TEMA6

REGULISANJE SAOBRAĆAJA SVETLOSNIM SIGNALIMANastavna pitanja:1. Potreba za

uvođenjem svetlosnih signala2. Vrste i značenje svetlosnih signala3. Postavljanje uređaja za davanje
svetlosnih signala4. Obeležavanje uređaja za davanje svetlosnih signala5. Kriterijumi za uvođenje
svetlosnih signala6. Projektovanje načina rada signala7. Koordinacija rada svetlosnih
signala1.Potreba za uvođenjem svetlosnih signala1.Navedite osnovne
razloge (potrebe) uvođenja svjetlosnih signala?
Porastom stepena motorizacije javljaju se i prvi svetlosni uređaji za upravljanje
saobraćajemKrajnje pojednostavljeno rečeno, osnovni razlog upotrebe svetlosnih signala za
upravljanjesaobraćajem jeste međusobno vremensko razdvajanje konfliktnih saobraćajnih
tokova vozila i pešaka na karakterističnim mestima.Uvođenje prvih svetlosnih signala
je opravdavano zahtevima da se poveća nivo bezbednostisaobraćaja, što se, u osnovi, svodilo
na smanjenje broja konfliktnih tačaka na raskrsnicama.U Londonu, na raskrsnici ulica Džordž
i Bridž, 1868. godine, uveden je prvi svetlosni signal sličandanašnjem. Imao je dva signalna
pojma: zabranjeno kretanje i dozvoljeno kretanje. Noću i u sumrak korišćene su gasne
svetiljke.U Klivlendu (SAD), 1914. godine, a u Njujorku i Čikagu 1918. godine, uvode se
prvielektromehanički svetlosni signali sa ručnim komandama.Tropozicioni svetlosni signali
uvode se 1930. godine u SAD.Najčešće su to raskrsnice, ali često i drugi elementi putne
mreže, kao što su pružni prelazi, tuneli,mostovi itd.Kasnije, primena svetlosnih signala
je pravdana potrebom da se eliminišu ili ublaže zastoji uzonama raskrsnica.Savremeni uslovi
okruženja (energetska kriza, kriza vremena itd.) nameću sve više potreburešavanja problema
kretanja saobraćajnih tokova sa aspekta ekonomskih pokazatelja, tj.minimizacije troškova
kretanja, izraženih preko potrošnje goriva, vremenskih gubitaka putnika uvozilima, pešaka
itd.Nakon II svetskog rata, broj instalisanih sistema svetlosne signalizacije naglo se povećava,
što je prvenstveno uzrokovano naglim porastom motorizacije, odnosno veličine i učestalosti
saobraćajnihkretanja. Danas u visokorazvijenim zemljama (a time i izuzetno motorizovanim),
gde na 2-4stanovnika u proseku dolazi po jedno vozilo, na svakih 1000-2000 stanovnika u
proseku dođe po jedna signalisana raskrsnica.

Prema istraživanjima u Beogradu (podaci iz l983.god.), prosečne brzine vozila na mreži kreću
se urasponu od 17 do 35 km/h, s tim što rastu udaljavanjem od centra grada. Samo povećanje
srednje brzine sa 20 na 30 km/h doprinelo bi smanjenju potrošnje energije i do 12%.Primera
radi, eliminisanje samo jednog zaustavljanja pri brzini od 40 km/h obezbedilo bi
ušteduenergije (pogonskog goriva) da se savlada dodatno rastojanje od oko 350 metara.Jedan
od razloga primene svetlosnih signala se odnosio i na mogućnost povezivanja signala i
rešenje problema koordinisanog upravljanja saobraćajem na određenom potezu saobraćajnice
ili pak uodređenoj uličnoj zoni.Svi navedeni pokazatelji ukazuju, bez obzira na to da li je reč
o lokalnom, linijskom ili zonskomregulisanju, da osnovne razloge primene svetlosnih
signala treba tražiti u mogućnosti značajnog poboljšanja uslova kretanja tokova i potrebi
fleksibilnog upravljanja tokovima.Svetlosni signali, integrisani sa ostalim savremenim
informativnim i drugim tehnologijama,značajno doprinose postizanju željene ravnoteže
između zahteva (potražnje) i mogućnosti (ponudesaobraćajnog sistema.

2.U čemu se ogledaju efekti primjene svjetlosnih signala?

Efekti primene svetlosnih signala se ogledaju u boljem iskorišćenju kapaciteta postojeće
ulične i putne mreže, smanjenju ukupnog čekanja na mreži, smanjenju broja
zaustavljanja, povećanju bezbednosti kretanja, mogućnosti promene režima kretanja i
mogućnosti davanja prioriteta pojedinim učesnicima u toku.
Vrste i značenje svetlosnih signala3.Šta ubrajamo u svjetlosne saobraćajne signale?
U svetlosnu saobraćajnu signalizaciju spadaju svetlosni saobraćajni znakovi i svetlosne
oznake.Regulisanje različitih vidova saobraćaja se obavlja uređajima za davanje svetlosnih
signala satrobojnim, dvobojnim i jednobojnim svetlom.U svetlosne saobraćajne znakove
spadaju:• s v e t l o s n i z n a k o v i z a r e g u l i s a n j e
kretanja vozila,•svetlosni znakovi za regulisanje
kretanja pešaka,•svetlosni znakovi za označavanje prelaza
p r e k o ž e l e z n i č k e p r u g e u n i v o u , •svetlosni znakovi za označavanje radova na
putu, drugih zapreka i oštećenja kolovoza koji predstavljaju opasnost za učesnike u
saobraćaju i• s v e t l o s n i z n a k o v i z a r e g u l i s a n j e k r e t a n j a t r a m v a j a . Svetlosne
oznake su smerokazi sa refleksnim staklima ili reflektujućim materijama, razna rasvetnatela i
metalni elementi s reflektujućim materijama.Uređaji za davanje svetlosnih signala sa
trobojnim svetlima imaju tri polja sa sočivima kružnogoblika, crvene, žute i zelene boje

4.Ukratko objasnite uređaje sa trobojnim svjetlom i njihovu primjenu?

Uređaji sa trobojnim svetlima služe za regulisanje saobraćaja motornih
vozila i bicikala.Uređaji sa trobojnim svetlima vozačima signališu četiri signalna pojma
prema sledećem:• c r v e n o s v e t l o z n a č i z a b r a n u p r o l a z a v o z a č i m a n a k o j e s e
odnosi signal;•crveno i žuto svetlo istovremeno označavaju da će se
uskoro pojaviti zeleno;•zeleno svetlo znači dozvolu prolaza vozačima
na koje se odnosi signal;•žuto svetlo označava da će se uskoro pojaviti
c r v e n o s v e t l o . Redosled (odozgo prema dole) postavljanja je: crveno, žuto, zeleno.Uređaji
za regulisanje saobraćaja motornih vozila primenjuju se sa različitim dimenzijama sočiva
ito:•uređaji sa sočivom prečnika 300 mm, koji se koriste na autoputevima,
ulaznim raskrsnicamau gradsko područje te na gradskim saobraćajnicama sa više traka za
jedan smer ako se postavljaju iznad kolovoza ili u drugim slučajevima ako to
razlozi bezbednosti zahtevaju,• u r e đ a j i s a s o č i v o m p r e č n i k a 2 0 0 m m , k o j i s e
p r e t ž n o k o r i s t e u g r a d s k i m u s l o v i m a . Mogu biti sa punim svetlima ili sa strelicama
(obične i kombinovane).Svetlosni uređaji za regulisanje konflikata biciklističkog saobraćaja
sa ostalim vidovima saobraćajase primenjuju kada za bicikliste nije predviđena staza
pored pešačkog prelaza.U slučaju postojanja staze, uređaji za bicikle se ne postavljaju već se
regulisanje saobraćaja bicikalaobavlja ujedno sa pešacima.
5.Ukratko objasnite uređaje sa dvobojnim svjetlom i njihovu primjenu?
Uređaji sa dvobojnim svetlima imaju dva sočiva (kružnog ili kvadratnog oblika), crvene ili
zelene boje, a postavljeni su određenim redosledom.Dimenzije sočiva na biciklističkim
uređajima su uvek 200 mm. U sočivu je ucrtana silueta bicikla, a boja siluete analogna je
rešenjima strelica na trobojnim semaforima za vozila.Dvobojni uređaji regulišu saobraćaj
pešaka i saobraćaj motornih vozila vođenjem po trakama, asignališu dva signalna pojma, i
to:• c r v e n o s v e t l o o z n a č a v a u č e s n i c i m a z a b r a n j e n
p r o l a z ; • z e l e n o s v e t l o o z n a č a v a u č e s n i c i m a d o z v o l j e n p r o l a z . Uređaji za
regulisanje pešačkog saobraćaja na sočivima imaju ucrtanu siluetu pešaka
(na crvenom ustanju mirovanja, a na zelenom u pokretu). Sočiva mogu biti kružnog ili
kvadratnog oblika,dimenzije 200 mm i postavljeni jedno iznad drugog (crveno gore, zeleno
dole).Uređaji za vođenje saobraćaja po trakama se koriste na mestima gde jedna ili više
saobraćajnihtraka u toku dana menja smer kretanja. Ovi uređaji na sočivima crvene boje
imaju ukrštene linije,dok na sočivima zelene boje imaju simbol strelice okrenute sa vrhom
nadole. Sočiva mogu bitikružna ili kvadratna, dimenzije 300 mm
6.Ukratko objasnite uređaje sa jednobojnim svjetlom i njihovu primjenu?
Uređaji sa jednobojnim svetlima se mogu koristiti za regulisanje tramvajskog saobraćaja,
saobraćajamotornih vozila na prelazu preko železničke pruge u nivou, kao upozorenje
učesnicima u saobraćajuna opasna mesta na putu i za davanje dodatnih obaveštenja
učesnicima u saobraćaju. Ovi uređajimogu da imaju jedno, dva ili više polja.3

Uređaji sa jednim poljem se koriste za regulisanje skretanja vozila na raskrsnicama,

upozorenjeučesnika u saobraćaju na opasna mesta na putu i regulisanje skretanja
tramvajaUređaji sa dva polja se koriste za regulisanje tramvajskog saobraćaja. Sočiva su
prečnika 200 mm,simboli su bele boje, a ostala površina zatamnjena.Uređaji sa dopunskim
svetlima sa tri i više polja služe za obaveštavanje učesnika u saobraćaju o preporučenim
brzinama na određenom potezu.Sočiva na ovim uređajima su zelene boje, dok je brojka
(simbol) preporučene brzine bele boje. Oniimaju naročitu primenu na
koordinisanim potezima. Brojka simboliše brzinu u km/h - na gornjem polju se ispisuje
maksimalna preporučena brzina, a na ostalim niže vrednosti.
Postavljanje uređaja za davanje svetlosnih signala7.Objasnite načine postavljanja uređaja
za davanje svjetlosnih signala?
Uređaj za davanje svetlosnih signala se postavlja tako da učesnicima u saobraćaju
omogućava prijem vidljive i jasne informacije (signala). Propisan je položaj uređaja za
davanje svetlosnihsignala u okviru profila saobraćajnice (slika 1.)

Uređaji sa jednim poljem se koriste za regulisanje skretanja vozila na raskrsnicama,

upozorenjeučesnika u saobraćaju na opasna mesta na putu i regulisanje skretanja
tramvajaUređaji sa dva polja se koriste za regulisanje tramvajskog saobraćaja. Sočiva su
prečnika 200 mm,simboli su bele boje, a ostala površina zatamnjena.Uređaji sa dopunskim
svetlima sa tri i više polja služe za obaveštavanje učesnika u saobraćaju o preporučenim
brzinama na određenom potezu.Sočiva na ovim uređajima su zelene boje, dok je brojka
(simbol) preporučene brzine bele boje. Oniimaju naročitu primenu na
koordinisanim potezima. Brojka simboliše brzinu u km/h - na gornjem polju se ispisuje
maksimalna preporučena brzina, a na ostalim niže vrednosti.
Postavljanje uređaja za davanje svetlosnih signala7.Objasnite načine postavljanja uređaja
za davanje svjetlosnih signala?
Uređaj za davanje svetlosnih signala se postavlja tako da učesnicima u saobraćaju
omogućava prijem vidljive i jasne informacije (signala). Propisan je položaj uređaja za
davanje svetlosnihsignala u okviru profila saobraćajnice (slika 1.).
Slika 1.. Postavljanje u odnosu na kolovoz
Uvek se postavljaju na desnoj strani u odnosu na smer kretanja vozača, izuzev uređaja za
vođenjasaobraćaja po trakama.Osnovni signalni uređaj je onaj koji se postavlja desno, a u
slučajevima kada se osnovni dobro nevidi ili, pak, saobraćajnica ima više traka za dati smer
kretanja, mora se postaviti i drugi uređaj kojiće biti iznad ili sa leve strane toka na koji se
odnosi. To je tzv. ponavljač, koji učesnicima usaobraćaju mora davati istovremeno i identične
signale kao i osnovni uređaj.
Obeležavanje uređaja za davanje svetlosnih signala8.Objasniti način obilježavanja uređaja
za davanje svjetlosnih signala (stubovi, semafori,ponavljači) ?
4

Obeležavanje uređaja za davanje svetlosnih signala i njihovih nosača je vezano za

obeležavanje prilaznih krakova raskrsnici, koji se obeležavaju rednim brojevima u smeru
kretanja kazaljke sata(slika 2).

Slika 2. Obeležavanje prilaznih krakova raskrsnice

Stubovi-nosači u označavanju nose dvocifrenu oznaku: prva cifra označava broj prilaza
raskrsnice, adruga cifra može da bude od 0-9. Drugu cifru "O" ima nosač koji se nalazi
sa desne strane toka nakoji se odnosi. Ostali nosači dobijaju brojeve 1,2,3, ... na datom
prilazu.Oznake nosača se upisuju u kvadratiće ili pravougaonike, za razliku od oznaka
semafora koje se pišu bez pravougaonika (kvadratića)
"Ponavljač", koji se postavlja sa leve strane, ima istu oznaku kao i osnovni uređaj, a razlikuje
se podrugom broju nosača.U slučaju da se jedan ili dva ponavljača postavljaju na konzolu, uz
brojnu oznaku uređaja dodaju seoznake za "prim" (') ili "sekund" (''), kao na slici 3
Obeležavanje uređaja za davanje svetlosnih signala i njihovih nosača je vezano za
obeležavanje prilaznih krakova raskrsnici, koji se obeležavaju rednim brojevima u smeru
kretanja kazaljke sata(slika 2).
Slika 2. Obeležavanje prilaznih krakova raskrsnice
Stubovi-nosači u označavanju nose dvocifrenu oznaku: prva cifra označava broj prilaza
raskrsnice, adruga cifra može da bude od 0-9. Drugu cifru "O" ima nosač koji se nalazi
sa desne strane toka nakoji se odnosi. Ostali nosači dobijaju brojeve 1,2,3, ... na datom
prilazu.Oznake nosača se upisuju u kvadratiće ili pravougaonike, za razliku od oznaka
semafora koje se pišu bez pravougaonika (kvadratića)."Ponavljač", koji se postavlja sa leve
strane, ima istu oznaku kao i osnovni uređaj, a razlikuje se podrugom broju nosača.U slučaju
da se jedan ili dva ponavljača postavljaju na konzolu, uz brojnu oznaku uređaja dodaju
seoznake za "prim" (') ili "sekund" (''), kao na slici 3.
Slika 3. Označavanje svetlosnih uređaja i nosača
9.Označavanje uređaja sa strelicama ( dvocifreni i trocifreni broj)
Pri označavanju uređaja sa trobojnim svetlima i strelicama koriste se dvocifrene, odnosno
trocifreneoznakeDvocifrena oznaka se koristi za označavanje uređaja sa prostim strelicama,
dok se trocifrena oznakakoristi za kombinovane strelice.5

Druga cifra kod dvobrojne oznake predstavlja šifru smera kojoj je uređaj namenjen,
sledećimredosledom:• z a d e s n o s k r e t a n j e ( p r o s t a s t r e l i c a ) - o z n a k a
"1",• z a k r e t a n j e p r a v o - o z n a k a " 2 " i • z a l e v o s k r e t a n j e -
o z n a k a " 3 " . Ponavljači se označavaju istim oznakama kao osnovni uređaji.Uz oznaku
ponavljača na konzolnom nosaču koriste se oznake prim i sekund (' ''). Kod trocifrenihoznaka,
druga cifra je uvek "2", dok je treća "1" ili "3", zavisno od toga koji je od smerova
ukombinaciji sa kretanjem pravo.Uređaji sa trobojnim svetlima za biciklistički saobraćaj
označavaju se slovnom oznakom "B" idvocifrenom oznakom po principu kao i za
vozila.Svetlosni uređaji za pešake se označavaju slovnom oznakom "p" i dvocifrenom
brojnom oznakom,gde se u brojnu oznaku stavljaju brojevi prilaza raskrsnice u kom smeru se
kreću pešaci.Uređaji koji se postavljaju iznad saobraćajnih traka (za promenu smera kretanja)
obeležavaju seslovnom oznakom "S" i dvocifrenom brojnom oznakom, pri čemu prva cifra
označava smer iz kogavozila nailaze, a druga označava redni broj trake, posmatrano sa desna
na levo.Uređaji za regulisanje tramvajskog saobraćaja obeležavaju se slovnom oznakom "T" i
dvocifrenom brojnom oznakom. Prva cifra u brojnoj oznaci označava šifru prilaza dok druga
cifra može da bude"O" (ako se tramvaji kreću u dva ili više krakova) ili, pak, oznaka kraka
kojim tramvaj odlazi.Označavanje uređaja za signalisanje preporučenih brzina na određenom
potezu, vrši se slovnomoznakom "V" i brojnom oznakom prilaza na kome su uređaji
postavljeni

5. Kriterijumi za uvođenje svetlosnih signala

Pogrešno je shvatanje da je uvođenje svetlosnih signala na raskrsnicama obavezno i da
predstavljarešenje za sve saobraćajne probleme. Često se dogodi da svetlosni signali
instalisani na raskrsnici bez dovoljno opravdanja dovedu do pogoršanja stanja saobraćaja, što
se očituje kroz dužezadržavanje vozila i sl. Na raskrsnicama sa malim obimom saobraćaja, za
uspešnu regulaciju kretanja dovoljni su i znakovi prednosti.
10.Navedite kriterijume (preduslove) za uvođenje svjetlosne signalizacije?
Da bi se uvela svetlosna signalizacija na određenoj raskrsnici ili delu mreže, treba da
buduzadovoljeni određeni preduslovi. Ti preduslovi su sistematizovani i sadržani u
kriterijumima zauvođenje svetlosne signalizacije.Kriterijumi su različiti, zavisno od
specifičnosti lokacije raskrsnice i karaktera tokova koji se na njoj javljaju. Najčešće se
primenjuju sledeći kriterijumi:• v e l i č i n a p r o t o k a i v r e m e n s k i g u b i c i , • b r o j
zaustavljanja,•kapacitet raskrsnice,• p o t r o š n j a
g o r i v a , 6

•troškovi
ekspl oat acije, •bezb edno st s aob raćaja, •ekološki kriteri
jumi i s
11.Objasniti kriterijum „protok i vremenski gubici“ (šta se podrazumjeva pod tim
ikvantitativni podaci) ?
Kriterijuma protoka i vremenskih gubitaka [13] ima više, a najznačajniji su:• k r i t e r i j u m
m i n i m a l n o g p r o t o k a , •dužina čekanja na sekundarnoj
saobraćajnici,• o b i m p e š a č k i h t o k o v a i •kriterijum kompleks
n e r a s k r s n i c e . Kriterijum minimalnog protoka zahteva uvođenje svetlosnih signala na
raskrsnici na kojoj jezabeleženo minimalno više od 600 voz/h u primarnom toku, odnosno
minimalno više od 200 voz/hu sekundarnom toku.Kriterijum dužine čekanja na
sekundarnoj saobraćajnici zahteva uvođenje svetlosnih signala naraskrsnici ako je u
primarnom toku zabeleženo više od 1000 voz/h.Prema kriterijumu pešačkih tokova, na
raskrsnici treba uvesti svetlosne signale ako je zabeležen tok pešaka veći od 150 p/h i ako se
ukršta sa tokom vozila čiji je protok veći od 600 voz/h (ako ne postoji razdelno ostrvo). U
slučaju postojanja razdelnog ostrva tada se uz pešački tok veći od 150 p/h dopušta da
obim saobraćaja sa kojim se pešaci ukrštaju bude veći od 1000 voz/h.Poseban slučaj kada je
reč o ovom kriterijumu je uvođenje svetlosnih signala za pešačke tokove u blizini škola, kada
se ne traži dostizanje pomenutih tokova vozila za uvođenje svetlosnih signala.Prema
kriterijumu kompleksne raskrsnice, svetlosnu signalizaciju je potrebno uvesti na raskrsnici
saviše od 6 prilaza i uz ukupni protok veći od 800 voz/h.
12.Objasniti više-kriterijumsko upravljanje uvođenja svjetlosne signalizacije
(datiprimjer) ?
Kada upravljački kriterijum predstavlja kombinaciju dva ili više pomenutih kriterijuma,
obično se primenjuje tzv. višekriterijumsko upravljanje.Referentne vrednosti pojedinih
kriterijuma unekoliko se razlikuju, zavisno od zemalja u kojima se primenjuju.U našoj zemlji
se uglavnom koriste navedeni kriterijumi, mada je u toku donošenje standarda okriterijumima.
13. Iskustva drugih zemalja u definisanju kriterijuma „protok“ ?
Tako u SAD, Australiji i Kanadi kriterijum protoka zahteva da bude sumarni protok
(sabran primarni i sekundarni tok) veći od 900 voz/h da bi se uvela svetlosna signalizacija na
raskrsnici. Uslučaju većeg broja traka na prilazima (dve ili više traka) kriterijum ima nešto
veću vrednost, i toq1+ q2 > 1000 voz/h. Prihvatanje ukupnog protoka qu > 900 voz/h kao
merodavnog uslovljeno je potrebom da se on pojavi na raskrsnici u određenom broju časova u
toku dana.Kod izražene neravnomernosti protoka, prihvatljiv je kriterijum da merodavni
protok traje ukupno
4časa dnevno. Kada je reč o američkim kriterijumima, dozvoljena je mogućnost primene svetl
osnihsignala i pri manjem protoku od 900 voz/h, ako je brzina na saobraćajnici veća od
65 km/h, a gradima manje od 10.000 stanovnika.Uvođenje svetlosnih signala je, takođe,
potrebno ako je pešački7

saobraćaj na raskrsnici veći od 150 p/h, uz istovremeni protok vozila od 600 do

1000 voz/h. Pritom se zahteva da data veličina pešačkog saobraćaja bude uočena najmanje u
dva časa u tokudana.U Velikoj Britaniji, pak, važi kriterijum da je neophodno da ukupni
protok q1 + q2 >450 voz/h bude najmanje 16 časova u toku dana da bi se uveli svetlosni
signal
Projektovanje načina rada signala
Porastom "saobraćajne potražnje" na raskrsnici, slobodni vremenski intervali u glavnom
toku postaju toliko mali da nije moguće bezbedno prolaženje vozila iz drugih smerova. Cilj
signalizacije je da obezbedi veštačke slobodne vremenske intervale "konkurentnim"
tokovima, zavisno odnjihove veličine i raspoloživog kapaciteta prilaza raskrsnice. Rezultat
upravljanja pomoću svetlosnihsignala je odgovarajuća raspodela raspoloživih kapaciteta
raskrsnice po prilazima, odnosno grupamatokova. Taj rezultat se formuliše raspodelom
vremena prava prolaska raskrsnicom, koja zavisi ododnosa "saobraćajne potražnje" i
"saobraćajne ponude"

14. Navedite i objasnite ulazne veličine za proračun rada signalnog plana?

Ulazne veličine pri proračunu rada signala su: saobraćajni zahtev, potencijalni kapacitet i
geometrijaraskrsnice.Saobraćajni zahtev predstavlja, praktično, vrednost protoka koja se
javlja na prilazima raskrsnici, autvrđuje se različitim metodama (brojanje saobraćaja,
detekcija i sl.).Potencijalni kapacitet raskrsnice upravljane svetlosnim signalima, predstavlja
zbir kapaciteta svihnjenih prilaza.Geometrija raskrsnice podrazumeva širinu prilaza,
broj saobraćajnih traka, poluprečnike skretanja,odnosno zaobljenja ivičnjaka, uzdužni nagib
itd.Izlazi procesa projektovanja su signalni plan i plan tempiranja signala.Prema "Highway
Capacity Manual" (HCM), kapacitet prilaza jednak je maksimalnom broju vozilakoji može
proći raskrsnicu pri raspoloživim uslovima saobraćajnog toka, geometriji prilaza
iupravljačkim parametrima.Uslovi u saobraćajnom toku su: veličina toka, raspodela prema
smerovima kretanja, struktura toka,uticaj autobuskih stajališta, pešaka i parkiranja u zoni
prilaza raskrsnici.Geometrija prilaza obuhvata broj i širinu saobraćajnih traka i uzdužan
nagib.Upravljački parametri se ogledaju kroz elemente signalnog plana.
15. Definišite pojmove „signalni plan“ i „plan tempiranja signala“ ?
Signalni plan predstavlja jednoznačan plan opsluživanja svih tokova, koji su grupisani u
okvire fazaili stanja [16].Plan tempiranja signala predstavlja konačnu formulaciju upravljanja,
gde se za svaki signal definišuvremenske koordinate prikaza svih signalnih pojmova.Faza,
odnosno signalno stanje predstavlja period u kome se opslužuje odgovarajuća
kombinacijatokova. Najčešće je reč o beskonfliktnim tokovima; međutim primenjuju se i lakši
tipovi konflikta(konflikt između toka pravo i levog skretanja iz suprotnog smera, konflikt
između pešaka i vozila uskretanju).8

16. Navedite pristupe proračuna rada svjetlosnih signala?

U praksi su prisutna dva osnovna pristupa proračunu rada svetlosnih signala, i to: fazni pristup
i pristup baziran na signalnim stanjima [17].Osnovu podesnog sistema signalizacije na
određenoj raskrsnici čini tzv. plan odvijanja faza (iliskraćeno - plan faza).Prema broju faza (2,
3 ili više), signalni planovi mogu biti dvofazni, odnosno višefazni [18].[17] Fazni pristup je
formulisan u okviru klasičnog Vebsterovog modela, dok je pristup signalnihstanja osnova tzv.
metode kritičnih tokova. Obe metode detaljno su izložene u knjizi: Osoba M.,Vukanović S.,
Stanić B., "Upravljanje saobraćajem pomoću svetlosnih signala", I deo, Saobraćajnifakultet,
Beograd, 1997.[18] Kod dvofaznog signalnog plana leva skretanja iz suprotnog smera
se obavljaju istovremeno sa prioritetnim kretanjima pravo. "Višefazan" znači više od dve
faze. Realizuje se sa zaštićenim svimfazama ili sa različitim tretmanom levih skretanja u
odnosu na konfliktni tok (tokovi pravo seodvijaju skupa sa konfliktnim levim skretanjem
odnosno konfliktna leva skretanja se zaustavljaju). Na slici 4. dat je prikaz plana faza tipičnog
dvofaznog sistema.Crtežom su predstavljeni: osnovna geometrija raskrsnice, usmerenja
tokova po fazama (pešačkitokovi se uobičajeno prikazuju isprekidanom linijom), kao i
dozvoljena, odnosno zabranjenakretanja u datoj fazi.
17. Grafički prikaz plana faza dvofaznog sistema

Radi lakšeg razumevanja postupka proračuna, neophodno je pobliže opisati strukturu ciklusa
(slika5
Ciklus predstavlja vremenski period od pojave jedne kombinacije signalnih pojmova do
ponovne pojave iste kombinacije. Izražava se u sekundama. Na slici 5. prikazana su i tzv.
zaštitna vremena.19.
Pojam i vrste zaštitnih vremena za tokove vozila?
Zaštitna vremena su neophodna kako se saobraćajni tokovi koji se opslužuju u jednoj fazi ne
bi našliu konfliktu sa tokovima u okviru drugih faza (vremenski su razdvojeni intervali
njihove pojave uraskrsnici).Zaštitna vremena se proračunavaju kako za tokove vozila (tz(A-
B)) tako i za tokove vozila i pešaka(tz (V-P)).Zaštitno vreme se proračunava prema sledećem
(slika 6.):tz(A-B)= (SA/VA) - (SB/VB) + 1 , s,Pri proračunu zaštitnog vremena uzimaju se
ekstremni slučajevi kretanja vozila dvaju tokova, čiji sekonflikt želi izbeći, tj. toka (na slici
tok A) koji gubi pravo prolaska prestankom njegove faze i toka(na slici tok B) koji u sledećoj
fazi dobija pravo prolaska.Trenutak pojavljivanja crvenog signalnog pojma na odgovarajućem
prilazu raskrsnice smatra se trenutkom gubitka prava prolaskaraskrsnicom, odnosno trenutak
prestanka intervala žutog vremena. Radi sigurnosti, pretpostavlja seda se "poslednje" vozilo
kreće u smeru potencijalne konfliktne tačke brzinom manjom od realnoočekivane
(uobičajena vrednost za VA = 30 km/h).Vozilo koje dobija pravo prolaska u
narednoj fazinajranije polazi sa linije zaustavljanja u trenutku pojavljivanja zelenog signalnog
pojma. Opet radisigurnosti, pretpostavlja se da se to vozilo kreće ka konfliktnoj tački brzinom
većom od realnoočekivane (uobičajena vrednost za VB = 60 km/h).
U izrazu se uočava dodatak tzv. fiksne sekunde, koja se obavezno dodaje uz ostala dva člana
izraza.Kako u svakoj od faza signalnog plana može biti opsluživano više parova
20.Značenje pojma „fiksna sekunda“?
"Fiksna sekunda" predstavlja dodatnu sigurnost i povećava zaštitno vreme. Kroz nju se
ujednokompenzuju pojednostavljenja i uopštavanja koja se uvode kroz proračun, kao što je:
nepreciznoutvrđivanje dužina putanja do konfliktne tačke, zanemarivanje dimenzija vozila,
zaokruživanje nacelobrojne vrednosti i sl.U signalnom planu se između dve susedne faze
javlja ono zaštitno vreme koje je najveće među svimizračunatim
21.Napisati i objasniti izraz za zaštitna vremena, za tok vozila i pješaka?
Proračun zaštitnog vremena između konfliktnih tokova vozila i pešaka je prema izrazu (u
slučajukada vozila gube pravo prolaska):tz(V-P) = (Sv/VA) + 1, s,U slučaju prestanka pešačke
faze, izraz je sledeći:tz(P-V) = (Bp/VP) + 1, s,Radi preglednosti izrađuje se tzv. matrica
zaštitnih vremena, što je ujedno i matrica kompatibilnostitokova. Reč je o kvadratnoj matrici,
gde su svakom od postojećih tokova pridruženi jedan red i jedna kolona.U preseku reda i
kolone tokova koji nisu u konfliktu ne upisuje se zaštitno vreme, dok se za sve ostale preseke
upisuju izračunata zaštitna vremena. Potom se tokovi grupišu po fazama ilako se uočavaju
najveće (referentne) vrednosti zaštitnih vremena za svaku izmenu faza.Specifičnost se ogleda
u tretmanu konfliktne tačke. Naime, u ovom slučaju reč je, u stvari, okonfliktnoj površini
pešačkog prelaza. U odnosu na izraz za konflikt tokova vozila izostavljen jedrugi član izraza,
jer se smatra da je pešak u zoni konflikta čim stupi na kolovoz. "Fiksna sekunda"se i ovde
dodaje iz istih razloga kao i pri proračunu zaštitnih vremena tokova vozila.U izrazu za
prestanak pešačke faze, Lp predstavlja dužinu pešačkog prelaza, dok Vp predstavlja brzinu
kretanja pešaka (uobičajene vrednosti koje se koriste u proračunima su od 1,2 do 1,4
m/s).Protok vozila sa prilaza preko linije zaustavljanja za vreme intervala dozvoljenog prolaza
nijekonstantan (slika 7.).
Trenutno se ne može dostići vrednost zasićenog toka prilikom pojave zelenog signalnog
pojma, kaošto nije moguće i trenutno svođenje toka na nultu vrednost u trenutku gubitka
žutog signalnog pojma. To uzrokuju inercijalnost pri kretanju vozila i reakcija vozača. Stoga
se javlja deoneiskorišćenog teorijskog kapaciteta prilaza, što, praktično, predstavlja
vremenske gubitke tokomintervala dozvoljenog prolaza. Vremenski gubitak se javlja na
početku "zelenog" intervala, kao ineiskorišćeni deo "žutog" intervala.
22.„Pojam i izraz“ za efektivno zeleno svjetlo?
Sa prikaza na slici uočava se tzv. efektivno zeleno vreme koje se razlikuje od stvarno
raspoloživogzelenog vremena, tj. vremena koje prikazuje signal na prilazu.Efektivno zeleno u
odnosu na stvarno zeleno vreme je kraće za iznos vremenskog gubitka na početku, ali je duže
za deo žutog intervala koji se koristi .Dakle, vredi sledeća relacija: tez = tsz - K1 + K2gde
su:tsz - stvarno zeleno vreme (vreme signala) (s),tez - efektivno zeleno vreme (s),K1 -
vremenski gubici na početku zelenog intervala (s),K2 - iskorišćeni deo žutog [26] intervala
(s),Stvarno zeleno i žuto vreme jednaki su zbiru efektivnog zelenog, gubitka na početku
zelenog i delaneiskorišćenog žutog vremena. Pri proračunu realnog kapaciteta prilaza koristi
se efektivno zelenovreme.Za vrednost intervala žutog svetla u mnogim izvorima može se
sresti uobičajena vrednost od 3sekunde. Međutim, ove tri sekunde valja posmatrati tako da
se 2 sekunde uzimaju kao "prateći"12

interval trajanja zelenog svetla, odnosno tek treća sekunda žutoga svetla pripada vremenu
pražnjenjaraskrsnice, koje je inače pokriveno trajanjem svecrvenog vremena. Na osnovu
ulaznih veličina (saobraćajni zahtev, potencijalni kapacitet i geometrija
raskrsnice) proračunom treba dobiti vrednosti stvarnog zelenog vremena, tj. vremena koje se
prikazuje nasignalu. Razvijene su mnogobrojne metode proračuna, [27] kao što su:
Vebsterova metoda, metodakritičnih tokova, metoda višekriterijumskog izbora signalnog
plana, Akčelikova metoda, Milerovametoda, Matsonova metoda, Riderova metoda, Alsopova
metoda, metoda pokušaja i pogreške, izbor signalnog plana metodom simulacije i
dr. Navedene metode uglavnom su bazirane na tzv. faznom pristupu (tipični predstavnik
Vebsterovametoda) mada je pristup zasnovan na signalnim stanjima primereniji savremenom
upravljanju zbogsvoje fleksibilnosti i boljeg iskorišćenja savremene mikroprocesorske
opreme.U knjizi "Upravljanje saobraćajem pomoću svetlosnih signala", I deo (Osoba M.,
Vukanović S.,Stanić B., Saobraćajni fakultet, Beograd, 1997), detaljno i sa prikladnim
primerima izložene suVebsterova metoda (kao tipični predstavnik faznog pristupa) i metoda
kritičnih tokova (pristupzasnovan na signalnim stanjima).
Koordinacija rada svetlosnih signala

23.Pojam koordinacije rada svjetlosnih signala?

Često su signalisane raskrsnice (u određenoj zoni ili duž poteza određene saobraćajnice)
locirane na bliskim rastojanjima. Tada je prisutan međusoban uticaj rada signala, pa se rad
takvih signalakoordiniše radi postizanja što boljih upravljačkih efekata.Prema
Gartneru (Gartner N.H. , Little D.C. : Optimization of traffic signal settings,
TransportationScience, Volume 9, 1977.), koordinacija predstavlja spregnut rad signala na
više raskrsnica sa istomdužinom ciklusa, dok dodatno podešavanje početka zelenih intervala
među signalima (tzv. fazni pomaci) predstavlja sinhronizaciju.
24.Prednosti koordinisanog rada signala?
Osnovne prednosti koordinisanog rada signala ogledaju se u sledećem:• v e ć i j e k a p a c i t e t
saobraćajnice (bolje se iskoristi raspoloživo vreme),•minimizacija
broja zaustavljanja , te veća brzina, tj. viši nivo usluge,•manje su
varijacije brzine duž saobraćajnice (kretanje u talasu),•povećana je
bezbednost kretanja (izvršena stroga podela vremena),•privlače
"tranzitni" saobraćaj, te "oslobađaju" ostale elemente mreže,• u m a n j u j e
s e z a g a đ e n j e č o v e k o v e o k o l i n e i t d . Prvenstveni cilj primene koordinisanog
rada je minimizacija vremena putovanja i maksimizacijakapaciteta saobraćajnice.
25. Definišite pojmove (linijska koordinacija, zonska koordinacija, zeleni talas, plotun,širina talasa,
brzina talasa, fazni pomak)?
Kada je reč o usklađivanju rada duž određenoga poteza (liniji), govori se o "linijskoj
koordinaciji", akada su raskrsnice van linije u određenoj zoni - u pitanju je "zonska
koordinacija".13

Zonsko upravljanje svetlosnim signalima se primenjuje već duže vreme, kao složen, ali
najefikasnijinačin kontrole signala pri upravljanju saobraćajem na gradskim mrežama.
Svakako, zone sadrže jasno definisane poteze na kojima se primenjuje linijska koordinacija
ili, kako se još popularnonaziva, "zeleni talas“ [29]. Na ulasku u koordinisani potez vozila se,
praktično, grupišu u plotunkoji se duž poteza kreće bez zaustavljanja na pojedinim
raskrsnicama.Prvi "zeleni talasi" uvedeni su 1922. godine u Hjustonu i Solt Lejk Sitiju (SAD),
a u Engleskoj1940. godine.U Torontu (Kanada) 1960. prvi put se primenjuje zonsko
upravljanje.Plotun predstavlja grupu vozila koja se kreće duž koordinisanog pravca
određenom brzinom u istomsmeru.[irina talasa je vreme (izraženo u sekundama)
koje protekne od prolaska prvog mogućeg do prolaska poslednjeg mogućeg vozila u
talasu.Brzina talasa je srednja vrednost brzine svih vozila
utalasu kojom se obezbeđuje prolazak na "zeleno" kroz više uzastopnih signalisanihraskrsnica
.Fazni pomak je vreme koje protekne od pojave zelenog signalnog pojma na jednojraskrsnici
do pojave istog pojma na sledećoj raskrsnici u smeru koordinacije
26. Koji uslov mora biti zadovoljen da bi raskrsnice bile koordinisane?
Odgovor:
Osnovni preduslov koordinacije je da raskrsnice budu međusobno povezane i dadužina ciklusa (C)
bude ista na svim raskrsnicama.
27. Navedite sisteme linijske koordinacije?
Osnovni sistemi linijske koordinacije su simultani, alternativni i progresivni sistem.Simultani
sistem je takav način međusobnog usklađivanja rada svetlosnih signala kod koga svisignali
duž koordinisanog poteza istovremeno pokazuju isti svetlosni pojam (slika 8).
28. Simultani sistem (pojam, proračun brzine koordinacije)?
Simultani sistem se danas retko primenjuje, ali je pogodan kod raskrsnica koje su na
međusobnokratkim odstojanjima, koja su jednaka ili približno jednaka. Osnovni nedostatak
ovog sistema je učinjenici da je ista raspodela ciklusa na svim raskrsnicama, što dovodi do
neefikasnosti pojedinihraskrsnica.
29. Alternativni system (pojam i brzina koordinacije)?
Alternativni sistem se danas, takođe, ređe primenjuje, ali može dati dobre rezultate na
potezima sa podjednakim rastojanjem među raskrsnicama i uz primenu kraćih vrednosti
ciklusa.Između osnovnih parametara koji opredeljuju rad signala simultanog sistema postoji
sledećaanalitička veza:Vt = 3,6 Lr/Cgde su:Vt - brzina talasa (brzina koordinacije) (km/h),Lr -
rastojanje među raskrsnicama (m),C - trajanje ciklusa (s).14

Alternativni (promenjivi) sistem predstavlja takvu koordinaciju rada signala duž jednog
poteza kadanaizmenično svaka naredna signalna grupa pokazuje suprotne signalne pojmove
(slika 9.)
Slika 8.. Simultani sistem
Alternativni (promenjivi) sistem predstavlja takvu koordinaciju rada signala duž jednog
poteza kadanaizmenično svaka naredna signalna grupa pokazuje suprotne signalne pojmove
(slika 9.).
Slika 9.. Alternativni sistem
Matematička veza među parametrima rada izražava se kao: Vt = 7,2 Lr/C (km/h)
30. Progresivni sistem (pojam, proračun pomaka zelenog vremena)?
Progresivni sistem, koji se primenjuje kod poteza na kome su raskrsnice na
međusobnoneujednačenim rastojanjima, i danas je najčešće u upotrebi. Kod ovog sistema,
zeleni signalni pojamna raskrsnicama u smeru koordinacije javlja se u unapred definisanim
vremenskim trenucima, uzavisnosti od dinamike kretanja talasa vozila projektovanom
brzinom.S obzirom na to da su raskrsnice različito udaljene, ne postoji određena
matematičička relacija među parametrima rada, nego se signalni planovi na raskrsnicama
koordinišu putem tzv. faznog pomaka,tj. pomaka "zelenog vremena" (PZV).15

Pomak zelenog vremena računa se prema izrazu:PZV = (Lr/Vt) - (Vt/a) -1gde su:Lr -
rastojanje između dve susedne raskrsnice (m),Vt - brzina koordinacije (m/s),a - bezbedno i
komforno usporenje (m/s2). Dati obrazac je primenljiv kod jednosmernih poteza, ali se može
koristiti i kod dvosmernih ulica, stim da se tada favorizuje samo jedan smer kretanja.Brzina
talasa i dužina trajanja ciklusa su osnovni elementi ovog sistema koji se moraju dobroodabrati
(tempirati) da bi se obezbedila dobra koordinacija.Dužina ciklusa (C) mora biti jednaka za sve
raskrsnice i bira se na osnovu potrebne dužine kritične -merodavne raskrsnice.Međutim, za
razliku od simultanog i alternativnog sistema, kod progresivnog sistema samaraspodela
ciklusa na pojedinim raskrsnicama je različita, što umnogome olakšava rad i omogućuje bolje
iskorišćenje raskrsnica.Brzina talasa može da bude različito programirana duž poteza, mada je
uobičajeno da se kreće ugranicama od 30 do 60 km/h.Progresivni sistem može tokom celog
dana da radi sa nepromenjenom dužinom ciklusa i to je tzv.fiksni sistem ili sistem sa
različitom dužinom ciklusa, zavisno od trenutnog saobraćajnog zahteva,kada je reč o tzv.
fleksibilnom sistemu.Od posebnog je značaja fazni pomak (slika 10), koji za svaku pojedinu
raskrsnicu ima druguvrednost (mereno od neke referentne - tzv. nulte linije)

31. Metodologija proračuna faznog pomaka (kratko i informativno)?

Izračunavanje faznog pomaka većinom se obavlja grafo-analitičkim postupcima ili
odgovarajućimračunarskim programimaU svetu je danas u upotrebi veliki broj računarskih
programa za izračunavanje signalnih planova ukoordinaciji, kao što su: TRANSYT,
MAXBAND, MULTIBAND, PASSER II, SCOOT itd.Kod dvosmernih poteza fazni pomak
za svaku raskrsnicu određuje se kroz sledeće korake:• d e f i n i s a t i j e d i n s t v e n u d u ž i n u
ciklusa za sve raskrsnice na potezu;• d e f i n i s a t i b r z i n u
k o o r d i n a c i j e ; • pripremiti osnovu u vidu dijagrama put-vreme sa
l o k a c i j o m s v i h r a s k r s n i c a s a u c r t a n o m baznom (nultom) linijom (ugao između
bazne linije i apscise na dijagramu treba da odgovaradefinisanoj brzini koordinacije);• od
bazne linije, konstruisati fazne planove za svaku raskrsnicu - kraj zelenog talasa
da se poklapa sa krajem zelenog po fazama (kada su zelena vremena na svim
raskrsnicama podjednaka tada je širina talasa jednaka trajanju zelenog vremena plus trajanje
žutog; uslučaju neujednačenih zelenih vremena na raskrsnicama, širina talasa je jednaka
trajanjunajmanjeg zelenog vremena);• p o m a k z e l e n o g v r e m e n a i z r a č u n a t i u
o d n o s u n a r a s k r s n i c u k o j a j e i z a b r a n a k a o r e f e r e n t n a i na kojoj se nalazi
"master" uređaj;• definisati finalni dijagram koji favorizuje jedan smer, dok se
u suprotnom smeru možerealizovati neki vid progresivnog talasa, ali treba očekivati bar
jedno zaustavljanje vozila nanekoj od raskrsnica poteza;• sa finalnog dijagrama
vršiti očitavanje signalnih planova po pojedinim raskrsnicama.Merodavna dužina
ciklusa dobija se tako što se svaka raskrsnica proračuna zasebno (premasnimljenoj
saobraćajnoj slici kako koordinisanog pravca tako i bočnih pravaca).Za dužinu ciklusa usvaja
se najveća vrednost dobijenih ciklusa za pojedine raskrsnice.Sa slike 10. može se uočiti da
neke faze zelenog svetla na pojedinim raskrsnicama nisu u potpunostiiskorišćene u oba smera
(oba talasa). Naime, tačka u kojoj se susreću talasi na koordinisanom potezu (podeona
tačka) ne pada uvek tačno na središnju liniju raskrsnice, pa usled toga i dolazi do pomenutih
odstupanja.Zato se kod progresivnog sistema teži da raskrsnice veće važnosti na potezu leže
što bliže podeonojtački. Glavne raskrsnice se moraju poklapati sa podeonim
tačkama. Razumljivo je da će, za jednuutvrđenu brzinu na potezu, podeone tačke biti na
jednakom odstojanju.17

Promene odstupanja podeonih tačaka (ako je baš neophodno) postižu se tolerancijom u

brzinamatalasa.Svako udaljenje raskrsnice od podeone tačke, znači produženje zelenog
trajanja na glavnom pravcu,čime se ograničava nepotrebno trajanje zelenog na
sporednom pravcu.Osim toga, preveliko zeleno vreme na glavnom pravcu (naročito ako se to
događa na višeuzastopnih raskrsnica) može i u glavnom toku izazvati određene poremećaje
kao što je preranostizanje na sledeću raskrsnicu i sl.Za velika rastojanja među raskrsnicama
(preko 300 m) talas počinje da se razvlači i time počinje dagubi
karakteristike tzv. plotuna.Ovaj problem se rešava uvođenjem međusignala za potrebnu
brzinu kretanja koji se postavljaju posle raskrsnice, a za veća odstojanja i na sredini
udaljenosti do raskrsnice.
Kvalitet koordinacije32.Kvalitet koordinacije (pojam)?
Kvalitet koordinacije predstavlja odnos stvarnog vremena putovanja (Ts) duž posmatranog
poteza, ivremena putovanja u idealnoj koordinaciji (Tk), što je prikazano na slici 11.Sa
slike je očigledno da je kvalitet koordinacije veći što je vreme putovanja
na potezu bliževrednosti Tk, odnosno što je vrednost kvaliteta koordinacije bliža jedinici

Promene odstupanja podeonih tačaka (ako je baš neophodno) postižu se tolerancijom u

brzinamatalasa.Svako udaljenje raskrsnice od podeone tačke, znači produženje zelenog
trajanja na glavnom pravcu,čime se ograničava nepotrebno trajanje zelenog na
sporednom pravcu.Osim toga, preveliko zeleno vreme na glavnom pravcu (naročito ako se to
događa na višeuzastopnih raskrsnica) može i u glavnom toku izazvati određene poremećaje
kao što je preranostizanje na sledeću raskrsnicu i sl.Za velika rastojanja među raskrsnicama
(preko 300 m) talas počinje da se razvlači i time počinje dagubi
karakteristike tzv. plotuna.Ovaj problem se rešava uvođenjem međusignala za potrebnu
brzinu kretanja koji se postavljaju posle raskrsnice, a za veća odstojanja i na sredini
udaljenosti do raskrsnice.
Kvalitet koordinacije32.Kvalitet koordinacije (pojam)?
Kvalitet koordinacije predstavlja odnos stvarnog vremena putovanja (Ts) duž posmatranog
poteza, ivremena putovanja u idealnoj koordinaciji (Tk), što je prikazano na slici 11.Sa
slike je očigledno da je kvalitet koordinacije veći što je vreme putovanja
na potezu bliževrednosti Tk, odnosno što je vrednost kvaliteta koordinacije bliža jedinici.
Slika 11. Prikaz vremena putovanja (Ts , Tk)
33.Od čega zavisi kvalitet koordinacije?
Međutim, taj zahtev se često ne može obezbediti, jer zavisi od mnogih uslova, kao što su: tip
mreže(nepravilna, ortogonalna, radijalna i sl.), režim saobraćaja (jednosmerna, odnosno
dvosmernasaobraćajnica), bazni kapacitet saobraćajnice, veličina (obim) saobraćajnih
zahteva, strukturasaobraćajnog toka, tehničko-eksploatacione karakteristike saobraćajnice,
karakter saobraćaja (režim)na raskrsnicama itd.18

34.Određivanje nivoa usluge na koridoru?

Utvrđivanje kvaliteta koordinacije bazira se na metodi HCM iz 1994. godine za određivanje
nivoausluge na koridoru zasnovano je na srednjoj brzini putovanja vozila
duž koridora.Utvrđivanje srednje brzine odnosno vremena putovanja, zavisno od ranga
saobraćajnice, veličine protoka i načina kontrole, računa se prema izrazu:V = (3600 L)/[(Tj
L) + d], km/h, gde su:V - prosečna brzina u toku na deonici dužine L (km/h),L -
dužina deonice (km),Tj - jedinično vreme putovanja (po 1 km dužine) (s),d - ukupni gubici na
raskrsnici, odnosno gubici na deonici nastali kao posledica određenog načinakontrole (s),Da
bi se moglo proračunati vreme putovanja (Tj), potrebno je na segmentu mreže
poznavatikategoriju saobraćajnice, dužinu deonice i slobodnu brzinu.Kategorizacija
saobraćajnica se vrši u odnosu na njene funkcionalne i tehničko-
eksploatacionekarakteristike. Na osnovu kriterijuma izbora ranga saobraćajnice, koji se
određuju iz odgovarajućih tabela, utvrđujese klasa saobraćajnice.Za utvrđenu klasu
saobraćajnice biraju se slobodne brzine u odnosu na utvrđeni rang, a na osnovuizabrane
vrednosti brzine određuje se pripadno vreme Tj. Na bazi određenog vremena Tj i vremenskih
gubitaka (d) računa se prosečna brzina putovanja na posmatranom potezu, odnosno
deonici.Funkcionalno, saobraćajnice se dele na gradske magistrale i primarne saobraćajnice
(GMS) isekundarne saobraćajnice (SGS).U tehničko-eksploatacionom smislu, saobraćajnice
se dele na prigradske saobraćajnice (PS), širegradske saobraćajnice ([GS) i gradske
saobraćajnice (GS). Kriterijumi izbora ranga saobraćajnicedetaljno su izloženi u knjizi
"Upravljanje saobraćajem pomoću svetlosnih signala" I deo" (OsobaM., Vukanović S., Stanić
B., Saobraćajni fakultet, Beograd, 1997).
7.2. Poboljšanje koordinacije
36.Načini poboljšanja rada svjetlosnih signala?
Zavisno od specifičnosti saobraćajnog procesa na mreži, kao elementi poboljšanja
koordinacijenajčešće se koriste: predsignali, zidanje zelenog talasa, rušenje talasa i brzinski
signali.
37.Predsignali – način poboljšanja koordinacije (ukratko objasniti)?
Osnovna funkcija predsignala je da zaustavljena vozila kreću sa predsignala i da u talasu
naiđu naglavni signal, tj. da se izbegnu vremenski gubici na glavnom signalu odnosno
povećao kapacitet prilaza. Predsignali se postavljaju na određenoj udaljenosti ispred glavnog
signala. To rastojanjezavisi od ubrzanja vozila i brzine talasa19

Obično se za strukturu toka sa dominantnim učešćem putničkih automobila uzima da je brzina

talasaod 10 do 12 m/s, a ubrzanje oko 2 m/s2. Na osnovu tih veličina udaljenost predsignala
varira od 25do 40 metara od glavnog signala.Rad predsignala i glavnog signala mora biti
sinhronizovan tako da se usaglase početak i kraj zelenogvremena na glavnom signalu u
odnosu na parametre kretanja vozila koja stižu sa predsignala (slika

Obično se za strukturu toka sa dominantnim učešćem putničkih automobila uzima da je brzina

talasaod 10 do 12 m/s, a ubrzanje oko 2 m/s2. Na osnovu tih veličina udaljenost predsignala
varira od 25do 40 metara od glavnog signala.Rad predsignala i glavnog signala mora biti
sinhronizovan tako da se usaglase početak i kraj zelenogvremena na glavnom signalu u
odnosu na parametre kretanja vozila koja stižu sa predsignala (slika12).
Slika 12. Usaglašavanje predsignala i glavnog signala
Startni gubici na predsignalu kreću se u rasponu od 1,5 do 2 sekunde. Zavisno od konkretnih
uslovana saobraćajnici, posebnim računskim postupcima se utvrđuju: pozicija predsignala,
vremenski pomak zelenog vremena na glavnom signalu u odnosu na predsignal, kao i
vremenski pomak krajazelenog svetla na glavnom signalu u odnosu na predsignal.
38.Zidanje talasa – način poboljšanja koordinacije?
Zidanje talasa se sprovodi korišćenjem brzine osnovnog talasa ili formiranjem signalnog
levkaKada se vozila sa osnovnog pravca odlivaju, zbog smanjenja gustine, dolazi do
povećanja brzine preostalog dela osnovnog talasa, što ima za posledicu ranije pristizanje
plotuna na narednuraskrsnicu, odnosno potrebu za kraćim trajanjem zelenog vremena na toj
raskrsnici.
39.Rušenje talasa – način poboljšanja koordinacije?
Pomenuto smanjenje zelenog vremena (rušenje talasa) zavisi od rastojanja od mesta izlivanja
vozilado naredne raskrsnice, kao i od broja vozila koja se u jedinici vremena izliju.Često se na
mreži pojavi značajan priliv vozila sa bočnih pravaca na osnovni pravac koordinacije,što
zahteva povećanje trajanja zelenog vremena osnovnog talasa na narednoj raskrsnici
(zidanjetalasa), čime se obezbeđuje bolji tretman "novonastalom" obimnijem talasu vozila. To
povećanjezavisi od broja vozila koja su se ulila, brzine kretanja ulivenih vozila, faznog plana
naredneraskrsnice i strukture vremena u okviru ciklusa naredne raskrsnice.Signalni levak je
poseban oblik zidanja talasa. Primenjuje se pri odnosima q/K < 0,6 , tj. kada jerelativno mala
gustina saobraćaja na mreži. Praktično, signalnim levkom se upravlja brzinama takoda su
zadovoljeni sledeći uslovi: V>Vmin i V<Vmax (za međurastojanja veća od 120 m).
U slučajuvećih gustina, zidanje se vrši na osnovu brzine nosećeg talasa.20

40.Brzinski signali – način poboljšanja koordinacije?

Brzinski signali na pravcu koordinacije omogućuju upravljanje brzinama talasa, što rezultira
boljom prilagodljivošću signalnog plana stvarnim brzinama i gustinama.Praktično gledano,
njima se onemogućava da se sustignu "najsporije" vozilo iz prethodnog i"najbrže" vozilo iz
narednog talasa.Brzinski signali se najčešće koriste na ulazu u novu deonicu, u sprezi sa
predsignalom, kao i nadužim deonicama (brzinski signal na ulazu i ponavljač na sredini
deonice u sprezi sa predsignalom).Preporučene brzine na brzinskim signalima su: Vmax: 55
do 60 km/h, Vmin: 30 do 35 km/h.
Zonski sistem koordinacije rada signala41.Zonski sistem koordinacije rada signala (pojam
i preduslov primjene)?
Zonski sistem usklađuje rad svetlosnih signala na većem broju raskrsnica nepravilno
raspoređenih uodređenoj zoni gradske ulične mreže.Da bi zonski sistem mogao efikasno da
funkcioniše, neophodno je upravljanje signalima prekoračunara i sistema za detekciju
saobraćajnih stanja.Početkom šezdesetih godina (1959) prvi put u svetu (Toronto, Kanada)
primenjen je pomenutisistem.Danas su ovakvi sistemi instalisani u mnogim gradovima, a u
Beogradu je uveden 1972. na delugradske mreže. Razvijene su mnogobrojne metode za
optimalan rad zonske koordinisane regulacije