Матурски рад

Тема: Светлосна сигнализација

Подручје рада: Саобраћај

Образовни профил: Техничар друмског саобраћаја

Наставни предмет : Регулисање саобраћаја

Матурски рад

Тема: Светлосна сигнализација

САДРЖАЈ

1. Увод.............................................................................................................................3

2. Историјски развој семафора......................................................................................4

2.1. Први семафор у Србији...........................................................................................5

3. Врсте семафора..........................................................................................................6

3.1. Семафори за регулисање кретања возила............................................................7

3.2. Семафори за регулисање кретања возила по саобраћајним тракама................10

3.3. Семафори за регулисање кретања пешака...........................................................11

3.4. Семафори за регулисање кретања трамваја.........................................................12

3.5. Семафори за регулисање кретања одређеном брзином......................................15

3.6. Семафори на прелазу пута преко железничке пруге у истом нивоу....................15

4. Услови за примену светлосних сигнала....................................................................16

5. Постављање семафора..............................................................................................18

6. Фазни план раскрснице...............................................................................................21

6.1. Израда фазног плана................................................................................................21

6.2. Допунски сигнали.......................................................................................................23

6.3. Интервал чишћења....................................................................................................24

6.4. Програмирање рада светлосних сигнала................................................................26

6.4.1. Меродавно саобраћајно оптерећење раскрснице................................................27

6.5. Ознаке светлосне сигнализације...............................................................................29

7. Закључак.........................................................................................................................30

8. Литература......................................................................................................................31
 1. УВOД

На местима сукобљавања саобраћајних токова који се одвијају по мрежи друмских и

градских саобраћајница, обично долази до застоја саобраћаја. Сукобљавање
саобраћајних токова најчешће се јавља на укрштањима улица и путева у једном нивоу,
на пешачким прелазима преко коловоза, на прелазима преко железничких пруга, на
укрштањима трамвајског саобраћаја са друмским возилима и пешацима на
раскрсницама градских саобраћајница, на деоницама улица и путева са већим бројем
саобраћајних трака и јако израженом неравномерношћу саобраћајних токова по
смеровима вожње.

Последице застоја у саобраћаним токовима огледају се у смањењу капацитета,

повећању времена путовања и погоршаном стању безбедности саобраћаја. Учестаност,
величина и каракрер непосредно зависе од величине, структуре и расподеле
саобраћајних токова који долазе на раскрсницу, као и од односа величине ових токова и
расположивих капацитета улазних грла раскрснице. Међутим, застоји у саобраћају
зависе и од примењеног начина регулисања саобраћаја на критичним деловима мреже,
на раскрсницама, на пешачким прелазима преко коловоза и на укрштања са шинским
саобраћајем.

Регулисање светлосном сигнализацијом је уобичајен начин регулисања саобраћаја на

местима сукобљавања токова, где се као последица недостатка капацитета за поједине
или све саобраћајне токове јављају неоправдано велики застоји или озбиљније
погоршава безбедност саобраћаја. Регулисање саобраћаја обавља се применом
одговарајућих система светлосне сигнализације. Ови системи представљају скуп више
међусобно повезаних сигналних и управљачких уређаја са одређеном функцијом у
спровођењу процеса регулисања саобраћаја, а прилагођени су захтевима саобраћаја
на укрштању, које је предмет решавања. Програмирањем рада светлосних сигнала
утврђује се временски редослед и право пролаза кроз раскрсницу за токове који се
сукобљавају и дефинише се безбедно одвијање саобраћаја на раскрсници у оквирима
пројектованог процеса регулисања.

1
2. ИСТОРИЈСКИ РАЗВОЈ СЕМАФОРА

Семафор је светлосни уређај за регулацију саобраћаја. Семафори су углавном

постављени на раскрсницама. Боја, облик и величина светала семафора су одређена
стандардима и она се укључују и искључују одређеним редом, у одређеним временским
интервалима, а специфичан режим њиховог рада представља тзв. зелени талас.

Први семафор је постављен 10. децембра 1868. године у Лондону, а конструисао га је

Џон Пик Најт. У то време аутомобили још нису били у употреби, али је саобраћај био
оптерећен пешацима и запрегом. То је био механички саобраћајни знак којим је
управљао полицајац, и изгледао је као тадашњи семафор за железнице. Имао је
обојене траке у црвено и зелено које су показивале да ли је кретање дозвољено или не,
а током ноћи су обојене траке осветљавали фењери. Семафором се управљало
полугом при постољу семафора, којом се трака померала тако да буде видљива црвена
или зелена. Тај први семафор није радио ни месец дана, 2. јануара 1869. је
експлодирао и ранио полицајца који је њиме управљао.

Слика 1. Први семафор

Модерни електрични семафори су, рекло би се, амерички изум. Први такав, са црвеним
и зеленим светлима је постављен 1912. у Солт Лејк Ситију, а осмислио га је полицајац
Лестер Вајер. Први семафор који је регулисао саобраћај у сва четири смера на
раскрсници, и са три боје, направљен је 1920. године у Детроиту.

2
Ешвил поседује најстарији семафор који је био у јавној употреби све до 1982. када је
смештен у музеј. Први умрежени систем семафора је био коришћен у Солт Лејк Ситију
1917. године, и чинило га је шест раскрсница којима се ручно управљало са једног
места. Аутоматска контрола умрежених раскрсница је уведена марта 1922. у Хјустону у
Тексасу.

Слика 2. Изглед модерног семафор

2.1. ПРВИ СЕМАФОР У СРБИЈИ

Први семафор у Србији је постављен 4. новембра 1939. године на раскрсници улица

Краља Александра, Краља Фердинанда (данас Улица Кнеза Милоша) и Таковске.
Регулисао је саобраћај од 7 ујутро до 10 сати увече, а од 10 до 11 сати увече је било
укључено само жуто светло.

3
3. ВРСТЕ СЕМАФОРА
Семафоре можемо поделити у неколико група:

 семафори за регулисање кретања возила;

 семафори за регулисање кретања бициклиста и мопеда на бициклистичким
стазама;
 семафори за регулисање приступа;
 семафори за реулисање саобраћаја по саобраћајним тракама;
 семафори за регулисање кретања пешака;
 семафори за регулисање кретања трамваја;
 семафори за регулисање кретања одређеном брзином;
 семафори којима се најављује кретање приближавање воза прелазу пута преко
железничке пруге.

Семафорима се емитују светлосни сигнали, односно светла црвене, жуте и зелене боје.
Светло може бити непрекидно или трепћуће.

Светлосни саобраћајни знаци могу бити и са графичким приказом, који додатно

објашњава његово значење.

Семафор са графичким приказом

4
3.1. СЕМАФОРИ ЗА РЕУЛИСАЊЕ КРЕТАЊА ВОЗИЛA

Постављају се на прилазу раскрсници, на вертикалном стубу. Светла су постављена

вертикално, једно испод другог. Највише је постављено црвено, а испод њега следе
жуто и зелено светло.

Семафор може бити постављен и изнад саобраћајне траке, по хоризонтали. Светла су

тада поређа на хоризонтално, најпре с лева је црвено, а затим следе жуто и зелено.

Пречник круга светла може бити 21цм или 30цм.

Сви семафори на прилазу раскрсници не морају имати светла истих димензија.

Семафори који се постављају изнад коловоза могу бити већиx димензија у односу на
оне поред саобраћајне траке.

Семафору се може придодати и тајмер за одбројавање преосталог времена до појаве

зеленог светла.

Зелени светлосни сигнал, без графичког симбола (стрелица исл.), примењује се на

правцу кретања, који се укршта са другим правцем кретања(саобраћајним током) кроз
раскрсницу или пешачким током, са или без дозвољеног конфликта.

Слика 3.1.1 Вертикално постављен семафор, поред коловоза

5
На горњој слици приказани су светлосни сигнали, који се појављују на семафору, у
одређеним временским интервалима. Значење светлосних сигнала, с лева на десно, је:

 зелено светло – дозвољен пролаз;

 жуто светло – забрањен пролаз, осим у случају када се возило не може безбедно
зауставити испред наведено гзнака;

 црвено светло – забрањен пролаз;

 црвено са жутим – забрањен пролаз и наговештај да ће се укључити зелено

светло;

 зелено трепћуће светло – дозвољен пролаз и наговештај скоро гпрестанка

дозвољеног пролаза укључењем жутог, а затим црвеног светла.

Слика 3.1.2 Хоризонтално постављен семафор, изнад саобраћајне траке

6
Трепћуће светло упозорава возаче да семафор не ради и да смање брзину и повећају
опрезност.У овом случају потребно је применити друга правила за одређивање
првенства пролаза,саобраћајац који регулише саобраћај.

Семафори који дају дирекционе светлосне саобраћајне знакове користе се за

регулисање кретања возила на једном или више прилаза раскрсници, или на једном
или више кракова раскрснице, или за кретање возила из једног или више смерова
кретања. Графички симбол стрелице који означава смер кретања, изводи се као црни уз
црвено и жуто светло односно као зелени на црној подлози,за зелено светло. Зелени
дирекциони сигнал, са графичким симболом, једном или две стрелице, примењује се
када је обезбеђено да се кретање возила, у смеру одређеном стрелицом. Односно
стрелицама, одвија без конфликта.

Семафор са тробојним светлима може имати додатни светлосни саобраћајни знак у

облику зелене стрелице – УСЛОВНИЗНАК.

Додатни светлосни саобраћајни знак поставља се са одговарајуће стране семафора, у

висини на којој се налази зелено светло. Овај додатни знак (зелена стрелица) приказује
се само када је на семафору, на коме се налази, упаљено црвено светло и означава
слободан пролаз за возила која се крећу у смеру зелене стрелице, али тек кад пропусте
све учеснике у саобраћају (пешаке и возаче) којима је упаљено зелено светло, односно
ако не ометају саобраћај возила која се крећу по путу на који наилази.

Слика 3.1.3 Семафори који дају дирекционе светлосне саобраћајне знаков

7
Слика 3.1.3 Семафори који дају дирекционе светлосне саобраћајне знаков

Слика 3.2.1 Слободан пролаз у саобраћајној траци изнад које се налази семафор са
овим знаком

Слика 3.2.2 Забрањен пролаз у саобраћајној траци изнад које се налази семафор са
овим знаком

3.3 СЕМАФОРИ ЗА РЕГУЛИСАЊЕ КРЕТАЊА ПЕШАКА

За регулисање кретања пешака упоребљавају се семафори који дају светлосне сигнале

црвене и зелене боје. Њима може бити придодат уређај за давање звучног сигнала или
уређај за одбројавање преосталог времена чекања на промену црвеног сигнала.

Светла могу да буду постављена вертикално (црвено светло изнад зеленог) или
хоризонтално (црвено светло с лева у односу на зелено).

8
Симбол који означава забрану прелаза за пешаке може бити црвена силуета пешака на
тамној позадини или тамна силуета пешака на црвеној позадини. Симбол који означава
слободан прелаз за пешаке може бити зелена силуета пешака на тамној позадини или
тамна силуета пешака на зеленој позадини.

Светла не смеју бити упаљена истовремено, с тим да зелено светло може бити
трепћуће, у одређеном временском интервалу, пре појаве црвеног светла.

Слика 3.3.1 Семафор за рефулисање кретања пешака

3.4. СЕМАФОРИ ЗА РЕФУЛИСАЊЕ КРЕТАЊА ТРАМВАЈА

За регулисање кретања трамваја употребљавају се семафори који дају светлосни

сигнал у виду траке беле боје на тамној позадини. Светлосна трака може бити у
хоризонталном, вертикалном или косом положају или комбинација наведених положаја.

Ови семафори могу да се користе у комбинацији сасемафорима којима се регулише

кретање возила.

9
10
 Слика 3.4.1 Семафор за регулисање кретања трамваја

Семафори на слици, редом,означавају : слободан пролаз, слободан пролаз, забрањен

пролаз и забрану кретања право, а дозвољено десно.

11
 3.5. СЕМАФОРИ ЗА РЕГУЛИСАЊЕ КРЕТАЊА ОДРЕЂЕНОМ БРЗИНОМ

Семафори за регулисање кретања одређеном брзином бројчаном ознаком препоручују

брзину, којом возила треба да се крећу, да би на наредном семафору имала слободан
пролаз. Број који означава препоручену брзину кретања представљен је белом бојом на
тамној позадини.

Слика 3.5.1 Семафор који означава да ће при кретању брзином од 50 km/h следећи
семафор, или више њих, бити ''отворено'' – зелени талас

3.6. СЕМАФОРИ НА ПРЕЛАЗУ ПУТА ПРЕКО ЖЕЛЕЗНИЧКЕ ПРУГЕ У ИСТОМ НИВОУ

Светлосним саобраћајним знаковима на прелазу пута преко железничке пруге у

истом нивоу најављује се приближавање воза, спуштање браника или полубраника или
означава да је браник, полубраник у спуштеном положају.

12
 Слика 3.6.1 Семафор на прелазу пута преко железничке пруге у истом нивоу

Светлосни саобраћајни знакови дају се на изменичним паљењем два округла црвена

светла и могу им бити придодати и звучни уређаји. Светла која се на изменично пале и
гасе налазе се у хоризонталном положају на табли, која има облик равностраног
троугла са врхом окренутим навише, чије боје и мере одговарају онима на знаковима
опасности.

Овај знак се поставља на месту непосредно испред прелаза пута преко железничке
пруге у нивоу, са или без браника, односно полубраника.

4. УСЛОВИ ЗА ПРИМЕНУ СВЕТЛОСНИХ СИГНАЛА

У нашој земљи, као и у већини европских земаља, углавном нема сопствених мерила
или техничких препорука на основу којих би се заснивала оцена о потреби примене
сигнала на некој раскрсници. Најчешће се користе критеријуми који се примењују у САД,
а који се заснивају на минималним величинама саобраћаја које опредељују употребу
примене светлосних сигнала.

Иако је потреба за увођењем светлосне сигнализације најчешће условњена

недостатком капацитета, опредељење се не може заснивати само на величини
саобраћаја, чијом је појавом на раскрсници угрожен њен капацитет. Реална оцена о
потреби примене сигнала на некој раскрсници треба да обухвати и анализу услова
одвијања саобраћаја, а нарочито стање безбедности, које веома често може да буде
пресудан фактор за одлучивање. Такође, приликом одлучивања о примени синала,
треба водити рачуна о томе да ли ће се увођењем сигнала постићи очекивани ефекат
на побољшању услова одвијања саобраћаја, првенствено на смањењу или
елиминисању застоја у саобраћају, као и на елиминисању саобраћајних незгода.

13
Истраживања која су вршена у Великој Британији у Истраживачкој лабораторији за
путеве, иако су релативно ограниченог обима, упућују на могућност да се питање
увођење сигнала на некој раскрсници разматра и са гледишта временских губитака,
односно застоја који се јављају на прилазима раскрснице. Резултати ових истраживања
могу да послуже као додатни критеријум за увођење сигнала, поготову ако се желе
приказати и ефекти који се постижу сигнализацијом раскрснице, а могу да помогну и да
се дефинишу основни циљеви регулисаља саобраћаја светлосном сигнализацијом,
који се уопштено говорећи састоје у следећем:

 Да се рационализује коришћење времена, односно да се регулише право

пролаза раскрсницом сукобљених токова на такав начин који ће да обезбеди
највећи укупан проток на раскрсници,
 Да се елиминишу или бар смање конфликтне ситуације на раскрсници и да се
сведу на најмању могућу меру застоји на прилазима, и
 Да се смањи број саобраћајних незгода, односно побољша стање безбедности
саобраћаја на раскрсници.

Први од поменутих циљева упућује на примену критеријума величине

саобраћаја, а други је производ тежње да се стање на раскрсници доведе у ред и
расположиво време што праведније расподели, тако да се застоји сведу на
најмању меру. Индиректно, и овде је искључен појам капацитета, а постизање
овог циља је сагледиво кроз упоређење ефекта смањења застоја применом
сигнала за дату величину саобраћаја. Трећи од поменутих циљева, по правилу се
остварује, ако је остварен један од претходних. Међутим, често је постизање овог
циља основни повод за увођење сигнала. У том случају, критеријуми су
недвосмислени, а жељени ефекти јасни: смањење броја незгода и елиминисање
ситуација које их изазивају.

Поред критеријума које треба задовољити да би се постигли наведени циљеви, у

препорукама француске Дирекције за путеве и путни саобраћај, наводе се као
значајни критеријуми за опредељење о примени сигнала, сложеност раскрснице,
потреба координирања раскрсница на потезу и комбиновања мотива који су до
сада разматрани. Овај приступ је веома конципиран, погодан за услове који
владају у нашој земљи и треба га озбиљно размотрити приликом стварања
домаћих мерила за увођење светлосних сигнала.

14
5. ПОСТАВЉАЊЕ СЕМАФОРА

На делу пута на коме се постављају семафори највећа дозвољена брзина је 70

km/h.

Семафори се постављају поред и изнад коловоза.

Семафори који се постављају поред коловоза, постављају се на висини од 2,2 m

до 2,5 m, тј. растојању од хоризонталне равни која пролази кроз ивицу пута до
хоризонталне равни која пролази кроз доњу ивицу семафора.

Семафори који се постављају изнад коловоза постављају се на висини од 4,5 m

до 6 m, тј. растојању од хоризонталне равни која пролази кроз ивицу пута до
хоризонталне равни која пролази кроз доњу ивицу семафора.

Семафори изнад коловоза могу да имају контрастну плочу за побољшавање

уочљивости.

Растојање семафора за регулисање кретања возила, од линије заустављања

износи најмање 3 m и не односи на бициклистичке стазе и траке.

Семафори се постављају на носаче, који могу бити: равни (може бити редукован
наставком носача саобраћајних знакова), конзолни и портални.

Основни семафор за регулисање кретање возила се поставља на прилазу

раскрсници, поред коловоза, на носач са десне стране у смеру кретања возила,
на висини 2,2 m до2,5 m.

15
Ако постоји већа висина саобраћајног профила, која онемогућава примену
конзолног стуба или портала, семафори се могу помоћу посебне конзоле
поставити и на стуб јавне расвете, односно стуб контактне мреже, или се могу
поставити на челичну ужад на прилазу, односно самој зони раскрснице.

Дозвољено је да се семафори поставе на стубове комуналне инфраструктуре и

на објекте поред коловоза, уколико на раскрсници због просторног ограничења
није могуће поставити семафор, уз сагласност власника, односно корисника и
образложење у саобраћајном пројекту.

На прилазима раскрсници са више саобраћајних трака по смеру, обавезно је

поставити семафор који приказује исте сигналне појмове (семафор понављач),
изнад саобраћајних трака, односно на левој страни поред коловоза.

На носач семафора може се поставити семафор понављач димензија пречника

круга светла 100 mm, на висини од 1,2 m до 1,4 m, тј. растојању од хоризонталне
равни која пролази кроз ивицу пута до хоризонталне равни која пролази кроз
доњу ивицу семафора понављача.

Најмање растојање семафора од ивице коловоза је 0,5 m, а највеће до 1,2 m, у

зависности од брзине.

Најмање растојање осовине носача семафора од ивице коловоза је 0,75 m.

Тастер за најаву, односно тастер звучног уређаја, поставља се на висини од 0,85

m до 1,05 m од површине тротоара.

16
Слика 5.1. Начини постављања семафора

17
Слика 5.2. Шематски приказ распореда постављања семафора

18
 6. ФАЗНИ ПЛАН СИГНАЛИСАНЕ РАСКРСНИЦЕ

Фазни план сигналисане раскрснице представља шематски приказ

временског редоследа смењивања фаза у циклусу. Пошто свакој од усвојених
фаза припада одређена група саобраћајних токова, произилази да фазни план
одређује редослед давања права пролаза кроз раскрсницу за фрупе токова који
припадају одређеној фази.

Слика 6.1 Полифазни (4-фазни) циклус

На раскрсницама са сигналним плановима зависним од саобраћаја и променљивим

трајањем циклуса фазном плану се обавезно додаје, као саставни део, дијаграм
саобраћајне зависности.

6.1. ИЗРАДА ФАЗНОГ ПЛАНА

Број фаза у циклусу, које треба предвидети кроз израде фазног плана, зависи од типа и
броја кракова раскрснице и величине и карактера левих скретања која се јављају на
прилазима. При свакој промени фазе јавља се одређени износ ''изгубљеног времена''
које не може да се избегне. Због тога је потребно да се број фаза у циклусу смањи на
најмању могућу меру.

За нормалну крстасту раскрсницу, двофазни циклус, односно фазни план са две фазе
обично представља задовољавајуће решење, ако лева скретања нису велика (до 15%
од укупног тока на прилазу) и ако су на одговарајући начин решена приликом уређења
раскрснице, односно прилаза.

19
За значајнија лева скретања са појединих прилаза (до 25% од укупног тока на прилазу),
добре резултате даје фазни план са међуфазом у двофазном циклусу. Ако се значајна
лева скретања јављају на оба прилаза која припадају истој фази, задовољавајуће
решење може да се нађе ако се примени фазни план са две међуфазе у двофазном
циклусу; једна међуфаза има значење задршке, а друга, раног сечења зеленог времена
за супротан саобраћајни ток који се одвија у истој фази. Такође, фазни план са четири
међуфазе у двофазном циклусу – по две за сваки од парова прилаза који припадају
истој фази, може да да задовољавајуће и економично решење, иако се ретко
примењује.

Решавање левих скретања увођењем међуфаза има одређених предности. Наиме,

увођењем међуфаза у двофазном циклусу изгубљено време се не повећава; приликом
промене права пролаза кроз раскрсницу за токове који припадају истој фази не јавља
се изгубљено време. Ипак, за сложене фазне планове са великим бројем међуфаза и
широким улазним грлима на прилазима раскрсници, нарочито ако је јак и пешачки
саобраћај, није препоручљиво примењивати ова решења, јер могу озбиљније да утичу
на безбедност саобраћаја. На јако оптерећеним раскрсницама чешће се примењује
четворофазни циклус са дирекционим сигналима на улазним грлима – сигналима са
уписаним стрелицама за групу токова који припадају одређеној фази. Овакав фазни
план садржи више изгубљеног времена, али омогућује повољније услове за пешачки
саобраћај и побољшава безбедност саобраћаја.

У зависности од броја кракова раскрснице, као и од величине саобраћаја на

прилазима, за конкретну раскрсницу која је предмет решавања, моу да се примене
разне комбинације типичних фазних планова о којима је овде било речи. Уобичајено је
да се у сложенијим ситуацијама испита неколико конкурентнијих фазних планова и да
се њихова валидност провери у оквиру прорачуна сигналисане раскрснице.

20
 Слика 6.1.1. Приказ међуфазе

6.2. ДОПУНСКИ СИГНАЛИ

У досадашњем разматрању уређења раскрснице и фазног плана, нису посебно

разматрани величина и карактер десних скретања на прилазима раскрснице и њихов
утицај на капацитет улазног грла. Међутим, погодним решењем десног скретања може
знатно да се побољша капацитет и олакша пролаз кроз раскрсницу осталим
саобраћајним токовима са посматраног улазног грла.

Применом допунских или филтер сигнала са једнобојним светлом у виду десне зелене
стрелице могу да се постигну ефикасна решења, нарочито ако се десна скретања
одвијају из мешовитих саобраћајних трака. Ови сигнали се постављају уз основни
сигнал фазе којој припада посматрани ток у десном скретању. Активирају се у време
када су на основном сигнали који припада истој фази истакнути појмови жуто, црвено
или црвено-жуто светло.

21
Допунски сигнали и редослед којим се активирају, уносе се у фазни план као посебна
фаза, паралелно са фазом у којој су активирани и третирају се као посебни сигнали.

На прилазима раскрсницама на којима се јављају значајна десна скретања, уводе се

посебне траке за десно, које обично немају довољну дужину да приме сва возила која
желе да скрену. Овај се проблем, такође, може ефикасно решити допунским сигналом
са десним зеленим стрелицама. У изузетним случајевима, допунски сигнали могу да се
примене и за решавање левих скретања са прилаза. Такође, на улазним грлима, где су
дозвољени смерови лево и право, а десно скретање забрањено или га нема, могу да се
примене допунски сигнали за право, са одговарајућим стрелицама.

Допунски сигнали и редослед којим се активирају, уносе се у фазни план као посебна
фаза, паралелно са фазом у којој су активирани и третирају се као посебни сигнали.

6.3. ИНТЕРВАЛ ЧИШЋЕЊА

Интервал чишћења представља заштитно време којим се избегава сукоб возила из

токова који припадају конфликтним фазама које се смењују.При промени фаза –
смењивању са текуће на наредну фазу, долази до сукобљавања возила која припадају
овим фазама. Последње возило које пређе зауставну линију и уђе у раскрсницу у
последњој секунди жутог светла на сигналу фазе која истиче, сукобљава се са возилом
које у раскрсницу уђе у првој секунди зеленог светла на сигналу фазе која отпочиње.
Возила се сусрећу у конфликтним тачкама које се јављају на пресецању путања ових
возила, и ако заштитно време није на одговарајући начин подешено – да се возила
мимоиђу, долази до судара.

Интервал чишћења или заштитно време при смени фаза дефинише се као разлика у
временима путовања меродавних возила до конфликтне тачке – последњег из фазе
која истиче и првог из фазе која следи, увећано за једну секунду која обезбеђује
мимоилажење возила у конфликтној тачки.

22
6.3.1. Заштитна времена између конфликтних токова возила и пешака

Слика 6.3.2. Потенцијалне конфликтне тачке

23
Минимално међузелено време, добијено увећањем минималног заштитног времена за
три секунде, представља доњу границу трајања међузеленог времена: ако постоје
други разлози, међузелено време може да буде и већег трајања.

6.4. ПРОГРАМИРАЊЕ РАДА СВЕТЛОСНИХ СИГНАЛА

Програмирање рада светлосних сигнала представља низ сложених поступака којима се

утврђују елементи и потребан број сигналних планова на раскрсници која је предмет
решавања. Сигнални планови или планови темпирања, прецизно дефинишу рад
сигнала на раскрсници. У оквиру циклуса одређеног трајања, утврђује се тачан
редослед и трајање сигналних појмова на сигналима који припадају одређеним фазама
и саобраћајним токовима са појединих прилаза раскрснице.

Основни елементи сигналног плана – циклус и фазна подела, утврђују се сразмерно

искоришћењу капацитету улазних грла раскрснице која припадају одређеним фазама.
Трајање циклуса и фазна подела – расподела расположивог зеленог времена у циклусу
по усвојеним фазама, утврђује се на основу саобраћајног оптерећења прилаза и
капацитета улазних грла раскрснице која се решава. Прорачун капацитета улазних грла
раскрснице врши се на основу фазног плана који је усвојен и одговарајућег уређења
прилаза раскрснице. А фазни план, утврђује се, полазећи од меродавног саобраћајног
оптерећења које репрезентује специфичне карактеристике саобраћаја на посматраној
раскрсници – величину и расподелу саобраћајних токова по прилазима и по смеровима
кретања са прилаза. Из овога следи, да се основни елементи сигналних планова
утврђују у непосредној зависности од саобраћајног оптерећења раскрснице и њених
прилаза.

У остале, обавезне елементе сигналног плана спадају: Трајање зеленог на допунским

сигналима, међузелено време при смењивању фаза и трајање фазе за пешачки
саобраћај. Ови елементи не зависе од величине саобраћаја који се јавља на
раскрсници и карактера саобраћајних оптерећења, као и капацитета прилаза. Утврђује
се, углавном, прорачуном заштитних времена у зависности од редоследа смењивања
фаза према усвојеном фазном плану, одговарајућег уређења прилаза и геометријског
решења раскрснице.

24
6.4.1. Меродавно саобраћајно оптерећење раскрснице

Из досадашњег излагања следи да се основни елементи сигналног плана утврђују у

зависности од оптерећења прилаза раскрснице, па самим тим и од укупног саобраћаја
који се јавља на раскрсници која је предмет решавања. Међутим, познато је да је
саобраћај појава која је подложна сталним променама, и да се саобраћајна оптерећења
прилаза циклично мењају током времена – по часовима у току дана, данима у седмици
и месецима у току године. Позната је и општа законитост ових промена која се огледа у
појави месечне, седмичне, дневне и часовне неравномерности у току дана, као и да је
за програмирање рада сигнала потребно познавање законитости часовних варијација
саобраћајног оптерећења у току просечног дана.

Имајући ово у виду, очигледно је, да прилагођавање променама оптерећења прилаза,

које су законита појава, тражи израду више планова темпирања или сигналних планова
за скоро сваку раскрсницу која се решава , као и израду програма смењивања
сигналних планова по цикличном редоследу који одговара цикличним променама
саобраћајних оптерећења. Зато израда програма смењивања сигналних планова,
укључујући и анализу карактера саобраћајних токова на прилазима, представља један
од обавезних и неопходних поступака у процесу програмирања рада сигнала на
раскрсници.

Приликом усвајања меродавних саобраћајних оптерећења, а полазећи од познавања

сложене природе саобраћајних токова и поступака израде фазног плана и прорачуна
циклуса, обично се поставља питање: Које часовно оптерећење треба одабрати за
меродавно оптерећење које репрезентује специфичне карактеристике токова на
раскрсници? А затим, имајући у виду да су саобраћајна оптерећења прилаза подложна
сталним цикличним променама у току дана, и питање: Колико и која карактеристична
часовна оптерећења прилаза треба одабрати за прорачун елемената сигналних
планова различитих карактеристика за раскрсницу која се решава?

До меродавног часовног оптерећења које служи за израду фазног плана, обично се

долази тако, што се прво одабере репрезентативни дан, а затим се најоптерећенији час
у том дану усвоји за меродавно часовно оптерећење. За репрезентативни дан може да
се изабере најоптерећенији дан у години или најјачем месецу или седмици. Међутим,
најчешће се, по аналогији са поступком који се примењује у прорачунима капацитета
путева, за репрезентативни дан бира један од дана у години чије укупно оптерећење
раскрснице одговара вредности ПГДС-а (просечног годишњег дневног саобраћаја).

До меродавних часовних оптерећења, која су прилагођена цикличним променама

оптерећења у току дана и којима се опредељује потребан број сигналних планова на
раскрсници, долази се путем анализе карактера часовних варијација у току одабраног
репрезентативног дана – на основу хистограма часовне неравномерности оптерећења..

25
У највећем броју случајева, нарочито на градским саобраћајницама, могу да се уоче
четири карактеристична периода у току просечног дана: период јутарњег вршног
оптерећења, период средњег оптерећења (од јутра до поподнева и од поподнева до
вечери), период поподневног вршног оптерећења и период релативно слабог
оптерећења у ноћним часовима дана. Ова карактеристична оптерећења, обично, могу
да се покрију са три карактеристична сигнала плана: Сигнални план за јутарње вршно
оптерећење, сигнални план за средње оптерећење које се обично користи и за период
слабих оптерећења и сигнални план за поподневни вршни период. У случајевима када
су варијације саобраћаја израженије, бира се већи број сигналних планова, зависно од
карактера неравномерности. Н а ванградским и неким приградским саобраћајницама,
могу и два карактеристична плана у току дана да дају задовољавајуће резултате.

Слика 6.4.1.1. План дневне измене програма

26
6.5. ОЗНАКЕ СВЕТЛОСНЕ СИГНАЛИЗАЦИЈЕ

Семафорски стуб

Семафорски конзолни стуб

Ознака семафорског стуба

AОзнака сигналне групе возачких сигнала

aОзнака сигналне групе пешачких сигнала

Возачка лантерна

Возачка дирекциона лантерна

Пешачка лантерна

Лантерна допунског сигнала

Семафорски контролни уређај

27
7. ЗАКЉУЧАК

Семафор је светлосни уређај за регулацију саобраћаја. Семафори су углавном

постављени на раскрсницама. Боја, облик и величина светала семафора су одређена
стандардима и она се укључују и искључују одређеним редом, у одређеним временским
интервалима, а специфичан режим њиховог рада представља тзв. зелени талас.

Семафоре можемо поделити у неколико група:семафори за регулисање кретања

возила;семафори за регулисање кретања бициклиста и мопеда на бициклистичким
стазама;семафори за регулисање приступа;семафори за реулисање саобраћаја по
саобраћајним тракама;семафори за регулисање кретања пешака;семафори за
регулисање кретања трамваја;семафори за регулисање кретања одређеном
брзином;семафори којима се најављује кретање приближавање воза прелазу пута
преко железничке пруге.

Семафорима се емитују светлосни сигнали, односно светла црвене, жуте и зелене боје.
Светло може бити непрекидно или трепћуће.

Светлосни саобраћајни знаци могу бити и са графичким приказом, који додатно

објашњава његово значење.

Услови за примену светлосних сигнала: Да се рационализује коришћење времена,

односно да се регулише право пролаза раскрсницом сукобљених токова на такав начин
који ће да обезбеди највећи укупан проток на раскрсници; да се елиминишу или бар
смање конфликтне ситуације на раскрсници и да се сведу на најмању могућу меру
застоји на прилазима, и да се смањи број саобраћајних незгода, односно побољша
стање безбедности саобраћаја на раскрсници.

Фазни план сигналисане раскрснице представља шематски приказ временског

редоследа смењивања фаза у циклусу. Пошто свакој од усвојених фаза припада
одређена група саобраћајних токова, произилази да фазни план одређује редослед
давања права пролаза кроз раскрсницу за фрупе токова који припадају одређеној фази.

28
8. ЛИТЕРАТУРА

https://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D0%BC%D0%B0%D1%84%D
0%BE%D1%80_(%D1%81%D0%B0%D0%BE%D0%B1%D1%80%D0%B0%D1
%9B%D0%B0%D1%98)

http://ltablice.com/svetlosni-signali-semafori

http://www.planeta.rs/34/12%20saobracaj.htm

Др Тихомир Ђорђевић - Регулисање саобраћајних токова светлосном

сигнализацијом, Београд 1997

ПРАВИЛНИК О САОБРАЋАЈНОЈ СИГНАЛИЗАЦИЈИ

(„Службени гласник РС”, број 85/17)

29