ПРЕДАВАЊА

УРБАНИ ТРАНСПОРТ ПУТНИКА

МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ И УГОВОРИ

У СИСТЕМУ ЈАВНОГ ТРАНСПОРТА ПУТНИКА

Припремио:

Доц. др Милан Симеуновић

Нови Сад 2013

 ПОЗНАТИ МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ СИСТЕМА ЈАВНОГ ПРЕВОЗА

1. Модел регулисаног режима (класичан модел)

Модел регулисаног режима јавног монопола у ЈГППу углавном доминира у

системима ЈГПП-а где је превозник у власништву града. У оквиру истог могући су
одређени модалитети. У примени је у једном броју земаља Европе (Аустрија,
Белгија, Немачка, Шпанија, Луксембург, Грчка, Италија, Холандија, Португал,
Србија и Црна Гора). Регулисани режим системауправљање системом ЈГПП-а
може се односити на "јавне" али и на "приватне" превознике.

2. Модел режима ограничене конкуренције

Код овог модела постоје две варијанте модела и то: на различитим облицима
тендера на нивоу линија и са најчешћим избором превозника са најнижом ценом
(Данска, Финска, Шведскатзв. Скандинавски модел) или на уговорима за
управљањем мрежом линија (Француска, Норвешкатзв. Француски модел).
 ПОЗНАТИ МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ СИСТЕМА ЈАВНОГ ПРЕВОЗА

3. Модел дерегулисаног система ЈГПП-а

Ово је модел слободног тржишта који се заснива на конкуренцији између

превозника за поједине линије. Ови модели су примењени углавном у Великој
Британији (ван Лондона).
МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ - СКАНДИНАВСКИ
 МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ - СКАНДИНАВСКИ

Овај модел се односи на ситуацију јасне поделе између транспортне политике

дефинисане од стране власти и функционисања система ЈГПП-а.

Јавне превознике представља јавна регионална транспортна компанија (РТК) која

је формирана од стране регионалног органа управе са циљем да у његово име и
за његов рачун организује тржиште транспортних услуга и њиме управља.

Ова компанија је заправо кључни фактор транспортног тржишта услуга јавног

превоза и није орган регионалне управе, а по врсти посла којим се бави, припада
јавним делатностима.

Тарифни систем остаје интегрисан кроз све подсистеме ЈГПП-а, и преко

различитих превозника, док је функционисање јавног аутобуског транспорта
уговорено са различитим превозницима, путем тендера.
 МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ - СКАНДИНАВСКИ

На тендеру се врши избор оног превозника који је понудио најповољније услове, тј.
онај превозник који је понудио најмањи износ дотација. Тендер се расписује
обично за једну линију или одређени број линија, а период важности уговора је
различит. Од како је први овакав уговор сачињен у Лондону 1985. године, овај тип
уговора је присутан великом броју метропола Западне Европе.

Поједини примери примене Скандинавског модела:

Регионална транспортна компанија Лондона (ЛРТ) управља јавним масовним

транспортом у Лондону. До 1994. године егзистирала су два јавна предузећа,
“Аутобуско”-Лондон и “Подземни”-Лондон. Приватни превозници такође обезбеђују
део транспортних услуга на аутобуским линијама. Јавно предузеће “Аутобуско”-
Лондон (ЛБЛ) је подељено на 10 независних аутобуских предузећа, која раде на
различитом транспортном тржишту. Јавно предузеће “Подземни”-Лондон је
јединствено предузеће.
 МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ - СКАНДИНАВСКИ

Од 1. априла 1994. године ново предузеће Лондонски аутобуски транспорт, готово

да је преузело све активности које се односе на транспортно тржиште аутобуса.
Свих 10 субвенционисаних аутобуских предузећа ЛБЛ је продао до краја 1994.
године. Градска управа је преузела кораке ка дерегулацији аутобуских
транспортних услуга, а први корак у овој активности представљао је приватизацију
аутобуских предузећа.

У Копенхагену је јавно транспортно предузеће (НТ) формирано 1973. године са

циљем координације и интеграције (обједињавања) јавног градског и приградског
транспорта путника у региону, а контролисано је од стране Великог Савета
Копенхагена, до 1989. године. У исто време НТ је било и аутобуско предузеће са
правом надгледања рада приватних предузећа. Такође, од 1979. године Данска
државна железница се појављује као подуговарач НТ-а.
 МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ - СКАНДИНАВСКИ

Данска влада је 1990. године укинула Велики Савет Копенхагена, а НТ-ом сада
управља Влада преко министарства за саобраћај који је подељен на два
подсистема: један је одговоран за планирање, развој и дефинисање транспортних
захтева док други подсистем представља јавно аутобуско предузеће.

Копенхаген је први град који је омогућио једној страној приватној компанији-

Linjebuss (Шведска) да учествује са 25% деоница на транспортном тржишту
аутобуских линија.

У Гетеборгу је 1991. године формирана градска транспортна управа, која је

одговорна за рад свих подсистема јавног масовног транспорта и управљање
транспортним буџетом. Одељење одговорно за јавни транспорт задужено је за
планирање мреже линија, утврђивање стандарда квалитета транспортне услуге,
вођење тарифне политике, одређивање текућих трошкова пословања превозника,
расписивање тендера за избор превозника, маркетинг и информисање путника.
 МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ - СКАНДИНАВСКИ

Позитивне стране овог модела огледају се у значајној подршци производној

ефикасности (финансијска подршка) превозника и једноставној интеграцији
транспортних услуга (интегрални тарифни систем, иста цена карата и сл.).

Негативне стране овог модела огледају се у недовољном прихватању захтева

корисника због недостатка системске конкуренције на тактичком нивоу (избор
оптималне мреже линија, тарифног система, система карата и израда оптималних
редова вожњи), као и то што регионални орган управе може преузети надлежност
управљања и регулисања од регионалне транспортне компаније.
МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ - ФРАНЦУСКИ
 МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ - ФРАНЦУСКИ

У овом моделу, два субјекта (градски/регионални орган управе и превозник)

коегзистирају и раде заједно.
Орган управе који поставља транспортну политику одговоран је за област
функционисања система ЈГПП-а, поставља индекс повраћаја финансијских
средстава превозника и параметре за оцену рада превозника, а овлашћење за
спровођење утврђених решења поверава такође регионалној транспортној
компанији (РТК), тј. исто као и код Скандинавског модела.

Кључна карактеристика овог модела огледа се у томе што нема конкуренције на

одређеном транспортном подручју (мрежи линија), тако да ако више од једног
превозника обезбеђује транспортну услугу, онда то чине само на једном
транспортном подручју или коришћењем различитих подсистема. Превозници раде
под уговором (лиценцом), а по типу власништва могу бити јавно предузеће, полу-
јавно или приватно предузеће.
 МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ - ФРАНЦУСКИ

Примери примене Француског модела

У Атини, јавно предузеће за градски и приградски транспорт путника (OASA)

одговорно је регионалној управи задуженој за управљање системом. Ова управа
се налази у надлежности министарства за транспорт Грчке. OASA управља са три
државнајавна предузећа и то са јавним аутобуским предузећем (ETHEL), јавним
тролејбуским предузећем (ILPAP) и са градском железницом (ISAP).

Од трансформације Белгије у федералну државу, односно од 1988. године

одговорност за обављање јавног градског и приградског превоза путника, тј.
надлежност над овим системом преузела је регионална управа. Од јануара 1991.
године предузеће Де Лијн се налази у монополском положају, пошто је једино
задужено за организацију градског и приградског превоза путника у Фламанској
области. Ово предузеће је подељено на централно градско и пет оперативних
(приградских) предузећа. Централно градско предузеће располаже са 26%
аутобуса, 61% трамваја а превози око 37% од укупног броја путника.
 МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ - ФРАНЦУСКИ

Конзорцијум предузећа за градски и приградски превоз путника у Мадриду (СТ)

формиран је 1985. године као орган јавног сектора који је задужен и одговоран за
систем ЈГПП-а. Конзорцијум је завистан од градске управе (владе), од општина
чланица конзорцијума које га формирају, као и од централне Шпанске владе. Од
његовог формирања, само до 1992. године (за свега 7 година), 79% општина чији
број становника чини око 98% од укупног броја становника Мадрида учланило се у
ово предузеће.

У Лиону, регионални орган управе надлежан за систем ЈГПП-а (SYTRAL) на

стратешком нивоу води транспортну политику а овлашћења за спровођење
утврђених решења и мера поверено је приватном предузећу (STCL), што је
регулисано одговарајућим уговором. Предузеће STCL управља одржавањем
возног парка и инфраструктуре и преузима ризик наплате транспортне услуге,
односно сноси евентуални ризик од ненаплаћених карата.
 МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ - ФРАНЦУСКИ

На основу извршене анализе Француског модела и доступне литературе може се

закључити да је његова позитивна страна, лака интеграција транспортне услуге,
као и једноставан трансфер објеката и опреме.

Негативни ефекти овог модела, огледају се у следећем:

• Ограничена подршка производној ефикасности,
• Не постоји могућност за једновременим праћењем перформанси подсистема,
• Трошкови тендера за потенцијалне понуђаче су ограничени,
• Постоји могућност злоупотребе информација за време тендера, односно избора
превозника који нису понудили најповољније услове.
МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ - БРИТАНСКИ
 МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ - БРИТАНСКИ

Британски модел - Кључна карактеристика овог модела је та, да је ово модел

конкуренције на транспортном тржишту (или несавршено конкурентско тржиште), а
интервенције јавне управе ограничене су само на постављању стандарда
безбедности транспортне услуге и других институционалних регулатива.

Овакав модел није примењен ни у једној метрополи Западне Европе (укључујући и

Лондон), али се примењује у око 85% подсистема у Великој Британији (укључујући
и оне који су регистровани на периферији Лондона). Јавни градски путнички превоз
је дерегулисан и обавља се преко приватних аутобуских предузећа, али постоји
могућност дотирања непрофитабилних линија (првенствено приградских и
локалних).
 МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ - БРИТАНСКИ

У протеклом периоду главни резултати овог модела били су:

1.Експлоатациони трошкови приватизованих линија су снижени за око 20%, а у
истом износу су смањене и дотације, али су се касније повећале,
2.Цене карата су повећане знатно брже него инфлација,
3.У многим градовима су уведени минибусеви, фреквенција на линијама и број
аутобуских километара су повећани,
4.Конкуренција између бројних аутобуских предузећа није се повећала, како су
заговорници дерегулације предвиђали. У многим градовима велика предузећа су
истиснула мала предузећа немилосрдним “ратом цена”. Наиме, пошто тарифе
нису регулисане, велика предузећа су уводила ниске цене тако да су мала
предузећа банкротирала. Када се ово деси, велика компанија је слободна да уведе
веома високу тарифу и да повећа своје приходе на рачун путника који нису
заштићени од овакве злоупотребе монопола.
 МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ - БРИТАНСКИ

5. Предузећа са више видова ЈГПП-а (нпр. метро и аутобуси) законом су

забрањена. Тако је интеграција разних видова (подсистема) веома важан циљ
ЈГПП-а у свим прогресивним градовима у Великој Британији потпуно уништена,
6. Број путника у ЈГПП-у је значајно опао, на нивоу Велике Британије за око 30%
(пре увођења овог модела организације система ЈГПП-а),
7. Повећан број аутобуса, уз смањење броја путника резултира у великом паду
искоришћења возила
8. Транспортне услуге у ЈГПП-у не представљају више интегрисану мрежу и
систем; услуге нису координисане; дугорочно планирање је престало,
 МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ - БРИТАНСКИ

Укратко речено, за оне који сматрају да је аутобуски ЈГПП комерцијално предузеће

и да је његов главни циљ да се снизе његове дотације, дерегулација представља
успех. Међутим, сви они који сматрају да ЈГПП треба да функционише као један
интеграциони елемент ЈГПП-а и да је његов главни циљ да опслужи максимални
број путовања, слажу се да је дерегулација ЈГПП-а у Великој Британији имала
катастрофалне резултате.

На основу наведених карактеристика Британског модела и извршених анализа

искустава постигнутих применом овог модела може се закључити, да се
позитивни ефекти примене истог огледају у:
 МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИЈЕ - БРИТАНСКИ

 директној одговорности за захтеве корисника (без мешања органа управе),

 јасно раздвојеним функцијама и усмерености органа управе ка социјалним
аспектима (субвенције повлашћеним категоријама корисника),
могућност истовременог деловања на транспортном тржишту више органа
локалне управе.

Негативни ефекти овог модела огледају се у:

 појави нефер конкуренције (не постоји потреба за адекватном

регулативом у конкурентској пракси),
 не постоји могућност тарифне интеграције на комплетној мрежи линија
свих подсистема
 УГОВОРИ У СИСТЕМУ ЈАВНОГ ПРЕВОЗА

Уговор на бази укупних трошкова  Код овог типа уговора, производни ризик
(цена коштања) је створен у транспортном предузећу, док је код органа градске
управе створен ризик остваривања прихода. Прихватљива цена ће бити плаћена
за извршење утврђеногфиксног обима транспортне услуге, док остварени приход
од продаје карата припада надлежној општинској управи. Разлика између
реализованих трошкова и унапред планираних трошкова (цене коштања) припада
превознику, док разлика између стварних и планираних прихода припада
општинској управи.
 УГОВОРИ У СИСТЕМУ ЈАВНОГ ПРЕВОЗА

Уговор на бази нето трошкова  Код ове врсте уговора производни ризик (цена
коштања) и ризик остваривања прихода остварују се код превозника. Наиме,
суштина овог аранжмана састоји се у томе да, превозник на тендеру даје своју
процену (план) прихода и трошкова и то постаје (уз све остало) основа за уговор
са надлежним градским органом управе. У експлоатацији истог, превозник (разним
вештинама) може да смањи трошкове и/или повећа приходе. Разлика између
планираних укупних текућих експлоатационих трошкова превозника и прихода,
одређује цену коју градска управа плаћа превознику. Реализована разлика између
укупних трошкова и прихода, која није у вези са планираном разликом између
трошкова и прихода, припада превознику.
 УГОВОРИ У СИСТЕМУ ЈАВНОГ ПРЕВОЗА

Уговор о управљању  Овај тип уговора је супротан уговору на бази нето

трошкова, пошто овај тип уговора садржи и производни ризик и ризик остваривања
прихода који припада градској управи, уместо превознику. То значи да овај орган
градске управе добија средства која не зависе од његовог резултата.

Поред наведена три типа основних уговора, могуће су разне врсте комбинација,
што зависи од више фактора (модела организације система ЈГПП-а, периода
важности уговора, спремности уговорних страна да поднесу и приме ризик, итд.)
 УГОВОРИ У СИСТЕМУ ЈАВНОГ ПРЕВОЗА

У оквиру сваког уговора, његов обавезни садржај се односи на регулисање

следећих питања:
1. Природа услуге,
2. Начин конкурисања и избора превозника,
3. Законски услови које мора да задовољава превозник,
4. Ред вожње,
5. Потребни превозни капацитети,
6. Квалитет транспортне услуге,
7. Заједнички елементи за образовање цене превоза,
8. Начин контроле преузетих обавеза оба учесника,
9. Допуне и модификације уговора,
10. Период валидности уговора,
11. Начин утврђивања средстава за текуће пословање превозника,
12. Стимулативне и казнене мере.
 УГОВОРИ У СИСТЕМУ ЈАВНОГ ПРЕВОЗА

1. ОДЛУКА о јавном линијском превозу путника на подручју Општине Инђија,

2. УГОВОР о поверавању обављања комуналне делатности превоза путника у

градском и приградском саобраћају на одређеној територији

3. УГОВОР о поверавању продаје возних исправа, продаје карата, претплатних

маркица за превоз (у даљем тексту хартије од вредности) и контроле карата за

потребе градског и приградског саобраћаја на одређеној територији

4. КОНКУРСНА ДОКУМЕНТАЦИЈА за избор превозника.