neispravnosti tahografa. Za period tokom koga
nije moguće koristiti tahograf, potrebno je obavljati ručni unos podataka. Kod
analognog tahografa, ručni unos podataka se obavlja na poleđini tahografskog
listića, a kod digitalnog tahografa, na poleđini termalnog papira za ispis.
Generalno, ručni unos podataka treba da obezbedi identitet vozača (ime i
prezime, broj vozačke dozvole, broj kartice vozača), kao i da evidentira
njegovo vreme vožnje, vreme rasploživosti, ostalo radno vreme, pauze i
odmore.

12.5 Obaveze vozača u korišćenju tahografa

Kod korišćenja tahografa, postoje određene obaveze koje vozači vozila moraju
da ispune. Tako, vozač može posedovati i koristiti najviše jednu važeću karticu.
On ne sme da koristi oštećenu, neispravnu ili nevažeću karticu vozača. Od
trenutka preuzimanja vozila, vozači su dužni da koriste tahografske listiće ili
karticu vozača svakog dana tokom koga upravljaju vozilom. Tahografski listić
ili kartica vozača moraju da se nalaze u tahografu kad god je vozač u vozilu i
obavlja aktivnosti u vezi sa vozilom ili tekućim transportom8. Tahografski listić
ne sme da se koristi duže od perioda za koji je predviđen.
Ako je kartica vozača oštećena, neispravna, izgubljena ili ukradena, u
Republici Srbiji, potrebno je da se podnese zahtev u propisanom roku nadležnoj
instituciji 9 za izdavanje nove kartice. Pored toga, vozač je dužan da prijavi
gubitak ili krađu kartice vozača nadležnim organima države u kojoj su se
gubitak ili krađa dogodili. U vezi s tim, vozač može da nastavi upravljanje

8
Na zahtev organa kontrole, tahografski listić ili kartica vozača mogu da se izvade iz
tahografa.
9
U trenutku pisanja ove knjige, u Republici Srbiji to je Agencija za bezbednost
saobraćaja.
186
vozilom određeni period bez kartice 10 , odnosno do povratka u sedište
prevoznika. U slučaju kada vozač nije u stanju da koristi tahograf ugrađen u
vozilo zbog udaljenosti od vozila, aktivnosti vozača, osim upravljanja vozilom,
mogu da se upisuju ručno. U tom slučaju, nadzorni organ prilikom nadzora na
putu ne sme da zahteva od vozača Potvrdu o aktivnostima.
Na početku i po završetku radnog vremena u vozilu u koje je ugrađen digitalni
tahograf, vozač je dužan da u digitalni tahograf unese standardnu slovnu
oznaku države u kojoj se vozilo u tom trenutku nalazi.
Za slučaj kada vozilom u koje je ugrađen analogni tahograf upravlja višečlana
posada, dva vozača su dužna da pravovremeno menjaju tahografske listiće, a
ostali vozači treba da vode ručni unos o svojim aktivnostima. Ako vozilom sa
digitalnim tahografom upravlja višečlana posada, dva vozača su dužna da svoje
kartice vozača umetnu u odgovarajuće čitače na tahografu, a ostali vozači, kao i
kod analognog tahografa, treba da vode ručni unos.
Za vozilo sa analognim tahografom, vozač je dužan da ima tahografske listiće
za tekući dan i prethodnih 28 dana, karticu vozača, ako je poseduje, sve ručne
unose ili štampane ispise koji se odnose na tekući dan i prethodnih 28 dana,
potvrde o aktivnostima vozača ako ih poseduje kao i dokaz o izrečenoj sankciji
za tekući dan i prethodnih 28 dana. Takođe, za vozilo sa digitalnim tahografom,
vozač je dužan da poseduje karticu vozača, sve ručne unose ili štampane ispise
koji se odnose na tekući dan i prethodnih 28 dana, tahografske listiće za tekući
dan i prethodnih 28 dana ukoliko je upravljao vozilom u koji je ugrađen
analogni tahograf, potvrde o aktivnostima vozača ako ih poseduje i dokaz o
izrečenoj sankciji za tekući dan i prethodnih 28 dana.
Vozač u javnom linijskom gradskom i prigradskom prevozu putnika, kao i u
međumesnom linijskom prevozu putnika na linijama dužine do 50 km, za slučaj
vozila sa analognim tahografom, ne mora da nosi sa sobom tahografske listiće
za tekući dan i prethodnih 28 dana, kao i sve ručne unose ili štampane ispise
koji se odnose na tekući dan i prethodnih 28 dana. Za slučaj vozila sa
digitalnim tahografom, kod javnog linijskog gradskog i prigradskog prevoza
putnika, kao i kod međumesnog linijskog prevoza putnika na linijama dužine
do 50 km, vozač ne mora da nosi sa sobom sve ručne unose ili štampane ispise
koji se odnose na tekući dan i prethodnih 28 dana, kao i tahografske listiće za
tekući dan i prethodnih 28 dana ukoliko je upravljao vozilom u koji je ugrađen
analogni tahograf.

10
U trenutku pisanja ove knjige, to je period od najviše 15 dana.
187
188
13. DOKUMENTA U TRANSPORTU

Dokumenta u transportu su potrebna za sve vrste transporta tereta, kao i za

prevoz putnika. Prevozna dokumenta imaju ulogu dokaza o ispunjenosti
različitih zahteva i uslova koje postavlja sama delatnost i realizacija
transportnog procesa. Da bi se lakše sagledali svi potrebni transportni
dokumenti, oni mogu da se posmatraju kao: dokumenti za vozača, dokumenti
za vozilo, dokumenti za teret i dokumenti za putnike. U Tabeli 13.1
predstavljena je opšta struktura transportne dokumentacije.

Tabela 13.1 Opšta struktura prevoznih dokumenata u drumskom saobraćaju

Transportna dokumenta
Dokumenti za vozača Lična dokumenta, vozačka dozvola, međunarodna vozačka
dozvola (za međunarodni saobraćaj), putni nalog, tahografski
listići za tekući dan i prethodnih 28 dana (analogni tahograf),
kartica vozača (digitalni tahograf), kod 95 za prevoznike iz
EU, ugovor o radu vozača, ovlašćenje (za upravljanje tuđim
vozilom), lekarsko uverenje (na 3 godine za RS), sanitarno
uverenje (na 6 meseci za RS), potvrde o stručnoj
osposobljenosti (razne vrste licenci), razne potvrede ili
sertifikati (npr. ADR sertifikat za vozača za transport opasnog
tereta), ostala dokumenta.
Dokumenti za vozilo Saobraćajna dozvola, izvod licence EU za prevoznike iz EU,
ugovor o najmu vozila, uverenje o ispravnosti tahografa,
sertifikati vozila (npr. ADR sertifikat za vozilo za transport
opasnog tereta), potvrda o tehničkom pregledu vozila na 6
meseci, potvrda o atestu za rudu za šlepanje, polisa obaveznog
osiguranja, potvrda o međunarodnom osiguranju ("zeleni
karton"), potvrda CEMT o sposobnosti teretnog i priključnog
vozila za korišćenje u drumskom saobraćaju, kao i dozvole ako
su potrebne (za međunarodni saobraćaj), ostala dokumenta.
Dokumenti za teret Tovarni list, CMR tovarni list (za međunarodni saobraćaj),
fakture, otpremnice, polisa osiguranja tereta, dozvole, razne
potvrde i odobrenja (npr. za prevoz opasnih materija), carinska
dokumenta (razne vrste karrneta), upustvo o posebnim merama
bezbednosti (za transport opasnog tereta), ostala dokumenta.
Kontrolni list, vozna karta, red vožnje, putni list (za
Dokumenti za putnike
međunarodni saobraćaj), dozvole.

Transportna dokumentacija zavisi od vrste prevoza (prevoz tereta ili putnika),

načina organizovanja prevoza (linijski, vanlinijski), teritorijalnog obeležja
189
(međunarodni, domaći), vrste tereta i sl. U Srbiji, transportna dokumenta su
određena zakonskom11 i drugom regulativom, propisima pojedinih država gde
se transport obavlja, kao i međunarodnim normama (ugovori, sporazumi,
konvencije). U ovom poglavlju knjige predstavljena su neka od transportnih
dokumenata kao što su: putni nalog, putni list, vozna karta, ADR sertifikat za
vozača i vozilo, tovarni list, CMR tovarni list, TIR karnet i ATA karnet.

13.1 Putni nalog

Putni nalog je dokument koji je obavezan u našem nacionalnom prevozu. Ovaj

dokument izdaje i overava ovlašćeno lice za svaki radni zadatak. Putni nalog
ima ulogu ovlašćenja da vozač (posada) obavi određeno putovanje i izvrši
transportni zadatak određenim vozilom. Putni nalog (slika 13.1) sadriži skup
obaveznih podataka koji se odnose na: prevoznika, identifikaciju vozača
(posade), identifikaciju vozila i tehničku ispravnost, prevozni put (relaciju) itd.

Slika 13.1 Putni nalog (prednja i zadnja strana)

11
U trenutku pisanja ove knjige, na snazi je "Zakon o prevozu putnika u drumskom
saobraćaju" (Službeni glasnik RS, br. 68/2015) i "Zakon o prevozu tereta u drumskom
saobraćaju" (Službeni glasnik RS, br. 68/2015).
190
Pored obaveznih podataka, u putni nalog mogu da se upisuju različiti podaci
bitni za realizaciju transportnog procesa (podaci o prevoznom putu, podaci o
vremenu vožnje, podaci u utovaru/istovaru, podaci o tehničkim intervencijama
i sl). U praksi, ovaj dokument služi kao osnova za izračunavanje različitih
pokazatelja rada.

13.2 Putni list

Putni list je kontrolni dokument u međunarodnom drumskom transportu

putnika. Ovaj dokument treba da bude popunjen od strane prevoznika pre
početka svakog prevoza. Putni list (slika 13.2) sadrži brojne podatke koji se
odnose na: podatke o prevozniku, vozilu, vozaču, vrsti i relaciji prevoza, plan
putovanja itd. Posebno važan segment putnog lista kao njegovog sastavnog
dela je spisak putnika.

Slika 13.2 Putni list (prednja strana)

191
13.3 Vozna karta

Vozna karta predstavlja ugovor između prevoznika i korisnika prevoza u

linijskom prevozu putnika. Shodno tome, vozna karta mora da sadrži podatke o
prevozniku, relaciji prevoza, vremenu polaska, ceni itd. Može biti pojedinačna
(za jednu vožnju) u jednom smeru, pojedinačna povratna za više vožnji, kao i
vremenska (godišnja, mesečna). Vozne karte se mogu kupovati u vozilu i izvan
njega, sa ili bez rezervisanog sedišta.

13.4 Sertifikat o stručnoj osposobljenosti vozača

Vozači vozila kojima se transportuju opasne materije moraju posedovati

određeni ADR sertifikat o stručnoj osposobljenosti vozača koji je izdat od
strane nadležnog organa. Ovim sertifikatom se potvrđuje da su vozači pohađali
određenu obuku 12 i položili odgovarajući ispit o posebnim zahtevima koji
moraju biti ispunjeni u toku transporta opasnog tereta. Rok važenja ADR
sertifikata za vozača je 5 godina. Sertifikat za vozača se ispisuje na jeziku
zemlje koja ga je izdala, kao i na engleskom, francuskom ili nemačkom jeziku.
Uzorak ADR sertifikata za vozača, tj. prednja i zadnja strana sertifikata su
predstavljene na slici 13.3.

ADR SERTIFIKAT O OBUCI VOZAČA VAŽI ZA KLASU(E) ILI UN-BROJEVE:

U CISTERNAMA IZUZEV U
1. Br. sertifikata CISTERNAMA
(fotografija 2. Ime
vozača) 3. Prezime
4. Datum rođenja 9. Umetnuti klasu 10. Umetnuti klasu
5. Državljanstvo ili UN- broj(eve) ili UN broj(eve)
6. Potpis vozača
7. Organ koji izdaje
8. Važi do: (dan/mesec/god)

Slika 13.3 ADR sertifikata za vozača (prednja i zadnja strana)

12
Prema ADR-u postoje sledeće obuke za vozače: osnovna obuka, specijalistička
obuka koja se odnosi na transport u cisternama, specijalistička obuka koja se odnosi na
transport Klase 1, specijalistička obuka koja se odnosi na transport Klase 7, obuka za
obnovu znanja.
192
13.5 Sertifikat o odobrenju vozila

Kada se transportuje opasan teret, pored toga što vazači treba da imaju određeni
ADR sertifikat za vozača, potrebno je i da vozila deklarisana kao EX/II, EX/III,
FL, OX, AT i MEMU imaju odgovarajući sertifikat o odobrenju za vozilo.
Obrazas ovog sertifikata je formata A4 i predstavljen je na slici 13.4. EX/II,
EX/III i MEMU13 vozila se koriste za transport eksploziva (Klasa 1). FL vozilo
ispunjava velike zahteve za električnom instalacijom i koristi se za transport
zapaljivih tečnosti (do 60C) i zapaljivih gasova. OX vozilo se koristi za
transport vodonik peroksida, dok se AT vozilo koristi za transport negorivih
materija.

Slika 13.4 Obrazac sertifikata o odobrenju za vozila

13
Prema ADR-u, MEMU označava vozilo koje odgovara definiciji pojma za "mobilnu
jedinicu za izradu eksplozivnih materija ili predmeta sa eksplozivnom materijom".
193
Za vozila različita od onih deklarisanih kao EX/II, EX/III, FL, OX, AT i
MEMU ne zahtevaju se neki specijalni sertifikati osim onih koje impliciraju
važeći pravilnici o opštoj bezbednosti u zemlji registracije. Ova vozila podležu
jednom godišnje kontroli tehničkih karakteristika u zemlji u kojoj su i
registrovana kako bi se osiguralo da vozila zadovoljavaju relevantne propise iz
ADR-a kao i propise u okviru važećih nacionalnih uredbi o opštoj bezbednosti
koji se odnose na kočenje, svetlosnu opremu itd.
Sertifikat o odobrenju za vozilo (slika 13.4) mora biti ispunjen na zvaničnom
jeziku ili na jednom od zvaničnih jezika zemlje koja ga izdaje. Ako ovaj jezik
nije engleski, francuski ili nemački, naslov sertifikata i bilo koje primedbe koje
se upisuju u rubrici 11, moraju biti napisane na engleskom, francuskom ili
nemačkom jeziku. Važno je napomenuti da vozila označena sa EX/III, FL, OX
ili AT moraju da se koriste na sledeći način:
• ako je propisano vozilo EX/III, može se koristiti samo vozilo EX/III,
• ako je propisano vozilo FL, može se koristiti samo vozilo FL,
• ako je propisano vozilo OX, može se koristiti samo vozilo OX,
• ako je propisano vozilo AT, mogu se koristiti vozila AT, FL i OX.

13.6 Tovarni list

Tovarni list je prevozni dokumet koji se primenjuje u transportu tereta. U našim

uslovima, ovaj dokument se naziva i prevoznica. Prema trenutnim uslovima
koji postoje u Republici Srbiji, tovarni list nije obavezan. Zapravo, obavezno je
imati dokument u kome se nalazi specifikacija tereta (tovara). Međutim, veoma
je korisno upotrebljavati tovarni list jer predstavlja važan dokument u različitim
spornim sistuacijama koje mogu da se dogode u praksi. Ovaj dokument ima
karakter potvrde o prihvaćenom ugovoru (dogovoru) o prevozu. Tovarni list
sadrži podatke o učesnicima prevoza, o prevoznom zadatku, o karakteristikama
tereta, o komercijalnim uslovima i sl. Dizajn i sadržaj tovarnog lista određuje
prevoznik. Tovarni list izdaje prevoznik u najmanje tri originalna primerka od
kojih po jedan primerak pripada pošiljaocu, primaocu i prevozniku. Ovaj
dokument prilikom primopredaje tovara overavaju učesnici u transportnom
procesu, pošiljalac, prevoznik i primalac.

13.7 CMR tovarni list

Međunarodni drumski transport terete mora da se obavlja u skladu sa CMR

konvencijom 14 , tj. Konvencijom o ugovoru za međunarodni prevoz roba

14
Convention Relative au Contrat de Transport International de Marcshandises par
Route.
194
drumom. CMR konvencija definiše obaveze prevoznika koji obavlja
međunarodni prevoz roba između dve zemlje od kojih je bar jedna ugovorna
strana CMR konvencije (Srbija je potpisnica CMR konvencije kao i većina
država Evrope). Na primer, prema CMR konvenciji, prevoznik je odgovoran za
ukupni ili delimični gubitak robe kao i za svako oštećenje robe nastalo između
vremena (perioda) preuzimanja i vremena (perioda) isporuke robe, kao i u
periodu kašnjenja isporuke. Pored toga, CMR konvencija definiše određene
odgovornosti pošiljaoca i primaoca tereta. Tako, prema ovoj konvenciji,
pošiljalac je odgovoran prevozniku za oštećenja ili troškove nastale zbog
neispravnog pakovanja robe, osim ako te nepravilnosti nisu bile poznate
prevozniku kada je preuzimao robu, dok primalac treba bez odlaganja da izvrši
prijem robe. CMR konvencija se automatski primenjuje na sve ugovore o
međunarodnom drumskom prevozu roba uz naknadu (komercijalni prevoz)
između dve zemlje od kojih je bar jedna ugovorna strana CMR konvencije, pa
čak iako vozilo koje prevozi robu tokom svog putovanja jednim delom koristi
more, železnicu ili kopnene puteve. Dakle, da bi se primenjivala CMR
konvencija mora da postoji dokaz o ugovoru za prevoz uz naknadu15. Takav
dokaz je CMR tovarni list koji se formira i ispostavlja na propisanom obrascu
(slika 13.5). CMR tovarni list je međunarodni tovarni list.

Kao što je to već rečeno, ugovor o međunarodnom prevozu robe uz naknadu se

potvrđuje tako što se pravi CMR tovarni list 16 . Prema CMR konvenciji, i
pošiljalac i prevoznik mogu da naprave tovarni list17. CMR tovarni list se satoji
od najmanje tri kopije (može i više primeraka) i to: crvena – za pošiljaoca robe,
plava – za primaoca robe, zelena – za prvoznika. Crveni primerak predaje se
pošiljaocu kada prevoznik preuzme robu. Plavi primerak prevoznik predaje
primaoci pri isporuci robe. Zeleni primerak pripada prevozniku. Kopije (crne
boje linija) pripadaju prevozniku i mogu se koristiti u rzličitim carinskim i
drugim procedurama.
S obzirom na to da CMR tovarni list ima karakter potvrde ugovora o prevozu,
ovaj dokument treba da sadrži podatke koji karakterišu ovaj ugovor. Kao što je
to predstavljeno na slici 13.5, CMR tovarni list sadrži 24 rubrike koje treba da
sadrže odgovarajuće podatke. Generalno, to su podaci o pošiljaocu, primaocu,
prevozniku ili prevoznicima, utovaru i istovaru, robi, relaciji prevoza, plaćanju
i uslovima plaćanja, pratećoj dokumentaciji, žigu i potpisu pošiljaoca,

15
Prevoz u međunarodnom drumskom transportu tereta bez naknade ne podleže
odredbama CMR konvencije.
16
Ako ne postoji CMR tovarni list, ili se izgubi, primena ugovora o prevozu i dalje
ostaje predmet odredbi CMR konvencije.
17
Preporuka je da prevoznik uvek raspolaže obrascem i "ponudi" CMR tovarni list kod
prijema robe na utovaru.
195
prevoznika i primaoca. Na primer, za vozača je posebno važna rubrika 18 gde
vozač upisuje sve primedbe u vezi sa prevozom robe, stanjem robe i slično, u
suprotnom, smatra se da je roba bila preuzeta kompletna i neoštećena.

Slika 13.5 CMR tovarni list

13.8 TIR karnet

U međunarodnoj trgovini i transportu tereta preko teritorija jedne ili više

zemalja, tradicionalne procedure podrazumevale su primenu nacionalnih normi
i postupaka. Ove procedure, različite od zemlje do zemlje, podrazumevale su i
kontrolu tereta na nacionalnim granicama i nametanje nacionalnih normi zaštite
i pokrivanja rizika od gubitka dažbina i poreza prilikom kretanja tereta na
196
nacionalnim teritorijama. Primena ovih postupaka uzrokovala je značajne
troškove i smanjenje brzine kretanja tereta.
U nastojanju da se eliminišu nedostaci tradicionalnih postupaka, osmišljen je
međunarodni drumski transportni sistem (TIR sistem 18 ) za pojednostavljenje
carinskih proceduta, carinske zaštite i uspostavljanje lanca garancija zemljama
na čijim teritorijama se obavlja međunarodni transport tereta. Carinska
konvencija o međunarodnom transportu roba19 definiše primenu TIR sistema i
odgovarajućih procedura.
Učesnici TIR sistema su brojni. Ako se posmatra ceo lanac njegovog
funkcionisanja, to su:
 carinske vlasti (uprave) pojedinih zemalja članica konvencije koje
sprovode različite procedure, kontrole i akcije u procesu transporta,
 nacionalne asocijacije (izdaju TIR karnete prevoznicima i garantuju za
nastale obaveze u svojoj državi) udružene u Međunarodno udruženje
drumskih transportera (IRU),
 prevoznici imaoci TIR karneta (finansijski obavezni za počinjene
neregularnosti),
 IRU kao administrator TIR konvencije sa finansijskom odgovornošću
prema garantnim nacionalnim asocijacijama u okviru TIR garantnog
lanca,
 UN/ECE (Evropska komisija UN za Evropu) koja je nadležna za
održavanje i reviziju TIR konvencije.
Za obezbeđenje pogodnosti činiocima koji su uključeni u međunarodni
transport robe, TIR sistem je zasnovan na određenim principima koji se odnose
na: bezbednost robe u vozilima i kontenerima, uspostavljanje međunarodnog
lanca garancija, postojanje TIR karneta (sveske), međusobno priznavanje
carinskih kontrola, kao i kontrolisan pristup TIR sistemu. Da bi se postigli
navedeni zahtevi, moraju se primenjivati različita konstrukciona rešenja na
vozilima i odgovarajući postupci odobravanja.
Sigurnost robe u vozilima koja su u TIR sistemu postiže se njenim prevozom
u zapečaćenim tovarnim prostorima kamiona ili kontenera. Zadovoljenje uslova
koji obezbeđuju da se roba u transportu ne može otuđiti bez vidljivih oštećenje
tovarnog prostora predmet je kontrole odobravanja od strane carinskih uprava
država. Ove kontrole i odobravanja periodično se ponavljaju.
Međunarodni lanac garancija (TIR garantni lanac) osigurava države i njihove
carinske vlasti od gubitka prihoda od dažbina i poreza. Ovaj sistem je

18
Transport International par la Rout.
19
Usvojena je pod nadležnošću Ekonomske komisije Ujedinjenih nacija za Evropu
(UN/ECE).
197
strukturiran tako da su pomenuti prihodi, koji su pod rizikom u transportnom
postupku, pokriveni osiguranjem ukoliko prevoznik, kao odgovoran faktor, nije
dostupan. Rizik osiguranja, posredstvom nacionalne asocijacije zadužene za
isporuku TIR karneta, pokrivaju nacionalna osiguravajuća udruženja. Iznosi
osiguranja koje naplaćiju carinske vlasti od strane garantnog udruženja za svaki
izdati TIR karnet, zavise od kategorije roba i veličine rizika. Konkretno, ako
nastanu nepravilnosti koje uzrokuju gubitak prihoda nacionalne carinske
uprave, TIR garantni lanac se sastoji u sledećem: IRU plaća nacionalnoj
garantnoj asocijaciji, nacionalna garantna asocijaciji plaća nacionalnoj
carinskoj upravi, Medinarodni fond osiguranja (IPA) nadoknađuje - refundira
IRU, nacionalno osiguravajuće društvo refundira IPA, nacionalno
osiguravajuće društvo traži kompenzaciju od prevoznika koji je napravio
nepravilnost.
TIR karnet (sveska) je kontrolni dokument koji prihvataju carinske vlasti
polaska, tranzita i opredeljenja prevoza. Tir karnet (slika 13.6) sardži detaljne
podatke o teretu, prevozniku, asocijaciji koja ga je izdala, kao i informacije
svih kontrolnih operacija carinskih vlasti i njihovih uprava. Ovaj dokument
poseduje jedinstveni referentni broj (jedinstvenu identifikaciju), sadrži različiti
broj vaučera (4, 6, 14 i 20) u zavisnosti od broja zemalja preko kojih se može
realizovati transport (par vaučera se koristi za carinske operacije u okviru jedne
države). Pored toga, svaki pojedinačni TIR karnet se može koristriti za jednu
transportnu operaciju u TIR sistemu.
Iskorišćeni i neiskoriščeni TIR karneti se moraju, posredstvom nacionalne
asocijacije20, vratiti administratoru TIR konvencije radi kontrole i arhiviranja.
Administrator održava centralnu bazu izdatih TIR karneta nacionalnim
asocijacijama, dok nacionalne asocijacije vode evidenciju izdatih karneta
prevoznicima.
Međusobno priznavanje carinskih kontrola podrazumeva da nisu potrebne
(ali su moguće) carinske kontrole u zemljama tranzita. Carinske kontrole
sprovode carinske vlasti u državama na polasku i odredištu transportovane
robe.
Kontrola pristupa TIR sistemu sprovodi se u više nivoa. Prevoznici ostvaruju
pristup sistemu preko nacionalnih asocijacija nacionalnih carinskih uprava.
Državne vlasti kontrolišu garantovanje nacionalnim asocijacijama i izdavanje
TIR karneta prevoznicima.

20
U trenutku pisanja ove knjige, za Republiku Srbiju to je Privredna komora Srbije.
198
Slika 13.6 TIR karnet

Carinske procedure u TIR sistemu su definisane za uobičajene situacije. U

situacijama koje su neuobičajene primenjuju se odgovarajuće mere preko
carinskih i drugih vlasti države. Međutim, treba reći da i u TIR sistemu nastaju
mnogobrojni prekršaji koji nanose štetu učesnicima u lancu garancija.
Smanjenju rizika od nastanka prekršaja i nepravilnosti doprinosi postojanje
odgovarajućeg informacionog sistema u čijoj osnovi su centralizovane i
distribuirane baze podataka u okviru IRU, mreža učesnika i ugovornih strana
TIR konvencije i odgovarajući softveri.
199
13.9 ATA karnet

Konvencija o privremenom uvozu (ATA konvencija21) reguliše procedure koje

se odnose na privremeni uvoz robe. ATA karnet (slika 13.7) je međunarodni
carinski dokument koji omogućava i pojednostavljuje carinske procedure
privremenog uvoza robe. To podrazumeva cirkulaciju uvezene robe (u
periodu od godinu dana) na području države koja prihvata ATA konvenciju,
bez popunjavanja nacionalnih carinskih isprava, plaćanja carine i polaganja
depozita (što je obaveza u redovnom postupku kod izvoza/uvoza). Republika
Srbija je jedna od zemalja članica ATA konvencije.

Slika 13.7 ATA karnet

21
Agreement Temporary Admission
200
ATA karnet je sinonim pasoša za robu. Ovaj karnet je zasnovan na ATA
konvenciji, kao i na Istanbulskoj konvenciji. Korisno je napomenuti da carinski
organi u Srbiji prihvataju ATA karnet izdat na osnovu obe konvencije (ATA
konvencije i Istanbulske konvencije). ATA konvencija utvrđuje osnovne
principe kojim se reguliše privremeni uvoz/izvoz tri glavne grupe tereta:
• eksponati,
• trgovački uzorci,
• profesionalna oprema.
Roba kojoj se garantuje privremeni uvoz ne sme biti pozajmljena ili na bilo koji
način upotrebljena za iznajmljivanje ili sticanje naknade, niti premeštena sa
mesta na kom se održava određena manifestacija.
ATA karnet se sastoji od zelenih korica (prvi i zadnji list) i listova različitih
boja koji se nalaze između korica. Svi listovi i korice su formata A4 i zajedno
čine jedan komplet ATA karneta. Broj listova između korica zavisi od broja
zemalja kroz koje se putuje tj. vrši privremeni uvoz. Sadržaj jednog ATA
karneta može se predstaviti na sledeći način:
• prednja zelena korica,
• taloni (žuti, beli, plavi),
• kuponi (žuti, beli, plavi),
• dodatni listovi za robnu listu (žuti, beli, plavi),
• zadnja zelena korica.
Zelena prednja i zadnja korica uvek ostaju sa karnetom i važe do godinu dana
od datuma izdavanja. To znači da se ove korice mogu upotrebiti za više
putovanja u toku predviđenog roka od jedne godine, uz uslov da se uvek izvozi
roba sa spiska navedenog na poleđini zelene prednje korice tj. sa robne liste.
Žuti talon je isključivo za upotrebu domaće carine (izvoz/ponovni uvoz) i
predviđen je za 4 putovanja. Beli talon je isključivo za upotrebu strane carine
(uvoz/ponovni izvoz) i predviđen je za 4 putovanja. Plavi talon je za carinsku
overu ulaska i izlaska iz zemlje tranzita i predviđen je za 8 tranzita. Žuti, beli i
plavi taloni obavezno ostaje u karnetu.
Žuti kupon (izvoz/ponovni uvoz) prilikom overe na carini zadržava carinik na
izlazu karneta iz Srbije i prilikom njegovog povratka u Srbiju. Beli kupon
(uvoz/ponovni izvoz) prilikom overe zadržava carinik na ulasku i izlasku iz
zemlje privremenog uvoza. Plavi kupon (tranzit) prilikom overe zadržava
carinik na ulasku i izlasku karneta iz zemlje tranzita. Dodatni listovi (žuti, beli,
plavi) ispisuju se u slučaju da poleđina prednje zelene korice nije dovoljna za
celokupan popis robe.
ATA karnet važi 12 meseci od datuma izdavanja. U Republici Srbiji, izdaje ga
Privredna komora Sbije. Produžavanje ATA karneta je dozvoljeno samo u

201
hitnim slučajevima, ali maksimalno 3 meseca. ATA karneta može da se koristi
za više putovanja. Nosilac ATA karneta može da bude domaće pravno ili
fizičko lice, a može imati i svog zastupnika 22 . Nacionalna udruženja izdaju
ATA karnet uz odgovarajuću cenu garancije koja zavisi od države koja je
odredište robe, kao i od same prirode robe i njenih karakteristika. Garancije se
vraćaju kada je karnet uspešno realizovan.

13.10 Dozvole u transportu

Drumski transport je ključni faktor razmene dobara, povezivanja mesta njihove

proizvodnje i potrošnje, kao i razvoja privrede zemalja uopšte. Funkcije
transporta u spoljnotrgoviskoj razmeni su veoma velike. Prisutna je tendencija
rasta udela drumskog saobraćaja u vidovnoj raspodeli transportnih zahteva.
Različiti interesi pojedinih zemalja u međunarodnoj razmeni uslovili su
restriktivan odnos prema učešću stranih prevoznika. Regulacija njihovog
prisustva realizuje se sistemom dozvola. Generalno, dozvole za transport u
drumskom saobraćaju su potrebne za prevoznike izvan Evropske unije (EU),
kao i za prevoznike iz EU kada obavljaju transport u državama nečlanicama
EU23. Kakve vrste dozvola su potrebne zavisi od dogovora, tj. ugovora između
država. Na primer, države mogu da se dogovore između sebe da dozvole nisu
potrebne kada se obavlja transport između njihovih teritorija.
Postoji veliki broj vrsta dozvola za transport u drumskom saobraćaju.
Najvažnije dozvole su:
• bilateralne (dvostrane) dozvole,
• tranzitne dozvole,
• dozvole za treće zemlje,
• ECMT/CEMT dozvole.
Bilateralne dozvole se upotrebljavaju za jedan prevoz između dve države, tj. za
prevoz u ciljnu državu i nazad24. Ove dozvole su u režimu razmene između
država, a prevoznici ih dobijaju preko određenih institucija države u kojoj oni
imaju registrovana vozila prema određenim pravilima. Tranzitne dozvole su
pojedinačne dozvole za tranzit vozila preko teritirija određenih država. Dozvole
za/u treće zemlje su potrebne kada se obavlja prevoz za/u treće države.
Napomene radi, prevoz za/u treće države je prevoz domaćeg prevoznika
između početne strane države i ciljne strane države.

22
Zastupnik je osoba koja putuje sa ATA karnetom, može biti prevoznik ili neka druga
osoba koju nosilac ovlasti.
23
Za transport u EU za prevoznike iz EU dozvole nisu potrebne.
24
Bilateralne dozvole mogu biti za pojedine vrste prevoza, a mogu biti i univerzalne.
202
ECMT/CEMT dozvole su multilateralne dozvole koje se koriste za više vožnji
preko teritorija više država u određenom vremenskom periodu. Ove dozvole
mogu da se koriste istovremeno za prevoz između dve zemlje, tranzitni prevoz,
kao i prevoz za/u treće države. Ove dozvole su vremenske dozvole; za period
od jedne kalendarske godine, to su godišnje CEMT dozvole, za period od
mesec dana, radi se o kratkoročnim CEMT dozvolama. Važno pravilo za
upotrebu CEMT dozvole je da ona treba da bude u vozilu od kraja utovara do
kraja istovara tereta, pri čemu je obavezno overavanje carine. Važno je istaći da
se CEMT dozvolama može obavljati prevoz pod uslovom da nakon prve vožnje
sa teretom između država članica Internacionalnog transportnog foruma (ITF),
prevoznik može obaviti još maksimalno 3 vožnje sa teretom bez povratka u
državu osnivanja25. Prevoznik kome je CEMT dozvola izdata može je koristi i
za vozila koja su uzeta u zakup ili lizing. CEMT dozvole prevoznici zadužuju i
razdužuju kod odgovarajučih državnih institucija u skladu sa određenim
nacionalnim kriterijumima.
Prevoznici iz EU mogu unutar granica EU da obavljaju sve vrste prevoza bez
dozvola. Umesto dozvola, ovi prevoznici moraju u vozilu uvek da imaju izvod
licence EU koja važi 5 godina. Za prevoze izvan EU koje obavljaju prevoznici
iz EU, u principu još uvek važi režim dozvola, ukoliko nije sa pojedinom
državom drugačije dogovoreno.

25
U slučaju prevoza robe teretnim vozilima čija najveća dozvoljena masa (NDM),
uključujući i priključno vozilo, ne prelazi 3,5 tona, nije potrebna dozvola za obavljanje
prevoza robe u međunarodnom drumskom saobraćaju (osim u Italiji).
203
204
14. NADZOR U TRANSPORTU

Drumski transport je delatnost od posebnog interese kako za državu tako i za

društvenu i širu zajednicu uopšte. Zbog toga se pred ovu delatnost i njene
učesnike postavljaju brojni zahtevi i uslovi koji su uobličeni raznim zakonskim
i drugim normama. Dakle, na jednoj strani postoje zakonske norme i različiti
uslovi i ograničenja, s druge strane interesi prevoznika koji moraju biti
kanalisani u skladu sa ovim ograničenjima. Da bi to usklađivanje bilo što
uspešnije, od strane prevoznika se formiraju različiti elementi organizacione
regulative kao što su određena dokumenta, uputstva, procedure, pravilnici i sl.
Egzistencija i provera usklađenosti funkcionisanja drumskog transporta sa
eksternim (spoljnim) i internim (unutrašnjim) pravilima sprovodi se u
kontinuiranom procesu i postupcima nadzora. Cilj je dovođenje transportog i
saobraćajnog sistema u stanje obezbeđenja:
• ispunjavanja obaveza prema društvenoj zajednici,
• povećanja sistema bezbednosti i zaštite,
• uspostavljanje adekvatnog poretka na tržištu usluga,
• povećanje interne efikasnosti i sl.
Nadzor je proces provere u sistemu realizacije transporta putnika i tereta kojim
se utvrđuje usklađenost realizacije transporta sa normama spoljne i unutrašnje
regulative. Nadzor se realizuje posredstvom različitih javnih i internih službi. U
odnosu na subjekte i službe koje obavljaju nadzor, razlikuju se: interni
(unutrašnji) nadzor i eksterni (spoljni) nadzor. Interni nadzor obavljaju različite
službe poslovnog sistema kome pripada vozni park, dok eksterni nadzor
realizuju odgovarajuće službe države i lokalne uprave.

14.1 Interni nadzor

Prevoznici (javni ili za sopstvene potrebe) organizuju nadzor koji se odnosi na

osoblje i transportna sredstva. Unutrašnji nadzor se obavlja na osnovu zakona,
podzakonskih akata i dokumenata (regulative) samog poslovnog sistema.
Unutrašnji nadzor koji se odnosi na vozni park i vozno osoblje sastavni je deo
ukupnog upravljačkog procesa u preduzećima. Međutim, on ne podrazumeva
sve procese kontrole koji su sastavni deo upravljanja poslovnim sistemom.
Unutrašnji nadzor obavljaju različite službe i pojedinci na osnovu delegiranih
ovlašćenja. Tako, može biti realizovan na mestu stacioniranja voznog parka
(sedište preduzeća, autobaza), ali i u terenskim uslovima, tj. za vreme
realizacije transportnih zadataka. U Tabeli 14.1 predstavljene su oblasti
internog nadzora transportne organizacije u drumskom saobraćaju.

205
Tabela 14.1 Interni nadzor

Oblasti internog nadzora

Kontrola osoblja Zdrastveni pregledi vozača, psiho-fizičko stanje
vozača, vreme rada, vožnje i odmora vozača,
obnavljanje znanja i licenci osoblja, sticanje novih
znanja za licenciranje.
Kontrola vozila Kontrola tehničke ispravnosti, tehnički pregledi,
kontrola opreme, kontrola sertifikata, kontrola
tahografa

Zdrastveni uslovi voznog osoblja definisani su zakonskom regulativom. Oni

su rezultat zahteva za većom bezbednošću učesnika u saobraćaju. Vozno
osoblje mora da zadovolji ove uslove pri zapošljavanju. Kontrola ispunjenosti
zahtevanih uslova, kao i organizacija i realizacija periodičnih provera u
nadležnim institucijama predstavlja trajni zadatak unutrašnjeg nadzora.
Psiho-fičko stanje voznog osoblja treba da bude predmet trajne i svakodnevne
(operativne) pažnje u okviru internog nadzora. Ovde je potrebno da se prate
različiti faktori koji utiču na to stanje kao što su alkohol, opojne supstance,
lekovi, akutne bolesti, stresni događaji, umor itd. Vozači učesnici saobraćajnih
nezgoda posebno treba da budu predmet interesovanja u angažovanju i dodeli
novih zadataka.
Radno vreme, vreme upravljanja vozilom, pauze tokom vremena upravljanja,
nedeljna raspodela vremena vožnje i odmora propisani su nacionalnom
regulativom i međunarodnim propisima. U okviru transportnih organizacija i
njihovih voznih parkova, to je predmet internog nadzora i stalnog praćenja. Za
ove potrebe koristi se operativna dokumentacija i tahografski zapisi.
Inoviranje i povećanje znanja su trajna obaveza operativnog osoblja, posebno
onih kategorija koje su u svom radu orjentisane ka transportima materijala koji
imaju nepovoljan uticaj na okruženje i životnu sredinu. Ovaj proces je uslovljen
i različitim izmenama propisa ili uvođenjem novih.
Kontrola tehničke ispravnosti transportnih sredstava obavlja se svakodnevno,
tj. pre svakog upućivanja vozila na prevozni zadatak. Posebno se kontrolišu oni
elementi vozila i njegove opreme koji su važni za bezbednost tovara, bezbednu
vožnju i bezbedno učestvovanje u saobraćaju. Obaveza preventivne kontrole
pre upućivanja vozila na radni zadatak definisana je propisima.
Obavljanje redovnih i vanrednih tehničkih pregleda koji su definisani
zakonskom regulativom i inetrnim aktima, predmet je unutrašnje kontrole.
Posebno je važno ove preglede obavljati prema definisanoj periodičnosti za
vozila namenjena za prevoz putnika i prevoz opasnih materija.
206
Kontrola opreme vozila obavlja se prilikom redovnih kontrola, ali i u uslovima
upućivanja na specifične transportne zadatke gde je upotreba određene opreme
obavezna. Na primer, takav slučaj je kod transporta opasnog tereta ili
vangabaritnog tereta.
Vozila za koja su izdati posebni sertifikati od strane ovlašćenih institucija
(carinska odobrenja, ADR sertifikat za vozilo) posebno su opremljena, a
periodičnost njihove kontrole i obnove sertifikata definisana je propisima.
Poštovanje periodičnosti i adekvatne upotrebe ovih vozila takođe je premet
internog nadzora.
Prevoznici imaju obavezu nadzora nad upotrebom tahografskih uređaja,
tahografskih listića i ogovarajućih kartica. Kontrolom tahografa stiče se uvid
u poštovanje različitih propisa i kvaliteta upotrebe vozila od starne posade i
drugog opertivnog osoblja.
Sistem posedanja vozila u preduzećima je različit. Ovaj sistem, između ostalog,
zavisi od karakteristika transportnih zadataka i transportnih zahteva. Promena
vozača u odnosu na prevozno sredstvo je uvek prisutna. Zbog toga je
neophodno adekvatno realizovati i kontrolisati primopredaju vozila kod
promene posada.

14.2 Eksterni nadzor

Eksterni nadzor obavljaju ovlašćeni državni organi i institucije izvršne vlasti.

Njihov nadzor treba da obezbedi poštovanje zakonskih propisa tokom
realizacije transportnih zadataka.
Inspekcijski nadzor se odnosi na različite aspekte rada voznog parka i
poslovanja transportnih organizacija. Inspekcijski organi pripadaju različitim
ministarstvima. Neposredni nadzor izvršavaju određeni inspektori, npr.
saobraćajni inspektori ili inspektori rada. Osnov za njihovu kontrolu su
odgovarajući zakonski propisi (npr. zakon koji se odnosi na prevoz tereta,
zakon koji se odnosi na prevoz putnika, zakon koji se odnosi na prevoz opasnih
materija, zakon o bezbednosti saobraćaja). Predmet kontrole inspekcijskih
organa su transportna dokumentacija, vozila, ugovori, finasijski tokovi itd.
Inspekcija obavlja nadzor nad primenom i realizacijom internih kontrola i
vođenjem odgovarajuće dokumentacije koje su odgovarajućim zakonom
obavezne. Inspekcijski nadzor može se obavljati u samom preduzeću ili u
terenskim uslovima kada se realizuju transportni zadaci.
Policijski nadzor se odnosi na one faktore rada vozača, vozila i preduzeća koji
utiču na bezbednost saobraćaja. Ovaj nadzor se najčešće realizuje na terenu, tj.

207
na putevima. U praksi, deo policijskog nadzora može se obavljati i u sedištu
transportnih organizacija preko kontrole odgovarajuće dokumentacije.
Carinski nadzor je sastavni deo međunarodne razmene dobara i
međunarodnog transporta. Ovaj nadzor se realizuje na graničnim prelazima,
unutrašnjim carinarnicama, carinskim ispostavama, kao i u terenskim uslovima.
Carinskim nadzorom se kontrolišu vozila i njihova opremljenost, kontroliše se
odgovarajuća dokumentacija, kao i teret koji je predmet uvozno-izvoznih
aktivnosti.

208
15. OSIGURANJE U TRANSPORTU

U poslovnom smislu, osiguranje je ekonomska kategorija koja se razvila na

određenom stepenu razvoja društva i koja ima ulogu da zaštiti nesmetan razvoj
privrednog života koji može da bude ugrožen od iznenadnih događaja i
nepredviđenih okolnosti. U osnovi, osiguranje počiva na principu da štetu koja
nastane kod fizičkog ili pravnog lica nadoknađuju mnogi koji su po određenim
pravilima međusobno povezani, tj. udruženi, sa ciljem da takvu nadoknadu
(obeštećenje) pruže. Pored toga, osiguranje je pravna kategorija koja se
uspostavlja i realizuje preko ugovora o osiguranju. Zbog toga, sva osiguranja su
ugovorne prirode.
Osiguranje predstavlja određeni oblik i nivo zaštite od različitih rizika u
funkcionisanju i obavljanju poslovnih aktivnosti. Osiguranjem mogu biti
obuhvaćeni i pokriveni razni faktori kao što su: imovina (zgrade, vozila,
oprema), poslovi, osoblje i sl. Ono se može realizovati u odnosu na različite
uzroke rizika, tj. potencijalno različite uzroke šteta raznih oblika i vrsta. Za
obezbeđenje pokrića ovih rizika plaća se odgovarajući iznos novca koji se
naziva premija osiguranja.
U praksi, najveci broj osiguranja se zaključuje doborovoljno. Međutim, i u
slučajevima kada su osiguranja obavezna, npr. osiguranje od odgovornosti za
motorna vozila, odnos između onog koji osigurava (osiguravač) i vlasnika
vozila (osiguranik) zasniva se na bazi zaključenja ugovora. Odnosi koji nastaju
na osnovu ugovora ili zakona podrazumevaju da jedna strana - osiguravač,
preuzima obavezu da drugoj strani - osiguraniku, ili trećem licu u čiju korist se
osiguranje zasniva (korisniku), nadoknađuje štetu u slučaju da nastupi
predviđeni događaj - osigurani slučaj. Ovde se podrazumeva uslov da
osiguranik uplaćuje određene premije osiguranja u predviđenim rokovima.

15.1 Rizik u osiguranju

Osiguranje pruža zaštitu protiv pojava ili događaja koji se tretiraju kao rizici.
Rizik se definiše kao budući, vanredni i neizvestan događaj koji može da
prouzrokuje štetne posledice. Prema tome, pojedinac ili pravno lice, može se
osigurati, tj. zaštiti samo protiv štetnih događaja koji predstavljaju iznenadne
događaje i nepredviđene okolnosti određenog intenziteta usmerene na
nanošenje štete, a pri tome radi se o budućim događajima čije je nastajanje
neizvesno.
Pod pojmom rizik u osiguranju često se označava vrsta gubitka koji se
osigurava. Tako se može govoriti o osiguranju od sudara, potonuća broda ili
209
pada vazduhoplova, osiguranju rizika od požara itd. Ovaj izraz se upotrebljava i
da se izrazi verovatnoća nastanka gubitka ili štete. Osiguranje funkcioniše
saglasno zakonu velikih brojeva i zakonu verovatnoće. Saglasno principima
zakona velikih brojeva utvrđuje se da, što je rizična zajednica veća ili što je u
okviru rizične zajednice obuhvaćen veći broj istih ili sličnih osiguranih
predmeta, to se srazmerno smanjuje procenat štetnih posledica u okviru ove
rizične zajednice 26 . Na bazi zakona verovatnoće vrši se prognoza broja i
veličina budućih šteta. Primena ovog zakona uključuje statističko praćenje
štetnih posledica u okviru iste rizične zajednice u toku određenog vremenskog
perioda.
Podmirivanje šteta izazvanih nastankom osiguranih rizika realizuje se iz
fondova osiguranja. Fondovi osiguranja su prikupljena sredstva u okviru
rizične zajednice. Fondovi se, u prvom redu, formiraju od premija osiguranja,
ali se mogu formirati i iz drugih izvora.
Saosiguranje predstavlja međusobno horizontalno povezivanje osiguravača
koji međusobno preuzimaju po jedan deo vrednosti osigurane imovine, tj.
osiguranih sredstava. Na primer, tri osiguravača (osiguravajuća društva) mogu
zajedno da pokriju jedno osiguranje i to na način da svako od ovih
osiguravajućih društava preuzme jedan deo rizika po utvrđenoj i ugovorenoj
razmeri.
Reosiguranje je suštinski osiguranje osiguravača kod drugog, po pravilu,
finansijski jačeg osiguravača. Zbog toga, pored postojanja ugovora o
osiguranju, postoji i ugovor o reosiguranju koji se zaključuje između osnovnog
osiguravača i reosiguravača određenih imovinskih interesa.

15.2 Vrste osiguranja

Usluge koje se pružaju u osiguranju, po pravilu se dele u tri kategorije. Prva

kategoija se odnosi na osiguranje lica, druga na osiguranje imovine i treća na
osiguranje odgovornosti. U okviru ovih osiguranja, izdvaja se osiguranje u
transportu - transportno osiguranje. Kod velikih osiguravajućih društava,
transportno osiguranje se po pravilu posebno tretira, tako što ima svoje posebne
fondove. Na slici 15.1 predstavljene su vrste osiguranja.

26
Ako jedna rizična zajednica broji l00 jedinica (npr. kamiona) i ako se u okviru ove
zajednice godišnje izgubi 4 do 6 jedinica, to je gubitak od 4% do 6%. Ako rizična
zajednica broji 1000 jedinica i u toku godine se izgubi 10 jedinica, onda je to samo 1%
u odnosu na veličinu rizične zajednice.
210
 Vrste
osiguranja

Osiguranje Osiguranje Osiguranje od

imovine lica odgovornosti

Transportno
osiguranje

Slika 15.1 Vrste osiguranja

Osiguranje počiva na mnoštvu precizno utvrđenih tehničkih elemenata i

potrebe strogog poštovanja zakonitosti koje u određenoj oblasti poslovanja
važe. Generalno, ove zakonitosti i utvrđeni tehnički elementi važe za sve vrste
osiguranja i razna zakonska rešenja. U uslovima kada se osnovni principi i
norme ne poštuju, osiguranje ne može uspešno da funkcioniše.

15.3 Transportno osiguranje

Kao što je to već rečeno, u okviru podele osiguranja, posebno mesto i značaj
zauzima osiguranje u transportu ili kako se često naziva transportno
osiguranje. Osnovni razlog ove posebnosti jes postojanje specificnih
transportnih rizika koji određuju i sam pojam transportnog osiguranja. Prema
tome, transportno osiguranje se može označiti kao osiguranje protiv
transportnih rizika.
Posebnu karakteristiku transportnog osiguranja (više nego u drugim granama
osiguranja) čini i njegov međunarodni (internacionalni) karakter.
Internacionalizacija transportnog osiguranja je u direktnoj vezi sa njegovim
osnovnim zadatkom da osigurava od transportnih rizika koji su sami po sebi
internacionalni. Nacionalne osiguravajuće organizacije često puta ne mogu da
pokriju sve moguće štete koje mogu da pretrpe brodovi, vazduhoplovi i tereti
koje osiguravaju domaća osiguravajuća društva. Zbog toga, posao transportnog
osiguranja odvija se na jedinstven način skoro svuda u svetu, uglavnom prema
pravilima koja su usvojena od strane vodećih svetskih osiguravača.
Rizik osiguranja je motiv, pretpostavka i sadržaj osiguranja. Samo ako postoji
određeni rizik nastaje i ekonomska potreba za njegovim pokrićem putem
osiguranja. Izraz "svi rizici" obuhvata sve iznenadne događaje. Osiguravanje
211
protiv svih rizika pokriva osnovne i dopunske rizike koji su naročito važni za
osetljivu robu. Međutim, osiguranje ne pokriva rizike rata i štrajka, niti
nadoknađuje štete koje su posledica krivice osiguranika, prirodnih svojstava
robe, mana robe, štete zbog nepravilnog i nedovoljnog pakovanja i sl. Predmet
transportnog osiguranja, kao posebne grane osiguranja, označava ukupnost
pokrića od različitih rizika koje ova grana obuhvata. Radi se pre svega o
osiguranju:
• transportnih sredstava (npr. vozila, brodova, aviona),
• prevoza robe bez obzira na vrstu prevoznog sredstva,
• od odgovornosti prevoznika za štete koje pričini trećim licima,
• različitih drugih interesa u transportu.
Vozilo u drumskom transport može biti osigurano od raznih vrsta rizika (kasko
osiguranje). Osiguranje robe (tereta) u prevozu 27 poznato je pod nazivom
"osiguranje karga" ili "kargo osiguranje". Osiguranje odgovornosti u
transportu javlja se kao poseban interes vlasnika transportnih sredstava da se
zaštite od odgovornosti za nanetu štetu trećim licima. Predmet transportnog
osiguranja mogu da budu i razni drugi interesi koji imaju određenu imovinsku
vrednost za osiguranika, kao što su razni izdaci i troškovi učinjeni u vezi sa
poslovanjem osiguranika. Dakle, u transportno osiguranje spadaju osiguranje
transportnih sredstava (obavezno od automobilske odgovornosti, potpuno ili
delimično - kasko), osiguranje odgovornosti iz transportne delatnosti vozača i
drugih radnika angažovanih u transportu, osiguranje od opasnosti izazvanih
transportom opasnih materija i osiguranje drugih interesa u transportu. U
transportnom osiguranju visina premije zavisi od vrste i vrednosti robe,
rastojanja na kojima treba obaviti transport, vrste transportnog sredstva i sl.
U praksi, rizici se u transportu dele na nekoliko grupa kao što su osnovni rizici,
dopunski rizici, specijalni rizici, kao i dopunski uzroci koji nisu obuhvaćeni
pojmom "rizik". Osnovni rizici su: saobraćajna nezgoda transportnog sredstva
(sudar, udar, prevrnuće, iskliznuće), elementarna nepogoda (oluja, snažan vetar,
provala oblaka, poplava, snežna mećava, grom, odron zemljišta, zemljotres),
požar, eksplozija, krađa ili neisporuka cele pošiljke, prodor vode u transportno
sredstvo, kontener ili mesto uskladištenja itd. Dopunski rizici su:
manipulativni gubitak ili oštećenje tereta tokom utovara ili istovara (lom,
cepanje, perforacija razne ambalaže sa curenjem i rasipanjem, ulubljenje,
ljušćenje, ogrebotine i deformacije robe, korozija, promena mirisa, dodir sa
drugom robom, lom i oštećenje instrumenata i aparata), krađe, delimične krađe
i neisporuke, zlonamerno i protivpravno rukovanje robom. Specijalni rizici su
rizici zbog kojih mogu nastati štete usled ratnih dejstava, mana ili prirodnih

27
Ova vrsta osiguranja postoji u svim granama transporta pa se tako govori o
avionskom kargu, železničkom kargu, pomorskom kargu, drumskom kargu.
212
svojstava osiguranog predmeta i rizici povezani sa određenim svojstvima robe
(npr. samozapaljenje). Dopunski rizici koji nisu obuhvaćeni pojmom
"rizik", obuhvataju štete nastale zbog nenamernog postupka osiguranika,
uobičajenih gubitaka u masi (kalo) ili zapremini, neodgovarajućeg pakovanja ili
neadekvatnog vozila i sl.
Rizik u osiguranju može biti konstantan (stalan) ili varijabilan (promenljiv).
Konstantan rizik predstavlja nepromenljivu rizičnost u pogledu stepena
opasnosti njegovog nastanka. Ovde, verovatnoća njegovog ostvarenja je stalna i
značajna i ona se retko menja. Varijabilni rizik predstavlja stalno promenljivu
rizičnost gde se stepen opasnosti nastanka menja u relativno kratkom periodu,
npr. iz dana u dan. Promena u veličini rizičnosti utiče na procenu rizika i zato je
ugovarač osiguranja dužan da informiše osiguravača o svakoj okolnosti koja
može biti značajna za povećanje rizika u osiguranju imovine; kada se radi o
osiguranju osoba samo u slučaju ako je rizik povećan zbog promene zanimanja
osiguranika. Promena veličine rizika može uticati na izmenu uslova ugovora o
osiguranju, visine premije, raskid ugovora i ograničenje obaveze osiguravača
ako nastane osigurani slučaj.
Prema različitim kriterijumima, postoje više podela transportnog osiguranja.
Najčešći kriterijumi su:
• predmet osiguranja (kasko, kargo, odgovornost vozača),
• vid saobraćaja (drumski, vodni, železnički, vazdušni),
• vreme trajanja osiguranja (pojedinačno i generalno),
• tržište (domaće i međunarodno),
• stepen obaveznosti (obavezno, dobrovoljno),
• valuta.
Kod transporta u drumskom saobraćaju, osiguranje pokriva štete kao posledice
saobraćajne nezgode, elementarnih nepogoda, oštećenja robe usled ispadanja
jedinice tereta iz vozila, požara ili paljenja instalacije ili rezervora, krađe,
razbojništva itd. Pored toga, pokrivena je i šteta ili gubitak prouzrokovan
krivicom prevoznika koja nastane na transportnom putu od "skladišta do
skladišta" što je ograničeno vremenom primopredaje robe.

15.3.1 Vrste ugovora u transportnom osiguranju

Bitni elementi ugovora o osiguranju su predmet osiguranja, rizik koji

osiguravač preuzima na sebe, premija osiguranja, kao i osigurnina (visina
nadoknade). Prema trajanju, ovi ugovori mogu biti ugovori sa utvrđenim rokom
trajanja, ugovori bez određenog roka trajanja (na neodređeno vreme), ugovori
na određeno putovanje (npr. za drumsko vozilo na određenoj relaciji),
kombinovani ugovori (na vreme i izvršenje) i sl. Prema određenosti predmeta

213
osiguranja, ugovori o osiguranju su pojedinačni gde je predmet osiguranja
tačno određen, i opšti gde je osiguran veći broj predmeta koji nisu posebno
određeni (Davodović, 2013).
Kada se govori o transportnom osiguranju, pojedinačni ugovori su ugovori
kojima se osiguravaju pojedini, ugovorom tačno određeni transporti robe na
određenoj relaciji. Tada ugovor ili polisa osiguranja sadrže podatke o robi,
osiguranoj relaciji, transportnom sredstvu, početku putovanja i sl. Osiguravač,
na osnovu podataka dobijenih zahtevom za osiguranjem, procenjuje rizik i
određuje premiju osiguranja. Ugovor se formira pre početka transporta. Ovde,
za svako ugovoreno osiguranje izdaje se posebna polisa osiguranja. Opštim
(generalnim) ugovorima osigurava se veći broj različitih vrsta tereta koji se
uzastopno transportuju i koji su u ugovoru označeni samo u opštim crtama. Na
primer, ugovorom se mogu osigurati sve robe osiguranika koje se transportuju
u određenom vremenu, na određenoj relaciji, određenim transportnim
sredstvom, jednim transportnim dokumentom (tovarnim listom ili predajnim
listom).
Osiguranje lica može biti pojedinačno ili individualno, grupno i kolektivno
osiguranje. Pojedinačno ili individualno osiguranje zaključuje fizičko lice pri
čemu polisa osiguranja glasi na ime i prezime osiguranika. Grupno i kolektivno
osiguranje zaključuje ugovarač - pravno lice za dva do šest lica (grupno
osiguranje) i za više od šest lica (kolektivno osiguranje). Ovde, polisa
osiguranja za sve osiguranike mora biti sa naznakom imena i prezimena
osiguranika i odgovarajućeg identifikacijskog broja.
Radi dobre poslovne prakse, može se sačiniti ugovor o osiguranju odgovornosti
prevoznika i/ili odgovornost špeditera, tj. provajdera. Prevoznik može povećani
rizik svoje profesionalne odgovornosti osigurati sklapanjem ugovora o
osiguranju odgovornosti prevoznika. Prevoznici koji se transportom bave
profesionalno, najčešće se odlučuju za sklapanje godišnjih ugovora o
osiguranju svoje odgovornosti koja može da nastane upotrebom vozila iz
voznog parka koji se ugovorom definiše. Zbog različitih (promenjivih)
elemenata koji se uzimaju u razmatranje kod kreiranja ponude osiguranja za
određen vozni park nekog prevoznika, u praksi su polise osiguranja
odgovornosti, između ostalog, prilagođene specifičnim uslovima prevoza i
interesima konkretnog prevoznika.

15.3.2 Osiguranje robe u transportu i likvidacija štete

Roba (teret) u transportu je izložena nizu najrazličitijih rizika koji mogu

prouzrokovati njeno oštećenje (umanjenje vrednosti) ili potpuni gubitak usled
nepredviđenih okolnosti i eksternih faktora rizika. U zavisnosti od vida

214
saobraćaja, osiguranje robe može da pokriva razne rizike kao što su: sudari,
oluje, požari ili eksplozije, štete prouzrokovane vodom, piraterija, havarijske
štete, nezakonite radnje vozača, kapetana ili posade, krađa ili sitna krađa, štete
ili lomljenje usled nepravilnog rukovanja, tonjenje, kao i gubitak robe.
Osiguranje robe u transportu je imovinsko osiguranje robe koja se transportuje
ili čuva u skladištu radi dalje otpreme. Najčešći korisnici osiguranja u
transportu su sami vlasnici robe jer se pored osiguranja robe koja se
transportuje, osiguravaju i trajna i obrtna sredstva. Osiguranje pokriva sve štete
nastale usled fizičkog gubitka i oštećenja u međunarodnom ili domaćem
saobraćaju. Stepen pokrića osiguranja zavisi od rizika koji su pokriveni
polisom, ali i od rizika itinerera robe kojom se otprema, odredišta i standardne
prakse za određene vrste trgovine.
Osiguranje robe u domaćem saobraćaju se odnosi na slučajeve kada se polazno
i odredišno mesto nalaze u okviru granica jedne zemlje. Osiguranje robe u
međunarodnom saobraćaju predstavlja osiguranje kod kojeg se polazno i/ili
odredišno mesto ne nalaze na teritoriji zemlje izvoza, bez obzira na to o kom se
transportnom sredstvu radi. Za osiguranje robe u međunarodnom saobraćaju
koristi se ugovor o međunarodnoj kupovini i/ili prodaji robe poznat kao faktura.
Osiguranik podnosi zahtev za osiguranje pre započetog transporta robe i plaća
premiju prilikom uručenja polise tako da ugovor o osiguranju stupa na snagu u
trenutku kada osiguranik potpiše ugovor. Osiguranik stiče pravo osiguranja ako
ispunjava uslove kao što su pouzdano upravljanje vozilom, pridržavanje
maksimalne dozvoljene nosivosti vozila, ispravno tovarenje, adekvatna zaštita
robe, obezbeđenje pratioca vozača prilikom transporta ako je to potrebno,
čuvanje robe prililkom prekida putovanja i sl. Osiguranik gubi pravo na odštetu
ako je do štete došlo zbog zle namere, grube nepažnje ili izazivanja osiguranog
slučaja. Zapravo, prema ugovoru o osiguranju, osiguranik je dužan da
preduzme sve mere kako na robi ne bi nastala ostećenja veća od prijavljenih,
otkloni oštećenja na ambalaži prilikom manipulisanja robe, izvrši pretovar robe
usled kvara na transportnom sredstvu, omogući osiguravaču da ostvari pravo
regresa od trećih lica koja su odgovorna za nastalu štetu.
Na osnovu odgovarajućih dokumenata priloženih uz odštetni zahtev,
osiguravač vrši identifikaciju osiguranog predmeta, utvrđuje datum nastanka
štete i važenje osiguranja, kao i da li je nastala šteta pokrvena osiguranjem.
Kada osiguravač utvrdi osnov za nadoknadu štete, sačinjava se obračun štete i
vrši isplata nadoknade osiguraniku. U slučaju da osiguravač otkloni svoju
obavezu za nadoknadu štete, uz pismeno obrazloženje osiguraniku treba da
vrati i dokumente koji su bili priloženi uz odštetni zahtev.
Masovna upotreba kontenera u transportu nametnula je potrebu njihovog
osiguranja. Ako su konteneri u vlasništvu brodara ili neke lizing kompanije a
215
koji se koriste na osnovu ugovora o zakupu, oni se mogu osigurati posebnim
ugovorom o osiguranju. Pored toga, kada je korišćenje kontenera trajnije
vezano za određenu upotrebu ili vozilo, oni se mogu osigurati istim ugovorom
o osiguranju kojim je osigurano vozilo. Zbog specifičnosti fizičkog svojstva
kontenera i načina njihovog korišćenja, donesene su posebne klauzule za
osiguranje kontenera. Iako se jednim ugovorom ili polisom može osigurati
jedan ili više kontenera, u ugovoru ili polisi osiguranja svaki se kontener
označava pojedinačno određenom identifikacijskom oznakom.

15.4 Zaključenje osiguranja

Kako je već rečeno, osiguranje se može zaključiti pojedinačno za svaki

transport koji treba da se obavi ili po generalnoj polisi za celokupan transport u
toku osiguranog perioda koji je preciziran ugovorom. Osiguranje se zaključuje
podnošenjem prijave osiguranja, tj. pisanog zahteva od strane osiguranika, na
osnovu kojeg osiguravač izdaje polisu sa svim relevantnim podacima.
Polisa osiguranja predstavlja ispravu o zaključenom ugovoru o osiguranju. To
je dokument koji se izdaje u određenoj formi prilikom sklapanja osiguranja ili
nakon toga, a sadrži sve bitne odredbe osiguranja: ime ugovarača, osigurani
predmet, putovanje ili vreme za koje se roba osigurava, prevozno sredstvo,
iznos na koji se zaključuje osiguranje, rizike, uslove osiguranja i potpis
osiguravača. Polisa osiguranja je dokument o ugovoru o osiguranju kojim se
osiguranik obavezuje da će platiti određeni novčani iznos (premiju osiguranja),
a osiguravajuća organizacija da će, ukoliko nastupe osigurani rizici,
nadoknaditi gubitak osiguraniku, tj. isplatiti naknadu štete. U slučaju gubitka
polise, osiguravač mora osiguraniku isplatiti nastalu štetu, ali samo ukoliko
dobije garancije da se kasnije neće pojaviti pravi osiguranik sa originalom
polisom. Polisa se izdaje u dva ili više originalnih primeraka od kojih svaki ima
istu važnost; podnošenjem jednog primerka polise i isplatom odštete na račun
njega ostali primerci gube svaku važnost. Polisa može biti pojedinačna ili
generalna, valutirana sa navedenim vrednostima robe ili nevalutirana, devizna
ili dinarska, za različite vidove saobraćaja, izvozna ili uvozna. Pojedinačna
polisa se odnosi na osiguranje određene vrste robe, dok generalna pokriva sve
vrste roba koje osiguranik transportuje pod unapred dogovorenim uslovima i
predstavlja opšti ugovor o osiguranju. Dakle, transportna polisa osiguranja je:
• dokazna isprava jer se njome dokazuje da je sklopljen ugovor o
osiguranju, a sadrži obaveze koje je osiguravač preuzeo u vezi sa
osiguranjem,
• dokument koji se ne smatra pismenim ugovorom o osiguranju jer nosi
samo potpis osiguravača i sadrži njegove obveze, dok su dužnosti

216
 osiguranika navedena samo kao uslovi od kojih zavisi ispunjenje
obveze osiguravača,
• isprava o dugu kojom osiguravač potvrđuje i priznaje obavezu iz
ugovora,
• instrument prenosa prava iz osiguranja,
• dokument koji nije vrednosni papir,
• institucionalni dokument kojim se određuje ko je ugovarač osiguranja,
a ne mora se znati ko je stvarni osiguranik.
Pored polise, kod zaključenja osiguranja u transportu koriste se i druga
dokumenta kao što su sertifikat osiguranja, list pokrića, potvrda o sklopljenom
osiguranju, potvrda o osiguranju, pismeni ugovor o osiguranju. Sertifikat
osiguranja sadrži samo osnovne podatke o uslovima po kojima se zaključuje
transportno osiguranje. Ovaj dokument se obično ispostavlja u slučajevima
kada već postoji jedan opšti ugovor o osiguranju sa detaljnim uslovima. Pored
toga, sertifikat osiguranja se ispostavlja i onda kada se ne može odmah
ispostaviti polisa, a ugovaraču osiguranja je potrebno da odmah dobije
dokument o sklopljenom osiguranju. List pokrića ispostavlja se kod
transportnog osiguranja kad se sklapa ugovor o osiguranju, ali još nisu određeni
svi elementi potrebni za definitivno zaključenje ugovora. List pokrića ima
privremeni karakter. On se povlači i izdaje se polisa kada se utvrde svi elementi
relevantni za zaključivanje ugovora. Potvrda o sklopljenom osiguranju je
dokazna isprava o zaklučenom ugovoru o osiguranju. Kad ispostavljanje polise
nije potrebno, osiguravač često zaključuju ugovor bez polise, a to je uglavnom
slučaj kod uvoza robe. Ovaj dokument nema funkciju polise, ali u praksi
potvrda o sklopljenom osiguranju može potpuno da zameni polisu osiguranja.
Potvrdu o osiguranju može da izdaje osiguravajuće društvo umesto polise
osiguranja. Ova potvrda se izdaje u slučajevima kada se ne može izdati polisa
osiguranja, a na osnovu generalnog ugovora o osiguranju. Potvrda o osiguranju
se ispostavlja kada polisa nije nužna. Pismeni ugovor o osiguranju ima sličnu
ulogu kao polisa. U praksi, postoje slučajevi kada je potrebno da se pismeno
naznače posebne odredbe sklopljenih ugovora a upotreba polise je neprikladna
ili nije moguća. Tada se sastavljaju pismeni ugovori o osiguranju u formi koja
je inače uobičajena za sklapanje ugovora.

217
Pitanja i zadaci

1. Objasniti produktivnost rada u transportu!

2. Koji su važeći propisi koji uređuju oblast radnog vremena posade
vozila u drumskom prevozu?
3. Šta je AETR sporazum i na šta se odnosi?
4. Objasniti mesto rada, vreme raspoloživosti i radno vreme člana posade
vozila!
5. Vreme upravljanja vozilom člana posade?
6. Dnevno i nedeljno vreme upravljanja vozilom?
7. Pauze tokom upravljanja vozilom?
8. Objasniti dnevni odmor i odmor tokom dnevnog rada!
9. Objasniti nedeljni odmor vozača!
10. Objasniti ulogu tahografa i obaveze vozača u vezi sa tahografom!
11. Koja su opšta dokumenta u transportnom procesu?
12. Koja su osnovna dokumenta vozača?
13. Objasniti ulogu i strukturu tovarnog lista i CMR tovarnog lista!
14. Objasniti značaj TIR karneta!
15. Objasniti značaj ATA karneta!
16. Dozvole u transportu?
17. Objasniti karakteristike CEMT dozvola!
18. Objasniti interni nadzor u transportu!
19. Objasniti eksterni nadzor u transportu!
20. Šta je osiguranje i na čemu se ono zasniva?
21. Koje su to oblasti transportnog osiguranja?
22. Šta su osnovni, a šta dopunski rizici u transportnom osiguranju?
23. Objasniti oblike ugovora u transportnom osiguranju!
24. Zaključivanje osiguranja i uloga polise osiguranja?
25. Likvidacija štete u transportnom osiguranju?

218