Bezbednost Saobracaja

UNIVERZITET U NOVOM SADU
FAKULTET TEHNIČKIH NAUKA

DEPARTMAN ZA SAOBRAĆAJ
SEMINARSKI RAD
RAZVIJANJE SKALE IMPULSIVNOG PONAŠANJA
VOZAČA
Mentori: Student:
Prof.dr Dragan Jovanović, dipl.inž Saša Samac ST 42/2015
MSc Boško Matović
Novi Sad, Septembar 2018.

1. UVOD .................................................................................................................................... 3
1.1 Voznja i impulsivnost ....................................................................................................... 4
1.2. Impulsivnost : konstrukcija I merenje ............................................................................. 4
1.3. Ponasanje vozaca ............................................................................................................. 6
1.4. Cilj ................................................................................................................................... 7
2. Metod ..................................................................................................................................... 7
2.1. Ucesnici ........................................................................................................................... 7
2.2. Instrumenti ....................................................................................................................... 7
2.2.1. Demografski obrazac i informacije o vozaču ........................................................... 7
2.2.2. Baratova skala impulsivnosti – kratka forma(BIS-11-SF)........................................ 8
2.2.3. UPPS skala impulsivnog ponasanja .......................................................................... 8
2.2.4. Upitnik ponasanja vozaca (DBQ) ............................................................................ 8
2.2.5. Dikmanova funkcionalna/disfunkcionalna skala impulsivnosti ............................... 8
2.2.6. Skala impulsivnog ponasanja vozaca ....................................................................... 9
3. Rezultati .............................................................................................................................. 10
3.1. Analiza faktora .............................................................................................................. 10
3.1.2. Faktorska struktura Turske adaptacije Dickmanove funkcionalne / disfunkcionalne
skale impulse ..................................................................................................................... 10
3.2. Korelacije između skala................................................................................................. 13
3.2.1. Odnos između BIS-11-SF i skale impulsivnog ponasanja pri voznji ..................... 13
3.2.2. Odnos izmedju UPPS skale impulsivnog ponasanja I skale impulsivnog ponasanja
vozaca ............................................................................................................................... 15
3.2.3. Odnos između Dickman funkcionalne / disfunkcionalne skale impulsa i
impulsivnog merila ponašanja vozača .............................................................................. 16
3.3. Regresiona analiza ......................................................................................................... 17
3.3.1. Upoređivanje objašnjenih delova varijancije po skalama ....................................... 17
3.3.2. Varijansa objašnjena skalom ponašanja impulsivnog vozača izvan opcstih
impulsivnih skala .............................................................................................................. 21
3.3.3. Asocijacije između faktora sklonosti ponašanja impulsivnog vozača i ponašanja
vozača ............................................................................................................................... 23
4.Diskusija ............................................................................................................................... 29
4.1. Rezime i diskusija o rezultatima .................................................................................... 29
4.2. Ograničenja i sugestije za buduće istraživanje .............................................................. 32
4.3. Zakljucak ....................................................................................................................... 33
5.METODOLOGIJA ............................................................................................................. 33
6. REZULTATI ...................................................................................................................... 34
6.1 SREDNJA VREDNOST I STANDARDNA DEVIJACIJA PO ČLANOVIMA ......... 35
6.2 GRAFIČKI PRIKAZ DOBIJENIH REZULTATA PO KONSTRUKTIMA ............... 36
7. ZAKLJUČAK ..................................................................................................................... 40
8. LITERATURA ................................................................................................................... 41
REZIME
Cilj ove studije je da razvije skalu impulsivnosti koja je specificna za voznju. Prvo,
kvalitativna studija je sprovedena u cilju razvijanja skale anketiranjem 20 individualnih
vozaca, bazirana na osnovu definicija osnovnih dimenzija impulsa u literaturi. Onda, nastaje
kvantitativna studija sa 506 individualnih vozaca da bi se ispitali psihometrijski kvaliteti
novonastalog niova ponasanja impulsivnosti vozaca. Pored toga, variranje u ponasanju
vozaca, naime povredama, greskama, gubicima i pozitivnom ponasanju vozaca mereno
pomocu upitnika za ponasanje vozaca (DBK,reason,Manstread,Stradling,Baxter
&Campbell,1990) objasnjeni su opstim skalama impulsivnosti u literaturi i novorazvijene
skale su uporedjivane. U svim poredjenjima, skala o impulsivnom ponasanju vozaca objasnila
je (odnosno pokazala)veci stepen variranja nego opsta skala impulsivnosti. Konacno,
otkriveno je da je novo razvijeni kontekst specificne skale impulsivnosti vozaca imao
inkrementalnu validnost u odnosu na opste skale impulsivnosti u predvidjanju ponasanja
vozaca.
1. UVOD
Ljudski faktori u voznji su ispitani u dva glavna podrucja, a to su vestine voznje i ponasanje
vozaca (Näätänen & Summala, 1976, Reason, Manstead, Stradling, Baxter, & Campbell,
1990). Vestine voznje su takodje definisane i kao“vozacki performansi“ i odnose se na ono
sto vozac moze da radi,dok su ponasanja vozaca definisana kao „stil voznje“ i uglavnom se
odnose na ono sto vozac uopsteno radi. (Evans,1996). Vestine voznje ukljucuju opstu obradu
informacija i motoricke vestine ,dok ponasanje vozaca odrzava generalni stav i navike vozaca
(Elander,West,&French,1993.). I vozacke vestine i ponasanje vozaca su vazni u predvidjanju
ukljucenosti u RTA,ali stil voznje ima jaci efekat od vozackih performansa, pogotovo nakon
zavrsetka procesa ucenja kako voziti (Evans,1996,Lajunen 1997.). Stil voznje u opstem
smislu povezan je sa onim sto vozac odluci da uradi tokom voznje i na to imaju uticaj neke
osobine licnosti(Elander 1993.). Jedna od najvaznijih karakteristika licnosti koje treba ispitati
u kontekstu stila voznje je impulsivnost,koja je ispitivana u skoro svakom modelu
licnosti(Whiteside&Lynam 2001.) da objasni narocito maladaptivno ponasanje (De Vit
2009.). Voznja je jedan od konteksta gde se moze izraziti impulsivnost zbog svoje
samopovredjen prirode (tj.vozac obicno odlucuje kako postupati u saobracaju). Stoga,
istrazivanje o impulsivnosti u vozackom kontekstu ima potencijalno vaznu ulogu u
objasnjenju ponasanja vozaca.
3
1.1 Voznja i impulsivnost
Bicaksiz i Oskan su razmotrili studije u literaturi koja ispituje odnos izmedju impulsivnosti i
ishoda voznje. Medju 38 studija ukljucenih u sistematsku studiju pregleda, utvrdjeno je da je
impulsivnost znacajno u vezi sa ishodom voznje u sve 4 studije. Prijavljeno je da je
impulsivnost znacajno povezana sa aberantnim ponasanjem vozaca i vozackom
agresijom/besom, voznjom pod uticajem, saobracajnim prekrsajima i saobracajnim nesrecama
kao i ishodima povezanim sa „drugom“ kategorijom(npr.rizicna voznja merena na stimulatoru
voznje). Ukljucene su studije u kojima se koriste razliciti ishodi vezani za voznju koristeci
brojne metode i tehnika za merenje ovih ishoda koji su imali svoje mane. Prisutan je opsti
obrazac znacajnih odnosa izmedju impulsivnosti i ovih razlicitih rezultata,sto podrzava
zakljucak da je impulsivnost povezana sa ishodima vezanim za voznju.. Medjutim, kada su
specificni odnosi izmedju dimenzija impulsivnosti mereni razlicitim skalama i ishodima
voznje, nije bilo moguce da zahtevaju prepoznatljiv obrazac. Pa je, pored razlicitih dimenzija
impulsivnosti, dimenzija impulsivnosti koja je pronadjena je znacajno povezana sa
ponasanjem vozaca ili besom, koja se razlikuje od studija do studija. Na primer,sama
“neplanirana impulsivnost” dimenzije Barattove skale impulsivnosti (BISS,Patton,Standford
% Baratt,1995) sto je konceptualno slicno “dimenziji nedostatka smenjivanja” urgentne
promocije za uznemirenost (UPSS) , Impulsivna skala ponasanja (Whiteside&Lynam,2001) je
utvrdila da je znacajno povezana sa prekrsajima vozaca u jednoj
studiji(tj.Constantinou,Panayiotou,Konstantinou,Lotsiu-Ladd&Kapardiss 2011); dok samo
“hitnost” dimenzije UPS-a koja je bila samo konceptualno slicna dimenziji “motorne
impulsnosti” BIS-a je utvrdjeno da je znacajno povezana sa vozackim prekrsajima u drugoj
studiji(tj.Pearson,Murphy&Doane,2013). Bicakiz I Ozgan su utvrdili da je ovo mozda zbog
generalnog nedostatka konsenzusa o definisanju impulsivnosti u literaturi,na osnovu koga su
se ove skale razvile I predlozili da treba da postoji potreba za speicificnom definicijom
konteksta voznje I merenjem impulsivnosti.Predlozili su definiciju konteksta voznje
specificne impulsivnosti kao “tendenciju da se brzo i netacno postupa ili deluje brzo I tacno
bez razmisljanja I razjasnjavanja buducih posledica tokom voznje”.(str.220). Ova definicija
integriše i koncept disfunkcionalnog i funkcionalnog impulsa. Pored toga, predlozili su i da
kontekst voznje specifične skale impulsa ne treba da obuhvata trazenje senzacije kao
dimenziju. Obrazlozenje ove tvrdnje je da,
uključivanje traženja senzacije može poremetiti merenje impulzivnosti kao posebne osobine,
kao što se za traženje senzacije i impulsivnost tvrdi da su različite osobine (npr., Dahlen,
Martin, Ragan, & Kuhlman, 2005; Steinberg et al., 2008). Dakle, specificna kontekstna skala
impulsivne voznje bi uključila četiri dimenzije, od kojih su tri opšte dimenzije impulsivnosti
koje odražavaju disfunkcionalnu komponentu impulsivnosti, naime hitnost, nedostatak
smenjivanja i nedostatak istrajnosti; i funkcionalana impulsivnost, prilagođena vozačkom
kontekstu. Cilj ove studije je razvoj instrumenta za merenje konteksta vožne specifične
impulsivnosti i testiranje njegovih psihometrijskih osobina.
1.2. Impulsivnost : konstrukcija I merenje

Postoji veliki broj istraživanja o impulsivnosti, ali i dalje postoji neslaganje oko definicije
(Evenden, 1999) i merenja ovog konstrukta. U najopštijem smislu, impulsivnost se može
4
definisati kao "tendencija da se ponaša malo unapred, bez razmatranja i procene posledica
"(Caci, Nadalet, Baile, Robert, & Boier, 2003, str. 34).
Definicija impulsivnosti prema Busu i Plominu (1975) kao nedostatak inhibitorne kontrole
bila je jedna od najranijih definicija ove konstrukcije. Ova trodimenzionalna konceptualizacija
podrazumijeva vreme odlučivanja, upornost i senzaciju. Vreme odluke odnosi se na
razmatranje alternativa i posledica pre donošenja odluke. Perzistentnost se odnosi na
sposobnost odupiranja nadmetanim iskušenjima za nastavak zadatka. Traženje senzacije je
tendencija kada postane dosadno i traže se nove stimulacije. Ove početne dimenzije su na neki
način u skladu s kasnijim konceptualizacijama impulsivnosti. Na primer, u pokušaju
razjasnjenja višestruke prirode impulsivnosti, Vhiteside i Linam (2001) analizirali su cesto
korištene skale impulsivnosti u literaturi i pronašli četvoro-faktorsko rešenje. Prva dimenzija
je "hitnost", koja odražava "tendenciju" da izvrši željene radnje kao rezultat intenzivnog
negativnog uticaja "(str.677) koji se bavi otporom žudnje i ponasanja usled
iscrpljenosti . Druga dimenzija je "(ne) predumišljajna" i ona je povezana sa sadašnjim
orijentacionim aspektom impulsivnost. To podrazumeva (nedostatak) pažljivog razmišljanja i
orijentacionog planiranja pre delovanja. Treći je "(nedostatak) istrajnosti" što odražava
pažljivu dimenziju impulsivnosti. On se odnosi na sposobnost ostajanja pri zadatku do
završetka i izbegavanje dosade"(str.677). Četvrta dimenzija je traženje senzacije koje se
sastoje od skala / podkalija kao što je iskorenjivanje uzbuđenja, poduhvatnost i dezinhibicija.
Može se reći da su urgentni i (nedostatak) faktora smišljanja od Vhitesideovog i Linamovog
(2001) četvoro-faktorskog rešenja se odražavaju u dimenziji odlučivanja po Busu i Plominu
(1975),dok (nedostatak) faktora upornosti odražava dimenziju upornosti. Konačno, traženje
senzacije je uključeno u obe konceptualizacije. Studija Barratta i kolega je bio još jedan
sveobuhvatan napor da se razjasni priroda impulsivnosti i razvije instrument koji se zasniva
na ovoj konceptualizaciji (Barratt, 1993; Gerbing, Ahadi, & Patton, 1987; Patton et al.,
1995;Stanford & Barratt, 1992). Oni su integrisali nalaze istraživanja koja su koristila različite
mere impulsivnosti kao što su samopoštovanje inventara, kognitivnih ponašanja i istraživanja
mozga sa životinjama, i razvila Barratovu skalu impulsivnosti (BIS) da bi razlikovala
impulsivnost od anksioznosti. Skala ima tro-faktorsku strukturu, sastavljena od motorne
impulsivnosti, kognitivna / pažljive impulsivnosti i neplaniranja. Motorna impulsivnost se
definiše kao ponasanje bez razmišljanja na sličan način kao i Vhitesideova i Linamova
dimenzija hitnosti (2001). Kognitivna / pažljiva impulsivnost odražava teškoće u fokusiranju
na zadatke koji su u rukama i brze kognitivne odluke i u skladu je sa (nepostojanjem)
istrajnosti dimenzija. Na kraju, neplaniranje predstavlja nedostatak budućih orijentacija i
paralelno je sa (nedostatkom) smišljanja dimenzija.
Sve u svemu, može se tvrditi da je impulsivnost konceptualizovana kao da ima tri opšte
dimenzije u literaturi; prvi koji uključuje poteškoće u sprečavanju poticaja ili ponašanja,
drugi koji uključuje nedostatak pažljivog planiranja ili razmišljanja o posljedicama akcija, i
5
trećei koji odražava opcstu poteškoću u fokusiranju na taj zadatak. Takođe može se zaključiti
da je impulsivnost definisana s ova tri osnovna aspekta negativna ili nefunkcionalna
osobina.Osporavajući pojam impulsivnosti bio je predstavljen kao isključivo negativan,
Dickman (1990) je predložio da impulsivnost može imati I funkcionalni aspekt pored
disfunkcionalnog. On je tvrdio da impulsivno reagovanje možda nije ostalo netaknuto
u našoj evolucionoj istoriji ako je to bilo problematično. To jest, reagovanje brzo i netačno
može biti optimalno u nekim okolnostima i zbog toga može imati pozitivne posledice. On je
diferencirao funkcionalnu impulsivnost od disfunkcionalne impulsivnosti u tome što prva
uključuje brzo i neprecizno izvođenje kada je to optimalan način odgovora,dok se druga
događa I odvija kada je isti obrazac ponašanja neoptimalan i time dovodi do negativnih
posledica.Razvio je skalu za merenje funkcionalne i disfunkcionalne impulsivnosti i faktorske
analize koje su rezultirale jasnim dvofaktorskim rešenjem. Funkcionalni i disfunkcionalni
faktori impulsnosti otkrili su vrlo slabu korelaciju, što dovodi do zaključka da su to dve
odvojene komponente impulsivnosti. Osim toga,pronadjeno je da funkcionalna i
disfunkcionalna impulsivnost imaju imaju različite obrasce korelacija sa osobinama licnosti
za koje je poznato da su povezani sa impulsivnoscu.
1.3. Ponasanje vozaca

Ponašanje vozača je jedna od komponenti ljudskih faktora u vožnji. Ponašanje vozača takođe
se naziva "stil vožnje" i uglavnom ga utiču na motive, stavove i osobine ličnosti (Elander i
sar., 1993). Ponašanje vozača se meri upitnikom ponašanja vozača (DBK; Reason et al.,
1990) koji je razvijen na osnovu taksonomije Reasonovog aberrantnog ponašanja. Prema
Reasonovoj (1990) diferencijaciji grešaka i kršenja, greške su rezultati kognitivnih problema
obrade, dok kršenja uključuju i motivacionu komponentu. Greške su dalje podeljene kao
opasne greške i "sulude" greške (tj., propusti). Opasne greške su greške za koje vozači u toku
vožnje mogu imati ozbiljne posledice. Propusti su uglavnom neuspesi memorije i nemaju
ozbiljne posledice i stoga nisu opasne prirode. U prvoj studiji o DBK-u (Reason et al., 1990),
ponašanja neujednačenog vozača imale su tro-faktorsku strukturu, odnosno kršenja,
greške i propuste. Kasnije, Ozkan i Lajunen (2005) su razvili pozitivnu skalu drajvera DBK
pozitivnog vozača, kao dodatak na DBK merenje samo negativnih ponašanja vozača. Oni su
definisali pozitivno ponašanje vozača kao način ponašanja gde postoji namera da se pobrinete
za saobraćajno okruženje ili druge korisnike puteva, budete ljubazni i pomažete drugima. Ovo
ponašanje nije nužno zasnovano na propisima, niti prikazano uzimanjem u obzir sigurnosti.
Kao primer, vozač s namerom da izbegne baru koja može prskati vodu po pešačima može
preći granicu. Iako se ovo ponašanje prikazuje dobra namera, može čak i uzrokovati malu
nezgodu u najgorem slučaju. U francuskoj validnoj studiji DBK-a, uključujući i ovo pozitivna
dimenzija ponašanja vozača, Gueho, Granie i Abric (2014) su izvestili da su njihovi rezultati
validirali skalu o pozitivnom ponasanju vozača koju su razvili Ozkan i Lajunen (2005), kao i
razliku između grešaka i kršenja koje je predložio Razlog (1990).
6
Prema rezultatima metaanalize koja ispituje asocijacija DBK grešaka i kršenja propisa sa
udruživanjem udesa, i greške i povrede su pozitivno povezane sa samoprijavljenim udesima,
ali ne sa evidentiranim nesrećama (De Vinter & Dodou, 2010). Pored toga, prijavljeno je da
su kršenja DBK i greške smanjeni sa godinama, muškarci su imali više kršenja i manje
greškaka od žena, a kršenja su pozitivno povezane sa kilometražom. Stoga, u svim analizama
sprovedenim u ovoj studiji, kontrolisani su efekti starosti, pola i ukupne kilometraže.
1.4. Cilj
Cilj ove studije je istraživanje psihometrijskih osobina novonastalog ponašanja impulsivnog
vozača. U tu svrhu, prvo je ispitana faktorska struktura skale. Zatim, koeficijenti pouzdanosti
unutrašnje konzistencije dimenzija su provereni. Ispitivanje konstruktivne validnosti skale,
korelacije svake dimenzije sa dimenzijama široko korišćenih opstih impulsivnih skala su
istrazeni. Konačno, prediktivna validnost novo razvijene skale je ispitivana u predviđanju
specifičnog ponašanja vozača.
2. Metod
2.1. Ucesnici
Ukupno 676 vozača ispunilo je upitnik paket; 167 (24,7%) popunilo je online verziju i 509
(75,3%) je popunilo papirnu verziju. Međutim, 170 slučajeva je eliminisano iz skupa
podataka, jer je ukupna kilometraža ovih učesnika bila manja od 3000 km. Konačna veličina
uzorka bila je 506, a 348 (68,8%) je završilo onlajn verziju, a 158 (31,2%) je popunila verziju
upitnika papirom olovkom. Pre spajanja ova dva skupa podataka, osigurano je da se ne
razlikuju jedni od drugih u pogledu raspodele pola, starosti i ukupne kilometraže. U završnom
ujedinjenom uzorku, 32,6% uzorka bile su žene (N = 165), a 67,4% muškarci (N = 341).
Godine učesnika su se kretale između 19 i 76 sa prosekom od 33.87 godina (SD = 11.72).
Prosečan broj godina sa vozačkom dozvolom iznosio je 13,05 godina (SD = 10,16), u rasponu
od 1 godine (N = 16; 3,2%) do 47 godina (N = 2; 0,4%). Ukupan broj kilometara prijavljenih
od strane učesnika bio je manji između 3000 km (N = 10, 2%) do 2.500.000 km (N = 1;
0.2%), sa srednjom vrednosti od 159612.65 km (SD = 498326.61).
2.2. Instrumenti
2.2.1. Demografski obrazac i informacije o vozaču
U ovom odeljku su prikupljeni starost, pol, broj godina sa vozačkom dozvolom i
ukupnom kilometražom
7
2.2.2. Baratova skala impulsivnosti – kratka forma(BIS-11-SF)
Barrattova skala impulsivnosti od 30 stavki, verzija 11 (BIS-11) razvio je Patto. (1995).

Tamam, Gulec I Karatas (2013) skraćuju tursku adaptaciju skale od 30 stavki faktorima
analiziranja stavki skale i uzimanja pet artikala sa najvišim opterećenjem za svaku od
podskali, odnosno motornu impulsivnost, pažljivu impulsivnost i neplaniranje impulsivnosti.
Koeficijenti pouzdanosti unutrašnje konzistencije (Cronbachov alfa) su bili 0,7 za motornu
impulsivnost,64 za pažljivu impulsivnost,80 za neplaniranje impulsivnosti; i .82 za ukupnu
skalu od 15 stavki-adaptacijska studija. U ovoj studiji, koeficijenti pouzdanosti unutrašnje
konzistencije su bili .68 za impulsivnost motora,77 za pažljivu impulsivnost, 778 za
neplaniranje impulsivnosti; i 86 za ukupnu skalu od 15 stavki. Stavke zahtevaju
poklapanje na skali od četiri tačke (1 = nikad / retko, 2 = ponekad, 3 = često, 4 = skoro uvek /
uvek) i viši rezultati ukazuju na veće nivoe impulsivnosti.
2.2.3. UPPS skala impulsivnog ponasanja
Hitnost premeditativnog senzitivnog potraživanja (UPPS) Skala impulsivnog ponašanja

razvili su Vhiteside I Linam (2001) i tursku verziju skale adaptirali su Largıc, Ersoi i Oflaz
(2011).U studiji adaptacije, utvrđeno je da su koeficijenti pouzdanosti unutrašnje
konzistencije podskala 0,80 za urgentnost, 86 zbog nedostatka predumišljaja, 80 zbog
nedostatka istrajnosti, .86 za traženje senzacije i 81 za ukupnu skalu. U ovoj studiji,
unutrašnja konzistentnosti pouzdanosti koeficijenta podskala su bili: 83 za hitnost, .89 zbog
nedostatka predmedijacije, 79 zbog nedostatka istrajnosti, 0,87 za traženje senzacije i .90 za
ukupnu skalu. Stavke zahtevaju poklapanje na skali od četiri tačke (1 = ne odnosi se na mene
u sve; 4 = jako se odnosi na mene) i viši rezultati ukazuju na veće nivoe impulsivnog
ponašanja.
2.2.4. Upitnik ponasanja vozaca (DBQ)
Upitnik ponašanja vozača sa 28 pitanja razvio Reason (1990) i adaptiran je na turski jezik od
strane Ozkana (2002) i Sumea (2002). DBK meri atipicno ponašanje vozača, odnosno obične
prekršaje, agresivne povrede, greške i propuste. Pored ponašanja vozača, DBK skala
pozitivnih ponasanja od 14 stavki je razvijena od strane Ozkana i Lajunena(2005) za merenje
pozitivnog ponašanja vozača; i ova skala je takođe korišćena u dosadasnjoj studiji. Stavke
koje se zahtevaju reaguju na skali od šest tačaka (0 = nikada, 5 = uvek) i viši rezultati ukazuju
na veće nivoe datog ponašanja. U ovoj studiji pronađeni su koeficijenti pouzdanosti
unutrašnje konzistencije da bude 0,80 za obična kršenja, 0,08 za agresivne prekršaje, 83 za
prekršaje (ukupno kršenje), 74 za greške, 75 za propuste I .77 za pozitivno ponašanje.
2.2.5. Dikmanova funkcionalna/disfunkcionalna skala impulsivnosti
Dickman (1990) konceptualizirao impulsivnost kao funkcionalanu i disfunkcionalnu i razvio

meru od 23 stavke ove konstrukcije; 11 stavki za merenje funkcionalne impulsnosti i 12
merenja disfunkcionalne impulsnosti. U Dickmanovoj studiji o razvoju skale (1990),
8
koeficijent pouzdanosti unutrašnje konzistencije funkcionalne impulsivne podskale bio je .74
a disfunkcionalna impulsivnost je bila .85. Stavke ove skale prevedene su na turski od strane
dva nezavisna doktoranta psihologije a nakon toga, autori trenutne studije završili su
formulacije predmeta. Stavke su zahtevale poklapanje na skali od četiri tačke (1 = se uopšte
ne odnosi na mene; 4 = jako se odnosi na mene) i na gore navedene rezultate kao više nivoe
funkcionalne i disfunkcionalne impulsnosti. Rezultati faktorske analize i pouzdanost
unutrašnje konzistencije koeficijenta turske adaptacione skale su prikazani u odeljku
“Rezultat” ove studije.
2.2.6. Skala impulsivnog ponasanja vozaca
2.2.6.1. Razvoj predmeta.

Polu-strukturirani intervjui su sprovedeni kako bi dobili što je moguće više primera u
ponašanju da se koriste kao stavka skale impulsivnog vozača. Intervjui sa 16 pojedinačnih
vozača i četiri profesionalna (taksi) vozači su sprovedena. Raspon uzrasta je bio od 21 do 75
godina (M = 33,5, SD = 11,51); a sedam pojedinačnih vozača bilo je žena (35%). Pitanja
intervjua za prikupljanje primera impulsivnog ponašanja tokom vožnje su pripremljena na
osnovu definicija osnovnih dimenzija impulsivnosti u literaturi kako bi se osigurala validnost
sadržaja u novorazvijenoj skali. Za svaku od četiri dimenzije za koje je odlučeno da budu
uključeni u ovu novorazvijenu vagu (tj. hitnost, nedostatak smenjivanja, nedostatak
istrajnosti i funkcionalne impulsivnosti), pripremljena su različita pitanja kompatibilna sa
aspektima ponašanja te dimenzija. Intervjui su snimljeni dobijanjem dozvole ispitanika, a
zatim transkribovani. Svaki bihevioralni primer svakog pitanja od strane svakog učesnika bio
je naveden u formatu tabelarne tablice, a zatim u ponašanju primeri za svaku od četiri
dimenzije impulsivnosti rangirani su prema frekvencijskim i brojčanim vrednostima. Vrh
rangiranih primera ponašanja bili su modifikovani od strane autora na način da svaka ima
potpunu rečeničku strukturu sa subjektom "ja". Pored toga, na ove primere su dodate i fraze
poput '' dok vozite '' ili '' dok ste u prometu '', ako je potrebno da definišu situacije. Na kraju,
bilo je uključeno ukupno 49 stavki u skali impulsivnog vozača; 13 stavki u hitnosti subkale,
12 stavki u nedostatku subkale premeditacije, devet stavki u nedostatku podstranice istrajnosti
i 15 stavki u funkcionalnoj impulsivnoj podskali.
2.2.6.2. Skala
Skala odražavanja impulsivnog vozača od 49 komada korišćena je za merenje kako

funkcionalnih tako i disfunkcionalnih impulsivnih ponašanja tokom vožnje i / ili u saobraćaju.
Učesnicima je naloženo da ocenjuju svaku stavku razmatrajući koliko svaka jedinica odražava
njihovo ponašanje tokom vožnje i / ili u saobraćaju. Stavke su se nalazile na petočlanoj
skali (1 = uopšte me ne odražava; 2 = uopšte me ne odražava; 3 = ni ne odražava niti ne
odražava mene; 4 = generalno odražava mene; 5 = u potpunosti odražava mene) i viši rezultati
ukazujli su na veće nivoe konteksta vožnje specifičnog impulsivnog ponašanja definisanog u
tekućoj studiji. Rezultati faktorske analize i koeficijenti pouzdanosti unutrašnje konzistencije
podskala su prikazani u odeljku Rezultati u ovoj studiji.
9
3. Rezultati
3.1. Analiza faktora
Analizom faktora korišćenjem analize glavne komponente kao metode ekstrakcije izvršeno je
49 predmeta.Stepen impulsivnog ponašanja vozača razvijen je u prvoj studiji. Korišćen je
metod rotacije, Direct Oblimin, pošto su se korelacije između komponenti dostigle i
premašile .30. Kaiser-Meier-Olkinova mera adekvatnosti uzorkovanja bila je 901, a Bartletov
test sferičnosti bio je značajan (df = 1176, p <.001), što pokazuje da korelaciona matrica
proizvedeno od predmeta je faktorabilno. Koristeći procenat varijacija faktora kao kriterijuma
za odlučivanje na broj faktora (40% je postavljeno kao prekid) pomenutih u Reise, Valler i
Comrei (2000) i posmatrajući složenu parcelu, broj faktora koji je izvučen bio je četiri u
konačnoj analizi.Prvi faktor (Cronbachov a = .90) sastojao se od 13 predmeta, a opštine ovih
predmeta kretale su se između .169 i .674. Ovaj faktor je označen kao '' funkcionalna
impulsivnost vozača '' kao potencijalna markerska jedinica koja ima najveću komunaliti
u ovom faktoru bilo je: "Mogu se brzo reći u hitnim slučajevima".
Drugi faktor (Cronbachov a = .86) bio je sastavljen od 11 stavki, a opštine ovih predmeta su
se kretale između 295 i 640. Ovaj faktor je označen kao '' urgentnost vozača '', kao
potencijalni marker koji ima najveću komunalnost i on je bio: "Iako nemam žurbe, nestrpljiv
sam dok vozim". Treći faktor (Cronbachov a = .83) je bio sastavljen od 10 stavki, a ovi
predmeti kretali su se između .269 i .546. Ovaj faktor je označen kao '' nedostatak
predodređenosti vozača '' kao potencijalni marker koji ima najvišu komponentu u ovom
faktoru bilo je: "Izbjegavam ponašanja koja mogu izazvati potencijalne rizike dok vozim"
(obrnuta stavka). Četvrti faktor (Cronbachov a = .75) je bio sastavljen od 8 stavki,
akomponente ovih predmeta se kretale između .235 i .560. Ovaj faktor je označen kao ''
nedostatak istrajnosti vozača '' kao potencijalni marker koji ima najvišu zajednicu u ovom
faktoru bilo je: "Ne mogu adekvatno delovati u hitnim slučajevima zbog odsustva uma".U
završnoj analizi je odbačeno ukupno sedam stavki. Pet od ovih predmeta je odbačeno zato što
nisu učitali ili su opterećeni sa nižim vrednostima na konceptualno predviđenih faktora.
Preostale dve stvari su odbačene jer su ove stavke imale opterećenja na tri različita faktora s
sličnim vrednostima, što može ukazivati na to da ove stavke nisu osetili ispitanici prema
nameri. U konačnoj analizi, nakon uklanjanja ovih sedam stavki, ukupna varijabilnost
objašnjena je u četiri faktora koji su iznosili 44,98%. Vrednosti stavki i vrednosti komuniteta
prikazane su u Tabeli 1.
3.1.2. Faktorska struktura Turske adaptacije Dickmanove funkcionalne / disfunkcionalne

skale impulse
Još jedna faktorska analiza korišćena je kao analiza glavne komponente metoda ekstrakcije
na turskim adaptacijama od 23 stavke Dickmanove funkcionalne / disfunkcionalne skale
impulsivnosti. Metodu ortogonalne rotacije koristio je Varimak, pošto korelacije između
komponenti nisu dosegle 30. Kaiser-Meier-Olkinova meera uzorkovanja
adekvatnost je bila .827, a Bartletov test sferičnosti bio je značajan (df = 253, p <.001) što
pokazuje da je korelacija matrica proizvedena od predmeta je faktorabilna. Analiza je
sprovedena postavljanjem broja faktora koji treba izvući kao dva koja treba da se drže
faktorske strukture izvorne skale. Prvi faktor (Cronbachov a = .83) bio je sastavljen od 11
10
predmeta. Predmeti disfunkcionalne impulsivnosti u originalnoj skali učestvovali u ovom
faktoru sa opštinama u rasponu od .199 do .530. Samo jedna stavka originalne
disfunkcionalne podskale impulsivnosti (tj., "retko se uključujem u projekte bez prethodnog
razmatranja potencijalnih problema") je odbačena zbog toga što je vrednost učitavanja (u
ovom faktoru) niža od granične vrednosti .30. Drugi faktor (Cronbachov a = .73) bio je
sastavljen od 10 stavki. Funkcionalne impulsivnosti u originalnoj skali opterećeni ovim
faktorom sa opštinama u rasponu od .109 do .434. Samo jedna stvar (tj., '' Ne volim da
donosim odluke brze, čak i jednostavne odluke, kao što je odabir šta treba nositi ili šta imati
za večeru ") od originalne funkcionalnosti podskale impulsivnosti je pao zbog toga što je
vrednost učitavanja (na ovaj faktor) niža od granične vriednosti .30.
Tabela 1
Uticaj faktora i vrednosti komuniteta u stavke ponašanja impulsivnog vozača.
Broj stavke Faktori 1234 communalities

stavke
36 Brzo donošenje odluka .812 0.674
17 Brzi postupci u hitnom slucaju .808 0.624
46 Brzo proveravanje ogledala pre promene trake .766 0.606
5 Dobri refleksi u hitnim slucajevima .750 0.540
Izbegavanje sudara usled dobrih refleksa .727 0.511

3
47 Brzo proveravanje opreme da bi se naslo sigurno mesto .711 0.605
34 Ne biti panicar .704 0.466
29 Brzo proveravanje opreme pre manervisanja .697 0.541
25 Videti najpraznije mesto za beg u nedostajucoj situaciji .671 0.470
41 Brzo procenjivanje brzine I uslova pre manervisanja na .619 0.470

putu
15 Proveravanje zadnjeg ogledala pre kocenja u slucaju

nuzde .595 0.410
44
Brzo proveravanje okoline u slucaju nuzde .577 0.437
11
48 Okretanje cetvorosmernih blinkera odmah nakon sto
shvatis da je zagusenje na putu u cilju upozorenja drugih .396 0.169
vozaca
14 Nestrpljiva voznja uprkos ne zurenju .784 0.640
.767 0.562
2 Nemanje tolerancije da se saceka ili uspori uprkos tome
sto se ne zuri
16 Zurba kroz saobracaj iako nigde ne kasnim -. .742 0.627
20 Preticanje sporih kola iako ne zurim. .719 0.489
Ne odoljevanje iskusenju za brzinom . .674 0.529

5
Osecaj besa kada drugi vozaci ne postuju pravila ili voze .622 .326 0.430
10
jako sporo.
43 Voznja auta vrlo ubrzano iako ne zurim .
Psovanje na druge vozace.

12
Urlanje na druge vozace.
18
Povecanje brzine i necekanje da crveno svetlo
24 postane zeleno jer se prebrzo menja.
32 Pritiskanje sirene iako je nepotrebno

Izbegavanje ponasanja koji mogu biti pretnja po
28 bezbednost.
Stavljanje pojasa
11
Postovanje pravila.
1
22 Ne vozim brzo na krivudavim putevima
13 Voznja u skladu sa vremenskim uslovima
33 Usporavanje usled priblizavanja semaforima
Uzimam u obzir i planiram svaki aspekt vezan

za saobracaj
35
Vozim oprezno
45
Neprestano proveravam prednje,zadnje levo I
26
12
desno svetlo.
4
Signaliziram iako nema vozila otpozadi
40
Nisam u stanju da odreagujem na odgovarajuci
39 nacin usled odsutnosti
Odlazim na svakodnevne destinacije
automatski,umesto na jednu planiranu
38 Gledam u ljude I druge stvari umesto na put.
37 Preokupiran sam drugim stvarima osim voznje
21 Budem lako rastrojen zbog muzike
Ulazim u pogresno naplatno mesto na autoputu zbog

9 odsudstva misli
Automatski pratim stara pravila nap utu, iako se znak na

putu promenio
30
42 Zaboravim da podignem rucnu kocnicu

prilikom parkiranja
3.2. Korelacije između skala

3.2.1. Odnos između BIS-11-SF i skale impulsivnog ponasanja pri voznji
Sve korelacije između faktora BIS-11-SF i faktora smanjivanja impulsivnog vozača su u

očekivanom pravcu generalno. Neplaniranje je bilo značajno pozitivno povezano sa hitnošću
vozača (r = .22, p <.001), nedostatkom predumišljaja vozača (r = .35, p <.001) i nedostatkom
istrajnosti vozača (r = .31, p <.001); i značajno negativno povezan sa funkcionalnošću vozača
(r =? .24, p <.001). Povezanost faktora neplaniranja BIS-11-SFje izgleda najjače povezana sa
nedostatkom faktora umišljaja skale impulsivnog vozača, koji odražavaju nedostatak budućih
orjentacija i planiranja. Ovo podržava konvergentnu valjanost skale odjeka impulsivnog
13
vozača.Motorna impulsivnost je bila značajno pozitivno povezana sa hitnošću vozača (r = .36,
p <.001), (r = .28, p <.001) i nedostatkom istrajnosti vozača (r = .37, p <.001) i nije bio
značajno povezan sa funkcionalnošću vozača.
Tabela 2.
Često govorim i radim bez obzira na posledice. .712 0.51

Često, ne provodim dovoljno vremena razmišljajući o situaciji pre nego što počnem
. .710 0.53.
Često ulazim u nevolju, jer mislim da pre nego što se ponašam
.661 0.437
Često se odlučujem bez vremena za razmatranje situacije iz svih uglova .
.633 0.422
Često kupujem stvari bez razmišljanja o tome da li mogu stvarno da ih priuštim

.622 0.395
Mnogo puta planove koje sam napravio ne funkcionišu jer ih pažljivo nisam isplanirao
unapred .59 0.381
Često zakazujem sastanke bez razmišljanja o tome da li ću moći odrzim
.589 0.349
Često cu reći šta god mi padne na pamet bez razmisljanja
.583 0.351
Pre donošenja bilo kakve važne odluke, pažljivo sam utvrdio prednosti i slabosti
. .538 0.303
Dobar sam u pažljivom razmišljanju .530 0.325
Uzivam u resavanju problema polako I pažljivo .427 0.199
Ljudi su se divili jer mogu brzo razmisljati .645 0.417
Rado bih voleo da radim na poslu koji zahteva od mene da donosim odluke za drugog.
.614 0.434
Volim sport i igre u kojima morate brzo izabrati svoj sledeći potez .597 0.361
Većinu vremena mogu da sastavim svoje misli u reči vrlo brzo .563 0.337
Dobar sam što iskoristim neočekivane mogućnosti u kojima morate da radite nešto odmah ili
izgubite svoju šansu .545 0.301
Volim da učestvujem u stvarno brzim razgovorima, u kojima nemate mnogo vremena da
razmisljate .545 0.345
Neudobno mi je što se brzo moram odlučiti. .535 0.286
Pokušavam da izbegnem aktivnosti u kojima morate da se ponašate bez mnogo vremena da
prvo razmislite . .512 0.262
Često sam propustio prilike, jer se nisam mogao dovoljno brzo odlučiti. .478 0.316
Ne volim brzo da radim stvari, čak i kada radim nešto što nije baš tačno .315 0.109
Faktor impulsnosti motora BIS-11-SF uključuje delovanje na impuls, dok funkcionalna

impulsivnost odražava veštinušto uključuje brzo razmisljanje I ponasanje, umesto da deluje
bez razmišljanja i ne govori ništa o nemogućnosti kontrolne impulse (Reeve, 2007). Zbog
toga, nesaglasna veza između impulzivnosti motora i funkcionalnosti vozača
faktor impulsnosti podržava diskriminantnu valjanost skale ponasanja impulsivnog vozača.
Pažnja / kognitivna impulsivnost BIS-11-SF značajno je pozitivno povezana sa hitnošću
vozača (r = .33, p <.001), nedostatkom premeditacije vozača (r = .29, p <.001) i nedostatkom
14
istrajnosti vozača (r = .40, p <.001); i značajno negativno se odnosi na funkcionalnu
impulsivnost vozača (r =? .22, p <.001). BIS-11-SF pažljiva / kognitivna impulsivnost
odražava težinu u fokusiranju na zadatke koji su u pitanju, a to je tema koja je uobičajena u
stavkama o nedostatku stavki istrajnosti o Impulsivnom ponašanju vozača. Dakle, najjača
asocijacija vozača je nedostatak istrajnosti među četiri faktori impulzivnog ponašanja vozača i
BIS-11-SF pažljiva impulsivnost podržava konvergentnu validnost skale impulsivnosti
vozača.
3.2.2. Odnos izmedju UPPS skale impulsivnog ponasanja I skale impulsivnog ponasanja
vozaca
Najsnažnija asocijacija faktora hitnosti vozača impulsivnog vozačkog ponašanja utvrdila je

faktor hitnosti UPPS –Skala impulsivnog ponasanja (r = .33, p <.001), podržavajući
konvergentnu validnost ove novo razvijene skale. Veza između hitnosti vozača i drugih
faktora UPPS-a, odnosno nedostatka smenjivanja (r = .21, p <.001), nedostatka
istrajnost (r = .22, p <.001) i traženje senzacije (r = .29, p <.001), takođe su bile pozitivne i
značajne. Ovo je takođe očekivani nalaz, pošto su odnosi između UPPS faktora uglavnom
umereni i značajni (Vhiteside & Linam, 2001).Slično tome, nađena je najsnažnija povezanost
vozača sa nedostatkom faktora smišljanja merila impulsivnog vozačkog ponašanja
da bude sa odgovarajućim nedostatkom faktora smišljanja UPPS impulsivnog ponašanja (r =
.37, p <.001), podržavajući konvergentnu validnost ove novo razvijene skale. Odnosi između
nedostatka faktora premeditacije u vozaču,impulsivni stepen ponašanja vozača i drugi faktori
UPPS-a, inače hitnost (r = .26, p <.001), nedostatak istrajnosti (r = .31, p <.001) i traženje
senzacije (r = .11, p <.001), takođe su bile pozitivne i značajne.Utvrđeno je da je nedostatak
faktora upornosti impulsivnog vozačkog ponašanja značajno pozitivno povezan sa UPPS
hitnošću (r = .40, p <.001), UPPS-om nedostatak premeditacije (r = .24, p <.001), UPPS
nedostatak istrajnosti (r = .25, p <.001) i UPPS senzacijom (r = .22, p <.001). Nije jasno zašto
je ovaj faktor snazno povezan sa hitnošću UPPS-a od odgovarajućeg UPPS faktora
(nedostatak istrajnosti).
Konačno, faktor impulsivnosti upravljačkog programa impulsivnog vozačkog stepena
značajno je negativno koreliran
1. Tabela 3
Korelacije između faktora skala upotrebljenih u ovoj studiji.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
1.BIS neplaniranje 1
2.BIS motor imp .415**1
3.BIS pazljivost 536** 635** 1
4. UPPS hitnost 287**415**465**1
5. UPPS nedostatk 401**400**377**344**1
Predumisljaja
6.UPPS nedostatak 399**401**409**271**587**1
Istrajnosti
7.UPPS potraznja za
uzbudjenjem(senzacijom) 131**315**177**278**190**074**1
8.Dickmanov funckionalni
Uticaj 479**565**557**611**609**435**287**070**1
9.Dickmanov disfunkcionalni
15
Uticaj .479** .565** .557** .611** .609** .435** .287** .070 1
10.hirnost vozaca 219** .356** .328** .327** .213** .219** .289** .059 .324** 1
11.nedostatak predumisljaja vozaca .354** .283** .291** .264** .366** .305** .110* _.036 .358** .246** 1
12.Funkcionalni uticaj vozaca .311** .372** .401** .402** .241** .254** .222** _.112* .401** .373** .358** 1
13.DBQ prekrsaji _.239** _.069 _.223** _.193** _.242** _.301** .185** .322** _.163** .043 _.422**
_.206** 1
14.DBQ greske .247** .394** .376** .368** .311** .330** .314** .022 .393** .657** .437** .451** _.123** 1
15.DBQ pozitiv .287** .345** .369** .393** .300** .320** .117* _.137** .407** .290** .412** .468** _.346**
.543** 1
16.DBQ propusti .288** .403** .435** .445** .256** .274** .133** _.152** .442** .309** .419** .533** _.316**
.530** .715** 1
17.DBQ pozitivna ponasanja _.161** _.145** _.176** _.240** _.356** _.331** _.009 .122** _.264** _.169**
_.416** _.257** .340** _.277** _.316** _.256** 1
18.Godine _.071 _.307** _.254** _.214** _.294** _.318** _.333** _.057 _.225** _.327** _.140** _.171** .132**
_.373** _.234** _.220** .249** 1
19.pol .008 .015 _.075 _.013 _.029 _.010 .057 .044 .042 _.020 .124** _.063 .197** .056 .067 _.033 .017 .266** 1
20.ukupna kilometraza _.089* _.160** _.207** _.114* _.198** _.212** _.172** _.040 _.116* _.143** _.060 _.029
.154** _.155** _.082 _.122** .103* .500** .248** 1
** Korelacija je značajna na nivou 0,01 (dvostruko).
* Korelacija je značajna na nivou 0.05 (dvostruko).
Podskala za impulsivnost vozača u novorazvijenoj skali uključuje tematiku brze obrade

informacija posebno u slučaju vanredne situacije tokom vožnje (npr., "mogu brzo da se
osvrnem u slučajevima hitne situacije tokom vožnje"; "U slučaju hitanog slučaja u saobraćaju,
brzo proveravam okruženje za sigurno mesto na kojem se može pokrenuti dok istovremeno
usporava "). Nedostatak perspektive UPPS-a odražava nedostatak pažnje neophodne za
završetak zadatka (Vhiteside & Linam, 2001), i ova pažljiva ili kognitivna komponenta ovih
podskala može biti razlog najjače funkcionalnoste impulsivnosti vozača sa faktorima
istrajnosti UPPS-a.
3.2.3. Odnos između Dickman funkcionalne / disfunkcionalne skale impulsa i

impulsivnog merila ponašanja vozača
Funkcionalni factor impulzije Dickmanove funkcionalne / disfunkcionalne skale impulsa bio

je beznacajno negativan u vezi sa hitnošću vozača i nedostatkom faktora premeditacije u skali
impulsivnog ponasanja vozaca.Dickmanov faktor impulsivnosti je takođe beznačajno
negativno povezan sa nedostatkom istrajnosti vozača (r =? .11, p <.05).
Na kraju, Dickmanov funkcionalni faktor impulsa imao je najjače asocijacije sa
odgovarajućim upravljačkim programom faktora impulsa novorazvijene skale (r = .32, p
<.001). Disfunkcionalni faktor impulsa Dickmanove funkcionalne / disfunkcionalne skale
impulsa bio je značajno pozitivan u vezi sa hitnošću vozača (r = .32, p <.001); nedostatkom
premeditacije vozača (r = .36, p <.001); nedostatkom istrajnosti vozača (r = .40,
p <.001); i negativno povezan sa funkcionalnom impulsivnoscu vozača (r =? .16, p <.001)
faktora impulsivnog vozača Skala ponašanja. Opet, tri disfunkcionalne dimenzije impulsa su
imale jače aspekte od one između Dickmanove disfunkcionalne impulsivnosti i funkcionalna
impulsivnosti vozača (novo razvijene skale), podržavajući konvergentnu validnost
novorazvijene skale ponasanja impulsivnog vozača.
16
3.3. Regresiona analiza
3.3.1. Upoređivanje objašnjenih delova varijancije po skalama
Sproveden je niz hijerarhijskih regresionih analiza za upoređivanje jačine opcštee

impulsivnosti i impulsivne voznje specificnog konteksta- koja je definisana i merena u ovoj
studiji - u objašnjavanju varijancije u merenjima ponašanja vozača DBK. U svim ovim
analizama, u prvom koraku su kontrolisana starost, pol i ukupna kilometraža.Prvo, varijancija
u DBK faktoru objašnjena je BIS-11-SF, UPPS, Dickman-ovom funkcionalnom
disfunkcionalnom impulsivnom skalom. Upoređena je skala i novorazvijena skala ponašanja
impulsivnog vozača. Utvrđeno je da u svim faktorima DBK, naime kršenja, greška, gubitaka i
pozitivnog ponašanja, količina varijanse objašnjena u četiri faktora novo razvijenog
impulsivnog ponašanja vozača bila mnogo veća od one koja je objašnjena s druge tri opcste
skale impulsivnosti. Rezultati ovih analiza prikazani su u tabelama 4-7. Za svaki DV (svaki
DBK faktor), bile su četiri zasebne analize(korišćenjem faktora jedne od četiri stepena
impulsivnosti kao IVs u drugom koraku nakon kontrole za uzrast, pol i ukupne kilometraže u
prvom koraku). Međutim, rezultati ove četiri odvojene analize sprovedene sa četiri stepena
impulsivnosti su kombinovane u jednoj tabeli za svako od DV-ova radi jednostavnosti
prezentacije.
Tabela 4
DV: DBQ R2 R2 change Beta P

prekrsaji
Kontrolne 0.165 0.165 0.000

varijable
godine -0.418 0.000
pol 0.167 0.000
Ukupna 0.000
kilometraza
BIS-11-SF 0.270 0.105 0.000
faktor
urgentnost 0.218 0.000
Nedostatak 0.053 0.311
predumisljaja
Nedostatak
istrajnosti
0.160 0.002
17
Trazenje 0.149 0.001
senzacije
Dickmanova 0.257 0.092 0.000
skala
Funkcionalna
impulsivnost
-0.025 0.541
Disfunkcionalna 0.314 0.000

impulsivnost
Skala 0.562 0.397 0.000
impulsivnog
ponasanja
vozaca
Hitnost vozaca
0.486 0.000
Nedostatak
predumisljaja 0.213 0.000
vozaca
Nedostatak
istrajnosti 0.166 0.000
vozaca
Funkcionalna -0.017 0.642

impulsivnost
vozaca
Tabela 5
Kombinovani rezultati analize odvojene hijerarhijske regresije - upoređivanje između BIS-11-
SF, UPPS-a, Dickmanove skale impulsivnog ponašanja vozača u predviđanju DBK grešaka
DV: DBQ R2 R2 Beta p

greske change
Kontrolne 0.073 0.073
varijable
18
godine -0.272 0.000
pol 0.139 0.003
Ukupna 0.004 0.940
kilometraza
BIS-11-SF 0.196 0.124 0.000
faktori
Neplanirana 0.122 0.116
impulsivnost
Motorna 0.114 0.044
impulsivnost
Pazljiva 0.198 0.001
impulsivnost
0.231 0.000
UPPS faktori 0.158

Nedostatak

istrajnosti
Potraga za -0.044 0.356
senzacijom
Dickmanova skala
0.228 0.155 0.000
Funkcionalna
impulsivnost -0.178 0.000

impulsivnost
Skala impulsivnih 0.360 0.288 0.000

ponasanja vozaca
Hitnost vozaca 0.109 0.012

Nedostatak
vozaca
Nedostataj 0.317 0.000

istrajnosti vozaca
19
0.000
-0.244
Tabela 6
Kombinovani rezultati analize odvojene hijerarhijske regresije - upoređivanje između BIS-11-
SF, UPPS-a, Dickmanove skale i impulsivnog ponašanja vozača
Skala u predviđanju DBK-Lapses.
R2 R2 change Beta P
DV: DBQ Lapses
Kontrolne varijable 0.050 0.050 0.000
godiste -0.221 0.000

pol 0.030 0.528
Ukupna kilometraza 0.025 0.593
BIS-11-SF faktori 0.226 0.177 0.000

impulsivnost
Motorna 0.181 0.001
impulsivnost
Pazljiva 0.261 0.000

impulsivnost
UPPS faktori 0.232 0.182 0.000

0.026 0.635
Nedostatak
predumisljaja
20
Nedostatak
istrajnosti
Potraznja senzacije 0.684
-0.019
Dickmanova skala
0.247 0.197 0.00
impulsivnost

impulsivnost
Skala
impulsivnih 0.379 0.329 0.000
ponasanja
vozaca
Urgentnost 0.103 0.016

vozaca
Nedostatak
vozaca

istrajnosti
vozaca

impulsivnost
vozaca
3.3.2. Varijansa objašnjena skalom ponašanja impulsivnog vozača izvan opcstih

impulsivnih skala
Još jedna serija hijerarhijskih regresionih analiza je sprovedena radi ispitivanja da li faktori
skale impulsivnog ponašanja vozača objašnjavaju varijansu u ponašanju vozača izvan onog
što objašnjava svaka od opstih skala impulsivnosti. Prvo, četiri odvojene analize su
sprovedene upisom starosti, pola i ukupne kilometraže u prvom koraku, faktora UPPS
impulsivnog vozača Skala ponašanja u drugom koraku, kao i faktori impulsivne skale
ponašanja vozača u trećem koraku za svaku od četiri DBK faktori kao DV. Utvrđeno je da
faktori impulsivnog ponašanja vozača objašnjavaju značajan iznos postepenog varianjaa nad
UPPS faktorima u kršenju (R2change = .28, p <.001), greške (R2 change = .15, p <.001),
21
prelazi (R2 promenite = .18, p <.001),i pozitivno ponašanje (R2 promenite = .09, p <.001).
Rezultati ovih analiza za svaki DV (svaki DBK faktor) su predstavljeni u Tabeli 8.
Tabela 7
DV: DBQ R2 R2 Beta P

pozitivna promenljiva
ponasanja
Kontrolne 0.067 0.067 0.000
varijable
Godiste 0.276 0.000
Pol
Ukupna -0.050 0.283
kilometraza
BIS-11-SF 0.091 0.024 0.007
faktori
impulsivnost
Motorna 0.025 0.675
impulsivnost
Pazljiva -0.075 0.235
impulsivnost
UPPS faktori 0.199 0.132 0.000
urgentnost -0.134 0.005
Nedostatak -0.218 0.000
predumisljaja
istrajnosti
Potraga za
senzacijom
Dickmanova 0.134 0.067 0.000
skala
Funkcionalna 0.130 0.008
impulsivnost
impulsivnost
Skala 0.251 0.183 0.000
impulsivnog
ponasanja
vozaca
Urgentnost -0.025 0.593
voznje
22
predumisljaja
vozaca
upornosti
vozaca
Funkcionalna
impulsivnost
vozaca 0.199 0.000
Drugo, još jedan niz od četiri analize sproveden je unošenjem starosti, pola i ukupne
kilometraže u prvom koraku, faktori BIS-11-SF u drugom koraku, kao i faktore skale
ponasanja impulsivnog vozača u trećem koraku za svaki od četiri DBK faktori kao DV.
Rezultati pokazuju da faktori impulsivnog ponašanja vozača objašnjavaju značajnu količinu
inkrementalnog variranja u odnosu na BIS-11-SF faktore u kršenju (R2change = .30, p
<.001), greške (R2change = .18, p <.001), prelaze (R2change = .19, p <.001) i pozitivno
ponašanje (R2 promenite = .16, p <.001). Rezultati ovih analiza za svaki DV (svaki DBK
faktor) prikazani su u Tabeli 9. Konačno, serija od četiri analize je sprovedena upisom
starosti, pola i ukupne kilometraže u prvom koraku, faktorima Dickmanove funkcionalne /
disfunkcionalne skale impulsa u drugom koraku, i faktorima impulsivnog snimanja ponašanja
vozača kao treći korak za svaki od četiri DBK faktora kao DV. Faktori impulsivnog ponašanja
vozača objašnjavaju značajan faktor količina inkrementalne varijanse u Dickmanovom
funkcionalnom / disfunkcionalnom faktoru impulsivnosti u kršenju (R2 promenljiva = .31,p
<.001), greške (R2 promenljiva = .16, p <.001), prelazi (R2promenljiva = .17, p <.001) i
pozitivno ponašanje (R2promenljiva = .12, p <.001). Rezultati ovih analiza za svaki DV
(svaki DBK faktor) prikazani su u Tabeli 10.
3.3.3. Asocijacije između faktora sklonosti ponašanja impulsivnog vozača i ponašanja

vozača
Pored poređenja objašnjenih delova i analiza povećane varijanse, ovi obrasci ispitivani su
izmedju faktora skale impulsivnih ponasanja vozaca I .ponasanja vozaca. Rezultati ovih
višestrukih regresionih analiza su već predstavljeni u tabelama 4-7 iznad. DBK faktori su bili
regresirani na faktore impulsivnosti vođenja ponašanja vozača u odvojenim analizama. U
prvoj analizi (vidi tabelu 4 gore) sa DBK kršenjem koje se koristi kao DV, nakon starosne
dobi, pola i ukupne kilometraže kontrolisani su u prvom koraku, urgentnost vozaca(b = .49, p
<.001), nedostatak predumisljaja (b = .21, p <.001) i nedostatak istrajnosti vozača (b = .17, p
<.001) utvrđeno je da je značajno pozitivno povezano sa kršenjima, dok faktor impulsa
funkcionalnosti vozača nije značajan u vezi sa kršenjima. Drugo, ista analiza je sprovedena
korišćenjem DBK greške kao DV (vidi tabelu 5 gore). Utvrđeno je da, nakon godina,
pola i ukupne kilometraže su bili kontrolisani hitnost u hitnim slučajevima (b = .11, p <.05),
nedostatak premeditacije vozača (b = .13, p <.005) I nedostatak istrajnosti vozača (b = .32, p
<.001) faktora impulsivne skale ponašanja vozača su značajno pozitivno povezana sa
23
greškama, dok je funkcionalni faktor impulsa vozača (b =? .24, p <.001) bio negativno
značajan na greške.
Treće, ista analiza je sprovedena za DBK propuste kao DV (vidi tabelu 6 gore). Rezultati su
pokazali vozaču hitnost (b = .10, p <.05), vozač nedostatak umišljaja (b = .17, p <.001), i
vozačev nedostatak istrajnosti (b = .39, p <.001).Faktori novorazvijene skale su utvrdili da su
značajno pozitivno povezani sa propustima, dok je faktor vozačeve funkcionalna
impulsivnosti (b = .16, p <.001) bio negativno značajno povezan sa propustima.
Konačno, analiza je sprovedena sa faktorom DBK pozitivnog ponašanja kao DV (vidi tabelu
7 gore). Nakon starosti, pola i ukupne kilometraže koja je kontrolisana u prvom koraku,
nedostatak faktora premeditacije vozača (b =-.27, p <.001) bio je negativan i
funkcionalni faktor impulsivnosti vozača (b = .20, p <.001) je pozitivno povezan sa DBK
pozitivnim ponašanjem, dok vozačeva
hitnost i nedostatak faktora upornosti vozača nisu bitno povezani sa DBK pozitivnim
ponašanjem.
Tabela 8
Skala impulsivnog ponašanja vozača predviđajući DBK faktore izvan
DV: DBK Lapses
DV: DBQ prekrsaji
Tabela 9
R2 R2 promenljiva Beta P
1. korak: Kontrolne 0.165 0.165

varijable
Godine -0.418 0.000
Pol 0.167 1.000
2. korak: UPS faktori 0.293 0.128 0.000
premeditativnosti
Nedostatak upornosti 0.160 0.002
Potraga za 0.149 0.001
senzacijom
24
3.korak:skala 0.572 0.278 0.000
impulsivnih
ponasanja vozaca
Urgentnost vozaca 0.466 0.000
premeditativnosti
Nedostatak upornosti 0.136 0.000
impulsivnost vozaca
DV: DBK Greške 0.073 0.073 0.000
1 korak:kontrolne
varijable
godine -0.272 0.000
pol 0.139 0.003
Drugi korak:UPPS 0.231 0.158 0.000
faktori
premeditacije
Nedostatak istrajnosti 0.157
0.004
Potraga za -0.044 0.356

senzacijom
3 korak: skala 0.385 0.154 0.000
impulsivnog
ponasanja vozaca
premeditacije
Nedostatak istrajnosti 0.272 0.000
impulsivnost vozaca
DV:DBQ pozitivna 0.000
ponasanja
1 korak:kontrolne 0.050 0.050 0.000
varijable
godine -0.221 0.000
pol 0.030 0.528
Ukupna kilometraza -0.025 0.593
Drugi korak:UPPS 0.232 0.182 0.000
faktori
25
premeditacije
Potraga za -0.019 0.684
senzacijom
3 korak: skala 0.414 0.183 0.000
impulsivnog
ponasanja vozaca
Vozacev nedostatak 0.170 0.000
premeditacije
Vozacev nedostatak 0.333 0.000
istrajnosti
impulsivnost vozaca
DV:DBQ pozitivna
ponasanja
Prvi korak:kontrolne 0.067 0.067 0.000
varijable
godine 0.276 0.00
pol -0.049 0.297
Drugi korak: UPPS 0.199 0.132 0.000
faktori
premeditacije
Nedostatak istrajnosti -0.136 0.015
Potraga za 0.130 0.008
senzacijom
3 korak: skala 0.289 0.090 0.000
impulsivnog
ponasanja vozaca
premeditacije
predumisljaja
impulsivnost vozaca
Tabela 10
26
Skala impulsivnog ponašanja vozača predviđanja DBK faktora izvan Dickmanove
funkcionalne / disfunkcionalne skale impulsa.
R2 R2 promenljiva Beta p
DV:DBQ prekrsaji
1korak:kontrolne 0.165 0.165 0.000
varijable
godine -0.418 0.000
pol 0.167 0.000
2 korak:Dickmanova 0.257 0.092 0.000
skala
impulsivnost
impulsivnost
3 korak: skala 0.565 0.308 0.000
impulsivnog ponasanja
vozaca
premeditacije vozaca
vozaca
impulsivnost vozaca
DV:DBQ propusti
varijable
godine 0.139 0.003
pol
2 korak: Dickmanova 0.228 0.155 0.000
skala
impulsivnost
Disfunksionalna 0.373 0.000
impulsivnost
3 korak: skala 0.384 0.156 0.000
vozaca
vozaca
27
impulsivnost vozaca
DV:DBQ greske 0.000
Prvi korak:kontrolne 0.050 0.050
varijable
godine -0.221 0.000
pol 0.030 0.528
Drugi 0.247 0.197 0.000
korak:Dickmanova
skala
impulsivnost
impulsivnost
Treci korak:skala 0.415 0.168 0.000

vozaca

vozaca
impulsivnost vozaca
DV:DBQ pozitivna 0.000
ponasanja
varijable
godine 0.276 0.000
pol -0.049 0.297
Drugi 0.134 0.067 0.000
korak:Dickmanova
skala
impulsivnost
Disfunksionalna -0.228 0.000
impulsivnost
3 korak:skala 0.259 0.124 0.000
vozaca

28
Nedostatak istrajnosti -0.055 0.258
vozaca
funkcionalna 0.171 0.001
impulsivnost vozaca
4.Diskusija
4.1. Rezime i diskusija o rezultatima
Cilj ove studije bio je da razvije specifičnu impulsivnu skalu za vožnju i da testira
psihometrijske osobine ove novorazvijene skale. Psihometrijski kvaliteti impulsivnog
ponašanja vozača su testirani faktorima analize stavki skale; ispitivanje obrazaca korelacije
između faktora novorazvijene skale sa faktorima najčešće korišćenih opcšth impulsivnih skala
u literaturi; proveravajući inkrementalnu valjanost novo razvijene skale u predviđanju
ponašanja vozača preko široko korišćenih opcštih impulsivnih skala u literaturi;
i istraživanje prediktivne validnosti skale regresirajući dimenzije ponašanja vozača na novom
nivou. Rezultati svih ovih analiza su pokazali da vredi napora da definišu i izmere
impulsivnost specifičnu za vožnju i da korišćenje potencijalne mere impulsivnosti za vožnju
kao što je razvijeno u trenutnoj studiji ima potencijal da poveća naše razumevanje veza
između impulsivnosti kao osobine i ponašanja vozača.
Prvo, rezultati faktorske analize dali su jasnu četvorofaktorsku strukturu za skalu ponasanja
impulsivnog vozača, što je razvijeno na osnovu dve najčešće korišćene teorijske
konceptualizacije impulsivnosti u literaturi (tj. BIS-11-SF i UPPS). Prilikom izrade predmeta
ove skale, tri dimenzije impulsivnosti su zajedničke za obe ove razmatrane skale, odnosno
motorna impulsivnost koja odgovara hitnosti; odgovarajuća / kognitivna impulsivnost
na nedostatak istrajnosti; i neplaniranje koje odgovara nedostatku istrajnosti. Pored stavki koji
odražavaju ove tri dimenzije impulsivnosti u kontekstu vožnje, koje odražavaju
nefunkcionalnu konceptualizaciju impulsivnosti, stavke četvrte dimenzije koje odražavaju
funkcionalnu impulsivnost u kontekstu vožnje, kao što je definisano u trenutnoj studiji
su dodati. Ovo je činilo četvoro faktorsku strukturu, koja je takođe podržana rezultatima
faktorske analize. Pored toga,rezultati analize faktora turske adaptacije Dickmanove
funkcionalne / disfunkcionalne skale impulsa dali su jasne i već utvrđene skale impulsa u
literaturi (tj. BIS-11-SF, UPPS). Prvo, validnost skale impulsivnog ponašanja vozača
istraživana je podskalacijskim korelacijama sa faktorima BIS-11-SF, UPPS i Dickmanovom
Functionalnom / Disfunkcionalnom skalom impulsa. Uzorak korelacija je otkrio da među
udruženim faktorima impulsivnog ponašanja vozača sa onima iz BIS-11-SF (tj. Neplaniranje,
motor i pažljiva / kognitivna impulsivnost), najveće korelacije su primećene između
predloženih odgovarajućih faktora kao dokaza za konvergentnu valjanost skale. To jest,
urgentnost vozača imala je najveću korelaciju sa motoričkom impulsivnošću BIS-a, što je bio
predviđena odgovarajuća dimenzija opcštih impulsa koja se reflektuje u kontekstu vožnje dok
se razvija skala.
Slično tome, nedostatak predumišljaja vozača imao je najveću korelaciju sa neplaniranjem; i
nedostatak istrajnosti vozača je imao najvišu korelaciju sa pažljivom / kognitivnom
impulsivnošću između tri BIS-11-SF dimenzije. Pored toga, vozačev funkcionalan
29
faktor impulsivnosti razmere impulsivnog vozačkog ponašanja imao je nesigurnu korelaciju
sa motoričkom impulsivnoscu faktor BIS-11-SF, podržavajući diskriminantnu valjanost novo
razvijene skale, pošto motorna impulsivnost odražava teškoće da se inhibišu impulsi uopšte,
za šta se ne očekuje da budu povezani sa funkcionalnom impulsivnošću (Reeve, 2007). Stoga,
ovaj obrazac otkriva visoku konstrukciju dokaza o valjanosti faktora impulsivnog ponašanja
vozača.
Pored BIS-11-SF, konstruktivna validnost skale ponasanja impulsivnog vozača ispitana je
istraživanjem korelacija između faktora ove skale i UPPS-a. Faktor urgentnosti novonastale
skale imao je najveću korelaciju sa hitnim faktorima među četiri faktora UPPS-a. Pored toga,
nedostatak premeditativnosti vozača je imao najveću korelacija sa nedostatkom faktora
istrajnosti među svim faktorima UPPS-a. Funkcionalni faktor impulsa vozača
imao najslabije povezivanje sa hitnim faktorom UPPS-a među tri faktora koji su interesantni
(tj. hitnost, nedostatak smenjivanja,
nedostatak istrajnosti), koji podržava diskriminantnu validnost novo razvijene skale.
Međutim, nedostatak vozačevog faktora upornosti nije imao najjaču povezanost sa
odgovarajućim nedostatkom faktora upornosti UPPS-a. Korelacija između nedostatka
istrajnosti vozača sa hitnošću UPPS-a bila je jača od one između nedostatka istrajnosti vozača
i odgovarajući nedostatka faktora upornosti UPPS-a. Razlog za ovaj neočekivani nalaz može
biti nedostatak faktora upornosti odražava nedostatak odlučnosti da se završi zadatak koji se
nalazi u rukama (npr., '' Tesko odustajem '', 'Jednom započinjem projekat, skoro uvek ga
završavam "-prevratnom stavkom), dok se stavovi nedostatka faktora upornosti od strane
vozača odražavaju opšta poteškoća fokusiranja i koncentracije na zadatku (npr. "dok vozim,
moj um je zauzet svim stvarima osim vožnje "," možda izgubim koncentraciju zbog muzike
dok vozim "). Stavovi ovog vozača I faktor nedostatka istrajnosti je bio namienjen za merenje
opšte kratke značajnosti impulsivnosti u mnogim različitim konceptualizacijama
u literaturi (Vhiteside & Linam, 2001), koja je takođe imala najveću korelaciju odgovarajućih
pažljivih / faktora kognitivne impulsivnosti BIS-11-SF. Stoga, ovo je niža nego što se
očekivala (ali i dalje značajno) korelacija između nedostatka faktora upornosti vozača i
nedostatka perspektive UPPS-a I moze se pripisati malom sadržaju razlike između ove dve
podskale. Uzorak korelacija između skale ponašanja impulsivnog vozača i funkcionalne /
disfunkcionalne imsivnosti Dickmanove skale takođe održava konstruktivnu validnost novo
razvijene skale impulsivnog ponašanja u vožnji. Najjača asocijacija Dickmanovih
funkcionalnih impulsa između četiri faktora impulsivnoh vozačkih skala
bio je sa odgovarajućim faktorima impulsivnosti vozača. Hitnost vozača i nedostatak faktora
premeditacije kod vozača bili su nesumnjivo povezani sa Dickmanovom funkcionalnom
impulsivnom podskalom, koji takođe podržava diskriminantnu valjanost novorazvijene skale.
Slično tome, negativna povezanost između Dickmanove disfunkcionalne subskale
impulsivnosti i funkcionalni faktor impulsivnosti vozača u novom razvijenom razmeru bio je
najslabiji među četiri faktora ovoe specifične skale impulsivnog ponašanja, podržavajući
diskriminantnu valjanost. Korelacije između Dikmanovoe disfunkcionalne
impulsivnosti i preostala tri faktora, naime hitnost kod vozača, nedostatak predumišljaja
vozača i nedostatak uoirnosti, koje odražavaju tri dimenzije impulsivnosti kao nefunkcionalnu
osobinu ličnosti u literaturi, bili su pozitivni, značajni i slični po snazi, podržavajući
konvergentnu validnost novorazvijene skale. Sve u svemu,
obrasce asocijacija između skaliranja ponašanja impulsivnog vozača i već uspostavljene i
široko korišćene impulsivnosti skale u literaturi su podržale validnost ove novo razvijene
skale. Nakon što je konstruktivna validnost novo-razvijene skale ispitivana i pokazala se
zadovoljavajućom, regresione analize su sprovedene kontrolisanjem efekata starosne dobi,
pola i ukupne kilometraže kako bi se izbegli njihovi mogući zbunjujući efekti
u predviđanju ponašanja vozača. U ovoj fazi su sprovedene dve grupe analiza. U prvoj seriji
30
analiza, svaki faktor upitnika ponašanja vozača (DBK) je bio regresiran na dimenzije svake
od opštih skala za impulsivnost
i novo razvijenu skalu ponasanja impulsivnog vozača odvojeno. Zatim, u drugoj seriji analiza,
faktori novo razvijene skale upisani su u u trećem koraku nakon starosti, pola i kilometraža
su kontrolisani u prvom koraku i faktori jedne od tri opsežne skale impulsa (tj. BIS-11-SF,
UPPS, Dickmanova Funkcionalno / Disfunkcionalno Impulsivna skala) su ušli u drugi korak u
zasebnim analizama kako bi se predvidela ponašanja vozača. Cilj ovih serija analiza bio je da
testiramo da li je kontekst pokreta specifičan koncept impulsa koji je definisan i meren u
sadašnjosti I da li studija objašnjava značajan dodatni deo varijanse u ponašanju vozača koji
sve više I najčešćeće koristi opšte impulsivne skale u literaturi.U prvoj seriji analiza, u kojoj
su faktori samo jedne impulsivne skale korišćeni kao prediktori (nakon kontrole
za starost, pol i ukupnu kilometražu), rezultati su dali opšti obrazac koji objašnjava skala
ponašanja impulsivnog vozača,po rezultatima je dvostruko do tri puta veća varijansa u
ponašanju vozača nego što je to objasnila BIS-11-SF, UPPS i Dickmanova Funkcionalna /
isfunkcionalna skala impulsa. Ovo podržava važnost i korisnost korišćenja skale ponasanja u
kontekstu predviđanja ponašanja i ishoda u tom specifičnom kontekstu. Druga serija
regresione analize sprovedena je ulaskom u jednu od novorazvijenih mera impulsivnosti
specifičnih za vozače ,nakon kontrole jedne od opštih mera impulsa (tj. BIS-11-SF, UPPS,
Dickman Funkcionalno / Disfunkcionalno Scale impulsa) u prethodnom koraku. Opet,
sprovedene su zasebne analize za svaki faktor DBK-a.
Novo razvijena skala za impulsivno ponasanjenje vozača objasnila je značajan dodatni deo
varijanse u svim dimenzijama ponašanja vozača posle BIS-11-SF, UPPS i Dickmanovih
funkcionalnih / disfunkcionalnih faktora impulsivnosti su kontrolisani u prethodni korak u
odvojenim analizama. Pored toga, osim u nekoliko slučajeva, snaga i pravac udruženja
svih činilaca skale impulsivnog ponasanja vozača za koje se utvrdilo da su značajno povezani
sa merama ishoda u prvoj seriji analiza, koji nisu uključivali kontrolu za opštu meru impulsa,
bili su isti. Ovo pokazuje da skala impulsivnog ponasanja vozača bolje objašnjava ponašanje
vozača nego opšte mere impulsa BIS-11-SF, UPPS i Dickmanova funkcionalna /
disfunkcionalna skala impulsa. Sve u svemu, nalaže se iz druge serije regresione analize
dokazati da je vredno truda da se razvije instrument za merenje koncepta impulsivnosti
specifičnog pokretnog konteksta kao što je specificiran / definisan u sadašnjoj studiji. Osim
toga, dokazano je da se mera impulsivnosti kojom se koriste specifični motivi vožnje
dovela bi do značajnog porasta u našem razumievanju veza između osobine impulsivnosti i
ponašanja vozača.
Konačno, obrasci faktora impulsivnog vozačkog ponašanja pružili su dodatnu podršku za
konstrukciju validnosti novo razvijene skale. Na primer, otkriveno je da su tri novonastala
faktora koja odražava nefunkcionalnu konceptualizaciju impulsivnosti, naime hitnost u
vozaču, nedostatak predumornosti vozača i nedostatak istrajnosti vozača, utvrdili da su
značajno pozitivno povezani sa kršenjima, već vozačem Funkcionalni impulsivni faktori nisu
povezani sa kršenjima. Prekršaji su ponašanja vezana za šta vozač odlučuje da radi (tj. stil
vožnje), a ne ono što vozač može da radi; i određene osobine ličnosti -uticaj vozackog stila
(Elander et al., 1993). To jest, kao razlika između disfunkcionalne i funkcionalne
impulsivnosti u odnosu na prvu koja odražava neku vrstu ličnosti, a ona koja odražava neku
vrstu veštine (Reeve, 2007), to bi biti razumno da nije utvrđeno da je funkcionalna
impulsivnost veća veština povezana s kršenjima – komponentom stilu vožnje. Pored toga, u
obe analize sa greškama i propustima, sva tri faktora impulsivnog ponašanja vozača je
utvrđeno je da je skala koja odražava nefunkcionalnu konceptualizaciju impulsivnosti
značajno pozitivna, dok je vozačeva funkcionalna impulsivnost značajno negativno povezana
sa greškama i propustima. Zbog opštih štetnih efekata disfunkcionalne impulsivnosti na
performansama na zadacima koji zahtevaju fiksnu pažnju (Dickman, 2000), bilo je razumno
31
da sva tri faktora novorazvijene skale koja su ličila na nefunkcionalni pojam impulsivnosti
imaju pozitivne odnose sa greškama i propustima. Takođe je bilo razumno da pojedinci
prijavljuju viši nivo funkcionalne impulsivnosti vozača sto izvestava o manjoj frekvenciji
pogonskih grešaka i propusta kao funkcionalne impulsivnost uopšte u novorazvijenoj skali
sa merama stavki koje odražavaju veštinu u brzom razmišljanju i delovanju.
4.2. Ograničenja i sugestije za buduć e istraživanje
Ova studija ima određena ograničenja. Prvo samo instrumenti samoprijavljivanja koji su
merili sve varijable koriste se u ovoj studiji. Nedostatak korišćenja samo samoprijavljivanja
jeste to što ima potencijalni rizik od uobičajene pristrasnosti metode.
To jest, postoji mogućnost da se delimično pripisuju značajna udruženja koja se nalaze
između varijabli,imamo merenje svih ovih varijabli pomoću samoprijavljivanja. Osim pitanja
zajedničke varijacije metoda, korištenjem samo- merenja izvestaja за процену понашања
возача има неке друге недостатке. Na primer, vozaci mozda nisu uvek svesni svojih
automatizovanih procesa (Лајунен & Озкан, 2011) I stoga mogu podneti izvestaj na neko od
ovih ponasanja na neadekvatan nacin..
Zbog toga, buduće studije istražuju veze između ličnosti i ishoda vezanih za vožnju, koje
koriste druge mere osim samoprijavljivanja, kao što su simulirani scenari vožnje, podaci o
ponašanju vozača na instrumentima automobila ili stvarej policije, zapisi takodje mogu biti
od velike vriednosti. Korišćenje drugih metoda osim samoprijavljivanja za merenje ponašanja
vozača može se primijeniti i na merenje impulsivnosti.
To jest, više bihejvioralnih metoda merenja impulsivnosti bi se koristilo za utvrđivanje
konstruktivne validnosti novo razvijene skale za impulsivnost specificnog konteksta vožnje.
Na primer, Stop Task (Logan, Schachar, & Tannock, 1997) i Go / No-Go zadatak (Nevman,
Vidom, & Nathan, 1985) mere inhibicije ponašanja korištene su za merenje impulsivnosti.
U oba ova zadatka procenjuje se sposobnost inhibiranja neadekvatnih odgovora. Zadaci za
odlaganje (Richards, Zhang, Mitchell, & de Vit, 1999) su još jedna mera impulsivnosti koja se
koristi u laboratorijskim postavkama koje su dizajnirane da procene mere.
Analogni rizik balona (BART, Lejuez i sar., 2002) je mera uzimanja rizika, u kojima učesnici
koji uzimaju više rizika smatraju se impulsivnim. U uporednoj studiji ove četiri mere
ponašanja u impulsivnosti sa široko korišćenim skalama impulzivnosti samoprijavljivanja
(Reinolds, Ortengren, Richards, & de Vit, 2006), zaključeno je da mjere samoprijavljivanja i
zadaci u ponašanju impulsivnosti vjerovatno procjenjuju različite konstrukcije, kao i da
različiti zadaci u ponašanju mjerimo različite komponente impulzivnosti. Stoga, može
biće predloženo to, upoređivanje objašnjenih varijanskih dijelova između opće impulse i
konteksta vožnje specifična impulsivnost treba da se sprovede upotrebom mera ponašanja
impulsivnosti da bi se to bolje zaključilo novo razvijena skala odražavanja impulsivnog
vozača objašnjava veću varijansu u vozačkom ponašanju nego na opštoj impulsivnosti
svesni svojih automatizovanih procesa i ponašanja (Lajunen & Ozkan, 2011) i stoga mogu
podneti izveštaj o nekim od ovih ponašanja na neadekvatan način.
Zbog toga, buduće studije istražuju veze između ličnosti i ishoda vezanih za vožnju koje
koriste druge mere nego samoprijavljivanje, kao što su simulirani scenari vožnje, podaci o
ponašanju vozača na instrumentima automobila ili stvarnoj policiji zapisi mogu biti od velike
vrednosti.
Korišćenje drugih metoda osim samoprijavljivanja za merenje ponašanja vozača može se
primijeniti i na merenje impulsivnosti.
32
To jest, više bihejvioralnih metoda merenja impulsivnosti bi se koristilo za utvrđivanje
konstruktivne validnosti novog razvijena skala za impulsivnost specificnog konteksta vožnje.
Na primer, Stop Task (Logan, Schachar, & Tannock, 1997) i Go / No-Go zadatak (Nevman,
Vidom, & Nathan, 1985) mjere inhibicije ponašanja korištene su za merenje impulzivnosti.
U oba ova zadatka procjenjuje se sposobnost inhibiranja neadekvatnih odgovora. Zadaci za
odlaganje (Richards, Zhang, Mitchell, & de Vit, 1999) su još jedna mera impulsivnosti koja se
koristi u laboratorijskim postavkama koje su dizajnirane da procene relativnu vrednost
neposrednih nasuprot odloženih nagrada. Analogni rizik (BART, Lejuez i sar., 2002) je mera
uzimanja rizika, u kojima učesnici koji uzimaju više rizika smatraju se impulsivnim. U
uporednoj studiji ove četiri mere ponašanja u impulsivnosti sa široko korišćenim skalama
impulzsvnosti samoprijavljivanja (Reinolds, Ortengren, Richards, & de Vit, 2006), zaključeno
je da mere samoprijavljivanja i zadaci u ponašanju impulsivnosti verovatno procjenjuju
različite konstrukcije, kao i da različiti zadaci u ponašanju merimo različite komponente
impulsivnosti. Stoga, biće predloženo to da, upoređivanje objašnjenih varirajucih delova
između opcstihe impulsa i konteksta vožnje, specifična impulsivnost treba da se sprovede
upotrebom mera ponašanja o impulsivnosti da bi se bolje zaključila novo razvijena skala
ponasanju impulsivnog vozača I koja objašnjava veću varijansu u vozačkom ponašanju nego
na opštoj impulsivnosti mere.
4.3. Zakljucak
Cilj ove studije bio je da se razvije alat za merenje kako bi se procenila specifična
impulsivnost pogonskog konteksta. Novorazvijena skala ponasanja impulsivnog vozaca
pokazala je da ima dobre psihometrijske osobine. Iako dodatno treba provesti validacione
studije kako bi potvrdili njenu konstrukciju i predvidivu korisnost u poređenju sa drugim
merama impulsivnosti, skala pokazuje obećanje u povećanju naše sposobnosti da proučavamo
i razumemo povezane psihološke faktore sa incidentima vezanim za vožnju..
5.METODOLOGIJA
Sprovedena je anketa na uzorku od četerdeset i četvoro ljudi (44), koji su dobrovoljno

pristupili popunjavanju ankete sa ciljem kako bi se izvršila analiza impulsivnog ponašanja
vozača tokom vožnje. Uzorak se sastojao od 27 muškaraca i 17 žena, starosne dobi od 20 do
54 godine. Istrazivanje za potrebe ovog rada je izvršeno na teritoriji Novog Sada i Futoga.
Upitnik je formiran upotrebom “Google forms”. Anketa je podeljena putem društvenih mreža
i od ispitanika se tražilo da pažljivo pročitaju svaku stavku, popune osnovne podatke o njima
kao što su pol i starost, informacije o izloženosti u saobraćaju (prosečan broj putovanja u
proteklih 12 meseci kao vozač automobila), kao i da odgovore u kojoj meri se slažu sa
ponuđenim stavovima.
Stavovi su klasifikovani po petostepenoj skali (1 = Nikad ili skoro nikad, uopšte; 2 = Retko; 3
= Ponekad; 4 = Često; 5 = Uvek ili skoro uvek).
33
6. REZULTATI
Podaci dobijeni online anketom su ubačeni u softver “IBM SPSS” gde su dalje obrađivani.
U tabeli 11 prikazan je izgled upitnika.
Tabela 11
Nikad ili
skoro nikad Retko Ponekad Često Uvek ili skoro uvek
Brzo proveram retrovizor 1 2 3 4 5

pre nego što promenim
traku
Imam dobre reflekse u 1 2 3 4 5
hitnim slučajevima
Izbegavam sudar usled 1 2 3 4 5
dobrih refleksa
Ne paničim 1 2 3 4 5
Brzo procenjujem brzine i 1 2 3 4 5
uslove pre manervisanja
na putu
Proveravam zadnje 1 2 3 4 5
ogledalo pre kočenja u
slučaju nužde
Nestrpljivo vozim, uprkos 1 2 3 4 5
tome što ne žurim
Nemam toleranciju da 1 2 3 4 5
sačekam ili usporim,
uprkos tome što ne žurim
Žurim kroz saobraćaj, iako 1 2 3 4 5
nigde ne kasnim
Pretičem spora kola, iako 1 2 3 4 5
ne žurim
Osećam bes kada drugi 1 2 3 4 5
vozači ne postupaju po
pravilima, ili voze jako
sporo
Psujem na druge vozače 1 2 3 4 5
Pritiskam sirenu iako je 1 2 3 4 5
nepotrebno
Izbegavam ponašanje koja 1 2 3 4 5
mogu biti pretnja po
bezbednost
Vezujem pojas 1 2 3 4 5
Ne vozim brzo na 1 2 3 4 5
krivudavim putevima
Vozim u skladu sa 1 2 3 4 5
vremenskim uslovima
34
Usporavam, usled 1 2 3 4 5
približavanja semaforima
Neprestano proveravam 1 2 3 4 5
prednje, zadnje levo i
desno svetlo
Nisam u stanju da 1 2 3 4 5
odreagujem na
odgovarajući način usled
odsutnosti
Gledam u ljude i druge 1 2 3 4 5
stvari , umesto na put
6.1 SREDNJA VREDNOST I STANDARDNA DEVIJACIJA PO ČLANOVIMA
U tabeli 12. prikazana je srednja vrednost i standardna devijacija za svaku situaciju iz

upitnika. Može se videti da je najveća srednja vredost zabeležena kod stavke 17. Vozim u
skladu sa vremenskim uslovima ( srednja vrednost iznosi 4,64) što jasno ukazuje da vozači
podižu svest o bezbednosti kada su vremenske prilike nepovoljne za vožnju nego obično.
Takodje stavka 15. Vezujem pojas (srednja vrednost iznosi 4,61) je visoko kotirana od
strane ispitanika, što govori da su svesni koliko je značajan pojas prilikom vožnje, ili možda
imaju strah od eventualne kazne koja sledi prilikom uočavanja vozača da ne koristi pojas
prilikom vožnje. Ispitanici su se najmanje složili sa konstatacijom da sirenu koriste iako je
nepotrebno ( stavka 13. Koristim sirenu, iako je nepotrebno, srednja vrednost ovde iznosi
1,70).
Tabela 12
Srednja Standardna
vrednost devijacija
Brzo proveram retrovizor pre nego što promenim traku 4,48 1,0
Imam dobre reflekse u hitnim slučajevima 4,27 ,817
Izbegavam sudar usled dobrih refleksa 3,98 1,151
Ne paničim 3,05 1,363
Brzo procenjujem brzine i uslove pre manervisanja na putu 4,05 0,806
Proveravam zadnje ogledalo pre kočenja u slučaju nužde 3,68 1,137
Nestrpljivo vozim, uprkos tome što ne žurim 2,30 1,268
Nemam toleranciju da sačekam ili usporim, uprkos tome što 1,86 1,112
35
ne žurim
Žurim kroz saobraćaj, iako nigde ne kasnim 1,86 ,955
Pretičem spora kola, iako ne žurim 3,27 1,086
Osećam bes kada drugi vozači ne postupaju po pravilima, 3,0 1,057
ili voze jako sporo
Psujem na druge vozače 2,0 ,988
Pritiskam sirenu iako je nepotrebno 1,70 1,133
Izbegavam ponašanje koja mogu biti pretnja po bezbednost 4,27 1,208
Vezujem pojas 4,61 ,920
Ne vozim brzo na krivudavim putevima 3,98 1,372
Vozim u skladu sa vremenskim uslovima 4,64 ,650
Usporavam, usled približavanja semaforima 4,36 ,865
Neprestano proveravam prednje, zadnje levo i desno svetlo 2,93 1,043
Nisam u stanju da odreagujem na odgovarajući način usled 2,07 ,661
odsutnosti
Gledam u ljude i druge stvari , umesto na put 2,0 ,682
6.2 GRAFIČKI PRIKAZ DOBIJENIH REZULTATA PO KONSTRUKTIMA

Na slici 1. prikazani su odgovori koji su vezani za reflekse vozača prilikom vožnje kao i
pojavu panike u saobraćajnim situacijama. Upravo se kod tvrdnje “Ne paničim” vidi najveća
izjednačenost svih odgovora kod ispitanika, što jasno govori da svako različito reaguje u
saobraćajnim situacijama koje su pred njima. Ispitanici su se najviše složili sa tvrdnjom “Brzo
proveravam retrovizor pre nego što promenim traku”, gde se preko 60% ispitanika složilo sa
tvrdnjom uvek ili skoro uvek..
Ne paničim
Izbegavam sudar usled dobrih

Nikad ili skoro nikad
refleksa
Retko
Ponekad
Imam dobre reflekse u hitnim Cesto
slučajevima
Uvek ili skoro uvek
Brzo proveravam retrovizor pre

nego što promenim traku
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Slika 1. Grafički prikaz odgovora na faktor hitnosti vozača

36
Na slici 2. su prikazani odgovori saobraćajnih situacija, gde se ističe tvrdnja “Nemam
toleranciju da sačekam ili usporim, uprkos tome što ne žurim”, gde je jako mali procenat
ispitanika odgovorilo sa uvek ili skoro uvek , što bi moglo da se protumači da vozači ipak
poštuju i druge vozače u saobraćaju, kao i da pažljivo isplaniraju svoj put pre kretanja na isti.
Nemam toleranciju da sačekam ili usporim,

uprkos tome što ne žurim
Nestrpljivo vozim, uprkos tome što ne

žurim Nikad ili skoro nikad
Retko
Ponekad
Cesto
Proveravam zadnje ogledalo pre kočenja u
slučaju nužde Uvek ili skoro uvek
Brzo procenjujem brzine i uslove pre

manervisanja na putu
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Slika 2. Grafički prikaz odgovora saobraćajnih situacija
Na slici 3. je istaknut grafički prikaz odgovora koji se tiču tolerancije vozača u saobraćaju.
Na tvrdnju “ Žurim kroz saobraćaj, iako nigde ne kasnim”, niko od dobrovoljnih ispitanika
nije dao odgovor uvek ili skoro uvek., što je jako pozitivno, jer žurba u saobraćaju može
negativno da se odrazi kako na samog vozača koji čini to, tako i na ostale učesnike u
saobraćaju.
37
Psujem na druge vozače
Osećam bes kada drugi vozači ne

postupaju po pravilima, ili voze jako
sporo Nikad ili skoro nikad
Retko
Ponekad
Cesto
Pretičem spora kola, iako ne žurim Uvek ili skoro uvek
Žurim kroz saobraćaj, iako nigde ne

kasnim
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Slika 3 Grafički prikaz odgovora na faktor manjka tolerancije
U saobraćaju nažalost često dolazi do sabraćajnih nezgoda, pa tako nastaju kako bočna tako i čeona
prevrtanja, gde se javljaju takve sile koje mogu prouzokovati i smrt vozača, ali i ostalih putnika u
vozilu. Jedan od važnih faktora, koje te posledice mogu da spreče ili da ih ublaže jeste obavezno
vezivanje pojasa prilikom kretanja vozilom u saobraćaj. Upravo na slici 4. je prikazan odgovor na
pitanje da li vozači vezuju pojas. Iako je visok procenat ispitanika odgovorilo da uvek ili bar često
vezuju pojas, nažalost i dalje postoje nesavesni učesnici u saobraćaju koji nikad ili jako retko
upotrebljavaju pojas kao jedan od osnovnih vidova zaštite.
38
Nikad ili skoro
nikad Ne vozim brzo na krivudavim putevima
Retko
Ponekad
Vezujem pojas
Cesto
Uvek ili skoro

uvek
Izbegavam ponašanja koja mogu biti pretnja po
bezbednost
Pritiskam sirenu, iako je nepotrebno
0% 50% 100%
Slika 4. Grafički prikaz odgovora na faktor namere vozača
Usled prevelikog izloženja u saobraćaju kao vozač, često zna da dodje do odsutnosti u
saobraćaju bilo usled monotonije koje se javlja ili iz nekog drugog razloga. Medjutim
prilikom anketiranja, niko od 44 ispitanika nije potvrdio da im se često dešava da nisu u stanju
da odreaguju na odgovarajući način usled odsutnosti, ili da gledaju u druge stvari umesto na
put, što je svakako pozitivno (Slika 5.). Kada je u pitanju predostrožnost u saobraćaju,
ispitanici su sa veoma visokim procentom (preko 60%) odgovorili na pitanje da uvek ili skoro
uvek voze u skladu sa vremenskim uslovima.
39
Gledam u ljude i druge stvari, umesto na
put
Nisam u stanju da odreagujem na

odgovarajući način usled odsutnosti
Nikad ili skoro nikad
Neprestano proveravam prednje, zadnje Retko

levo i desno svetlo Ponekad
Cesto
Uvek ili skoro uvek
Usporavam, usled približavanja
semaforima
Vozim u skladu sa vremenskim uslovima
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Slika 5. Grafički prikaz odgovora na faktore odsutnosti i predostrožnosti
7. ZAKLJUČAK
Nakon detaljne analize dobijenih rezultata prilikom sprovodjenja ankete, omogućen je uvid u
stavove i rekacije vozača u pojedinim saobraćajnim situacijama, ali i procenu impulsivnosti u
kontekstu vozača. Generalnim posmatranjem, može se uvideti da vozači u pojedinim
situacijama bespotrebno pokazuju manjak tolerancije u saobraćaju, dok je sa druge strane
pozitivno što pokazuju punu koncentraciju u saobraćaju, ne dozvoljavajući da im druge stvari
odvlače pažnju. Jasno je takodje da u pogledu podizanju svesti kod pojedinih vozača mora
konstatno da se radi i unapredjuju stavovi, kako bi shvatili šta vožnja u saobraćaju može da
donese, i šta zahteva od samih vozača u pojedinim, nekad i iznenadnim situacijama.
Takodje, potrebno je što češće sprovoditi slična istraživanja, kako bi se bezbednost saobraćaja
unapredila sa vise aspekata.
40
8. LITERATURA
Barratt, E. S. (1993). Impulsivity: Integrating cognitive, behavioral, biological and

environmental data. In W. McCowan, J. Johnson, & M. Shure (Eds.), The impulsive client:
Theory, research, and treatment. Washington, DC: American Psychological Association.
Bıçaksız, P., & Özkan, T. (2016). Impulsivity and driver behaviors, offences and accident
involvement: A systematic review. Transportation Research Part F, 38, 194–223.
http://dx.doi.org/10.1016/j.trf.2015.06.001.
Buss, A. H., & Plomin, R. (1975). A temperament theory of personality development. New
York: Wiley.
Caci, H., Nadalet, L., Baylé, F. J., Robert, P., & Boyer, P. (2003). Functional and
dysfunctional impulsivity: Contribution to the construct validity. Acta Psychiatrica
Scandinavica, 107(1), 34–40.
Constantinou, E., Panayiotou, G., Konstantinou, N., Loutsiou-Ladd, A., & Kapardis, A.
(2011). Risky and aggressive driving in young adults: Personality matters. Accident Analysis
and Prevention, 43, 1323–1331. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2011.02.002.
Dahlen, E. R., Martin, R. C., Ragan, K., & Kuhlman, M. M. (2005). Driving anger, sensation
seeking, impulsiveness, and boredom proneness in the prediction of unsafe driving. Accident
Analysis and Prevention, 37, 341–348. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2004.10.006.
De Winter, J. C., & Dodou, D. (2010). The driver behaviour questionnaire as a predictor of
accidents: A meta-analysis. Journal of Safety Research, 41(6), 463–470.
http://dx.doi.org/10.1016/j.jsr.2010.10.007.
De Wit, H. (2009). Impulsivity as a determinant and consequence of drug use: A review of

underlying processes. Addiction Biology, 14, 22–31. http://dx.doi.
org/10.1111/j.1369-1600.2008.00129.x.
Dickman, S. J. (1990). Functional and dysfunctional impulsivity: Personality and cognitive

correlates. Journal of Personality and Social Psychology, 58, 95–102.
Dickman, S. J. (2000). Impulsivity, arousal and attention. Personality and Individual

Differences, 28, 563–581.
Elander, J., West, R., & French, D. (1993). Behavioral correlates of individual differences in
road traffic crash risk: An examination of methods and findings.
Psychological Bulletin, 113, 279–294.
41
Evans, L. (1996). Comments: The dominant role of driver behavior in traffic safety. American
Journal of Public Health, 86(6), 784–786.
Evenden, J. L. (1999). Varieties of impulsivity. Psychopharmacology (Berlin), 146, 348–361.
Gerbing, D. W., Ahadi, S. A., & Patton, J. H. (1987). Toward a conceptualization of

impulsivity: Components across the behavioral and self-report domains.
Multivariate Behavioral Research, 22, 357–379
Guého, L., Granié, M. A., & Abric, J. C. (2014). French validation of a new version of the
driver behavior questionnaire (DBQ) for drivers of all ages and level of experiences. Accident
Analysis and Prevention, 63, 41–48. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2013.10.024.
Lajunen, T. (1997). Personality factors, driving style, and traffic safety Ph.D. thesis. Helsinki:
Faculty of Arts, University of Helsinki.
Lajunen, T., & Özkan, T. (2011). Self-report instruments and methods. In Brian Porter (Ed.),
Handbook of traffic psychology (1st ed.. Waltham, MA: Elsevier Inc.
Lejuez, C. W., Read, J. P., Kahler, C. W., Richards, J. B., Ramsey, S. E., Stuart, G. L., et al
(2002). Evaluation of a behavioral measure of risk taking: The Balloon
Analogue Risk Task (BART). Journal of Experimental Psychology: Applied, 8, 75–84.
Logan, G. D., Schachar, R. J., & Tannock, R. (1997). Impulsivity and inhibitory control.
Psychological Science, 8, 60–64.
Näätänen, R., & Summala, H. (1976). Road user behavior and traffic accidents.
Amsterdam/New York: North-Holland/American Elsevier.
Newman, J. P., Widom, C. S., & Nathan, S. (1985). Passive avoidance in syndromes of
disinhibition: Psychopathology and extraversion. Journal of Personality and Social
Psychology, 48, 1316–1327.
Özkan, T., & Lajunen, T. (2005). A new addition to DBQ: Positive driver behaviour scale.
Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 8, 355–368.
http://dx.doi.org/10.1016/j.trf.2005.04.018.
Patton, J. H., Stanford, M. S., & Barratt, E. S. (1995). Factor structure of the Barratt
impulsiveness scale. Journal of Clinical Psychology, 51, 768–774.
Pearson, M. R., Murphy, E. M., & Doane, A. N. (2013). Impulsivity-like traits and risky
driving behaviors among college students. Accident Analysis and
Prevention, 53, 142–148. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2013.01.009.
Reason, J. (1990). Human error. New York: Cambridge University Press.
42
Reason, J. T., Manstead, A., Stradling, S. G., Baxter, J., & Campbell, K. (1990). Errors and
violations on the road – A real distinction. Ergonomics, 33(10/11),1315–1332.
Reeve, C. L. (2007). Functional impulsivity and speeded ability test performance.

International Journal of Selection and Assessment, 15(1), 56–62.
Reise, S. P., Waller, N. G., & Comrey, A. L. (2000). Factor analysis and scale revision.
Psychological Assessment, 12(3), 287–297. http://dx.doi.org/10.1037// 1040-3590.12.3.287.
Reynolds, B., Ortengren, A., Richards, J. B., & de Wit, H. (2006). Dimensions of impulsive
behavior: Personality and behavioral measures. Personality and Individual Differences, 40,
305–315.
Richards, J. B., Zhang, L., Mitchell, S., & de Wit, H. (1999). Delay and probability
discounting in a model of impulsive behavior: Effect of alcohol. Journal of the Experimental
Analysis of Behavior, 71, 121–143.
Stanford, M. S., & Barratt, E. S. (1992). Impulsivity and the multi-impulsive personality
disorder. Personality and Individual Differences, 13, 831–834.
Steinberg, L., Albert, D., Cauffman, E., Banich, M., Graham, S., & Woolard, J. (2008). Age
differences in sensation seeking and impulsivity as indexed by behavior and self-report:
Evidence for a dual systems model. Developmental Psychology, 44(6), 1764–1778.
http://dx.doi.org/10.1037/a0012955.
Sümer, N., Lajunen, T., & Özkan, T. (2002). Traffic and road safety international congress,
8–12 May. Ankara, Turkey: Gazi University.
Sümer, N., & Özkan, T. (2002). The role of driver behavior, skills, and personality traits in
traffic accidents. Journal of Turkish Psychology, 17(50), 1–25.
Tamam, L., Güleç, H., & Karatas_, G. (2013). Barratt Dürtüsellik Ölçeg˘i Kısa Formu (BIS-
11-KF) Türkçe uyarlama çalıs_ması (Short form of Barratt impulsiveness scale (BIS-11-SF)
Turkish adaptation study). Nöropsikiyatri Ars_ivi (Archives of Neuropsychiatry), 50, 130–
134. http://dx.doi.org/10.4274/npa.y 6296.
Whiteside, S. P., & Lynam, D. R. (2001). The five factor model and impulsivity: Using a
structural model of personality to understand impulsivity. Personality and Individual
Differences, 30, 669–689.
Yargıç, _I., Ersoy, E., & Oflaz, S. B. (2011). Measuring impulsivity of psychiatric patients
using UPPS impulsive behavior scale (UPPS Dürtüsel Davranıs_ Ölçeg˘i
ile psikiyatri hastalarında dürtüsellig˘in ölçümü). Bulletin of Clinical Psychopharmacology

(Klinik Psikofarmakoloji Bülteni), 21(2), 139–146. http://dx.doi.
org/10.5455/bcp.20110706024203.
43

Bezbednost Saobracaja

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bezbednost Saobracaja

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERZITET U NOVOM SADU

FAKULTET TEHNIČKIH NAUKA

Prof.dr Dragan Jovanović, dipl.inž Saša Samac ST 42/2015

MSc Boško Matović

Novi Sad, Septembar 2018.

1.2. Impulsivnost : konstrukcija I merenje

1.3. Ponasanje vozaca

Barrattova skala impulsivnosti od 30 stavki, verzija 11 (BIS-11) razvio je Patto. (1995).

2.2.3. UPPS skala impulsivnog ponasanja

Hitnost premeditativnog senzitivnog potraživanja (UPPS) Skala impulsivnog ponašanja

2.2.4. Upitnik ponasanja vozaca (DBQ)

2.2.5. Dikmanova funkcionalna/disfunkcionalna skala impulsivnosti

Dickman (1990) konceptualizirao impulsivnost kao funkcionalanu i disfunkcionalnu i razvio

2.2.6. Skala impulsivnog ponasanja vozaca

2.2.6.1. Razvoj predmeta.

Skala odražavanja impulsivnog vozača od 49 komada korišćena je za merenje kako

3.1. Analiza faktora

3.1.2. Faktorska struktura Turske adaptacije Dickmanove funkcionalne / disfunkcionalne

Uticaj faktora i vrednosti komuniteta u stavke ponašanja impulsivnog vozača.

Broj stavke Faktori 1234 communalities

36 Brzo donošenje odluka .812 0.674

17 Brzi postupci u hitnom slucaju .808 0.624

46 Brzo proveravanje ogledala pre promene trake .766 0.606

5 Dobri refleksi u hitnim slucajevima .750 0.540

Izbegavanje sudara usled dobrih refleksa .727 0.511

47 Brzo proveravanje opreme da bi se naslo sigurno mesto .711 0.605

34 Ne biti panicar .704 0.466

29 Brzo proveravanje opreme pre manervisanja .697 0.541

25 Videti najpraznije mesto za beg u nedostajucoj situaciji .671 0.470

41 Brzo procenjivanje brzine I uslova pre manervisanja na .619 0.470

15 Proveravanje zadnjeg ogledala pre kocenja u slucaju

16 Zurba kroz saobracaj iako nigde ne kasnim -. .742 0.627

20 Preticanje sporih kola iako ne zurim. .719 0.489

Ne odoljevanje iskusenju za brzinom . .674 0.529

43 Voznja auta vrlo ubrzano iako ne zurim .

Psovanje na druge vozace.

32 Pritiskanje sirene iako je nepotrebno

13 Voznja u skladu sa vremenskim uslovima

33 Usporavanje usled priblizavanja semaforima

Uzimam u obzir i planiram svaki aspekt vezan

37 Preokupiran sam drugim stvarima osim voznje

21 Budem lako rastrojen zbog muzike

Ulazim u pogresno naplatno mesto na autoputu zbog

Automatski pratim stara pravila nap utu, iako se znak na

42 Zaboravim da podignem rucnu kocnicu

3.2. Korelacije između skala

Sve korelacije između faktora BIS-11-SF i faktora smanjivanja impulsivnog vozača su u

Često govorim i radim bez obzira na posledice. .712 0.51

Često kupujem stvari bez razmišljanja o tome da li mogu stvarno da ih priuštim

Faktor impulsnosti motora BIS-11-SF uključuje delovanje na impuls, dok funkcionalna

Najsnažnija asocijacija faktora hitnosti vozača impulsivnog vozačkog ponašanja utvrdila je

Podskala za impulsivnost vozača u novorazvijenoj skali uključuje tematiku brze obrade

3.2.3. Odnos između Dickman funkcionalne / disfunkcionalne skale impulsa i

Funkcionalni factor impulzije Dickmanove funkcionalne / disfunkcionalne skale impulsa bio

Sproveden je niz hijerarhijskih regresionih analiza za upoređivanje jačine opcštee

DV: DBQ R2 R2 change Beta P

Kontrolne 0.165 0.165 0.000

Disfunkcionalna 0.314 0.000

Funkcionalna -0.017 0.642

DV: DBQ R2 R2 Beta p

urgentnost 0.311 0.000

Nedostatak 0.157 0.004

Disfunkcionalna 0.373 0.000