Uvod U Saobracajni Transport

UVOD U SAOBRAĆAJ I TRANSPORT
(radni materijal)
Sadržaj :
1. Definicija i podela saobraćaja i transporta ............................................................................... 1

Definicija, podela i karakteristike transporta............................................................................ 1
Karakteristike pojedinih vidova transporta .............................................................................. 3
Pojam i specifičnosti transportne usluge, sistem i podsistemi transporta .................................... 9
Definicija, podela i karakteristike saobraćaja......................................................................... 17
Saobraćajni sistem i podsistemi – koncept i dimenzije .......................................................... 24
Saobraćajna struka i saobraćajna nauka................................................................................. 26
2. Istorijat saobraćaja i transporta ............................................................................................. 28

Pojava i razvoj saobraćaja .................................................................................................... 28
Istorija transporta ................................................................................................................ 40
3. Multidisciplinarno tumačenje saobraćaja i transporta sa osvrtom na značaj saobraćaja

u privredi i društvu .............................................................................................................. 42
4. Tehnološke karakteristike drumskog saobraćaja i tendencije razvoja novih tehnologija

u drumskom transportu ........................................................................................................ 72
5. Ekonomska suština saobraćaja............................................................................................. 86

Pojam saobraćajne proizvodnje ............................................................................................ 90
6. Saobraćaj, transport i zaštita životne sredine......................................................................... 92
7. Održivi razvoj saobraćaja................................................................................................... 100

City logistika .................................................................................................................... 107
8. Literatura .......................................................................................................................... 115

1. DEFINICIJA I PODELA SAOBRAĆAJA I TRANSPORTA
DEFINICIJA, PODELA I KARAKTERISTIKE TRANSPORTA :
U teoriji i praksi vrlo često se zamenjuje i koristi značenje pojmova saobraćaj i transport što dovodi
do suštinskog nerazumevanja obuhvatnosti ova dva termina.
Reč transport je učestali glagol (označava neku radnju, stanje ili zbivanje koja se ponavlja i dodaje
kao atribut nekoj imenici) dok se reč saobraćaj najčešće koristi kao imenica (imenuje bića, stvari i
pojave).
Pojam transport (EN. Transport, US.Transportation, SRB. Prevoz), potiče od latinske reči
transportāre (trans+portāre – nositi). U stranoj literaturi, transport označava posao ili
sistem transportovanja ljudi ili tereta, transportni plan, odluku ili izjavu o izvršenju transporta.
Za reč transport koriste se i sledeći sinonimi navigation (u brodskom saobraćaju), hauling ,
trucking (aktivnost transporta robe drumskim vozilom), connection (priključenje na drugi vid ili
sredstvo transporta), expressage , express (brz transport), ferrying , ferry (transport brodom ili
avionom), on-line/off-line (transport na definisanim i nedefinisanim maršutama u nekom prostoru) i
dr. Pojam transport, se koristi i u drugim procesima npr. kod deportovanja osuđenih lica, kolona vozila
kod konvoja vojnih snaga i opreme, transporta dečijim kolicima, i dr.
U prevodu transport, podrazumeva prenošenje nečega (tereta, putnika, informacija i/ili
energije) sa jednog mesta na drugo što predstavlja proces kretanja ili zbivanja radnje
transporta sa promenom lokacije ili mesta nalaženja nečega ili nekoga.
U komercijalnom smislu, transport (sinonim prevoz) je proces vršenja transakcija u smislu
otpreme, manipulisanja, prodaje i nabavke robe, materijala i usluga prema postavljenim
ciljevima nekog društva, aktivnost u promociji robe i usluga uključujući finansijski i
komercijalni aspekt.
Transport može biti i odluka o vožnji, preuzimanju, isporuci i distribuciji robe ili nečega u
određenom vremenu i na određenoj relaciji.
Ako je reč o transportu tereta, treba podrazumevati prenos praćene pošiljke sa
određenim dokumentom i vozečom, pod određenim uslovima i zahtevima, u posebnom prostoru
ili državi koristeći različita vozila ili prenos iz ruke u ruku odnosno od lica do lica.
U stranoj literaturi, koriste se termini : freight , freightage (transport robe u komercijalnom smislu sa
cenom nižom od ekspresnog transporta), transshipment (transfer robesa jednog mesta na drugo u
smislu dalje otpreme brodom) i dr.
U praksi inženjeri transporta vrše nadzor nad svim transportnim uslugama u nekoj organizaciji,
uključujući transport robe kamionom, avionom, železnicom od skladišta do krajnjeg
korisnika, planiranje ruta, otpremu vozača, upravljanje sredstvima u sektoru transporta, obučavaju
svoje izvršne radnike i dr.
Transport predstavlja složen proces prevoza, premeštanja ili prenosa objekata transporta
primenjenom transportnom tehnologijom u postoru i vremenu, koji kao proizvod ima i
transportnu uslugu sa ciljem zadovoljenja transportnih potreba i transportnih zahteva
posmatrane grupe korisnika.
U najširem smislu reči uključuje sve procese, podprocese, aktivnosti i resurse (objekti,
postrojenja, oprema, vozila, energija, ljudi, finansije i dr), koji se organizuju i kojim se upravlja
sa ciljem dislokacije objekata transporta. Transport predstavlja i važnu privrednu delatnost !!!
Transportna tehnlogija podrazumeva način transportovanja objekata transporta, odnosno
organizovan način upotrebe znanja, alata, tehnika i metoda u cilju realizacije transportnih
potreba korisnika transportnih sistema.
Transport putnika je delatnost proizvodnje i pružanja transportnih usluga korisnicima sistema
transporta putnika i usluga na autobuskim stanicama.
Putnik je korisnik transportne usluge za koju plaća odgovarajuću novčanu nadoknadu.
1
Prevoznik (operator) je privredno društvo, drugo pravno lice i preduzetnik koje obavlja delatnost
javnog transporta putnika i za to ima odgovarajuću licencu (dozvolu) definisanu od strane nadležnih
organa.
Usluga je rezultat - proizvod proizišao iz aktivnosti između isporučioca i korisnika usluge, i internih
(prethodnih) aktivnosti isporučioca, sa ciljem zadovoljenja potreba i zahteva korisnika.
Javna usluga: predstavlja uslugu koja ispunjava zadatak od zajedničkog interesa, koji definiše šira
populacija (javnost), a koju obezbeđuje organ javne uprave odgovoran da se društveni zahtevi izraze
preko definisanih specifikacija.
Javna usluga predstavlja uslugu raspoloživu za sve korisnike po jednakim, unapred poznatim i
prihvatljivim uslovima – ”razumnim” okvirima pristupačnosti i cene.
Kvalitet usluge se definiše kao sveukupna svojstva – karakteristike usluge, koje se odnose na
sposobnost isporučioca da zadovolji zahtevane i sve one potrebe korisnika koje se podrazumevaju.
Transportna usluga se može definisati kao sistemski organizovan proces čiji je rezultat proizišao iz
niza međusobno povezanih aktivnosti prevoznika (operatora) i poslovnog okruženja u cilju
zadovoljenja zahteva korisnika usluge (putnika).
Osnovne osobine transportne usluge :
 Predmet rada - putnik ili roba ne pripadaju proizvođaču - organizatoru transportne usluge.
U delatnosti transporta putnika, putnik je jednovremeno i predmet rada i korisnik usluge.
 Višeparametarski karakter transportne usluge - Pored obima i kvaliteta bitni parametri
transportne usluge u odnosu na druge proizvode i usluge su prostor i vreme.
 Istovremenost proizvodnje i trošenja usluge u prostoru i vremenu - Transportna usluga se
mora pružiti, na mestu gde, i momentu vremena kada je zahtev ispostavljen, u obimu i
kvalitetu kako je zahtevano. Osnovni pojmovi i definicije kvalitetu kako je zahtevano.
 Pouzdanost funkcionisanja u pogledu obima i kvaliteta obezbeđuje se rezerviranjem kapaciteta
- vozila, a ne kao kod drugih proizvodno-tehnoloških sistema rezerviranjem proizvoda-usluga.
 Završnu kontrolu kvaliteta, kao faktor pouzdanosti sistema, nije moguće vršiti pre realizacije
usluge zbog osobine jednovremenosti isporuke i trošenja usluge. Kontrola kvaliteta usluge se
obavlja dakle jednovremeno sa "trošenjem" usluge. Javni transport putnika je privredna
delatnost koja proizvodi i pruža uslugu transporta putnika na kratkim ili dugim rastojanjima,
unutar ili između naseljenih područja, pod unapred definisanim uslovima i uz plaćanje “fer”
cene.
Osnovne karakteristike transportnih sistema su:
 Ciljevi i ciljna funkcija transportnog sistema,
 Struktura transportnog sistema,
 Funkcionisanje,
 Organizacija i upravljanje,
 Organizacija i upravljanje,
 Efektivnost i efikasnost,
 i druge karakteristike.
Ciljevi sistema transporta putnika su, da se u uslovima realnog okruženja, odnosno konkretnog
tržišta, zadovolje transportni zahtevi po obimu i kvalitetu, na optimalan način, odnosno da se
zadovolje transportni zahtevi uz maksimalnu proizvodnu, troškovnu i ekonomsku efikasnost i
efektivnost i minimalne negativne uticaje na okolinu.
Ciljna funkcija predstavlja kvantifikovani izraz ciljeva sistema, odnosno skup parametara koji
određuju željeno stanje – rezultat ili output sistema.
Transport predstavlja kretanje ljudi, životinja ili dobara sa jednog mesta na drugo. Vidovi
transporta obuhvataju vazdušni, železnički, drumski, vodeni, kablovski, cevovodni i svemirski.
Polje može biti podeljeno u infrastrukturu, vozila i operacije. Transport je važan, jer
omogućava trgovinu između ljudi, što je osnova za razvoj civilizacija.
Transportna infrastruktura se sastoji od određenog broja instalacija, što uključuje ceste,
železnice, vazdušne linije, vodene linije, kanale i cevovode, kao i terminale kao što su aerodromi,
železničke stanice, autobuske stanice, skladišta, prevozničke terminale, skladišta za punjenja
goriva (uključujući pristaništa i benzinske pumpe) i morske luke. Terminali mogu biti korišteni za
razmenu putnika i tereta, kao i za održavanje.
2
Vozila koja putuju na ovim mrežama mogu uključivati automobile, bicikle, autobuse, vozove,
kamione, ljude, helikoptere, plovne objekte, svemirske letelice i avijaciju. Operacije se bave načinom
na koji se upravlja vozilima i procedurama propisanim za tu svrhu, uključujući finansiranje, zakonitost
i politiku. U transportnoj industriji, operacije i vlasništvo infrastrukture mogu biti javni ili
privatni, zavisno od države i načina. Putnički transport može biti javni, gde operatori omogućavaju
servise po rasporedu, ili privatni. Teretni transport je postao fokusiran na kontejnerizaciju, iako se
transport rasutih materijala koristi za velike količine trajnih roba. Transport igra važnu ulogu u
ekonomskom rastu i globalizaciji, a većina tipova uzrokuje zagađenje vazduha i zauzima velike
zemljine površine. Iako u velikoj meri uz subvenciju vlade, dobro planiranje transporta je osnova za
pravljenje toka saobraćaja i smanjenja gužvi.
KARAKTERISTIKE POJEDINIH VIDOVA TRANSPORTA :
Način transporta je rešenje koje upotrebljava određeni tip vozila, infrastrukture i operacije.
Transport osoba ili tereta može uključivati jedan ili nekoliko načina, s tim što se ovaj drugi slučaj zove
intermodalni ili multimodalni transport. Svaki način ima svoje prednosti i mane, te se bira za upotrebu
zavisno od troška, mogućnosti i rute.
Slika 1.1. Transport ljudskom snagom ostaje u stalnoj upotrebi u državama u razvoju
Transport ljudskom snagom, oblik održivog transporta, jeste transport ljudi i/ili dobara
korištenjem ljudske snage mišića, u obliku hodanja, trčanja i plivanja. Moderna tehnologija
dopušta mašinama upotrebu ljudske snage. Transport ljudskom snagom ostaje popularan iz razloga
smanjenja troškova, slobodnog vremena, fizičkih vežbi i zaštite okoline; nekad je to jedini dostupan
oblik, posebno u nerazvijenim ili nepristupačnim regijama. Iako su ljudi mogu da hodaju bez
infrastrukture, transport može biti poboljšan korištenjem puteva, posebno kada ljudi koriste vozila,
poput bicikala i skejtova. Vozila koja koriste ljudsku snagu takođe su pravljena za teške uslove
okoline, kao što su sneg i voda, skuterom za veslanje i skijanje; čak se može u ovo ubrojati i vazduh,
korištenjem avijacije s ljudskim pogonom.
Transport sa životinjskim pogonom jeste korištenje radnih životinja za premeštanje ljudi i
dobara. Ljudi mogu jahati neku životinju direktno, koristiti je kao tovarnu za prenos dobara, ili ih
iskoristiti samostalno ili u timu, da vuku sanke ili vozila s točkovima.
Avijacija je druga najbrža metoda transporta, posle rakete. Komercijalni džetovi mogu dostići do
955 km/h, jednomotorni avion 555 km/h. Avijacija je u mogućnosti da brzo transportuje ljude i
ograničene količine robe preko velikih udaljenosti, ali zahteva velike troškove i energiju; za kratke
udaljenosti ili za nepristupačna mesta, mogu se koristite helikopteri.
Slika 1.2. Air France Airbus A318 sleće na londonski aerodrom Hitrou
3
Železnički transport je onaj vid transporta gde se voz kreće duž dve paralelne čelične šine,
poznate kao železnička pruga. Šine su učvršćene (ankerisane) na veze (ili pragove) od drveta, betona
ili čelika, da bi zadržale stalnu udaljenost jedna od druge. Šine i grede su smeštene na temelj
napravljen od betona, ili kompresovane zemlje i šljunka u „krevetu“ od balasta. Alternativne metode
uključuju prugu s jednim kolosekom i maglev.
Voz se sastoji iz jednog ili više povezanih vozila koji operišu na šinama. Pogon se obično ostvaruje
pomoću lokomotive, za prevoz serije vagona bez napajanja koji mogu nositi putnike ili teret.
Lokomotiva može biti pogonjena parom, dizelom ili električnom strujom kojom se napaja iz
električnog sistema. Alternativno, neki ili svi vagoni mogu biti napajani, što je poznato kao višestruka
jedinica. Takođe, voz može biti pokretan konjskom snagom, kablovima, gravitacijom, pneumaticima i
gasnim turbinama. Pokretani vagoni se kreću sa mnogo manje trenja od vozila sa gumama na
asfaltiranim cestama, što čini vozove energetski efikasnije, ali ipak ne toliko efikasne kao što su
brodovi.
Međugradski vozovi su dugolinijske usluge koje spajaju gradove; moderne visokobrzinske železnice
su u mogućnosti razvijanja brzina do 350 km/h (220 mph), ali ovo zahteva posebno napravljene šine.
Regionalni i putnički vozovi povezuju gradove sa prigradskim i okolnim sredinama, dok se
unutargradski transport odvija visokokapacitetskim tramvajima i brzim tranzitima, često praveći
okosnice gradskog javnog transporta. Teretni vozovi tradicionalno koriste boks-vagone, zahtevajući
ručni utovar i istovar tereta. Od 1960-ih, kontejner vozovi su postali dominantno rešenje za opšte
terete, dok se velike količine rasutog tereta prevoze namenskim vozovima.
Slike 1.3. i 1.4. Njujorški metro je svetski najveći rapidni tranzitni sistem po dužini ruta i po
broju stanica
Intersiti ekspres, nemački putnički brzi voz
Drum je prepoznatljiva ruta, odnosno put, između dva ili više mesta. Putevi su obično poravnati,
asfaltirani, ili na drugi način pripremljeni da dopuste lako putovanje.
U urbanim područjima, putevi mogu prolaziti kroz grad ili selo i biti nazvani kao ulice, služeći dve
funkcije kao urbani uslužni prostor i kao ruta.
Najčešće drumsko vozilo je automobil; putničko vozilo s točkovima koje sa sobom nosi motor.
Ostali korisnici puteva su autobusi, kamioni, motocikli, bicikli i pešaci. Drumski promet nudi
potpunu slobodu korisnicima za prenos vozila sa jedne lokacije na drugu i sa jednog druma na drugi
prema potrebi i prilici. Ova fleksibilnost promena u lokaciji, smeru, brzini i tajmingu putovanja nije
dostupna za ostale načine transporta. Moguće je omogućiti servis vrata-do-vrata jedino drumskim
transportom.
Automobili pružaju visoku fleksibilnost sa malim kapacitetom, ali zahtevaju visoko korištenje energije
i površine, te su glavni izvor buke i zagađenja vazduha u gradovima; autobusi dopuštaju efikasnije
putovanje sa gubitkom na smanjenoj fleksibilnosti. Drumski transport kamionima je često početna i
krajnja faza teretnog transporta.
4
Slika 1.5. Harbor Freeway je često pretrpana tokom sati gužve u centru Los Anđelesa
Vodeni transport je kretanje u smislu vodenog transportnog sredstva poput barke, broda,
plovila ili jedrilice kroz vodenu površinu, poput mora, okeana, jezera, kanala ili reke. Potreba za
plovnosti je česta za vodeni transport, praveći trup dominantnim aspektom ove konstrukcije,
održavanja i izgleda.
U 19. veku prvi parobrod je razvijen, koristeći parni motor za vožnju točkova sa lopaticama ili
propelera za pokretanje broda. Sada većina brodova ima unutrašnji motor s unutrašnjim sagorevanjem
koristeći blago refinirani tip petroleja zvani bunker gorivo. Neki brodovi, kao što su podmornice,
koriste nuklearnu energiju da proizvedu paru. Rekreacijska ili edukacijska lađa i dalje koristi moć
vetra, dok neke manje lađe koriste unutrašnje motore SUS da voze jedan ili više propelera, ili u slučaju
mlaznih plovila, unutrašnji vodeni mlaznjak. U plitkim gaz područjima, letelica na vazdušnom
jastučetu se pokreće velikim potiskivačkim ventilatorima.
Iako spor, moderni morski transport je visoko efikasna metoda transportiranja velikih količina dobara.
Transport vodom je značajno jeftiniji nego vazdušni transport za transkontinentalno moreplovstvo;
kratkolinijsko moreplovstvo i trajekti ostaju održivi u priobalnim područjima.
Slike 1.6. i 1.7. Sagrađen od strane Holanđana za transport začina, danas se koristi od strane
lokalnih ribara kao put do mora, Negombo holandski kanal, Šri Lanka
Trajekt automobila
Transport cevovodima šalje dobra kroz cevi; najčešće se šalju tečnosti i gasovi, ali pneumatske
cevi takođe mogu slati čvrste kapsule koristeći kompresovani vazduh. Za tečnosti/gasove, bilo
koja stabilna tečnost ili gas može biti poslat kroz cevovod. Sistem kratkih rastojanja postoje za
kanalizaciju, cisterne, vodu i pivo, dok se mreže na većom udaljenostima koriste za naftu i
prirodni gas.
Kablovski transport je način transporta pri kome se vozila pomeraju kablovima umesto unutrašnjim
izvorom snage. Najčešće se koristi sa strmim nagibima. Tipična rešenja uključuju vazdušni tramvaj,
liftove, eskalatore i ski-liftove.
Svemirski let je transport van Zemljine atmosfere u svemir korištenjem svemirskih letelica. Dok
su velike količine istraživanja otišle u tehnologiju, retko se koriste osim da postave satelite u orbitu, te
radi izvršenja naučnih eksperimenata. Ipak, čovek se spustio na Mesec, a sonde su poslate na sve
planete Sunčevog sistema.
5
Podorbialni svemirski letovi su najbrži od postojećih i planiranih transportnih sistema sa mesta na

Zemlji prema udaljenim mestima na Zemlji. Brži transport može biti postignut kroz deo niske
Zemljine orbite, ili da trajektorija bude još brža koristeći propulziju rakete koja to usmerava.
Slika 1.8. Trans-Aljaska naftovod za sirovu naftu
Infrastruktura je fiksna instalacija koja dopušta vozilu da deluje. Sastoji se od puta, terminala i
postrojenja za parkiranje i opravku. Za železnicu, cevovode, drumove i kablovski transport,
celokupan put kojim vozilo putuje mora biti izgrađen. Vazdušni i vodeni brodovi imaju mogućnost da
izbegnu ovaj zahtev, jer vazdušna linija i morska linija ne moraju da budu napravljene. Ipak, oni
zahtevaju fiksnu infrastrukturu na terminalima.
Terminali kao što su aerodromi, luke i stanice, lokacije su gde putnici i roba mogu biti prebačeni sa
jednog vozila, ili načina transporta, na drugo (drugi način). Za putnički transport, terminali integrišu
različite načine da pruže vozačima razmenu uzimanja prednosti svakog načina transporta. Na primer,
vazdušna luka železničkih veza spaja aerodrome sa gradskim centrima i predgrađima. Terminali za
automobile su parkirališta, dok autobusi i vagoni mogu mogu operisati sa jednostavnim mestima
zaustavljanja. Za terete, terminali deluju kao pretovarne tačke, iako se neki tereti prevoze direktno sa
tačke proizvodnje do tačke korištenja.
Finansiranje infrastrukture može biti javno ili privatno. Transport je često prirodni monopol i
potreba javnosti; drum, te u nekim državama železničke pruge i aerodromi, finansiraju se kroz porez.
Novi projekti infrastrukture mogu imati veliki trošak, te se često finansiraju kroz dug. Većina
vlasnika infrastrukture zato nameću naknade korišćenja, kao što su naknade za sletanje na
aerodromima, ili na naplatnim rampama na putevima. Nezavisno od toga, vlasti mogu nametnuti
porez na kupovinu ili upotrebu vozila. Zbog loše prognoze i precenjivanja broja putnika od strane
planera, postoji često i manjak beneficija za projekte transportne infrastrukture.
Slika 1.9. Mostovi, kao Golden gejt, dopuštaju putevima i prugama prelaz preko vode
Vozilo je svaki neživi uređaj koji se koristi za pomeranje ljudi i dobara. Za razliku od
infrastrukture, vozilo se pomera zajedno sa teretom i vozačima. Sve dok nije pogonjeno
kablovima ili mišićnom snagom, vozilo mora pružiti vlastitu propulziju; ovo je najčešće ostvareno
kroz parni motor, motor sa unutrašnjim sagorevanjem, elektromotor, mlaznjak ili raketu, iako druge
metode propulzije takođe postoje. Vozilima je takođe neophodan sistem pretvaranja energije u
kretanje; ovo je najčešće urađeno kroz točkove, propelere i pritisak.
Vozilima najčešće upravlja vozač. Ipak, neki sistemi, kao što su pokretači ljudi i neki brzi tranziti, u
potpunosti su automatizovani. Za putnički transport, vozilo mora imati odeljak za putnike.
Jednostavna vozila, kao automobili, bicikli ili jednostavni vazduhoplov, mogu imati jednog od putnika
kao vozača.
6
Slika 1.10. Fiat Uno iz 2018. godine

Privatni transport je jedino subjekat vlasnika vozila, koji upravlja vozilom samostalno. Za javni i
prevoz tereta, operacije se rade kroz privatno preduzetništvo ili od strane vlade. Infrastruktura i vozila
mogu biti posedovana i korištena od strane iste kompanije, ili njima isto tako mogu upravljati razni
drugi entiteti. Tradicionalno, većina država je imala nacionalnu avio-kompaniju i nacionalnu
željeznicu. Od 1980-ih, većina ovih je bila privatizovana. Međunarodni utovar ostaje visoko-
kompetitivna industrija sa malo regulacije, ali luke mogu biti javno vlasništvo.
Slika 1.11. Međunarodni aerodrom Inčon, Južna Koreja
Putnički transport, ili putovanje, podeljen(o) je u javni i privatni transport. Javni transport je
servis raspoređen po određenim rutama, dok je privatni transport vozilima koja omogućavaju
ad hoc usluge prema želji putnika. Ovaj drugi nudi bolju fleksibilnost, ali manji kapacitet i ima
veći uticaj na okolinu. Putovanje može biti deo dnevnih migranata, za biznis, razonodu ili
migracije.
Transportom na kraće udaljenosti dominira automobilski saobraćaj i masovni tranzit. Ovaj drugi se
sastoji od autobusa u seoskim područjima i manjim gradovima, dopunjen sa prigradskim šinama,
tramvajima i brzim tranzitom u većim gradovima. Transport na veće udaljenosti uključuje korištenje
automobila, vozova, autobusa i aviona, od kojih je ovaj zadnji postao najdominantniji transport
korišten za duža putovanja, uključujući i interkontinentalna putovanja. Intermodalni transport putnika
je onaj gde je put ostvaren korištenjem nekoliko načina transporta; pošto sav ljudski transport
normalno počinje i završava hodanjem, svaki se putnički transport može smatrati intermodalnim. Javni
transport može takođe uključivati srednju promenu vozila, unutar ili širom režima rada, na
transportnom čvorištu, kao što je autobuska ili željeznička stanica.
Taksi vozila i autobusi se mogu naći na oba kraja spektra javnog transporta. Autobusi su jeftiniji način
transporta, ali nisu veoma fleksibilni, a taksi vozila su fleksibilnija, ali su skuplja. U sredini je
transport osetljive potražnje, koji nudi i fleksibilnost i isplativost.
Međunarodno putovanje može biti ograničeno za neke osobe zbog zakonodavstva i viznih zahteva.
Slika 1.12. Lokalni tranzitni bus kojim upravlja ACTION u Kanberi, Australija
7
Slika 1.13. Autobus i autobuska stanica
Slika 1.15. Autobus budućnosti
Brodski transport, ili brodarstvo, jeste ključ u vrednosnom lancu u proizvodnji. Sa povećanom
specijalizacijom i globalizacijom, proizvodnja je locirana mnogo dalje od potrošnje, čime se brzo
povećava potražnja za transportom. Dok se svi načini transport koriste za teretni transport, postoji
velika razlika između prirode raznih tipova teretnog transporta. Logistika obuhvata celokupan proces
premeštanja proizvoda od proizvođača do potrošača, uključujući spremanje, transport, pretovar,
skladištenje, rukovanje materijalima i pakovanje, sa povezanom razmenom informacija.
Kontejnerizacija, sa standardizacijom ISO kontejnera na svim vozilima i na svim priključcima,
revolucionalizovala je međunarodnu i unutrašnju trgovinu, nudeći veliku redukciju u troškovima
pretovara. Tradicionalno, sav teret se morao ručno utovarati i istovarati unutar svakog broda ili vozila;
kontejnerizacija dopušta automatizovano rukovanje i transfer između načina, i standardizovane
veličine dopuštaju porast u ekonomiji obima u upravljanju vozilom. Ovo je bio jedan od ključnih
rukovodećih faktora u međunarodnoj trgovini i globalizaciji od 1950-ih.
Transport rasutog materijala je u uobičajen sa teretima kojima se može grubo bez uzrokavanja
njihove deterioracije; tipični primjeri su ruda, ugalj, žitarice i nafta. Zbog uniformnosti proizvoda,
mašinsko upravljanje može omogućiti velikim kvantitetima da se pomiču veoma brzo i efikasno.
Niska vrednost tereta kombinovana sa velikom zapreminom takođe znači da ekonomije obima postaje
esencijalna u transportu, i stoga se gigantski brodovi i čitavi vozovi obično koriste za transport rasutog
materijala. Tečni proizvodi sa dovoljnom zapreminom mogu takođe biti transportirani cevima.
Vazdušni transport je postao češći za proizvode visoke vrednosti; dok je manje od jedan posto
svetskog transporta po zapremini preko avio-kompanija, ono po vrednosti iznosi četrdeset posto.
Vreme je postalo posebno važno u smislu principa kao što su prolongiranje i upravo-na-vreme u lancu
vrednosti, što je rezultiralo visokoj spremnosti da se plati za brzu isporuku ključnih komponenti ili
elemenata visokog odnosa vrednosti i težine. Osim pošte, opšti predmeti koji se šalju avionom
obuhvataju elektroniku i modnu odeću.
8
Slika 1.16. Teretni voz sa kontejnerima u Ujedinjenom Kraljevstvu
POJAM I SPECIFIČNOSTI TRANSPORTNE USLUGE, SISTEM I PODSISTEMI

TRANSPORTA :
Transportna usluga je rezultat koji je proizišao iz niza aktivnosti prevoznika (operatora), počevši od
stvaranja svih uslova za obavljanje transportne delatnosti (nabavka vozila, obezbeđenje finansijskih
sredstava, odgovarajućih ljudskih resursa, itd.), preko planiranja transportnog procesa, pripreme vozila
i osoblja, pa do izvršenja premeštanja robe ili putnika, u skladu sa njihovim zahtevima u pogledu
obima, količine, rastojanja, kvaliteta: brzine, ritma, komfora, usluge, itd.
Transportni sistemi, transportna tehnologija i transportna usluga imaju značajne specifičnosti u odnosu
na druge proizvodno-tehnološke sisteme i proizvode.
Osnovne karakteristike transportne tehnologije i transportne usluge su:
 putnik ili roba ne pripadaju proizvođaču – isporučiocu transportneusluge;
 višeparametarski karakter transportne usluge;
 pored obima i kvaliteta bitni parametri transportne usluge u odnosuna druge proizvode i
usluge su prostor i vreme;
 istovremenost proizvodnje i trošenja usluge u prostoru i vremenu.
Transportna usluga se mora pružiti, na mestu gde je i momentu kada je :
 zahtev ispostavljen, u obimu i kvalitetu kako je zahtevano;
 pouzdanost funkcionisanja u pogledu obima i kvaliteta usluge transportnihsistema, kao
organizacijsko-tehnoloških sistema, obezbeđuje serezervisanjem kapaciteta vozila, a ne kao
kod drugih proizvodno-tehnološkihsistema rezervisanjem proizvoda – usluga;
 završna kontrola kvaliteta, kao faktor pouzdanosti sistema, pre realizacijeusluge nije moguća
zbog pomenute osobine jednovremenosti isporuke
 i „trošenja“ usluge. Kontrola kvaliteta usluge obavlja se, dakle,jednovremeno sa „trošenjem“
usluge.
Transport je delatnost od višestrukog i izuzetnog značaja i uticaja na okruženje.
U oblasti društvene proizvodnje transport ima nekoliko značajnih uloga:
 kao podsistem logističke podrške svim proizvodnim procesima direktnoutiče na rezultate svih
primarnih i sekundarnih proizvodnih procesa.Naime, putem premeštanja objekata stvaraju se
uslovi da se osnovnielementi proizvodnje (živi rad – ljudi, predmeti rada i sredstva za rad)
nađu„na pravom mestu u pravom trenutku“;
 indirektno, kroz ostvaren kvalitet procesa izraženog kroz zamor ljudiili oštećenja stvari, utiče
na kvalitet i efektivnost tih procesa;
 kao privredna delatnost angažuje velika sredstva uložena u transportnavozila, živi rad,
energiju, finansije i dr., i značajno je da ona poslujeekonomično.
 Pod organizacijom transportnog procesa podrazumeva se niz usklađenih operacija, čiji je
zadatak obavljanje transportne usluge. Da bi se uspešno organizovalo i upravljalo ovim
složenim procesom, neophodno je da se prethodno sagledaju svi potprocesi i operacije u
njemu, koje treba da budu usklađene sa petljom kvaliteta. Osnovni potprocesi i operacije u
9
okviru transporta robe, odnosno pošiljki, uzimajući u obzir petlju kvaliteta TU, prikazani su na
slici 1.17.
Slika 1.17. Osnovni potprocesi i operacije u okviru transporta robe
Javni transport putnika je privredna delatnost koja proizvodi i pruža uslugu transporta putnika
nakratkim ili dugim rastojanjima, unutar ili između naseljenih područja, pod unapred
definisanimuslovima i uz plaćanje “fer” cene.
SISTEM JAVNOG TRANSPORTA PUTNIKA PROIZVODI JAVNU USLUGU !!!
Slika 1.18. Struktura sistema transporta putnika prema području opsluge
PODSISTEM KOPNENOG TRANSPORTA PUTNIKA je podsistem transporta različitih

kategorija korisnika (putnika) vozilima konstrukcijski prilagođenim i opremljenim za ovu namenu,
uljkučujući i pružanje staničnih usluga putnicima i operatorima (prevoznicima).
PODSISTEM JAVNOG TRANSPORTA PUTNIKA je podsistem transporta putnika koji
korisnicima različitih kategorija pruža javnu uslugu na kratkim ili dugim rastojanjima, unutar ili
između naseljenih mesta, pod definisanim uslovima i uz plaćanje “fer” cene, vozilima prilagođenim i
opremljenim za ovu namenu, uljkučujući i pružanje staničnih usluga putnicima i operatorima
(prevoznicima).
PODSISTEM TRANSPORTA PUTNIKA ZA SOPSTVENE POTREBE je podsistem transporta
putnika u kome sam vlasnik vozila obavlja transport za sopstvene potrebe, najčešće po javnim
saobraćajnicama (privatni automobil, motocikl, bicikl, pešačenje).
MEĐUNARODNI TRANSPORT PUTNIKA je podsistem javnog transporta putnika pri čijem se
obavljanju prelazi najmanje jedna državna granica.
NACIONALNI TRANSPORT PUTNIKA je podsistem javnog transporta putnika koji se obavlja na
teritoriji jedne države.
REGIONALNI (MEĐUMESNI) TRANSPORT PUTNIKA je podsistem javnog transporta putnika
koji se obavlja između naseljenih mesta dve ili više opština.
LOKALNI TRANSPORT PUTNIKA je podsistem javnog transporta putnika koji se obavlja na
administrativnoj teritoriji jedne opštine.
10
GRADSKI TRANSPORT PUTNIKA (JGTP) je podsistem javnog transporta putnika koji se

obavlja unutar grada ili mesta na administrativnoj teritoriji grada.
Slika 1.19. Klasifikacija sistema javnog transporta putnika prema tehnologiji pružanja
usluge
LINIJSKI TRANSPORT PUTNIKA predstavlja podsistem javnog transporta putnika, u kome se
transportputnika kontinualno obavlja na mreži linija po unapred određenim uslovima funkcionisanja:
fiksnim trasama kretanja vozila-linijama, redovima vožnje i unapred definisanim cenama transportne
usluge.
VANLINIJSKI TRANSPORT PUTNIKA predstavlja podsistem javnog transporta putnika,
dostupan samo za određenu grupu korisnika (putnika) na unapred određenoj trasi shodno zahtevima
naručioca usluge u cilju realizacije konkretne transportne potrebe.
Slika 1.20. Klasifikacija sistema javnog transporta putnika prema načinu funkcionisanja
STANDARDNI TRANSPORT PUTNIKA predstavlja takav podsistem javnog transporta putnika

gde sevozila u toku funkcionisanja zaustavljaju na svim stanicama duž fiksnih trasa linija.
UBRZANI (POLUEKSPRES) TRANSPORT PUTNIKA predstavlja takav podsistem javnog
transporta putnika gde se vozila u toku funkcionisanja zaustavljaju samo na pojedinim stanicama sa
najvećom izmenom putnika.
BRZI (EKSPRESNI) TRANSPORT PUTNIKA predstavlja takav podsistem javnog transporta
putnika gde se vozila u toku funkcionisanja zaustavljaju samo na početnoj i završnoj stanici linije,
odnosno terminusima linije.
Slika 1.21. Klasifikacija sistema javnog transporta putnika prema vremenu rada
11
CELOEDNEVNI TRANSPORT PUTNIKA predstavlja takav podsistem javnog transporta putnika

kojikorisnicima pruža transportnu uslugu kontinualno tokom celog dana.
TRANSPORT PUTNIKA U ODREĐENOM PERIODU predstavlja takav podsistem javnog
transporta putnika koji korisnicima pruža transportnu uslugu samo u određenim periodima dana
(najčešće u vršnim časovima)
VANREDNI TRANSPORT PUTNIKA predstavlja takav podsistem javnog transporta putnika koji
korisnicima pruža transportnu uslugu samo u određenim-posebnim situacijama (sportski događaji i sl.)
ili vanrednim uslovima (elementarne nepogode, rekonstrukcije na saobraćajnoj infrastrukturi, i sl.)
Slika 1.22. Klasifikacija sistema javnog transporta putnika u odnosu na svojinski kadar
Podelu u odnosu na svojinski karakter možemo izvršiti sa aspekta vlasništva nad vozilima, opremom i
postrojenjima i osnivačkom udelu kapitala, odnosno kao:
JAVNE (DRŽAVNE) TRANSPORTNE KOMPANIJE, su kompanije gde je osnivač organ lokalne
uprave ili država. Vlasništvo nad vozilima, opremom, postrojenjima i imovinom je takođe organ
lokalne uprave ili država.
PRIVATNE TRANSPORTNE KOMPANIJE, su kompanije gde je osnivač fizičko ili pravno lice.
Vlasništvo nad vozilima, opremom, postrojenjima i imovinom je fizičko ili pravno lice, odnosno
predstavljaju privatnu svojinu.
MEŠOVITE TRANSPORTNE KOMPANIJE su kompanije čiji je osnivač i vlasnik u različitom
odnosu organ lokalne uprave/država zajedno sa privatnom kompanijom (npr. Public Private Partner
Partnership). Vozila, oprema, postrojenja i imovina je deo kapitala unapred definisan u odnosu
procenat učešća u vlasništvu.
TRANSPORTNI PROCES podrazumeva operativnu realizaciju svih podprocesa i aktivnosti u
transportnom sistemu u skladu definisanom funkcijom cilja, odnosno predstavlja proces
promene stanja transportnog sistema tokom vremena, koji nastaje kao posledica materijalnih,
energetskih i informacionih razmena sa okolinom ili unutar delova sistema.
U užem smislu posmatrano, transportni proces je složen proces pretvaranja transportnih
potreba u transportnu uslugu, sastavljen od uzajamno povezanih podprocesa i aktivnosti koji
kao krajnji rezultat ima proizvedenu transportnu uslugu po obimu i kvalitetu u skladu sa
ciljnom funkcijom sistema javnog gradskog transporta putnika.
Slika 1.23. Transportni proces
12
Transportna usluga se može definisati kao sistemski organizovan proces čiji je rezultat proizišao
iz niza međusobno povezanih aktivnosti prevoznika (operatora) i poslovnog okruženja u cilju
zadovoljenja zahteva korisnika usluge (putnika).
Osnovne osobine transportne usluge:
 Predmet rada - putnik ili roba ne pripadaju proizvođaču - organizatoru transportne usluge.
U delatnosti transporta putnika, putnik je jednovremeno i predmet rada i korisnik usluge.
 Višeparametarski karakter transportne usluge - Pored obima i kvaliteta bitni parametri
parametri transportne transportne usluge u odnosu na druge proizvode proizvode i usluge su
prostor prostor i vreme.
 Istovremenost proizvodnje i trošenja usluge u prostoru i vremenu - Transportna usluga se
mora pružiti, na mestu gde, i momentu vremena kada je zahtev ispostavljen, u obimu i
kvalitetu kako je zahtevano.
 Pouzdanost funkcionisanja u pogledu obima i kvaliteta obezbeđuje se rezerviranjem kapaciteta
- vozila, a ne kao kod drugih proizvodno-tehnoloških sistema rezerviranjem proizvoda-usluga.
 Završnu kontrolu kvaliteta, kao faktor pouzdanosti sistema, nije moguće vršiti pre realizacije
usluge zbog osobine jednovremenosti isporuke i trošenja usluge. Kontrola kvaliteta usluge se
obavlja dakle jednovremeno sa "trošenjem" usluge.
Stabilnost usluge može se definisati kao sposobnost sistema javnog gradskog transporta putnika
da se već pružena usluga i dalje obavlja bez ekscesnih pogoršanja.
Slika 1.24. Stabilnost usluge
Slika 1.25. Transportna sposobnost
Transportna sposobnost može se definisati kao sposobnost sistema javnog gradskog transporta
putnika da zadovolji transportne zahteve zadatog obima i zadatih karakteristika u poznatim
internim uslovima okruženja sistema (na svakom delu tržišta transportnih usluga).
Pristupačnost usluge može se definisati kao sposobnost sistema da se proizvedena transportna usluga
pruži na mestu i u vremenu gde je i kada je to potrebno. Takođe, podsvojstvo se može se posmatrati
posmatrati sa dva aspekta aspekta: kao pristupačnost u prostoru i pristupačnost u vremenu.
Neprekidnost usluge kao podsvojstvo svojstva kvaliteta raspoloživoti usluge predstavlja sposobnost da
će pružena transportna usluga, u datim uslovima i dalje nastaviti da se pruža uz zadate tolerancije.
Praktično ovo podsvojstvo karakteriše pouzdanost funkcionisanja sistema javnog gradskog transporta
putnika, odnosno pouzdanost realizacije svih pokazatelja obima i kvaliteta transportne usluge.
Istraživanje kvaliteta transportne usluge podrazumeva utvrđivanje stavova korisnika prema
svojstvima i parametarima kvaliteta koji su neposredno vezani za kvalitet transportne usluge.
Istraživanje se sprovodi korišćenjem specijalnih metoda transportnog inženjeringa, a najčešće raznim
vrstama direktnog intervjua korisnika, opservacionim analizama korisnika, itd...
13
Slika 1.26. Istraživanje kvaliteta usluge - anketa
Slika 1.27. Zahtevani i ocenjeni kvalitet usluge - anketa
14
Slika 1.28. Rezultati zahtevanog kvaliteta usluge u sistemu javnog gradskog transporta putnika
na teritoriji grada Kragujevac
Slika 1.29. Snimanje realizovanog kvaliteta usluge
15
Slika 1.30. Struktura sistema transporta putnika prema području opsluge
Slika 1.31. Specijalni transport putnika
Slika 1.32. Javni masovni transport putnika
16
Slika 1.33. Paratranzit ili Fleksibilni transport putnika
DEFINICIJA, PODELA I KARAKTERISTIKE SAOBRAĆAJA :
Pojam Saobraćaj (EN:traffic), predstavlja ukupno definisan način organizovanog, bezbednog i

racionalnog fizičkog savladavanja prostora kod transporta ljudi, materijalnih dobara i prenosa
nematerijalnih vrednosti na jednoj ili nekoliko klasičnih ili kombinovanih pravaca u određenom
periodu, kretanje vozila i pešaka u tranzitu.
To je poslovna aktivnost kretanja vozilai ljudi u gradskom i vangradskom području ograničeno
saobraćajnom signalizacijom, skupom dolazećih i odlazećih resursa (putnika ili vozila) na
posebnoj lokaciji u određenom vremenu. Takođe, saobraćaj predstavlja zbir aktivnosti u
komunikaciji različitih sistema u posmatranom vremenu radi pokretanja informacija i drugih resursa.
U komercijalnom smislu, saobraćaj podrazumeva poslove prometa robe sa jednog na drugo mesto,
trgovačku transakciju ili bilo kakvu promenu vlasništva, nezakonitu ili nedopuštenu komercijalnu
aktivnost, količinski iznos praćenog tereta i putnika i dr.
Pojam saobraćaj, se koristi i u drugim procesima, npr. u telekomunikacijama u telefonskom saobraćaju
iupravljanja porukama internetom u smislu intenziteta protoka poruka, za socialnu i verbalnu promenu
stanja, u kriminalistici kod podele legalnosti i dr.
Saobraćaj je organizovano kretanje transportnih jedinica na mreži saobraćajnica. On je
neželjena posledica transporta i postoji samo ako postoje transportne jedinice koje se kreću po
zajedničkoj mreži.
Transport je samostalna privredna delatnost koja se bavi prenosom materijalnih dobara, ljudi i
vesti sa jednog na drugo mesto, imajući u vidu zadovoljenje ljudskih potreba kako u sferi
proizvodnje, tako i u svakodnevnom životu.
Transport je premeštanje ljudi, stvari, energije i informacija sa jednog mesta na drugo.
Transport uzrokuje pojavu saobraćaja.
Vid transporta zavisi od izbora kojim vozilom, mrežom ili kombinacijom će teret (ljudi,
informacije) biti transportovani.
Saobraćajna sredstva i druge prateće uređaje i objekte zajedno nazivamo saobraćajni sistemi.
Saobraćaj predstavlja razmenu dobara i usluga između ljudi uz upotrebu saobraćajnih
sredstava i saobraćajnih puteva.
Saobraćajna sredstva su automobili, kamioni, avioni, brodovi, železnica, bicikl itd.
17
Saobraćajne sisteme čine saobraćajna sredstva i drugi prateći objekti i uređaji.

Saobraćajne sisteme delimo na: vodene, vazdušne, kosmičke i kopnene.
Pod saobraćajem se podrazumevaju sveukupni odnosi međuljudskih komunikacija, zatim
prenos informacija i podataka, kao i prevoz ljudi i materijalnih dobara. Uz pomoć tehničko-
tehnoloških sredstava vrši se prenos informacija i podataka, kao i prevoz ljudi i materijalnih dobara od
najkraćih do najudeljenijih mesta. Može se reći da je saobraćaj star koliko i ljudsko drustvo. Uporedo s
razvojem društva, razvijala se i nauka o saobraćaju, saobraćajnim komunikacijama i saobraćajnim
sredstvima, koja je podsticala i usmeravala razvoj saobraćaja.
Slika 1.34. Podela saobraćaja
Slika 1.35. Saobraćajna sredstva
18
Slika 1.36. Podela spoljašnjeg transporta
Saobraćaj se deli na:

1. Kopneni (putnički i teretni)
 drumski
 železnički
2. Vodeni (putnički i teretni)
 pomorski (prekookeanski)
 rečni
 jezerski
3. Vazdušni (putnički i teretni)
4. Vasionski saobraćaj
1. Podela drumskog transporta prema nameni voznih parkova pri korišćenju kapaciteta:
 javni prevoz (za opšte potrebe)
 prevoz za sopstvene potrebe
2. Podela drumskog transporta prema teritorijalnom obeležju:
 unutrašnji (nacionalni) prevoz
 međunarodni prevoz
3. Podela drumskog transporta prema specijalizaciji, odnosno nameni kapaciteta voznog
parka :
 prevoz putnika
 prevoz robe
4. Podela drumskog transporta prema načinu organizacije:
 linijski prevoz
 vanlinijski prevoz (po potrebi)
19
Javni prevoz (za opšte potrebe) - prevoz koji je pod jednakim uslovima dostupan svim
korisnicima prevoznih usluga i obavlja se na osnovu ugovora o prevozu.
Prevoz za sopstvene potrebe - prevoz koji se vrši u cilju zadovoljavanja potreba vezanih za
obavljanje osnovne delatnosti koja je iz oblasti proizvodnje, trgovine, usluga i sl.
Unutrašnji (nacionalni) prevoz – prevoz koji se obavlja na teritoriji jedne države:
 lokalni prevoz - prevoz koji se obavlja na teritoriji opštine, odnosno grada, osim
gradskog i prigradskog linijskog prevoza putnika
 gradski prevoz - na teritoriji grada, odnosno naseljenog mesta (odnosi se na linijski
prevoz putnika)
 prigradski prevoz - između dva ili više naseljenih mesta na teritoriji opštine, odnosno
grada (odnosi se na linijski prevoz putnika)
 međumesni prevoz - između naseljenih mesta dve ili više opština (odnosi se na linijski
prevoz putnika)
 međurepublički prevoz - prevoz pri čijem se obavljanju prelazi administrativna granica
između Republike Srbije.
Međunarodni prevoz - prevoz pri čijem se obavljanju prelazi najmanje jedna državna granica:
 bilateralni – prevoz u dovozu iz druge države u Srbiju odnosno u odvozu iz Srbije u
drugu državu;
 tranzitni – prevoz preko teritorije Srbije;
 multilateralni – prevoz između tri ili više država, pri čemu je dozvoljeno
ukrcavanje/utovar i iskrcavanje/istovar na teritorijama svih država;
 prevoz za i iz treće države – prevoz iz ili u državu koji obavlja prevoznik čije sedište nije
na teritoriji te države;
 kabotaža – prevoz između pojedinih mesta na teritoriji jedne države koji obavlja
prevoznik čije sedište nije u toj državi;
Prevoz putnika:
 Gradski;
 Prigradski;
 Međugradski;
 Turistički;
 Auto-taksi.
Prevoz robe:
 Prevoz hemikalija;
 Lako kvarljive robe;
 Kontenera;
 Vangabaritnih tereta.
Linijski prevoz se obavlja na određenom prevoznom putu po određenom redu vožnje, sa jednim
ili više polazaka, odnosno povrataka.
Vanlinijski prevoz (po potrebi) je prevoz za koji se relacija i drugi uslovi prevoza utvrđuju
posebno za svaki prevoz.
Unutrašnji transport naziva se još i domaći transport. To je prevoz robe i putnika koji se
obavlja samo na teritoriji jedne države. Taj se transport odvija u skladu sa državnim i pravnim
propisima koji su po pravilu usklađeni sa međunarodnim standardima. Države koje ratificiraju
određene međunarodne konvencije o prevozu dužne su ih primenjivati u međunarodnom i
nacionalnom saobraćajnom sistemu.
Unutrašnji drumski transport može se podeliti na :
 gradski,
 prigradski i
 međugradski autotransport.
20
Unutrašnji transport
Gradski Prigradski Međugradski
Slika 1.37. Podela unutrašnjeg transporta
Javni saobraćaj je zajednički putnički saobraćaj odnosno usluga koja je dostupna za

korišćenje, za razliku od privatnog saobraćaja, kao što su taksi ili privatni autobusi.
Javni saobraćaj obavlja se na:
 stalnim linijama (svakodnevno),
 sezonskim linijama (školska, izletnička) i
 vanrednim linijama (za vreme sajmova, manifestacija...).
Javni saobraćaj vrši se:
 na gradskim dnevnim i noćnim linijama (autobusi, trolejbusi, tramvaji)
 na prigradskim linijama (autobusi).
Na karakteristike i veličinu prevoznih zahteva u gradovima utiču brojni faktori čiji bi se razvoj,
međusobna veza i konačni efekti mogli dovesti u vezu sa karakteristikama urbanog razvoja i
društvenom strukturom gradova. To su: socijalna i demografska struktura stanovništva, rast
stanovništva, životni standard, nasleđeni i stečeni modeli ponašanja, struktura stanovanja, kao i
kvalitet prevozne ponude preduzeća za javni gradski prevoz putnika.
Domaći javni prevoz putnika obavlja se kao linijski prevoz, vanlinijski prevoz, poseban linijski
prevoz i taksi prevoz.
Domaći linijski prevoz obavlja se kao:
 gradski i prigradski prevoz - prevoz unutar naseljenih mesta ili između naseljenih mesta
koja se nalaze na teritoriji jedinicelokalne samouprave;
 međumesni prevoz - prevoz između naseljenih mesta koja se nalaze na teritoriji dve ili
više jedinica lokalne samouprave.
Pod pojmom “gradski” transport podrazumeva se transport putnika i robe koji se obavlja na
površini izgrađene teritorije grada.
Gradski saobraćaj obuhvata širok spektar tema, uključujući autobus, taksi, opštinsku upravu, čvor za
prevoz putnika, integrisani informativni servis, infrastrukturu itd. Kako širenje gradskih puteva ne
uspeva da uhvati korak sa sve većim tempom vlasništva nad vozilima, što je rezultat eksplozije
gradskog stanovništva i ekspanzije privrede, problem sa gradskim saobraćajem postaje sve ozbiljniji.
Na slici 1. imamo prikazanu šemu linije gradskog saobraćaja.
21
Slika 1.38. Šema linija gradskog saobraćaja
Zastoji u saobraćaju, blokade i nesreće postali su tri glavna problema za većinu velikih, pa čak i
srednjih gradova.
S jedne strane, razvijen je javni gradski saobraćaj i koriste se tehnologije senzora, kontrole i mrežne
komunikacije kako bi se poboljšala njegova efikasnost kako bi se privuklo više putnika. S druge
strane, razvijaju se integrisani informacioni sistemi i sistemi za vođenje parkiranja kako bi se smanjilo
zadržavanje vozila na put.
Inženjeri gradskog i prigradskog saobraćaja imaju težak zadatak da obezbede bezbedne preseke za sve
vrste korisnika. Glavne poteškoće nastaju u većini centralnih poslovnih okruga i na mnogim
prigradskim lokacijama zbog relativno velikih količina pešaka koji pokušavaju da pređu puteve sa
minimalnim raspoloživim propustima u saobraćaju. To je zbog razlika u operativnim karakteristikama
između vozila i pešaka. Mere za povećanje kapaciteta vozila na arterijama često rezultiraju
potencijalnim opasnostima za pešake. Odavno je prepoznato da su medijani efikasan metod povećanja
bezbednosti i kapaciteta vozila na gradskim i prigradskim arterijama.
Prigradski prevoz je prevoz između dva ili više naseljenih mesta na teritoriji opštine, odnosno
grada (odnosi se na linijski prevoz putnika). Pod pojmom ”prigradski” transport putnika i robe
smatra se onaj koji se obavlja između užegradske teritorije i njegove bliže okoline. Prigradski
transport može se bliže definisati kao transport putnika i robe koji se obavlja sa pojedinih
tačaka gravitacionog područja jednog grada, odakle se transportuju u grad i obratno putnici
(stalno zaposleni, učenici i drugi) i roba za svakodnevno snabdevanje gradskog stanovništva.
Karakteristika prigradskog transporta je da prevozni zahevi imaju specifična obležja gradskog
transporta.
Kod prigradskog transporta potrebno je istaći da ne postoje jedinstvene strukturne definicije do
kojih se udaljenosti od grada obavlja prigradski transport, već da udaljenost zavisi od veličine
grada i regiona koji ka tom gradu gravitira.
Obilaznica je put ili autoput koji izbegava ili „zaobilazi“ naseljenu oblast, grad ili selo, da
propušta protok saobraćaja bez ometanja od lokalnog saobraćaja, da smanji zagušenje u
izgrađenom području, i da poboljša bezbednost na putevima . Obilaznica koja je posebno
određena za kamione može se nazvati kamionskim putem. Ako nema jake kontrole upotrebe zemljišta,
zgrade se često grade u gradu uz obilaznicu, pretvarajući je u običan gradski put, a zaobilaznica može
na kraju postati zagušena kao i lokalne ulice koje je trebalo da izbegne. Benzinske stanice, šoping
centri i neke druge firme često se tu grade radi lakšeg pristupa, dok se kuće često izbegavaju zbog
buke i zagađenja. Obilaznice su često kontroverzne, jer zahtevaju izgradnju puta koji nosi veliki
saobraćaj tamo gde ranije nije postojao put. Ovo stvara konflikt između onih koji podržavaju
zaobilaznicu za smanjenje zagušenja u izgrađenom području, i onih koji se protive razvoju (često
ruralne) nerazvijene zemlje. Međutim, neki od onih koji se nalaze u obilaznom gradu takođe mogu da
se suprotstave projektu, zbog potencijalnog smanjenja poslovanja u centru grada.
22
Slika 1.39. Šema linija prigradskog saobraćaja
Specijalni vid transporta koji se sve više primenjuje u razvijenim zemljama je saobraćaj
cevovodima. Njegova uloga je naročito značajna u prenosu nafte i naftnih derivata. U novijem periodu
koristi se i za prenos uglja, koji se predhodno posebno priprema (melje u prašinu i meša sa vodom).
Saobraćaj od slučaja do slučaja ili saobraćaj po potrebi, je organizovanje prevoza gde se usluga
korisniku pruža na njegov zahtev ili u posebnim prilikama. U drumskom saobraćaju prevoz
putnika na osnovu posebnih aranžmana, i na zahtev grupe korisnika, je razvijen oblik prevoza. U
vazdušnom saobraćaju specijalni oblik saobraćaja od slučaja do slučaja predstavljaju tzv čarter letovi,
koji se organizuju na poseban zahtev i po posebnim uslovima. U prevozu robe saobraćaj od slučaja do
slučaja je naročito karakterističan za drumski saobraćaj, a takođe je razvijen u pomorskom, kao i u
rečnom saobraćaju. Uslovi za ove prevoze utvrđuju se slobodnom pogodbom između zainteresovanih
stranaka.
Drumska motorna vozila (transportna sredstva) se prema nameni mogu podeliti na sledeće
grupe :
1. vozila za prevoz putnika;
2. vozila za prevoz tereta;
3. vozila za vuču priključnih vozila;
4. vozila za vršenje rada;
5. drumska priključna vozila;
- prikolice;
- poluprikolice;
- specijalna priključna vozila.
1. Vozila za prevoz putnika:
Vozila za prevoz putnika služe za prevoz putnika, bilo da se radi o pojedinačnom ili organizovanom
prevozu. Ova vrsta vozila se dalje standardom razvrstava u podvrste prema obliku karoserije na:
limuzine, kupe, karavan, specijalni putnički automobil i slično. U ovu grupu vozila za prevoz putnika
svrstavaju se i autobusi, kao posebna podgrupa, koji se dalje razvrstavaju u male, međugradske,
turističke, specijalne autobuse, zglobne autobuse i trolejbuse.
2. Vozila za prevoz tereta:
Vozila za prevoz tereta se primenjuju za prevoz različitih vrsta komadnih i rasutih tereta. Ova vrsta
vozila se dalje standardom razvrstava u podvrste prema obliku karoserije i vrsti tereta na : vozila sa
otvorenim ili zatvorenim tovarnim sandukom, furgon, platforma za kontejnere, damperi i slično.
Ukoliko je tovarni prostor namijenjen prevozu određenih tereta takva teretna vozila se nazivaju
23
specijalnim vozilima (hladnjača, cisterna, miješalica za beton, odvoz smeća, automobil radionica i
slično).
3. Vozila za vuču priključnih vozila
Vozila za vuču priključnih vozila odnosno tegljači, su vozila koja se koriste za vuču različitih vrsta
priključnih vozila i koriste se za formiranje vučnog voza. Ova podgrupa se dalje razvrstava u normalne
tegljače opremljene vučnim sedlima za vuču poluprikolica i specijalne tegljače opremljene poteznicom
i dodatim teretom radi povećanja athezione sile, namijenjenih za vuču velikih i vangabaritnih tereta.
4. Vozila za vršenje rada
Ova grupa vozila obuhvata vozila specijalne konstrukcije koja imaju specijalnu opremu i uređaje za
vršenje određenog rada (kamion dizalica, vatrogasna vozila, vozila cisterne za pranje ulica, vozila
čistači snega, kompresorski ili elektro agregati i slično). Ova grupa vozila nije ograničena s obzirom
da su specijalni uređaji i oprema na vozilima takođe nisu ograničeni po nameni.
5. Drumska priključna vozila
Ovom podvrstom vozila su obuhvaćena drumska vozila bez motornog pogona koja su po konstrukciji
uređajima i opremi sposobna da se priključe za vučno vozilo i namijenjena prevozu lica ili tereta ili
vršenju određenog rada. Podela ove vrste vozila je mnogobrojna s obzirom da je konstrukcija istih,
uređaja i opreme koja se može nalaziti na njima neograničena.
- Prikolice sa jednom, dve ili više osovina, konstruisana tako da samo delom svoje mase
opterećuju vučno vozilo. Ova vrsta vozila se dalje razvrstava u podvrste prikolica putničkih i prikolice
teretnih automobila, autobusa, specijalne prikolice za prevoz tereta i prikolice za vršenje rada.
- Poluprikolice kojima se podrazumijevaju vozila sa jednom, dve ili više zadnjih osovina (bez
prednje upravljajuće osovine) i sa više tragova, konstruisana tako da samo svojim prednjim delom
opterećuju vučno vozilo posredstvom specijalnog vučnog sedla, preko koga se znatan deo mase
poluprikolice prenosi na vučno vozilo odnosno tegljač. Ova vrsta vozila se dalje razvrstava na
poluprikolice putničkih i prikolice teretnih automobila, autobusa, specijalne poluprikolice za prevoz
tereta i poluprikolice za vršenje rada.
- Specijalna priključna vozila koja obuhvataju prikolice i poluprikolice specijalne konstrukcije,
namenjena specijalnim transportnim namenama (niskonoseće platforme, spratne platforme...).
SAOBRAĆAJNI SISTEM I PODSISTEMI – KONCEPT I DIMENZIJE :
Saobraćaj (u širem smislu) određenog područja može biti veoma složen sistem sa velikim brojem
elemenata.
Elementi saobraćajnog sistema su:
 saobraćajnice: železničke pruge, putevi, vodni putevi (prirodni i veštački), kao i drugi
stabilni objekti: aerodromi, luke, pristaništa, autobuske i železničke stanice, poslovne i
upravne zgrade (skladišta, radionice i sl.), cevovodi, telegrafski i telefonski vodovi,
centrale i drugi uređaji, itd.
 saobraćajna sredstva: brodovi i drugi plovni objekti, kamioni, autobusi, lokomotive,
vagoni, tramvaji, trolejbusi, avioni, putnički automobili itd.
 pretovarni i drugi uređaji za manipulisanje teretom: dizalice, viljuškari, transportne
trake, kao i palete, kontejneri i slična sredstva.
 nematerijalni elementi, kao što su: ljudsko znanje, iskustvo, metodi odlučivanja o
saobraćaju, saobraćajne tarife, redovi vožnje, zakoni i drugi propisi o saobraćaju,
ugovori, sporazumi i slično.
Zbog toga pojmovi razvijen saobraćaj i razvijen saobraćajni sistem ne mogu se poistovetiti. Ako neka
zemlja ima puno elemenata saobraćajnog sistema: pruga, puteva, aviona, brodova, saobraćajnih škola
itd. - kažemo da ima razvijen saobraćaj. Ali, tek ako su ovi elementi, pa makar ih bilo i manje,
međusobno povezani u funkcionalno jedinstvenu celinu možemo reći da ta zemlja ima saobraćajni
sistem ili sistemski organizovan saobraćaj.
Saobraćajni sistem čine:
 saobraćajni objekti
 prevozna sredstva i
 saobraćajna regulativa (pravila, propisi i sl.)
24
Saobraćajnu infrastrukturu čine svi objekti po kojima se se odvija saobraćaj (putevi, mostovi,
luke, aerodromi, pruge, stanice, itd.)
Saobraćajna regulativa obuhvata utvrđena pravila koja obezbeđuju što bezbednije i nesmetanije
odvijanje saobraćaja. Svaki sistem saobraćaja ima svoju regulativu, i za upravljanje
saobraćajnim sredstvima pojedinih vrsta saobraća potrebno je njihovo poznavanje.
Zadatak saobraćajnog sistema, njegova funkcija, je da, što je moguće bolje, zadovolji sve
potrebe za kretanjem u nekom društvu.
Na menjanje strukture saobraćajnog sistema utiču:
 razvoj nauke i tehnike, odnosno primena novih tehničkih dostignuća u saobraćaju.
Novi tehnički pronalasci omogućavaju da u strukturu saobraćajnog sistema uđu novi
elementi čime se saobraćaj osposobljava za bolje izvršavanje svojih zadataka.
 Saobraćajni sistem, treba da zadovoljava potrebe privrede i društva. Okruženje
saobraćajnog sistema može i neposredno da utiče na njegovu strukturu, na primer,
energetski sistem zemlje zahteva da se u saobraćaju više koriste sredstva koja troše
onu vrstu energije koje u zemlji ima više (npr.: električnu), a manje onu vrstu energije
u kojoj se oskudeva (npr.: tečna goriva).
Saobraćajni sistem se sastoji od više podsistema, koji se dalje sastoje od više svojih delova, a svi oni
zajedno izvršavaju određene zadatke u privredi i društvu.
Saobraćajni sistem može se deliti na podsisteme na više načina, po više mogućih merila.
Podela prema teritoriji na kojoj podsistemi deluju. To je geografska podela saobraćajnog sistema u
podsisteme.
Svetski saobraćajni sistem deli se na svoje podsisteme :
 saobraćajne sisteme kontinenata, a ovi na
 saobraćajne sisteme pojedinih zemalja.
Nacionalni saobraćajni sistemi dele se na podsisteme užih teritorijalnih celina:
 kantona
 regiona
 pokrajina
 opština itd.
Podela prema vrstama delatnosti koje pojedini podsistemi obavljaju, odnosno prema vrstama
potreba koje podsistemi zadovoljavaju. To je funkcionalna podela saobraćajnog sistema na
podsisteme. Saobraćajni sistem zadovoljava potrebe u prevozu ljudi, potrebe u prevozu tereta i potrebe
u prenosu saopštenja.
Polazeći od ovih vrsta potreba, mogu se razlikovati :
 podsistem prevoza putnika
 podsistem prevoza tereta i
 podsistem prenosa poruka.
Podela prema vrsti saobraćajnog puta; odnosno granska podela saobraćajnog sistema.
 drumski
 železnički
 vodeni i
 vazdušni
Saobraćajne sisteme čine saobraćajna sredstva i drugi prateći uređaji i objekti.
Saobraćajne sistemi se mogu podeliti na vodeni, vazdušni, kopneni i kosmički.
Svaki saobraćajni sistem ima svoje specifičnosti.
Građevinski objekti u saobraćaju su:
 putevi,
 mostovi i vijadukti,
 tuneli,
 železničke stanice i pruge,
 aerodromi i
 luke.
25
Javni put je izgrađena površina koja ima opšti značaj za saobraćaj. Javni putevi se dele na:
magistralne, regionalne i lokalne. Elemeni javnog puta su kolovoz, saobraćajna traka, raskrsnica,
pešačko ostrvo, biciklistička staza i bankina.
Magistralni put je međunarodni javni put koji povezuje glavne gradove ili važnija privredna
područja.
npr. (npr. Magistralni put M-7 Novi Sad – Zrenjanin).
Regionalni put je javni put koji povezuje privredna područja u pojedinim regijama jedne države.
(npr. regionalni put R-110 Kać – Šajkaš).
Lokalni put je javni put koji povezuje naselja na teritoriji jedne opštine.
Autoput je javni put posebno izgrađen i namenjen za saobraćaj motornih vozila. Ima dve međusobno
odvojene kolovozne trake za saobraćaj iz suprotnih smerova . U okviru jedne kolovozne trake ima
najmanje dve saobraćajne trake. (npr. Autoput E-75 Beograd – Subotica).
Mostovi su građevine koje služe da prevedu saobraćajnicu preko neke prepreke: reke, potoci, uvale,
jaruge, kanjoni, kanali, putevi, železničke pruge i sl. Mostovi preko kojih prelazi put nazivaju se
drumski mostovi, a oni preko kojih prelazi železnička pruga – železnički mostovi.
Vijadukti su slični mostovima i služe za premošćavanje saobraćaja između dve visoravni, preko uvala
i jaruga. Mogu biti dugi i po nekoliko kilometara.
Tuneli su građevine koje se u obliku cevi buše da bi se podzemnim putem kroz njih provele
saobraćajnice, voda, kanalizacija, razni kablovi i dr.
Železničke pruge grade se slično kao i putevi i takođe prolaze kroz razne terene. Danas se grade sve
kvalitetnije, pošto se vozovi kreću sve većom brzinom. Zbog toga se grade sa pouzdanijom
signalizacijom i regulisanjem kretanja.
Podzemne železnice ili metroi grade se u velikim gradovima kako bi se rasteretio gradski saobraćaj.
Specijalne vrste železnica su: podzemna (metro), nadzemna i brdska železnica.
Železnica se sastoji od infrastrukture – šine, lokomotive, vagoni (putnički ili teretni) i drugih
pomoćnih objekata.
Železnica je nazov za prometno sredstvo koje se kreće po stalnoj postavljenoj metalnoj podlozi –
čeličnim šinama. Dve šine zajedno čine kolosek.
Aerodromi su objekti u vazdušnom saobraćaju koji služe za sletanje i uzletanje aviona, prijem
putnika, utovar i istovar tereta, kontrolu letova, srvisiranje aviona i sl.
Luke su objekti na obalama mora i reka koji služe za bezbedno pristajanje brodova, ukrcavanje i
iskrcavanje putnika i robe, U lukama se brodovi snabdevaju hranom, vodom, pogonskim gorivom i
drugim. Luke su delovi saobraćajnog sistema vodenog saobraćaja.
Razlikujemo morske i rečne luke.
SAOBRAĆAJNA STRUKA I SAOBRAĆAJNA NAUKA :
Saobraćaj predstavlja raznoliki i složen sistem transportnih sredstava koje su ljudi i priroda podarili
čovečanstvu , povezivajući prostorno i vremenski ljude, gradove i kulture. Saobraćaj je uvek bio jedan
od presudnih faktora za realizaciju ciljeva željenog ekonomskog društvenog i kulturnog razvoja
pojedinih zemalja , regiona i naroda.
Saobraćaj omogućava zadovoljavanje proizvodnih, kulturnih, ekonomskih, odbrambenih i mnogih
drugih potreba i kao takav on predstavlja delatnost bez koje se ne može zamisliti egzistencija ljudskog
društva.
Saobraćaj predstavlja organizacionu i privrednu delatnost koja omogućava vremensko savlađivanje
prostornih udaljenosti , odnosno unapred utvrđenih tačaka. Imajući sve ovo na umu može se zaključiti
da saobraćaj predstavlja samostalnu oblast materijalne proizvodnje koja za cilj ima da organizovano i
bezbedno obavlja prenos ljudi, materijalnih dobara , misli , vesti i pokretnih slika sa jednog na drugo
mesto.
Saobraćajna struka (kao i sve druge) nastala je i nastaje kroz procese tehničke podele rada
među ljudima. Tehnička podela rada je takav oblik saradnje u kome pojedinci stalno obavljaju iste
delove zajedničkog posla. Tehnička podela rada, dakle, podrazumeva specijalizaciju pojedinca za
određeni posao. Specijalizacijom, prema tome, ljudi postaju stručnjaci za određeni posao. Tehničkom
podelom rada nastaju struke. Što su proizvodnja i sruštvo razvijeniji a proizvodni procesi složeniji to
su i veće potrebe za novim stručnjacima.
26
Saobraćajna struka nastala je u trenutku u kome je saobraćaj počeo da kosristi takva sredstva i rešenja
kojima su mogli rukovati samo ljudi sa posebnim znanjima i umećima - stručnjaci za ove poslove.
Građenje i korišćenje većih plovnih objekata - brodova sa početka ljudske civilizacije, zahtevali su
određena znanja i umeća. To su počeci nastanka saobraćajne struke.
Transport je delatnost privrede koja je u ekspanziji, usled stalnog rasta, ova delatnost doživljava brojne
promene koje zahtevaju školovan kadar.
U Srbiji kao i u svetu naglo je porasla potreba za saobraćajnim inženjerima svih vidova saobraćaja i
očekuje se da će taj rast potražnje u našoj zemlji biti čak 30% za samo nekoliko godina
Već i sada smo svedoci da kompanije prihvataju većinu novopečenih saobraćajnih inženjera - mnogi
bivaju "regrutovani" još na završnoj godini osnovnih studija.
5Piš e: Nebojša Bojovi ć10. oktobr a2017. 17. 30
Zbog uvođenja novih i ekspanzije postojećih servisa i usluga u svetu i kod nas (dostava od vrata do
vrata, porast mobilnosti stanovništva, prelazak na alternativne vidove prevoza i slično) saobraćajna
struka ima pune ruke posla.
Izazovi pojedinih radnih mesta su takvi da su sve traženiji i inženjeri koji poseduju multidisiplinarna
znanja i koji mogu da reše mnoge specifične zadatke. Saobraćaj je sastavni deo života i do te mere je
utkan u sve pore društva da od njegovog kvaliteta zavise i naše najosnovnije živote rutine. Od
saobraćajnog inženjera i njegove veštine zavisi kako će funkcionisati protok ljudi, robe i informacija.
Znanja koja steknu inženjeri saobraćaja im upravo omogućavaju da rade u najvećim kompanijama i da
se nose sa najvećim izazovima u organizaciji, odnosno menadžmentu saobraćajnih i transportnih
procesa. Saobraćajna struka danas ima više licenci za odgovorne projektante, koje se odnose na
različite vidove saobraćaja.
Karakteristični poslovi i zadaci saobraćajne struke :
 Organizacija rada voznih parkova
 Dispečerski poslovi
 Tehnička eksploatacija vozila
 Organizacija održavanja i opravke vozila
 Regulisanje saobraćaja
 Organizacija rada auto-škola
 Vršenje uviđaja saobraćajnih nezgoda
 Osiguranje motornih vozila
 Unutrašnja kontrola saobraćaja
 Poslovi operatera službe Rent-a-car.
Područje zapošljenja :
 Preduzeća koja se bave javnim prevozom putnika i robe
 Firme koje se bave unutrašnjim transportom skladištenja
 Firme koje se bave održavanjem i projektovanjem puteva
 Auto-škole
 Carinske službe
 SUP
 Turističke agencije
 Taksi službe
 Parking servisi
 Tehnički pregledi.
PRIMER –Tehničar drumskog saobraćaja planira, priprema, organizuje i kontroliše rad voznog
parka; prati korišćenje voznog parka i planira zakonom predviđene preglede; pravi planove
servisiranja, tekućih i generalnih opravki voznog parka; izrađuje planove i svakodnevno prati
korišćenje radnog vremena zaposlenih; obrađuje i vodi evidenciju i dokumentaciju za vozni park i
zaposlene; planira postavljanje saobraćajne signalizacije; prati realizaciju planiranog obima
proizvodnje; komunicira sa korisnicima usluga prevoza; ispituje i prati promene na transportnom
tržištu.
PRIMER –Tehničari drumskog saobraćaja mogu se zaposliti u preduzećima koja se bave uslugama
prevoza putnika i robe, na autobuskim stanicama, inspekcija saobraćaja, tehnički pregled vozila,
osiguranje voznog parka, registracija vozila i sl.
27
PRIMER –Vozač motornih vozila vrši prevoz putnika i robe, upravljajući različitim motornim
vozilima. Upoznat je sa pravilima o regulisanju saobraćaja i bezbednosti na putu, poznaje osnove
transportnog prava, saobraćajne psihologije i u toku je sa informacijama o stanju na putevima, ulicama
i parkiralištima. Zadužen je za održavanje vozila i otklanjanje kvarova, dobijanje svih potrebnih
dokumenata, utovar i istovar kao i bezbednost tereta tokom prevoza.
PRIMER –Tehničar tehničko–kolske delatnosti –Njegov posao se prepliće sa poslom mašinovođe,
tj. tehničarom vuče. Da bi vagoni, kao deo voza, bili u odgovarajućem stanju za dalju mogućnost
saobraćaja, tehničar tehničko – kolske delatnosti je najviše odgovoran. Ovaj osposobljeni stručnjak
mora pregledati vagone i pustiti, ili u suprotnom zabraniti njihovu dalju upotrebu usled neispravnosti u
daljem toku saobraćaja.
2. ISTORIJAT SAOBRAĆAJA I TRANSPORTA
POJAVA I RAZVOJ SAOBRAĆAJA :
Prvi kopneni putevi su potekli od staza koje su se uglavnom koristile za prelazak s jedne na drugu
lovačku teritoriju. Pojavom prvih carstava staze su počele da se koriste u komercijalne svrhe jer se
trgovina proširila, a neke su postale putevi, naročito kroz pripitomljavanje životinja kao što su konji,
mazge i kamile. Upotreba vozila na kotačima podstakla je izgradnju boljih puteva kako bi se podržala
dodatna težina. Međutim, sistem drumskog saobraćaja zahteva nivo organizacije rada i
administrativnu kontrolu koji bi mogao da se obezbedi samo putem vladinog nadzora koji nudi neku
vojnu zaštitu nad trgovinskim putevima. Do 3.000 godine pre nove ere pojavili su se prvi asfaltirani
putni sistemi u Mezopotamiji, a asfalt je korišćen za asfaltiranje puteva u Vavilonu do 625. godine pre
nove ere. Persijsko carstvo je imalo put od 2.300 km u 5. veku pre nove ere. Međutim, prvi veliki
putni sistem uspostavio je Rimsko carstvo od 300. godine pre nove ere pa nadalje, uglavnom iz
ekonomskih, vojnih i administrativnih razloga. Oslanjao se na solidne putne inženjerske metode,
uključujući polaganje temelja i izgradnju mostova. To je bilo povezano i sa uspostavljanjem
pankinentalnih trgovačkih puteva, kao što je Put svile koji povezuje Evropu i Aziju do 100. godine pre
nove ere. Efikasna distribucija robe i promet putnika je oduvek bio važan faktor za održavanje
ekonomske kohezije, još od doba starih carstva do modernih država danas u svetu. Sa tehnološkim
razvojem sredstva za postizanje tog cilja su značajno evoluirala. Tako je i razvoj saobraćaja u tesnoj
vezi sa prostornim razvojem ekonomskog sistema. Čitav istorijski period razvoja saobraćaja moguće
je pratiti od pre industrijskog do savremenih saobraćajnih mreža na početku XXI veka, a kroz pet
velikih faza, gde se svaka odlikuje specifičnim inovacijama u transportnom sektoru. Pre pojave parne
mašine i inovacija u industrijskoj revoluciji krajem XVIII veka, nisu postojale nikakave forme
motorizovanog saobraćaja. Transportna sredstva su se mahom vezivala za životinjsku snagu u
kopnenom saobraćaju ili za snagu i pravac duvanja stalnih vetrova u pomorskom saobraćaju. Bilo je
ograničenja u količinama robe koja se prevozila, kao i u brzini transporta ljudi i roba. Kako je
efikasnost transportnog sistema u ovom periodu bila izuzetno niska, tako je trgovina uglavnom imala
lokalni karakter. Iz perspektive regionalnih ekonomija, u takvom okruženju uticaj grada na okolni
prostor kroz trgovačke veze bio je najviše do 50 km u prečniku. Medjunarodna trgovina je i tada
postojala, ali su proizvodi kojima su trgovali spadali u kategoriju luksuzne robe (bili su izrazito skupi
i dostupni malom broju bogatih), jer je bilo reč o začinima, svili, vinu, parfemima - robi koja je do
Evrope dovožena čuvenim Putem svile. U takvom okruženju, bilo je teško govoriti o bilo kakvom
urbanom sistemu, već pre o relativno samostalnim ekonomskim sistemima sa vrlo ograničenom
trgovinskom razmenom. Ipak, kao najpoznatiji izuzeci ovog pravila jesu čuvena Rimska imperija i
Kinesko carstvo. Oba carstva su tokom svoje istorije posvećivale velike napore izgradnji saobraćajne
mreže, pokušavajući na taj način da održe kontrolu nad svojom velikom teritorijom tokom dužeg
vremena. Rimljani su bili poznati graditelji puteva, te su tako prvo premostili kopnene provincije na
Apeninskom poluostrvu a potom i u drugim delovima carstva, povezujući velike gradove u
Mediteranu. Kako je carstvo raslo, tako se putna mreža razvijala i dostigla u jednom trenutku 80.000
28
km odlično izgradjenih puteva (III vek). Mnogo vekova kasnije, Karl Benc, 1885. godine konstruiše
prvi automobil sa unutrašnjim sagorevanjem na tri točka, koji se smatra pretečom modernog
automobila. Iste godine Gotlib Dajmler konstruiše preteču današnjeg motocikla, a godinu dana
kasnije isti čovek konstruiše prvi automobil na četiri točka. Godina 1913. se smatra prekretnicom u
industriji automobile. U periodu od 1909 - 1927. godine Fordove fabrike su proizvele 15 miliona
automobila (čuveni model “T”), koji su preplavili američko tržište. Zasluge za razvoj automobilskog
saobraćaja imaju još i Rudolf Dizel i dvojica sinova Adama Opela, potom Lui Reno, Mišelin
(zasluga za pronalazak pneumatske gume, ali je Danlop prvi patentirao pneumatsku gumu za
automobile 1890. godine), Milde, Dore, Porše, Frederik i Čarls Rojs, Dizraeli (napravio dvoetažni
autobus), Vinčenco Lančija itd.
Istorijska podela je jedna od više podela saobraćaja i razlikuje stare i mlade saobraćajne grane,
pri tome u mlade grane spadaju vazdušni, cevni i drumski saobraćaj. Ovakva podela se može
prihvatiti ako se misli na motorni drumski saobraćaj koji se razvio posle ,,starih” grana:
železničkog, pomorskog i rečnog saobraćaja.
Točak se smatra jednim od najvećih pronalazaka u istoriji kopnenog saobraćaja (slika 2.1.). Prenos
kamenih višetonskih blokova obavljao se naizmeničnim podbacivanjem drvenih oblica pod blokove,
po kojima se kotrljao. Pronalazak točka se smatra jednim od važnijih dostignuća u razvoju ljudske
civilizacije.
Slika 2.1. Prenos kamenih višetonskih blokova
Prvi točkovi na vozilima bili su upotrebljeni na dvokolicama iz 3. milenijumu pre nove ere. pravljeni
su od tvrdog drveta tako što je više debelih dasaka spajano, a zatim izrezano u krug (slika 2.2.).
Slika 2.2. Prvi točkovi na vozilima bili su upotrebljeni na dvokolicama
29
Znatno naprednija su drveni točkovi sa prečkama (slika 2.3.). Sredinom 20. veka nastali su metalni
točkovi koji se okreću na kugličnim ležajevima i gume ispunjene vazduhom (pneumatici) (slika 2.3.).
Slika 2.3. Razvoj točkova
Prvi auto bio je na parni pogon, koji se kretao brzinom od oko 5km/h, i napravio ga je francuz Nikola
Kinjo u drugoj polovini 18.veka (oko 1770 god.) (slika 2.4.). Prvi automobil sa SUS motorom izradio
je Karl Benc, 1866.god., maksimalna brzina je bila 17 km/h. 1880 (slika 2.4.). god.desila su se dva
važna otkrića: benzinski motor i guma napunjena vazduhom (slika 2.4.).
Slika 2.4. Razvoj auta
1883.god. Debutvil je ugradio prvi benzinski motor u automobil. Krajem 19. veka Henri Ford je
osmislio automobil sa dvocilindričnim benzinskim motorom. Krenula je masovna proizvodnja a model
Ford T (sa slike 2.5.) proizveden je u 2000 000 primeraka i proglašen je za automobil 20. veka.
Veliki uspeh je postigao i folcfagenov model "Buba" koji se u nepromenjenom obliku proizvodio 70
godina (slika 2.5.).
Slika 2.5. Model Ford T i Model Buba
30
Slika 2.6. Razvoj drumskog saobraćaja kroz istoriju
Međutim ispravnije je smatrati da se vreme nastanka neke vrste saobraćaja računa od početka
korišćenja neke saobraćajnice, a ne od uvođenja jednog pogona.
Ovako drumski saobraćaj spada u najstarije načine zadovoljavanja potreba u prevozu. Utabana staza,
račvasta grana koju je vukao praistorijski čovek i tovarna životinja su prva saobraćajna sredstva i
saobraćajnice.
Teret je postajao veći pa je ideja o točku brzo zaživela u praksi. Oko 3250. godine p.n.e. u
Mesopotamiji počinju upotrebu točka na kolicima.
Zaprežno drumsko vozilo i jahaća tovarna životinja bili su dugi niz vekova sve do današnjih dana
vladajuće prevozno sredstvo. Broj zaprežnih vozila u većini zemalja prevazilazi broj motornih.
Danas se zaprežna vozila koriste u poljoprivredi naturalnog tipa, jer je prevaziđeno rešenje
zadovaoljavanja potreba u saobraćaju.
Za prvo vozilo bez zaprege smatraju se kola sa dva čoveka koji su sedeći u njima pokretali vozilo.
Kasnije dolazi vozilo sa mehanizmom nalik časovnicima na katedralama.
Posle prvog parnog vozila kapetana Kinjoa narednih 100 godina u većim gradovima sveta pojavljuju
se razni tipovi kočija koje su više bile atrakcija nego prevozno sredstvo. Merdok je 1784. god.
konstruisao prvi trotočkaš, 1786. god. Simington konstruiše svoja kola na četiri točka. Engleski
mehaničar i konstruktor lokomotiva Trevitik je u periodu od 1797. do 1808 predstavio više parnih
mašina od kojih je jedna sa parnim kotlom mogla da savlada uspone do 20%. Dalje su se pojavljivala
kola sa dvocilindričnim parnim kotlom, kola sa patentiranim poboljšanjem točkova pri usponu.
Velika prepreka daljem razvoju drumskih vozila bilo je obrtanje pogonskih točkova pri skretanju.
Problem je delimično bio rešen sa jednim pogonskim točkom, ali takva vozila je odlikovala mala
nosivost. Pravo rešenje je bio diferencijal, uređaj sastavljen od zupčanika koji je omogućavao da se
točkovi pri skretanju obrću različitim brzinama. Pronalazač ovog uređaja bio je Onezifor Peker 1827.
god.
Rešenjem problema diferencijala krenulo se dalje. Ravel uvodi loženje parnog kotla naftom, postižu se
31
brzine do 12 km/h, spore i teške diližanse zamenjuju se turističkim kolima čiji sistem upravljanja važi
i danas.
Počev od 1881. god. eksperimentiše se sa vozilima na električni pogon. Prvi pravi električni automobil
smatra se vozilo na tri točka delo inženjera Truvea sa dva elekro – motora krećući se brzinom do 12
km/h. Više konstruktora u Evropi i Americi predstavljaju svoje modele koje je odlikovala velika težina
baterija. Vozila na električni pogon su dala dobre rezultate u pogledu brzina, ali su imala manu jer su
sa jednim punjenjem prelazila kratka rastojanja. Pojavom motora na benzin i naftu smanjilo se
interesovanje za ovim vidom prevoza. Radovi na usavršavanju elektro vozila počinju sa pokupljenjem
nafte pa se traže alternativni pogoni tako da se u bližoj budućnosti očekuje masovnija primena.
Razvoj drumskog saobraćaja se zasniva na motorima sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS), odnosno
gasnim motorima. Prvi dvotaktni motor koji je radio na smešu petroleja i vazduha, a koji je palila
električna varnica konstruisao je Etjen Lenoar 1859. god. a prvi četvorotaktni motor je konstruisao
nemački inženjer Oto pa se ovi motori i danas nazivaju OTO motori. Nakon više usavršavanja Dajmler
je ugradio motor na bicikl i tako dobio prvi motocikl.
Za razvoj drumskog saobraćaja bitan je pronalazak pneumatika koji su prvo korišćeni za bicikle, a
potom i za automobile (1900. god.) .
Iste 1885. godine kada Dajmler prikazuje svoj motocikl i Karl Benc predstavlja svog trotočkaša sa
četvorotaktnim motorom.
Bencu i Dajmleru se tokom poslednje decenije XIX veka priključuje nova grupa pronalazača. Bili su
to Viljem Majbah saradnik Dajmlera, Panard i Levasor koji prave vozila sa menjačima stepena
prenosa i motor sa više cilindara. Njima se pridružuju Arman Pežo koji je konstruisao prvi motor sa
rasporedom cilindara u obliku slova V i Luj Reno koji usavršava menjač i koristi kardan te počinje
proizvodnja trkačkih automobila.
Dugo vremena proizvodnja vozila bila je zanatskog karaktera sve do osnivanja Fordove kompanije
1903. godine kada počinje industrijska proizvodnja. Legendarni model Ford T (1908 -1928) koji je bio
proizveden u 15 miliona primeraka još niko nije prevazišao. Radikalnima izmenama u proizvodnji
ovaj model je bio jeftin, kvalitetan i dostupan širem krugu kupaca.
Slično je tekao razvoj kamiona kod kojih se prednost davala prevozu raznih stvari kao i snazi motora,
a ne brzini.
Proces unapređenja autobusa je tekao slično. Prvo se razvio gradski, a zatim i međumesni.
Specifično drumsko vozilo je trolejbus koji je imao napajanje izvan samog vozila. Njegova primena je
počela tek kad je rešen problem trole.
Razvoj drumskih sredstava traži i poboljšanje saobraćajnica. Utabane staze menjaja kaldrma, kasnije
makadam i na kraju savremene saobraćajnice od asfalta.
Uporedo sa razvojem puteva razvija se i izgradnja mostova, tunela i drugih putnih objekata i
signalizacije.
Prvi automobil sa SUS motorom konstruisao je mehaničar Markus 1875. godine, a prvi automobil
savremenog tipa konstruisao je Daimler 1885. godine i Benc 1886. godine. Nemci Dizel i Oto su dali
veoma veliki doprinos razvoju automobilizma jer su oni konstruisali dizel i benzijski motor koji se i
danas koriste u našim motornim vozilima. Zahvaljujući manjim i fleksibilnim transportnim jedinicama
ovaj vid saobraćaja se brzo pozicioniraio u saobraćajnim sistemima u svetu. Ekspanzija drumskog
saobraćaja nastaje posle Drugog svetskog rata koja je trajala do 80-tih godina prošlog veka.
Drumski saobraćaj se kao javni saobraćaj pojavio početkom 20-og veka, gde se proizvodnja automoila
u Evropi uglavnom vršila u Francuskoj i Nemačkoj.
Prateći privredni razvoj zemlje, energetskog bogastva, jačine industrije kao i stanja drumske mreže,
paralelno je rastao i broj automobila u pojedinim zemljama. Zahvaljujući prednostima drumskog
saobraćaja u odnosu na druge vidove javnog saobraćaja, njegovom razvoju se posvećuje velika pažnja
u svim zemljama pa tako i u onim gde je razvijena mreža žeeznice, rečnih plovnih puteva i cevovoda.
32
Slika 2.7. Oldtajmeri, prvi automobili sa četiri točka.
Slika 2.8. Prvi kamion koji se koristio u drumskom transportu.
Početak automobilske industrije predstavlja masovna, serijska proizvodnja automobila Ford-T (Henri
Ford je u periodu od 1913-1927. godine izneo na trziste oko 14 miliona modela T-rekord koji ni jedan
model nije prevazisao). Ovaj period se još naziva fordizam.
Generalno u razvoju svetske automobilske industrije, moguće je izdvojiti četiri faze:
 Rolsizam – zanatska izrada (1890–1920) – automobili dostupni samo užem krugu
korisnika;
 Fordizam – masovna proizvodnja (1920–1970) – ubrzano povećanje dostupnosti
automobila;
 Mercedizam – industrija kao umetnost (1960–1990) – insistiranje na dizajnu i kvalitetu,
diferenciranje zahteva potrošača;
 Toyotizam – industrija kao nauka (1970–2000) - prodor nauke i tehnologije u izradi
automobila.
Automobilska industrija danas zauzima vodeću poziciju u globalnoj ekonomiji, ostvarujući 9.5%
svetske trgovine i 12.9% svetskog izvoza industrije. Navedeni podaci se odnose na proizvodnju:
putničkih automobila, motocikala, autobusa, kamiona, drugih komercijalnih vozila (za potrebe
poljoprivrede na primer), rezervnih delova i opreme. SAD ostvaruje najveći procenat prihoda svetske
automobilske industrije (37.2%).
Čovek je prvo koristio stabla koja su plutala po vodi da bi savladao vodene prepreke. Dubljenjem
drveta je načininio prvi čamac, kasnije pravi brodove koji su pokretani veslima, potom su koristili
jedra za pokretanje brodova sa jednim jarbolom, pa sa tri jarbola. Pojavom parnih mašina prešlo se
izradu parobroda koji su u prvo vreme koristili za pogon bočni točak. Značajn napredak je napravljen
pojavom dizel motora koji je omogućio dalji razvoj brodova. U novije vreme se prave brodovi na
nuklearni pogon.
33
Slika 2.9. Motorvagen – prvi Bencov projekat
Slika 2.10. Električni automobil – Model Tesla
Vodeni saobraćaj obuhvata celokupan saobraćaj koji se odvija na vodenim površinama (moru,
jezerima, rekama, kanalima). Međutim, daleko najveći značaj u okviru vodenog saobraćaja ima
pomorski saobraćaj.
Ideju da koristi vodeni put za kretanje, praistoriski čovek je dobio posmatranjem kakvog stabla ili
grane koja je voda nosila i na kome je bila ptica ili koja druga životinja. U daljem usavršavanju ovog
pronalaska čovek je počeo da koristi sopstvene ruke za veslanje i upravljanje, da dubi stablo i time
snižava težište te povećava stabilnost prvobitnih plovnih objekata, da povezuje više stabala u splav itd.
Sa veslanja rukama prelazi na veslanje granom kojoj sve više podešava oblik te dobija i – veslo.
Postepenim povećavanjem čamca razvio se brod sa veslima koji je kroz dugi niz vekova vladao u
vodenom saobraćaju, uz povećavanje broja vesala i veslača.
Može se konstatovati da je Istorija pomorskog saobraćaja veoma duga još od Fenična, preko starih
Grka i Rimljana, pa sve do srednjeg veka i Velikih geografskih otkrića. Međutim, za današnji morski
saobraćaj od velike važnosti su događaji sa početka XIX veka:
 uspostavljane prvih redovnih pomorskih linija širom sveta, posebno između Evrope i Severne
Amerike (saobraćaj na njima su održavali brzi jedrenjaci – kliperi, čiji je razvoj kulminirao u
periodu 1840-1870)
 pronalazak prvog broda na mehanički pogon (Clermont), koga je konstruisao 1807. godine
Robert Fulton (“Klermon” je održavao redovan saobraćaj na reci Hadson, SAD);
 prvo putovanje parobrodom preko Atlantika - parobrod Savannah je prvi prešao Atlantik
1819. godine (Njujork – Liverpul) za 29 dana;
 prva redovna transatlantska putnička linija uvedena je 1838. godine;
 krajem XIX veeka u Baltiĉkom moru počinju da koriste prve feribote za prevoz železničkih
kompozicija.
34
 značajna unapređenja parobroda predstavljali su: uvođenje elise (1840) i čelične armature
(1860).
Slika 2.11. Parobrod i Brod
Vodeni saobraćaj odvija se na rekama, jezerima, morima i okeanima (slika 2.11.). Prvo prevozno
sredstvo za prelazak reke bilo je deblo (slika 2.12.). Više povezanih debla čine splav. Izdubljeno deblo
je bio prvi čamac. 3000. god. pre nove ere Egipćani su napravili prvi brod na vesla (galija), ali i prvi
jedrenjak, koji je imao samo jedno jedro (slika 2.12.).
Početkom 15. veka pojavili su se prvi jedrenjaci sa više jedara (slika 2.12.).
Robert Fulton napravio je prvi parobrod 1807. god. koji je za pogon koristio veliki bočni točak sa
lopaticama. Otkrićem dizel motora veliki točak parobroda zamenjen je elisom (slika 2.12.).
Ruski i američki brodovi su prvi brodovi pokretani na nuklearni pogon (slika 2.12.).
Slika 2.12. Splav, Čamac, Galija, Jedrenjak, Parobrod i Brod
Luke služe za bezbedno pristajanje brodova na rekama i morima, a služe iz snabdevanje brodova
gorivom, utovar istovar robe, ukrcavanje i iskrcavanje putnika (slika 2.13.). Luke se grade u mestima
gde postoje dobre kopnene saobraćajnice (slika 2.13.). Za regulaciju vodenog saobraćajau lukama
zadužena je lučka kapetanija.
35
Slika 2.13. Luka
Prvi uspešni letovi su obavljeni početkom 19. veka i to u balonima koji su punjeni gasovima lakšim od
vazduha. Prvi let avionom su ostvarili braća Rajt 1903. godine u avionu sopstevene konstrukcije, a let
je trajao 12 sekundi.Čarls Lindberg je preleteo 1927. godine Atlanski okean i put od Njujorka do
Pariza tj. 5800 km jepreleteo za 33 sata. Posle 2. svetskog rata je posebno izražen razvoj avio
undustrije, gde su avioni postali veoma udobni za prevoz putnika uz povećanu sigurnost i bezbednost.
Kontrola leta se vrši uz pomoć centara sa radarskim sistemom osmatranja.
Slika 2.14. Avioni
Prvi put ljudi su se vinuli u vazduh sa letećim balonom, koji je punjen toplim vazduhom.
Kasnije se koristio cepelin (dirižabl), koji za pogon koristi , vodonik ili helijum. Ljudi su od uvek
želeli da se vinu u nebo i razmišljali na koji način to da izvedu. Još je Leonardo da Vinči pravio je
nacrte i modele prvih aviona.
1903. godine braća Orvil i Velbur Rajt izveli su prvi uspešan let avionom koji je trajao 12 sekundi.
Prve avione su pokretali SUS motori. Današnje moderne avione pokreću mlazni motori, svojim
snažnim turbinama. Razvoj aviona posebno je izražen u vojnoj industriji. Locheed F11 nighthawk
dostiže brzinu do 993 km/h.
Vazdušni saobraćaj se obavlja avionima raznih vrsta i helikopterima.Vazdušni saobraćaj je najbrži vid
saobraćaja kojim se danas prevoze putnici i roba, ali je i najskuplji. Ima posebno veliki značaj u
međunarodnom prevozu putnika na velikim udaljenostima.Prvi poznati let izveli su Jean-
francois Pilatre de Rozier i Francois d"Arlandes s balonom, lakšim od vazduha. Najveći izazov bio je
i dalje konstruisati upravljiv avion. Začeci razvoja modernog vazdušnog saobraćaja vezuju se za 1903.
godinu i braću Rajt (Wright), koji su sa svojim avionom ‚‚Kittyhawk‚‚.
Prave početke razvoja komercijalnog saobraćaja, ipak,treba tražiti u 1919. godini. Kada se u razmaku
od par meseci otvara redovan vazdušni saobraćaj na više linija u Evropi. Putovanje avionom je u tom
periodu predstavljalo privilegiju izuzetno bogatih, jer su troškovi leta bili izuzetno visoki, a kapacitet
aviona veoma mali. Vazdušni saobraćaj proteklih decenija ostvaruje najdinamičniji razvoj od svih
vidova transporta.
36
Slika 2.15. Razvoj aviona tokom istorije
Aerodromi su objekti za sletanje i uzletanje aviona, prijem putnika, utovar robe, napajanje gorivom,
servisiranje aviona itd. Najvažniji delovi aerodroma su pista užine do 2 km, kontrolni i komandni
toranj, zgrada za prijem putnika i tereta, hangari za parkiranje i servisiranje aviona.
Slika 2.16. Aerodrom
37
Slika 2.17. Delovi aerodroma
Železnički saobraćaj je saobraćaj koji se odvija železičkom prugom, a saobraćajna sredstva čine
lokomotiva kao vučno sredstvo i vagoni. Prve lokomotive su bile na parni pogon, posle su pravljene
lokomotive sa dizel motorom i električne lokomotive. Danas železnički saobraćaj postaje moderniji i
postižu se velike brzine, a prave se i lebdeći vozovi praktično lebde po jednoj šini.
Sistem železničkog saobraćaja čine, osim pruge i vozila i sistem za regulisanje i železnička stanica.
Što se tiče istorije železnice, ona datira još iz starog Egipta kada su se koristili šinski putevi u vidu
žlebova u kamenu. Kasnije, u XV veku koristila su se železnicka vozila i rudarska kolica za prevoz
rude. Početkom XIX veka šinskim vozilima obavljao se prevoz radnika. Izgradnja šinskih puteva
uticala je na postizanje napredka u izgradnji šinskih vozila. Spajanjem sinskih vozila dobila se
kompozicija.Francuski inženjer Bomon, koji je radio u engleskim rudnicima, izgradio je 1602. godine
novi tip šinskih kola kojima je dao naziv vagon. Ovaj naziv se zadržao do danas. Nosivost ovih prvih
vagona iznosila je 5,2 t i bila je znatno veća u odnosu na dotadašnje kapaciteta, kako drumskih, tako i
šinskih vozila.Pored svih napora oko unapređenja šinskih vozila, šinski saobracaj nije mogao da
pokaže svoju pravu vrednost dok se oslanjao na konjsku vuču.
Uvođenjem parne vuče dolazi do izrade prve lokomotive Xorxa Stivensona nazvane "lokomotejšn".
Stivensova lokomotiva prevukla je 17. septembra 1825. godine kompoziciju od 12 teretnih i 22
putnička vagona sa 90 t robe i 450 putnika, prosečnom brzinom od 15 km/h i maksimalnom brzinom
od 19 km/h.Stivenson 1830. godine gradi nove pruge i novu lokomotivu koju naziva Raketa. Raketa se
kreće mnogo većom brzinom od prethodne lokomotive - 56 km/h.
Vremenom su usledile konstruktivne promene parnih lokomotiva. Njihova brzina i snaga stalno su se
povećavale. Parna lokomotiva je kasnije zamenjena lokomotivom na elektrovuču.
Slika 2.18. Vozovi
38
Prva železnička pruga na svetu namenjena javnom saobraćaju sagrađena je u Engleskoj i bila je duga
19 km. Gradnja je trajala 4 godine a radovima je rukovodio veliki graditelj i tvorac železnice Džordž
Stivenson. Stivenson je osnovao i prvu fabriku za proizvodnju parnih lokomotiva u Džukastlu.
Prvi voz na ovoj pruzi bio je njegov proizvod i kretao se brzinom od 9 km/h a maksimalna brzina bila
mu je 18 km/h (slika 2.19.). Krajem 19. i početkom 20. veka počelo se sa upotrebom velikih i snažnih
dizel motora (slika 2.19.).
Dizel motori su dosta bučni, ali brzo povećavaju broj obrtaja i iskorišćavaju 25-45% energije goriva.
Na kraju Drugog svetskog rata pristupilo se uvođenju električne vuče (slika 2.19.). Prva
elektrifikovana pruga u Srbiji postavila se 1967. godine. Prednost je ravnomerno ubrzanje, manja
buka, na zagađuju okolinu i višestruko su jeftiniji od vuče TGV (te-že-ve) brzi vozovi dostižu brzine
do 300 km/h i saobraćaju u Francuskoj, Japanu, Namačkoj i Engleskoj (slika 2.19.).
Leteći voz (maglev) kreće se tiho, brzinama preko 500 km/h, koristeći magnetne sile (slika 2.19.).
Maglev je specijalna vrsta brzog voza, koji može da dostigne brzinu preko 500 km na čas. Ime je
dobio spojem reči magnetna levitacija, na kom principu i funkcioniše. Prvi patent magleva razvijen je
sedamdesetih godina dvadesetog veka u Americi, a ubzro su usledili i nemački i britanski primerci.
Danas su i dalje retkost i u komercijalnoj upotrebi ih ima samo u nekoliko zemalja, od kojih je najveći
broj u Japanu. Nedostaci su to da su skupi i potrebne su im savršeno vodoravne šine (slika 2.19.).
Slika 2.19. Razvoj voza tokom istorije
Za regulaciju saobraćaja na brzim prugama posebno je važna pouzdana signalizacija.

Železničke stanice su mesta zaustavljanja, ukrštanja, ukrcavanja putnika ili utovarivanja tereta,
formiranja vozne kompozicije (lokomotiva i vagoni) i sl.
Ranžirne stanice su mesta gde se formiraju železničke kompozicije.
39
Slika 2.20. U specijalne železnice spadaju podzemne, brdske i nadzemne (viseće) železnice
Slika 2.21. Podzemne železnice (metroi) grade se u velikim gradovima da bi se rasteretio

nadzemni saobraćaj
ISTORIJA TRANSPORTA:
Slika 2.22. Krdo volova prevozi vunu u Australiji
Prvi ljudski načini transporta bili su hodanje i plivanje. Pripitomljavanje životinja uvodi novi način
polaganja tereta transporta na snažnija stvorenja, omogućavajući vuču težih opterećenja, ili da ljudi
jašu životinje radi veće brzine i dužine trajanja. Izumi kao što su točak i saonice pomogli su da se
životinjski prevoz efikasnije iskoristi kroz uvođenje vozila. Takođe vodeni transport, uključujući
plovila na vesla i jedra, datiraju unazad od pamtiveka, i bila su jedini efikasan način za transport
velikih količina preko velikih udaljenosti pre industrijske revolucije.
Prvi oblici drumskog transporta bili su konji (domestikovani u 4. ili 3. milenijumu p. n.e), volovi (od
oko 8000 p. n. e) ili ljudi nose robu. Popločani putevi su izgrađeni od strane mnogih ranih civilizacija,
uključujući Mesopotamiju i civilizaciju doline Inda. Persijska i Rimska imperija pravile su puteve od
kamenih ploča da bi omogućile vojskama da putuju veoma brzo. Duboki trupovi puta lomljenog
kamena ispod osiguravaju da su putevi stalno suvi. Srednjovkovni Kalifat je kasnije je pravio
40
katranski-asfaltirane puteve. Prvi plovni objekti su kanui napravljeni od balvana. Rani vodeni transport
bio je ostvarivan pomoću brodova koji su bilo pokretani veslima ili su koristili vetar za pogon, ili
kombinacija ta dva pristupa. Važnost vode je dovela je do toga da je većina gradova koji su rasli kao
mesta za trgovinu bili locirani na rekama ili blizu mora, često na ukrštanjima vodenih tokova. Sve do
industrijske revolucije, transport je ostao spor i skup, te proizvodnja i korištenje su bili locirani što
bliže jedno drugom.
Slika 2.23. Prvi let braće Rajt tokom 1903. godine
Industrijska revolucija u 19. veku proizvela je veliki broj izuma koji su fundamentalno izmenili
transport. Sa telegrafijom, komunikacija je postala trenutna i nezavisna od transporta. Izum parne
mašine, blisko praćen njenom primenom u železničkom transportu, napravio je transport nezavisnim
od ljudskog ili životinjskog pogona. I brzina i kapacitet su se brzo povećali, dopuštajući specijalizaciju
kroz proizvodnju koja je bila locirana nezavisno od prirodnih resursa. U devetnaesti veku su takođe
razvijeni parobrodi, čime je ubrzan globalni transport.
Sa razvojem motora sa unutrašnjim sagorevanjem i automobila na prekretnici u 20. vek, drumski
promet je postao u znatnoj meri održiviji, dopuštajući uvođenje mehaničkog privatnog transporta. Prvi
auto-putevi su konstruisani tokom 19. veka od makadama. Kasnije, asfalt i beton postali su dominantni
materijali za popločavanje. Godine 1903, prvi upravljani avion je predstavljen, a nakon Prvog
svetskog rata, to je postao brz način za transport ljudi i dobara na velike udaljenosti.
Nakon Drugog svetskog rata, automobili i vazdušne linije uzeli su veće udele u transportu, smanjujući
železnički i vodeni transport na prebacivaje tereta i kraća putovanja putnika. Naučni svemirski let je
pokrenut 1950-ih, sa brzim rastom do 1970-ih, kada je interes opao. U 1950-tim, uvođenje
kontejnerizacije dovelo je do masivnog povećanja efikasnosti u teretnom saobraćaju, dozvoljavajući
globalizaciju. Međunarodno putovanje vazduhom postalo je još pristupačnije tokom 1960-ih, sa
komercijalizacijom mlaznog motora. Zajedno sa porastom zastupljenosti automobila i putevima, došlo
je do smanjenja potražnje za železničkim i vodenim transportom.
Ranije u istoriji SAD-a, većina akvdukata, mostova, kanala, železnica, puteva i tunela bili su u posedu
privatnih deoničkih korporacija. Većina takve infrastrukture transporta došla je pod kontrolu vlade u
kasnom 19. i ranom 20. veku, kulminirajući u nacionalizaciji međugradskog putničkog železničkog
servisa.
41
3. MULTIDISCIPLINARNO TUMAČENJE SAOBRAĆAJA I

TRANSPORTA SA OSVRTOM NA ZNAČAJ SAOBRAĆAJA U
PRIVREDI I DRUŠTVU
Drumski saobraćaj je regulisan saobraćajnim propisima koje moraju poštovati svi učesnici u
saobraćaju. Drumski transport predstavlja vid transporta kao najmasovniji oblik transporta za
prevoz putnika i tereta, na kratka i srednja rastojanja.
Osnovne karakteristike ovog transporta su:
Pozitivne :
 velika manevarska sposobnost
 izražena mobilnost
 autonomnost transportnih sredstava
 visoka brzina dostave
 dostava „Od vrata do vrata“
 široki spektar primene
Negativne :
 velika ulaganja
 značajna energetska potrošnja
 niska produktivnost
 zagađenje životne sredine.
Organizacija drumskog saobraćaja se može podeliti na dva područja:
1. organizacija preduzeća i
2. poslovna i razvojna organizovanost.
Prvi deo obuhvata modele organizovanja preduzeća za prevoz putnika i prevoz tereta, formiranje i
funkcionisanje poslovnih jedinica. Drugi deo organizacije odnosi se na organizaciju opsluživanja
korisnika i racionalizaciju korišćenja transportnih i drugih sredstava. Osnovni cilj drugog područja je
u funkciji zadovoljenja transportne potražnje.
U osnovne faktore organizacije drumskog saobraćaja spadaju:
1. materijalni faktori i
2. ljudski resursi.
Materijalni faktori predstavljeni su tehničkim sredstvima za obavljanje prevoza. U vezi sa ljudskim
resursima iz strukture treba izdvojiti one koji su neophodni za tehnološki proces drumskog
saobraćaja. Tu je u prvom redu važno i drugo osoblje (dispečeri, bezbednost) koje sačinjava izvršnu
službu drumskog saobraćaja. Organizacija otvara prostor za povezivanje tehnološkog procesa
proizvodnje transportne usluge, prevoza putnika i robe. Tehnološki proces i organizacija moraju da
uvažavaju tehnološke i ekonomske neminovnosti gde prevozna sredstva stvaraju prihode samo kad
rade. Iz toga proizilazi da se efikasnost korišćenja prevoznih sredstava nalazi u što većoj količini
prevezenih putnika i robe. Stoga osnovni faktor organizacije drumskog saobraćaja treba da bude u
funkciji većeg broja prevezenih putnika i veće količine robe uz što manji utrošak sredstava, vremena i
radne snage. Znači da uspešnost organizacije je maksimiziranje rezultata uz minimilizaciju troškova.
U osnovi organizacija drumskog saobraćaja obuhvata tehniku i tehnologiju. Tehnika je predstavljena
sredstvima drumskog saobraćaja, a tehnologija se odnosi na skup veština i znanja u postupcima
proizvodnje transportne usluge. Organizacija preduzeća zavisi od veličine preduzeća, složenosti
poslovanja, tehničko–tehnološkog nivoa transportnih kapaciteta, kvalifikacione structure kadrova i
dr. Podrazumeva se da organizacija treba da uspostavi takve odnose između sredstava i rada kako bi se
prevozna usluga (putnika , robe) obavili na racionalan, siguran, ekonomičan i udoban način.
Trerirajući organizaciju u širem smislu, tu spadaju i korisnici usluga drumskog saobraćaja, jer se kroz
prevoz putnika ili robe dolazi do proizvodnje transportnih usluga. Ono što je specifično za saobraćaj,
a time i za drumski saobraćaj je to da je korisnik u direktnom odnosu sa organizacijom jer provodi
određeno vreme u materijalnoj komponenti ( putnik ili njegova roba). Za stvaranje prevozne usluge
42
neophodna je sprega nekoliko elemenata. Jačina sprege doprinosi kvalitetu usluge koja se temelji na
kombinaciji osnovnih faktora proizvodnje transportne usluge. Koraci u organizaciji uključuju i
formulisanje ciljeva, politike i planova kako bi se postigli ti ciljevi, ustanovljavanje i kvalifikaciju
aktivnosti, grupisanje tih aktivnosti, delegiranje ovlasti, koordiniranje ovlasti i informacijske
odnose.
Drumski saobraćaj je saobraćaj koji se odvija na putevima. Učesnici u drumskom saobraćaju se
mogu kretati pešice, jašući životinje i uz pomoć raznih vozila. Učesnici drumskog saobraćaja su
pešaci, vozači i putnici. Drumski saobraćaj je regulisan saobraćajnim propisima koje moraju
poštovati svi učesnici u saobraćaju.
Drumski saobraćaj spada u najstarije načine zadovoljavanja potreba u prevozu. Utabana staza, račvasta
grana koju je vukao praistorijski čovek i tovarna životinja su prva saobraćajna sredstva i
saobraćajnice. Teret je postajao veći pa je ideja o točku brzo zaživela u praksi.
Oko 3250. godine p.n.e. u Mesopotamiji počinju upotrebu točka na kolicima.
Zaprežno drumsko vozilo i jahaća tovarna životinja bili su dugi niz vekova sve do današnjih dana
vladajuće prevozno sredstvo.
Ljudi su u početku gradili saobraćajna sredstva prilagođena prirodnim putevima, a kasnije pronalskom
motora sa unutrašnjim sagorevanjem, i motorna saobraćajna sredstva.Uporedo sa razvojem
saobraćajnih sredstava ljudi su počeli graditi i moderne puteve za njh.
Drumski saobraćaj je deo suvozemnog saobraćaja, a odvija se po površinama koje su pokrivene
različitim materijalima kao što su kamen, beton i asfalt.Takve površine se nazivaju drumovi ili
putevi, pa se prema tome i ovaj saobraćajni sistem naziva sistem drumskog saobraćaja.
Put kojim se kreću automobili, motori, autobusi, traktori, bicikli... naziva se kolovoz. Deo kolovoza
koji služi za kretanje samo u jednom pravcu naziva se kolovozna traka. Deo kolovoza za saobraćaj
jednog reda vozila je saobraćajna traka.Pešaci se kreću prostorom koji je za to predviđen i na kome
su oni bezbedni, a zove se trotoar.
U mnogim delovima sveta, saobraćaj je organizovan. To podrazumeva petlje, saobraćajne
signale i znake na raskrsnicama tako da se olakša protok vozila. U saobraćaju mogu učestvovati
vozila na motorni pogon, vozila bez sopstvenog pogona (bicikli) i pešaci. Saobraćajnim signalima
je moguće usaglašavanje i sa ostalim vidovima saobraćaja.
Organizovan saobraćaj drastično smanjuje vreme putovanja, iako vozila čekaju na raskrsnicama, a
ušteda u vremenu je velika. Organizovan saobraćaj može preći u dezorganizovan nastupanjem
vanrednog događaja, bilo da su u pitanju radovi na putu, neka nezgoda, ili prepreka, kao što je
životinja koja se nađe na putu, odroni, nanosi snega i drugo. Na izuzetno prometnim
autoputevima ometanje može potrajati sve dok se saobraćaj ne proredi. Ova pojava može da se
nazove „saobraćajni talasi“.
Saobraćaj je kretanje vozila i lica na putevima, čije je ponašanje uređeno u cilju njegovog
bezbednog i nesmetanog odvijanja.
Put je izgrađena, odnosno utvrđena površina koju kao saobraćajnu površinu mogu da koriste
svi ili određeni učesnici u saobraćaju, pod uslovima određenim zakonom ili drugim propisima.
Javni put je put od opšteg značaja koji mogu pod jednakim ulovima da koriste svi ili određeni
učesnici u saobraćaju i koji je nadležni organ proglasio kao takav.
Nekategorisani put je put koji može pod jednakim uslovima da koristi veći broj korisnika.
Saobraćajna nezgoda je događaj na putu ili drugom mestu otvorenom za javni saobraćaj ili koji je
započeo na takvom mestu, u kome je učestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kome je jedno
ili više lica poginulo ili povređeno ili je nastala materijalna šteta.
Pored termina saobraćajna nezgoda, koji je po zakonu o bezbednosti saobraćaja zvanični naziv, kod
nas se koriste i nazivi – saobraćajna nesreća, sudar ili udes, iako se, sa stanovišta nauke, to smatra
nepravilnim izražavanjem. Termin udes se, po pravilu, koristi u železničkom i avionskom saobraćaju,
dok se nesreća i sudar ne koriste nigde.
Najčešći uzroci saobraćajnih nezgoda su nepoštovanje saobraćajnih propisa i neprilagođavanje brzine
vremenskim uslovima.
Svaka saobraćajna nezgoda je rezultat narušavanja nezakonitosti ili odnosa u saobraćaju, sistemu koji
uključuje učesnike u saobraćaju , subjekte koji se brinu o njegovom odvijanju, vozila, put, klimatske
uslove i druge faktore ili narušavanja normalnog funkcionisanja jednog od elemenata tog sistema.
Okolnosti pod kojima se dogodila neka saobraćajna nezgoda opisuju uslove u kojima je ona nastala.
43
One mogu doprineti da zbog osnovnih uzroka dođe (ili ne) do saobraćajne nezgode. Tako se najčešće
navode okolnosti, koje zvanična statistika navodi kao uzroke:
 neodgovarajuća (nebezbedna, neprilagođena) brzina
 uticaj alkoholisanog stanja
 mokar kolovoz
 magla
 neosvetljen (taman) put
 skretanje ili okretanje na putu, itd.
Prve dve od navedenih okolnosti su u sferi faktora ČOVEK, dok su ostale u sferi OKOLINE, odnosno
u sferi faktora PUT, VOZILO ili OKOLINA, a u zavisnosti da li se polazi od podele na četiri, tri ili
dva osnovna faktora bezbednosti saobraćaja.
Pod uviđajem podrazumevamo izlazak na lice mesta nastajanja saobraćajne nezgode radi radi pregleda
tj. uvida i prikupljanja (snimanja) postojećeg zatečenog stanja. Prema tome uviđaj saobraćajne
nezgode omogućava da se neposrednim pregledom i uvidom lica mesta utvrde sve okolnosti i
činjenice vezane za nastajanje saobraćajne nezgode. Zbog toga je potrebno da se pronađu, prikupe i
fiksiraju svi materijalni elementi i dokazi o nastajanju saobraćajne nezgode, kako bi se na osnovu njih
utvrdilo da li je učinjenim postupcima koji su za posledicu imali saobraćajnu nezgodu, izvršeno
krivično delo protiv bezbednosti saobraćaja, saobraćajni prekešaj ili je saobraćajna nezgoda nastala
zbog više sile, iz krajnje nužde ili nekog drugog razloga.
Slika 3.1. Autoput sa saobraćajnim trakama
Autoput je državni put namenjen isključivo za saobraćaj motocikala, putničkih vozila, teretnih
vozila i autobusa, sa ili bez priključnih vozila, sa fizički odvojenim kolovoznim trakama za
saobraćaj iz suprotnih smerova, sa najmanje dve saobraćajne trake po smeru i jednom
zaustavnom trakom za svaki smer, bez ukrštanja u nivou sa drugim putevima i železničkim ili
tramvajskim prugama, sa potpunom kontrolom pristupa, na koji se može uključiti ili isključiti
samo određenim i posebno izgrađenim javnim putem i kao takav obeležen propisanim
saobraćajnim znakom.
44
Zaustavna traka je obeleženi uzdužni deo puta namenjen isključivo za zaustavljanje vozila koja
se zbog nepredvidivih razloga moraju zaustaviti (neispravnost, iznenadna nesposobnost vozača
za upravljanje vozilom i sl.).
Raskrsnica je deo kolovoza na kome se ukrštaju, spajaju ili razdvajaju putevi u istom nivou.
Slika 3.2. Raskrsnica
Slika 3.3. Saobraćajna traka za uključivanje
Saobraćajna traka za uključivanje je saobraćajna traka namenjena za uključivanje vozila na

put.
45
Slika 3.4. Saobraćajna traka za isključivanje
Saobraćajna traka za isključivanje je saobraćajna traka namenjena za isključivanje vozila sa

puta.
Motoput je državni put namenjen isključivo za saobraćaj motocikala, putničkih vozila, teretnih
vozila i autobusa, sa ili bez priključnih vozila i kao takav obeležen propisanim saobraćajnim
znakom (put rezervisan za saobraćaj motornih vozila).
Ulica je javni put u naselju koji saobraćajno povezuje delove naselja.
Protivpožarni put je posebno obeleženi uzdužni deo oko stambenih objekata, garažnih prostora,
sportskih i drugih poslovnih objekata na kojima je zabranjeno zaustavljanje i parkiranje vozila.
Zemljani put je put bez izgrađenog kolovoznog zastora, pa i kada na priključku na drugi put
ima izgrađen kolovozni zastor.
Kolovoz je deo puta namenjen prvenstveno za kretanje vozila.
Kolovozna traka je uzdužni deo kolovoza namenjen za saobraćaj vozila u jednom smeru.
Tramvajska baštica je posebno uređen deo puta namenjen isključivo za kretanje tramvaja.
Trotoar je posebno uređen deo puta pored kolovoza namenjen prvenstveno za kretanje pešaka.
Parkiralište je deo puta namenjen, uređen i označen prvenstveno za parkiranje vozila, koji se
sastoji od jednog ili više parking mesta.
Parking mesto je označeni deo parkirališta isključivo namenjen za parkiranje jednog vozila.
Pešački prelaz je označeni deo kolovoza namenjen za prelazak pešaka preko kolovoza.
Pešačka staza je put koji je namenjen isključivo za kretanje pešaka.
Biciklistička staza je put namenjen isključivo za kretanje bicikala.
46
Trg je poseban plato namenje kretanju i okupljanju pešaka koji je definisan urbanističkim
planovima i proglašen od strane organa lokalne samouprave.
Prelaz puta preko prugeje mesto na kojem se u istom nivou ukrštaju put i železnička ili
tramvajska pruga.
Pešačko ostrvoje obeleženi ili uzdignuti deo kolovoza koji je određen za privremeno zadržavanje
pešaka koji prelaze preko kolovoza, ulaze ili izlaze iz vozila za javni prevoz putnika.
Naseljeje izgrađen, funkcionalno objedinjen prostor, koji je namenjen za život i rad stanovnika.
Saobraćajna traka je obeleženi uzdužni deo kolovozne trake namenjen za saobraćaj jedne
kolone vozila.
Biciklistička traka je saobraćajna traka namenjena isključivo za saobraćaj bicikala, mopeda i

lakih tricikala.
Saobraćajna traka za spora vozila je saobraćajna traka kojom se moraju kretati spora vozila
koja se kreću brzinom manjom od određene da ne bi ometala saobraćaj drugih vozila.
Saobraćajna traka za vozila javnog prevoza putnika je saobraćajna traka namenjena isključivo
za kretanje vozila javnog prevoza putnika i koja može biti izgrađena tako da se po njoj mogu
kretati tramvaji.
Javni put je namenski izgrađena površina koja ima sledeće elemente: kolovoz, saobraćajna traka,
raskrsnica, pešačko ostrvo, biciklistička staza i bankina.
Javni putevi se dele na magistralne, regionalne, lokalne puteve i autoputeve.
Magistralni put je međunarodni put koji spaja važna privredna područja i glavne gradove država,
trake moraju biti široke 3,5 m.
Regionalni put povezuje privredna područja i gradove unutar pojedih regija države.
Lokalni put je put koji povezuje sela i naselja na teritoriji jedne opštine.
Autoput je put namenjen samo za motorna vozila. Ima odvojene kolovozne trke za svaki smer posebno
i to po 2 saobraćajne trake. Traka mora biti široka 3, 75 m, a često autoput ima i treću zaustavnu traku,
kao pojačanu signalizaciju.
Slika 3.5.
47
Slika 3.6. Delove 1-6 videti u tekstu ispod
 kolovoz (br 1. na slici) je deo puta namenjen prvenstveno za kretanje vozila

 kolovozna traka (2. na slici) je uzdužni deo kolovoza namijenjen za saobraćaj
vozila u jednom smeru, sa jednom ili više saobraćajnih traka
 saobraćajna traka (br 3. na slici) je obeleženi uzdužni deo kolovozne trake
namenjen za saobraćaj jedne kolone vozila
 pešačko ostrvo (4.) je obeleženi ili uzdignuti deo kolovoza koji je određen za
privremeno zadržavanje pešaka koji prelaze preko kolovoza, ulaze ili izlaze iz
vozila za javni prevoz putnika
 pešački prelaz (5.) je označeni deo kolovoza namenjen za prelazak pešaka
preko kolovoza
 pešačka staza je put koji je namenjen isključivo za kretanje pešaka
 trotoar (6.) je posebno uređen deo puta pored kolovoza namenjenprvenstveno
za kretanje pešaka.
Delovi puta su prirodno tlo, nabijeno tlo, pod-podloga, podloga za ojačanje puta, nosiva podloga.
Slika 3.7. Autoput i njegovi delovi
48
Da bi se savladale razne prepreke na autoputu i drugim vrstama puteva izgrađuju se tuneli, petlje,
vijadukti i dr.
Tunel je svaki podzemni prolaz, čija je dužina bar dva puta veća od širine i koji je otvoren sa obe
strane. U građevinarstvu postoji jedno mnogo strože određenje po kom tunel mora biti najmanje dug
0,16 km ili 0,1 milju, dok je sve kraće od toga samo podzemni prolaz ispod nečega.
Tuneli takođe spadaju u objekte drumskog saobraćaja. Prokopavaju se ispod zemlje ii vode, a
namenjeni su za prolaz saobraćajnih sredstava kopnenog saobraćaja.
Slika 3.8. Tunel i Petlja
Slika 3.9. Vijadukt i Most
Vijadukt (lat.. via ductus = put+vođenje) je vrsta građevine za premošćavanje uvala u kojima nema
mnogo vode. Vijadukt može biti pešački, drumski ili železnički.
Vijadukti su slični mostovima. Namenjeni su za premoštavanje suvih uvala između visoravni čime se
izbegavaju nagli usponi ili nizbrdice.
Mostovi su građevine od kamena, betona ili željeza, koje omogućavaju ljudima i vozilima da prelaze
preko reka, kanala, kanjona, železničkih pruga, puteva i sl.
49
Most je građevina napravljena radi prevoza ljudi i robe preko prirodnih ili veštačkih prepreka.
Simulacija organizovanog saobraćaja uključuje proučavanje stohastičkih procesa, kao i primenu
jednačina matematičke i fizike na saobraćajni tok. Put ili drum je deo zemljišta (najčešće traka) koji je
namenjen za odvijanje saobraćaja i koji povezuje dve destinacije. U najširem smislu, putem se smatra
svaka površina na kojoj se odvija saobraćaj.
Prema značaju za saobraćaj, putevi se razvrstavaju na:
 auto-puteve;
 brze puteve ili ekspres puteve;
 magistralne puteve;
 regionalne puteve;
 lokalne puteve;
 ulice u naselju i
 nekategorisane puteve.
Auto-put predstavlja najvišu saobraćajnu klasu puteva. To je put namenjen isključivo brzom
motornom saobraćaju koji se obavlja po fizički razdvojenim jednosmernim kolovozima, odnosno
kolovoznim trakama uobičajne širine 2,75 metara, sa najmanje dve saobraćajne trake za svaki smer
vožnje i po jednom zaustavnom. Na njima vlada režim neprekinutih tokova. Ovaj režim, sa visokim
stepenom bezbednosti, udobnosti i brzine, ostvaruje se konfornim projektnim i konstruktivnim
rešenjima, uz obaveznu primenu denivelisanih ukrštanja.
Ukrštanja sa drugim putevima i železničkim prugama izvedena su ispod ili iznad nivoa autoputa. Ne
postoje pešački prelazi, već pešaci moraju da koriste podzemne ili nadzemne pešačke prelaze. Na
delovima auto-puta gde postoji opasnost od utrčavanja divljih i domaćih životinja, stavljaju se zaštitne
ograde. Maksimalna dozvoljena brzina varira od države do države. Najčešće je ta brzina ograničena na
120 km/h.
Brzi put, ekspres put ili put rezervisan za saobraćaj motornih vozila, je javni put rezervisan za
saobraćaj motornih vozila koji svojim saobraćajno-tehničkim karakteristikama omogućava brzo
odvijanje saobraćaja u smislu dostizanja većih brzina kretanja i ostvarene propusne moći puta.
Magistralni put je međunarodni i javni put koji povezuje glavne gradove ili važnija privredna
područja republika ili autonomnih pokrajina. U praksi, magistralni putevi su najvažniji putevi u
državi, a čija su izgradnja i održavanje obaveza republike. Magistralni putevi moraju ispunjavati
standarde koji se odnose na širinu trake, stanje kolovoznog zastora, broj i vrstu priključaka, elemente
puta itd. ali u nekim državama ti standardi na najvećem broju puteva nisu ispoštovani.
Magistralni putevi treba da ispunjavaju sledeće kriterijume:
 deo su mreže evropskih puteva;
 saobraćajno povezuju teritoriju države sa mrežom evropskih puteva,
 povezuju teritoriju države sa teritorijom susednih država;
 povezuju celokupnu teritoriju države;
 povezuju privredno značajna naselja na teritoriji države.
Regionalni put je put koji povezuje bliska privredna područja vršeći distribuciju saobraćaja i
napajanje magistralnih puteva i spada u nadležnost republičke uprave.
Lokalni put je javni put koji povezuje teritorije dve opštine, ili naseljena mjesta na području
opštine. Lokalni put je značajan za saobraćajnu povezanost naselja unutar opštine. Izgradnju i
održavanje lokalnih puteva vrši opština na čijoj se teritoriji nalazi lokalni put.
Prema primeni, izgledu, dozvoljenoj brzini, pravilima koja na njima važe i načinu izgradnje,
putevi se dele na:
1. Auto put - put koji ima 3 ili više traka jednosmernih traka, fizižki razdvojene smerove i
rezervisan je za brzi saobracaj. Auto put je najviša klasa druma, ne prekida se raskrsnicama,
semaforima, pešackim prelazima i na njemu su dozvoljene najveće moguće brzine.
2. Brzi put – put predvidjen za kretanje motornih vozila koji omogućava brzo odvijanje
saobraćaja gde su dozvoljene veće brzine i propusnost saobraćaja je veća. Pri njihovoj
izgradnji se moraju poštovati neki medjunarodni standardi i to ih po hijerarhiji svrstava ispod
Auto puta a iznad lokalnih i oni su ekvivalentni onome što zovemo magistrala.
3. Ostali asfaltni putevi su svi oni putevi koji su po hijerarhiji ispod brzih puteva. To mogu biti
manje prioritetni putevi koji se uglavnom koriste na nivou sreza i povezuju mesta koja nisu od
velike važnosti van lokalnih okvira.
50
4. Zemljani putevi, makadamski putevi i sl. uglavnom povezuju manje lokalne naseljene
jedinice i karakteriše ih niska frekvencija saobraćaja. Dakle, kao što smo videli, drumovi i te
kako podležu definiciji i klasifikaciji. Osvrnimo se sad malo na prevozna sredstva. Ako bismo
želeli da ih klasifikujemo i opišemo osvrćući se na to šta od nas zadata tema zahteva, uradili
bismo to najopštije i podelili ih na vozila na sopstveni pogon, vozila bez sopstvenog pogona,
zaprežna vozila i pešake.
Putevi se prema maksimalnoj brzini i nekim drugim faktorima dele na : auto-
puteve, motoputeve, ostale puteve i zemljane puteve.
Auto-putevi su vrsta puteva prilagođeni da se na njima obavlja što brži i bezbedniji saobraćaj. Imaju
dve ili više saobraćajnih traka, a kolovozne trake su fizički odvojene jedne od druge, tako da ne preti
opasnost od vozila iz susednog smera. Pored toga sa obe strane puta postoji i zaustavna traka za
prinudno zaustavljanje vozila. Ukrštanja sa drugim putevima i železničkim prugama izvedena su ispod
ili iznad nivoa auto-puta. Ne postoje pešački prelazi, već pešaci moraju da koriste podzemne ili
nadzemne pešačke prelaze. Na delovima auto-puta gde postoji opasnost od utrčavanja divljih i
domaćih životinja, stavljaju se zaštitne ograde. Maksimalna dozvoljena brzina varira od države do
države. Najčešće je ta brzina ograničena na 120 km/h.
Putevi rezervisani za saobraćaj motornih vozila mogu imati iste elemente kao i auto-put, ali to nije
obavezno. Oni se grade sa širim kolovozima. Na auto-putevima i putevima rezervisanim za motorna
vozila zabranjeno je voziti traktore, radne mašine, bicikle, zaprege i druga slična vozila.
Zemljani putevi su putevi bez izgrađenog kolovoza. Pod ovim putevima se ubrajaju i putevi koji imaju
prirodnu kamenu ili peskovitu površinu.
Slika 3.10. Auto-put A2 u Poljskoj i Saobraćajna oznaka koja označava auto-put
Razvoj strukture saobraćajnog sistema drugom polovinom XX veka, pre svega u privredno razvijenim
zemljama Zapadne Evrope ( a neposredno zatim i u ostalim evropskim zemljama), nedvosmisleno je
potvrdio da saobraćaj predstavlja prvi opšti uslov normalnog odvijanja društvenog života i
ekonomskog razvoja.
Danas je sve to potpuno drugačije, s obzirom na bolja vozila i razvijenije puteve.
Na slici 3.11. vidimo puteve kakvi su bili nekada i puteve kakvi se koriste danas.
51
Slika 3.11. Put nekad i sad
Razvoj drumskih prevoznih sredstava tražio je odgovarajuća poboljšanja kvaliteta puteva po kojima
će se ta sredstva kretati. Prve drumske saobraćajnice bile su utabane staze. U antičkom društvu počinje
izgradnja prvih puteva sa tvrdom podlogom Najpoznatiji među njima bili su rimski putevi. Stari
rimski put sastojao se, po pravilu, od podloge načinjene od velikih kamenih blokova pokrivenih slojem
sitnijeg istucanog kamena, preko koga je stavljen sloj peska. Kolovozni zastor pravljen je od velikih
bazaltnih blokova ili šljunka u krečnom malteru. Sličan sistem građenja puteva zadržao se i u srednjem
veku, s tim što je bio ograničen na kraće deonice kao što su gradske ulice i trgovi. Kada su kasnije,
umesto kamenih blokova (ploča) počeli da se koriste sve sitniji komadi kamena dobijena je klasična
kaldrma postavljana, često, direktno na zemlju, bez ikakve podloge. Pronalazak škotskog inženjera
Džona Mak Adama omogućio je od početka XIX veka masovniju izgradnju relativno jeftinih puteva.
Makadamski putevi imaju, preko naslaganog krupnog kamena, sloj sitnijeg kamena – tucanika – a
preko toga je nasut sasvim sitan materijal – pesak – mešan sa vodom i čvrsto uvaljan. Na ovakvim
putevima mogu se dobiti zadovoljavajuće ravne površine kolovoza, ali problem predstavlja vrlo kratak
vek trajanja te površine, posebno kada je opterećenje veliko. Površinski sloj odnose i kiše i vozila koja
se po njemu kreću, a po suvom vremenu se pretvara u oblake prašine. Ovakvi putevi se danas
uglavnom više ne grade ali još uvek postoje. Prolazno zadovoljavajuće rešenje dali su i drveni
putevi koji su se gradili u predelima bogatim šumom, posebno u SAD počev od 1837. godine. Visoki
troškovi održavanja, međutim, nisu dozvolili da se ovi putevi zadrže duže u upotrebi na dužim
relacijama. U Beogradu su sve do 1950-tih godina ulice najužeg centra bile popločane krupnim
drvenimkockama. Savremena tehnika građenja puteva, od početka XX veka, koristi za kolovoz
uglavnom beton, asfalt ili sitnu kamenu kocku sa bitumenom ispunjenim prazninama. Pored podloge
od naslaganog kamena, za opterećenije puteve koristi se i armirani betoni druga rešenja. Za velike
brzine i veću propusnu moć, pored kvalitetnog kolovoza i izdržljive podloge, putevi moraju imati i
veće širine, veće poluprečnike krivina, manje uspo-ne itd. Rimski putevi I klase imali su, na primer,
širine od 2,4 do 7,2 metra, klasični ma-kadamski putevi bili su široki obično 3–10 metara, dok
savremeni autoputevi imaju širine oko 30 ili više metara. Naporedo sa napretkom u konstrukciji
puteva, usavršava se iizgradnja mostova, tunela i drugih putnih objekata kao i putne signalizacije.
Istorija gradnje puteva počinje još u persjsko doba (Pešačke i konjske staze korišćene za
odlazak u lov, izvora i sl.). Rimljani su izgradili preko 300.000 km puteva, odatle i sledi poslovica
„Svi putevi vode u Rim“.
52
Slika 3.12. Izgled Rimskog puta sa tri trake
Slika 3.13. Rupa koja se pre nedelju dana otvorila nasred prometne ulice u japanskom gradu
Fukuoka, široka skoro 30 metara u prečniku, potpuno je sanirana nakon samo dva dana, a za
nedelju dana ulica je puštena u promet
Slika 3.14. Auto-put na Tajlandu i u Južnoj Africi
53
Slika 3.15. Auto-put u Maleziji i Brazilu
Slika 3.16 Auto-put u Kini i Rusiji
Slika 3.17. Auto-put u Indiji i Kolumbiji
54
Slika 3.18. Auto-put u Indoneziji i Peruu
Slika 3.19. Poređenje zemalja na slikama 3.14.-3.18.
Slika 3.20.
55
Slika 3.21.

Slika 3.22. Auto-putevi u gradovima Amerike
56
Slika 3.23. Auto-putevi u Kini
Slika 3.24. Saobraćajni propisi su obavezujući za sve učesnike u saobraćaju
57
Slika 3.25. Kontrola saobraćaja u Rimu, Italija. Ovaj podijum za kontrolu saobraćaja može se
uvući nazad na nivo puta kada nije u upotrebi.
Saobraćajni znaci služe da učesnicima u drumskom saobraćaju stave do znanja opasnosti i ograničenja
koja postoje na putu, kao i da daju potrebna obaviještenja u cilju bržeg i urednijeg odvijanja
saobraćaja. Učesnici u saobraćaju su dužni da se striktno pridržavaju ograničenja, zabrana i obaveza.
Saobraćajni znaci se dela na:
 znakove opasnosti;
 znakove izričitih naredbi;
 znakove obaveštenja;
 svetlosne saobraćajne znake;
 oznake na kolovozu;
 svetlosne i druge oznake na putu.
Saobraćajni znaci i saobraćajni propisi se moraju poštovati kako bi se saobraćaj nesmetano odvijao ali
i u cilju održanja bezbednosti učesnika u saobraćaju. Saobraćajnim znacima su regulisane brzine
kretanja na pojedinim delovima puta i ukoliko učesici u saobraćaju ne poštuju te propise oni bivaju
kažnjeni od strane saobraćajne policije koja se brine da se ti propisi poštuju.
Tabela 3.1. Saobraćajni znaci
Znak Mesto Obaveze vozača
Ukrštanje puteva Ustupiti pravo prvenstva vozilu koje vam dolazi sa
podjednake važnosti desne strane
propustiti vozilo koje se kreće po putu sa prvenstvom
raskrsnica
prolaza; kod znaka STOP obavezno je zaustavljanje
Put sa prvenstvom prolaza, imate pravo prvenstva

Raskrsnica
prolaza
ustupiti prvenstvo vozilu koje dolazi iz suprotnog

suženi deo puta
smera
ustupiti prvenstvo pešaku koji se nalazi na pešačkom

pešački prelaz
prelazu
biciklistički prelaz ustupiti prvenstvo biciklisti koji se nalazi na prelazu
prelaz preko pruge ustupiti prvenstvo vozilu koje se kreće po šinama
Napomena: znakovi i propisi se razlikuju u zavisnosti od države u kojoj se nalazite, tako da

propisi koji su gore navedeni ne moraju svuda da važe
58
Slika 3.26. Saobraćajni znaci na kolovozu
Slika 3.27. Znak koji obaveštava vozača da je ulica jednosmerna i da ne sme ući u nju iz tog
pravca
Smer : Saobraćaj koji se odvija u različitim smerovima treba da bude odvojen tako da ne ometa
kretanje vozila iz suprotnog smera. Osnovno pitanje koje se ovde postavlja jeste koja će se strana puta
koristiti za kretanje. U nešto komlikovanijim slučajevima, kakvi postoje u svim velikim gradovima,
ovaj koncept je produbljen: pojedine ulice su označene kao jednosmerne i sva vozila koja ih koriste
moraju se kretati u jednom smeru. Vozač, koji želi da se vrati na mesto sa koga je pošao, mora se u
povratku koristiti drugim ulicama. Postojanje jednosmernih ulica, uprkos neugodnostima koje donosi
određenom broju vozača individualnih putničkih automobila, može značajno poboljšati protok
saobraćaja budući da omogućava brže kretanje vozilima i nastoji da
pojednostavi raskrsnice. Vozačima koji ne poznaju grad jednosmerne ulice mogu predstavljati
problem. U poslednje vreme situaciju znatno olakšavaju kompjuterski programi koji imaju ulogu
svojevrsnih mapa i koji imaju umemorisane i jednosmerne ulice.
Slika 3.28. Dijagram kretanja unutar kružnog toka u državi u kojoj se saobraća levom stranom
puta
59
Pravo prvenstva : Kružni tok je tip raskrsnice, sredstvo usporavanja saobraćaja, u kojoj se
saobraćajni tokovi odvijaju oko središnjeg ostrva ali tek pošto ustupe prvenstvo prolaza tekućem
saobraćaju. Vozila na kružnom toku imaju pravo prvenstva prolaza u odnosu na ona koja se uključuju,
parkiranje nije dozvoljeno a pešacima je zabranjen pristup središnjem ostrvu.
Vozila često dolaze u konflikt interesa kada se nađu jedno drugom na putu, tj. kada im se nameravani
pravci ukrste. Glavno pravilo koje reguliše ovaj problem zove se prvenstvo prolaza. Ono određuje
koji vozač ima pravo da prvi koristi sporni deo puta, a koji je dužan da sačeka.
Različite zemlje imaju različita pravila kojima regulišu prvenstvo prolaza, ali uobičajena praksa je da
jedan od puteva (obično manji put) ima oznaku koja stavlja do znanja da treba ustupiti prvenstvo
prolaska drugim vozilima. To može biti znak STOP ili okrenuti trougao, isprekidane linije iscrtane na
kolovozu ili neka druga naprava. Vozač koji se kreće putem sa znakom STOP mora se zaustaviti na
raskrsnici, na koju stupa tek pošto se prethodno uverio da se nijedno vozilo ne kreće putem na koji se
uključuje. U pojedinim slučajevima, na samom ulasku u raskrsnicu, iscrtan je pešački prelaz, što znači
da vozač najpre mora propustiti pešake pre nego što nastavi dalje.
Pitanje prvenstva prolaska može se razrešiti primenom tzv. pravila desne strane (franc. priorité-a-
droite). Ovo pravilo, zapravo, govori o tome da prvenstvo prolaza ima vozilo koje nam dolazi s desne
strane. Ovo pravilo je dvosmisleno, ali ima primenu kod tzv. T raskrsnica, gde, začudo, vozila koja
se kreću pravo, segmentom slova T koji se nalazi na vrhu, moraju propustiti ona vozila koja dolaze iz
pravca vertikalnog kraka slova T.
U savremenim gradovima, saobraćaj na prometnim raskrsnicama reguliše se svetlosnim signalima.
Primena ovog rešenja zasniva se na ideji da saobraćaju na svakom putnom pravcu treba dati delić
vremena kako bi organizovano prešao preko raskrsnice. Koliki će interval vremena biti dodeljen
svakom putnom pravcu, zavisi isključivo od obima i intenziteta saobraćaja na njemu.
Pešački prelaz : Pešaci često moraju da prelaze sa jedne strane ulice na drugu i tako se isprečiti
vozilima na drumu. Na mnogim mestima pešaci moraju da paze da prelaze put kada nema saobraćaja
koji ih može ugroziti. Na prometnijim mestima se obično nalaze pešački prelazi, koji se označavaju
linijama na putu na mestima gde se očekuje da će pešaci prelaziti.
Izgled pešačkog prelaza može znatno da se razlikuje od mesta do mesta, ali dva najčešća izgleda su
red paralelnih belih linija ili dve duge horizontalne bele linije. Prvi način označavanja je uobičajen,
pošto je uočljiviji na tamnoj podlozi.
Neke pešačke prelaze često prate semafori, koji zaustavljaju vozila u regularnim intervalima da bi
pešaci mogli da prođu. U nekim državama postoje inteligentni semafori, kod kojih pešak mora da
pritisne dugme da bi najavaio svoju nameru da pređe ulicu. Semafor će iskoristiti tu informaciju da
zakaže zaustavljanje saobraćaja, a ako nema pešaka koji žele da pređu ulicu, signal neće zaustavljati
saobraćaj bez smisla.
Pešački prelazi bez semafora su takođe česti. U ovom slučaju saobraćajni propisi dozvoljavaju pešaku
da pređe na pešačkom prelazu, a vozila moraju da se zaustave.
Neka pravosuđa zabranjuju prelazak puta bilo gde osim pešačkog prelaza. U nekim drugim zemljama,
pešaci imaju pravo da prelaze drum gde oni požele i imaju viša prava od vozila dok prelaze.
U većini zemalja, smatra se da raskrsnice imaju pešačke prelaze, čak i ako nisu obojene, sve dok se
putevi sreću približno pod pravim uglom. Primer jedne od država u kom ovo pravilo ne važi
je Ujedinjeno Kraljevstvo.
Slika 3.29. Pešački prelaz u Haifi, kontrolisan semaforom; Pešački prelaz uTokiju; Pešački
prelaz u Engleskoj
60
Pod preticanjem se smatra prolaženje vozilom pored drugog vozila koje se kreće u istom smeru, dok
je obilaženje prolaženje vozilom pored zaustavljenog ili parkiranog vozila ili drugog objekta koji se
nalazi na saobraćajnoj traci kojom se vozilo kreće.
Na putevima koji imaju dve ili više saobraćajnih traka, postoje “brže” i “sporije” trake. U većini
zemalja se bržim trakama smatraju unutrašnje trake, dok je u Ujedinjenom Kraljevstvu brža traka
spolja. Na primer, u zemlji u kojoj se vozi desnom stranom, trake levo su brže trake, dok su sporije
desno. Preticanje je uvek dozvoljeno sa leve strane, a ponekad sa desne strane (u slučaju da sa
sigurnošću možemo da tvrdimo da vozilo koje pretičemo sa desne strane ima nameru da skrene levo).
Obično se od vozača očekuje da se voze sporijom trakom osim ako ne pretiču, ali se često koriste obe
trake ako je saobraćaj gust.
Trake : Kada je ulica dovoljno široka da može da omogući kretanje više vozila, jednog pored drugog,
normalno je da se saobraćaj izdeli u više traka, tj. paralelnih saobraćajnih koridora. Postoji razlika
između kolovozne i saobraćajne trake. Naime, dvosmerna ulica ima dve kolovozne trake, a svaka od
njih može imati po jednu ili više saobraćajnih traka. Neke države na putevimagrade
oniže betonske zidove kako bi jasno razdvojile dve kolovozne trake. U drugim zemljama, pak, trake
uopšte nisu obeležene, pa ih se vozači pridržavaju prema stečenom iskustvu u vožnji.
Na putevima sa više saobraćajnih traka, vozači se mogu prestrojavati po svojoj slobodnoj volji, ali to
moraju činiti tako da ne ugrožavaju ostale učesnike u saobraćaju. Način vožnje razlikuje se od zemlje
do zemlje. U nekim zemljama, vozač će istrajavati u svojoj nameri da se vozi određenom
saobraćajnom trakom, dok će u drugim očekivati od ostalih učesnika u saobraćaju da se često
prestrojavaju ispred i iza njega.
Slika 3.30. Sudari su posledica nepoštovanja ograničenja brzine
Što je veća brzina vozila, teže je izbeći sudar i veća je šteta ako se sudar desi. Zato mnoge države
sveta ograničavaju maksimalnu brzinu na putevima na svojoj teritotiji. Vozila ne bi smela da voze
brzinom veće od dozvoljene.
Da bi se naterali vozači da poštuju ograničenja brzine, uvedena su dva načina kontrole. Prvi je
da policija patrolira putevima i koristi specijalne uređaje (običano radare) da izmere brzinu
vozila i zaustave svako koje se uhvati da ne poštuje ograničenje brzine. Drugi način je su
kompjuterizovani sistemi za mernje brzine koji se postavljaju širom grada, koji automatski
detektuju prekršioce i fotografišu registarske tablice, što se kasnije koristi za slanje kazne.
Sistem razvijen u Nemačkoj je zeleni talas, koji pokazuje optimalnu brzinu da bi se uvek prolazilo
na zeleno svetlo na semaforu na tom putu. Veća ili manja brzina od te dovode do toga da se vozač
češće zaustavlja na crvenom svetlu.
61
Slika 3.31. Primeri železničkog prelaza u Sjedinjenim Državama i Srbiji
Zbog bezbednosnih razloga, železnički prelazi se često opremaju branicima, saobraćajnim znacima
koji pokazuju udaljenost od pruge i svetlosnim znacima koji trepte kada prolazi voz.
Liberalizacija sobraćajnog tržista podrazumeva slobodan protok robe, ljudi, usluga i kapitala bez
restrikcija, tranzitnih dozvola i sl.
Deregulacijom se podstiče preduzetništvo, korektni uslovi konkurencije i podsticanje segmenata od
javnog interesa – razvoj infrastrukture, poboljšanje bezbednosti i sl.
Harmonizacija se odnosi na usaglasavanje propisa i uslova privredjivanja za sve saobraćajne grane –
harmonizacija troškova puta, usklađenje ekoloških i bezbednosnih zahteva, raspoređivanje eksternih
troškova na korisnike i sl.
Dugoročni ciljevi saobraćajne politike EU mogu se svrstati u nekoliko sledećih tačaka:
 Razvoj Transevropske mreže,
 Pravično određivanje cena u saobraćaju,
 Zaštita životne sredine,
 Poboljšanje bezbednosti u saobraćaju,
 Povećanje društvene odgovornosti i kulture u saobraćaju,
 Jačanje unutrašnjih tržista i
 Jačanje spoljne dimenzije – tranzitni saobraćaj i izvoz usluga.
U drumskom saobraćaju zahteva se poboljšanje kvaliteta usluga i jedinstvena primena zakonskih
propisa sa pojačanom kontrolom i kaznenim merama. Ovo se smatra veoma važnim, tim više što se
prognozira povećanje teretnog saobraćaja do 2010 za 50 %. Pored navedenog, teži se ka uvođenju
novih tehnologija, kao sto su automatsko vođenje vozila po mreži, komuniciranje sa vozačima,
integralno upravljanje saobraćajem putem svetlosnih signala, kao i smanjenje emisije štetnih gasova i
sl.
Početak drumskog saobraćaja se vezuje za kraj XIX i početak XX veka koji je nastao kao rezultat
primene motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Zahvaljujući manjim i fleksibilnim transportnim
jedinicama ovaj vid transporta se jako brzo pozicionirao u saobraćajnim sistemima. Ekspanzija
drumskog saobraćaja je započela posle II svetskog rata i trajala je do 80-tih godina prošlog veka.
Broj putničkih automobila je intenzivno rastao od 1970 do 2000.god, a od tada beleži nešto manji rast,
što se može objasniti dešavanjem na tržištu automobila.
Uspeh drumskog saobraćaja se osim u velikoj fleksibilnosti vidi i u sledećim faktorima:
 niska cena pogonske energije,
 rast prerađivačke industrije uslovio je i potrebu za prevozom manjih količina robe na veliki
broj odredišta,
 podrške država razvoju automobilske industrije,
 naglašenoj brizi države za putnu infrastrukturu
U poslednje vreme, značajan je porast putničkog drumskog saobraćaja i on je mnogo dominantniji.
Visoko razvijene zemlje imaju visok nivo modernizacije putne mreže, od 80 do 100%. Najdužu
putnu mrežu ima SAD, Indija, Kina, Brazil, Kanada, pa se može zaključiti da postoji direktna
povezanost između stepena ekonomskog razvoja i razvijenosti putne mreže.
Da bi se saobraćaj bezbedno odvijao, brzina kretanja vozila je jedan od najbitnijih faktora.
Prevelika neprilagođena brzina kretanja je najveća greška koju vozači učina i nakon koje nastaje
62
saobraćajna nezgoda. U zavisnosti kolikom se brzinom kretao vozač zavisi i težina nastanka te
saobraćajne nezgode. Brzinu kretanja određuju vozači, pritom se moraju poštovati pravila saobraćaja i
postavljeni saobraćajni znakovi. Vozač je po zakonu dužan da osmatra put oko sebe, kretanje drugih
učesnika u saobraćaju i brzinu svog vozila treba da prilagodi trenutnoj saobraćajnoj situaciji. Što je
brzina kretanja veća zaustavni put je duži, te se vozilo ne može zaustaviti uvek na istoj dužini.
Pored brzine kretanja na zaustavni put vozila utiče :
 kvalitet i stanje puta (suv, mokar kolovoz)
 stanje guma – pneumatika,
 ispravnost i kvalitet kočnica,
 nagib puta (ubrdica, nizbrdica) i dr.
Ukoliko opšte ograničenje brzine na putevim u Srbiji se razlikuje od ograničenja na saobraćajnom
znaku treba postupiti po ograničenju brzine koje je prikazano na postavljenom saobraćajnom znaku.
Ukoliko se ograničenje brzine kretanja za pojedine vrste i kategorije vozila razlikuje od ograničenja
brzine postavljenom na saobraćajnom znaku na koji nailazite treba postupiti po restriktivnijem
odnosno nižem ograničenju brzine.
Ovako određeno ograničenje važi od znaka do prve raskrsnice, ako ograničenje treba da važi i posle
prve raskrsnice znak treba ponoviti.
Ukoliko nema postavljenih saobraćajnih znakova sa ograničenjima brzine u tom slučaju važe opšta
ograničenja brzine (slika 3.32.) koja su zakonski propisana po kategoriji puta kojim se krećete i morate
ih znati i poštovati.
130
Slika 3.32. Ograničenje brzine
U naselju je brzina ograničena na 50 km/h.

Na putu van naselja važi ograničenje brzine od 80 km/h.
Na motoputu je ograničenje brzine 100 km/h.
Na auto putu je 130 km/h.
U složenoj gradskoj strukturi, saobraćaj se pojavljuje u tri oblika: kroz uličnu mrežu, brojnošću
motornih vozila i kretanjem vozila kroz urbanu sredinu.Putna i ulična mreža preko
funkcionalne i fizičke klasifikacije, a na osnovu savremenih urbanističko-saobraćajnih postavki i
planerskoprojektantskih zahteva deli se na primarno-putnu mrežu (autoputevi, magistrale,
saobraćajnice, sabirne ulice) i sekundarnu-putnu mreću (pristupne ulice, parkirališta, trotoari,
pešački prelazi). Primarna mreža namenjena je protočnom saobraćaju, a sekundarna
omogućuje prilaz do određenih ciljeva.
Osnovni problem u većini gradova je što nasleđeno stanje ulične mreže ne zadovoljava po poprečnom
profilu, trasi, ni po izgrađenosti.
63
Zbog toga primarna mreža nema dovoljne kapacitete da prihvati tokove iz sekundarne mreže u
kritičnim časovima, posebno kada je pitanju transport opasnog tereta. Negativni uticaji koje
prouzrokuje saobraćaj nazivaju se negativnim eksternim efektima: saobraćajne nezgode, zagušenja u
saobraćaju, zauzimanje površina, buka, izduvni gasovi, nekontrolisano oslobađenje štetnih i opasnih
materija, posebno u akcidentnim situacijama.
Problem zagađivanja vazduha od motornih vozila neće se bitno rešiti sve dok benzin koji sekoriste kod
motora SUS ne budu zamenjeni kvalitetnijim gorivima koji imaju manje emisijezagađivača, odnosno
širom primenom drugih izvora energije. Najrazvijenije zemlje u poslednje vreme stimulišu korišćenje
drugih, manje štetnih oblika energije, pre svega električne, što je, ne samo ekološki već i ekonomski
vrlo isplativo. Pored električne, motorna vozila koriste prirodni i tečni naftni gas, koji zbog
bezbedonosnih razloga nisu doživeli masovniju primenu. Danas, sve veći broj vozila pokreće se
solarnim ćelijama od poluprovodničkih materijala koje se koriste za direktno pretvaranje sunčevog
zračenja u jednosmernu električnu struju.
Saobraćaj je uzrokovanjem velikog broja negativnih eksternih efekata sa velikim posledicama, ukazao
na neodlučnu potrebu da se u razvojne i tekuće programe uključi i analiza eksternih efekata. Zato se
pristupilo pokušaju da se negativne posledice koje uzrokuje saobraćajidentifikuju, kvantifikuju i
naplate, s ciljem preuzimanja odgovarajućih akcija koje ce da uticu na smanjenje tih efekata.Ekološki
problemi izazvani saobraćajem u gradovima, još uvek pripadaju "prvoj vrsti", tj. onim gde se insistira
na efektima aerozagađenja i buke. Takvo, u suštini drastično narušavanje životne sredine, uslovljeno je
stvarnim stanjem saobraćajniih sistema kao posledicom promena kroz koje prolazi društvo. U
stvarnom dometu štetnih uticaja, posebno su značajni oni prouzorkovani eksploatacionim odlikama
vozila u saobraćaju i kvalitetom goriva. Emisije aerozagađenja štetnim materijama (ugljen-monoksid,
azot, sumporni oksidi, ugljenvodonici, olovo i formaldeihdi) poreklom iz motora automobila i
autobusa su uvek visoke, bez obzira na mogućnost smanjivanja ili čak eliminsanja neke od njih.
Danas je moderni saobraćaj osnovna i najvažnija privredna grana u svakoj zemlji, tesno vezana sa
svim drugim privrednim granama. Iz tog razloga nameće se potreba da društvo posveti više pažnje
rešavanju problema koje saobraćaj stvara. Učestvovanjem u saobraćaju kao sistemu koji treba da
omogućiracionalno, organizovano, ekonomično i bezbedno kretanje, a koje se odvija na uskom i
ograničenom prostoru, čovek stupa u razne i međusobno isprepletene odnose. Kao posledice tih
odnosa nastaju različiti problemi. Jedan od dominantnih problema jeste bezbednost u sistemu kretanja,
gde su permanentno prisutni rizici koji se svakodnevno konkretizuju u saobraćajne nezgode.
Društvo ne može i ne sme da prihvati činjenicu da su štetne posledice, koje prate odvijanje saobraćaja,
neminovnost i danak koji se mora platiti tehničko-tehnološkom napredku i razvoju drumskog
saobraćaja. Najštetnija posledica saobraćaja jesu saobraćajne nezgode, a cilj bezbednosti
saobraćaja jeste saobraćaj bez saobraćajnih nezgoda.
ODVODNJAVANJE je sistem koji se vrši odvođenjem površinskih voda koje dospevaju na put što je
jako bitno kako bi se sprečila pojava tzv. vodenog klina, tako da u daljem tekstu možete videti
posledice usled nekvalitetnog sistema odvodnjavanja prikazano na slici br. 3.33. Kada imamo vodu na
kolovozu, treba imati u vidu da može doći do gubitka prijanjanja ukoliko pneumatik ne stigne da
istisne svu vodu između kolovoza i pneumatika,odnosno dolazi do pojave tzv vodenog klina (aqua
planning) koji se formira ispod točkova već pri brini od 16 km/h , pri brzini od 80 km/h izdiže točak ,
a pri brzini od 90 km/h potpuno izdiže točak sa kolovoza.
Slika 3.33. Sudari kao posledica odvodnjavanja na auto-putevima
64
Oprema puta (zaštitne ograde, rasveta) saobraćajna signalizacija jako utiču na aktivnu i pasivnu
bezbednost saobraćaja.Kvalitetno postavljena signalizacija daje vozačima sva potrebna obaveštenja i
upozorenja što omogućava da se oni adekvatno pripreme za svaku situaciju na putu što utiče na
aktivnu bezbednost saobraćaja. Oprema puta utiče i na aktivnu i na pasivnu bezbednost puta.
Npr. rasveta omogućava bolju vidljivost u noćnim uslovima što sprečava nastanak saobraćajne
nezgode, a zaštitine ograde sprečavaju izletanje vozila sa kolovoza što utiče na pasivnu bezbednost
puta, što se može videti u daljem tekstu na slici br. 3.34.
Slika 3.34. Zaštitna ograda, izvor PU Niš saobraćajne nezgode arhiva
Slika 3.35. Saobraćajne nezgode
65
Slika 3.36. Sprovođenjem zakona od strane nadležnih službi, pokušava da se stane na put ne
savesnim vozačima
Slika 3.37. Nadležne službe za sprovođenje zakona o saobraćaju i povećanja bezbednosti
Policija sprovodi zakon i kažnjava prekršioce u saobraćaju, auto škole kroz obuku podižu svest novim
vozačima, tehnički pregledi utvrđuju ispravnost vozila
66
Slika 3.38.
Vozilo kao faktor bezbednosti saobraćaja :
1. neispravnostima uređaja (pneumatici, kočioni uređaj, uređaj za upravljanje );
2. nedovoljnim preglednošću iz vozila;
3. slabom svetlosnom signalizacijom;
4. lošom konstrukcijom farova (mogućnost zaslepljivanja vozača noću);
5. svojom neodgovarajućom i nedovoljnom stabilnošću i neprilagođenošću radnim osobinama i
eksploatacionim svojstvima puta i vozača;
6. konstrukcijom unutrašnjosti kabine sa mnogo isturenih i oštrih delova;
7. otežanom mogućnošću za izlaz iz oštećenog vozila u procesu sudara;
8. neefikasnim radom brisača i perača vetrobranskog stakla i dr.
Slika 3.39. Nepovoljni vremenski uslovi i nepoštovanje propisa
67
Slike 3.40 Visoke temperature, Vožnja po snegu i snežnim vejavicavama, Vožnja po kiši, Slaba
vidljivost
Slike 3.41. Nagibi, Oštećenja na kolovozu, Krivine
68
Slika 3.42. Put kao faktor bezbednosti saobraćaja
Slika 3.43. Savremena vozila su razvila nove sisteme koji bi povećali sigurnost vozača pri vožnji
Elementi pasivne bezbednosti vozila ublažavaju posledice saobraćajnih nezgoda, čiji je cilj da putnici
u vozilu u slučaju saobraćajne nezgode prođu sa što manje povreda.
Slika 3.44. Dečije auto sedište, izvor priručnik za osposobljavanje predavača
69
Sigurnosni pojas, moraju imati sva deklarisana sedišta u vozilu oni smanjuju posledice sudara jer
sprečavaju kretanje tela napred i izletanje iz vozila u treutku sudara, prikazano na slici br. 3.45.
Slika 3.45. Upotreba sigurnosnog pojasa

Naslon za glavu sprečava trzaj glave unazad i lom vratnog pršljena, prikazano na slici br. 3.46.
Slika 3.46. Naslon za glavu

Vazdušni jastuci povećavaju zaštitu putnika u vozilu a pošto se pokazalo da jako povoljno utiču na
bezbednost putnika danas su postali deo osnovne opreme svakog vozila. Moramo napomenuti, da je
bez obzira na postojanje vazdušnih jastuka upotreba sigurnosnih pojaseva obavezna jer ukoliko se
pojas ne koristi vazdušni jastuci mogu dodatno povrediti putnike u vozilu što možete videti na slici br.
3.47.
Slika 3.47. Nevezivanje sigurnosnog pojasa i naletanje na vazdušni jastuk
70
Osnovne osobine vozača, njegove sposobnosti koje su vezane za njegovo pravilno reagovanje u
saobraćaju mogu da se svrstaju u tri osnovne gupe:
 Senzorne sposobnosti
 Psihomotorne sposobnosti
 Mentalne sposobnosti
U senzorne sposobnosti spadaju čulo vida, čulo sluha.Čulo vida ogledaju sledeće karakteristike:
adaptacija oka na svetlo i mrak, vidno polje , oštrina vida, razlikovanje boja itd.Čulom sluha primećuje
se buka koja nepovoljno utiče na vozača, jer izaziva umor i smanjuje njegovu sposobnost za bezbednu
vožnju.
U psihomotorne sposobnosti spadaju brzina i tačnost reagovanja, voljno ponašanje, brzina i
prilagodljivost pokreta, zapažanja i dr.
U mentalne sposobnosti spadaju inteligencija,pažnja , budnost, pamćenje i dr.
Pažnja- kvalitet pažnje je uslov bez kojeg se ne može bezbedno kretati u saobraćaju.
Umor – Jedan od najznačajnih faktora rizika za bezbednu vožnju je umor. Umor nastaje postepeno
(najčešće uzrokovan zbog biološke potrebe za snom ,dugih vožnji itd) a posledice umora javljaju se
iznenada i nepredvidive su, prikaz na slici br. 3.48.
Slika 3.48. Umor vozača, izvor oficijalni sajt BOSCH
Usled korišćenja alkohola dolazi do smanjivanja sposobnosti i akomodacije oka, dovodi do

poremećaja dubinskog gledanja. Takođe se smanjuju sposobnosti odlučivanja i rasuđivanja ( nrp.
trezan vozač reaguje na opasnost između 0.75 i 1 sekunde, a alkoholisan vozač reaguje za 2 sekunde).
Trezan vozač vidi saobraćajni znak na udaljenosti od gotovo 140 metara, pijani vozač na udaljenosti
od 100 metara.
Slično je i sa sluhom. Trezan vozač čuje vozilo na udaljenosti približnoj od 340 metara, a pijani vozač
na udaljenosti od 203 metara, slika 3.49.
Slika 3.49. Vidno polje vozača
71
4. TEHNOLOŠKE KARAKTERISTIKE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA I

TENDENCIJE RAZVOJA NOVIH TEHNOLOGIJA U DRUMSKOM
TRANSPORTU
Osnovni pravci razvoja drumskog saobraćaja :

 Poboljšanje infrastrukture i tehnologije rada na graničnim prelazima, što iziskuje i uvećanje
investicija u ovaj sektor;
 Stvaranje i primena savremenog modela upravljanja putevima, koji uključuje i stvaranje
savremene baze podataka o putevima i donošenje optimalnih investicionih odluka sa aspekta
mreže i drugih izabranih kriterijuma;
 Treba raditi na povećanju bezbednosti saobraćaja, u velikim aglomeracijama i poboljšanja
strukture putničkih automobila, autobusa I teretnih vozila, zbog smanjenja zagađenja i štednje
energije u drumskom saobraćaju.
Tendencija predstavlja težnju (u odredjenom pravcu, sa izvesnim ciljem).
Tehničko - tehnološka struktura saobraćajnog sistema predstavlja osnovu na kojoj se razvija i
njegova ekonomsko - organizaciona struktura, kao i uloga pojedinačnih saobraćajnih grana u
celokupnom funkcionisanju saobraćaja.
Samom činjenicom da je proces transporta produžetak procesa proizvodnje u sferi prometa, tj. da
predstavlja dodatni proces procesu proizvodnje, ekonomska uloga saobraćaja u privredi i društvu
manifestuje se kroz transportne troškove kao dodatne troškove procesima proizvodnje.
Funkcija procesa transporta u suštini je sadržana u svim tokovima fizičke distribucije i
povezivanju proizvodnje i potrošnje u sferi prometa, s jedne strane, i omogućavanju svih
društvenih tokova u putničkom saobraćaju, s druge.
Stoga, organizacija saobraćajnog sistema i njegovih pojedinih grana predstavlja osnovni uslov
normalnog funkcionisanja saobraćajnog sistema u procesu društvene reprodukcije.
U isto vreme saobraćaj, kao kategorija, vrši funkciju integralnog dela privrede i integrativnog
činioca celokupnog društva .
Optimizacija strukture saobraćajnog sistema, sadržana u obezbedjenju njegovog funkcionisanja,
predstavlja osnovni cilj društva. To pretpostavlja obezbedjenje razvoja svake saobraćajne grane
prema njenim komparativnim prednostima na principu društvene rentabilnosti sa stanovišta
celokupnog saobraćajnog sistema, a ne sa stanovišta svake saobraćajne grane posebno i saobraćajnih
preduzeüa u okvirima tih saobraćajnih grana. Prema tome, cilj je sadržan u tome da se svaka
saobraćajna grana orijentiše na one prevoze koje može da izvrši najbrže i najefikasnije, uz najniže
društvene troškove.
U savremenoj organizaciji saobraćaja taj cilj se ostvaruje, ili bolje reći tome treba težiti, prema
sledećim osnovnim ekonomsko-organizacionim pretpostavkama koje karakterišu savremeni
saobraćajni sistem:
 slobodan izbor prevoznika od strane korisnika saobraćajnih usluga;
 slobodno i samostalno nastupanje saobraćajnih preduzeća (u ponudi usluga) na
saobraćajnom tržištu;
 ostvarivanje uloge države u podeli rada na saobraćajnom tržištu definisanim merama
koordinacije saobraćaja i harmonizacije saobraćajnog sistema, kao i kroz druge oblike
odnosa države prema saobraćaju (merama investicione politike, poreske politike,
zakonodavstvom, regulisanjem karaktera javne službe, kontrolom bezbednosti saobraćaja).
U razvoju ekonomsko-organizacione strukture saobraćajnog sistema po granama saobraćaja i
njihovom učešću u okviru ukupnog saobraćajnog sistema, poslovanje saobraćajnih preduzeća u
prethodnom periodu obeležavale su znatne razlike u uslovima pod kojima se to poslovanje u različitim
saobraćajnim granama odvijalo, što je za posledicu imalo formiranje neracionalne strukture
saobraćajnog sistema.
Na razvoj strukture saobraćajnog sistema i podelu rada na saobraćajnom tržištu, pored organizacionih
i ekonomskih uslova konkurencije izmedju saobraćajnih grana, uticali su I spoljni faktori. Dolazilo je
72
do promene strukture privrede i demografske strukture, a samim tim i do promene structure tražnje za
saobraćajnim uslugama.
U elemente demografskog razvoja koji su od značaja za istraživanje i analizu razvoja saobraćaja
spadaju:
 globalni rast broja stanovnika, a time i rast ukupnog obima tražnje za saobraćajnim uslugama,
kako u putničkom tako i u robnom saobraćaju;
 migracije i promena strukture stanovništva ( gradskog i seoskog), a time i strukture tražnje za
uslugama, pored rasta ukupnog obima tražnje;
 geografski faktori i urbanizacija;
 stvaranje velikih gradova i industrijskih centara s inicijalnim procesima centralizacije, pa
zatim decentralizacije pomenutih aglomeracija, i kao posledica tih procesa, promena u
strukturi tražnje za saobraćajnim uslugama;
 menjanje socijalne strukture stanovništva koje je takodje prouzrokovalo promenu strukture
tražnje za saobraćajnim uslugama.
Uporedo s promenama demografskog razvoja menjala se i struktura privrede u oblasti proizvodnje.
Raslo je, i stalno raste, učešće grana industrije višeg stepena obrade, finalnih proizvoda široke
potrošnje, a istovremeno raste i učešće tercijarnih delatnosti. Sve to zajedno znatno je uticalo na
promenu structure tražnje za saobraćajnim uslugama kojoj se železnica, sa svojom ustaljenom
ponudom usluga bez novina, sporo prilagodjavala.
Drumski saobraćaj, naprotiv, karakterisala je pravovremena i skladna reakcija na zahteve izmenjene
efektivne tražnje. S obzirom na to da je železnica od strane države bila dvojno tretirana, i kao javna
služba (gde je služila kao instrument ekonomske i socijalne politike) i kao privredna organizacija,
njen nedefinisan i nerazrešen ekonomski položaj u konkurenciji sa ostalim granama saobraćaja nije joj
mogao obezbediti adekvatno uključivanje u konkurentske odnose koji su nastali liberalizacijom
evropskog saobraćajnog tržišta početkom devedesetih godina dvadesetog veka.
Medjutim, u saobraćajno razvijenim državama (Zapadne Evrope) osmišljeni su koncepti saobraćajne
politike usmereni na reafirmaciju železnice i njenu brzu elektrifikaciju I modernizaciju.
Ovi koncepti saobraćajne politike zasnivaju se na programima i koncepcijama formiranja i primene
ekonomskih i organizacionih mera za obezbedjivanje takvih uslova konkurencije izmedju saobraćajnih
grana u kojima železnica može biti ravnopravan konkurent na liberalizovanom saobraćajnom tržištu.
Osnovna karakteristika drumskog saobraćaja je da se vozila kreću po hrapavim površinama kolovoza,
hrapavim točkovima a hrapave površine utiču na velike otpore trenja. Za razliku od šinskog saobraćaja
koji se odvija preko ravne površine, otpor trenja je kod drumskog saobraćaja znatno veći. Još jedna od
karakteristika drumskog saobraćaja je i međusobna nezavisnost kretanja vozila. Svako vozilo je
nezavisno u svom kretanju što je suprotno odlikama šinskog saobraćaja kod koga se formiraju
kompozicije.
Drumski saobraćaj je i elastičan i prilagodljiv zahtijevima prevoza. Može prihvatiti svaku količinu
robe. Vreme polaska vozila se podešava prema potrebama prevoza, tereta ili putnika a pravci kretanja
mogu zadovoljiti potrebe više nego bilo koje drugo prevozno sredstvo.
Veći otpori trenja i nezavisnost kretanja sa posebnim posadama utiču na veći trošak energije i
povećanje troškova kod drumskog saobraćaja, bez obzira što su početno-završni troškovi manji nego
kod drugih vidova saobraćaja. Što je put duži a teret koji se prevozi veći, to su troškovi po jedinici
manji. Na troškove utiče dužina puta i veličina tereta ili broj putnika, a ne početno-završni troškovi.
Kod drumskog saobraćaja ukupni troškovi prevoza su gotovo proporcionalni dužini puta i količini
prevoza.
Drumski saobraćaj omogućava jednostavniju organizaciju prevoza pa je moguće svako pojedinačno
vozilo organizovati nezavisno od drugog. Bez obzira na jednostavnu organizaciju prevoza, drumski
saobraćaj ima složenu organizaciju prometa. Nezavisnost voznih jedinica ističe da je stepen
bezbednosti saobraćaja na putevima manji nego kod bilo koje vrste saobraćaja. Na to utiče veliki broj
vozila različitih mogućnosti, starosti, ispravnosti, sigurnosti, i kojima upravljaju isto tako osobe koje
istovremeno donese odluke, što je razlog nesporazuma i saobraćajnih nezgoda.
Drumski saobraćaj je pogodan za disperzivni transport tereta i putnika jer se on sastoji od pojedinačno
manjih zahteva za prevozom manjih količina roba i putnika na različitim relacijama i u različitim
vremenima. Drumski saobraćaj karakteriše elastičnost i prilagođavanje svakoj vrsti zahtijeva od
73
veličine tereta do razdaljine. Zbog pojedinačnih voznih jedinica koje se kreću nezavisno jedne od
drugih i znatno većeg broja ljudi koji upravljaju vozilima, drumski saobraćaj ne može biti konkurentan
železničkom saobraćaju. Zahtevi za disperzivnim saobraćajem rastu u drugoj etapi industrijalizcije sa
razvojem prerađivačke industrije, poljoprivrede, potrošnje i povećanom motivacijom za putovanjem.
To je bio značajan pokretač razvoja drumskog motornog saobraćaja.
Sa zahtevima za koncentrovanim i disperzivnim prevozom tereta i putnika, došlo je do ekonomske
podele drumskog motornog saobraćaja. Drumski motorni saobraćaj je predodređen za disperzivne
prevoze, a železnički za koncentrovane prevoze, s tim što jedan i drugi vid koristi organizacione
slabosti jednog i preuzimanje prevoza tereta koji nije konkurentan i ne odgovara u potpunosti
njegovim tehničkim mogućnostima. Često je faktor vremena razlog za tako nešto. Drumski motorni
saobraćaj je u gradskom prevozu putnika, uzeo primat iako ne zadovoljava potrebe disperzivnog
prevoza. Razlog je nezadovoljavajući kvalitet masovnog prevoza i komfora koji daje kao i stepen
usklađenosti linija i želja putnika.
Zbog niza prednosti u odnosu na ostale vidove unutrašnjeg transporta jedne zemlje ili regiona,
drumski saobraćaj predstavlja prvostepeni saobraćajni faktor na transportnom tržištu bez obzira na
stepen razvijenosti željezničke mreže, plovnih puteva ili cevovoda.
Faktori koji karakterišu prednosti drumskog transporta u odnosu na druge vidove transporta
su sledeći:
 drumski transport može da obavlja prevoz direktno između proizvodnih i
potrošačkih centara u najužem smislu značenja ovog pojma, tako da ga ove
mogućnosti čine elastičnim i prilagodljivim širokom radijusu delovanja pa mu
stvaraju i niz društveno-ekonomskih prednosti u organizaciji i ostvarenju
transportnih usluga;
 visoka manevarska sposobnost pri obavljanju prevoza robe;
 mogućnost realizacije prevoza neposredno „od vrata do vrata“ i u tom smislu
neposrednog kontakta sa korisnicima;
 u mnogim slučajevima u poređenju sa drugim vidovima transporta ima veću
brzinu dostave robe (često nepotreban međupretovar i dopunsko skladištenje),
što ima za posljedicu manje „rasturanje“ robe;
 relativna jednostavnost korišćenja drumskog transporta i velike mogućnosti u
vršenju dopunskih usluga klijentima (otprema, doprema uz održavanje kvaliteta
robe, mogućnost posedovanja vlastite mehanizacije za pojedine utovarno-
istovarne operacije...);
 raznolikost oblika prevoza koji se obavljaju (kao posledica raznovrsnosti tipova
korištenih transportnih sredstava, njihove specijalizacije i nosivosti);
 relativno male sume investicionih ulaganja potrebnih za zadovoljenje datog
obima prevoza odnosno vrste transportne usluge;
 kraći put prevoza robe nego kod željeznice;
 visoka mobilnost (koja omogućava brzu dostavu na određeno mesto neophodnog
broja drumskih vozila);
 u odnosu na druge vidove transporta ima mali obim eksploatacionih troškova
vezanih za početno-završne operacije;
 brža dostava robe u odnosu na železnički i vodeni saobraćaj, što omogućava
smanjenje potreba primaoca za robe u obrtnim sredstvima, neophodnim
zalihama u materijalu i gorivu;
 široka mogućnost organizovanja prevoza robe u malim količinama omogućuje
primaocu robe smanjenje potrebnih obrtnih sredstava i skladišnih površina;
 bolja mogućnost obezbijeđenja smještene robe pri njenom prevozu nego kod
ostalih vidova transporta;
 mogućnost prilagođavanja prevozu robe neobičnih formi i specijalnih svojstava.
Drumski transport raspolaže specijalnim vozilima za prevoz pojedine vrste robe (kao što su vozila za
prevoz nameštaja-furgoni, konfekcijske robe, tečnosti, građevinskih materijala...) zbog čega roba ne
zahteva posebno pakovanje, pa se sa tim postiže ušteda na ambalaži i pakovanju.
74
75
i aplikacionom može da pruži opštu podršku kao što je procesiranje podataka i skladištenje pa može se
koristiti od strane različitih IoT aplikacija, ali i specifičnu podršku koja se odnosi na posebne primene
IoT-a. Mrežni sloj ima ulogu da kontroliše mrežnu komunikaciju i da vrši prenos informacija.
Ne postoji jedinstvena definicija IoT platforme, ali se može definisati kao skup generičkih
funkcionalnosti koje se koriste prilikom pravljenja IoT aplikacija.
Ove jedinice imaju ugrađen mikrofon i računar koji izvršava programe za obradu zvuka, a povezane su
i sa senzorima koji omogućuju precizno definisanje lokacije odakle zvuk dolazi. Prilikom prolaska
vozila sa pravom prvenstva, Ear-IT ima mogućnost da prati zvuk sirene i da prilično tačno locira
vozilo, a te informacije se koriste kako bi se olakšao prolaz vozilu sa pravom prvenstva do željene
destinacije .
Slika 4.2. Iot – Internet of Things tehnologija
76
Saobraćaj je tako jedan od najgorih aspekata načina na koji se transport trenutno odvija, pa teško da
postoji neko kome se saobraćajne gužve, te uticaj koji saobraćaj ima na planetu, dopadaju, ali ih svi
jednostavno prihvataju. Saobraćaj, pored toga što uništava prirodu, pogubno utiče i na ekonomiju, te
generiše nepotreban stres, kako za vozače, tako i za pešake. Prema nekim istraživanjima, prosečan
vozač u Sjedinjenim Američkim Državama provede oko 3.000 sati tokom života zaglavljen u
saobraćaju, što utiče na produktivnost čitave zemlje, a procenjuje se da se u Americi na saobraćaj
potroši oko 160 milijardi dolara godišnje.
Tako mnogi priželjkuju kraj saobraćaja kakav poznajemo, a stručnjaci tvrde da to uskoro neće biti
samo stvar želje, budući da savremeno društvo u svojim rukama već ima alatke kojima bi mogao da se
okonča postojeći saobraćajni poredak. I ranije se pokušavalo sa sličnim revolucijama, ali ni jedna
akcija nije bila dovoljno snažna da bi mogla da donese neke očigledne promene. Novom
infrastrukturom su se tako samo dobile dodatne saobraćajnice koje ne vode nikuda.
Slika 4.3. Moderne tehnologije u saobraćaju
Slika 4.4. Nissan Juke ima kameru koja pokriva 360 stepeni
Zakoni u nekim državama zahtevaju da svaki automobil poseduje zadnju kameru kao standard. Rusi su
našli neverovatno rešenje za njihove specifične probleme montiranjem prednjih kamera, ali se i sami
proizvođači trude da unaprede preglednost. Njihovi napori su usmereni u spajanju slika iz različitih
uglova, kako biste bili u mogućnosti da imate gotovo ptičju perspektivu. Uz ovakvu vidiljivost,
parkiranje pod oštrim uglovima postaje znatno olakšano. Čak možete i da kontrolišete ugao slike, kao
da imate vodiča van automobile.
77
Slika 4.5. Zadnja kamera kod automobila
Električna revolucija je sve veća realnost. Očekuje se da će električna vozila prevazići proizvodnju
vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Pre nego što ovo postane realnost, neophodna je
infrastruktura ,,električnih pumpi’’.
Još jedna prepreka koju električni automobili moraju da prevaziđu je kapacitet baterije. Veliki
proizvođači se udružuju kako bi zajedno došli do rešenje. Jedan od materijala koji mnogo obećava je
grafen.
Turbo punjači budućnosti će raditi pod većim pritiskom, smanjiti potrebno vreme za aktivaciju, i
odlično se upariti sa hibridnim pogonom za maksimalnu efikasnost.
Slika 4.6. Vozila sa bežičnim punjenjem baterije
Inteligentni transportni sistem (ITS) je sistem sastavljen od hardvera, softvera i onih koji njima rukuju,
koji omogućuje bolje nadgledanje i kontrolu saobraćaja radi optimiziranja saobraćajnog toka. Broj
pređenih kilometara, u toku jedne godine, nastavlja vrtoglavo da raste, a dužina izgrađenih puteva
jednostavno ne može da uhvati korak s tom tendencijom. To dovodi do sve većih zastoja u saobraćaju.
Kao jedno od najjeftinijih rešenja u pogledu optimiziranja saobraćaja, ITS objedinjuje brojne
tehnologije koje imaju za cilj smanjenje zastoja u saobraćaju praćenjem saobraćajnih tokova
posredstvom video-kamera i senzora. Zahvaljujući povratnim informacijama, saobraćaj se
preusmerava davanjem obaveštenja preko tekstualnih poruka ili radio-talasa.
Savremena tehnologija može pomoći i vozaču povećavanjem sigurnosti i efikasnosti saobraćaja. Jedan
od sistema koji ovo omogućava je Driver Assistance, koji se oslanja na senzore koji prate ono što
okružuje vozilo, pomažu u nepovoljnim uslovima, registruju ostale učesnike u saobraćaju (na osnovu
toplote koju pešak na prelazu emituje, daje se znak vozaču), pomažu u gužvi, automatski parkiraju
vozilo, automatski upozoravaju na opasnost od sudara, a postoji mogućnost i automatske kontrole nad
automobilom i vozačem u slučaju da izgubi kontrolu nad vozilom. Postoji i inteligentni sistem koji se
motira u vozilo, a sastoji iz kamere postavljene pored retrovizora automobila, kompjutera na tabli i
pomoćnih kamera za posmatranje samog vozača. Neprekidno se prikazuje put, prate se slike,
78
identifikuju znaci i moguće je preuzimanje komandi, ukoliko se, na primer detektuje znak za
ograničenje brzine koji vozač nije ispoštovao.
Razmenu informacija između automobila omogućila bi jedinstvena IT mreža na putevima, koja bi bila
zasnovana na bežičnoj LAN mreži (standardi 802.11a/b/g) i protokolu IP verzija 6 (Internet protokol
verzije 6), u kojoj bi se svakom vozilu dodeljivale funkcije predajnika i prijemnika, rutera i lokatora.
Komunikacija bi bila omogućena na razdaljini od nekoliko stotina metara, i uspostavljala bi se ad hok,
čim se dođe na određenu udaljenost, čime bi se olakšao protok vozila, smanjila zagušenja, sprečile
opasnosti i otklonili bar neki neostaci i problemi u saobraćaju.
Slika 4.7. Razmenu informacija između sistema u saobraćaju
Pojam inteligentni transportni sistem (ITS) predstavlja sistem mera i tehnologija prmenjenih u
transportnom sisitemu koji objedinjuje informatičku i telekomunikacionu tehnologiju.
ITS u najširem smislu, predstavljaju primenu savremenih informacionih i komunikacionih tehnologija
u saobraćaju i transportu.
ITS danas predstavljaju moćne alate za efikasno rešavanje vitalnih problema u svim vidovima
saobraćaja i transporta.Informacije koje obezbeđuju telekomunikacioni sistemi i informacione
tehnologije su od suštinskog značaja za efikasno funkcionisanje, kontrolu i upravljanje saobraćajno
transportnim sistemima.Namena ITS infrastrukture izgrađene duž mreže puteva i gradskih ulica, kao i
uređaja u vozilima, je da korišćenjem trenutnih informacija o saobraćaju skrate vreme putovanja i
učine ga ekonomski efikasnijim i bezbednijim.
Najvažnije prednosti (koristi) ITS-a :
 Smanjenje zagušenja - kašnjenja u saobraćaju,
 Povećanje bezbednosti – sprečavanje nastanka incidentnih događaja,
 Povećanje zadovoljstva korisnika,
 Smanjenje troškova - manja potrošnja goriva
Inteligentni transportni sistemi (ITS) obuhvataju nove alate za upravljanje transportnim mrežama, koji
se zasnivaju na tri ključna pojma: informacija, komunikacije i integracija. Prikupljanje, obrada,
dopunjavanje i obnavljanje podataka informacija je suština ITS-a. Zahvaljujući ITS alatima organi
vlasti, operatori i individualni putnici postaju bolje informisani, a taj način pružiju podršku
inteligentnom odlučivanju. Strčnjaci često ističu da uspešno rešavanje rastućih problema odvijanja
saobraćaja i obavljanja transporta više nije moguće bez primene celovitog koncepta i tehnologija ITS-
a (Inteligentnih transportnih sistema). Po mestu na kojem se informacije prenose korisnicima
razlikujemo:
79
 Inteligentna transportna sredstva,

 Inteligentne saobraćajnice.
Funkcije inteligentnog transportnog sredstva u cilju sprečavanja saobraćajnih nezgoda pomažu vozaču
da izbegne ili predupredi nezgodu upotrebom sistema koji se nalaze u vozilu i koji procenjuju prirodu
ili značaj pretnje, uzimajući u obzir stanje vozača. Cilj ovih funkcija je da pomognu vozaču, menjajući
njegovo ponašanje u nekim situacijama.
U zavisnosti od značaja i blizine pretnje sistem će vozača: informisati o opasnosti što ranije, upozoriti
ga ako vozač nije pravovremeno reagovao i aktivno pomoći ili samostalno reagovati u cilju
izbegavanja saobraćajne nezgode. Dopunske funkcije inteligentnog transportnog sredstva pomažu
vozaču da se kreće bezbednom brzinom, drži bezbedno rastojanje, vozi u istoj saobraćajnoj traci, ne
započinje preticanje u kritičnoj situaciji i izbegne sudare sa ranjivim učesnicima u saobraćaju.
Slika 4.8. Primena ITS u saobraćaju
Inteligentne saobraćajnice predstavljaju sisteme koji su deo opreme na putevima i služe za povećanje
nivoa bezbednosti saobraćaja i poboljšanje efikasnosti saobraćajnog sistema. U zavisnosti od uloge u
sistemu razlikujemo nekoliko tipova ITS zasnovanih na infrastrukturi: sistemi za upravljanje
saobraćajem na putevima, sistemi za kontrolu saobraćaja, sistemi za informisanje putnika, sistemi za
upravljanje saobraćajem na raskrsnicama, sistemi za zaštitu pešaka…
Slika 4.9. Inteligentne saobraćajnice

Inteligentne saobraćajnice predstavljaju kibernetsku i informatičku nadogradnju klasičnih puteva
tako da se osim osnovnih fizičkih funkcija pružaju bolje informicije vozaču.
Delovi ITS-a saobraćajnica:
1. Senzorsko-izvršni sistem (prikuplja informacije o stanju na putevima, brojači saobraćaja,
vremenska situacija, praćenje incidenata, zatim i praćenje semafora, saobraćajnih
signalizacija, rampe i dr.)
2. Telekomunikacioni sistem (omogućava razmenu podataka, govora ili video informacija
između korisnika)
3. Upravljački sistem (donosi odluke vezane za dinamičko upravljanje saobraćajom i daje naloge
izvršnom sistemu).
80
Značajnija primena ITS u kontroli saobraćaja datira iz 60-ih godina prošlog veka, a vredno je spomena
da je ovakav vid kontrole saobraćaja bio u upotrebi u Republici Srbiji 80-ih godina prošlog veka. U
svetu je u ovom trenutku u primeni čitav spektar ITS aplikacija u kontroli saobraćaj. One su usmerene
na uticaj na vozača u preiodu pre i tokom saobraćajne nezgode.
Pametne saobraćajnice bi mogle da budu aktivne samo u vreme najvećih gužvi, dok bi ostatak dana
mogle da funkcionišu kao regularni putevi, te bi mogle da budu besplatne za ona vozila u kojima se
nađe više od tri putnika, dok bi vozači koji prevoze manje od tri putnika morali da plaćaju određene
nadoknade. Stručnjaci tvrde da bi pametne saobraćajnice mogle da budu podržane digitalnom, te
fizičkom infrastrukturom koja ne bi bila zahtevala ogromne troškove.
Koncept pametnih puteva uključuje inovativne tehnologije kao što su putevi koji svetle u mraku,
dinamična farba, interaktivno osvetljenje, traka za prioritetno uključenje, te mnoge druge koje utiču na
bolju funkcionalnost saobraćajnica, te orijentaciju i efikasnost vozača. U izgradnji pametnih
saobraćajnica budućnosti koristiće se novi, savremeni materijali i zelene tehnologije koje pomažu da
putevi budu vidljiviji, jasniji i ono što je najbitnije bezbedniji. Pritom, osim novih materijala kojima će
biti prekrivan gazeći sloj, ne bi trebalo da se menjati bilo šta što je u vezi sa načinom konstrukcije.
ITS funkcionalnosti automatizovanog puta uključuju:
1. merenje saobraćaja i klasifikaciju vozila i analizu saobraćajnog toka
2. video nadzor i daljinsko upravljanje
3. naplatu putarine putem"pametnih" kartica
4. poboljšanje vidljivosti u tunelima
5. kontrolu pojave dima ili vatre
6. upravljanje promeljivom saobraćajnom signalizacijom, semaforima itd.
7. navigacijska uputstva o optimalnim smerovima na putu
8. uključivanje i regulaciju rasvete
9. gašenja požara u tunelu, itd.
Učinci ITS rešenja mogu se posmatrati kroz:
 poboljšanje protoka
 poboljšanje sigurnosti
 poboljšanje udobnosti i zaštićenosti vozača i putnika
 ekološka poboljšanja itd.
Inteligentna vozila (IV) imaju dodatne funkcionalnosti kojima se postiže:
 prikupljanje i obrada podataka iz okruženja
 povećanje sigurnosti,
 operativni učinak i
 udobnosti vozača itd.
Ako vozač neadekvatno reaguje na svetlosna ili zvučna upozorenja, sistemi mogu preuzeti kontrolu
nad upravljanjem ili zaustavljanjem vozila.
Rešenja inteligentnog vozila uključuju:
1. automatsko upravljanje vozilom,
2. držanje sigurne razdaljine,
3. elektronično vođenje autobusa i teretnih vozila posebnim saobraćajnim trakom.
Inteligentni sistemi vozila mogu biti: autonomni (instrumenti i inteligencija smešteni u vozilu)i
kooperativni gde podrška dolazi od drugih vozila.
81
Slika 4.10. Inteligentni sistemi vozila ili inteligentna vozila (IV)
ITS funkcionalnosti inteligentnog vozila ostvaruju se putem telematske opreme koja se nadograđuje na
osnovnu opremu i uređaje motornih i priključnih vozila. To uključuje:
1. uređaje za upravljanje vozilom
2. uređaje za zaustavljanje vozila
3. uređaje za osvetljavanje puta
4. uređaje za davanje svetlosnih znakova
5. uređaje za omogućavanje normalne vidljivosti
6. uređaje za kretanje vozila unazad
7. uređaje za spajanje vučnog i priključnog vozila
8. sigurnosni pojas
9. sistem koji sprečava sudare
10. sistem koji eliminiše problem „mrtvog ugla “
Još neki od važnijih sistema koji se ugrađuju u vozilo su:
 ABS (anti blocking system) -regulacija sile kočenja
 ASS (active stabilization system) – aktivni sistemi stabilizacije
 ESC (electronic stability control) – sistem stabilnosti i upravljanja
 AYC (active yaw control) – aktivni sistemi za kontrolu zanošenja vozila
 LDWS (lane departure warning system) – sistemi upozorenja napuštanja trake
 ACS (automatic control speed) – sistemi kontrole brzine i držanja odstojanja
 APS (automated parking system) – automatski parking sistem
 BLIS (blind spot information system) – poboljšanje spoljne preglednosti.
Slika 4.11. Vozila sa i bez ABS-a i ECS-a
82
Slika 4.12. Šematski prikaz snapa svetlosti LIDAR-a
Pametne saobraćajnice bi mogle da budu aktivne samo u vreme najvećih gužvi, dok bi ostatak dana
mogle da funkcionišu kao regularni putevi, te bi mogle da budu besplatne za ona vozila u kojima se
nađe više od tri putnika, dok bi vozači koji prevoze manje od tri putnika morali da plaćaju određene
nadoknade. Stručnjaci tvrde da bi pametne saobraćajnice mogle da budu podržane digitalnom, te
fizičkom infrastrukturom koja ne bi bila zahtevala ogromne troškove. Koncept pametnih puteva
uključuje inovativne tehnologije kao što su putevi koji svetle u mraku, dinamična farba, interaktivno
osvetljenje, traka za prioritetno uključenje, te mnoge druge koje utiču na bolju funkcionalnost
saobraćajnica, te orijentaciju i efikasnost vozača. U izgradnji pametnih saobraćajnica budućnosti
koristiće se novi, savremeni materijali i zelene tehnologije koje pomažu da putevi budu vidljiviji,
jasniji i ono što je najbitnije bezbedniji. Pritom, osim novih materijala kojima će biti prekrivan gazeći
sloj, ne bi trebalo da se menjati bilo šta što je u vezi sa načinom konstrukcije.
Umesto da se svaki čas „penjete“ preko „ležećih policajaca“ u saobraćaju, ukoliko poštujete
ograničenje brzine, „pametna“ verzija vas nagrađuje tako što ostaje u ravni sa kolovozom!Svima je
već dobro poznat termin „ležeći policajac“, koji se koristi kako bi „nasilno“ usporio vozila u zonama
oko škola, bolnica ili stambenih četvrti, pa čak i u neposrednoj blizini nekih pešačkih prelaza ili
opasnih raskrsnica, kako bi se izbegle saobraćajne nezgode.
No, kako to obično biva kod nas, standardizacija „ležećih policajaca“ je nepostojeća, te dok se jedni
izrađuju od metala, sa relativno malim pregibom, drugi su opet betonski, kod kojih gotovo sigurno
„češete“ automobil od dole…Ipak, samo kada bi se potrudili, postojalo bi i rešenje za sve ove
„problem“, i to u vidu „pametnih ležećih policajaca“, koji recimo već postoje u Meksiku, a
funkcionišu na principu sistema kamere sa senzorom brzine, koji kada detektuje brzinu vozila veću od
propisane, izdiže „prepreku“ iznad ravni asfalta, kao da je u pitanju klasični „ležeći policajac“.
Ukoliko se, pak, držite ograničenja, „pametni ležeći policajac“ vas nagrađuje tako što ostaje u ravni sa
ulicom, te ga zapravo i ne osetite prilikom prelaska i nemate potrebu da se „penjete“ svojim vozilom
preko.
83
Slika 4.13. Pametni ležeći policajac
Ukupno 1.300 semafora reguliše saobraćaj u glavnom gradu Austrije. Pametnim semaforima Grad Beč
ne želi regulisati saobraćaj samo za automobile, već i za pešake. Umrežavanjem semafora i
postavljanjem kamera za prepoznavanje pešaka saobraćaj bi se trebao odvijati efikasnije. Uz to bi
semafori bili opremljeni i senzorima za okolinu i vreme. Pametni semafori se testiraju već od maja
2017. godine na jednoj raskrsnici u bečkom 10. okrugu. Kako bi se osigurala verodostojnost
istraživanja i smanjio mogući uticaj na ponašanje pešaka, kamere su na semaforima postavljene tajno.
Ukoliko rezultati testiranja budu pozitivni, pametni semafori bi trebali zameniti one standardne. Cena
im je jednaka – 5.000 evra. Novi pametni sistem za semafore, razvijen od Tehničkog univerziteta u
Gracu i Magistratskog odeljenja za javnu rasvetu, prepoznaje želju pešaka za prelaskom ulice i u
skladu s tim reaguje. Sistem uspeva razlikovati između ljudi koji stoje na raskrsnici i čekaju i onih koji
stvarno žele preći ulicu. Uz poboljšanje protoka saobraćaja za pešake, novim sistemom se žele
semafori u gradu umrežiti. Cilj je učiniti ih pametnijima i fleksibilnijima. Semafori bi mogli
komunicirati jedan s drugim i time bolje regulisati saobraćaj i smanjiti gužve, kao npr. kod
saobraćajnih nesreća. Sakupljene informacije o saobraćaju bi se slale i na pametne telefone i
navigacijske sisteme u vozilima. Bečke semafore će opremiti i senzorima za okolinu i vreme.
Centralni zavod za meteorologiju i geodinamiku (ZAMG) planira postaviti oko 10.000 senzora širom
grada koji bi pridoneli praćenju temperature, kvalitete i vlažnosti vazduha, emisije štetnih supstanci,
buke i drugih parametara.
Slika 4.14. Pametni semafori
Osnovne prednosti i ograničenja koja određuju budućnost drumskog saobraćaja:

Jedna od najvećih prednosti drumskog saobraćaja su relativno niski kapitalni troškovi pre svega zbog
manjih troškova prevoznih sredstava. Od ne manje gznačaja je i činjenica da većina puteva predstavlja
javno dobro koje finansira država ali je vozni park uglavnom u privatnom vlasništvu. To znači da se
kapitalni troškovi dele tj. ne potpadaju pod samo jedan izvor finansiranja, što je velika pogodnost u
odnosu na druge vidove prevoza. Mali troškovi vozila omogućavaju širenje kruga korisnika kao i
olakšano uvođenje novih tehnologija, što sve obezbeđuje konkurentnost automobilske privrede.
84
Fleksibilnost u izboru puta čini drumski saobraćaj nezamenljivim uobezbeđivanju usluga prevoza “od
vrata do vrata” i to naročito na kraćim relacijama. Kao jedna od prednosti drumskog saobraćaja
izdvaja se i to što je ovaj vid saobraćaja značajan izvor budžetskih prihoda i to od naplate
putarina,registracija vozila i taksi, parking prostora i osiguranja. Kada je u pitanju drumski transport
postoji ograničenje u pogledu veličine i težine kako zbog potrošnje goriva tako i zbog bezbednosnih
razloga. Zbog toga su ograničene mogućnosti dostizanja veće ekonomičnosti prevoza. Veliki uspeh
automoblske industrije doveo je i do niza problema, pre svega zagušenja, narušavanja životne sredine i
velike potrošnje neobnovljivih izvora energije. Zbog toga je rasterećenje putne mreže i prelazak dela
prevoznih zahteva na druge vidove saobraćaja jedan od prioriteta transportne politike kako na
lokalnom tako i na svetskom nivou. Pored problema svetskih resursa fosilnih goriva, podstrek
uvođenju alternativne pogonske energije u drumskom saobraćaju predstavljaju i negativni uticaji na
životnu sredinu. Svetska ekonomija trenutno zavisi od fosilnih goriva čija upotreba ima niz negativnih
ekoloških efekata. Saobraćaj predstavlja jedan odnajvećih zagađivača kada je emisija štetnih gasova u
pitanju.
Najveći tehnološki giganti, Tesla, Epl, Gugl i Uber uveliko razvijaju svoje prototipe vozila koja će se
kretati u potpunosti sama, utrkivajući se za budućnost koja će postati sadašnjost.
Nekako smo se navikli na automobile koji nam pomažu prilikom vožnje: oni prate oči i aktiviraju
alarm ako zaspimo, upozoravaju nas na promene na putu, a čak su počeli i sami da se parkiraju.
Međutim, najnoviji trend u automobilskoj industriji je kreiranje automobila koji će prevoziti putnike
bez njihove asistencije. Ide se čak dotle da pojedini prototipovi vozila nemaju ni volan.
Slika 4.15. Automobili budućnosti
85
5. EKONOMSKA SUŠTINA SAOBRAĆAJA
Ekonomska teorija polazi od stanovišta, da je saobraćaj jedena od osnovnih oblasti materijalne

proizvodnje. Transportovanje robe i ljudi može po svome ekonomskom karakteru biti dvojako. Ono se
može vršiti, prvo, u okviru procesa proizvodnje pojedinih materijalnih dobara, i drugo, u okviru
prometnog procesa. Materijalna dobra koja se prenose ne napuštaju još proces proizvodnje, pa se
njihov prenos odvija u okviru unutrašnje podele rada. Ovakav transport, koji se vrši u okviru
organizacija, bez obzira na kakvoj se udaljenosti nalaze pojedini pogoni jedan od drugog, naziva se
internim (unutrašnjim) transportom.
Da bi premeštanje materijalnih dobara sa jednog mesta na drugo imalo karakter samostalne oblasti
društvene proizvodnje, potrebno je da se ono obavlja u okviru društvene podele rada. To znači da je
potrebno da se ovo premeštanje obavlja po završetku samoga procesa proizvodnje materijalnih dobara,
u sferi prometa. Da bi materijalna dobra mogla da dođu u sferu potrošnje, potrebno je da budu
premeštena od proizvođača do potrošača, tj da budu transportovana. Saobraćaj ima za cilj da omogući
realizaciju društvene upotrebne vrednosti robe, da omogući odvijanje procesa društvene
reprodukcije. Pod saobraćajem treba razumeti onu samostalnu privrednu delatnost koja se bavi
prenosom materijalnih dobara, ljudi i vesti sa jednog mesta na drugo, radi omogućenja prometa robe i
zadovoljenja društvenih potreba u prevozu lica i međusobne razmene misli.
Ekonomika saobraćaja je primenjena ekonomska disciplina koja izučava saobraćaj kao
privrednu delatnost u okviru društvene reprodukcije. Kao ekonomska nauka ona se bavi: 1)
izučavanjem pojavnih oblika i specifičnog delovanja u oblasti saobraćaja opštih ekonomskih
zakonitosti, koje je istražila i utvrdila politička ekonomija; 2) istraživanjem, izučavanjem i
analizom pojavnih oblika i načina delovanja ekonomskih zakonitosti datog privrednog sistema i
ekonomske politike određene zemlje na oblast saobraćaja; i 3) istraživanjem, izučavanjem i
analizom specifičnih ekonomskih osobenosti saobraćaja koje su uslovljenje njegovim tehničkim,
tehnološkim i organizacionim karakteristikama.
Složenost i kompleksnost saobraćaja kao privredne delatnosti uslovila je određene probleme i teškoće
u njegovom izučavanju. Ekonomika saobraćaja kao naučna disciplina povezana je sa tehničkim i
tehnološkim disciplinama koje izučavaju tehničke karakteristike saobraćajnog puta i saobraćajnih
sredstava, kao i osobenosti tehnoloških procesa proizvodnje saobraćajnih usluga. Ekonomika
saobraćaja treba da pruži odgovore na pitanja kako treba razvijati saobraćajni sistem da on zadovolji
potrebe u prevozu robe i putnika uz najmanji utrošak društvenog rada i društvenih sredstava, što
efikasnije i uz što bolji kvalitet prevoznih usluga.
Transport je ključna potreba za specijalizaciju koja omogučava da se proizvodnju i konzumiranje
proizvoda odvijaju na različitim lokacijama. Transport je kroz istoriju bio podsticaj za proširenje; bolji
transport dopušta više trgovine i veće širenje ljudi. Ekonomski rast je uvek bio zavisan od povećanja
kapaciteta i racionalnosti transporta. Međutim infrastruktura i operacija transporta ima snažan uticaj na
zemlju i najveći je iscrpljivač energije, praveći održivost transporta glavnim problemom.
Usled načina na koji moderni gradovi i društva planiraju i rukovode postoji fizička separacija između
doma i posla, forsirajući ljude da se transportuju na mesta rada ili studiranja, kao i da se privremeno
relociraju za druge dnevne aktivnosti. Putnički transport je takođe osnova turizma, znatnog dela
rekreativnog transporta. Privreda zahteva transport ljudi radi obavljanja poslova, bilo kako bi se
omogućila direktna komunikacija pri donošenju važnih odluka ili za kretanje specijalista iz njihovih
regularnih mesta rada na mesta na kojima su potrebni.
Planiranje transporta omogućava visoku upotrebu i manji uticaj u pogledu nove infrastrukture.
Koristeći modele prognoziranja transporta, planeri su u mogućnosti da predvide buduće obrasce
transporta. Na operativnom nivou, logistika omogućava vlasnicima tereta da planiraju transport kao
deo lanca snabdevanja. Transport kao polje se studira kroz ekonomiju transporta, okosnica za
stvaranje regulative politike vlasti. Prometno inženjerstvo, potdisciplina građevinskog inženjerstva,
mora uzeti u obzir generaciju putovanja, distribuciju putovanja, izbor načina i zadatak puta, dok se
operativni nivo upravlja kroz drumsko prometno inženjerstvo.
86
Slika 5.1. Inženjering ovog kružnog toka u Bristolu, Ujedinjeno Kraljevstvo, pokušava da
napravi tok saobraćaja slobodno pokretnim
Zbog negativnih uticaja koji proizvodi, transport često postaje predmet kontroverzi vezanih za izbor
načina, kao i povećanog kapaciteta. Automobilski transport se može videti kao kao tragedija
zajedničkih dobara, gde fleksibilnost i udobnost za pojedince mogu pogoršati prirodne i gradske
sredine za sve. Gustina razvoja zavisi od načina transporta, sa javnim transportom koji dopušta bolje
prostorno korištenje. Dobra upotreba tla drži zajedničke aktivnosti blizu ljudskih kuća i mesta
visokogustog razvoja bliže transportnim linijama i čvorovima, da smanji potrebu za transportom..
Izvan transportacije neka korištenja zemlje su efikasnija kada su grupisana. Transportni objekti
zauzimaju zemlju, te u gradovima, trotoare (ulice i parking) mogu lako preći 20% ukupne upotrebe
zemlje. Efikasan transportni sistem može smanjiti traćenje zemljišta.
Previše infrastrukture i previše poravnavanja radi maksimalne propusnosti vozila ima za posledicu da
u mnogim gradovima postoji previše gužvi i mnogih (ako ne svih) negativnih učinaka koji dolaze s
tim. Samo u poslednjih nekoliko godina tradicionalne prakse su počele da se dovode u pitanje u
mnogim mestima, a kao rezultat novih vrsta analiza koje upošljavaju mnogo širi spektar struka od onih
na koje se tradicionalno oslanjalo u premoštavanju oblasti kao što su analiza uticaja na životnu sredinu
i javno zdravlje. Sociolozi kao i ekonomisti u sve većoj meri dovode u pitanje održivost starih rešenja
mobilnosti. Evropski gradovi prednjače u ovim tranzicijama.
Slika 5.2. Transport je ključna komponenta rasta i globalizacije, kao što je to u Sijetlu,
Vašington, SAD
87
Za EU, pomorski saobraćaj predstavlja katalizator ekonomskog razvoja i prosperiteta: gotovo 90%
spoljno trgovinskog prevoza tereta se obavlja morem, kvalitet života na ostrvima i perifernim morskim
regionima zavisi od kvalitetnih pomorskih usluga. Svake godine, više od 400 miliona putnika uđe i
izađe iz luka EU.
Slika 5.3. Pomorski saobraćaj predstavlja katalizator ekonomskog razvoja i prosperiteta
Naplata korišćenja gradskog prevoza nije problem samo Beograda već i metropola širom planete.
Međutim u Kini, tačnije u gradu Šendženu, gradski čelnici pokušavaju da uz primenu pametnih
tehnologija reše ovu poteškoću.
Sve je više gradova širom planete koji ulažu ogromna sredstva kako bi u skorijoj budućnosti mogli da
stave atribut pametan ispred svog naziva. Cilj je, naravno, da svaka usluga koju jedan grad ima uz
pomoć tehnoloških inovacija bude olakšana celom stanovništvu.
Jedan takav primer stiže iz Kine, gde digitalna transformacija menja način na koji se koristi gradski
prevoz.
Osnovna karakteristika saobraćaja kao samostalne oblasti društvene proizvodnje jeste da je on
istovremeno produžetak procesa proizvodnje iz ostalih proizvodnih delatnosti, da usled toga ima
proizvodni karakter, ali da se on obavlja u okviru prometnog procesa.
Može se reći da je stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim regionima u svetu i
pojedinim zemljama u direktnoj zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne proizvodne
vrednosti.
Osnovni pravci razvoja drumskog saobraćaja :
 Poboljšanje infrastrukture i tehnologije rada na graničnim prelazima, što iziskuje i uvećanje
investicija u ovaj sektor;
 Stvaranje i primena savremenog modela upravljanja putevima, koji uključuje i stvaranje
savremene baze podataka o putevima i donošenje optimalnih investicionih odluka sa aspekta
mreže i drugih izabranih kriterijuma;
 Treba raditi na povećanju bezbednosti saobraćaja, u velikim aglomeracijama i poboljšanja
strukture putničkih automobila, autobusa i teretnih vozila, zbog smanjenja zagađenja i štednje
energije u drumskom saobraćaju.
 Tehničko - tehnološka struktura saobraćajnog sistema predstavlja osnovu na kojoj se razvija i
njegova ekonomsko - organizaciona struktura, kao i uloga pojedinačnih saobraćajnih grana u
celokupnom funkcionisanju saobraćaja kao četvrte oblasti proizvodnje u privredi i društvu.
 Funkcija procesa transporta u suštini je sadržana u svim tokovima fizičke distribucije i
povezivanju proizvodnje i potrošnje u sferi prometa, s jedne strane, i omogućavanju svih
društvenih tokova u putničkom saobraćaju, s druge strane.
 Optimizacija strukture saobraćajnog sistema, sadržana u obezbedjenju njegovog
funkcionisanja, predstavlja osnovni cilj društva.
 To pretpostavlja obezbedjenje razvoja svake saobraćajne grane prema njenim komparativnim
prednostima na principu društvene rentabilnosti sa stanovišta celokupnog saobraćajnog
sistema, a ne sa stanovišta svake saobraćajne grane posebno i saobraćajnih preduzeća u
okvirima tih saobraćajnih grana.
88
Ekonomsko-eksplotacione karakteristike kojima vidovi transporta raspolažu su:

1. Transportna sposobnost
2. Brzina
3. Bezbednost
4. Pouzdanost i tačnost
5. Elastičnost kao i cena koštanja transportne usluge.
Kapaciteti prevoza pojedinih saobraćajnih sredstava zavise pre svega od tehničkih osobina a zatim
i od uslova i načina eksploatacije. Prevozni kapaciteti saobraćajnih sredstava su različiti. Železnica je
vid transporta sa najvećom transportnom sposobnošću u kontinentalnom saobraćajnom sistemu što
je ujedno i najveća konkurentska prednost u odnosu na drumski transport. Prema nekim analizama
jednokolosečna železnička pruga ima prevoznu moć od oko 10 miliona tona robe u jednom pravcu.
Brzina prevoza je jedna od vrlo značajnih tehničkih i eksploacionih osobina pojedinih saobraćajnih
sredstava. Brzina prevoza pre svega zavisi od tehničkih karakteristika saobraćajnog sredstva. Brzina
svih saobraćajnih sredstava se neprekidno povećava, i ona naročito raste uporedo sa porastom
kapaciteta pojedinih saobraćajnih sredstava.
Bezbednost prevoza robe i putnika je takođe jedna od najbitnijih ekonomsko-eksploatacionih
karakteristika. Sam proces obavljanja prevoza mafestuje se u kretanju saobraćajnog sredstava i
prenošenju robe odnosno putnika sa jednog mesta na drugo pa je sa tim vezana i pojava izvesnih
opasnosti. Ta opasnost se može pojaviti u obliku oštećenja ili uništenja robe, povrede ili smrti putnika.
Zato je obezbeđenje sigurnosti kako robe tako i putnika, jedan od osnovnih zadataka svakog
prevozioca.
Da bi jedno saobraćajno sredstvo moglo da odgovori zahtevima privrede, ono mora biti sposobno da
obavlja proces prevoza sa izvesnom urednošću i tačnošću. Železnica je pouzdan i tačan
transporter jer njen prevoz ne može biti ozbiljno ugrožen nepovoljnim vremenskim uslovima. Kod
drugih saobraćajnih grana prekidi u radu za vreme zimskih meseci su česta a kod nekih i redovna
pojava.
Najelastičnije prevozno sredstvo je automobil, kako u putničkom tako i u teretnom saobraćaju. S
obzirom na veličinu eksploatacione jedinice, razgranatost putne mreže, drumski motorni saobraćaj
može da opslužuje najšira područja i da dopre do najudaljenijih korisnika. Takođe, drumski saobraćaj
sa svojim malim transportnim jedinicama – automobilima može da se prilagodi zahtevima za sitnim
prevozima- da preveze male količine robe. Svojom elastičnošću automobil omogućava i prevoz „od
vrata do vrata“.
Saobraćaj na vodi samim tim što jednovremeno može da preveze velike količine robe ostvaruje
ekonomiju obima i time obezbeđuje niske prevozne cene kao i niske troškove transporta za
korisnika. Mala ulaganja u infrastrukturu predstavljaju prednost ovog vida transporta, dok velika
ulaganja u mobilne kapacitete predstavljaju nedostatak. Izuzetno visoki troškovi prevoza čine vazdušni
saobraćaj inferiorniji u odnosu na druge vidove saobraćaja. Ipak postoje grupe proizvoda koje mogu
podneti visoke troškove transporta kao to su: proizvodi velike vrednosti, ograničenog trajanja,
proizvodi kojima je neophodna hitna isporuka zbog kvarljivosti itd.
Drumski saobraćaj odlikuje najniži stepen bezbednosti, relativno slabi prevozni kapaciteti i
velike brzine putovanja, odnosno prevoza. Jedan je od neurednijih vidova transporta ali ima
veću mogućnost prilagođavanja saobraćajnim potrebama i izvorima robnih i putničkih tokova.
Vazdušni saobraćaj je najbrži vid transporta. Na dužim relacijama je neprikosnoven dok na
srednjim relacijama njegova komparativna prednost ugrožena železnicom, zbog razvitka brzih vozova
i drumskim saobraćajem. Ima najkraće vreme isporuke i posle drumskog je najelastičniji. Vazdušni
transport je jedan od najbezbednijih vidova prevoza a odlikuje se i dobrom pouzdanošću i
frekventnošću.
Savremena nauka definiše saobraćajnu delatnost kao proizvodnu delatnost a saobraćaj kao
vrstu proizvodnje koja stvara određene upotrebne vrednosti, odnosno rezultate koji imaju
sposobnost zadovoljavanja potreba pojedinaca ili društveno-ekonomskih zajednica.
89
POJAM SAOBRAĆAJNE PROIZVODNJE :
Saobraćajna proizvodnja je takva vrsta proizvodnje u kojoj se upotrebne vrednosti – korisnosti

dobijaju promenom mesta, za razliku od drugih vrsta proizvodnje kod kojih se rezultati
dobijaju menjanjem oblika ili strukture.
Posle jedne promene oblika ili strukture predmeti se prenose na neko drugo mesto, gde se vrše neke
promene oblika ili strukture itd. U mnogim slučajevima rezultati rada dobijeni kroz promene oblika ili
strukture ne mogu se koristiti na mestu na kome su izvršene ove promene. A ako se ne mogu koristiti –
oni i nemaju upotrebnu vrednost. Proces njihove proizvodnje, znači, nije završen. Završna promena na
tim predmetima jeste promena mesta, tj. premeštanje predmeta sa mesta promene oblika ili strukture
na mesto potrošnje.
Proizvodnja koja stvara upotrebne vrednosti promenom mesta ljudima, teretu i porukama u
definisanom vremenu jeste saobraćajna proizvodnja.
Opstanak i progres (razvoj) čoveka kao pojedinca i čitave ljudske zajednice uslovljen je podmirivnjem
raznovrsnih potereba (rad, stanovanje, obrazovanje, informisanje, lečenje, kupovina, rekreacija,
odevanje, grejanje, odbrana, itd.). Proces podmirivanja ljudskih potreba jeste potrošnja. Za
podmirivanje potreba ljudi i zajednice u celini, tj. za potrošnju, potrebna su određena materijalna
dobra, koje treba proizvesti. Proizvodnja je proces prilagođavanja prirode i prirodnih proizvoda
potrebama ljudi i stvaranje dobara koji imaju upotrebnu vrednost za čoveka i zajednicu. Rezultati
proizvodnje, tj. novostvorene upotrebne vrednosti, zadovoljavaju ljudske potrebe u sferi: lične
potrošnje (prehrambeni i odevni predmeti, stanovi, televizori, obuća, automobili, nameštaj i sl.), opšte
(zajedničke) potrošnje (škole, bolnice, muzeji, odbrana zemlje i sl.) i proizvodne potrošnje (predmeti
koji služe za obavljanje, nastavljanje i proširenje proizvodnje – alati, mašine, uređaji, poslovne zgrade,
sirovine i drugi predmeti rada).
Opšti i tehničko-tehnološki razvoj društva i na osnovu toga izvršena tehnička i društvena podela rada,
odvojili su saobraćajnu proizvodnju u posebnu sferu proizvodnje. Osnovni zadatak svih proizvodnih
sistema – orgnizacija jeste proizvodnja određenih materijalnih dobara, pri čemu se promenom fizičkih,
hemijskih i bioloških svojstava na predmetu rada (promena oblika, strukture ili mesta) stvara nova
upotrebna vrednost. Različitim promenama oblika i strukture predmeta rada bave se druge vrste i
grane proizvodnje, a proizvodnja koja stvara upotrebne vrednosti promenom mesta jeste saobraćajna
proizvodnja. Delatnost koja menja mesto ljudima ili predmetima (dobrima) jeste saobraćajna
delatnost.
Osnovni elementi saobraćajne proizvodnje su rad (ljudi sa svojim radnim navikama i iskustvom),
oruđa za rad (prevozna i prenosna sredstva, saobraćajna mreža, objekti, oprema i uređaji) i predmeti
rada (ono što se prevozi ili prenosi, ono čemu se menja mesto). Rezultat saobraćajne proizvodnje je
promena mesta ljudi, stvari ili vesti. Rezultat saobraćajne proizvodnje jeste to što se predmeti, ljudi ili
vesti nalaze na mestu na kome mogu zadovoljiti neku potrebu. Po svom obliku i strukturi predmet
saobraćajne delatnosti jednak je i pre i posle prevoženja, nosioci saobraćajne delatnosti ne prodaju
prevezeni predmet, već sam prevoz tog predmeta. Posle premeštanja predmeta rada u prostoru i
njegovog dostavljanja na mesto upotrebe, završava se i proces proizvodnje. Na taj način saobraćaj
produžava proces proizvodnje u sferi prometa robom.
Mesta proizvodnje dobara i zadovoljenja potreba (potrošnje) unutar nekog područja su prostorno
dislocirana.
Prostorna dislokacija generiše potrebu za premeštanjem – prevozom ljudi i dobara i prenosom
informacija. Normalna proizvodnja dobara i zadovoljenje većine potreba zavisi od mogućnosti i
kvaliteta kretanja ljudi i dobara od mesta do mesta. Saobraćaj (saobraćajna delatnost, saobraćajna
funkcija) je najuže povezan sa svim ostalim ljudskim aktivnostima – funkcijama. Nosilac saobraćajne
funkcije je saobraćajni sistem, čiji je osnovni zadatak da zadovolji potrebe za kretanjem i prevozom
ljudi i dobara, da poveže prostorne celine i sadržaje i učini ih dostupnima različitim korisnicima. Na
taj način saobraćajni sistem omogućuje da se ostvari funkcionalno jedinstvo određenog područja i
komplementarnost svih njegovih funkcija.
Posebno je važan međusobni odnos saobraćajnog sistema i ostalih oblika i grana proizvodnje. S jedne
strane, razvoj saobraćaja je funkcija opšteg nivoa razvijenosti proizvodnje, a s druge strane privredne i
socijalne aktivnosti se ne mogu razviti ili opstati, tj. ne mogu funkcionisati bez adekvatnog
90
saobraćajnog sistema. Razvoj saobraćajnog sistema uslov je (pretpostavka ili ograničenje) razvoja
proizvodnje, društvene podele rada i razmene. Uloga saobraćajnog sistema kao podsticajnog ili
ograničavajućeg faktora svih ostalih aktivnosti (delatnosti) često se upoređuje sa krvotokom jedne
zemlje. Tamo gde saobraćaj ne dopire aktivnosti umiru ili se ne mogu razviti. Razvoj saobraćajnog
sistema osnova je i preduslov za ukupan privredni i društveni razvoj. Opšti društveni interes za
efikasno funkcionisanje saobraćajnog sistema posledica je uloge koju saobraćaj ima u procesu
društvene reprodukcije u širem smislu. Potrebe što ih saobraćajni sistem podmiruje su svakodnevne,
neodgodive, neprekidne i na ovom tehničko-tehnološkom nivou razvoja društva nezamenljive.
U procesu reprodukcije postoji tesna povezanost između razvoja transporta kao samostalne oblasti
materijalne proizvodnje i proizvodnih snaga društva. Transportna usluga predstavlja proizvod rada
transportnih preduzeća. Specifičnost transporta je u tome što ona nije materijalizovani proizvod i što
ne može egzistirati odvojeno od procesa kojima se ona proizvodi. Proces proizvodnje transportne
usluge je ustvari promena mesta prevoženja i kada se ovaj proces završi, tek tada nastaje i usluga kao
proizvod tog rada. Prema tome, proces proizvodnje i proces potrošnje usluga je vremenski jedinstven
proces.
Suština proizvodnje transportnih usluga je savlađivanje prostora kretanjem transportnih sredstava u
kojima istovremeno putuju ljudi kao korisnici usluga ili njihova roba i radnici koji vrše proces rada, na
svojim pokretnim radnim mestima. S obzirom na to da se u našoj teoriji i praksi upotrebljavaju sa
istim značenjem reči saobraćaj i transport, a suštinski nemaju isto značenje, potrebno je dati određena
pojmovna razjašnjenja.
Pod predmetom rada uopšte podrazumevaju se materijalna dobra na koja čovek deluje u procesu rada
sa ciljem da se izvrše materijalne promene. Predmet rada u saobraćaju su objekti prevoženja - roba i
ljudi.
Promene se vrše samo u prostornoj promeni i postoje izvesne specifičnosti predmeta rada u
saobraćaju a to su:
 predmet rada u saobraćaju se ne troši,
 predmet rada u procesu transportovanja nije vlasništvo saobraćajnog
preduzeća,
 postoje pored osnovnog procesa transporta i izvesni pomoćni i sporedni
procesi proizvodnje u kojima kao predmet služe razni pomoćni
materijali, gorivo itd.
Takvi procesi u saobraćaju su:
 održavanje voznih sredstva i saobraćajnog puta,
 proces proizvodnje energije za pokretanje vozila.
Uloga saobraćaja u privrednom životu svake zemlje jeste mnogostruka i vrlo značajna. Postoji čvrsta
uzajamna zavisnost između stepena razvitka saobraćaja u jednoj zemlji i razvoja privrede. Saobraćaj je
rezultanta određenog nivoa razvitka privrede s jedne strane, a s druge strane on sam vrši uticaj na
privredni razvoj svake zemlje.
91
6. SAOBRAĆAJ, TRANSPORT I ZAŠTITA ŽIVOTNE SREDINE
U složenoj gradskoj strukturi, saobraćaj se pojavljuje u tri oblika: kroz uličnu mrežu, brojnošću
motornih vozila i kretanjem vozila kroz urbanu sredinu. Putna i ulična mreža preko
funkcionalne i fizičke klasifikacije, a na osnovu savremenih urbanističko-saobraćajnih postavki i
planerskoprojektantskih zahteva deli se na primarno-putnu mrežu (autoputevi, magistrale,
saobraćajnice, sabirne ulice) i sekundarnu-putnu mreću (pristupne ulice, parkirališta, trotoari,
pešački prelazi). Primarna mreža namenjena je protočnom saobraćaju, a sekundarna
omogućuje prilaz do određenih ciljeva.
Osnovni problem u većini gradova je što nasleđeno stanje ulične mreže ne zadovoljava po poprečnom
profilu, trasi, ni po izgrađenosti.
Zbog toga primarna mreža nema dovoljne kapacitete da prihvati tokove iz sekundarne mreže u
kritičnim časovima, posebno kada je pitanju transport opasnog tereta. Negativni uticaji koje
prouzrokuje saobraćaj nazivaju se negativnim eksternim efektima: saobraćajne nezgode, zagušenja u
saobraćaju, zauzimanje površina, buka, izduvni gasovi, nekontrolisano oslobađenje štetnih i opasnih
materija, posebno u akcidentnim situacijama.
Problem zagađivanja vazduha od motornih vozila neće se bitno rešiti sve dok benzin koji sekoriste kod
motora SUS ne budu zamenjeni kvalitetnijim gorivima koji imaju manje emisijezagađivača, odnosno
širom primenom drugih izvora energije. Najrazvijenije zemlje u poslednje vreme stimulišu korišćenje
drugih, manje štetnih oblika energije, pre svega električne, što je, ne samo ekološki već i ekonomski
vrlo isplativo. Pored električne, motorna vozila koriste prirodni i tečni naftni gas, koji zbog
bezbedonosnih razloga nisu doživeli masovniju primenu. Danas, sve veći broj vozila pokreće se
solarnim ćelijama od poluprovodničkih materijala koje se koriste za direktno pretvaranje sunčevog
zračenja u jednosmernu električnu struju.
Saobraćaj je uzrokovanjem velikog broja negativnih eksternih efekata sa velikim posledicama, ukazao
na neodlučnu potrebu da se u razvojne i tekuće programe uključi i analiza eksternih efekata. Zato se
pristupilo pokušaju da se negativne posledice koje uzrokuje saobraćajidentifikuju, kvantifikuju i
naplate, s ciljem preuzimanja odgovarajućih akcija koje ce da uticu na smanjenje tih efekata.Ekološki
problemi izazvani saobraćajem u gradovima, još uvek pripadaju "prvoj vrsti", tj. onimgde se insistira
na efektima aerozagađenja i buke. Takvo, u suštini drastično narušavanje životne sredine, uslovljeno je
stvarnim stanjem saobraćajniih sistema kao posledicom promena kroz koje prolazi društvo. U
stvarnom dometu štetnih uticaja, posebno su značajni oni prouzorkovani eksploatacionim odlikama
vozila u saobraćaju i kvalitetom goriva. Emisije aerozagađenja štetnim materijama (ugljen-monoksid,
azot, sumporni oksidi, ugljenvodonici, olovo i formaldeihdi) poreklom iz motora automobila i
autobusa su uvek visoke, bez obzira na mogućnost smanjivanja ili čak eliminsanja neke od njih.
Osnovni odnos između drumskog saobraćaja i životne sredine je u uticaju zagađujućih materija na
komponete životne sredine vodu, vazduh, zemlju. Životna sredina je čovekovo okruženje, sa kojom je
direktno i indirektno povezana čovekova životna i proizvodna aktivnost, koja je neophodna za njegov
nastanak, razvoj i opstanak.
Drumski saobraćaj na svom razvitku nije toliko ugrožavao životnu sredinu jer je broj vozila na Zemlji
bio mali, kao i samo stanovništvo. Vremenom, uz poboljšane životne uslove i nova dostignuća dolazi
do razmnožavanja samih ljudi na Zemlji gde se i javlja potreba za većim brojem vozila. Jer je težnja
svakog čoveka da se premešta iz jednog kraja u drugi, kako bi zadovoljio svoje potrebe. Usled tolikog
broja motornih vozila godinama počinju da se icrpljuju neobnovljivi izvori energije u vidu nafte i gasa.
A zagađenja životne sredine postaju sve veća. Do još većeg problema dolazi jer su mediji životne
sredine voda, zemlja i vazduh u sinergedskom dejstvu. Jer ukoliko zagadimo jedan životni mediji on
će sam zagaditi drugi.
92
Slika 6.1. Saobraćaj svakodnevno zagađuje vazduh i samu životnu sredinu
Danas se drumski saobraćaj smatra jednim od glavnih zagađivača vazduha na Zemlji. Do zagađenja je
došlo usled prekomernog korišćenja fosilnih goriva gde se prilkom dobijanja energije od strane motora
oslobađaju štetne materije. Te materije su sumpor dioksid, ugljen monoksid ,ugljovodonici ,olovo i
ostale štetne materije koje svojim osobinama prouzrokuju zagađenja. Usled zagađivanja same Zemlje
dolazi do izvesnih promena. Najpoznatije su klimatske promene u vidu zagrevanja planete, kiselih
kiša, uništavanje ozonskog sloja, smoga. Pored takvih promena značajna pažnja se posvećuje i
saobraćajnoj buci. U većim gradovima intenzitet buke je dostigao značajan nivo jačine da je počeo da
izazivao značajne posledice po same ljude i živa bića. Drumski saobraćaj predstavlja jedan značajnijih
vidova saobraćaja ali ne i najsigurniji. Svakodnevno se dešavaju saobraćajni udesi u svetu od strane
saobraćaja. Posebno se skreće pažnja trasnportu opasnih materija koje mogu izazvati drastične
posledice po životnu sredinu. Kao što je pomenuto ukoliko zagadimo jedan mediji, on će zagaditi
drugi. Primer saobraćajni udes izlivanja nafte iz cisterne. Sama nafta zagadiće zemljište i uništiti floru
i faunu a putem spiranja zemljišta usled kiše, ta nafta će se naći u drugom mediju vodi. Životna
sredina i drumski saobraćaj su u povezanom dejstvu stim što jedino saobraćaj izaziva štetne posledice.
Danas moramo preduzeti značajne mere kako bi se zagađenja životne sredine svela na minimum.
Slika 6.2. Izduvni gasovi zagađuju životnu sredinu
Saobraćaj u velikoj meri zagađuje vodu, a najveći doprinos tome imaju brodovi kao vid vodnog
saobraćaja. Kao što znamo, brodovi svoje gorivo izbacuju u vodu, kao mnoge druge štetne materije ali
i tu su novije tehnologije kao što su kruzeri. Pored vode i zemlje, vazduh je najviše izložen zagađenju
od strane saobraćaja, a naročito drumskog saobraćaja. Na svetu postoji oko 900 miliona automobila,
ali pored automobila, drumski saobraćaj čine i autobusi,tramvaji,motori i dr. U samoj Srbiji ima oko 2
miliona registrovanih automobila, pa neka svaki automobil ispusti vrlo malo štetnih materija u vazduh
pa bi to bilo enormno velika količina štetnih materija. Takođe i zemlja je vrlo izložena velikoj količini
štetnih materija. Ako se zemlja zagadi, i sve ostlao će biti zagađeno. Najveća zagađenja se dobijaju od
čvrstih otpada, što je u direktnoj vezi sa poljoprivredom ali i sa traktorima.
Saobraćaj i industrija su osnovni izvori zagađenja. Tokom sagorevanja različitih oblika goriva u
motorima ili fabrikama, osim oslobađanja energije ispušta se i velika količina štetnih materija, kao što
su: ugljen-monoksid, ugljen-dioksid, sumpor-dioksid, oksidi azota, pepeo i čađ. Ljudi zagađuju
93
vazduh na mnogo načina: paljenjem šuma radi dobijanja poljoprivrednog zemljišta, vožnjom
automobila, aviona, radom u fabrikama, sagorevanjem ogreva u domaćinstvima... U osnovi gotovo
svih oblika aerozagađivanja je potreba čoveka za energijom koja se dobija na račun sagorevanja
drveta, nafte, uglja ili prirodnog gasa. Kada jednom dospeju u atmosferu, gasovi oslobođeni tokom
sagorevanja fosilnih goriva stupaju u različite hemijske reakcije, pri čemu nastaju mnoga opasna
jedinjenja.
Najveći izvor zagađenja vazduha u gradovima predstavlja automobilski saobraćaj. Smatra se da oko
60% ukupnog svetskog zagađenja potiče od sagorevanja goriva u motorima automobila. Izduvni
gasovi automobila, koji nastaju sagorevanjem benzina u motoru, sadrže oko 20% ugljen-dioksida,
27% ugljovodonika i 34% azotovih oksida. Nekim vrstama benzina dodaje se i olovo, tako da i ono
nalazi svoj put do atmosfere. Ako se zna da ugljen-dioksid u atmosferi prouzrokuje efekat staklene
bašte i globalnog zagrevanja, da su olovo i ugljovodonici opasni otrovi koji oštećuju pluća i
respiratorne organe i izazivaju sušenje drveća, a da azotovi oksidi prouzrokuju kisele kiše, jasno je da
je šteta koju proizvode automobilski gasovi veoma velika.
Slika 6.3. Izduvni gasovi iz kamiona

Pored puteva grade se i parking mesta za vozila koja su izričito zastupljena u gradovima. Tim
poduhvatom dolazi do ugrožavanja zeljišta ,jer se takvo zemljište više ne može koristiti. 30 Proces
aerosedimantacije zagađujućih čestica kao produkata sagorevanja fosilnih goriva za potrebe drumskog
saobraćaja, takođe dodatno narušava kvalitet zemljišta. Teški metali i policiklični aromati i
hidrokarbonati (PAH) su materije sa veoma izraženim negativnim uticajima, a koje se akumuliraju
pored saobraćajnica.
Slika 6.4. Teški metali zagađuju zemljište i Auto otpad kao jedan od zagađivača
Auto otpadi takođe narušavaju kvalitet zemljišta iz razloga što ga čine jalovim. Mnogobrojni auto
otpadi zauzimaju značajan deo zelenih površina, automobil je sačinjen od različitih materijala kao što
94
su gvožđe, aluminijum, plastika, guma, i ostalih materija,njihovo neadekvatno odlganje može izazvati
značajnije posledice na samo zemljište kao vodu i vazduh. Prvenstveno se obraća pažnja na curenje
ulja i maziva iz vozila kao i na skladištenje akumulatora koji u sebi sadrže kiselinu, kao i paljenje i
neadekvatno odlaganje guma.
Buka je svaki neželjen zvuk. Ova definicija proširuje se napomenom da podrazumeva i štetno
delovanje zvuka na ljudski organizam. Buka negativno utiče na životnu sredinu a izazivaju ga :
automobili,autobusi,tramvaji,motori,kamioni,radne mašine...
Tabela 6.1. Prosečna vrednost buke
Glavni izvori buke na automobilima su predeli oko motora, gume i zadnji deo vozila takozvani
auspuh. Buka kojoj su ljudi svakodnevno izloženi, okolinska, komunalna buka, buka boravišnih
prostora, jedan je od najvećih problema užeg, ljudskog okruženja, posebno u gradskim područjima.
Buka je neželjen, odnosno preglasan, neugodan ili neočekivan zvuk; smesa zvukova različitih
svojstava koja može biti trajna, isprekidana i udarna, promenljive jačine, različitog trajanja i
vremenske raspodele. Glavni izvori u spoljašnjem prostoru su promet, industrija, građevinski i javni
radovi, rekreacija, sport i zabava, a u zatvorenom boravišnom prostoru izvori buke su uz zgradu vezani
servisni uređaji. Nivoi buke prisutni u komunalnoj sredini nisu dovoljno visoki da bi doveli do
oštećenja sluha, ali izazivaju čitav niz neauditivnih efekata. Naročito su osetljiva na buku deca mlada
od 6 godina i osobe starije od 65 godina, žene su nešto osetljivije od muškaraca u srednjoj životnoj
dobi. Buka se ubraja u stresogene faktore i utiče na poremećaj psihosomatskog zdravlja, jer izaziva
specifične i nespecifične efekte, kao i stalne i privremene reakcije organizma.Procenjuje se da je u
Evropi 40% stanovništva izloženo buci cestovnog prometa ekvivalentne visine zvučnog pritiska iznad
55 dB tokom dana, a 20% je izloženo visini koja prelazi 65 dB.
Slika 6.5. Višedimenzionalni audiogram koji pokazuje glavne izvore buke – usporen snimak
95
Sagorevanjem benzina i dizela dobija se ugljen-dioksid (CO2) i vodena para (H2O). U direktnom
kontaktu CO2 nije škodljiv, ali ima negativnu ulogu u očuvanju životne sredine. Spada u gasove koji
čine efekat staklene bašte i tako utiče na globalno zagrevanje. Usled nepotpunog sagorevanja u
motorima, zaostaju kapljice goriva i ulja, i javljaju se štetni gasovi kao što su ugljen monoksid (CO),
ugljovodonici (CH), i oksidi azota (NOx). Oksidacijom ugljen-monoksida i ugljovodonika sa azotom,
koji se takođe nalazi u izduvnim gasovima motora, nastaju oksidi azota. Pri ispitivanju sastava
izduvnog gasa analizatorima se meri sadržaj sledećih gasova: ugljen dioksid,ugljen
monoksid,uglovodonici,kiseonik i oksidi azota.
Ugljen-monoksid (CO) je gas bez boje i mirisa, ali je vrlo otrovan. Smanjuje sposobnost prenošenja
kiseonika u krvi, pa prisustvo relativno male koncentracije CO izaziva gubitak svesti, trovanje i smrt
nakon nekog vremena. Ovom gasu se posvećuje najveća pažnja i njegova koncentracija iznad
dopuštenih granica direktni je razlog neprolaska vozila na EKO testu. Štetno dejstvo azotovih oksida
vezuje se za smanjenje vidljivosti, stvaranje fotohemijskog smoga, razaranja ozona u višim slojevima
atmosfere, stvaranje štetnog ozona u nižim slojevima atmosfere, kao i stvaranje kiselih kiša. Pojedini
ugljovodonici mogu biti kancerogeni, utiču i na smanjenje debljine ozonskog omotača.
Jedan od važnijih elemenata u nastojanju smanjenja zagađenosti vazduha i zemljišta jesu novi
standardi u proizvodnji automobila.
Slika 6.6. Primer novih standarda u proizvodnji vozila
Prednosti električnih automobila su: nema štetnih izduvnih gasova,minimalna buka, jeftiniji prevoz.
Električni automobili imaju i svoje mane: skuplji su od automobila sa SUS motorom, nedostatak
infrastrukture za punjenje električnih automobila i mala snaga baterijije.
Slika 6.7. Električni automobili kao rešenje zagađivanja životne sredine
96
Drumski saobraćaj glavnu konkurentsku prednost zasniva na visokoj elastičnosti prevoza. Ta

elastičnost počiva na velikoj gustini saobraćajne mreže (10-ak puta većoj od železnice) i relativno
malim eksploatacionim jedinicama. Sa malim transportnim jedinicama i velikom gustinom
saobraćajne mreže, ovaj vid transporta može da obezbedi prevoze raznovrsnih količina roba na veliki
broj odredišta, odnosno prevoz od «vrata do vrata» na svim kontinentalnim relacijama.
Odlikuje ga i visoka fleksibilnost u pogledu vremena prevoza, jer su njegove transportne jedinice u
tehnološkom pogledu samostalne i ne zahtevaju posebne procedure u organizaciji proizvodnje
prevoznih usluga. Na napred istaknutom, drumski saobraćaj zasniva i obezbeđuje veće komercijalne
brzine prevoza.
Ovaj vid transporta odlikuju i relativno dobra pouzdanost, urednost i tačnost, iako je ona manja u
odnosu na železnicu. Bitne prednosti su mu i relativno mala ulaganja u nabavku prevoznih kapaciteta,
koja su dostupna i malim firmama, tako da veliki broj firmi može da poseduje sopstveni vozni park.
Nedostaci drumskog saobraćaja su i : niska bezbednost, velika energetska potrošnja po jedinici
prevoza i visoki eksterni-ekološki troškovi, zbog zagađivanja životne sredine.
Osim toga, nedostatak mu je i mala transportna sposobnost njegovih transportnih jedinica, što se
dobrim delom može otkloniti povećavanjem njihovog broja. U pogledu troškova, drumski saobraćaj
ima manje terminalne troškove od železnice, ali i značajno veće operativne troškove koji nastaju na
prevoznom putu. Iz tih razloga troškovno-cenovna konkurentnost ovog vida transporta dolazi do
posebnog izražaja kod prevoza na kratke udaljenosti. Ona se održava i kod prevoza do udaljenosti od
oko 200 km, da bi se kod dužih prevoza umanjivala, a kod prevoza na velike udaljenosti ovaj vid
postaje izraženo cenovno nekonkurentan. Međutim, drumski prevoz obezbeđuje i ponekad i kod
prevoza na veće udaljenosti zato što na njima nema mogućnosti korišćenja racionalnijih vidova, ili
zato što na tim relacijama prevozi relativno male količine robe.
Transport dovodi do velikog korištenja energije i njime se troši najveći deo svetske nafte. Ovo
uzrokuje zagađenje vazduha, uključujući azotne okside i prašinu, te je takođe značajan doprinosilac
globalnom zagrevanju usled emisije ugljen-dioksida, za koji je transport najbrže rastući emisijski
sektor. Prema podsektoru, drumski promet je najveći uzrok globalnom otopljenju. Zakoni o zaštiti
životne sredine u razvijenim zemljama redukovali su individualne emisije vozila; ipak, ovo je
nadoknađeno povećanjem broja vozila i u upotrebom svakog vozila. Dodatni načini značajnog
smanjenja emisije ugljen-dioksida drumskih vozila se izučavaju. Korištenje energije i emisije variraju
uveliko između načina, uzrokujući da ekolozi pozivaju na prelaz sa vazdušnog i drumskog prometa na
železnički transport i onaj kojim upravlja čovek, kao i na povećanu elektrifikaciju transporta i
efikasnost energije.
Drugi uticaji na životnu sredinu transportnih sistema obuhvataju saobraćajne gužve i automobilski
orijentirano širenje gradova, što zauzima prirodna staništa i poljoprivredna tla. Smanjenjem emisije
transporta globalno, pretpostavlja se da bi se ostvario značajan pozitivni učinak na kvalitet vazduha
Zemlje, te smanjenje učestalosti kiselih kiša, smoga i klimatskih promena.
Slika 6.8. Zagušenja saobraćaja i dalje postoje u gradu Sao Paulo, Brazil, uprkos danima
zabrane kretanja na osnovu broja licenci
97
Iako nije uvek glavni uzrok žalbi građana, saobraćaj je dominantni izvor buke u komunalnoj sredini,
uključujući sve oblike saobraćaja. Opšte pravilo koje uglavnom važi za sve oblike saobraćaja: veća i
teža vozila su bučnija od manjih i lakših. Buka drumskog saobraćaja je najrasprostranjeni izvor buke u
svim zemljama i primarni je uzrok koji izaziva ometanje ljudskih aktivnosti. Buka koju proizvodi
drumski saobraćaj pri kretanju konstantnom brzinom zavisi od: brzine vozila strukture saobraćajnog
toka prirode površine Buka je promenljiva u oblastima gde kretanje saobraćaja uključuje promene
brzine i snage, npr. u zoni semafora, raskrsnica, uspona ili nizbrdica. Buka zavisi od topografije
terena, metereoloških uslova i pozadinske buke
Slika 6.9. Dominanti izvori buke kod putničkih i teretnih vozila su pogonska jedinica i kontakt
površine puta sa pneumaticima
Buka železničlog saobraćaja zavisi od: brzine voza tipa lokomotive, vagona i šina osnove na kojoj su
šine postavljene Mali prečnik krivine pruge, karakteristi-čan za gradske sredine, može dovesti do
stvaranja velikih nivoa buke na visokim frekvencijama (škripa točkova).
Uvođenje brzih vozova dovodi do novog problema – naglog povećanja buke pri polasku voza. Ipak
buka nije impulsnog karaktera što umanjuje njen negativni efekat. Na brzinama većim od 250km/h,
deo zvučne energije na višim frekvencijama se povećava i ta buka se slično doživljava kao i buka
preleta aviona. Trend širenja železničkih pruga sa brzim vozovima, u budućnosti će dovesti do
dodatnog povećanja nivoa buke u okruženju, jer se buka brzih vozova prostire na velikim rastojanjima.
Dodatno povećanje buke može nastati u oblastima blizu tunela, u dolinama ili u oblastima sa
karakteristikama terena koje pomažu generisanje vibracija.
Operacije sletanja i uzletanja aviona generišu značajan nivo buke u blizini komercijalnih i vojnih
aerodroma. Uzletanje aviona generiše intenzivnu buku uz značajno generisanje vibracija. Sletanje
aviona dovodi do generisanja značajnog nivoa buke pri letu na malim nadmorskim visinama u širokom
okruženju. Veći i teži avioni generišu veću buku od lakših aviona. Glavni mehanizam generisanja
buke kod ranijih turbomlaznih aviona je bila turbulencija koju stvaraju mlazni izduvni gasovi iz
motora sa okolnim vazduhom. Kod modernih aviona ovaj mehanizam je značajno redukovan
korišćenjem ventilatorskih mlaznih motora kod kojih je mlazni izduvni sistem sa velikim brzinama
mlaza okružen protokom vazduha malih brzina koji generiše ventilator.
Sam ventilator može biti značajan izvor buke naročito pri sletanju i rulanju aviona. Turbo propelerski
motor sa više lopatica generiše visoke nivoe tonalne buke. Buka koja nastaje usled operacija sletanja i
uzletanja aviona zavisi od: broja aviona koridora sletanja i uzletanja odnosa uzletanja i sletanja
atmosferskih uslova Dodatne povećanje buke na aerodromima mogu izazvati mali avioni i helikopteri
koji se koriste za privatne, poslovne ili trenažne svrhe. Buka vojnih aviona može predstavljati poseban
problem zbog specifičnih zahteva sa noćnim letovima sa puno iznenadnih sletanja i uzletanja ili leta na
malim visinama. Buku veoma visokog nivoa generišu avionu koji se kreću brzinama većim od lokalne
brzine zvuka – zvučni udar.
Urbano planiranje mora uzeti u obzir nivo buke koju generišu određeni vidovi saobraćaja (drumski,
železnički, vazdušni). U Francuskoj, na primer, sve saobraćajnice podeljene su, prema nivou buke, u
98
pet kategorija. Ovo se mora uzeti u obzir pri određivanju kriterijuma zvučne izolacije koje moraju da
ispunjavaju zgrade u neposrednoj blizini saobraćajnice.
Slika 6.10. Zvučna izolacija na auto-putevima
Jedan od neželjenih koprodukata transporta su povrede i gubici života ljudi, kao i materijalni gubici i
štete na transportnim vozilima i okoliniusled saobraćajnih nezgoda kojih je sa povećanjem obima
transporta svakog dana sve više.
Drugi negativan uticaj transporta na okolinu jeste stvaranje buke, zagađenje izduvnim gasovima i
otpadnim materijama, što su neželjeni produktitransportne tehnologije.
Treći značajan uticaj ogleda se u tome da struktura i performanse transportnog sistema (brzina,
kapacitet i cena, vidovna raspodela, itd.) bitno određuju racionalno korišćenje površina kao jednog od
osnovnih prirodnih resursa, naročito u gradovima. Transportni sistem takođe utiče na potrošnju
energije koja potiče od prirodnih resursa (nafte, uglja, itd.), čije je racionalno trošenje vrlo značajno za
svako društvo.
99
7. ODRŽIVI RAZVOJ SAOBRAĆAJA
Održivi razvoj podrazumeva takav razvoj društva koji raspoloživim resursima zadovoljava
ljudske potrebe, ne ugrožavajući prirodne sisteme i životnu sredinu, čime se osigurava dugoročno
postojanje ljudskog društva i njegovog okruženja. Koncept održivog razvoja predstavlja
novu strategiju i filozofiju društvenog razvoja.
Održivi razvoj se najčešće dovodi u vezu sa zaštitom životne sredine, odnosno nastojanjem da se
zabrinutost za opstanak živog sveta na planeti Zemlji poveže sa očuvanjem prirodnih resursa i
brojnim ekološkim izazovima koji stoje pred svakim društvom, državom i čovečanstvom u celini.
Aktuelnosti samog pojma doprinosi ugroženost životne sredine, koja se ogleda u ekološkim
izazovima i problemima kao što su: globalno zagrevanje, smanjivanje ozonskog omotača, „efekat
staklene bašte“, nestanak šuma, pretvaranje plodnog zemljišta u pustinje, pojava kiselih kiša,
izumiranje životinjskih i biljnih vrsta.
Ne postoji jedinstvena i opšteprihvaćena definicija pojma održivog razvoja.
Najčešće se navodi definicija održivog razvoja koju je 1987. godine dala Svetska komisija za
okruženje i razvoj pri Ujedinjenim nacijama (tzv. Bruntland komisija) u svom izveštaju pod nazivom
„Naša zajednička budućnost“. Definicija glasi:
„Održivi razvoj je razvoj koji zadovoljava potrebe sadašnjice, ne dovodeći u pitanje sposobnost
budućih generacija da zadovolje vlastite potrebe.“
Održivi razvoj podrazumeva ravnotežu između potrošnje resursa i sposobnosti obnavljanja prirodnih
sistema.
Jedna sveobuhvatna definicija održivog razvoja glasi: „održivi razvoj predstavlja
integralni ekonomski, tehnološki, socijalni i kulturni razvoj, usklađen sa potrebama zaštite i
unapređenja životne sredine, koji omogućava sadašnjim i budućim generacijama zadovoljavanje
njihovih potreba i poboljšanje kvaliteta života“.
Održivi transport je aspekt globalne održivostikoja podrazumeva da zadovoljenje egzistencijalnih

potreba sadašnjosti ne ugrožavamogućnost budućih generacija da zadovolje svoje potrebe.
100
Slika 7.1. Održivost sistema
Pored pozitivnih efekata koje evidentan rast obima saobraćaja ima na ekonomski prosperitet gradova
i regiona, sve izraženije negativne posledice dosadašnjih politika u oblasti saobraćaja umanjuju značaj
istog rasta i razvoja. Negativni efekti najizraženiji su u urbanim sredinama. Stalno povećanje broja
stanovnika u gradovima i stepena motorizacije, rezultira sve većim zagušenjima saobraćaja na uličnoj
101
mreži, kao posledica sve većeg korišćenja automobila i nemogućnosti daljeg zadovoljenja potražnje
izgradnjom novih kapaciteta saobraćajne ponude grada. Negativni efekti povećanja obima
saobraćaja i sve intenzivnijeg korišćenja motorizovanih transportnih sredstava u gradovima su:
emisija štetnih gasova, potrošnja energije, komunalna buka, saobraćajne nezgode, zauzimanje prostora
i vremena u ionako ograničenim urbanim sredinama, smanjujući mogućnosti za obavljanje drugih
delatnosti. Koncept održivog transporta razvio se ranih 1990-tih godina kao deo strategije održivog
razvoja. Modifikovanjem definicije Bruntland komisije za održivost planete (United Nations,
1987), moguće je utvrditi definiciju održivog transporta kao sposobnost da se odgovori na
današnje transportne potrebe, bez ugrožavanja mogućnosti istog za buduće generacije. Opšti je
zaključak, da je transport žrtva sopstvenog uspeha. Saobraćajna zagušenja su u stalnom porastu i
rast je osnovni uzrok postojećih problema zagađenja životne sredine. Porast broja individualnih
putničkih vozila uslovljava proširenje saobraćajne mreže, što dovodi do smanjenja zelenih površina u
gradskim sredinama, povećanje zagađenja vazduha i samim tim dovodi do degradacije životne sredine.
Usled toga, smanjene su saobraćajne površine za nemotorizovane tokove i mogućnosti građana za
slobodnijim kretanjima. Povećanje nivoa zagađenja i manje mogućnosti za slobodnijim kretanjima
građana na saobraćajnoj mreži (pešačenje, korišćenje bicikala itd.) dovode do pada nivoa kvaliteta
života u urbanim sredinama. Održivi razvoj – samim tim i održivi razvoj saobraćaja zasniva se na
principu intergeneracijske jednakosti. Ukoliko nema poštovanja ovog principa, tada štete u životnoj
sredini učinjene u jednoj, prelaze na sledeću generaciju. Na osnovu toga, u okviru saobraćajnog
sistema definiše se transportna politika kao značajan segment održivog razvoja.
U većini evropskih gradova tokom proteklih dvadeset godina, povećan je obim saobraćaja kao i broj
automobila. Sa povećanom upotrebom automobila raste i broj negativnih posledica kao što su broj
nastradalih lica i materijalna šteta, zagušenja u saobraćaju, buka, zagađenje vazduha, doprinos
globalnom zagrevanju i povećanje prostora zauzetog motornim vozilima. Jasno je da se na neki od
problema vezanih za zagađenje do neke mere može delovati smanjenjem potrošnje goriva ili
takozvanom „čistijom automobilskom industrijom”, ali drugi problemi ne mogu biti rešeni
poboljšanjima u industriji motornih vozila. Ovo se odnosi na ugrožavanje individualnog zdravlja
(saobraćajne žrtve i nedostatak fizičke aktivnosti), ekonomiju (kroz zagušenja i gubitak u vremenu),
okolinu (upotreba zemljišta, buka i posledice na živi svet) i razdvajanje i gubitak prostora životne
zajednice. Ipak, osnovni problem predstavlja to što sve veći broj automobila zapravo ne doprinosi
povećanju mobilnosti i na taj način poboljšanju kvaliteta života u gradovima. Iako je istina da se ovi
problemi javljaju na lokalnim nivou, njihov uticaj se oseća na nivou čitavog kontinenta: klimatske
promene/globalno zagrevanje, povećani zdravstveni problemi, usko grlo u lancima logistike, itd.
Lokalne vlasti ne mogu da se suoče sa svim ovim pitanjima u svojim gradovima, tako da se
suštinskom pitanju urbane mobilnosti mora pristupiti na svim nivoima: lokalnom, regionalnom,
nacionalnom i evropskom. Evropska unija mora odigrati vodeću ulogu kako bi se privukla pažnja na
ovo pitanje.
Prema sprovedenom istraživanju u Velikoj Britaniji od strane Ministarstva transporta (engl.
Department for Transport, TAPESTRY project), koje je prema rezultatima prihvaćeno u
međunarodnoj naučnim krugovima, predstavljeno je „Sedam faza promene”, koji može pomoći u
određivanu ciljne grupe, praćenju promena u ponašanju, kao i u izboru adekvatne strategije kampanje,
i sastoji se iz:  lociranja problema  prihvatanja odgovornosti  mogućnost izbora  analiza
izabranih opcija  konačan izbor  promene u ponašanju  uobičajeno ponašanje.
Saobraćaj je nastao kao potreba čoveka i u tesnoj vezi je sa nivoom razvojaljudskih potreba (posebno
zahteva za saobraćajem), odnosno sa razvojem društva. Nivo razvoja saobraćaja uvek je zavisio od
nivoa tehnološkog i ukupnog razvoja društva i njemu se upodobljavao. Kada su dominirali zahtevi za
kratkim prevozima malih količina stvari i ljudi, u saobraćaju su dominirala saobraćajna sredstva koja
su to omogućavala. Nastankom zahtevi za prevozom velikih količina stvari i ljudi, na velikim
rastojanjima, pojavila su se i transportna sredstva koja su ovo omogućavala. Kada se pojavila potreba
za efikasnim korišćenjem različitih grana i vidova saobraćaja, javlja se integralni (kombinovani)
transport.
S druge strane, nivo razvoja saobraćaja umnogome određuje trenutni nivo i omogućuje dalji razvoj
društva. Ukoliko razvoj saobraćaja kasni za razvojem društva, onda nivo saobraćaja postaje smetnja
daljem razvoju društva. Brojni su primeri koji ovo dokazuju.
102
U prvobitnoj zajednici ljudi su imali potrebu da prevezu male količine tereta, na mala rastojanja.
Ovakve zahteve mogao je da zadovolji primitivan saobraćaj koji je koristio ljudski rad i delimično
snagu pripitomljenih životinja. Pored nošenja tereta (od strane čoveka ili životinja), značajniji prevozi
su realizovani vučenjem na račvastoj grani (koja klizi), splavovima i prvim čamcima (izdubljeno
stablo) koji su išli nizvodno ili su bili vučeni i sl.
Prvi suvozemni putevi bile su staze koje su utabale životinje. S razvojem robovlasništva, robovlasnici
ukrupnjavaju svoje posede i jeftino kupuju robove. Javlja se potreba da se znatno veće količine tereta
(sva proizvodnja, sva oruđa i alati, svi robovi itd.), svakodnevno prevoze unutar poseda na malim i
srednjim rastojanjima (sa jednog na drugi kraj poseda ili od udaljenih njiva do skladišta ili mesta gde
stanuju robovi, odnosno robovlasnik). Mada dominiranaturalna proizvodnja, deo proizvoda namenjeni
su razmeni.
Vezivanjem značajnog fizičkog rada za robove, omogućuje se intenzivnije bavljenje umnim
radom.Razvijaju se pismenost, umetnost i nauka. Obrazuju se prve velike države. U okviru treće
velike društvene podele rada izdvaja se trgovina. Formiranje organizovanih vojnih formacija i velike
vojne aktivnosti stvaraju nove potrebe za saobraćanjem: za brzim prebacivanjem vojnih jedinica
(vojnika, naoružanja, hrane idr. potreba) na velika rastojanja, ali i potrebu za sigurnim i brzim
prenosom saopštenja i informacija. Ovakvi zahtevi su se mogli zadovoljiti razvojem i primenom novih
prevoznih sredstava. Jedan od najvećih pronalazaka u istoriji –pronalazak točka, omogućio je
konstrukciju taljiga (grana ili jednostavna drvena konstrukcija sa točkom koji se okreće). Naime, kada
su ljudi shvatili dasu otpori klizanju nekoliko desetina puta veći od otpora kotrljanju, oni su umesto
jednostavnog i teškog vučenja grane, konstruisali točak koji se okreće i na njegastavili granu sa
teretom. Osnovno prevozno sredstvo bili su tovarne životinje, aznatno kasnije i zaprega. Zbog
povećanih zahteva za prevozom, a posebno zbogpotreba vojske, grade se putevi sa tvrdom podlogom i
putna mreža.
U feudalizmu velikoposednici (zbog problema praćenja velikih poseda, ali i zbog problema
saobraćaja) daju komade zemlje kmetovima koji na ovim malim posedima i žive. Zauzvrat kmetovi se
odužuju svojim gospodarima tako što besplatno rade na njihovim imanjima (kuluk) ili daju deo (od
jedne desetine do jedne trećine svih prihoda) svojih proizvoda (naturalna renta). Zadržava se naturalni
karakter privrede, ali raste produktivnost rada (jer je kmet više zainteresovan za proizvodnju).
Feudalci teće da se osamostaljuju. Ovo dovodi do zatvaranja na svoje posede, sužavanjavidika i
zastoja u razvoju nauke.
Drumarine, carine i druge dažbine pretvarale su se u pravu pljačku trgovaca, tako da je trgovina u
nekim regionima skoro zamrla.Usporen je razvoj umetnosti, kulture, nauke i drugih oblasti duhovnog
stvaralaštva. Smanjene su količine dobara koje se prevoze. Na duža rastojanja se prevozisamo deo
proizvodnje sa feuda (1/10 do 1/3) i deo proizvodnje na posedu feudalca (rezultat kuluka).
Manje količine dobara i manja rastojanja prevoza usporavaju razvoj prevoznih sredstava, puteva i
organizacije prevoza.
Manufakturna proizvodnja podrazumeva proizvodnju velikih količina istih proizvoda koji se ne mogu
prodati umestu proizvodnje niti u blizini i zahtevaju prevoz na velika rastojanja. Ovo zahteva i prevoz
velikih količina sirovina sa večih udaljenosti. Porast nepoljoprivrednog (gradskog) stanovništva
zahteva prevoz velikih količina hrane sa udaljenih područja. Velika geografska otkrića zahtevaju
razmenu (prevoz) između vrlo udaljenih delova sveta. Povećavaju se količine dobara koja se prevoze,
ali i rastojanjaprevoza. Menja se i struktura prevoza: raste udeo prehrambenih proizvoda (za gradsko
stanovništvo), sirovina (pamuk, vuna i sl.) i novih proizvoda sa novootkrivenih prostora (krompir,
kafa, kukuruz, kakao itd.). Ovakvi zahtevi dovode do razvoja postojećih sredstava prevoza. Obnavljaju
se suvozemni putevi. Počinje proces društvene podele rada u kome se iz trgovine izdvaja saobraćaj
kao samostalna oblast “proizvodnje”. Međutim, još uvek se pretežni deo saobraćajne delatnosti
obavljao u okviru drugih oblasti proizvodnje (zemljoradnje, stočarstva i zanatstva) itrgovine. Serija
tehničkih pronalazaka, otkriće novih mašina i njihova primena bili suuvod u industrijsku revoluciju i
industrijsku proizvodnju, koja je stvorila novezahteve za prevozima. Industrijska proizvodnja je
masovna, serijska, specijalizovana i robna – namenjena tržištu. Zahteva koncentraciju radne snage,
sirovina iproizvoda na jednom mestu. Industrijska proizvodnja postavlja, do tada neviđene zahteve za
prevozom ljudi i stvari i prenosom saopštenja.Pojavljuje se potreba za raznovrsnim prevozima (čestim
prevozima, prevozima na duga i kratka rastojanja, prevozima velikih i malih količina itd.),
putovanjima ljudi, prenosom saopštenja.
103
Uspešan razvoj saobraćaja omogućuje i pospešuje dalji razvoj društva. Ukoliko bi razvoj saobraćaja
kasnio, bio bi onemogućen ili sputavan dalji razvoj društva. Optimalan razvoj omogućuje se samo
usklađenim razvojem saobraćaja, privrede i društva u celini. Ovo važi kako za pojedine države, tako i
za civilizaciju u celini. Danas najrazvijenije države imaju i najrazvijeniji saobraćajni sistem i obratno.
Slika 7.2. Gužva u saobraćaju kao pokazatelj značaja saobraćaja danas
Stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim zemljama i regionima je u direktnoj vezi sa

stepenom ukupne privredne razvijenosti. Upravo to je razlog značajne neravnomernosti razmeštaja
kapaciteta drumskog saobraćaja. U visoko razvijenim zemljama dostignut je stepen motorizacije od
2-4 stanovnika na jedan putnički automobil, u srednje razvijenim zemljama se kreće od 4-12
stanovnika na jedan putnički automobil dok je kod nerazvijenih zemalja ovaj raspon znatno širi i kreće
se od nekoliko desetina do preko hiljadu stanovnika na jedan putnički automobil. Nivo saturacije se
dostiže pri stepenu motorizacije od 1,6-2 stanovnika na jedan automobil i veliki broj razvijenih
zemalja se približio tom nivou.
Tabela 7.1. Dinamika broja automobila u svetu

Godina Broj automobila u milionima
1940. 46,1
1955. 96
1973. 295
1990. 500
2000. 700
od 2010. 900
Putna mreža je takođe dostigla različiti stepen razvijenosti u pojedinim zemljama i regionima.Dužina
putne mreže zavisi od veličine zemlje, gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i
privrednih kapaciteta. Ona takođe predstavlja jedan od limitirajućih faktora efikasnijeg funkcionisanja
drumskog transporta. Uprkos modernizaciji putne mreže koja je učinjena u velikom broju zemalja,
usled visokog nivoa motorizacije kapaciteti puteva nisu u mogućnosti da obezbede normalno odvijanje
saobraćaja. Najbolji pokazatelj neravnomernog rasporeda kapaciteta drumskog saobraćaja i putničke
mreže su Sjedinjene Američke Države i Evropa koje raspolažu sa oko 2/3 ukupnih kapaciteta svih
automobila u svetu, kao i sa 90% ukupne mreže autoputeva u svetu. Drumski saobraćaj u većini
razvijenih zemalja nalazi se u zreloj fazi. Međutim, sa vodećom pozicijom koju ima u saobraćajnom
sistemu dolaze i različiti problemi koji se ogledaju u finansiranju infrastrukture, energetskoj potrošnji
kao i ekologiji. Sredstva za finansiranje razvoja puteva se sve manje obezbeđuju iz državnih fondova
već se preko poreza i taksi pribavljaju od vlasnika motornih vozila. Porast cena nafte i naftnih derivata
je uticao na usavršavanje motora i značajnog smanjenja potrošnje goriva kako bi se rešio problem
velike energetske potrošnje u ovoj grani. Ekološki problemi se ogledaju u zauzimanju zelenih površina
za izgradnju saobraćajnica kao i velikom zagađenju životne sredine izduvnim gasovima i bukom.
Trend kojem se teži je da ova grana treba da snosi sve troškove koji nastaju po osnovu njenog
funkcionisanja. Podrška države se sve više smanjuje što usporava rast ove grane u razvijenijim
zemljama dok se u nerazvijenim zemljama može očekivati relativno brži razvoj ove grane. Sve ovo
dovešće do izmene postojeće slike razvijenosti drumskog saobraćaja u svetu.
104
Tabela 7.2. Stepen motorizacije po pojedinim zemljama od 2015. godine
Brzina prevoza je jedna od vrlo značajnih tehničkih i eksploacionih osobina pojedinih saobraćajnih
sredstava. Brzina prevoza pre svega zavisi od tehničkih karakteristika saobraćajnog sredstva. Brzina
svih saobraćajnih sredstava se neprekidno povećava, i ona naročito raste uporedo sa porastom
kapaciteta pojedinih saobraćajnih sredstava. Treba razlikovati nekoliko vrsta brzina: maksimalno
moguću brzinu koju jedno sredstvo prema svojim tehničkim karakteristikama može da dostigne,
brzinu vožnje tj. brzinu sa kojom se jedno saobraćajno sredstvo prosečno kreće, komercijalnu brzinu
tj. brzinu sa kojom se jedan putnik ili tona robe preveze od polaznog do uputnog mesta. Da bi se
tehničke brzine pojedinih saobraćajnih sredstava mogle da dođu do izražaja potrebno je organizacijom
prevoza obezbediti što povoljniji odnos maksimalne brzine i brzine vožnje na jednoj strani kao i brzine
vožnje i komercijalne brzine na drugoj strani. Ukoliko je komercijalna brzina bliža brzini vožnje,
utoliko više dolaze do izražaja tehničke karakteristike i prednosti jednog saobraćajnog sredstva nad
drugim. Analize koje su vršene u velikom broju zemlja pokazuju da su odnosi brzina vrlo različiti kod
pojedinih saobraćajnih grana.
Tabela 7.3. Maksimalne brzine u periodu 1840-1940. godine (km/h)
Ovaj pregled kretanja brzina nije potpun bez podataka u zadnjih 70 godina. Brzine su naročito rasle u
avionskom saobraćaju, gde putnički avioni dostižu brzine od oko 800 do 1200 km na sat. Značajni
rezultati postignuti su i u povećanju brzine automobila koji danas postižu brzine od 180-200 km na sat
dok su maksimalne od 400 do 500 km na sat. Zahvaljujući modernizaciji lokomotiva i uvođenjem
električne vuče povećane su i brzine u železničkom saobraćaju a najbolji rezultati postignuti su u
Francuskoj, Nemačkoj, Engleskoj, Sjedinjenim Američkim Državama i Japanu. Redovni vozovi za
prevoz putnika ostvaruju brzinu od 180 km/sat dok se na tzv. brzim prugam odvija saobraćaj od 250-
300 km/sat.
Ekonomičnost odnosno cena koštanja prevoznih usluga na pojedinim saobraćajnim sredstvima igra
značajnu ulogu u njihovom razvitku i određivanju njihovog mesta. Saobraćaj na vodi samim tim što
jednovremeno može da preveze velike količine robe ostvaruje ekonomiju obima i time obezbeđuje
niske prevozne cene kao i niske troškove transporta za korisnika. Mala ulaganja u infrastrukturu
predstavljaju prednost ovog vida transporta, dok velika ulaganja u mobilne kapacitete predstavljaju
nedostatak. Izuzetno visoki troškovi prevoza čine vazdušni saobraćaj inferiorniji u odnosu na druge
vidove saobraćaja. Ipak postoje grupe proizvoda koje mogu podneti visoke troškove transporta kao to
su: proizvodi velike vrednosti, ograničenog trajanja, proizvodi kojima je neophodna hitna isporuka
zbog kvarljivosti itd.
105
Tabela 7.4. Istraživanje prosečnog koštanja jedinice transportnog rada po vidovima transporta
Suština je u jednostavnoj ideji o obezbeđivanju boljeg kvaliteta života za sve. Razvoj koji zadovoljava
sadašnje potrebe bez ugrožavanja mogućnosti da buduće generacije zadovolje svoje sopstvene potrebe.
To znači da istovremeno treba ispuniti četiri ne uvek komplementarna cilja:
1. obezbeđivanje društvenog napretka koji uvažava potrebe svih,
2. obezbeđivanje efikasne zaštite životne sredine,
3. pažljivo korišćenje i trošenje prirodnih resursa i
4. održavanje visokog i stabilnog nivoa ekonomskog rasta i zaposlenosti.
Slika 7.3.
Pod održivim transportnim sistemom podrazumeva se takav sistem :

 koji omogućuje bezbednu ralizacijuprevoznih potreba pojedinaca i društva ne ugrožavajući
zdravlje ljudi i ekosistem, uz jednakost unutar i između generacija,
 koji je ekonomski dostupan, efikasan, nudi izbor između vidova transporta i podržava
promenljivu privredu i
 koji smanjuje emisije i otpad u okviru mogućnosti planete, minimizira potrošnju neobnovljivih
energetskih izvora, ograničava potrošnju obnovljivihresursa do granica njihove održive
proizvodnje,
 ponovo koristi i reciklira svoje komponente i minimizira korišćenje zemljišta i nivo buke.
Strategije održivog transporta :
 unapređenje transportnih sredstava – poboljšane konvencionalne tehnologije transportnih
sredstava – nove tehnologije transportnih sredstava
 unapređenje odvijanja transporta – konvencionalne metode upravljanja i regulisanja
saobraćaja – inteligentni transportni sistemi – edukacija vozača – bolja logistika i organizacija
prevoza
 menadžment transportnih zahteva
 stvaranje integrisanog transportnog sistema EU
 efikasna naplata
 efikasna infrastruktura
106
 pojačavanje uloge državnih, regionalnih i lokalnih vlasti u upravljanju saobraćajem (kontrola

brzine, informativne kampanje, promovisanje vidova transporta koji ne zagađuju životnu
sredinu kao što su bicikli, ograničavanje saobraćaja u gradskim područjima).
Na nivou drumskog teretnog transporta :
 povećati efikasnost funkcionisanja drumskog transporta robe
 poboljšanjem obuke vozača (što može dovesti do smanjenja potrošnje goriva i do 15%)
 povećanjem stepena iskorišćenja vozila (u povratnim vožnjama),
 smanjivanjem praznih vožnji,
 efikasnijim planiranjem transportnog procesa
 širom upotrebom softvera kako bi se smanjila ukupna pređena rastojanja.
CITY LOGISTIKA :
Pojam gradska logistika (city logistika) izaziva veliku pažnju u poslednjih dvadeset godina. Više
od dve trećine svetske populacije živeće u gradovima, a stepen urbanizacije na globalnom nivou je
takav da se trend seljenja stanovništva iz ruralnih sredina u gradove nastavlja i ubrzava. Istraživanja
problema logistike urbanih sredina postalo je jedana od ključnih tačaka za bolje funkcionisanje i
pronalaženje praktičnih rešenja za nagomilano stanovništvo u gradovima. Kompleksnost ovog pitanja
je takva da gradska logistika u sebi, ne sadrži samo ekonomske i saobraćajno – transportne elemente,
već čitav niz ekoloških, socioloških, kulturoloških, demografskih i arhitektonskih osobenosti određene
urbane sredine. Upravo ta kompleksnost i multidisciplinarnost je uzrokovala da se problematika city
logistike nađe u mnogim razvojnim dokumentima širom sveta. Evropska unija u kojoj oko 70%
stanovništva danas živi u gradskim sredinama, u poslednjoj deceniji integrisala je problematiku city
logistike u veliki broj razvojnih inicijativa i počela da razvija čitave setove regulative iz ove oblasti.
Za razliku od gradova u Sjedinjenim Američkim Državama i Kini, gde je urbano stanovništvo u
velikoj meri koncentrisano u milionskim gradovima (megapolisima), Evropa predstavlja sredinu koja
je u velikoj meri policentrično organizovana. Samo 7% evropskog stanovništva živi u gradovima sa
više od 5 miliona stanovnika, što je mnogo manje u odnosu na 25% američkog stanovništva, koje živi
u megapolisima. Kao veoma indikativan podatak, potrebno je uočiti da je dom u malim i srednje
velikim gradovima (gradovi sa 5.000 do 100.000 stanovnika), pronašlo 38% od ukupnog broja
evropskog stanovništva, što nedvosmisleno ukazuje da ovim gradovima treba pokloniti posebnu
pažnju.
Jedan od najvećih izazova u predstojećem životnom ciklusa evropskih gradova, nesumnjivo će
predstavljati pronalaženje načina da se oni prilagode društveno – političkim i ekonomskim uslovima
koji vladaju u XXI veku i transformišu u savremene održive sisteme.
Obzirom na činjenicu, da gradovi predstavljaju osnovu u realizaciji svih životnih pitanja značajne
većine populacije, neminovno je da oni ujedno predstavljaju i mesto generisanja glavnih problema
današnjice. Kao najznačajniji, mogu se navesti sledeći problemi: rastuća nezaposlenost stanovništva,
klimatske promene kao rezultat zagađenja životne sredine, problemi transporta i komunikacija, kao i
prekomerna potrošnja energije.
Svi elementi i parametri koji definišu aktivnosti u planiranju snabdevanja gradova potrebnim
dobrima, mogu se zajedničkim imenom nazvati GRADSKOM LOGISTIKOM odnosno SITI
LOGISTIKOM (CITY LOGISTICS) pošto je ovaj termin preuzet iz engleskog jezika koristi se
u mnogim drugim jezicima bez prevoda.
City logistika objedinjuje strateška, tehničko – tehnološka i ekološka rešenja, vezana za analizu i
optimizaciju urbanog robnog transporta.
Dobro isplaniran transport u urbanim sredinama ima veoma značajnu ulogu u celokupnoj gradskoj
ekonomiji. U sklopu city logistike generišu se nova radna mesta i ostvaruje značajan profit. Pored
pozitivnih aspekata, gradska logistika, naročito u slučajevima kada nije adekvatno isplanirana, može
imati značajne negativne efekte na sve bitne funkcije grada.
Značajan deo tokova robe započinje ili se završava unutar gradova, pa je stoga neophodno shvatiti
važnost detaljnog proučavanja i planiranja ove oblasti. U prilog ovoj tvrdnji, ide činjenica da dve
trećine ukupnih robnih tokova ima izvor ili odredište unutar centralnih gradskih zona.
107
Najuži gradski centri evropskih metropola (CBD – Central Business District), sa oko 1 – 2% ukupne
površine grada, generiše oko jedne trećine svih teretnih tokova.
Razlozi drastičnog povećanja teretnog saobraćaja u centralnim gradskim zonama leže u proizvodnim i
distributivnim trendovima, koji se baziraju na niskom nivou zaliha i vremenski krajnje precizno
definisanim isporukama (JIT, Just in Time strategija), kao i na sve većoj zastupljenosti elektronske
trgovine i isporuke do kućnog praga (B2C, Business to Customer).
Održivost transporta u gradskim sredinama mora se posmatrati sa dva aspekta, lokalnog i globalnog.
Lokalni aspekt se ogleda u uticaju na smanjenu pristupačnost pojedinim delovima grada, naročito u
određenim vremenskim intervalima (saobraćajni špicevi), kao i u opadanju kvaliteta samog života u
gradu, u smislu aero zagađenja, buke, bezbednosti u saobraćaju...).
Globalni aspekt podrazumeva negativan uticaj na životnu sredinu šireg područja, povećanu potrošnju
resursa (energenti, infrastruktura), kao i dodatnom generisanju otpada.
Nedvosmisleno se može tvrditi da gradski teretni saobraćaj ima izrazito naglašen negativan uticaj na
život u gusto naseljenim gradskim sredinama. Sa stanovišta emisije štetnih izduvnih gasova, jedno
teretno vozilo emituje dvadesetostruku količinu u odnosu na putničko, a srazmerno ovoj količini je i
buka koju proizvodi. Smanjenje teretnog drumskog saobraćaja od 4% u gradovima, ima efekat
smanjenja buke koje bi odgovaralo smanjenju putničkog saobraćaja od 50%.
Intenzivna proučavanja i inovacije u oblasti city logistike datiraju iz sedamdesetih godina prošlog
veka, kada se ovaj vid planiranja nametnuo svojom važnošću u sveri održivog razvoja gradova.
Kao najznačajniji ograničavajući faktori koji su se ukazali pri ovim istraživanjima su sociološke,
kulturološke i demografske karakteristike pojedinačnih gradova, kao i arhitektonsko nasleđe, ustaljene
navike i shvatanja stanovništva.
Do sada je definisan značajan broj različitih koncepata rešavanja city logistike, od kojih su
naznačajniji i najčešće primenjivani sledeći:
 Kooperativni logistički sistemi,
 Logistički centri,
 Koncept kontrole stepena iskorišćenosti tovarnog prostora (Load Factor Control) i
 Koncept orijentacije na ekološka vozila.
Kao prihvatljivo rešenje, u praksi se često integrisano primenjuju kooperativni logistički sistemi i
logistički centri. Ovaj princip se zasniva na konsolidaciji robnih tokova i saradnji transportnih
kompanija, pošiljaoca ili primaoca robe, a šematski je prikazan na slici 7.4.
Slika 7.4. Kooperacija u distribuciji robe
Kao rezultat ovakvog načina distribucije, broj pojedinačnih vožnji bilo na sakupljanju ili
isporuci iste količine robe, se drastično smanjuje, a samim tim se automatski smanjuju troškovi,
kao i negativni uticaji na okolinu.
U smislu što uspešnijeg planiranja distribucije robe, neophodno je na adekvatan način proučiti pojam
generatora city logistike, kao polaznu osnovu za dalju analizu.
Generatori city logistike su svi oni koji utiču kao faktori podsticanja ili ograničavanja mogućih
pravaca delovanja u urbanim sredinama.
108
Grad, kao mesto sa velikom koncentracijom stanovništva, karakteriše veoma šarolika namena funkcija
koju on kao mesto za život mora da zadovolji.
U najznačajnije funkcije koje grad obezbeđuje spadaju:
 stanovanje,
 trgovina,
 industrija,
 administracija,
 kultura, umetnost i obrazovanje.
City logistika je aktuelna tema i problem mnogih gradova širom sveta. Kada se govori o City logistici
prve asocijacije su grad i logističke aktivnosti u njemu. Dosadašnja istraživanja najčešće su se
odnosila na centralne delove grada, međutim City logistika obuhvata celokupno gradsko područje.
Razlozi zbog čega su centralni, istorijski delovi grada najviše zastupljeni su ti što je tamo
najveća koncentacija različitih aktivnosti (stanovanja, trgovine, industrije, saobraćaja, finansija) koje
svakodnevno generišu tokove različite robe, pri čemu je njihovo snabdevanje otežano zbog niza
faktora: ograničenih prostornih mogućnosti, saobraćajne infrastrukture, gužve, negativnih uticaja
transporta na okruženje, različitih regulativa, itd.
Najveći broj robno-transportnih tokova počinje, završava se ili tranzitira kroz grad. Rešenja logistike
se razlikuju od grada do grada, jer je svaki grad individua za sebe u pogledu različitih
istorijskih, kulturnih i strukturnih obeležja. Prilikom rešavanja problema potrebno je početi od samog
pojma logistike i napraviti razliku između nje i transporta, jer se često ova dva pojma poistovećuju.
Optimizacija logistike u gradu zavisi pre svega od primenjene strategije, zaliha, tehnologije, skladišnih
objekata…
Strategija planiranja i raspoređivanja objekata – generatora logističkih tokova u gradu, delo je
logističara, a sam transport je posledica toga gde i na koji način su objekti smešteni u prostoru kako bi
se izvršilo njihovo snabdevanje. Svakodnevno, na različitim mestima u gradu, u različitim količinama
i prema različitim pravcima, u različito vreme, sve grupe generatora pokreću tokove roba, materijala i
tereta, različitih veličina – od kutije teške nekoliko grama do pošiljke od više desetina tona.
Najviše pažnje posvećeno je drumskom teretnom transportu, koji u realizaciji robnih tokova učestvuje
sa preko 80%, mada tokove City logistike podržavaju svi vidovi i tehnologije transporta. Do sada
istraživanja su se odnosila na teška teretna vozila, dok su se zanemarivala manja dostavna
vozila nosivosti ispod 3,5 t – kombi i pick-up vozila koja se najčeće koriste za potrebe distribucije u
gradu. City logistika posebnu pažnju posvećuje onim robnim tokovima koji su često „nevidljivi“ –
malim pošiljkama veličine ispod 0,5m³ koje se prevoze putničkim automobilima, najčešće za
sopstvene potrebe.
Slika 7.5. Osnovni principi city logistike
109
Sistem je, na određen način, uređen skup međusobno povezanih elemenata koji obrazuju celinu. U
skladu sa ovom opštom teorijom sistema, sistem city logistike može se definisati kao skup elemenata,
kao što su interesne grupe, infrastruktura i regulativa, i njihovih međusobnih odnosa, koji su uključeni
u procese planiranja, projektovanja, upravljanja i realizacije robnih, materijalnih i teretnih tokova na
području grada. Svaki element sistema CL predstavlja poseban sistem sa velikim brojem elemenata i
međusobnih interakcija. Interakcije postoje između elemenata unutar jednog podsistema, ali i među
elementima različitih podsistema city logistike (slika 7.5).
Podsistem učesnika city logistike (interesne grupe) čine generatori robnih tokova (pošiljaoci i
primaoci), davaoci logističkih usluga (logistički provajderi, skladišna, transportna i špediterska
preduzeća), planeri prostora i aktivnosti (lokalna, nacionalna, regionalna uprava i administracija) i
krajnji potrošači robe (stanovnici i posetioci). Podsistem infrastrukture čine različite kategorije
logističkih centara (robno-transportni centri, distributivni centri, skladišni sistemi špediterskih i drugih
preduzeća, robni terminali različitih vidova saobraćaja, poštanski centri, intermodalni terminali),
vozila i mreže saobraćajnica (drumskog, železničkog, vodnog, cevnog transporta), logističke jedinice
(kontejneri, izmenjivi transportni sudovi, city boksovi, palete) i telematski sistemi. Regulativa
podrazumeva zakonsko regulatorne standarde, tarifne sisteme i poslovne strategije koje direktno utiču
na funkcionisanje svakog elementa i sistema CL kao celine.
Slika 7.6. i 7.7. Interesne grupe city logistike i Sistem city logistike
Slika 7.8. City logistika - Primer
110
PRIMER : Usluge logistike: Kompanija X će vam pomoći da pustite svoj proizvod u promet.
Šta god da je u pitanju, gde god da treba da ode, kako god da treba tamo da stigne, Kompanija Xvam
može pomoći da upravljate svojom logistikom na vreme i u okviru budžeta. Nudimo sveobuhvatan
paket usluga osmišljen da olakša postupak špedicije, bez obzira da li je pomorskim, železničkim ili
drumskim putem - uključujući opsežne usluge vezane za uvoz i izvoz.
Na primer, kada isporučujete robu, želite da ona stigne na odredište u istom stanju u kom je bila
prilikom otpreme. Ako je nešto krenulo naopako, šta je to bilo? Krađa? Slučajna šteta? Naše usluge
mogu da spreče i dijagnostikuju takve probleme.
111
Naše usluge vezane za transport pokrivaju pomorske usluge kao što su usluge u vezi tovara i plovila,
upravljanje poslovima postrojenja i terminala (PTO), usluge kontrole uvoza i međunarodnu razmenu
carinskih podataka. Ako transportujete tovar železnicom ili drumom, mi pružamo i neophodne usluge
kao što su obezbeđivanje ljudstva na terminalima i usluge upravljanja kolskim vagama.
Kontejnerski transport ima svoje posebne izazove – stoga smo razvili usluge koje su posvećene
posebno tom vidu transporta. Na primer, možemo ponuditi kontrolisanje ISO rezervoara, kontrolisanje
tovarnog prostora i čistoće, usluge pružanja informacija o tome koja se sledeća roba može tovariti na
osnovu prethodno tovarene robe i usluge kontrole uvoza.
U vezi sa logistikom, pružamo i širok spektar usluga provere, sertifikacije i obuke – sve osmišljene da
vam pomognu u boljem poslovanju.
Takođe možemo pružiti i usluge upravljanja rizikom, usluge reagovanja u vanrednim situacijama i
upravljanja incidentima, ispitivanje pakovanja i rukovanja, kao i usluge kvaliteta, zdravlja,
bezbednosti i životne sredine (QHSE).
Kompanija X je vodeća svetska kompanija za ispitivanje, kontrolisanje, sertifikaciju i verifikaciju sa
iskustvom, stručnošću i globalnim dometom. Bez obzira da li ste transportna ili špediterska kompanija
ili redovno koristite logističke usluge, obratite nam se još danas da biste saznali kako naš ogroman
spektar usluga posvećenih logistici može pomoći vašoj organizaciji.
PRIMER : U Beogradu postoji oko 40 000 objekata – generatora robnih i transportnih tokova pri čemu
oni zauzimaju površinu od preko 1 300 ha. Za potrebe njihovog snabdevanja dnevno se pokreće oko
20 000 vozila različitih kategorija, što odgovara konvoju dužine oko 180 km. Na deset opština
Beograda postoji preko 2 000 skladišnih objekata na površini od preko 15 ha pri čemu je godišnji
promet robe preko skladišta oko 4 miliona tona.
Kao jedno od mogućih rešenja problema logistike u gradu jeste City logistički terminal. Pored njega,
u Beogradu se planira izgradnja distributivnih centara u okviru privrednih zona grada kao i robno –
transportnih centara (najkompleksniji oblici logističkog centra) koji će se formirati na obodima grada,
a koji će predstavljati „kapije grada“ čiji su ciljevi da tokove daljinskog transporta transformišu u
tokove tranzitnog i loko transporta. Cilj je da se sagledaju svi faktori koji utiču na opravdanost razvoja
ovih logističkih centara i donese odluka na bazi dobre procene njihovih efekata u pogledu troškova,
logističkih performansi i uticaja na okruženje.
112
PRIMER :
Slika 7.12. Ulična mreža centra grada Subotice sa pešačkom zonom
Slika 7.13. Parking zone u centru Subotice
Slika 7.14. Saobraćajna mreža Subotice
113
Slika 7.15. Mreža teretnog saobraćaja u Suboticu
Slika 7.16. Zone pešačkog i motorizovanog saobraćaja u centru grada Subotice
114
8. LITERATURA
1. Adamović M. ,Uvod u saobraćaj 1, Saobraćajni fakultet Beograd, 2001.
2. Adamović M. ,Uvod u saobraćaj 2, Saobraćajni fakultet Beograd, 2003.
3. Pejčić-Tarle S. ,Saobraćajna ekonomika i politika, Saobraćajni fakultet Beograd, 2005.
4. Papić V., Manojlović A., Ka održivom transportu, Saobraćajni fakultet Beograd, 2009.
115

Uvod U Saobracajni Transport

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Uvod U Saobracajni Transport

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UVOD U SAOBRAĆAJ I TRANSPORT

1. Definicija i podela saobraćaja i transporta ............................................................................... 1

2. Istorijat saobraćaja i transporta ............................................................................................. 28

3. Multidisciplinarno tumačenje saobraćaja i transporta sa osvrtom na značaj saobraćaja

4. Tehnološke karakteristike drumskog saobraćaja i tendencije razvoja novih tehnologija

5. Ekonomska suština saobraćaja............................................................................................. 86

6. Saobraćaj, transport i zaštita životne sredine......................................................................... 92

7. Održivi razvoj saobraćaja................................................................................................... 100

8. Literatura .......................................................................................................................... 115

1. DEFINICIJA I PODELA SAOBRAĆAJA I TRANSPORTA

DEFINICIJA, PODELA I KARAKTERISTIKE TRANSPORTA :

KARAKTERISTIKE POJEDINIH VIDOVA TRANSPORTA :

Podorbialni svemirski letovi su najbrži od postojećih i planiranih transportnih sistema sa mesta na

Slika 1.8. Trans-Aljaska naftovod za sirovu naftu

Slika 1.10. Fiat Uno iz 2018. godine

Slika 1.11. Međunarodni aerodrom Inčon, Južna Koreja

Slika 1.13. Autobus i autobuska stanica

Slika 1.15. Autobus budućnosti

Slika 1.16. Teretni voz sa kontejnerima u Ujedinjenom Kraljevstvu

POJAM I SPECIFIČNOSTI TRANSPORTNE USLUGE, SISTEM I PODSISTEMI

Slika 1.17. Osnovni potprocesi i operacije u okviru transporta robe

Slika 1.18. Struktura sistema transporta putnika prema području opsluge

PODSISTEM KOPNENOG TRANSPORTA PUTNIKA je podsistem transporta različitih

GRADSKI TRANSPORT PUTNIKA (JGTP) je podsistem javnog transporta putnika koji se

STANDARDNI TRANSPORT PUTNIKA predstavlja takav podsistem javnog transporta putnika

CELOEDNEVNI TRANSPORT PUTNIKA predstavlja takav podsistem javnog transporta putnika

Slika 1.23. Transportni proces

Slika 1.24. Stabilnost usluge

Slika 1.25. Transportna sposobnost

Slika 1.26. Istraživanje kvaliteta usluge - anketa

Slika 1.27. Zahtevani i ocenjeni kvalitet usluge - anketa

Slika 1.29. Snimanje realizovanog kvaliteta usluge

Slika 1.30. Struktura sistema transporta putnika prema području opsluge

Slika 1.31. Specijalni transport putnika

Slika 1.32. Javni masovni transport putnika

Slika 1.33. Paratranzit ili Fleksibilni transport putnika

DEFINICIJA, PODELA I KARAKTERISTIKE SAOBRAĆAJA :

Pojam Saobraćaj (EN:traffic), predstavlja ukupno definisan način organizovanog, bezbednog i

Saobraćajne sisteme čine saobraćajna sredstva i drugi prateći objekti i uređaji.

Slika 1.34. Podela saobraćaja

Slika 1.35. Saobraćajna sredstva

Slika 1.36. Podela spoljašnjeg transporta

Saobraćaj se deli na:

Gradski Prigradski Međugradski

Slika 1.37. Podela unutrašnjeg transporta

Javni saobraćaj je zajednički putnički saobraćaj odnosno usluga koja je dostupna za

Slika 1.38. Šema linija gradskog saobraćaja

Slika 1.39. Šema linija prigradskog saobraćaja

SAOBRAĆAJNI SISTEM I PODSISTEMI – KONCEPT I DIMENZIJE :

SAOBRAĆAJNA STRUKA I SAOBRAĆAJNA NAUKA :

2. ISTORIJAT SAOBRAĆAJA I TRANSPORTA

POJAVA I RAZVOJ SAOBRAĆAJA :

Slika 2.1. Prenos kamenih višetonskih blokova

Slika 2.2. Prvi točkovi na vozilima bili su upotrebljeni na dvokolicama

Slika 2.3. Razvoj točkova

Slika 2.4. Razvoj auta

Slika 2.5. Model Ford T i Model Buba

Slika 2.6. Razvoj drumskog saobraćaja kroz istoriju

Slika 2.7. Oldtajmeri, prvi automobili sa četiri točka.

Slika 2.8. Prvi kamion koji se koristio u drumskom transportu.

Slika 2.9. Motorvagen – prvi Bencov projekat

Slika 2.10. Električni automobil – Model Tesla

Slika 2.11. Parobrod i Brod