8.

РЕГУЛИСАЊЕ И УПРАВЉАЊЕ
ВОЗИЛИМА ЈМПП-а НА ГРАДСКОЈ
МРЕЖИ
САДРЖАЈ

8. РЕГУЛИСАЊЕ И УПРАВЉАЊЕ ВОЗИЛИМА ЈАВНОГ МАСОВНОГ

ПУТНИЧКОГ ПРЕВОЗА (ЈМПП) НА ГРАДСКОЈ МРЕЖИ ................................ 1
8.1 Саобраћајне траке резервисане за кретање возила ЈМПП-а ........................2
8.2 Постојеће стање у градовима Србије ...............................................................6
8.3 Критеријуми и правила увођења резервисаних трака за возила ЈМПП-а11
8.3.1 Захтеви ......................................................................................................................... 11
8.3.2 Потенцијални корисници резервисаних трака ........................................................... 11
8.3.3 Критеријуми за увођење резервисаних трака............................................................ 11
8.3.4 Позитивни ефекти........................................................................................................ 12
8.3.5 Негативни ефекти ........................................................................................................ 13
8.3.6 Време коришћења резервисаних трака...................................................................... 13
8.3.7 Контрола коришћења резервисаних трака................................................................. 14
8.3.8 Обележавање .............................................................................................................. 14
8.3.9 Пратеће мере............................................................................................................... 17
8.4 Законска регулатива ..........................................................................................18
8.5 Општи принципи које треба применити при увођењу резервисаних трака
за возила ЈМПП-а ................................................................................................19
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

8. РЕГУЛИСАЊЕ И УПРАВЉАЊЕ ВОЗИЛИМА ЈАВНОГ

МАСОВНОГ ПУТНИЧКОГ ПРЕВОЗА (ЈМПП) НА ГРАДСКОЈ
МРЕЖИ

УВОД

На мрежи градских саобраћајница све је значајније присуство, поред осталих

возила, возила намењених за Јавни Масовни Превоз Путника (ЈМПП). Разлог је
вишеструк али се може описати као последица:
• концентрације становништва у градовима (око 75% становника Европе
живи у градовима),
• недостатка капацитета мреже – настајање загушења на мрежи (од 2 до
4% на годишњем нивоу су трошкови који настају од загушења на мрежи -
према подацима ЕУ извора),
• еколошких захтева – саобраћај у укупном загађењу животне средине
учествује у емисији гасова са 28%, односно друмски саобраћај са око
22% - према подацима ЕУ. У будућности се очекује даљи раст учешћа
саобраћаја у емисији гасова,
• захтева за обезбеђењем одрживе мобилности и приступачности
транспортном систему свим корисничким групама (старим, младим,
хендикепираним, људима са ниским приходима)
Постојеће стратегије развоја транспортних система градова Европе посебан
акценат дају системима ЈМПП-а. Ове стратегије су садржане у документу White
paper of Transport Policy in EU, великом броју Генералних саобраћајних планова
градова (Беч, Будимпешта, Хелсинки, Единбург) и др.
Данас су у експлоатацији следећи подсистеми ЈМПП-а:
A) Аутобуски систем који је и најраспрострањенији (мини, миди, стандардни,
зглобни аутобуси и тролејбуси)
B) Паратранзит (мини аутобуси и такси превоз)
C) Трамвајски систем
D) Систем лаке железнице
E) Метро
F) Приградска железница
Системи под А и B користе најчешће мрежу заједно са осталим учесницима у
саобраћају (путнички аутомобили, теретна возила, бициклисти и др.). Остали
системи користе делимично посебне коридоре (трамвај) или потпуно независне
коридоре (системи лаке железнице, метро, приградска железница).
Са аспекта регулисања и управљања саобраћајем на мрежи саобраћајница
битна је чињеница да се та возила појављују на мрежи и да су она део
саобраћајног тока који се регулише и којим се управља на мрежи. То значи да
су системи под А и B предмет детаљног изучавања у оквиру регулисања и

1
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

управљања саобраћајем на мрежи док су остали системи значајни само у делу

начина решавања конфликта при контакту ових система и мреже саобраћајница
(пружни прелази). Трамвајски систем је специфичан и део мера које се односе
на аутобуски систем се и код трамвајског система могу применити (системи
координације рада светлосних сигнала, локација стајалишта и др).
Основне мере регулисања и управљања возилима ЈМПП-а (подсистеми А и B)
на мрежи саобраћајница се могу поделити на:
1. Увођење трака резервисаних за возила ЈМПП-а (укључујући и
грађевинске интервенције, посебне трасе и др.),
2. Прилагођавање рада светлосних сигнала захтевима возила ЈМПП-а
(укључујући приоритете на раскрсницама, информисаност корисника,
интегрисано управљање саобраћајем у граду уз помоћ ИТС-а и др.),
3. Регулативно режимске мере (рестрикције паркирања, снабдевања,
дозвољени смерови скретања само за возила ЈМПП-а, локације
стајалишта, и др.),
4. Законска регулатива (укључујући и нормативе, стандарде, упутства и
др.).
Мере под 1) и 2) се најчешће примењују у европским градовима те су у
наредном делу и детаљније приказане у форми која је са аспекта регулисања и
управљања саобраћајем битна. Пошто је у нашим градовима аутобуски превоз
доминантан то су и предложене и могуће мере, процедуре, критеријуми
првенствено прилагођени овом систему ЈМПП-а.
Мере као што су организација компанија које се баве ЈМПП-ом, увођење нових
система, тарифна политика, комбиновани видови превоза (park and ride) и др.
нису разматрана јер су предмет детаљнијих изучавања у другим областима.1

8.1 Саобраћајне траке резервисане за кретање возила

ЈМПП-а2

Постојеће стање у свету

Траке резервисане за јавни градски превоз представљају део коловозне

површине посебно означене ознакама хоризонталне и вертикалне
сигнализације којима се јасно означава начин и време коришћења тих трака.

1 Детаљније у књизи Вучић В., “Transportation for Livable Cities”, Center for UPR, New
Yersey,1999
2
Дати су само карактеристични примери. Данас већина земаља у Европи стимулише
коришћење ЈМПП-а кроз различите инжењерске и економске мере (Немачка, Италија, Шпанија,
Данска и др.). Траке резервисане само за кретање возила ЈМПП-а је само једна од могућих
инжењерских мера.

2
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

У свету, велики број земаља примењује, на начине примерене њиховим

срединама, саобраћајне траке намењене искључиво кретању возила јавног
превоза.
У наредном делу приказани су најинтересантнији начини формирања и
коришћења трака резервисаних за кретање возила јавног превоза.

Француска

Траке резервисане за аутобусе и, евентуално, друге категорије корисника

(такси, амбулантна кола, возила полиције, ватрогасна кола и др.) одвајају се од
осталог дела коловоза: неиспрекиданом линијом за случај да је трака
резервисана за кретање у контра смеру или у нормалном смеру перманентно и
чије прелажење је забрањено, и испрекиданом линијом ако се ради о кретању
за све остале случајеве у истом смеру кретања.
На тракама резервисаним за кретање аутобуса исписује се реч БУС и поставља
се дирекциона стрелица која означава смер кретања у тој саобраћајној траци. У
новије време од оваквог начина формирања резервисаних трака за јавни
превоз се одустаје, али се такве траке одвајају острвима и формирају се
посебне површине за јавни превоз.

Ирска

Ирска поклања велику пажњу регулисању кретања у тракама резервисаним за

кретање аутобуса, па је различитим Одлукама и Правилницима обезбедила
квалитетну информатичку основу за функционисање трака резервисаних за
кретање аутобуса. Тако је последњим Правилником из 1981. године дефинисан
саобраћајни знак који се поставља на уласку у "Аутобуску траку" и којим се
означавају корисници саобраћајне траке.

Аустралија

За град Сиднеј урађена је обимна студија "Шема за приоритет аутобусима за

централну зону Сиднеја".
Увођењем овог система повећан је број људи који користе аутобусе да би
дошли у централну зону града и отишли из ње.
Траке резервисане за аутобусе уведене су у бројним улицама да би се скратило
време путовања аутобуса и да би се аутобуски систем учинио комфорнијим и
лакшим за коришћење. Наравно, увођење овог система условило је и измене
линија јавног превоза, распореда стајалишта, а тиме и самог реда вожње
аутобуса. Истовремено, промењена су и стајалишта на којима аутобуси
проводе време између две туре (Терминали).
Траке резервисане за јавни превоз обично су крајње леве траке уз тротоар, али
могу да буду обележене и другачије. Користе их, поред аутобуса, такси возила,
кочије, изнајмљена возила, мотоцикли и бицикли. Морају да се заврше на 100
метара пре раскрснице како би се обезбедило лево скретање возила.
Казне за бесправно коришћење траке резервисане за јавни превоз су врло
високе.

3
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

Шкотска

У Абердину, на бројне захтеве грађана и организације која се бави заштитом

околине, у неким деловима града укинута је одлука о 24-часовном коришћењу
трака само за аутобусе. Остало је само да траке користе аутобуси у времену од
7.30 до 9.30 пре подне и од 16 до 18 часова поподне.
Није прихваћен захтев да траке користе такси без путника и изнајмљена
возила. Ипак, у разматрању је захтев да траку могу да користе и путничка
возила са два и више путника.

Енглеска

Енглеска је земља где се најчешће срећу траке резервисане за кретање возила

јавног превоза.
• А52 Дерби - Нотингем
А52 је главни транспортни коридор између Дербија и Нотингема. У време
вршних периода све траке на путу су испуњене, што доводи до кашњења
аутобуса. Често се догађа да је преко 20 аутобуса у реду што је онемогућавало
поштовање реда вожње.
Власти су се одлучили на увођење 24-часовне употребе посебне траке за јавни
превоз како би дошли до прихватљивог времена путовања, бољих стајалишта и
квалитетног реда вожње и информисања путника. Корисницима се нуди
повећан квалитет путовања у смислу повећаног конфора, приступачности и
утренираности особља, па и увођење нископодних аутобуса.
Овим системом обухваћене су и неке улице у градовима које су до сада биле
резервисане за аутобусе и бицикле 24 сата седам дана у недељи.
Показало се да се време путовања осталих возила није променило.
Разлог да трака буде свих 24 сата резервисана за возила јавног превоза лежи у
чињеници да на тај начин возачи боље прихватају одлуку, а и полицији је лакше
да контролише коришћење траке.

САД

Град Минеаполис у Америци донео је, у оквиру Градског савета, врло опширна
и строга правила за успостављање и коришћење трака резервисаних за јавни
превоз (аутобусе). Најпре су дефинисана два типа таквих трака:
• траке са супротним смером кретања, и
• траке са истим смером кретања
Поред тога, јасно су дефинисани могући корисници резервисаних трака као и
време коришћења трака:
• полицијска возила, шериф, државна патрола, ватрогасна кола користе
траке рестриктивно и само за хитне случајеве уз обавезно коришћење
опомињућег светла. Необележена возила могу да користе траке само уз
опомињуће светло или за случај прогона криминалаца,

4
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

• возила разних градских служби за одржавање могу да користе траке

искључиво уз специјалне дозволе,
• бициклисти могу да користе траке све време,
• остала приватна и комерцијална возила не могу да користе траке
резервисане за кретање возила јавног превоза,
• траке могу да користе и возила са специјалном дозволама, што је
предмет посебног правилника,
• паркирање и заустављање возила у резервисаним тракама није
дозвољено. Једино аутобуси могу да се зауставе ради пријема путника,
• само аутобуси и кола за хитне случајеве могу да користе траке,
• из ових трака није дозвољено никакво скретање лево осим за аутобусе и
возила за хитне случајеве,
• никакво обилажење у овој траци није дозвољено осим за возила за хитне
интервенције под светлима. Сва остала возила која имају дозволу да
користе траку морају да чекају иза аутобуса,
• такси возила могу да користе траке између 6 и 7 сати радним даном и за
време државних празника. Траку могу да користе цела 24 сата викендом,
али дозвољено им је да у то време застану у траци да би истоварили или
примили путнике, али не смеју да се у њој задрже дуже од 5 минута,
• такси и возила са специјалним дозволама не смеју да ове траке користе
као пречице, нити смеју да из трака скрећу лево,
• кршење правила везаних за коришћење повлачи за собом и казне од 150
долара.
Посебан део посвећен је специјалним дозволама које поједини корисници могу
да добију да би користили резервисане траке. Наравно, ове дозволе се плаћају
неколико стотина долара, али имају и доста ограничавајућих елемената за
коришћење трака.

Мађарска

У Будимпешти су постављене траке резервисане за кретање возила јавног

превоза на три главне градске улице, у средину улице. Аутобуси се крећу
делимично и преко шина трамваја, а у једносмерним улицама у супротном
смеру. Ове мере спроведене су на правцима где је загушење заиста било
катастрофално.
На две локације ова мера делимично је успела па је јавни превоз постао бржи
од осталих возила. С друге стране, загушења су незнатно смањена у тракама
које користе остала возила. Успостављене мере пропале су на трећој локацији
због сукобљавања са системом паркирања. Овде је загушење постало још веће
зато што је резервисана трака била једина слободна саобраћајна трака где је
долазило до сукоба паркираних и возила у току.

5
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

8.2 Постојеће стање у градовима Србије

Траке резервисане за кретање возила ЈМПП-а су присутне у Београду и у мањој

мери у неколико градова у Србији. Траке резервисане за возила ЈМПП-а су
резултат Студије која је пре неколико година урађена за потребе града
Београда, захтева градског превозника а део је политике града у сфери
саобраћаја где се систему ЈМПП-а даје приоритет.
Могућност за постављење трака резервисаних за кретање возила јавног
превоза поменута је у новом Закону у основама безбедности саобраћаја Србије
који је у процедури.
Правилником о саобраћајним знаковима и ЈУ стандардима врло детаљно
(посебно у стандардима) дефинисани су елементи којима се траке дефинишу и
којима се траке обележавају и издвајају од осталих саобраћајних трака. Ипак,
ни овде није дефинисан начин постављања ових трака.

ПРИМЕРИ

6
8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

7
8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

8
8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

9
8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

Београд

10
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

8.3 Критеријуми и правила увођења резервисаних трака за

возила ЈМПП-а

8.3.1 Захтеви

За увођење саобраћајних трака резервисаних за возила Јавног Масовног

Превоза Путника (ЈМПП-а) постоји велики број критеријума. Оно што је сигурно,
ови критеријуми нису једнозначни и варирају у зависности од окружења и
простора у коме се примењују, категорије корисника и геометријских
карактеристика саобраћајнице.
Захтеви се дефинишу као број потенцијалних или постојећих корисника у
возилима ЈМПП-а у меродавним сатима на одређеном коридору. Они се могу и
моделовањем утврдити за различите стратегије политике града у смислу
стимулисања или не коришћења возила ЈМПП-а.

8.3.2 Потенцијални корисници резервисаних трака

У категорију корисника трака резервисаних за кретање возила ЈМПП-а спадају,

једноставно речено, возила која се користе за превоз путника. То су:
• аутобуси јавног превоза,
• тролејбуси,
• минибусеви,
• такси возила.
Уз ове категорије може да се дозволи да траке за кретање возила јавног
превоза користе, под одређеним условима, и бициклисти.
У појединим земљама резервисане траке користе и путничка возила са
максималном попуњеношћу (HOV системи). Ова могућност претпоставља
постојање ригорозних система контроле који се ослањају на ИТС, односно
Интелигентне Транспортне Системе.

8.3.3 Критеријуми за увођење резервисаних трака

Критеријуми за увођење трака резервисаних за кретање возила ЈМПП-а се

дефинишу на основу следећих захтева:
• резервисана трака може да се постави само на коловозу са најмање две
(три) саобраћајне траке у смеру кретања;
• резервисана трака може да се постави на делу саобраћајнице где
корисници иду до приближно истог одредишта. Чести изласци и скретања
стварају велики број конфликата са возилима која напуштају трасу;
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

• минимум 2 линије јавног превоза по коридору;

• минимална уштеда у суми времена путовања 3 - 5 %;
• резервисане траке не смеју да се од осталог дела коловоза одвајају
препрекама или разделним острвом;
• резервисане траке могу да "раде" само док у њима има бар један аутобус
на сваких пет минута;
• резервисана трака треба, у принципу, да буде постављена у смеру
кретања осталог дела саобраћајног тока. Изузетак представљају
једносмерне улице у којима је дозвољено поставити резервисану траку и
супротном смеру од кретања саобраћајног тока;
• резервисана трака обележава се увек са десне стране коловозне траке;
• резервисане траке не примењују се на аутопуту;
• резервисану траку могу да користе и друге категорије корисника уколико
за то добију дозволу;
• резервисане траке не могу да се користе за заустављање и паркирање
нити за снабдевање. У њој могу да се зауставе само возила јавног
превоза да истоваре и приме путнике;
• резервисане траке не могу да се користе за претицање и обилажење;
• резервисана трака мора да се прекине на 50 метара од раскрснице како
би се обезбедило несметано скретање десно за остала возила;
• успостављање режима саобраћаја у резервисаним тракама врши се
класичном сигнализацијом и посебним знаковима обавештења.
Наведени критеријуми су примарни критеријуми који се данас у светској а и у
нашој пракси најчешће користе. Критеријум под бројем 1 је безуслован, односно
ако овај критеријум није задовољен онда и остали критеријуми нису од
посебног значаја у смислу опредељивања за или против резервисаних трака.
Значи да у процесу одлучивања, без обзира да ли су остали критеријуми
задовољени или нису, ако први критеријум није задовољен немогуће је увести
резервисане траке.

8.3.4 Позитивни ефекти

Посебне трака резервисане за кретање возила јавног превоза омогућавају:

• брже кретање ових возила,
• комфорнији превоз путника,
• да систем јавног превоза постане лакши за коришћење,
• да се квалитетније одржава ред вожње,
• краће време путовања возила јавног превоза.
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

8.3.5 Негативни ефекти

Увођење трака резервисаних за кретање возила ЈМПП-а, поред позитивних,

доноси собом и негативне ефекте, и то:
• изазивају повећано време путовања осталих корисника,
• претварају двотрачне коловозне траке у једнотрачне, што узрокује
повећана загушења на осталим тракама,
• стварају инцидентне ситуације на местима где остали корисници желе да
скрену десно,
• охрабрују поједине возаче ЈМПП-а у резервисаној траци да возе
агресивније, мислећи да они имају већа права од осталих корисника,
• отежавају прелазак пешака преко улице, смањујући природне интервале
слеђења у слободном току возила.

8.3.6 Време коришћења резервисаних трака

Саобраћајне траке резервисане за кретање возила јавног превоза резервисане

су првенствено за кретање возила јавног превоза.
Зависно од положаја на саобраћајној мрежи и интензитета, односно
фреквенције ових возила, резервисана трака може да буде:
• перманентно, свих 24 сата, резервисана за кретање искључиво возила
јавног превоза,
• само у одређеним временским периодима резервисана искључиво за
кретање возила јавног превоза.
Ову другу групу саобраћајница, када нису резервисане искључиво за кретање
возила јавног превоза, могу да користе и остала возила.
Имајући у виду број возила на саобраћајницама где се предлаже увођење
посебних трака за кретање возила јавног превоза, као и временску
прерасподелу оптерећења на њима, односно броја и категорије возила на њима
у току дана, произилази да је најцелисходније:
• да посебне траке буду резервисане за возила јавног превоза само у
радним данима у недељи,
• да посебне траке буду резервисане за возила јавног превоза само у
појединим временским периодима у току дана
Временски период када су посебне траке резервисане за возила јавног превоза
може да се дефинише као:
• Период од 6:00 до 21:00, и
• Период од 6:00 до 9:00 и 13:00 до 17:00
Већи број интервала не би дао добре резултате, јер би време резервисано
искључиво за кретање возила јавног превоза било подељено на кратке
интервале, чиме би се умањила ефикасност система, било би теже
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

информисати кориснике о времену када је трака резервисана за возила јавног

превоза и, на крају, било би теже да се оствари квалитетна контрола
коришћења резервисане траке.

8.3.7 Контрола коришћења резервисаних трака

Контрола коришћења трака резервисаних за кретање возила јавног превоза

претпоставља увођење редовне контроле саобраћајне полиције, али и
перманентни видео надзор. Уколико видео надзор није могуће да буде
успостављен на целој траси, неопходно је да буде на местима где се очекује
највећи број прекршаја режима одвијања саобраћаја у резервисаној траци.

8.3.8 Обележавање

Траке резервисане за кретање возила јавног превоза потребно је да буду јасно

и недвосмислено означене како за њихову употребу не би постојале никакве
дилеме. Врло је важно да сви учесници у саобраћају правовремено и
недвосмислено буду обавештени о карактеру и начину употребе посебних
трака резервисаних за кретање возила јавног превоза.
Будући да резервисане траке чине део коловозних трака где могу да се крећу
строго дефинисане категорије возила, врло тешко може да се постојећим
знаковима забране и обавезе дефинише намена и коришћење ових трака.
Потребно је да се посебно дефинисаним знаковима из групе знакова који
дефинишу намену саобраћаних трака, са одговарајућим натписима и
симболима назначи начин коришћења резервисаних трака.
У комбинацији ознака хоризонталне сигнализације могу да се остваре јасне
поруке корисницима. Елементи хоризонталне сигнализације дефинисани су ЈУ
стандардима У.С4.222 и У.С4.223 и дефинишу постављање ивичних линија
жуте боје и то:
• неиспрекидана линија жуте боје за одвајање траке резервисане за
кретање возила јавног превоза уколико нема временског ограничења, тј.
трака је резервисана искључиво за возила јавног превоза свих 24 сата,
• испрекидана линија жуте боје за одвајање траке резервисане за кретање
возила јавног превоза где су траке са временским ограничењем, тј. трака
је резервисана за возила јавног превоза само у појединим временским
интервалима у току дана, и
• постављања натписа "БУС" на одређеним растојањима дуж траке која је
резервисана за кретање возила јавног превоза.

а. Ознаке за забрану паркирања и заустављања

Врло често је, на местима где је дозвољено паркирање, потребно да се на

малој дужини забрани заустављање и паркирање (испред продавница, улаза,
испред раскрснице и слично).
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

На коловозу се ова забрана означава жутом бојом (Слика 8.1).

Слика 8.1
На овај начин се редукује вертикална сигнализација, јер су за ову забрану
потребна најмање два саобраћајна знака (почетак и крај забране) два стуба
носача и, евентуално, допунска табла. Као ознака забране паркирања на
тротоару, са истом логиком да се у зони где је паркирање дозвољено на
појединим потезима забрани паркирање, користе се две ознаке "X" и црта
између њих (Слика 8.2). Ознака је жуте боје.

Слика 8.2

б. Места резервисана за возила посебне намене

У ову групу ознака хоризонталне сигнализације спадају ознаке за аутобуска

стајалишта, места резервисана за TAXI и остала возила са посебном наменом.
За аутобуска стајалишта, било да су на коловозу или у посебно изграђеним
нишама паралелно са коловозом, користе се елементи приказани на слици 8.3.

Слика 8.3
У комбинацији са натписом BUS, који се користи према већ описаним
димензијама, обележава се и "фронт" аутобуског стајалишта чија дужина
зависи од његовог значаја, положаја у мрежи и техничких карактеристика
аутобуса који ће истовремено користити стајалиште.
Један такав пример дат је на слици (Слика 8.4). Све ове ознаке су жуте боје.
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

Слика 8.4
Ако се аутобуско стајалиште налази у ниши иза раскрснице односно у ниши
између две раскрснице, може бити обележено као што је то приказано на слици
(Слика 8.5).

Слика 8.5
Места резервисана за такси возила могу бити обележена на два начина,
зависно од тога да ли се ради о групном или појединачном паркирању. Примери
за то приказани су на слици (Слика 8.6 а и б).

Слика 8.6
За појединачно паркирање, резервисање простора обележава се као што је то
приказано на слици (Слика 8.7 а и б).
Места резервисана за возила других јавних служби (хитна помоћ, полиција) су
по димензијама слична, па се уместо речи ТАXI пројектује одговарајући натпис
или симбол.
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

Слика 8.7
Што се тиче вертикалне сигнализације, овде је дат изглед две варијанте знака
(Слика 8.8) којима се корисницима даје обавештење о начину коришћења
резервисаних трака. На допунској табли се дефинише и време када само
возила јавног превоза користе резервисану траку.

Слика 8.8

8.3.9 Пратеће мере

Увођење трака резервисаних за кретање возила јавног превоза само по себи

неће донети жељене ефекте и резултате уколико се, истовремено, не спроведу
и пратеће мере којима би се повећао ефекат резервисаних трака, али и да се
осталим корисницима омогуће квалитетни услови за кретање по мрежи.
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

Ове мере могле би да се поделе на следеће:

• промене трасе кретања возила јавног превоза као и измене локација
стајалишта и терминала,
• интервенције на режиму одвијања саобраћаја на траси где се уводе
резервисане траке али и на приступним саобраћајницама у њиховом
окружењу,
• промене редова вожње и тарифног система,
• промена понашања корисника јавног превоза,
• интензивна и добро осмишљена кампања пре увођења резервисаних
трака и на почетку њиховог "рада". Истовремено, кампања полиције на
почетку "рада" резервисаних трака треба да буде пропраћена одлучним и
едукативним приступом.

8.4 Законска регулатива

Да би се створиле законске претпоставке за увођење и коришћење

резервисаних саобраћајних трака потребно је да се у законској регулативи
релевантној за ову област изврше неопходне допуне и измене.
Новим Правилником о саобраћајној сигнализацији Србије ближе је дефинисана
светлосна сигнализација намењена возилима ЈММП-а, како је приказано на
слици (Слика 8.9).

Слика 8.9
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

У Југословенским стандардима дефинисани су елементи ниша за возила

ЈММП-а.
У оквиру новог Закона о основама безбедности саобраћаја дефинисан је појам
возила јавног превоза као и појам саобраћајне траке резервисане за кретање
возила јавног превоза и осталих возила (хитна помоћ, ватрогасци, бициклисти).3

8.5 Општи принципи које треба применити при увођењу

резервисаних трака за возила ЈМПП-а

Резервисане траке за кретање возила јавног превоза уводе се на деловима

траса возила јавног превоза да би се остварио приоритет возила јавног превоза
над осталим учесницима у саобраћају. Предности увођења резервисаних
саобраћајних трака могу да се искажу на следећи начин:
• омогућавају да јавни превоз постане атрактивнији и прихватљивији за
путнике,
• охрабрује путнике да своја кола оставе код куће и да користе возила
јавног превоза,
• штите возила јавног превоза од последица саобраћајних загушења на
саобраћајницама где се крећу.
Увођење резервисаних саобраћајних трака и њихово стављање у функцију
представља само први корак у читавом процесу који обухвата још неколико
значајних корака који, тек када буду уклопљени у целину, могу да донесу
задовољавајуће резултате.
Гледано редоследом увођења појединих фаза, све активности за увођење у
функцију трака резервисаних за кретање возила јавног превоза, могу да се
посматрају на следећи начин:
• анализа и вредновање ефеката,
• пројектовање и извођење,
• постављање (обележавање).

3
Истовремено, потребно је да се у Правилнику о саобраћајним знаковима дефинише и знак
обавештења којима се означава начин употребе трака резервисаних за кретање возила јавног
превоза и да овај знак добије своје место и у ЈУ стандардима. Потребно је такође одређеним
упутствима дефинисати стандардну опрему стајалишта за возила ЈММП-а.
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

Анализа и вредновање ефеката

Анализа и вредновање ефеката представљају први корак да се, на бази

анализе података о саобраћају (број возила, број возила ЈМП-а, број путника у
возилима ЈМП-а) и осталих релевантних података о саобраћају изврши
вредновање, донесе одлука, одаберу трасе, односно делови траса јавног
превоза на којима је потребно да се уведу посебне саобраћајне траке
резервисане само за кретање возила јавног превоза.
Овде се одлучује и о начину коришћења резервисане траке и о времену када ће
трака бити резервисана искључиво за возила јавног превоза.
Пројектом се, такође, дефинише и саобраћајна сигнализација, хоризонтална и
вертикална, неопходна да се јасно дефинише резервисана трака и да
корисницима не ставља никакву дилему о начину и времену коришћења
резервисане траке.
Кључно питање у вредновању је који су ефекти увођења резервисаних трака за
путничка возила. Одговор је најчешће негативан, односно у тракама које су
остале за путничка возила јављају се често загушења, односно оборен је ниво
услуге. Глобална саобраћајна политика урбане заједнице је зато пресудна у
смислу опредељивања за увођење резервисаних трака. Користи за превознике,
непосредне кориснике ЈММП-а су евидентне, али негативни ефекти за остале
кориснике су такође евидентни. То значи да превозник или превозници коју су
добили привилегију коришћења резервисаних трака морају да обезбеде
значајан ниво квалитета опслуживања путника (први сегмент интегрисане
саобраћајне политике). На тај начин један део корисника путничких аутомобила
би се определио за коришћење ЈМПП-а што и јесте крајњи циљ. Ригорозна
политика паркирања, посебно у централној зони, је други сегмент интегрисане
саобраћајне политике града. Трећи сегмент је прилагођавање режима
саобраћаја и режима рада светлосних сигнала ЈМПП-а. Четврти сегмент је
анализа локација стајалишта и њихово прилагођавање раду светлосних
сигнала. Нажалост, у нашим градовима, па и у Београду, постојећа светлосна
сигнализација не даје никакве могућности давању приоритета возилима ЈМПП-
а.

Пројектовање и извођење

Пројектом се, дефинише и саобраћајна сигнализација, хоризонтална и

вертикална, неопходна да се јасно дефинише резервисана трака и да
корисницима не ставља никакву дилему о начину и времену коришћења
резервисане траке.
Код система линијске координације потребно је пројектом анализирати
оптималан распоред стајалишта, извршити неопходну релокацију те
прилагодити сигналне планове возилима ЈМПП--а.
Овај корак представља практично уређење одабраних траса, односно делова
траса. То значи сређивање коловоза, тротоара и свих елемената саобраћајнице
који могу да утичу на функционисање резервисане траке. Посебно је потребно
да се уреде делови трамвајских баштица које ће сада служити као трака
резервисана за кретање возила јавног превоза. Ове баштице, због
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

специфичности које доноси шински саобраћај, али и због неких објективних

утицаја, врло брзо показују стање пропадања, посебно делова траке око шина.
У конфор који се увођењем резервисаних трака нуди путницима јавног превоза,
свакако спада и квалитет коловоза. Ово се односи и на остале делове
саобраћајница које немају трамвајске баштице и које би, због настајања
улегнућа од сталног деловања точкова возила јавног превоза, морале пре
претварања у траке резервисане за кретање само возила јавног превоза, да
буду реконструисане.
Наравно, не сме да се заборави ни на чињеницу да један од највећих
негативних утицаја на функционисање резервисаних трака, има паркирање на
тротоару. Овакве ситуације би требало максимално избегавати, али ако није
могуће, при планирању паркирања требало би да се води рачуна да се
паркирање планира са елементима који омогућавају брзо паркирање и брз
излазак са паркинг места. На тај начин би и кретање возила јавног превоза у
резервисаној траци било без великих сметњи.
Разматрајући на које ситуације на трасама линија јавног превоза може да се
наиђе, треба знати да раскрснице у систему резервисаних трака за возила
јавног превоза увек представљају тачке на којима је потребно да се посебно
води рачуна о кретањима свих возила.
Проблем представља скретање возила удесно из леве, унутрашње,
саобраћајне траке које мора да се оствари преко резервисане траке. Најбоље
решење је да на трасама јавног превоза нема десних скретања, али то није
могуће увек обезбеди.
Овај проблем може да се разреши на неколико начина:
1. Према искуствима градова који већ дуже имају траке резервисане за
саобраћај возила јавног превоза и, наравно, далеко веће искуство са
функционисањем оваквог система, траке резервисане за кретање возила
јавног превоза прекидају се на 50-так метара испред раскрснице и, у том
делу до раскрснице, ову траку могу да користе сва возила која скрећу
десно.
2. Исто тако, за случај да на раскрсници аутобус треба да скрене лево,
формирају се тзв. зоне за предност возила јавног превоза. На 50-так
метара од раскрснице зауставља се ток светлосним сигналом и, са
претпаљењем на предсигналу, омогућава се возилима јавног превоза да
се престроје у леву траку и да несметано скрену лево на раскрсници
(Слика 8.10).

Слика 8.10
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

3. Да би се на раскрсници остварило што квалитетније кретање возила

јавног превоза и то за возила која иду право и десно, пројектује се тзв.
систем пражњења раскрснице. Наиме, на прилазу раскрсници, у траку
резервисану за саобраћај возила јавног превоза уграђује се детектор који
најављује наилазак возила јавног превоза. Уколико је на сигналу зелена
фаза при крају, она се аутоматски продужава до проласка возила кроз
раскрсницу (Слика 8.11).

Слика 8.11
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

Слика 8.12 Могуће локације аутобуских стајалишта

Одржавање

Сваки систем, па и овај, мора у току експлоатације да се контролише са аспекта

функционисања елемената система. У каквом је стању коловоз, сигнализација,
да ли су се појавиле неке додатне препреке и проблеми. На такве појаве треба
одмах реаговати и отклањати их у ходу, како би систем и даље функционисао
онако како је пројектован.
 8. Регулисање и управљање возилима ЈМПП-а на градској мрежи

ЛИТЕРАТУРА
[1]. Вукановић С., Здравковић П., и остали, (2004), Подпројекат: ''Анализа
капацитета жутих трака са предлогом критеријума за коришћење
техничко-регулативних мера за физичко издвајање и временско
ограничење''. Институт Саобраћајног факултета, Катедра за
саобраћајно инжењерство, Београд.
[2]. Тодосијевић А., (2005), ''Приоритети возила ЈМПП-а'', Дипломски рад,
Саобраћајни факултет Београд.
[3]. Highway Capacity Manual 2000, (2000), Special Report 209,
Transportation Research Board, Washington DC.
[4]. McShane W., Roess R., (1990) ''Traffic Engineering'' Prentice Hall.
[5]. Вучић В., ''Transportation for Livable Cities'', Center for UPR, New
Jersey, 1999.
[6]. Вукановић С., ''Traffic management and capacity of public
transportation system'', Urban transportation, 3/95.
[7]. Особа, М., Вукановић, С. и Станић, Б., (1999), ''Управљање
саобраћајем помоћу светлосних сигнала – I део'', Саобраћајни
факултет, Универзитет у Београду, Београд.
[8]. Група аутора ''Истраживање карактеристика саобраћаја на
територији града Београда 2001, 2002, 2003 и 2005 године'',
Саобраћајни факултет - Институт саобраћајног факултета.
[9]. Правилник о саобраћајним знаковима на путевима, (2004), Београд.
[10]. ЈУ стандарди, ЈУС З.С4 222, ЈУС З.С4 223.
[11]. Geetam T., ''BUS Priority Lanes for Delhi, Transportation Research And
Injury Prevention Programme'', Institute of Technology, Presented at
Urban Transport for Growing Cities Symposium.
[12]. Heunemann G., sa saradnicima, (1993), “Priority For Buses Serving
Central Zones”, 50th International Congress Sydney.
[13]. Фотодокументација Катедре за саобраћајно инжењерство.

Интернет презентације:
• Aucland City - Buses First
• Budapest, Hungary - Bus Priority in Main Street
• SCOOT - Bus Priority
• Central Sidney Bus Priority Sheme
• Road Traffic (Signs)(Bus Lane) Regulation, 1980, Ministry For Environment -
Ireland
• Transport Of London, London Buses, Bus Lane Enforcement Increased