Основни појмови и дефиниције у интегралном транспорту

Саобраћај је организовано кретање транспортних средстава и сигнала на мрежи саобраћајница.

Транспорт је превоз путника и робе транспортним средствима, од извора до циља, на мрежи
саобраћајница.
Транспортни систем састоји се из скупа транспортних средстава, саобраћајница по којима се
крећу транспортна средства и техничких уређаја, опреме и објеката који обезбјеђују нормалан рад
транспортних средстава. Транспортни систем чине сви видови саобраћаја и њихови међусобни
односи.
Транспортни процес подразумева радње које се спроводе у времену и простору и којима је циљ
утовар, истовар, превоз, претовар, манипулисање и складиштење.
Танспортни ланац обухвата све унутрашње и спољашње превозе као и цело манипулисање
објектом превоза од произвођача до потрошача.
Интегрални односно савремени комбиновани транспорт је превоз робе од произвођача до
потрошача, од производње до даље дораде, средствима више видова саобраћаја, применом
стандардизованих товарних јединица, без промене транспортног суда.

Транспортни процес
Транспортни процес карактеришу три основне фазе и то:

 Утовар подразумева припрему возног средства, организацију утоварног места, сортирање

товара и формирање документације која прати превоз терета. Након припреме за транспорт и
шпедитерских активности, врши се утовар у превозно средство.

 Превоз товара је основна функција транспорта при чему се мора водити рачуна о избору
маршуте при сваком транспорту. Може бити директан и комбиновани превоз. Током
превоза обавља се транспортни рад.

 Истовар је спуштање терета са транспортног средства на место одлагања и предаје терета са

пратећом документацијом. Имамо шпедитерске активности, истовар и складиштење.

Танспортни ланац

Танспортни ланац се може дефинисати као синхронизована, временски усклађена реализација

транспорта, претовара, складиштења којима се обезбеђује проток робе оод испоручиоца до
примаоца.

Под појмом „транспортни ланац“ подразумевамо низ узастопних техничких, технолошких,

организационих и других међусобно повезаних и синхронизованих поступака у оквиру којих се
врши премештај материјалних добара од извора до циља применом одговарајућих товарних
јединица.
Трошкови за реализацију транспортног, претоварног и складишног процеса улазе у вредност робе,
али се њима не повећава употребна вредност робе (нису продуктивни).

Транспортни ланац:

1. Директан транспорт (без измене транспортних средстава)

2. Комбиновани транспорт (са променом транспортног средства)

Основни циљ транспортних ланаца је извршење транспортних задатака које карактеришу следећа
својства:

 Квалитет робе (постојање одређене количине за Т, П, С)

 Временска промена робе (постојање одређених временских рокова)
 Промена места робе (премештај места робе од места појаве до места њене потребе)
 Критеријум оптималности (укупни трошкови, утрошак времена и средстава за реализацију
ТПС процеса мора се минимизирати)

Елементи:

 ТПС опрема: техничка средства (машине, уређаји, постројења, просторије, саобраћајнице) за

реализацију ТПС процеса.
 ТПС процеси: реализација транспортног ланца или његовог дела применом радне снаге и
одговарајуће опреме и извршење помоћних операција.
 Спољни транспорт-транспорт у макро-транспортном систему националне привреде.
Остварују га претежно професионална транспортна предузећа.
 Унутрашњи транспорт-транспорт у макро-транспортног система (индустрија, луке,
пристаништа итд.)

Класичан и савремени процес транспорта

Основна карактеристика класичног транспорта јесте непостојање јединственог транспортног суда

односно стандардизоване товарне јединице која код интегрисаног транспорта представља основу
интегралног транспортног ланца.

Класични процес транспорта подразумева велики утрошак времена, радне снаге, старих типова
механизације, ово је утовар комад по комад робе где амбалажа робе није стандардизована па је
утовар или истовар углавном ручни.

Класичан процес транспорта подразумева издвојеност свих операција и захватана путу од

произвођача до потрошача. Неусклађеност појединих фаза и поступака у процесу транспорта
представља једну од главних карактеристика класичног транспорта. Посебно је изражен проблем
малог степена унификације и стандардизације техничке базе код класичних видова транспорта.
Директна последица тога је мала брзина превоза робе и велики трошкови транспорта.
Карактеристика класичног транспорта јесте и непостојање јединственог транспортног суда,
односно стандардизоване товарне јединице.
Интегрални односно савремени комбиновани транспорт је превоз робе од произвођача до
потрошача, од производње до даље дораде, средствима више видова саобраћаја, применом
стандардизованих товарних јединица без промене „ транспортног суда“.

Савремени процес транспорта обезбеђује висок степен ефикасности транспортних услуга и треба
водити рачуна о правилном кориштењу транспортних средстава, а што доводи до брзог, уредног и
квалитетног транспорта.

Савремени процес транспорта робе треба да обезбеди:

 Висок степен ефикасности транспортних услуга, који се исказује у правилном избору

транспортног средства, брзини и уредном и квалитетном транспорту.
 Рационалну организацију комплетне транспортне услуге од места отпремања до места
опредељења.
 Ниске трошкове превоза.

Ове захтеве (за корисника превоза) најбоље испуњава тзв. директан превоз који обавља један
учесник у транспорту. Овакав начин превоза није увек могућ, већ се користи више видова
саобраћаја, што условљава претовар робе са једног на друго транспортно средство. Тако се дошло
на идеу да се роба, која се превози средствима више видова саобраћаја, не претовара за време
транспорта, већ се претоварне манипулације обављају укрупњеним товарним јединицама.

Тако су настали нови видови превоза и манипулисања робом као што су:

- палетизација транспорта

- контенеризација транспорта

- транспорт товарних средстава једне гране саобраћаја средствима друге гране саобраћаја
Суштина ове замисли обухваћена је појмом интегрални систем транспорта. Код интегралног
система транспорта, применом нових решења у манипулисању и транспорту робе, искључују се
границе између појединих саобраћајних грана, а бришу се и границе између унутрашњег и
спољашњег транспорта, па се све повезује у јединствени “логистички ланац”.

Примјеном стандардизованих товарних јединица:

 скраћује се време обављања појединих манипулативних операција;

 повећава се брзина превоза;
 обезбеђује се континуитет у превозу “од врата до врата”;
 побољшава се квалитет и сигурност робе у транспорту;
 смањују се трошкови амбалаже.

До убрзања превоза доводи:

 палетизација транспорта,
 контејнеризација саобраћаја,
 превоз товарених средстава једне гране саобраћаја средствима друге гране саобраћаја.

Применом стандардизованих товарних јединица се постиже:

 скраћење времена обављања појединих манипулативних трошкова,

 повећање брзине превоза,
 превоз од врата до врата,
 обезбјеђује се квалитет робе и сигурност робе,
 заштићена роба у превозу и складиштењу уз смањење комерцијалне амбалаже.
 ТЕХНОЛОГИЈЕ КЛАСИЧНОГ ТРАНСПОРТА

Основне карактеристике технологије класичног транспорта:

1. Неусклађеност појединих фаза и поступака у процесу транспорта услед недовољног степена

унификације и стандардизације техничке базе код класичних видова транспорта (мале брзине
превоза робе)
2. Све операције врше се по правилу комад по комад-већи трошкови (захтевају више времена, радне
снаге и материјала)
3. Непостојање јединственог транспортног суда, односно стандардизоване товарне јединице
4. Клсичан или ломљани транспорт се одвија у више фаза уз промену товарне и транспортно
манипулативне јединице.

Технологија копненог класичног транспорта

Базира се на друмском и железничком транспорту. Постоје две варијанте:

1. Директан копнени класични транспорт

2. Комбиновани копнени класични транспорт

а)друм-железница
б)друм-железница-друм
ц)железница-друм-железница

Директан копнени транспорт: Директан друмски транспорт (од врата до врата) има значајне
могућности и предности под следећим условима:

1. Кратка растојања превоза

2. Превоз покварљиве и скупоцене робе и на већим растојањима
3. За превоз малих количина робе кад не постоји алтернативни вид превоза
4. Велика поузданост доставе и квалитета превоза

Нарочито погодан при превозу од врата до врата за растојања до 100км и за малу количину
робе, уз мале експлоатационе трошкове везане за почетно завршне операције. Недостатак је велико
време утовара и истовара у односу на укупно време доставе, нарочито на кратким релацијама.

Директан железнички транспорт- кад постоји железнички индустријски колосек и код пошиљаоца и
код примаоца. Веома рационална технологија транспорта. Представља најрационалнији и
најјефтинији превоз робе, али су често присутни велики губици због дугог задржавања кола услед
непостојања или недовољне опреме за утоварно-истоварне операције на индустријским
колосецима.

Комбиновани копнени класични транспорт

Под комбинованим класичним транспортом се подразумева транспорт робе са најмање две врсте
транспортних средстава без мењања суда у ком се роба транспортује.
Друмски транспорт се у главном користи за довозно-одвозни превоз робе за железницу (због
развијености друмске мреже), што зависи од:

1. Количине и врсте робе

2. Релације превоза
3. Могућности сваког од ова два вида саобраћаја
4. Могућности претовара и складиштења на месту сучељавања
5. Посебних захтева корисника транспортне услуге

Недостаци:
1. Повећање степена деловања на робу
2. Тешко је остварити директан претовар због неусклађености капацитета
3. Потребно складиштење, додатна манипулација, повећања времена и трошкова

Технологија копнено-речног класичног транспорта

Постоје два случаја када се користи ова технологија:

1. Када су географске особености тла и акваторија неке земље одредиле речни транспорт као
приоритетан
2. Када се речни транспорт у једном делу процеса користи да би се искористиле његове техно-
економске предности

Техно-економске предности:

1.Велика пропусна моћ пловних путева

2.Мања потрошња горива услед мањих отпора кретања него на копну
3.Велика носивост јединица пловних средстава
4.Могућност примене високо производне претоварне механизације
5.Мањи коефицијент таре код речних него код копнених средстава
6.Мањи утрошак метала по тони носивости

Недостаци:

1.Зависи од распореда пловне мреже

2.Мања брзина превоза
3.Зависност од временских прилика

Речни транспорт је погодан за масовну робу, великих специфичних тежина, која не тражи велику
брзину доставе и захтева ниже трошкове транспорта по јединици превоза. Време задржавања у
пристаништу износи 30-80% у зависности од врсте и количине терета, врсте и саставапловног
средства-значајне резерве.
 Технологија копнено-поморског класичног транспорта

Копнена транспортна средства имају отпремно-допремну функцију, а поморска средства функцију

главног превозника. Морске луке су места сучељавања важних саобраћајних праваца друмског и
железничког транспорта. Карактеристике морских лука: велики обим рада, поседују високо
производну претоварну механизацију, инфраструктуру и постројења за пријем и прераду робе,
неусклађеност капацитета копнених и поморских средстава (потребна складишта).

Према врсти робе бродови се деле на:

1.Бродове за превоз чврстог терета:

 бродови за превоз општег (денчаног) терета
 бродови за превоз расутог терета
 бродови хладњаче
 комбиновани бродови

2. Бродове за превоз течног терета (танкери или бродови цистерне)

Знатно учешће времена утовара и истовара у укупном времену доставе, задржавање бродова у луци
код класичног превоза робе и до 45% од укупног времена-знатне резерве

Технологија копнено-ваздушног класичног транспорта

Средства копненог транспорта служе за довоз и одвоз робе, а средства ваздушног транспорта за
превоз робе на великим растојањима.

Предности:

1. Изузетно велика брзина превоза

2. Могућност превоза у реоне и географске пределе недоступне друмском, железничком и водном
саобраћају

Недостаци:

1. Низак коефицијент искоришћења тежине (око 25-30%)

2. Велики губитак енергије
3. Велико учешће потрошње горива по јединици транспорта у односу на друге видове саобраћаја

Ваздушни транспорт се користи за превоз најскупље, брзо покварљиве, експресне и робе мање
специфичне тежине. Основни критеријум опредељења за копнено-ваздушни транспорт је брзина
доставе робе. Не постоји потреба формирања складишта великог капацитета јер је чест директан
претовар.
 Савремене технологије транспорта

Координација саобраћаја

Јединствени (координисани) транспорт треба да испуни следеће захтеве:

1.Да одговара географским, провредним и културним условима као и одбрани земље за коју је
створен
2.Да буде прилагођен величини и структури превоза
3.Поједине групе превоза треба да буду опремљене таквом инфракстуктуром, возним парком и
организацијом да могу да испуезадатке у оквиру система
4.Интегралне делове система усмерити на извршење оним средствима која имају највиши степен
економске ефикасности.

Координација у ширем смислу значи да средства додељена саобраћају треба да буду

распоређена између појединих саобраћајних грана на начин који обезбеђује најбољи квалитет
услуге и да свака грана користи онај део ограничених средстава заједнице који обезбеђује њену
оптималну производњу.

Циљеви координације:

1.Формирање јединственог транспортног система земље

2.Усмеравање инвестиција и улагања појединих видова транспорта
3.Оптимални развој транспортних система
4.Повећање квалитета транспортних услуга
5.Минимализација трошкова дистрибуције
6.Стварање услова за увођење и примена савремених технологија

Разграничење свере примене појединих грана саобраћаја и рационална подела превоза међу њима.
За развој координационе активности потребно је имати у виду:

1.На којем степену се ова активност развија

2.Временски период за који се координација рачуна
3.Предмет координације

Координација саобраћаја се дели:

1.Планско-економску- планирање робних и путничких превоза и њихов распоред на сваки вид

транспорта. Овде се подразумева утврђивање и разрада:
а)стања и структуре појединих видова транспорта
б)јединствене методолошке основе тарифног система за сваки вид транспорта
ц)унификација планских и других показатеља

2.Техничка координација-обухвата пројектовање појединих транспортних праваца, њихове

превозне и пропусне моћи, итд. Подразумева усаглашавање видова транспорта и корисника
транспорта у циљу ефикасног коришћења У/И фронтова, унификацију и стандардизацију У/И
машина итд.

3.Технолошка координација подразумева:

а)Комплексан систем експлоатације различитих видова транспорта са оптималном организацијом
робних токова
б)Координација рада разних видова транспорта по заједничком реду вожње
ц)Увођење јединствених технолошких процеса рада у У/И пунктовима
д)Примена заједничког информационог система
е)Координацију робних токова различитих видова транспорта
ф)Организација транспортних процеса од врата до врата

4.Организациона координација-односи се на мере државних органа, законодавне акте у вези са

појединим видовима транспорта

5.Правна координација-односи се на усавршавање законодавства којим се регулише процес превоза

и обавезе

Код економске координације рад и развој саобраћаја се усмерава економским мерама:

1.Инвестиције у смислу избора друштвено најекономичнијих и најрентабилнијих улагања у

саобраћајне капацитете
2.Регулисање и контрола цена
3.Систем транспортних тарифа
4.Остале мере: амортизација, камате, кредитна политика

Код техничке координације врши се усаглашавање техничких фактора (У/И механизације,

складиште, итд) ради остварења јединствених процеса и оптимизације техичких и технолошких
ефеката. Координација се односи више на стратегију и политику развоја, а кооперација на
заједничку сарадњу и реализацију транспортних ланаца односно транспортних услуга.

Кооперација у транспорту

Циљ развоја је обједињавање предности различитих видова транспорта. То се огледа у смањењу

трошкова дистрибуције робе. Кооперација-облик заједничког рада и сарадње у транспортним
процесима. Проста кооперација-сваки учесник ради све операције неопходне да се направи
производ. Сложена кооперација-извршена подела рада, учесници се специјализују. Она је присутна
у транспорту.

Циљ коперације је рационалнији процес транспорта где се услуге транспорта реализују са најмање
два учесника (транспортни ланац). Партнери у кооперацији су сви видови транспорта. За шест
видова саобраћаја постоји петнаест могућности кооперације. Развој транспорта зависи од низа
економских и техничких фактора.

Предности оптимизације транспорта увођењем механизације и аутоматизације огледа се у:

1. Економским ефектима на У/И радовима

2. Временском ефекту
3. Ослобађањем физичког рада применом укрупљених товарних јединица-хуманизација
4. Убрзавање манипулисања робом у складишту.

Кооперација железничког и друмског транспорта

Железница је погодна за транспорт на дуге релације док је друмски транспорт погоднији за кратке.
Код железнице преовладавају фиксни, док су код друмског варијабилни. Кооперацијом се
елиминише конкуренција железнице и друмског транспорта. Али ту конкуренцију треба
унапређивати у обиму који даје позитивне резултате и спречити је кад се јави монопол на неким
релацијама у односу на остале транспорте.

1. Коперација у класичној технологији-прикључни транспорт-прелазак са једног на друго

превозно средство врши се променом трансппортног суда. Брже извршење транспортног задатка се
врши заједничким планирањем термина превоза (временско планирање). Временском концепцијом
се скраћује време чекања саобрачајних средстава. То се огледа у смањењу цене превоза (смањењем
трошкова) и краћем времену везаности саобраћајних средстава. Други вид кооперације је
организовање сабирног вида транспорта (денчана роба), где организацију и манипулисање робом
обављају шпедиције.

2. Кооперација у технологији интегралног транспорта-превоз робе без промене транспортног

суда. Остварује се само ако су трошкови допреме и отпреме робе камионом до и од станице заједно
са трошковима превоза робе железницом мањи од трошкова превоза робе директно камионом.
Овакав вид кооперације је ХУЦКЕ-ПАЦК (хак-пак) саобраћај. Захтева парарелан развој оба вида
транспорта. Проблем је прилагођење камиона профилима железнице што доводи до смањења
товарних капацитета камиона. Други вид кооперације је превоз контенера, при чему се прави
разлика у превозу малих, средњих и великих контенера.

Кооперација поморског и копненог транспорта

Конкуренција између поморског и осталих видова транспорта практично не постоји, али је

зато велика конкуренција између домаћих и страних лука. Зато је важна кооперација са комплетним
транспортом који реализује послове у залеђу луке.

1. Кооперација у класичној технологији-претовар робе са брода се врши најмање два пута, тако
да се рационализацијом претовара (трошкови) најповољније реализује транспорт. Предуслов за то
је кооперација учесника
а) кооперација поморског и железничког транспорта: огледа се у прилагођавању свих видова
саобраћаја, нарочито у сегменту претовара. Директан претовар брод-воз (без складишта) захтева од
железнице да обезбеди возила у време расположивости бродских товарних капацитета. Ако брод не
долази на време кола се стављају на посебне колосеке на чекање. То време (дангуба) треба да је што
краће. Значи прави се неки вид пуферажелезничких кола. Временско усклађивање комуникационим
системом.
б) Кооперација поморског и друмског транспорта: такође се своди на рационализацију
претовара. То значи да поред адекватне инфраструктуре мора постојати и адекватна организација
путева и отпреме робе друмског транспорта (царина, итд). Овде се у главном врши посредан
претовар (преко складишта) и то помоћу механизације. За пријем и отпрему денчане робе граде се
сабирна складишта за сортирање. То такође представља вид рационализације. Сарадња особља два
вида транспорта унапређује се преко диспечерског места за друмски саобраћај где се води
евиденција доласка возила и расположиве радне снаге.
ц) Кооперација поморског и речног транспорта: има за циљ да обезбеди непрекидан транспорт.
Трошкови механизованог претовара са брода на речни брод су зантно мањи од претовара брод-
обала, због примене пливајућих постројења код којих је рационална манипулација. Овде могу да се
комбинују претоварна механизација и тракасти транспортери. Проблем је код превоза денчане робе
где се роба код поморског транспорта класификује по лукама или примаоцима, а код речних не.
Зато ако је реч о денчаној роби потребно је организовати превоз денчане робе у оба правца (речним
бродовима) преко лука за расподелу денчане робе.

2. Кооперација на подручју технологије интегралног транспорта: тежи се да се прекиди што је

могуће више превазиђу. Речни саобраћај у овој технологији има мали значај. Железнички и
друмски транспорт имају овде велики удео, али само ако се возила прилагоде превозу јединица
интегралног транспорта, као и да прихвати нове организационе облике. Да би се смањило празно
трчање контенера формирају се сабирни центри (контенерски терминали). Као посредник у
кооперацији јавља се шпедитер који има функцију координатора у транспорту контенера.
 Савремени комбиновани транпорт

Појам и развој комбинованог превоза- историјски развој комбинованог транспорта почиње пре
првог светског рата (неправи комбиновани саобраћај, ломљиви превоз).

Комбиновани транспорт је превоз робе са најмање 2 врсте превозних средстава без промене
суда у којима се та роба превози (нпр. комбиновање друмског и железничког саобраћаја,
железничког и поморског саобраћаја)

ЕФЕКАТ :комбинованим транспортом се смањује трошкови, убрзава се превоз и поједностављује

транспортни циклус.
Сарадња учесника у транспорту употребом средстава комбинованог саобраћаја

Најбољи ефекти комбинованог саобраћаја остварују се у комбинацији свих учесника у

транспорту и то:

1.Превоз малих контејнера друмско-железничким саобраћајем

2.Палете у комбинованом саобраћају било које врсте убрзава утовар и истовар,
3.Комбиновани превоз омогућава транспорт пошиљака од врата до врата и тамо где нема
индустријских колосека
4.Прва сарадња је на принципу Хуцке-пацк превозаи превоза контејнера

Циљ што боља сарадња учесника у саобраћају која ће допринети унапређењу претовара,
стандардизацији транспортних судова, доброј организацији превоза, а понекад и заједничко
решавање тарфиних питања.
 КОНТЕНЕРСКИ СИСТЕМ ТРАНСПОРТА

Контенери су транспортна средства (судови, непокретне цистерне или друга средства) која су:

а)трајног карактера и могу се поново користити

б)специјално конструисана да се роба превози без претовара саобраћајним средствима једног
или више видова саобраћаја
ц)опремљана уређајима који олакшавају њихову манипулацију нарочито код претовара са
једног саобраћајног средства на друго
д)конструисана тако да је олакшан њихов утовар и истовар
е)унутрашње запремине од најмање 1м3

Контенери се могу поделити према:

1.намени (универзални и специјални)

2.врсти робе која се у њима превози (комадна, рифузна, течна)
3.носивости (мали, средњи, велики)
4.врсти материјала од којег су изграђени (дрвени, метални, пластични итд)
5.врсти конструкције (класични, склапајући, самоистоварајући)
6.месту коришћења (национални, међународни, интерконтинентални)
7.начину превоза (директни и комбиновани)
8.врсти уређаја којим су опремљени (изотермички, расхладни итд)
9.погодностима и могућностима претовара

Мали контенери, подела и намена:

Мали контенери се деле на обичне и специјалне. Специјални контенери грађени су као

отворени или затворени и примењују се само за превоз одређене врсте робе. Обични контенери
употребљавају се углавном за транспорт ломљиве робе која је осетљива на влагу.
 Деле се на:

1.Категорија А унутрашње запремине од 1-1,2м3

2.Категорија Б унутрашње запремине од 1,2-2м3
3.Категорија Ц унутрашње запремине од 2-3м3

Средњи контенери, подела и намена:

Средњим контенерима се сматрају контенери корисне запремине од 3-10 м3 и дужине мање

од 6м. У ову групу убрајају се и тзв ПА-контенери. Под појмом ПА-контенери подразумевају се
контенери који су опремљени уређајима за манипулисање и који се превозе на специјалним
железничким колима опремљеним уређајима за причвршћивање ове врсте контенера. Код
транспорта средњих контенера се углавном примењују следеће две технологије:

1.Технологија транспорта средњих контенера бруто тежине 2,5-5т

2.Технологија транспорта ПА-контенера

Велики контенери, подела и намена:

То су контенери са корисном запремином већом од 10 м3 и спољашном дужином већом од

6м. Често се назвају и трансконтенери. Ова врста контенера нарочито је погодна за комбиноване и
превозе од врата до врата. За међуконтинентални транспорт употребљавају се следећи контенери:

1.Универзални контенери за универзалу употребу, затворени контенери са једним или више

отвора
2.Специјализовани контенери
3.Контенери цистерне
4.Контенери за превоз чврстих материјала у праху
5.Плато контенери без надградње
6.Плато контенери са ограниченом надградњом
7.Контенери за превоз робе у ваздушном саобраћају

Услови које морају да испуне контенери:

1.отпорност од удара за време транспорта

2.отпорност контенера код слагања
3.опрема за манипулисање и причвршћивање контенера на транспортним средствима
4.отпорност контенера против напрезања код манипулисања
5.унутрашња непропустљивост контенера

Технологије копненог транспорта контенера

Основне технологије подразумевају транспорт робе у контенерима између места отпреме и

места допреме коришћењем копнених видова транспорта. Елементе превозног процеса ових
технологија обављају средства друмског и железничког транспорта. Постоје хоризонтални и
вертикални претовар контенера. Технологије дефинисане за ове групе су технологија транспорта
малих, великих и средњих контенера.
 Технологије транспорта малих контенера:

Мали контенери се користе у јавном и индустријском транспорту.

Предности:
1.нису потребна велика улагања у инфраструктуру и специјализовану опрему
2.омогућава се превоз денчаних пошиљки по систему од врата до врата
3.остварује се уштеда у амбалажи у односу на превоз неконтеризоване робе
4.постоји могућност да мали контенери буду у потпуности прилагођени захевима робе која
се у њима превози
5.уштеда у манипулацији у односу на комадну робу

Недостаци:
1.не постоји стандардизација групе малих контенера
2.захтеви за претоварним радом су већи у односу на друге контенерске технологије

Технологије транспорта средњих контенера:

Средњи контенери су највећу примену нашли у комбинованом друмско-железничком и

железничком транспорту. Транспорт средњих контенера се обавља применом следећих технологија
копненог транспорта:

1.директан превоз друмом

2.директан превоз железницом између индустријских колосека
3.отпрема друмом, превоз и достава на индустријски колосек железницом
4.отпрема и превоз железницом, допрема друмом
5.отпрема и допрема друмом, превоз железницом

Технологија транспорта великих контенера:

Ова технологија се најчешће реализује превозом контенера железницом између

контенерских терминала и њиховом доставом до корисника друмом. Превоз контенера железницом
између железничко-друмских терминала се организује:
1.затвореним блок-возовима
2.групама кола која се увршћују у теретне возове
3.појединачним колима која се учвршћују у теретне возове

Други начин доставе је помоћу седластих полуприколица, а за претовар се најчешће користе

порталне и друге врсте дизалица.

Технологија копненог-речног транспорта контенера

Код ове технологије место отпреме и допреме робе се налази на копну. Бродови могу да
буду специјализовани и у том случају обично се користе самоходни бродови различитог
капацитета, а такође и тегљанице и потискиване барже.
 Предности:
1.уштеда у енергији
2.нижи трошкови транспорта
3.могућност коришћења већ постојеће инфраструктуре и средстава
4.боља заштита човекове околине

Слабости се огледају у малој фреквенцији отпреме контенера и малој комерцијалној брзини

превоза.

Технологија копнено-поморског транспорта контенера

Бродови специјализовани за превоз контенера:

1.потпуно контенерски бродови
2.делимично контенерски бродови
3.измењиви контенерски бродови
4.контенерски брод превозилац палета
5.полуконтенерски бродови

У овој технологији најважнију карику транспортног ланца чине лучки контенерски

терминали где се обавља накупљање, претовар и припрема контенера. Инфраструктура лучких
терминала:
1. саобраћајнице и простор за манипулацију
2. отворене складишне површине
3. простор за паркирање друмских возила са одговарајућом опремом
4. обалска претоварна механизација велике носивости и капацитета
5. остала механизација за рад у терминалу
6. возила одвозно-довозног саобраћаја

Код реализације ове технологије у поморском транспорту често се користе и бродови

опремљани за самосталну манипулацију контенера.

Технологија копнено-ваздушног транспорта контенера

Код ове технологије на најдужем делу пута контенери се превозе средствима ваздушног
саобраћаја. Најчешће се реализује у комбинацији са друмским транспортом. Претоварне операције
са контенерима на аеродрому су утовар и истовар из авиона и манипулисање са контенером у
авиону и манипулације са контенером од изласка из авиона. У овој технологији је проценат
директних претовара много већи него код осталих.

Технологија копнених контенерских мостова

Организовањем копненог моста за превоз контенера омогућава се не само скраћење времена

транспорта, већ су могуће и уштеде у трошковима транспорта. Копнени мост се формира
организовањем копнених видова транспорта тако да је омогућен прихват контенера на једном крају,
њихов брз превоз и предаја, односно утовар на брод у луци која представља други крај копненог
моста. Основне карактеристике ове технологије су ефикасност и синхронизација активности.
 Последице које изазива оваква концепција:

1.смањење значаја неких поморских путева

2.промене у значају постојећих и развој нових поморских лука
3.повећање улагања у модернизацију копнене саобраћајне инфраструктуре
4.смањење обима складиштења робе у току транспорта
5.опште унапређење технологија транспорта контенера

Типичне технологије припреме, пуњења и пражњења контенера

Избор технологије зависи од:

1.врсте и појавног облика робе

2.величине претоварног фронта
3.обима рада
4.врсте контенера
5.врсте механизације итд.

За пуњење, односно пражњење контенера данас се најчешће користе:

1.претоварни мостови (преносни и стабилни)

2.покретна коса рампа
3.конзолни колосечни мост
4.сто за подизање терета
5.виљушкар
6.контенерска дизалица
7.колица за подизање терета
8.тракасти транспортер
9.аутоматска товарна средства

Типичне технологије обезбеђења робе у контенерима

Приликом обезбеђења робе у контенеру мора се поћи од карактеристика робе, величине и

тежине утоварне јединице, састава и обима пошиљке.

Везивање и учвршћивање обавља се у циљу спречавања:

1.уздужног померања терета
2.попречног померања терета
3.оштећења робе
4.квантитативних и квалитативних промена робе

Контенери могу имати уграђену опрему за обезбеђење робе, као што су :

1.тапацирани заштитници
2.заштитне плоче (мреже)
3.уређаји за вешање терета
4.елементи пода за други и трећи ниво у контенеру
5.елементи за појачање задњег зида
 За попуњавање празнина у контенеру се примењују:
1.оштећене палете
2.ваздушни јастуци
3.подупирачи
4.ослонци и подметачи
5.други јефтинији материјали (таласасти картон идр.)

За причвршћивање утоварене робе се користе:

1.дрвени подупирачи, подметачи и клипови
2.еластичне траке, жице, ужад, конопци, појасеви са затезним бравама
3.лимови за заустављање
4.подлошци који повећавају трење

Типичне технологије причвршћивања контенера на транспортном средству

Велике контенере карактерише постојање науглица које омогућавају:

1.претовар контенера
2.стабилизацију на свим видовима транспортних средстава
3.узајамно учвршћивање контенера

Раније су се за фиксирање контенера на платформи возила користиле круте спојнице, које су

због бољих карактеристика замениле променљиве спојнице. Специјализована транспортна средства
за превоз контенера су опремљена специјалним уређајима за смештај, учвршћивање и качење
контенера, који обезбеђују ублажавање удара у току превоза.

Типичне технологије манипулисања контенера

Операције претовара се најчешће обављају у контенерским терминалима који су опремљени

специјалном стандардизованом механизациом са великом брзином и ефикасношћу рада.

Присутне су две технологије:

1.технологија хоризонталног претовара
2.технологија вертикалног претовара

Код хоризонталног претовара товарна јединица не губи контакт са подлогом. Овом

технологијом се претоварају товарне јединице које имају точкове а потребна је претоварна рампа,
као и вучно возило. Погодност ове технологије је у једноставном манипулисању товарним
јединицама, нису потребна скупа претоварна средства и механизација. Недостатак ове технологије
је непостојање јединственог стандардизованог система претоварних система и опреме, као и што су
возила железничког или друмског саобраћаја скупља и тежа због тога што су уређаји за
хоризонтални претовар уграђени у њих.
Вертикални претовар карактерише исок ниво техничко-технолошког јединства и
усклађености токова контенера и претоварних постројења и опреме. Опрему чине различита
средства за манипулисање и претовар (дизалице, манипулатори, виљушкари) која се могу
користити и за претовар других товарних јединица интегралног транспорта. Технологија
вертикалног претовара захтева велика улагања у претоварна постројења, па је за рационално
искоришћење опреме потребно обезбедити велики обим претовара.
 Избор технологије се врши на основу:
1.врста и типа контенера
2.обима рада
3.механизације
4.начина допреме и отпреме
5.манипулативне операције
6.директан (индиректан) претовар
7.манипулативне површине (локални услови) и др.

За захватање контенера се користе:

1.спредер
2.виљушке виљушкара
3.клешта за стезање терета
4.опрема за пренос ужадима

Постројења и средства за манипулисање контенера.Сврставају се у две групе:

1.стабилна претоварна постројења

2.мобилна претоварна средства

Портална (мостна) дизалица се највише прмењује од стабилних постројења за вертикални

претовар. Ефикасне су код претовара контенера између возила железничког и друмског транспорта.
Карактерише их велика брзина реализације претоварних операција. Постоје и мобилне порталне
дизалице с пнеуматицима које се могу кретати и у подужном и у попречнм правцу. Оне захтевају
одговарајући маневарски простор са доњим стројем и саобраћајном површином који су изграђени
тако да могу да издржати притиске точкова дизалица. Имају мању носивост и капацитет као и
продуктивност у односу на шинске дизалице, али поседују већу слободу кретања. Погодне су за рад
у терминалима са малим дневним прометом контенера и за које се не захтева велика техничка
опремљеност.
Самоходна дизалица представља средство које се употребљава за претоварне операције са
контенерима у железничком и друмском транспорту. Такође се примењује за опслуживање
складишних постројења. Због релативно великог времена претовара користе се у терминалима са
малим обимом претовара или као помоћно средство на великим контенерским складиштима
Виљушкар представља флексибилно претоварно средство са високим степеном мобилности.
Може да се опреми различитим захватним направама па осим манипулисања контенерима може да
опслужује виче подручја рада.
Контенерски јахач је самоходна портална машина за манипулисање контенерима. Може да
врши утовар или истовар контенера, преноси на друго место и складиштење (у два или три реда по
висини зависно од типа јахача). У терминалима опремљеним порталном мостном дизалицом
контенерски јахач делује у спрези са дизалицом покривајући зоне ван дејства дизалице. Недостатак
је лоша прегледност при манипулисању контенера и релетивно велики простор за његово кретање.
Контенерски манипулатор је транспортно манипулативно средство чија конструкција
обухвата рам постоља, покретни рам на предњем и задњем крају платформе и захватни орган.
Опремљен је електро-хидрауличним уређајима, тако да без било какве стабилне механизације
омогућава утовар и истовар контенера, доставни транспорт, претовар и складиштење. Омогућава
бржу допрему робе до корисника уз смањене трошкове. Користи се као основно манипулативно
средство у малим терминалима или као помоћно у великим терминалима.
Бочни контенерски претоваривач се користи за рад испод контактне мреже која је под
напоном на индустријским колосецима. Углавном се монтира на специјалну шасију друмског или
железничког транспортног средства.
 Типичне технологије транспорта контенера

Транспорт контенера железницом:

Представља доминантан облик копненог контенерског транспорта. Превоз великих

контенера се може организовати у следећим облицима:

1.Затвореним блок возовима, који саобраћају директно између терминала без успутних
задржавања
2.Групама кола, која се увршћују у теретне возове или фрмирају контенерски воз
3.Појединачним колима, која се најчешће увршћују директно у теретне возове.

Транспорт контенера друмским транспортним средствима:

За превоз контенера у друмском саобраћај у употребљавају се специјална возила:

1.Плато-полуприколица за превоз свих врста контенера

2.Полуприколице за превоз контенера дужине 20 стопа са или без уређаја за киповање
3.Полуприколице за превоз великих контенера дужине 30 стопа, са или без уређаја за
киповање
4.Полуприколице за превоз великих контенера дужине 40 стопа (или два по 20 стопа)
5.Специјални тегљач за превоз полуприколица

Причвршћивање и осигуравање контенера на полуприколицама се врши помоћу четири

ротациона уређаја за блокирање који се налазе на доњим угловима великих контенера. За превоз
средњих контенера примењују се возила опремљена одговарајућим уређајима за утовар и истовар
(изузетак су па-контенери који већ имају уређаје за манипулисање)

Транспорт контенера контенерским бродовима:

Контенерски бродови се деле на Ро-Ро (Ролл-он-Ролл-офф) и Ло-Ло (Лифт-он-Лифт-офф).

Код Ро-Ро система утовар и истовар се врши хоризонталним путем помоћу различитих возила и
шасија на точковима, а код Ло-Ло система помоћу дизалица које се налазе на обали или на самом
броду. Контенери се слажу у више редова у складиштима брода између између четири вођице
(обично у шест редова). У бродове за хоризонтални претовар контенери се слажу попречно по
дужини брода, тако да је виљушкарима поједностављено кретање у правцу прамац-крма. Код
бродова који немају своју механизацију: утовар и истовар се врши специјалним лучким дизалицама.

Развијено је неколико типова бродова:

1. Непотпуни (делимични) контенерски бродови
2. Потпуни контенерски бродови
3. Конвертибилни контенерски бродови
4. Контенерски брод превозилац палета
5. Полуконтенерски брод
 Типичне технологије складиштења контенера у терминалима

Сладиште није увек наметнуто, већ му се прибегава из више разлога као што су:
1. Технолошкарационализација
2. Економски фактори
3. Захтеви кориника транспорта
4. Законске формалности

Сладиштење контенера се јавља код: пошиљаоца, примаоца, у контенерским терминалима,

РТЦ-има, на местима сучељавања различитих видова транспорта (због различитих капацитета
разних видова транспорта). Једном технологијом технологијом складиштења мора се обезбедити
висок степен искоришћења складишне површине који најчешће зависи од распореда места за
одлагање контенера, висине слога и примењене механизације и том приликом мора се водити
рачуна о доступности сваког контенера.

Захтеви за складиштење великих контенера се дели на:

1. Складиштење товарених контенера

2. Складиштења празних контенера

Фактори на основу којих се врши избор технологије складиштења у терминалу су:

1. Врсте контенера
2. Величина контенера
3. Обим рада у складишту са контенерима
4. Квалитет услуге у терминалу
5. Доступност свакој складишној јединици
6. Сервисирање и оправка контенера
7. Расположивост складишног простора

Складиштење контенера у отвореном складишту:

Складиштење контенера на отвореном простору остварује се захваљујући њиховим

конструктивним особинама па се могу слагати у више нивоа. Подлога на отвореном простору мора
имати довољну носивост да би по њој могла да се крећу средства за манипулацију и унутрашњи
транспорт. Приликом складиштења науглице горњег контенера треба да належу на науглице доњег.
Товарени велики контенери слажу се највише у три, а празни у шест редова, док се велики
контенери-хладњаче складиште искључиво у једном реду. У терминалима се складишни простор
дели на хомогена поља у која се одлажу контенери и то према:

1. Врсти механизације
2. Врсти контенера
3. Стању контенера
4. Начину отпреме контенера
5. Врсти опслуге за време мировања
6. Реализацији транспорта контенера

Према врсти механизације, хомогенизација поља је извршена тако да се формирају хомогене

складишне групе у оквиру терминала у пољу дејства дизалице (мостна, портална) и у пољу ван
дејства дизалице. У пољу дејства дизалице складиште се контенери чије је време задржавања један
до два дана, а у пољу ван дејства јединице која се задржава дуже од два дана.
 Према врсти контенера хомогенизација поља у терминалу је изведена тако да се контенери
који захтевају опслуживање за време мировања складиште у посебном пољу. Хомогенизација поља
у терминалу се изводи и у односу на начин отпреме, односно у зависности од вида транспорта
којим се контенер отпрема.

Технологија складиштења контенера у регалном складишту:

Опслуга великих контенера у регалним складиштима је потпуно аутоматизована. Структура

конструкције регалних складишта је челечна, са два или више складишних блокова који су
међусобно одвојени централном платформом где се обављају операције пријема-предаје, односно
преовара контенера са и на средства контенерског транспорта. Два или више главних, сталних
елеватора обављају спуштање и подизање контенера са нижег на виши ниво за одлагање контенера
и обрнуто, а бочним клизним елеваторима се обавља смештање контенера на унапред предвиђена
складишна места. Посебна пажња код овог складишта је посвећена облику и конструкцији у
зависности од: операција логистичког управљања, улаза у складишни подсистем и захтева за
савременом контенерском организациом. Аутоматизација складишних и претоварних операција
омогућава највиши степен искоришћења складишних капацитета.

У регалним складиштима великих контенера обогућено је:

1.Аутоматизација управљања у складишту

2.Доступност свакој складишној јединици у сваком тренутку
3.Директан претовар контенера са транспортних средстава и њихово одлагање и обрнуто
4.Смањење површине земљишта у односу на отворено подно складиште
5.Роботизација складишне механизације
6.Мали утрошак радне снаге и енергије

Аутоматска регална складишта смањују трошкове механизације потребне за руковање

великим контенерима, али их је оправдано уводити само кад постоји довољан број контенер-
операција.

Опште предности и недостаци примене технологије контенерског транспорта

Предности:

1.Рационализација транспорта
2.Упрошћавање и убрзавање транспортног ланца
3.Снижење трошкова претовара
4.Смањење потреба за мануелним радом
5.Вишеструко убрзање претоварних операција
6.Повећање брзине доставе робе
7.Повећање степена искоришћења транспортних средстава
8.Повећање броја обрта
9.Универзална примена контенера
10.Стандардизација димензија и технићких карактеристика
11.Могућност коришћења изузетно продуктивне механизације претовара
12.Могућност аутоматизације
13.Могућност повезивања свих карика транспортног ланца
14.Уштеде у трошковима паковања, складиштења, осигурања
 15.Добра заштита од крађе, клипатских и атмосферских утицаја
16.Смањење растура и губитка робе
17.Могућнст коришћења за посебну врсту робе (специјални контенери)
18.Упрошћавање и убрзавање царинских и других операција
19.Могућност хоризонталног и вертикалног затварања

Недостаци:

1.Високе инвестиције за контенере, транспортна и претоварна средства и инфраструктуру

2.Делимично одрицање од сопствене аутономије
3.Отежана диспозиција код редова вожње
4.Систем захтева одређен интезитет робних токова
5.Неопходан јединствен ниво технологије и организације у целокупном транспортном ланцу
6.Ефекти се исказују тек на нивоу целокупног транспортног ланца
7.У почетној фази захтева симулативне мере друштвено-политичке заједнице
8.Постојећа стандардизација не задовољава захтеве свих учесника у транспортном ланцу
9.Потешкоће код обједињавања потребне количине робе у оба смера
10.Проблем доставе празних контенера
11.Постојећи стандарди контенеризаације не уклапају се оптимално у постојеће стандарде
палетизације

ТЕХНОЛОГИЈЕ ВОЗИЛО-ВОЗИЛО

Технологије интегралног друмско-железничког система транспорта

Основни циљ је остварење јединственог процеса транспорта комбиновањем транспортних

средстава различитих видова транспорта, чиме се постижу уштеде у трошковима транспорта и већи
квалитет транспортних услуга. Под појмом хуцке-пацк систем подразумева се комбиновани
друмско-железнички превоз где се друмска возила (камиони, аутовозови, седласти аутовозови) или
делови возила (приколице, седласте приколице, измењиви транспортни судови) на једном делу пута
превоза транспортним средствима железничког саобраћаја. За претовар камиона, аутовозова и
седластих аутовозова примењују се постројења за хоризонтални претовар, а за претовар измењивих
транспортних судова и седластих приколица користе се претоварна постројења вертикалног
претовара.

Највећи део претовара обезбеђује железнички транспорт уз следеће предности:

1.Масовни превоз робе

2.Снижење трошкова транспорта
3.Растерећење главних путних саобраћајница
4.Повећање степена безбедности у друмском саобраћају
5.Снижење трошкова за изградњу и одржавање путева
6.Побољшање услова заштите животне средине
 Друмски транспорт обавља пре свега следеће операције:

1.Накупљање и дистрибуцију робе

2.Индивидуално и квалитетно опслуживање корисника транспорта
3.Упознавање захтева и потреба корисника транспортних услуга
4.Успостављање што чвршћих пословних веза са корисницима транспортних услуга

Основне технологије друмско-железничког транспорта

У свету се користе три технологије:

1. Piggy-back у САД и Канади за превоз свих врста друмских транспортних средстава
2. Kengourou у Француској за превоз друмских приколица
3. Hucke-pack у Средњој Европи

Hucke-pack систем сачињавају следеће технологије:

1.Технологије транспорта измењивих транспортних судова на железнчким колима
2.Технологија транспорта седластих приколица
3.Технологија транспорта комплетних возила друмског саобраћаја на железничким теретним
колима

Примену Hucke-pack технологије у западној европи карактерише:

1.Просечан превозни пут износи преко 500км, а код класичних колских пошиљки свега
200км
2.Просечно време обрта железничких кола-носача износи два дана, у односу на класичне
технологије где је око шест дана
3.Друштвима за експлоатацију хуцке-пацк саобраћаја железница најчешће ставља на
располагање само хомогене (блок) возове, код којих су трошкови ранжирног рада и обим штета
мали
4.Железница нема никаквих посебних трошкова везаних за аквизацију транспорта
5.Трошкови отпремно-допремног транспорта сносе транспортне организације друмског
теретног саобраћаја

Hucke-pack технологија се исплати тек на релацијама дужим од 300км под следећим

условима:

1.Довољна количина робе у оба правца

2.На оба краја реализације железничког превоза учесници у овој технологији морају
обезбедити обављање терминалних операција (претовара и отпремно-допремног транспорта)

На интезиван развој Hucke-pack транспорта утицали су:

1.Закрченост друмских саобраћајница

2.Сталан пораст трошкова
3.Жеља за приивлачењем превоза железницом
4.Дуга времена задржавања друмских и железничких транспортних средстава у претоварним
и дистрибуционим центрима
5.Слабо коришћење маршутних железничких превоза
6.Нелојална конкуренција између друма и железнице
 Основне предности и недостаци Hucke-pack система

Са становишта друмског транспорта:

Предности:
1.Уштеда у часовима вожње (рада возача)
2.Уштеда у надокнадама за вожњу и одмор возача (25-30% трошкова)
3.Уштеда погонског горива
4.Повећање продуктивности
5.Уштеда у варијабилним трошковима (гориво, гуме, амортизација)

Недостаци:
1.Продужење релације превоза у односу на директан превоз (допунске вожње до и од
терминала) долази до изражаја само код недовољне комерцијалне брзине возова
2.Допунски трошкови два претовара у терминаима и трошкови за допремно-отпремног
транспорта
3.Трошкови за прилагођење постојећег возног парка потребама хуцке-пацк саобраћаја

Са становиште железнице:

Предности:

1.Повећање обима превоза железницом-враћањем превоза који је железници раније одузео

друмски транспорт, нарочито на дужим растојањима и код превоза високотарифирајуће робе
2.Краће време обрта кола у хуцке-пацк технологији (1-2 дана), што се остварује смањењем
задржавања кола у ранжирним станицама
3.Знатно смањење транспортних штета

Недостаци:
1.Највећи недостатак ове технологије представља европски железнички товарни профил.
Неопходно је да имамо на располагању специјална теретна кола за хуцк-пацк саобраћај (осим за
превоз измењивих транспортних судова)
2.Могућности да се систем хуцке-пацк саобраћаја претвори у конкурента конвенционалном
железничком транспорту колских пошиљки (нарочито високотарифирајуће робе)

Са становишта корисника:

Корисник транспортних услуга је у принципу спреман да учествује у хуцк-пацк саобраћају

ако му он омогућава уштеду у транспортним трошковима или неке друге значајне предности
(проширење капацитета, решавање проблема возача итд). Некада пошиљалац не зна да ли се
користи хуцке-пацк систем. Корисник може захтевати примену хуцке-пацк транспорта ако му је
битно следеће:
1.Да се транспорт врши по сваком времену
2.Да нема застоја
3.Да се обезбеди безбедност и редовитост (тачност) превоза

Може се рећи да хуцке-пацк систем у односу на кориснике превоза у погледу носивости и

величине превоза нема посебне предности и недостатке.
 Техничка база система возило-возило

Техничку базу овог система чине:

1.Специјализована друмска возила (или делови возила)
2.Специјална железничка кола и друга опрема
3.Терминали интегралног транспорта са постројењима и опремом за хоризонтални и
вертикални претовар друмских возила

Товарне јединице интегралног друмско-железничког транспорта морају испуњавати услове,

захтеве и прописе и у друмском и у железничком саобраћају. Главни проблем представљају
железнички светлосни профил који одређује товарни профил транспортних средстава. За превоз
товарних јединица хуцке-пацк саобраћаја (осим измењивих транспортних судова) користе се
специјална железничка теретна кола са равном товарном површином (плато кола) и кола код којих
се делови товарне површине могу спустити или су већ конструисани спуштено (у облику џепа).
Такође је изражен проблем неусклађеност хуцке-пацк транспортних јединица што отежава сарадњу
у међународном саобраћају.

Као товарне јединице се најчешће примењују:

1.Измењиви транспортни судови
2.Седласте приколице
3.Комплетна возила друмског саобраћаја (ауто-возови, седласта друмска возила)

Измењиви транспортни судови су стандардизоване товарне јединице интегралног

транспорта опремљени уређајима за причвршћивање и осигурање за време транспорта и могу се
превозити на железничким теретним колима-носачима и на одговарајућим возилима друмског
саобраћаја. Седласте приколице могу бити опремљене ИСО науглицама за вертикални претовар и
тада се превозе на специјалним железничким колима-носачима са џепом за прихват осовинског
агрегата приколице. Ако се примењује хоризонтални претовар преко рампе онда се приколице
превозе на колима-носачима са клацкалицом.

Hucke-pack ознаке садрже следеће податке, односно информације:

1.Да товарна јединица испуњава минималне техничке услове за Hucke-pack саобраћај

2.На коју врсту конструкције се товарна јединица може утоварити
3.Какав ће товарни профил товарна јединица заузимати на железничким теретним колима
4.Којој земљи припада товарна јединица
5.Којем предузећу припада товарна јединица
6.Који интерни редни број фирме товарна јединица има

Специфичности технологије транспорта измењвих транспортних судова

Измењиви транспортни судови превозе се железничким колима без вучних средстава и

возног постоља шасије. Код оваквог начина товарења и превоза може се у потпуности искористити
максимално допуштена висина товарног простора.
Карактеристике:
1.Могућности превоза на железничким плато-колима нормалне конструкције
2.Потпуно искоришћење расположивог товарног простора
3.Релетивно скупа опрема за камионе и њихове приколице
 4.Успешан развој ове врсте транспорта условљен је применом возила друмског саобраћаја са
релативно ниским подом
5.Могу се користити у оквиру технологије транспорта контенера и у оквиру технологије
транспорта товарних јединица хуцке-пацк саобраћаја
6.Обезбеђују потенцијалне предуслове за будући развој једне универзалне транспортне
технологије интегралног транспорта
Утовар-истовар се врши у терминалима и то најчешће порталном или специјалном ауто
дизалицом. Одвајање вучног средства и шасије од товарне јединице омогућава постизање
повољнијег односа између корисне и мртве тежине. Пошто су измењиви транспортни судови
опремљени ивичним уређајима за захватање они се могу претоварити помоћу порталних дизалица
које су опремљене спредером или клештима за захватање измењивих судова. Код вертикалног
претовара се могу остварити знатно повољнија времена за претовар у односу на хоризонталан.

Недостаци:
1.Већа релативна тежина у односу на фиксну надградњу
2.Мора задовољавати веома различите допунске захтеве транспорта у железничком
саобраћају
3.Губитак корисне тежине износи од 10-12%

Специфичности технологије транспорта седластих приколица

Код превоза седластих приколица се не превозе никаква вучна средства, тако да се превози
мања мртва тежина него код превоза ауто-возова и седластих возила друмског теретног саобраћаја.
Седласте приколице се могу претоварати вертикалним и хоризонталним системом претовара. Код
вертикалног претовара железничка кола не морају да буду опремљена додатним уређајима, смањује
се сопствена тежина воза, побољшан је однос корисног и мртвог терета, смањено време рада по
транспортној јединици, мање време претовара, омогућавање стандардизације претоварне опреме на
терминалима. Недостаци вертикалног претовара везани су за инвестиције у претоварна постројења.
Код хоризонталног претовара није потребна скупа претоварна опрема (дизалице), али је време
претовара знатно дуже.

Недостаци технологије транспорта седластих приколица у односу на измењиве транспортне

судове.
1.Користе се железничка кола са спуштеним подом која захтевају додатну опрему
2.Однос корисног и мртвог терета иде у прилог систему измењивих транспортних судова
3.Код превоза ради дистрибуције седласта приколица је због дужине неупотребљива
4.Додатна тежина због превожења трчећег строја заједно са транспортним судом за време
транспорта железницом
5.Претовар седластих приколица захтева више времена код претовара товарних јединица-
покретне аутостраде

За ову врсту експлоатације нарочито су погодна предузећа друмског саобраћаја која

располажу мрежом сопствених филијала
 Специфичности технологије транспорта комплетних друмских возила
(покретна ауто-страда)

Код ове технологије комплетан ауто-воз превози се транспортним средствима железничког

саобраћаја.
Предности:
1.Растерећење друмских саобраћајница
2.Заштита природне животне средине смањењем емисије гасова и буке
3.Друмска транспортна предузећа могу учествовати у овом систему без замене постојећег
возног парка
4.Време чекања на претовар је знатно краће у односу на друге технологије
5.Нису потребна никаква посебна претоварна постројења или опрема јер се ауто-возови и
седласта возила преко чеоне рампе сама утоварају и истоварају са товарне површине
6.Код превоза комплетним возовима могу се остварити знатно повољнија времена превоза

Недостатак је већи проценат мртве тежине него код чистог друмског или железничког
транспорта, као и могуће ограничење товарног простора друмских транспортних средстава због
светлосног профила железничког саобраћаја.

Основне карактеристике технологије транспорта железничких теретних кола

специјалним возилима друмског транспорта

Остварује се применом специјалних друмских приколица намењених за превоз железничких

теретних кола које имају спуштен под и већи број осовина. Утовар железничких теретних кола на
приколице врши се помоћу фиксног или преносног вртла друмског возила. Спајањем већег броја
приколица друмског саобраћаја и евентуалном применом обртних постоља и посебних
транспортних судова могу се превозити нарочито велики и тешки терети. Код примене ове
технологије железничка кола се појављују као транспортно средство, а кад су утоварена на средство
друмског транспорта представљају транспортну јединицу. У технолошком погледу погодније је
прво решење јер је њиме омогућен бржи обрт приколице.

Претовар кола на приколицу се обавља на више начина:

1.Претовар помоћу мобилне рампе
2.Претовар кола директно са шина колосека на шине приколице
3.Претовар помоћу лифт-платформе

Основни недостаци ове технологије су:

1.Велики некористан терет
2.Мала експлоатациона брзина у друмском транспорту
3.Заузимање великог простора за време превоза
4.Димензије и тежина једних потпуно натоварених железничких кола која се превозе на
вишеосовинском транспортеру нису конципиране за експлоатацију у друмском саобраћају
5.Тешкоће и ограничења при организацији ове врсте транспорта
 ИНТЕГРАЛНИ КОПНЕНО-ПОМОРСКИ СИСТЕМИ ТРАНСПОРТА

Основне технологије копнено-поморских система транспорта

У оквиру интегралног копнено-поморског транспорта развиле су се три основне технологије:

1. Технологија транспорта контенера
2. Технологија Ро-Ро система
3. Технологија превоза баржи речног саобраћаја

Копнено-поморским интегралним системима транспорта остварује се успешна кооперација

између копнених и поморских система превоза у циљу реализације непрекидног транспортног
ланца од произвођача до потрошача. Посебна специвичност поморског транспорта је да он не може
сам реализовати комплетну транспортну услугу. Основни циљ ових система интегралног
транспорта је остваривање јединственог транспортног процеса, што се постиже комбиновањем
предности различитих видова транспорта. Једну од најзначајнијих карика у транспортном ланцу
представљају луке, односно терминали интегралног транспорта, где се прикупљају, претоварају и
припремају различите товарне јединице.

Технологија транспорта товарних јединица Ро-Ро система

Ро-Ро бродови спадају у категорију трајектних бродова, а превозе углавном стандардизоване

јединице терета које се редовно утоварају хоризонтално. Развили су се из класичних бродова мале
обалне пловидбе који су се трансформисали у бродове за превоз натоварених возила и роба
смештених у приколице. Разликујемо две врсте Ро-Ро бродова: за превоз кола, односно
железничких композиција и за превоз моторних возила, односно комплетних возила и приколица.
Димензије Ро-Ро бродова и њихов међусобни однос зависе од врсте терета за које су намењени.
Основне карактеристике ових бродова су бродске рампе за хоризонтални претовар које омогућавају
различитим возилима, са или без терета, прелазак на брод. Ови бродови су обично опремљени са
три палубе од којих главна има директан приступ преко рампе на обалу, а утовар горње и доње
палубе врши се помоћу лифтова или унутрашњих рампи. Код конструкције ових бродова од
нарочитог је значаја да постројења ових бродова буду довољно јаке конструкције како би могла
преузимати све веће тежине различитих врста друмских возила на точковима. Ро-Ро бродови за
превоз железничких кола имају на палуби железничке колосеке тако да могу примити целу
железничку композицију и превести је с једног места на друго. Главна карактеристика им је да су
веома дуги и уски, са специјалним баласним танковима да би се осигурала довољна стабилност. За
примену ове транспортне технологије потребне су на подручју морских лука велике површине за
остављање и манипулисање, али не захтева велика и компликована лучка постројења, па се
проширио на велики број поморских лука. За развој ове врсте интегралног копнено-поморског
транспорта често су довољни мали прелазни мостови који омогућавају пристајање и манипулисање
бродова Ро-Ро система.

Постоје три посебне категорије технологије Ро-Ро система:

1Прва категорија остварује се продуживањем релације копненог транспорта преко мореуза.
Ову категорију транспорта чине углавном тешка возила друмског теретног саобраћаја.
2.Друга категорија остварује се превозом приколица и полуприколица друмског саобраћаја
без вучних возила и без возача тих возила
3.Трећа категорија представља превоз различите контенеризоване или еконтенеризоване
робе товарене за потребе манипулисања на подручју поморских лука на одговарајуће покретне
носаче
 Предности Ро-Ро система:

1.Омогућују потпуну интеграцију поморског и друмског, односно железничког превоза

2.Омогућују реализацију транспортног ланца од врата до врата
3.Омогућују транспорт терета у сваком облику и величини
4.Нису потребне велике лучке инвестиције за изградњу посебних терминала
5.Велика продуктивност и брзина утоварно-истоварних операција у лукама и повећање броја
обрта бродова
6.У односу на ЛАСХ-бродове мање су зависни од утицаја временских прилика
7.Ро-Ро бродовима се остварују много веће уштеде
8.Трошкови утовара, слагања и размештања терета ссу знатно мањи
9.Већа је продуктивност рада лучких радника
10.Смањује се опасност од квара, оштећења и слично
11.Смањује се ризик у транспорту роба, као и трошкови чувања и осигурања терета
12.За манипулисање довољно је постојање друмске саобраћајнице и простора за накупљање
возила и приколица
13.Утоварно-истоварне операције могу се обављати непрекидно без застоја

Основни недостатак је слабије коришћење товарног преостора због:

1.Губитка простора и растављања између приколица

2.Неискоришћености простора испод приколица са вишим точковима
3.Неискоришћеност простора изнад приколица и горње палубе
4.Заузетости простора рампама за приступ возила на палубе

Код дужих релација фиксни трошкови Ро-Ро превоза су већи по јединици терета од
трошкова контенерског превоза под условом пуног коришћењакапацитета. Предности Ро-Ро
система посебно долазе до изражаја у условима закрчености појединих лука, а њихове предности
још више се повећавају специјалним терминалима.

Технологија транспорта баржи у интегралном поморско-речном транспорту

По транспортној функцији баржа је део складишног бродског простора, а може се одвојити

од брода и представљати самостално речно пловило. Барже се причвршћују за дизалицу помоћу
четири држача на горњим угловима. Са спољне стране уграђене су спојнице којима се барже могу
спајати у пловне саставе у унутрашњој пловидби, а димензије су им прилагођене конкретним
захтевима. У барже се може слагати различита комадна роба, палетизована, контенери, расути
терет, хлађени или било какав суви терет, као и течни терет. Гротла баржи се после утовара
затварају и печате и тако осигурана превозе до свог одредишта. Транспорт утоварених и затворених
баржи посебним, матичним бродом знатно скраћује утовар и истовар терета, а уједно омогућује да
се ти радови обаве на сидришту. За успешно извршење таквог поморског транспорта потребна су
три међусобно повезана основна елемента: посебно грађени матични брод, потребан број потисница
и бродске дизалице одговарајућег радног капацитета.
Основне четири категорије технологије превоза баржи речног саобраћаја бродовима дуге
пловидбе:
1. Систем LASH
2. Систем SEABEE
3. Систем BACAT
4. Систем FIDER
 LASH -систем се састоји од:

1.Матичног брода носача баржи који има широку крму са снажним носачима по којима се
креће дизалица и нема међупалубље
2.Баржи које су јединице терета на матичном броду, а када су одвојене од њега онда су
превозно средство различитих носивости
3.Дизалица носивости око 500т.

Користи у поморско-речном саобраћају за превоз пливајућих контенера који се допремају до

задњег дела брода носача, а затим помоћу велике мостне дизалице преносе на палубу брода. Боб
веријанта брода која се разликује од нормалног LASH -брода по положају дизалице на броду која је
постављена на средини брода, може превозити још и контенере, палете, генерални, расути и течни
терет у танковима. Предност LASH бродова је у томе што омогућевају да се утовар и истовар роба
обавља у лукама које нису опремљене специјалном опремом. LASH -систем међутим захтева велике
инвестиције у матични брод и барже. Неповољне временске прилике могу да ометају утовар и
истовар баржи. LASH -барже нису тако употребљиве у речној пловидби јер се углавном примењују
само на кратким удаљеностима.

SEABEE -систем: Основне компоненте ове технологије чине пловне јединице поморског
саобраћаја (бродови-носачи) и пловне јединице речног саобраћаја (барже) које се превозе овим
бродовима-носачима. Систем SEABEE заснива се на различитим принципима зависно од опреме
брода и величине баржи:
1.Бродови овог система су опремљени лифром капацитета од 2000т који се налази на задњем
делу брода
2.Свака од три палубе опремљена је системом за вучу баржи по шинама
3.Јединични капацитет баржи износи 850т, а максималан транспортни капацитет брода је 39
баржи
SEABEE -барже су чвршће грађене, имају самосталан систем за вентилацију, независтан од
матичног брода и двоструку оплату која је појачана челичним оквирима. Због својих великих
димензија дају боље резултате у унутрашњој пловидби него LASH -барже, а употребљивије су и у
превозу контенера. Коришћењем баржи омогућава се утовар и истовар SEABEE бродова далеко од
пристанишних докова на ширем неоперативном подручју поморских лука. Техничке и
експлоатационе карактеристике баржи системе SEABEE обезбеђују повољне предуслове за њихову
употребу у националном и међународном саобраћају.

BACAT -систем: Бродови су мањих димензија и конструктивно се разликују од ЛАСХ и

SEABEE бродова јер се ради о катамаранима. Катамаран је састављен од два међусобно спојена
корита између којих се смешта десет баржи у тунел између два трупа помоћу лифт-платформе.
BACAT -барже су знатно мањих димензија па се користе за транспорт робе у унутрашњости
континента. Одпрему и допрему баржи обављеју реморкери који код утовара гурају, а код истовара
извлаче барже из тунела.

FIDER -систем: FIDER бродови служе за везу између матичне и периферних мањих лука. За
обављање одвозно-довозних превоза служе FIDER -бродови малих димензија, подесне
конструкције за утовар терета, возила и приколица. Они имају мали газ који при пуном оптерећењу
износи 3-6м. Палуба им је обично равна, а терет се у њих може утоварати вертикалним и
хоризонталним системом преко рампи, које се намештају на отворе по прамцу или крми или пак
преко отвора на боку. На развој FIDER -бродова посебно је утицао:
1. Интезиван развој великих бродова
2. Концетрација транспорта на велике, централне и главне луке
 FIDER -бродови могу бити различите конструкције, различитих величина, са или без погона,
са сопственим претоварним уређајима или без њега. Основне предности су што се овом
технологијом растерећују централне луке, а мање луке се укључују у интегрални систем тренспорта
без великих инвестиција. Овом технологијом се постиже краће задржавање бродова у лукама, што
директно утиче на смање ње трошкова ових бродова и њихов бржи обрт.
Данас се у свету највише користе следеће врсте FIDER бродова:
1. FIDER -контенерски бродови
2. FIDER -Ро-Ро бродови
3. FIDER - LASH бродови

Основне предности и недостаци технологије транспорта баржи

Битна предност бродова-носача потисница је што су се они укључили у поморски промет и

унутрашње пловне путеве. Друга значајна предност је што знатно скраћује време проведено у луци.
Посебна предност бродова–носача је њихова свестрана употребљивост, с обзиром на категорију
терета и на њихове пловне путеве.
Бродови-носачи баржи знатно смањују укупне трошкове дистрибуције, а то је резултат
следећих предности:
1.Веће брзине утовара и истовара брода
2.Краће задржавање брода у луци, што омогућава његов бржи обрт
3.Уштеда у лучким трошковима
4.Мањи трошкови претовара терета у потиснице
5.Већи учинак лучких радника по сату
6.Уштеде трошкова за потискивање, тегљење и привезивање брода
7.Због брзог претовара робе отпада прековремени лучки рад
8.Мања опасност од крађа, оштећења и других ризика
9.Барже се могу искористити и као мали бродови, а терет претоварати конвенционалним
лучким постројењима
10.Век трајања баржи је 25 година, што је знатно дуже него код контенера

Главни недостатак транспорта робе у баржама поморско-речних система транспорта је

ограничење саобраћаја на робним путевима, за разлику од транспорта у контенерима, где се роба
може транспортовати свим транспортним путевима и средствима до сваког одредишта. Недостатак
који такође треба узети у обзир су велике инвестиције потребне за техничку пазу овог система
интегралног транспорта