ЗАВРШНИ РАД Mихајло И.

МИЛОШЕВИЋ

АНАЛИЗА МЕРА ЗА
ПОСТИЗАЊЕ ЕНЕРГЕТСКЕ
ЕФИКАСНОСТИ ДРУМСКОГ
САОБРАЋАЈА У Р. СРБИЈИ

УНИВЕРЗИТЕТ У БЕОГРАДУ
САОБРАЋАЈНИ ФАКУЛТЕТ
2018.
 УНИВЕРЗИТЕТ У БЕОГРАДУ
САОБРАЋАЈНИ ФАКУЛТЕТ

ЗАВРШНИ РАД

АНАЛИЗА МЕРА ЗА ПОСТИЗАЊЕ

ЕНЕРГЕТСКЕ ЕФИКАСНОСТИ ДРУМСКОГ
САОБРАЋАЈА У Р. СРБИЈИ

Ментор: Студент:

Проф. др Владимир Момчиловић Михајло И. Милошевић

Београд, 2018. године

РЕЗИМЕ
Као последица све веће потребе за транспортом, долази до пораста броја
транспортних средстава која врше транспорт како путника тако и терета. Како се
повећава број транспортних средстава долази и до пораста нивоа загађења
животне средине емисијом издувних гасова од друмских моторних возила. Како
би се животна средина сачувала неопходно је предузети мере које ће побољшати
енергетску ефикасност целокупног транспортног сектора. Циљ овог рада је
представљање мера чија би примена довела до побољшања енергетске
ефикасности транспорта уопште, а фокус је пре свега на друмском транспорту
путника. Приликом анализа мера за побољшање енергетске ефикасности посебна
пажња посвећена је законској регулативи која обавезује државе да побољшају
енергетску ефикасност својих транспортних система, али и примерима добре
праксе из земаља широм света. Како свест о значају очувања животне средине
није довољно развијена, у раду је пажња посвећена и повезивању емисије
издувних гасова са потрошњом горива.

SUMMARY
As a result of increasing transport needs, there is an increase in the number of transport
vehicles for both passenger and goods transport. As the number of transport vehicles
increases, the levels of road motor vehicle related environmental pollution by means of
the exhaust gas emissions increase as well. In order to preserve the environment, it is
necessary to implement measures that will improve the energy efficiency of the entire
transport sector. The aim of this thesis is to present measures whose implementation
would lead to the energy efficiency improvement of transport in general, with the focus
primarily on road passenger transport. When analyzing measures to improve energy
efficiency, a special attention is given to legislation that obligates states to improve the
energy efficiency of their transport systems, as well as to good practices from countries
worldwide. As the awareness about the importance of environmental preservation is not
well developed, this paper focuses on linking the emissions of exhaust gases with fuel
consumption.
Садржај:
Увод..................................................................................................................................1
1. Законска регулатива у Р. Србији која се односи на енергетску ефикасност
саобраћаја.........................................................................................................................3
1.1. Први акциони план за енергетску ефикасност у Р. Србији..........................3
1.2. Други акциони план за енергетску ефикасност у Р. Србији.........................4
1.3. Tрећи акциони план за енергетску ефикасност у Р. Србији.........................6
2. Мере које обухвата трећи АПЕЕ Р. Србије...........................................................8
2.1. Имплементација EC 443/2009 о смањењу емисије CO 2 нових путничких
возила............................................................................................................................9
2.2. Еко-вожња.......................................................................................................11
2.3. Управљање мобилношћу................................................................................12
2.3.1. Заједничко коришћење аутомобила.......................................................13
2.3.2. Дељење аутомобила (заједнички аутомобил).......................................15
2.4. Унапређење енергетске ефикасности у систему јавног транспорта
путника.......................................................................................................................19
2.5. Унапређење енергетске ефикасности у систему транспорта терета..........21
2.6. Регулисање EURO стандарда у погледу нивоа емисије за увоз нових и
коришћених путничких аутомобила........................................................................21
2.7. Ефикасни пнеуматици за друмска возила....................................................22
2.8. Побољшање квалитета редовних (годишњих) техничких прегледа возила.
..........................................................................................................................24
2.9. Модернизација возног парка у циљу испуњења техничких услова за
обављање домаћег и међународног транспорта.....................................................25
2.10. Маркирање горива и мониторинг квалитета горива................................25
2.11. Обавезна замена летњих пнеуматика (гума)............................................26
3. Предлог допуне мера за повећање енергетске ефикасности друмског
саобраћаја.......................................................................................................................29
3.1. Аутобуси са погоном на електричну енергију.............................................29
3.2. Спречавање рада возила у празном ходу......................................................32
3.3. Возила која користе алтернативна горива....................................................33
3.4. Еко-вожња.......................................................................................................34
Закључак.........................................................................................................................36
Литература.....................................................................................................................38
Списак табела:
Табела 1. Преглед мера за побољшање енергетске ефикасности у сектору
саобраћаја предвиђене другим акционим планом за енергетску ефикасност са
резултатима уштеде.........................................................................................................5
Табела 2. Преглед мера за побољшање енергетске ефикасности у сектору
саобраћаја предвиђене трећим акционим планом за енергетску ефикасност са
резултатима уштеде након прва дрва акциона плана..................................................8
Табела 3. Емисија издувних гасова заједничких аутомобила и приватних
аутомобила ...................................................................................................................16
Табела 4. Утицај заједничких аутомобила на број приватних аутомобила........17
Списак слика:
Слика 1. Планиране и остварене уштеде закључно са другим акционим планом. 6
Слика 2. Саобраћајна трака намењена возилима са више од једног путника.......14
Слика 3. Паркинг заједничких аутомобила са могућношћу изнајмљивања
бицикла .......................................................................................................................18
Слика 4. GKN Gyrodrive Flywheel ............................................................................20
Слика 5. Налепница која показује којој класи пнеуматик припада.......................23
Слика 6. Упоредни приказ потрошње горива на 100 километара у зависности од
категорије пнеуматика ................................................................................................24
Слика 7. Утицај притиска у пнеуматицима на експлоатациони век пнеуматика.26
Слика 8. Утицај притиска у пнеуматицима на потрошњу горива.........................27
Слика 9. Налепница са дефинисаним оптималним притиском у пнеуматицима ....
.......................................................................................................................27
Слика 10. Број електричних аутобуса у Шенжену................................................30
Слика 11. Тренд промене цена батерија у периоду од 2010. до 2017..................30
Слика 12. Упоредни приказ трошкова у зависности од врсте погона и годишњег
пређеног пута ................................................................................................................31
Слика 13. Електро аутобус у Београду на линији ЕКО 1.....................................32
Слика 14. Зона контроле рада возила у празном ходу (леру)...............................33
Слика 15. Резервоар за течни природни гас...........................................................34
Слика 16. Упоредни приказ возила са погоном на различиту врсту горива.......34
УВОД

Употребом моторних возила која као погон користе мотор са унутрашњим

сагоревањем долази до емисије издувних гасова који представљају проблем за
животну средину. Повећањем броја возила, долази и до повећања емисије
издувних гасова, па је због тога неопходно увести одговарајуће мере и прописе у
циљу смањења загађења животне средине. Уколико се ништа не би предузимало,
ниво емисије издувних гасова би представљао далеко већу опасност по здравље
људи него што је сада случај. Како би се смањила емисија штетних издувних
гасова неопходно је пажњу посветити повећању енергетске ефикасности. У том
смислу побољшање енергетске ефикасности могуће је постићи низом мера који за
циљ имају смањивање емисије издувних гасова.
Циљ овог рада је навођење и појашњење мера које би могле унапредити
енергетску ефикасност транспортног сектора, као и преглед добре праксе у
референтним државама са циљем смањења потрошње енергије, односно
побољшања енергетске ефикасности у сектору транспорта. Примена ових мера
довела би до значајног побољшања квалитета животне средине пре свега у
градовима у којима се налази велики број возила, али и велики број угрожених
становника. Успостављање одрживог транспорта представља крајњи циљ, од чега
би корист имале како садашње генерације, тако и генерације које тек долазе.
Предмет овог рада су друмска транспортна средства, пре свега због њихове
велике заступљености у сектору саобраћаја и транспорта. Да би се овај циљ
остварио неопходно је да се квантификује ниво побољшања енергетске
ефикасности који је неопходно остварити, али је такође неопходно и представити
низ мера чијом применом би се то могло остварити.
У Републици Србији до сада су, на бази Стратегије развоја енергетике Републике
Србије до 2015. године и Закона о ефикасном коришћењу енергије [23], донета
три акциона плана за енергетску ефикасност (АПЕЕ) која имају за циљ
спровођење мера за побољшање енергетске ефикасности у свим секторима. У
овом раду је обрађен део АПЕЕ који се односи на друмска транспортна средства и
на саобраћај уопште. Такође у АПЕЕ представљене су мере које је неопходно
применити како би се побољшала енергетска ефикасност, али и очекиване уштеде
које би биле резултат адекватне примене тих мера.
Овај рад је конципиран тако да је у уводном делу представљен проблем све веће
емисије издувних гасова који веома негативно утичу на животну средину, као и
колико је битно пажњу посветити енергетској ефикасности како би се смањили
негативни ефекти саобраћаја. У првој тачки рада представљена је законска
регулатива која се односи на побољшање енергетске ефикасности, а уједно су
приказани и резултати досадашњих напора да се побољша енергетска ефикасност
саобраћаја у Републици Србији, као и колико резултати одступају од планираних
вредности смањења емисије издувних гасова. У другом делу рада, тј. у другој
тачки, акценат је на трећем АПЕЕ са свим мерама које су предвиђене овим
планом. Поред њиховог представљања посебна пажња је посвећена могућим
начинима за постизање планираних вредности уштеде у емисији издувних гасова.
Поред тога, у другом поглављу представљени су и примери добре праксе из
разних држава широм света, које су доказале да је могуће постићи уштеде
применом одговарајућих мера. У трећем поглављу овог рада представљен је
1
предлог допуна мера на бази интернационалних искустава. На самом крају, дат је
закључак који представља опште закључке који указују на значај побољшања
енергетске ефикасности у циљу очувања животне средине и здравља људи.

2
 1. ЗАКОНСКА РЕГУЛАТИВА У Р. СРБИЈИ КОЈА
СЕ ОДНОСИ НА ЕНЕРГЕТСКУ
ЕФИКАСНОСТ САОБРАЋАЈА

У овом поглављу акценат је на законској регулативи у Републици Србији која се

односи на енергетску ефикасност, са акцентом на енергетску ефикасност у
области саобраћаја. Ова тачка представља све прописе и законе који су довели до
доношења трећег акционог плана за енергетску ефикасност у Републици Србији
који је актуелан до краја 2018. године.
Енергетска ефикасност се први пут спомиње у одређеним одељцима и
пододељцима Програма остваривања Стратегије развоја енергетике Републике
Србије до 2015. године. У тим одељцима се описује ситуација у појединим
секторима потрошње енергије, па и у сектору саобраћаја. Поред тога представљен
је и процењени потенцијал за побољшање енергетске ефикасности у домену
саобраћаја као и препреке за то повећање. Енергетска ефикасност призната је и
као приоритет у Стратегији одрживог развоја Републике Србије.
Акциони планови за енергетску ефикасност у Републици Србији се доносе на
основу члана 7. Закона о ефикасном коришћењу енергије и представљају један од
основних аката којима се утврђује политика ефикасног коришћења енергије. Први
акциони план за енергетску ефикасност који се односи на период од 2010. до
2012. године, био је први документ који се односи пре свега на енергетску
ефикасност у Републици Србији. У оквиру првог акционог плана за енергетску
ефикасност представљене су конкретне мере помоћу којих је могуће остварити
уштеде у финалној потрошњи енергије, али је и квантификован ниво уштеда који
је потребно остварити у поменутом периоду.

1.1. Први акциони план за енергетску ефикасност у Р. Србији

Претходно поменути први акциони план обухвата период од 2010. до 2012. године
и утврђује средњи индикативни циљ за овај период на нивоу од 1,5% финалне
домаће потрошње енергије у 2008. години (0,1254 Mtое1), односно укупни циљ од
најмање 9% финалне потрошње енергије у деветој години примене. Циљ уштеде
финалне енергије од 1,5% оствариће се реализацијом мера програма енергетске
ефикасности у секторима: домаћинстава и јавне и комерцијалне делатности
(0,0235 Mtoe), индустријe (0,0566 Mtoe) и саобраћаја (0,0453 Mtoe) [29].
Министарство рударства и енергетике је обезбедило укупне и појединачне
податке који су коришћени за одређивање циља. Ради прорачуна домаће
потрошње енергије у 2008. години коришћен је званичан Енергетски биланс који
је припремило Министарство рударства и енергетике, а који је усвојила Влада. У
званичном Енергетском билансу је потрошња енергије у ваздушном саобраћају
искључена из финалне потрошње енергије. Поред тога, подаци о финалној
потрошњи енергије у речном саобраћају нису расположиви али је процена да је
1
toe - еквивалентна тона нафте (1 toe = 1,33 kW)

3
она веома мала и да не утиче битно на укупну процену. Без обзира на то што су
два вида саобраћаја изостављена (ваздушни и железнички), учешће саобраћаја у
потрошњи енергије је на изузетно високом нивоу што је представљено у наставку.
У сектору саобраћаја у Републици Србији потроши се 2,361 Mtoe или око 28%
укупне финалне потрошње енергије 2008. године [29]. Постоје бројни разлози
због чега се ови подаци разликују у поређењу са осталим европским земљама, а
проблем је пре свега у економским приликама у Републици Србији, али и
релативно велико учешће друмског саобраћаја у укупном саобраћају (око 89%)
[29].
Проблем који настаје услед лоших економских прилика јесте велика просечна
старост возила која се користе у Републици Србији, али је таква економска
ситуација корисна када је у питању ниво моторизације становништва.
У том смислу негативан утицај на енергетску ефикасност представља просечна
старост возила у Републици Србији. На крају 2005. године, просечна старост
друмског возног парка била је 15,3 године, а 20% возила (преко 400.000) било је
старије од 20 година [29]. Са обзиром да је просечна старост возила на овом
нивоу, може се закључити да се на тржишту половних аутомобила налази много
аутомобила који имају изузетно ниску цену што би могло довести до повећања
нивоа моторизације становништва уколико дође до промене економске ситуације
у позитивном смеру. Ниво моторизације 2007. године износио је 202 аутомобила
на 1000 становника, који је мањи од европског просека, па се очекује његово
повећање, као и повећање средње дужине путовања али и броја климатизованих
возила што ће заједно утицати на пораст укупне потрошње у сектору саобраћаја
[29].
Првим акционим планом је предвиђено да уштеда износи 0,0453 Мtое за период
до 2012. године, а остварена је уштеда од 0,0082 Мtое [21], што представља мало
више од 18% планиране уштеде. У том смислу, с обзиром да је ово био први
покушај да се унапреди енергетска ефикасност у Републици Србији, није било
могуће реално проценити које се уштеде могу остварити применом одређених
мера, што је као последицу имало крајњи резултат који је далеко од очекиваних
вредности. Поред тога, велики проблем је чињеница да нису све предвиђене мере
примењене, што је прилично негативно утицало на укупан резултат.
Како уштеде нису биле на задовољавајућем нивоу, дошло је до доношења другог
акционог плана за побољшање енергетске ефикасности који је поред нових мера и
нових циљева представио и резултате примене првог акционог плана.

1.2. Други акциони план за енергетску ефикасност у Р.

Србији
Као што је претходно поменуто, као резултат незадовољавајућих резултата након
завршетка примене првог акционог плана, али и чињенице да се он односио на
период до краја 2012. године дошло је до израде другог акционог плана за
енергетску ефикасност у Републици Србији. Други aкциони план за енергетску
ефикасност у Републици Србији се односи на период од 2013. до 2015. године. У
њему је представљен низ мера за повећање енергетске ефикасности саобраћаја у
Републици Србији.
4
Неке од мера су задржане из првог акционог плана са том разликом да су
промениле назив, па тако на пример мера која се првим акционом планом
називала ,,Увођење европских прописа за енергетску ефикасност у сектору
саобраћаја", се другим планом назива ,, Имплементација EC 443/2009 о смањењу
емисије CO2 нових путничких возила", односно јасно је дефинисано који
европски пропис је потребно применити. Поред оваквих промена представљене су
и две потпуно нове мере и то ,, Модернизација возног парка у циљу испуњења
техничких услова за обављање домаћег и међународног транспорта"
и ,,Постављање енергетске ефикасности као критеријума за модернизацију возног
парка и заштиту животне средине за носиоце услуга јавног превоза". Другим
акционим планом није донет велик број мера, зато што је основна идеја била да се
направи онакав број мера који је могуће применити, како не би дошло до тога да
неке мере не буду примењене, као што је био случај са првим акционим планом.
Сама примена свих мера које су предвиђене довела би до бољих резултата након
завршетка другог акционог плана. Међутим, резултати су показали да није дошло
до имплементације свих предвиђених мера. Резултати по предвиђеним мерама
приказани су у табели 1.
Табела 1. Преглед мера за побољшање енергетске ефикасности у сектору
саобраћаја предвиђене другим акционим планом за енергетску ефикасност са
резултатима уштеде
Планиране уштеде
Остварене уштеде
Назив мере другим акционим
[Mtoe]
планом [Mtoe]
Имплементација EC 443/2009 о
Т
смањењу емисије CO2 нових 0,0230 0,0266
1
путничких возила
Т
Еко-вожња 0,0099 0,0000
2
Модернизација возног парка у
Т циљу испуњења техничких
0,0198 0,0455
3 услова за обављање домаћег и
међународног транспорта
Увођење подстицајних
Т
механизама за замену 0,0210 0,0154
4
постојећег возног парка
Постављање енергетске
ефикасности као критеријума
Т
за модернизацију возног парка 0,0295 0,0000
5
и заштиту животне средине за
носиоце услуга јавног превоза
Укупно 0,1032 0,0875

Из табеле 1 се види да за чак две мере од пет нису остварене никакве уштеде, што
значи да није дошло до имплементације те две мере. Еко-вожња је препозната као
одлична мера за побољшање енергетске ефикасности, а самим тим и емисије
издувних гасова, али није дошло до њене примене. Остварене уштеде су ближе
планираним него што је то био случај са првим акционим планом, што значи да је
имплементација мера била боља код другог акционог плана.
Другим акционим планом предвиђена је уштеда од 0,1032 Мtое, а остварена је
уштеда од 0,0875 Мtоe, што представља скоро 85% планираних уштеда. На слици
5
1 приказане су планиране и остварене уштеде закључно са другим акционим
планом.

0.12

0.1

0.08
[Mtoe]

0.06
Планиране уштеде
0.04 Остварене уштеде

0.02

0
1 2
Број акционог плана

Слика 1. Планиране и остварене уштеде закључно са другим акционим планом

Као што се види са слике 1, првим акционим планом нису постигнути очекивани
резултати, односно остварење планираних уштеда је на јако ниском нивоу, али се
ситуација поправила другим акционим планом. Како разлика између планираног и
оствареног није велика у 2015. години може се закључити да су планиране
вредности добре, односно нису превише амбициозне, што би довело до тога да се
не примењују у адекватној мери услед сигурности да нису достижне, а нису ни
превише ниске, што би довело до наглог пада активности након достизања циља.
У табели 1 приказане су све мере предвиђене другим акционим планом са
резултатима примене тих мера [32], као и у коликој мери су остварене укупне
уштеде предвиђене другим акционим планом за енергетску ефикасност.
Примера ради, у неким развијеним европским земљама еко-вожња је обавезна до
те мере да се она тестира и приликом полагања возачког испита, док у Републици
Србији уопште није дошло до примене ове мере на било који начин. Могућ узрок
овога могао би бити чињеница да постоји проблем са недостатком возача, па
компаније немају слободне возаче које би могли послати на обуку о еко-вожњи.
Уколико би се ова мера увела као обавезна у ауто школама, она би значајно
олакшала примену ове мере. Како би се енергетска ефикасност додатно
побољшала, донет је трећи акциони план за енергетску ефикасност који је
представио низ додатних мера чијом се имплементацијом може побољшати
енергетска ефикасност.

1.3. Tрећи акциони план за енергетску ефикасност у Р.

Србији
Као резултат жеље да се настави са добрим резултатима након примене другог
акционог плана донет је трећи акциони план за енергетску ефикасност. Како је
другим планом остварено готово 85% планираних уштеда и то услед чињенице да
чак две мере од пет планираних мера нису уопште имплементиране, трећи

6
акциони план је донет како би се имплементирало не само тих пет мера него и
додатних 6, што би требало да омогући реализацију планираних уштеда. Поред
додатних мера у оквиру трећег акционог плана налазе се и резултати примене
претходна два акциона плана.
Када је сектор саобраћаја у питању, закључно са другим акционим планом,
уштеде су износиле 0,0875 Мtое [32]. Трећим АПЕЕ, који се односи на период
закључно са 2018. годином, планиране су уштеде од 0,1940 Мtое [32]. Ова
вредност планираних уштеда је далеко већа од досадашњих остварених уштеда и
поред чињенице да је период за имплементацију много краћи. У циљу достизања
ове вредности, трећим акционим планом представљено је 11 мера које би требало
применити како би се постигле очекиване вредности уштеда. Све мере детаљно
представљене су у оквиру трећег поглавља овог рада.

7
 2. МЕРЕ КОЈЕ ОБУХВАТА ТРЕЋИ АПЕЕ Р.
СРБИЈЕ

У оквиру ове тачке фокус је на трећем акционом плану за енергетску ефикасност

приказане су све мере које су предвиђене овим акционим планом као и колике се
уштеде очекују као резултат примене ових мера.
Трећим акционим планом предвиђене су уштеде које су значајно веће него што су
биле предвиђене са прва 2 акциона плана. За период од 2015. до 2018. године
неопходно је остварити скоро дупло више уштеда него што је остварено у
периоду од 2008. године до 2015. године. С обзиром на остварене резултате у
протеклих осам година примењивања мера за повећање енергетске ефикасности,
није реално очекивати да ће се планиране уштеде остварити у скоро три пута
мањем временском периоду. У том смислу неопходно је уложити далеко веће
напоре како би се ове уштеде оствариле. Такође треба имати у виду да није
постојао никакав акциони план за побољшање пре првог акционог плана, тако да
је након његовог увођења било најлакше остварити уштеде, а како време пролази
и неке уштеде су већ остварене, биће све теже остваривати даље побољшање
енергетске ефикасности. Како имплементација трећег акционог плана још није
завршена, могуће је пажњу посветити искључиво вредностима које представљају
планиране уштеде за одговарајуће мере у оквиру трећег акционог плана за
енергетску ефикасност. У оквиру овог акционог плана представљени су и
резултати реализације прва два акциона плана.
Када је сектор саобраћаја у питању, закључно са 2015. годином планиране уштеде
износиле су 0,1032 Мtое (остварено 0,0875), док се трећим акционим планом, који
се односи на период закључно са 2018. годином, планирају уштеде од 0,1940
Мtое. Како би се то остварило, предвиђен је низ мера за побољшање енергетске
ефикасности, а њихов преглед представљен је у табели 2 [32].
Табела 2. Преглед мера за побољшање енергетске ефикасности у сектору
саобраћаја предвиђене трећим акционим планом за енергетску ефикасност са
резултатима уштеде након прва дрва акциона плана
Планиране Планиране
уштеде уштеде
Остварене
другим трећим
Назив мере уштеде
акционим акционим
[Mtoe]
планом планом
[Mtoe] [Mtoe]
Имплементација EC 443/2009 о
Т1 смањењу емисије CO2 нових 0,0230 0.0266 0,0599
путничких возила
Т2 Еко-вожња 0,0099 0.0000 0,0022
Није
T3 Управљање мобилношћу - -
процењено
Унапређење енергетске
Није
Т4 ефикасности у систему јавног - -
процењено
транспорта путника
Т5 Унапређење енергетске - - Није

8
 Планиране Планиране
уштеде уштеде
Остварене
другим трећим
Назив мере уштеде
акционим акционим
[Mtoe]
планом планом
[Mtoe] [Mtoe]
ефикасности у систему
процењено
транспорта терета
Регулисање EURO стандарда у
Резултат дат Није
Т6 погледу нивоа емисије за -
збирно у Т1 процењено
увезене путничке аутомобиле
Ефикасне гуме (пнеуматици) за
Т7 - - 0,0100
друмска возила
Побољшање квалитета
Није
Т8 редовних (годишњих) - -
процењено
техничких прегледа возила
Модернизација возног парка у
циљу испуњења техничких
Т9 услова за обављање домаћег и 0,0198 0,0455 0,0819
међународног транспорта

Т1 Маркирање горива и
- - 0,0300
0 мониторинг квалитета горива
Т1 Обавезна замена летњих гума
- - 0,0100
1 (пнеуматика)
Увођење подстицајних
Мера
механизама за замену 0,0210 0,0154
укинута
постојећег возног парка
Постављање енергетске
ефикасности као критеријума
Мера
за модернизацију возног парка 0,0295 0,0000
укинута
и заштиту животне средине за
носиоце услуга јавног превоза
Укупно 0,1032 0,07207 0,1940

Из табеле 3 се види да се приликом израде трећег акционог плана велика пажња

посветила развијању великог броја мера како би се омогућило да много малих
уштеда заједно дају велику укупну уштеду у потрошњи енергије у сектору
саобраћаја. Такође је могуће приметити да су две мере из другог акционог плана
укинуте, што значи да овај план има 8 нових мера за унапређење енергетске
ефикасности у сектору саобраћаја. У наставку рада приказан је детаљан преглед
свих мера чија је имплементација предвиђена трећим акционим планом.

2.1. Имплементација EC 443/2009 о смањењу емисије CO2

нових путничких возила
Уредба Европске Уније ЕC 443/2009 [34] примењује се од 08.06.2009 године, а
донета је ради утврђивања стандардних вредности емисија за нове аутомобиле
ради смањења емисије CO2. Општи циљ Европске заједнице је 120 g CO 2/km, за
нови возни парк. Дефинисано је да је начин мерења предвиђен Уредбом бр.
715/2007. Од 2012. године на даље овом уредбом се утврђује циљ од 95 g CO 2/km

9
за просечну вредност емисије новог вознoг парка [34]. Ова Уредба се односи само
на путничка моторна возила категорије М 1, односно путничко возило које има
највише девет места за седење укључујући и седиште за возача, без места за
стајање [27]. Како би се ово остварило, Уредба је за одређене резултате
предвидела и премију за произвођаче возила који смање емисију CO 2 више од
захтеваног. Такође је дефинисано да су произвођачи који производе мање од
10.000 возила годишње изузети од ове уредбе.
Мера предвиђена трећим акционим планом подразумева временски оквир од
2013. године до 2018. године, а циљ је да се мера која је обавезна у Европској
Унији примени у Републици Србији. Ова мера се примењивала и у оквиру другог
акционог плана, тако да су постојале оквирне вредности уштеде које доноси
примена ове мере.
Очекиване уштеде услед реализације ове мере су пројектоване и у другом и у
трећем акционом плану, па је тако предвиђено да уштеде износе 23 ktoe након
примене другог акционог плана, односно 59,9 ktoe до 2018 године [32].
Као директан утицај примене ове мере јесте решење да EURO 5 стандард морају
испуњавати сва нова возила ступио је на снагу 2011. године, док је EURO 6
стандард обавезан од 2016. године [32]. Ова одлука доноси велике уштеде сваким
пређеним километром због употребе возила која су енергетски ефикаснија, а
уштеде је могуће директно израчунати.
Процена је да је просечан годишњи пређени пут за путнички аутомобил (ПА) са
погоном на бензин 15.000 km, ПА са погоном на дизел 25.000 km. Полазна
потрошња горива путничких аутомобила у 2011. години који имају мотор са
унутрашњим сагоревањем (СУС) који за погонско гориво користи бензин износи
66 g/km односно 63 g/km када је дизел гориво у питању. Код другог стандарда
долази до повећања полазних вредности 2016. године. Потрошња горива која
одговара вредностима из Уредбе о емисијама из 2011. је нова полазна вредност од
2016. године, тј. 59 g/km за ПА на бензин и 45 g/km за ПА на дизел [32]. Да би се
проценио тачан утицај примене оваквих возила неопходно је познавање
постојећег возног парка у Републици Србији.
Трећим акционом планом процењено је да је експлоатациони век возила око 15
година након чега се возила расходују и замењују новим која имају једнаку или
бољу потрошњу горива, али је ову претпоставку потребно испитати са обзиром на
то да је просечна старост путничког аутомобила у Републици Србији незванично
око 17 година, док званични подаци нису доступни. Званични подаци Европске
уније показују да је просечна старост возила примера ради у Хрватској 14,3
година, Мађарској 14,9, док је у Румунији просечна старост 16,2 годинe [3], што
може дати претпоставку о старости возила у Републици Србији.
Поред чињенице да возила која задовољавају новије EURO стандарде емитују
мање издувних гасова него возила старије конструкције, јако је битан начин
употребе и вожње самих возила. Неопходно је поред набавке еколошки
прихватљивијих возила научити возаче како да користе возила тако да она
остварују што нижу потрошњу горива, што ће директно утицати на смањење
емисије издувних гасова.

10
У том смислу, у наредном поглављу је обрађен еколошки ефикасан начин вожње,
односно популарније названа еко-вожња, како би се сагледале уштеде које је
могуће остварити адекватном употребом возила.

2.2. Еко-вожња
Еко-вожња представља еколошки одговоран и трошковно ефикасан начин вожње
који подразумева безбедну и одговорну технику вожње са минималном
потрошњом горива. То је прилагођен начин вожње модерним возилима уз активно
коришћење савремених технолошких решења [11]. Са обзиром на то да у току
другог акционог плана ове мера није била имплементирана, нису остварене ни
планиране уштеде, па је у оквиру трећег акционог плана смањена вредност
планираних уштеда у односу на други акциони план.
Трећим акционом планом предвиђен је временски оквир примене ове мере и то од
2016. године до 2018. године. Планиране уштеде су 0,0022 Мtое, док су ове
уштеде другим акционим планом биле дефинисане на 0,0099 Мtое. Да би се
уштеде оствариле у што краћем року, пажња је посвећена возачима који прелазе
много километара годишње, тј професионалним возачима. Првенствена идеја је
била да се возачи који прелазе много километара на годишњем нивоу периодично
обучавају еко-вожњи, како би се уштедело на потрошњи горива, а самим тим и
утицало на смањење емисије CO2. Поред едукације постојећих возача, постојала је
и идеја да се еко-вожња интегрише у захтеве приликом полагања возачког испита.
Осим едукације самих возача, јако је битна и едукација руководилаца возних
паркова, како би они могли касније утицати на возаче којима руководе.
Професионални возачи треба да похађају годишње периодичне обуке у које би се
могла интегрисати и еко-вожња. Међутим, не треба сваком возачу обука сваке
године, већ у интервалима од 3-5 година, са редовним праћењем и анализом
екстремних вредности[30], али је јако битно навести да је у питању обавезна
обука. Трећим акционим планом одлучено је да се прво обучавају возачи аутобуса
у јавном транспорту путника и возачи који обављају превоз за државне органе.
Иницијална идеја је да буде извршена обука 6.000 возача аутобуса у јавном
транспорту путника и око 1.700 возача путничких аутомобила који су запослени у
државним установама, како просечан годишњи пређени пут аутобуса износи
71.429 km у ванградском друмском транспорту и око 50.000 km у градском
транспорту[30], ово представља одличан потенцијал за уштеду горива и смањење
емисије CO2. Како би се проценило колика се уштеда може остварити било је
неопходно извршити процену колики је утицај возача на потрошњу горива, али и
колико су возачи спремни да сарађују у циљу смањења потрошње за службена
возила.
Полази се од претпоставке да је иницијално смањење потрошње горива око 5%
код аутобуса и 10% код путничких аутомобила. У другој години уштеде су
процењене на 75% иницијалних уштеда, у трећој години 50% и у четвртој и петој
години 25%, након чега се обука понавља[30]. Остваривање ових уштеда није
могуће применом само практичних експеримената са возачима већ је неопходна и
теоретска обука како би возачи сагледали комплетну слику о економичном
начину вожње, као и обрнуто.

11
У том смислу, неопходно је да едукација возача за еко-вожњу подразумева како
теоретску обуку тако и практичну обуку са коришћењем савремених
електронских система који би пратили потрошњу горива али и понашање возача
током саме вожње (режим рада мотора, начин убрзавања возила, употреба
кочнице итд...). Добар метод да возачи уложе свој труд ради остваривања што
ниже потрошње горива може бити и адекватно награђивање возача који остварују
добре (најбоље) резултате када је потрошња горива у питању, али је неопходно да
услови буду равноправни (једнаки услови за све возаче). Возачи нажалост
најчешће препознају само финансијски интерес у овим програмима и уколико он
изостане или не испуњава очекивања, возачи одбијају сарадњу и не желе да
учествују у програму, због тога је јако битно да возачи увиде сопствену улогу за
добробит целог друштва [30].
Поред чињенице да економичнија вожња смањује трошкове компаније, она
проузрокује и бољи угођај у вожњи за возача и смањује загађење животне средине
[10].

2.3. Управљање мобилношћу

Под управљањем мобилношћу пре свега се мисли на контролу употребе
путничких аутомобила, односно смањење употребе путничких аутомобила или
побољшање ефикасности коришћења путничких аутомобила. Применом
савремених начина реализације транспортних потреба могуће је значајно утицати
на емисију издувних гасова, али и на многе друге проблеме који настају као
последица непостојања система који стимулише становништво да користи
одрживе начине транспорта. Употреба приватних аутомобила у централним
градским зонама проузрокује низ проблема па се због тога мора спровести мере
које ће регулисати њихову употребу.
Предвиђено време примене ове мере односи се на период од 2016. године до 2018.
године. У Београду је тренутно искоришћење капацитета возила на јако ниском
нивоу.
У Београду је 2009. године просечна попуњеност возила износила 1,3 путника по
возилу са тенденцијом опадања [26], што представља јако лош резултат са
обзиром на капацитет путничког аутомобила. Јако велико смањење емисије CO 2
могуће је постићи и са повећањем искоришћености капацитета возила без потребе
за додатним смањењем потрошње горива или употребом неке друге мере.
Поред тога, могуће је предузети низ других мера како се може утицати на
употребу путничких аутомобила као што су управљање паркирањем и
промовисање и побољшање јавног транспорта путника.
Када се ради о управљању паркирањем, могуће је на одређеним локацијама
организовати систем ,,паркирај и вози се", односно места на којима ће возачи
остављати свој аутомобил на посебно дефинисаном паркинг простору и након
тога наставити путовање јавним превозом до своје циљне дестинације. Овим би се
смањио број возила у самом центру града, смањила би се емисија CO 2 услед
коришћења јавног масовног транспорта путника, решио би се проблем паркирања
у централној градској зони услед смањења броја возила, као и проблем загушења
у истим. Да би се то постигло, систем ,,паркирај и вози се" мора бити такав да

12
вожња јавним градским превозом након остављања возила не буде предугачка, да
је добра повезаност између паркиралишта и линија јавног градског транспорта
путника. Такође, ово је могуће постићи и употребом неких мање популарних мера
као што су повећање цене паркирања у централним градским зонама, увођење
временских зона паркирања и сл. Осим употребе јавног масовног транспорта
путника могуће је организовати и употребу бицикала уколико терен то дозвољава
(или употреба електричних бицикала), али да систем буде такав да је једноставан
за коришћење (на пример плаћањем паркинга омогућава се бесплатно
изнајмљивање бицикла), али је неопходно развити и добру мрежу паркиралишта
како би корисници ове услуге могли да оставе бицикл у непосредној близини
свога циља. Такође је неопходно развити и мрежу бициклистичких стаза, како би
се корисници осећали сигурно и безбедно. У Београду је на територији општине
Нови Београд мрежа бициклистичких стаза изузетно развијена, што је делом због
типа терена који је углавном равничарског типа. Са друге стране, неке општине
као што је општина Раковица уопште немају развијену мрежу бициклистичких
стаза пре свега због терена који је изузетно брдовит, али би тај проблем могао
бити решен употребом електричних бицикала који значајно олакшавају вожњу на
оваквом типу терена.
Поред ових мера, значајне уштеде могу остварити и системи као што су carpool и
carsharing.

2.3.1. Заједничко коришћење аутомобила

Заједничко коришћење аутомобила (енгл. carpool), односно формирање
заједничких вожњи приватним аутомобилом је такав систем превоза у којем
власник возила у договору са осталим корисницима формира заједничку вожњу.
На овај начин се значајно повећава искоришћење капацитета возила, па се тако
уместо два, три, четири или чак пет аутомобила користи само један аутомобил,
што у великој мери утиче на смањење емисије CO 2. Поред уштеда у емисији
издувних гасова значајне уштеде имају и сами корисници због дељења трошкова
саме вожње. Да би се успоставио овакав систем није неопходно да се користе
посебни софтвери како би систем могао да функционише, већ систем може
функционисати у оквиру једне фирме или се познаници могу међусобно
договарати. Уколико би систем био такав да га могу користити сви без обзира на
то да ли познају власника возила или не, била би неопходна употреба неке врсте
софтвера која би омогућила корисницима међусобну комуникацију. У разним
земљама је овај систем већ развијен у великој мери тако да је познато колике
уштеде је могуће остварити његовом применом и како утиче на енергетску
ефикасност саобраћаја, а неки од примера из праксе представљени су у наставку.
Примери добре праксе
Uber
Један од највећих сервиса за заједничко коришћење приватног аутомобила је
Uber. Премијерно је представљена 2014. у Сан Франциску, а данас је
распрострањена у многим државама. Основна идеја је била да се возила деле на
заједничком делу пута или целокупном путу ради поделе трошкова пре свега
горива, што је за последицу имало смањење броја возила а самим тим и смањење
емисије издувних гасова. Према подацима ове компаније, у Сан Франциску се на
13
месечном нивоу на овај начин уштеди око 51000 литара бензина, односно око 120
t CO2 [8].

14
Канада
У Канади су спроведена истраживања уштеда у емисији издувних гасова уколико
би се свакодневно у возилу налазио један човек више на путу до посла, односно
када би се 2 радника договорила да иду заједно на посао са једним возилом
уместо са 2. Према истраживањима, уштеде на годишњем нивоу би износиле 893
килограма CO2 само уколико би се уместо два аутомобила користио један [6].
Како би се додатно смањило загађење, уведе су посебне саобраћајне траке које
могу користити само возила која имају више од једног путника. У зависности од
тога да ли је дозвољено за возила са 2 или 3 путника ове саобраћајне траке могу
имати ознаку HOV2 2 или HOV 3 или може бити написано додатно обавештење на
самом саобраћајном знаку као на слици 2.Ове траке су посебно обележене и као
такве су забрањене за остале учеснике у саобраћају, а по правилу су брже од
осталих саобраћајних трака. Пример овакве саобраћајне траке приказан је на
слици 2.

Слика 2. Саобраћајна трака намењена возилима са више од једног путника

Техеран
Према неким истраживањима у Техерану, применом овог начина превоза број
путовања возилима смањио би се за чак 780.000 путовања дневно што би као
последицу имало смањену годишњу потрошњу горива од чак 336 милиона литара,
односно око 770.000 t CO2 [17].

2
енгл. High Occupancy vehicle

15
Тексас
Према истраживањима која су спроведена у Тексасу показују да је примена
заједничког коришћења аутомобила смањила број превезених километара за 27-37
процената, што је смањило тражњу за паркинг местима за 11-21 процената [9],
тако да су користи од овог система поред бољег искоришћења енергије и
повећања енергетске ефикасности и могућност смањивања броја паркинг места а
самим тим и стварање лепшег окружења за живот.
Вашингтон, DC
Истраживања широм Америке су показала да су дељења вожњи у одређеној мери
постојала и пре почетка промовисања овог начина превоза, па је тако на пример у
Лос Анђелесу проценат реализације путовања по моделу дељења заједничког
аутомобила порастао са 8,5% на 16,7%, до се у неким градовима као што је
Сакраменто проценат повећао за 5,9%, а укупан резултат је да се у Хјустону, који
се налази у Тексасу, 52% запослених користи неки начин долажења до радног
места који није индивидуална вожња аутомобилом. У граду Вашингтон су
отишли корак даље, па су 2010. реализовали пилот пројекат којим је било
предвиђено да се новчано награде особе које долазе на овај начин на посао (1
долар по смеру). Резултат овог пројекта је мањи број пређених километара на
територији целог града и то за око 14.000 km на дневном нивоу, односно више од
пет милиона километара на годишњем нивоу. Оволики број пређених километара
мање резултира смањењу емисији CO2 за чак 928 t на годишњем нивоу уз
просечну потрошњу горива од 8 литара на 100 километара. Према анкети, чак
93% корисника је наставило да користи овакав начин превоза до посла и након
завршетка пројекта [9]. Ово значи да корисници нису размишљали како могу да
смање своје трошкове и било је потребно само дати идеју коју су корисници
усвојили.

2.3.2. Дељење аутомобила (заједнички аутомобил)

Заједнички аутомобил је подсистем флексибилног јавног градског транспорта
путника у којем корисник сам врши планирање и оптимизацију транспортног
процеса у складу са сопственим транспортним потребама [31]. Код овог система
корисник возила није и власник возила већ је он само корисник возила. Најчешће
су то возила нижих класа, односно мања возила која имају ниску емисију
издувних гасова, хибридна возила или су потпуно електрична возила, што само по
себи побољшава енергетску ефикасност. Проблем који се решава применом овог
система је употреба возила која задовољавају тренутне потребе за превозом,
односно спречава употребу непотребно великих возила осим када су она заиста
потребна.
Најчешће се приликом избора приватног аутомобила сагледавају потребе
породице када је она на окупу, односно када цела породица путује на годишњи
одмор или на неко викенд путовање, због чега се набавља возило које је потребно
свега неколико пута годишње. Последица тога је коришћење непотребно великих
возила (са већом потрошњом горива) за обављање неких свакодневних
активности као што су одлазак на посао, у куповину и сл. Применом заједничких
аутомобила, значајно би се смањила употреба великих приватних аутомобила
осим када су она заиста потребна, што би довело до побољшања енергетске
16
ефикасности у сектору саобраћаја пре свега у градовима. Како се овај систем
примењује пре свега у градовима, возила која се том приликом користе су
енергетски ефикаснија од просечног возила на тржишту нових аутомобила, а ту
претпоставку потврђују нека истраживања која су вршена на ту тему.
Према истраживањима из неколико европских земаља, доказано је да су
заједнички аутомобили енергетски ефикаснији од просечних возила која се
продају у тим државама, дакле поређења су вршена са возилима која се користе
као заједнички аутомобили (различитих годишта) и нови аутомобили који су
доступни на тржишту. Када би постојали подаци о емисији CO 2 за возила која се
користе реално разлике би биле још очигледније. Ово је директна последица
примене овог система у градовима где нису потребна велика возила, већ се за
заједнички аутомобил користе возила која су пре свега створена за градску
вожњу, а таква возила су по правилу енергетски ефикаснија од већих возила. Неки
од резултата приказани су у табели 3 [4].
Табела 3. Емисија издувних гасова заједничких аутомобила и приватних
аутомобила
Просечна % нижа
CO2 Број емисија CO2 потрошња
Држава заједничких заједничких возила горива
аутомобила аутомобила доступних на заједничких
тржишту аутомобила
Швајцарска 151 g/km 2200 183 g/km 17,5 %
Немачка 148 g/km 1042 176 g/km 16 %
Белгија 117 g/km 248 155 g/km 24,5 %
Велика
110 g/km 171 g/km 36 %
Британија

Из табеле 3 се види да је просечна емисија CO 2 далeко нижа него код просечног

новог аутомобила, а то је резултат адекватног одабира возила у складу са његовом
наменом. Како се ни у једној држави не возе само нова возила јасно је да су
разлике у реалности још очигледније. За сада још нису доступни подаци колико је
оваквих возила у Великој Британији, али је познато колико грама CO 2 емитују по
километру, па је могуће одредити колико оваква возила имају нижу потрошњу
горива у односу на просечно ново возило на тржишту. Према овим подацима
највећи број заједничких аутомобила налази се у Швајцарској, али се у тој држави
за ову сврху користе возила која емитују највише грама CO 2 по пређеном
километру у односу на остале посматране државе, што значи да би уштеде могле
бити још веће да су изабрана возила попут оних у Великој Британији. Дакле
енергетска ефикасност се може побољшати и само адекватним избором возила.
Самим постојањем система смањује се потреба за поседовањем индивидуалног
аутомобила код одређене групе корисника, а то потврђују многа истраживања.
Поред директног утицаја на побољшање енергетске ефикасности мањом емисијом
издувних гасова, заједнички аутомобили смањују потребу за индивидуалним
аутомобилима. Резултати истраживања у Немачкој и Великој Британији
приказани су у табели 4.

17
Табела 4. Утицај заједничких аутомобила на број приватних аутомобила
Број корисника
заједничких Број корисника
аутомобила који заједничких Број приватних
су смањили број аутомобила који аутомобила које
Врста
Држава својих су одустали од замени један
корисника
приватних куповине заједнички
аутомобила за приватног аутомобил
најмање једно аутомобила
возило
Приватни 30 % 55 % 9
Немачка
Пословни 21 % 67 % 9
Велика Постојећи 40,3 % 25,8 % 14
Британија Нови 37,9 % 24,2 % 9

Из табеле 4 се види да се велики број корисника заједничког аутомобила одрекло

најмање једног приватног аутомобила, што као резултат има мањи број
аутомобила на улицама што умногоме побољшава енергетску ефикасност услед
смањења загушења у градовима, недостатак паркинг места и слично. Занимљиво
је да је чак 67% фирми које су корисници заједничког аутомобила одустало од
набавке сопствених возила. Разлози могу бити многобројни, применом
заједничког аутомобила нема трошкова одржавања возила, прања возила,
регистрације али ни проблема око набавке и продаје возила. Према овим
истраживањима један заједнички аутомобил може да замени од 9 до чак 14
приватних аутомобила, што значајно утиче на саобраћајна загушења али и на
потребан број паркинг места у градовима, како у централној градској зони тако и
у стамбеним зонама. Да би се заједнички аутомобил додатно промовисао, често су
у централним градским зонама означена паркинг места која су намењена
искључиво за ову категорију возила. Услуга коришћења заједничког аутомобила
често се нуди у пакету са коришћењем јавног градског транспорта путника, па се
тако повећава употреба јавног градског транспорта путника., а често се могу у
непосредној близини могу наћи и бицикли које је могуће изнајмити (слика 3).

18
 Слика 3. Паркинг заједничких аутомобила са могућношћу изнајмљивања бицикла

Као што се види на слици 3, у непосредној близини аутомобила налази се бицикл

који је могуће изнајмити и са којим се путовање може наставити до централне
градске зоне. Поред тога што се смањује број возила у централној градској зони,
смањује се и број километара који возачи прелазе аутомобилом што такође
позитивно утиче на енергетску ефикасност система.
Данска
Када је реч о смањењу просечне годишње километраже приватних аутомобила,
нека истраживања у Данској показала су да се годишња километража смањила са
9.100 km на 7.500 km, што значи да се 1.600 km годишње прешло возилима која су
енергетски далеко ефикаснија од просечног приватног аутомобила, па се на тај
начин уштедело 250 kg CO2 употребом једног оваквог возила [13]. Поред тога због
повећања употребе заједничких аутомобила повећала се и употреба јавног
транспорта путника што је додатно смањило емисију издувних гасова. У Р.
Србији је било покушаја да се успостави систем заједничког аутомобила, али то
није дало очекиване резултате.
Београд, Србија
У Београду је 2015. године отворена прва компанија (Car4Use) која је пружила
услугу заједничког аутомобила али је престала са радом. Компанија је поседовала
30 нових возила, а цена коришћења је била 12 евра на сат, а у цену је било
урачунато апсолутно све (гориво, осигурање..). Возила су могла да се преузму на

19
чак 19 локација у граду, а могла су се оставити било где (у складу са прописима)
осим на местима где се паркинг наплаћује што је донекле представљало проблем
за коришћење ових возила. Како је овај пример показао, није толико једноставно
организовати овакав систем на нашим просторима, а то показује и трећи акциони
план којим није тачно дефинисано коле се уштеде очекују применом ове мере.
Трећим акционим планом није процењено колике уштеде енергије би ова мера
могла остварити. Како је у трећем акционом плану наведено, уштеде би требало
да буду постепено реализоване у периоду до 2030. године када је Београд у
питању, односно до 2037. године у осталим деловима Републике Србије.

2.4. Унапређење енергетске ефикасности у систему јавног

транспорта путника
Систем јавног транспорта путника представља систем који превози изузетно
велики број људи и који остварује јако велики број пређених километара. У том
смислу овај систем има много потенцијала за уштеду енергије и побољшање
енергетске ефикасности. Циљ ове мере је уштеда енергије и унапређење
енергетске ефикасности у јавном транспорту путника. Један од начина остварења
овог циља јесте употреба савремених система за сакупљање енергије која се иначе
расипа (пример система за сакупљање кинетичке енергије приликом кочења
возила). Примена овог система била је предвиђена трећим акционим планом, али
су у склопу ове мере обрађене још две које нису биле предвиђене поменутим
планом, али би могле бити допуна овој мери.
Систем за сакупљање кинетичке енергије приликом кочења
Овај систем ради на принципу сакупљања кинетичке енергије коју возило у
покрету поседује, уместо њеног расипања у виду топлоте преко кочионог система.
Применом савремених система ова енергија се може искористити као погонска
енергија (уместо расипања топлотне енергије, производи се електрична енергија
која се складишти у батерије). Овај систем назива се KERS (енгл. kinetic energy
recovery system).
Применом KERS система могуће је побољшати енергетску ефикасност за 20%.
Предност овог система се огледа у томе што је уређај могуће и накнадно уградити
у возила која га фабрички не поседују за свега неколико дана. Уређај тежи свега
60-ак килограма и отприлике је величине точка за путнички аутомобил (слика 4).
Фирма GKN из Велике Британије производи овај уређај под називом GKN
Gyrodrive Flywheel (слика 4) и до сада је уградила овај систем у око 500 аутобуса
у Великој Британији. Према наводима ове компаније, ова инвестиција се исплати
након 3 године употребе, а експлоатациони век уређаја је најмање 10 година [1]. У
том смислу, ова инвестиција, осим што значајно утиче на смањење емисије CO 2,
је и веoма исплатива. У Лондонском систему јавног градског транспорта путника
применом овог уређаја се уштедело око 5.300 l дизел горива по возилу (просечна
годишња километража око 57.000 km), односно 2.650.000 l када се посматра возни
парк од 500 возила, што је више од 7.200 t када је у питању смањење емисије CO 2
[7].

20
 Слика 4. GKN Gyrodrive Flywheel [1]

Према трећем акционом плану, процена је да је просечан годишњи пређени пут

градског аутобуса 50.000 km, потрошња горива процењена је на 40 l/100km
односно 20.000 l по аутобусу. Уштеде енергије применом KERS-а су 20%, тј.
4.000 l по аутобусу. Претпоставља се да ће се мере применити на 85 аутобуса у
2017., 250 аутобуса у 2018., 420 аутобуса у 2019. и 590 аутобуса у 2020. години.
Трошак мере је 2,4 MRSD (20.000 €) по аутобусу [32]. За сада нема званичних
података о уграђивању ових уређаја у аутобусе. Како је годишњи пређени пут
аутобуса око 50.000 km, према подацима из Велике Британије, уштеда по једном
аутобусу износила би око 4.650 l по возилу, односно око 4.232 t CO 2 за возни парк
од 335 возила колико је и предвиђено да се опреми оваквим системом закључно са
2018. годином. Са тим у вези, за возни парк од додатних 1.010 возила колико је
планирано да се опреми оваквим системом у 2019. и 2020. години, потенцијална
уштеда износи око 12.760 t CO2. Оволика уштеда у емисији CO2 резултат је
смањене потрошње горива аутобуса услед примене оваквог система. Уштеда на
годишњем нивоу за возни парк од 1.010 возила износи око 4.696.500 l еуро дизела,
што је еквивалентно уштеди у емисији CO2 од 12.760 t. Како је цена једне литре
овог горива око 1,38 евра по литри, то значи да се применом овог система може
уштедети око 6.481.170 евра на годишњем нивоу за возни парк од 1.100 возила.
Цена једног уређаја је око 20.000 евра, а то значи да је за посматрани возни парк
укупна инвестиција увођења овог система око 22.000.000 евра. Под
претпоставком да цена горива остане на овом нивоу, након три године и пет
месеци овај систем постаје исплатив, односно уложен новац је у потпуности
рефундиран услед смањење потрошње горива. Са тим у вези, за експлоатациони
век уређаја од десет година, укупан профит износио би око 4.281.170 евра и
смањење емисије CO2 од око 127.600 t. Са обзиром на то да трећим акционим
планом није дефинисано колике уштеде би могла донети ова мера, на основу овог
прорачуна могуће је оквирно одредити колике уштеде је могуће остварити
применом ове мере.

21
 2.5. Унапређење енергетске ефикасности у систему
транспорта терета
Мера унапређења енергетске ефикасности у систему транспорта терета односи се
пре свега на унапређење логистике у транспорту терета путем боље
инфраструктуре и планирања. Како је ово мера која не може донети резултате у
кратком временском периоду, њена имплементација је планирана и за период
након завршетка трећег акционог плана.
Трећим акционим планом дефинисан је период почетка спровођења ове мере од
2016 до 2020, али се уштеде очекују у каснијем периоду [32].
Једна од мера унапређења енергетске ефикасности у систему транспорта терета
односи се на изградњу истоварних/претоварних станица изван најзагушенијих
зона, где се роба испоручује у вршним часовима или у већим количинама, након
чега би се она претоварала у мања возила и испоручивала у ванвршним
периодима [32]. На овај начин би се избегло кретање великих транспортних
средстава кроз зоне где је интензиван саобраћај и у којима долази до загушења.
Претоваром у мања возила утицај доставних возила би се значајно смањио, а
самим тим би се повећала енергетска ефикасност саобраћаја и смањила емисија
штетних гасова. Поред тога могуће је доставу организовати тако да се терет
мањим возилима испоручује искључиво у ванвршном периоду што би додатно
смањило загађење животне средине. Још један од начина побољшања логистике
била би примена неких интелигентних транспортних система који би одређивали
путању кретања возилима, али и примена возила која користе алтернативна
горива.
Побољшањем логистике применом интелигентних транспортних система могло
би смањити број празних вожњи што би позитивно утицало на енергетску
ефикасност транспортног система. Примена дигиталних транспортних платформи
као што је на пример TimoCom свакако представљају потенцијал за драстично
смањење емисије CO2, тако је једно логистичко предузеће ,,Rampinini Ernesto",
према мерењима „GreenRouter“-a, захваљујући употреби TimoCom-а повећала
искоришћеност возног парка за чак 30%. што је проузроковало смањење емисије
CO2 за 23% [15].

2.6. Регулисање EURO стандарда у погледу нивоа емисије

за увоз нових и коришћених путничких аутомобила
Увоз коришћених путничких аутомобила детаљно је дефинисан Уредбом о увозу
моторних возила [33], ова Уредба односи се на моторна возила категорије М и N .
Категорије возила дефинисане су Правилником о подели моторних и прикључних
возила и техничким условима за возила и саобраћају на путевима [27], а поред
тога, овим Правилником дефинисани су и услови за увоз нових возила.
Према Уредби о увозу моторних возила, возило може да се увезе ако је
произведено у складу са условима прописаним нормом "EURO 3", и то да: [33]
1) издувна емисија возила задовољава границе емисије дефинисане
правилима UN/ЕCЕ и то Правилником бр. 83, серија амандмана 05, ниво А,

22
 односно директивом Европске Уније 70/220/ЕЕC, са изменом 98/69/ЕC,
ниво А, или правилима UN/ЕCЕ Правилником бр. 49, серија амандмана 03,
ниво А, односно директивом Европске уније 88/77/ЕЕC, са изменом
1999/96/ЕC, ниво А

2) ниво буке возила задовољава границе дефинисане правилима којима је

прописан највиши дозвољени ниво буке, и то UN/ЕCЕ Правилником бр. 51,
серија амандмана 02, односно директива Европске уније 70/157/ЕЕC са
изменом 92/97/ЕЕC.
Граничне вредности за издувну емисију возила према овим правилима зависе пре
свега од врсте горива коју та возила користе, па тако на пример за путничка
возила која за погон користе бензински мотор гранична вредност за емисију
угљен моноксида (CO) износи 2,3 g/km, док је та граница 0,64 g/km за она са дизел
мотором. Неки гасови су у директној зависности од горива коју возила користе, па
тако на пример за путничке аутомобиле који имају дизел мотор постоји гранична
вредност за честица чађи (PM), за разлику од возила која користе бензински
мотор који ове гасове не производе [34].
Граничне вредности нивоа вредности буке зависе од величине возила и снаге
мотора, па тако на пример за путничко возило које има до девет места укључујући
и седиште возача бука не сме прелазити 74 dB, али ако возило поседује више
места бука не сме прелазити 78 dB, односно 80 dB у зависности од тога да ли
мотор има снагу мању или већу од 150 kW. Без обзира на врсту возила и снагу
мотора ни једно возило не сме производити буку која је већа од 80 dB, а
микрофони који мере ниво буке налазе се са леве и десне стране возила на
растојању од 7,5 m [34].
Трећим акционим планом предвиђена је промена ове уредбе тако да минималан
захтев постане норма "EURO 4" од 2017. године, односно норма "EURO 5" од
2019. године [32]. Једина измена уредбе донета је 19.01.2018. године када је
дозвољен увоз и возила која не испуњавају ни "EURO 3" стандард уколико је
аутомобил старији од 30 година, зато што се након напуњених 30 година возило
сматра олдтајмером, али постоји услов да таква возила морају бити очувана и
одржавана у оригиналном и исправном стању [33].
Када је реч о новим возилима, Правилником о подели моторних и прикључних
возила и техничким условима за возила и саобраћају на путевима, дефинисано је
да нова серијски произведена возила морају бити усаглашена са једнообразним
техничким условима и у складу са прописима о хомологацији [27].

2.7. Ефикасни пнеуматици за друмска возила

Мером је предвиђено да се сви пнеуматици (у тексту АПЕЕ назначени као гуме)
означавају енергетским ознакама које би показивале колико су пнеуматици
штедљиви, како би се приликом куповине пнеуматика могао изабрати пнеуматик
у складу са потребама и жељама корисника.
Приликом избора пнеуматика поред димензија јако су битне карактеристике
самог пнеуматика, а које возачи бирају у складу са возилом и личним
афинитетима. Ако би пнеуматике посматрали кроз 2 граничне вредности

23
постојали би штедљиви пнеуматици и нештедљиви пнеуматици, а њихове
карактеристике се разликују по готово свим показатељима. Да би пнеуматик био
штедљив, односно енергетски ефикасан, он мора имати што мањи коефицијент
отпора трења, што као последицу има високу енергетску ефикасност, дуг век
трајања пнеуматика, али и слабије приањање у односу на нештедљиве
пнеуматике. Уколико би се штедљиви пнеуматици ставили на спортско возило
они би могли значајно утицати на перформансе возила услед ограниченог
приањања штедљивих пнеуматика. Са друге стране, уколико би на возило које је
намењено градској вожњи ставили спортске (нештедљиве) пнеуматике оно би
имало значајно већу потрошњу горива услед превеликог коефицијента отпора
трења пнеуматика. Како би се купци лакше сналазили приликом куповине
пнеуматика осмишљен је систем налепница који би показивао енергетски разред
пнеуматика, а налепница са подацима о енергетском разреду пнеуматика мора се
налазити на сваком новом пнеуматику.
Према трећем акционом плану уведена је претпоставка да је разлика у потрошњи
горива између обичних и штедљивих пнеуматика чак 7% [32]. Такође је
предвиђено да се класификују пнеуматици у 7 класа (од А до G), са тим да би
између сваке класе разлика била 1% енергетске ефикасности (потрошња горива).
На слици 5 приказана је налепница која показује којој класи одређени пнеуматик
припада.

Слика 5. Налепница која показује којој класи пнеуматик припада

Неки произвођачи пнеуматика су извршили мерења потрошње горива како бих
оправдали своју високу цену пнеуматика, па се поред овакве налепнице која је
обавезна на њиховим пнеуматицима налази још једна налепница која приказује
резултате њихових истраживања, а таква налепница приказана је на слици 6.

24
 Слика 6. Упоредни приказ потрошње горива на 100 километара у зависности од
категорије пнеуматика [14]
Са слике 6 се јасно види колике се уштеде могу оствари уколико се би се уместо
пнеуматика који припада класи G изабрао пнеуматик из класе А, а ови подаци се
односе на свега 100 километара пређеног пута. Трећим акционим планом није
предвиђено да мера почне са применом одмах након његовог ступања на снагу,
већ нешто касније. Под претпоставком да се сада на возилима користе јефтинији
пнеуматици који припадају Е категорији или некој лошијој, имплементацијом ове
мере на начин да се подстиче на набавку ефикаснијих пнеуматика, потрошња
горива би се смањила за око 3%. Са тим у вези, укупна уштеда у ГСП-у који на
годишњем нивоу реализује око 59.945.000 километара аутобусима [20], износила
би око 719.340 l горива, што за резултат има смањење емисије CO2 за 1.822 t.
Предвиђени временски оквир за ову меру је период од 2017. године до 2018.
године [32].

2.8. Побољшање квалитета редовних (годишњих) техничких

прегледа возила
Овом мером предвиђено је да се боље спроводи технички преглед возила, посебно
у погледу тестирања емисије издувних гасова, а временски оквир примене ове
мере је од 2016. године до 2020. године [32]. Примена ове мере подразумевала је и
промену законске регулативе у виду промене правилника о техничком прегледу
возила који је ступио на снагу давне 1984. године.
Како би се ова мера остварила, донет је нови Правилник о техничком прегледу
возила који је ступио на снагу 05.07.2018. године, а објављен је у ,,Службеном
гласнику РС", бр 31/2018., и тиме је стари правилник из 1984. промењен, међутим,
није толики проблем био сам правилник већ његова примена, па се зато томе
посветила посебна пажња приликом писања новог правилника. Како је у
досадашњој пракси био случај, возила често нису ни долазила на технички
преглед, па су морале бити уведене неке измене које би ово онемогућиле.
Како би се осигурало долажење возила на линију техничког прегледа, али и
регуларност истог, дефинисано је да се цео ток вршења техничког прегледа мора

25
снимити и то таквим видео системом да је могуће накнадно уочавање
регистарских ознака возила. Када је реч о новинама које утичу на енергетску
ефикасност возила и емисију издувних гасова, примена нових прописа није
започета даном ступања на снагу новог правилника, већ је одложена за три
године, како би возачи могли припремити своја возила за нове, далеко строжије
прописе.
Када је у питању аеро загађење, правилником је дефинисано да се неисправност
уређаја који регулишу аеро загађење може обавити и путем OBD прикључка на
возилу али и стандардним уређајем за мерење издувних гасова, али је дефинисано
да ће се ова контрола вршити у року од 3 године од дана почетка примене овог
правилника, дакле од 05.07.2021. године [28], након чега ће се ниво емисије
штетних гасова значајно унапредити.

2.9. Модернизација возног парка у циљу испуњења

техничких услова за обављање домаћег и међународног
транспорта
Ова мера почиње са применом 2017. године и није дефинисан крај примене ове
мере већ је она окарактерисана као трајна мера. Првенствени циљ ове мере огледа
се у томе да се модернизује возни парк који се користи у међународном али и
домаћем транспорту терета и путника.
Ова мера спроводи се применом Закона о превозу робе у друмском транспорту
[25] и Закону о превозу путника у друмском транспорту [24], који Министарству
грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре дају овлашћење да одређују која
возила могу обављати превоз у зависности емисије издувних гасова и буке.
Међународни транспорт, односно приступ тржишту међународног транспорта у
ЕУ врши се углавном режимом дозвола (билатералних или мултилатералних) и
све више је условљен коришћењем возила која испуњавају прописе о емисијама и
безбедности возила (EURO 3, EURO 4, EURO 5, EURO 6 возила, итд.) [32],
односно подела дозвола за обављање превоза је таква да је у директној зависности
од еколошке норме коју возило испуњава. Са обзиром на то да су познате
вредности емисије издувних гасова за све категорије возила у зависности од тога
коју еколошку норму задовољавају, било је могуће извршити процену утицаја ове
мере на смањење потрошње енергије.
Очекиване уштеде применом ове мере износе 81,9 ktoe, док је другим акционим
планом било очекивано свега 19,8 ktoe, а остварено је 45,52 ktoe [32].

2.10. Маркирање горива и мониторинг квалитета горива

Као и претходна активност и ова је трајног карактера, односно нема ограничено
време примене. Резултат примене ове мере требао би бити апсолутна контрола
свих деривата који се продају у Републици Србији, односно забрана мешања
горива за које је плаћена акциза са неакцизним производима, али и лакша
контрола квалитета горива што би значајно допринело свеукупном квалитету
горива у Републици Србији.

26
Маркер представља посебну супстанцу која се додаје у свако произведено гориво
и веома малим, али јасно дефинисаним количинама. Уколико се у контроли
горива открије да ниво маркера у гориву није адекватно (у прописаним
границама), значи да је гориво променило свој састав у односу да тренутак
напуштања производње и као такво није адекватно за употребу. На овај начин се
обезбеђује бољи квалитет горива, који директно утиче на смањење потрошње
горива, а самим тим и на смањење емисије CO2.
Ова мера би према трећем акционом плану требала донети уштеде од 1,5% у
односу на базну 2014. годину за укупну потрошњу деривата, односно 30 ktoe [32].

2.11. Обавезна замена летњих пнеуматика (гума)

Како су зимски пнеуматици направљени са већим нивоом приањања, тако
негативно утичу на емисију издувних гасова, а њихова употреба када они нису
неопходни је проблем чије би решавање значајно утицало на побољшање
енергетске ефикасности система. Планирано време примене ове мере је од 2016.
године до 2020. године [32], а циљ мере је да се летње гуме обавезно замене
зимским када за то дође време.
Правилником о подели моторних и прикључних возила дефинисано је да у
периоду од 1. новембра до 1. априла возила морају бити опремљена зимском
опремом (у шта између осталог спадају и пнеуматици за зимску употребу) ако се
због временских услова на коловозу налази снег, лед или поледица [27]. Како је
наведено у трећем акционом плану, корист ове мере могао би бити да возачи
контролишу притисак у пнеуматицима барем у тренутку замене пнеуматика. Како
притисак у пнеуматицима има веома велик утицај на потрошњу горива, а самим
тим и на емисију издувних гасова, контрола притиска у пнеуматицима је од
изузетног значаја. Процена је да пнеуматици који у себи немају адекватан
притисак могу проузроковати потрошњу већу за чак 8%, али и скратити животни
век пнеуматика за 45% [5], као што је приказано на сликама 7 и 8.

0
-30 -20 -10 -5 0 10 20 30
експлоатацион века [%]

-10
Проценат промене

-15
-20
-25
-30
-35
-40
-45
-50
Проценат oдступања притиска од оптималног [%]

Слика 7. Утицај притиска у пнеуматицима на експлоатациони век пнеуматика

27
 10

Проценат промене потрошње

8

горива [%]
4

0
-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40
-2

-4
Проценат одступања притиска од оптималног [%]

Слика 8. Утицај притиска у пнеуматицима на потрошњу горива

Нека истраживања у ЕУ показују да се на чак 65% аутомобила креће са
пнеуматицима која немају довољно висок притисак [32]. Општа препорука је да се
притисак у пнеуматицима контролише приликом сваког доливања горива, Са тим
у вези, свако возило са унутрашње стране возачевих врата поседује налепницу на
којој су јасно дефинисани препоручени притисци пнеуматика у односу на
димензију пнеуматика који се налази на возилу, а која је приказана на слици 9.

Слика 9. Налепница са дефинисаним оптималним притиском у пнеуматицима

Са обзиром на то да је познато како употреба ових пнеуматика утиче на
енергетску ефикасност, било је могуће извршити процену уштеде до које би
дошло када би се ова мера адекватно применила.

28
Очекиване уштеде износе 10 ktoe, односно 0,4% од целокупне потрошње у
транспортном сектору тј. 2 ktoe на годишњем нивоу [32]. Овај резултат би се
могао и надмашити са обзиром на чињеницу да се на техничком прегледу такође
контролише притисак у пнеуматицима, тако да су и власници који не воде рачуна
о притиску у пнеуматицима приморани да неколико пута годишње провере
притисак у пнеуматицима.

29
 3. ПРЕДЛОГ ДОПУНЕ МЕРА ЗА ПОВЕЋАЊЕ
ЕНЕРГЕТСКЕ ЕФИКАСНОСТИ
ДРУМСКОГ САОБРАЋАЈА

Са циљем побољшања енергетске ефикасности транспортног система у

Републици Србији, у наставку је представљен низ мера које нису предвиђене ни
једним акционим планом до сада, а које могу значајно побољшати енергетску
ефикасност друмских транспортних средстава. Поред тога, представљен је и
предлог допуне мере која се односи на еко-вожњу.

3.1. Аутобуси са погоном на електричну енергију

Један од начина побољшања енергетске ефикасности и смањивање негативног
утицаја саобраћаја на животну средину је употреба аутобуса на електрични погон
који имају могућност складиштења енергије у батеријама. Овакви аутобуси за
погон користе искључиво електричну енергију из батерија које се пуне
прикључењем аутобуса на струјну мрежу, а самим тим овакви аутобуси не
емитују никакве издувне гасове. Поред ове предности, велика предност оваквих
аутобуса јесте далеко мања бука мотора у поређењу са аутобусима који имају
мотор СУС. Овакви аутобуси имају и далеко ниже трошкове редовног одржавања
у поређењу са возилима која имају мотор СУС.
Иако оваква возила не емитују издувне гасове приликом вожње, тј. када се
посматра емисија издувних гасова од резервоара до точка (енгл. Tank-to-Wheel),
не значи да су ова возила аутоматски енергетски ефикасна с обзиром да је
целокупну емисију издувних гасова потребно сагледати од самог извора
производње енергије до точка (енгл. Well-to-Wheel). У том смислу, уколико
електрична енергија није настала из обновљивих извора (енергија ветра, воде или
сунца), то значи да не можемо рећи да је емисија издувних гасова од извора до
точка једнака нули.Тако, на пример, у Републици Србији се око 70% електричне
енергије добија из термоелектрана [22].Чак и уколико се електрична енергија
добија из обновљивих извора енергије потребно је и даље водити рачуна о њеној
потрошњи и ефикаснијој искоришћености, са циљем да се вишак електричне
енергије који се може уштедети искористи за неке друге потребе. Неопходно је
урадити истраживање које ће показати да ли електрични аутобуси мање загађују
животну средину када се посматра потрошња енергије од енергетског извора до
точка. Примери примене оваквих аутобуса у пракси приказани су у наставку.
Шенжен, Кина
Кина је једна од држава која има градове који користе само електричне аутобусе,
а пример је град Шенжен који сада поседује чак 16.359 електричних аутобуса. На
слици 10 приказана је историја набављања електричних аутобуса у овом граду.
Главни разлог преласка на аутобусе са електричним погоном било је загађење
ваздуха у овом граду, наиме, у овом граду је 2010. године учешће аутобуса у
саобраћају износило свега 0,5%, али су аутобуси били одговорни за чак 20%

30
издувних гасова [16]. Држава Кина је била одлучна да реши проблем загађења
ваздуха који проузрокују аутобуси, па је за само 6 година заменила читав возни
парк од преко 16.000 аутобуса.
[возила]
16.359
14.063

4.877

697 1.277
277
2012 2013 2014 година 2015 2016 2017

Слика 10. Број електричних аутобуса у Шенжену

Цена ових аутобуса се временом снижавала услед пада цена батерија које су
неопходне да би електрични аутобус функционисао. Током протеклих неколико
година цена батерија је опала у значајној мери, што је уједно био и највећи
проблем њихове значајније примене. Тренд промене цена од 2010. године до 2017.
године приказан је на слици 11.

1200
1.000
1000
800
800
642
[$/kWh]

599
600 540

400 350
273
209
200

0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
година
Слика 11. Тренд промене цена батерија у периоду од 2010. до 2017.[16]

Како су истраживања показала, електрични аутобуси нису увек најисплативија

опција, па тако, на пример, возила која годишње прелазе мање од 30.000
километара су исплативија уколико имају дизел мотор, али сва возила која
прелазе већу километражу од наведене би поред еколошке користи донеле и
економску корист, односно укупни трошкови су им мањи него код возила која
користе дизел мотор [16], што се јасно види на слици 12.

31
 Средња
2,00 Мала годишња Велика годишња
годишња километража километража
1,80 километража

1,60

1,40
[$/km]

1,20 90 km дневно - 300 km дневно - аутобус

аутобус са са капацитетом 350 kWh
1,00 капацитетом
110 kWh 200 km дневно
0,80 - аутобус са
капацитетом
0,60 250 kWh

0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000 110.000
[хиљаде km]
дизел аутобус
350 kWh са спорим пуњењем
110 kw аутобус са бежичним пуњењем
250 kWh аутобус са sporim пуњењем
110 kw аутобус са спорим пуњењем

Слика 12. Упоредни приказ трошкова у зависности од врсте погона и годишњег

пређеног пута [16]

Сан Дијего, Калифорнија

У Калифорнији у граду Сан Дијего, аутобуси и камиони су одговорни за чак 33%
емисије азотних оксида који изазива озбиљне болести дисајних органа, али и
многе друге проблеме када је здравље људи у питању, због чега су се одлучили на
употребу електричних аутобуса. Данас је у овом граду више од 50% траса
покривено оваквим возилима (растојања мања од 250 километара) [18]. У овом
граду донета је одлука да се користе аутобуси који поседују батерије великог
капацитета, због велике километраже коју возила прелазе на дневном нивоу.
Поред смањења утицаја на животну средину и побољшања енергетске
ефикасности, као велика предност оваквих возила наводе се значајно нижи
трошкови одржавања, а пре свега се мисли на промену уља у конвенционалном
мотору, али и на трошења елемената кочионог система који је код оваквих возила
на значајно нижем нивоу. Слична возила користе се и у Београду, па је тако
линија ЕКО 1 покривена искључиво електричним аутобусима.
Београд, Србија
У Београду је 1.9.2016. године отворена прва линија ЕКО 1 на којој саобраћају
искључиво електрични аутобуси. На овој линији ангажовано је укупно пет возила,
а сама линија је дуга око осам километара. Аутобуси се могу пунити док се налазе
на терминусу преко контактног вода који се налази изнад самог возила, што је
приказано на слици 13.

32
 Слика 13. Електро аутобус у Београду на линији ЕКО 1

3.2. Спречавање рада возила у празном ходу

Приликом рада мотора у празном ходу долази до емисије издувних гасова без
обзира на то што се тада мотор не користи за покретање возила. Са тим у вези,
могуће је остварити одређене уштеде уколико би се мотор гасио приликом
заустављања возила и поново покретао када је потребно да возило поново крене.
Са обзиром на то да приликом измене путника у јавном градском превозу путника
возило ради у празном ходу, значајне уштеде се могу остварити управо употребом
система који контролише рад возила у празном ходу код возила за јавни превоз
путника. Пример примене ове мере са њеним резултатима приказан је у наставку.
Америка
У Америци је донесена одлука да се контролише рад школских аутобуса у
празном ходу (леру), односно да се мотор аутобуса искључи приликом уласка и
изласка деце из аутобуса. За само годину дана примене овог решења, компанија
која врши превоз деце потрошила је скоро 60.000 l (152 t CO 2) дизела мање у
односу на годину пре доношења одлуке, а притом је укупан пређени пут био око
6.000 km дужи због увођења неких нових школа [12], тако да су уштеде још веће.
Избегавање да мотор ради у празном ходу поред тога што штеди гориво утиче и
на само хабање мотора, тако да се минимизацијом времена рада мотора у празном
ходу повећава његов експлоатациони век. Знак који показује да је то зона у којој
се врши контрола рада возила у празном ходу приказана је на слици 14.

33
 Слика 14. Зона контроле рада возила у празном ходу (леру)

Систем који аутоматски контролише рад мотора у празном ходу зове се START-
STOP систем, а ради тако што на основу података препознаје да ли се возило
креће или не и на основу тога контролише рад мотора. Уколико систем препозна
да возило стоји, он аутоматски гаси рад мотора, а када систем препозна да возач
жели да покрене возило (пуштањем кочнице или притискањем квачила) он
аутоматски стартује мотор на возилу. Док мотор није у функцији сви системи на
возилу раде, као што је серво асистенција за кочење и волан, радио, клима уређај
и слично.
Према истраживањима, мотор аутобуса у празном ходу ради око 100 сати на
годишњем нивоу, што значи да аутобус у празном ходу потроши око 380 l горива
[2]. Одатле следи да возни парк од 1.000 возила на годишњем нивоу потроши око
380.000 l горива, и том приликом емитује око 963 t CO 2. Са тим у вези, процењена
уштеда би могла износити око 963 t CO2 са обзиром на број аутобуса у граду
Београду.

3.3. Возила која користе алтернативна горива

Један од начина смањења емисије издувних гасова могла би бити употреба возила
која користе алтернативна горива као погонску енергију. Пример може бити
недавно представљена возила која за погон користе течни природни гас (ТПГ).
Према истраживањима, сама употреба овог горива смањује емисију CO 2 за 20%
[19]. Приликом употребе ових горива возила задржавају све своје карактеристике
и нема компромиса у виду смањених перформанси у поређењу са еквивалентним
дизел мотором. Мотор овог возила је јако сличан обичном дизел мотору пре свега
због принципа рада самог мотора који користи дизел горивo како би запалио ТПГ.

34
Дакле ово возило поседује и јако мали резервоар за дизел гориво и АdBlue, али му
је ТПГ извор примарне погонске енергије. Резервоар за ТПГ приказан је на слици
15, који је за разлику од савремених резервоара за дизел гориво у облику ваљка.
На слици 16 приказана су 2 камиона, леви поседује конвенционални дизел мотор,
док је возило десно са погоном на ТПГ. Дакле разлике постоје само у резервоару
када је спољашњи изглед возила, али је то довољно да се примети да нека
компанија води рачуна о енергетској ефикасности приликом обављања
транспорта, а самим тим и о животној средини што би могло донети одређену
врсту предности код одређених комитената.

Слика 15. Резервоар за течни природни гас

Слика 16. Упоредни приказ возила са погоном на различиту врсту горива

3.4. Еко-вожња
У трећем АПЕЕ пажња је посвећена само возачима аутобуса у јавном транспорту
путника и возачима који обављају превоз за државне органе. Са тим у вези,
могућа је допуна ове мере у смислу проширења циљне групе возача. Како су циљ
пре свега возачи који прелазе велики број километара на годишњем нивоу, ова

35
мера би могла обухватити и возаче такси возила. Имплементацију ове мере
могуће је постићи увођењем посебних предавања о еко-вожњи након чега би
возачи полагали испит о познавању правила чијом се применом побољшава
енергетска ефикасност возила. Поред теоретског знања, неопходно би било
полагање и практичног дела по унапред дефинисаним условима у виду деонице
пута, возила и потрошњом горива на тој деоници пута коју је неопходно постићи
како би се успешно положио тест. Након успешно положеног теста возачи би
добијали сертификат, који би био доказ о положеном тесту али и услов за
добијање лиценце за обављање јавног превоза. Са тим у вези, по истом моделу
могли би се обавезати и приватни превозници, који такође прелазе велики број
километара на годишњем нивоу. У будућем периоду, потребно је размотрити
могућност увођења ових предавања и у ауто школе, како би сви будући возачи
били упознати са условима за остваривање максималне енергетске ефикасности.

36
ЗАКЉУЧАК

За јако велики проценат укупног загађења животне средине одговоран је

саобраћај, што аутоматски значи да се сектору саобраћаја мора посветити додатна
пажња како би се његова енергетска ефикасност побољшала и како би он постао
далеко мање штетан по животну средину и здравље људи. Уколико се не би
посветила пажња овом проблему, штетни ефекти саобраћаја би могли превазићи
његову свеукупну корист за људе, што би представљало велики проблем.
Циљ овог рада јесте навођење и појашњење мера које би могле унапредити
енергетску ефикасност транспортног сектора, као и преглед добре праксе које су
спроведене у неким државама са циљем смањења потрошње енергије, односно
побољшања енергетске ефикасности у сектору транспорта. Са тим у вези,
представљен је и предлог допуна мера на бази расположивих иностраних
искустава. Предмет овог рада су друмска транспортна средства, пре свега због
њихове велике заступљености у сектору саобраћаја и транспорта.
Методологија овог рада је конципирана тако да је у уводном делу представљен
проблем све веће емисије издувних гасова који веома негативно утичу на животну
средину, као и колико је битно пажњу посветити енергетској ефикасности како би
се смањили негативни ефекти саобраћаја. У првој тачки рада представљена је
законска регулатива која се односи на побољшање енергетске ефикасности, а
уједно су приказани и резултати досадашњих напора да се побољша енергетска
ефикасност саобраћаја у Републици Србији, као и колико резултати одступају од
планираних вредности смањења емисије издувних гасова. У другом делу рада, тј.
у другој тачки, акценат је на трећем АПЕЕ са свим мерама које су предвиђене
овим планом. Поред представљања шта је предвиђено претходно поменутим
акционим планом посебна пажња је посвећена могућим начинима за постизање
планираних вредности уштеде у емисији издувних гасова. Поред тога, у другом
поглављу представљени су примери добре праксе из разних држава широм света
које су доказале да је могуће постићи уштеде применом одговарајућих мера. У
трећем поглављу овог рада представљен је предлог допуна мера на бази
интернационалних искустава.
Неки од савремених начина путовања као што су заједничко коришћење
аутомобила (carpool) и дељење аутомобила (carsharing) могли би донети значајно
побољшање енергетске ефикасности услед повећања просечног броја путника по
возилу, што директно утиче на енергетску ефикасност система. Одређене
компаније би могле на разне начине подстицати своје запослене да долазе на
посао применом оваквих система транспорта и на тај начин директно утицале на
целокупну енергетску ефикасност. Истраживања су показала да и пилот пројекти
који трају свега пар месеци проузрокују да учесници и након завршетка пројекта
настављају са коришћењем оваквих система, што показује да тренутно људи нису
свесни уштеда које се могу остварити како по питању екологије тако и на
економском нивоу.
У овом раду представљен је читав низ могућности побољшања енергетске
ефикасности друмског саобраћаја. Неке од мера као што је примена КЕRS система

37
би могла лако доћи до примене, а резултати би били видљиви тренутно због
великог броја возила која обављају јавни превоз путника. Када би се
имплементирала мера коришћења изнајмљених бицикала, резултати би били
очигледни услед смањења броја путника који користе аутобус за реализацију
кретања на јако кратком растојању. Смањењем броја путника у аутобусима
довело би повећања атрактивности самог система јавног градског транспорта
путника што би могло довести до тога да одређени број становника уместо
индивидуалног аутомобила користи систем јавног градског транспорта путника
или немоторизованих кретања бицикала и пешачења. Уколико би систем
изнајмљивања бицикла био такав да је приступачан већини корисника, резултат
би могао бити смањен број захтева за паркирање у централним градским зонама,
што би смањило број километара који до сада возила прелазе само због тражења
паркинг места, а што опет директно утиче на емисију издувних гасова. Корак
даље би представљало да фирме својим запосленим нуде могућност туширања
или стимулацију у неком другом облику како би подстакли људе да више користе
бицикл, као што је то пример у неким европским државама.
Када се ради о транспорту терета, највеће могућности стварају дозволе за
обављање превоза које приморавају превознике да користе енергетски ефикаснија
возила за обављање транспорта. Поред тога, постоје и савремена возила која
користе алтернатива погонска горива, а чијом се применом директно и тренутно
побољшава енергетска ефикасност транспорта. Најбољи пример би био течни
природни гас чијом се применом смањује емисија CO 2 за 20%, а притом су мотори
апсолутно конкурентни дизел моторима како по питању перформанси, тако и по
питању трошкова погонске енергије.
Један од начина побољшања енергетске ефикасности свакако је адекватна
контрола техничке исправности возила која је од пресудног значаја за енергетску
ефикасност возила, а самим тим и за ниво емисије издувних гасова. Велика
промена учињена је доношењем новог правилника о техничком прегледу возила
којим би требало да се побољша квалитет техничке исправности возила, односно
квалитет одржавања возила од стране власника, а самим тим би се могла
очекивати и боља енергетска ефикасност возила.
Поред наведеног, пнеуматици су од изузетног значаја за енергетску ефикасност
возила, па је адекватан избор пнеуматика од великог значаја за енергетску
ефикасност возила. Прописима је предвиђено јасно обележавање пнеуматика које
показује колико тај пнеуматик утиче на побољшање енергетске ефикасности, па је
тако могуће изабрати пнеуматик у складу са својим потребама, али и у складу са,
за сада, жељом корисника да води рачуна о енергетској ефикасности свог возила.
Из свега горенаведеног може се закључити да је итекако могуће побољшати
енергетску ефикасност транспортног сектора применом наведених мера. Уколико
би се ове мере адекватно имплементирале довеле би до резултата који су у складу
са планом побољшања енергетске ефикасности на европском али и на светском
нивоу. На овај начин Република Србија би показала да је спремна да испуни
очекивања у погледу остваривања веће енергетске ефикасности транспортног
сектора, а што је у складу са светским трендовима.

38
ЛИТЕРАТУРА

[1] Davies A., „F1 tech is about to make buses way more efficient", 2014
[2] Environmental and Energy Study Institute, Idle Reduction and Clean School Bus
Curriculum, Environmental and Energy Study Institute,
https://www.eesi.org/projects/idle-reduction-and-clean-school-bus-curriculum,
(приступано 24.9.2018.)
[3] European Automobile Manufactures Assosiation ACEA , Average Vehicle Age,
ACEA, https://www.acea.be/statistics/tag/category/average-vehicle-age,
(приступано 18.8.2018.)
[4] European commision, „Car-Sharing reduces the burden on both cities and the
environment – the environmental impacts of Car-Sharing use", 2009.
[5] Fleettpms, Benefits, Fleettpms, http://www.fleettpms.com/index.php?p=1_19,
(приступано 24.9.2018.)
[6] Green care community, Carpooling has a big impact!, Green care community,
https://bcgreencare.ca/carpooling-has-big-impact, (приступано 20.8.2018.)
[7] Hedlung M., Lundin J., Santiago J., Abrahamsson J., Bernhoff H., „Flywheel
Energy Storage for Automotive Applications", 2015.
[8] Hern A., „Uber carpool service is saving 120 tonnes of co2 every month", 2015.
[9] Mobility, Carpooling, Texas A&M Transportation Institute,
https://mobility.tamu.edu/mip/strategies-pdfs/travel-options/technical-summary/
Carpooling-4-Pg.pdf, (приступано 21.8.2018.)
[10] Momčilović V., Cvetković M., „Koncept obuke vozača za ekološku vožnju“,Ka
održivom transportu, 2011
[11] Momčilović V., Dimitrijević B., Stokić M., „Eco-driving – potentials and
opportunities within green logistics“, 3rd Logistics international Conference
„Logic 2017“, Beograd, maj 2017
[12] Nepis, Clean school bus USA, Април 2006., United States Environmental
Protection Agency EPA, https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi?
Dockey=60000CI0.pdf, (приступано 21.8.2018.)
[13] Nijland H., Meerkerk J. Hoen A. „Impact of car sharing on mobility and CO 2
emissions", 2009.
[14] Nokian tyres, Fuel Efficiency, Nokian tyres,
https://www.nokiantyres.com/innovation/facts-about-tyres/eu-tyre-label/the-three-
classification-criteria-in-tyre-label/fuel-efficiency/, (приступано 30.8.2018.)
[15] Poluton logistics, Како транспортне платформе доприносе еколошкијем
управљању ланца снабдевања, 01.08.2017., Poluton logistics,
http://plutonlogistics.com/zelena-logistika/kako-transportne-platforme-doprinose-
ekoloskijem-upravljanju-lanca-snabdevanja/, (приступано 19.8.2018)
[16] Roberts D., „China made solar panels cheap", 2018.
[17] Seyedabrishamia S., Mamdoohia A., Barzegarb A., Hasanpourb S., „Impact of
Carpooling on Fuel Saving in Urban Transportation: Case Study of Tehran", 2012.
[18] Sierra club, „San Diego Needs Battery Electric Buses (BEB) ", 2017.
[19] Soppi V., „Volvo LNG", Seminar on Energy week, Finland, Септембар 2017.
[20] ГСП Београд, Статистика, ГСП Београд, http://www.gsp.rs/statistika.aspx,
(приступано 24.9.2018.)
[21] Други акциони план за енергетску ефикасност Републике Србије за период
од 2013. до 2015. године („Службени гласник РС“, бр.98/2013)

39
[22] Електропривреда Србије, Производња електричне енергије,
Електропривреда Србије, http://eps.rs/lat/poslovanje-ee, (приступано
20.8.2018.)
[23] Закон о ефикасном коришћењу енергије („Службени Гласник РС“ бр.
25/2013)
[24] Закон о превозу путника у друмском транспорту ("Сл. гласник РС", бр.
68/2015, 41/2018 и 44/2018)
[25] Закон о превозу робе у друмском транспорту ("Сл. гласник РС", бр. 68/2015
и 41/2018)
[26] Костић С., „Првих 30 дана", 05.10.2009.
[27] Правилник о подели моторних и прикључних возила и техничким условима
за возила у саобраћају на путевима („Службени гласник РС“, бр. 40/2012,
102/2012, 19/2013, 41/2013, 102/2014, 41/2015, 78/2015, 111/2015, 14/2016,
108/2016, 7/2017 - исправка, 63/2017, 45/2018 и 70/2018)
[28] Правилник о техничком прегледу возила („Службени гласник РС“,
бр.31/2018 и 70/2018)
[29] Први акциони план за енергетску ефикасност Републике Србије за период од
2010. до 2012. године, Влада Републике Србије, 29.07.2010.
[30] Стокић М., „Еко-вожња: Промоција, обука и потенцијали примене", мастер
рад, Београд, Саобраћајни факултет, 2017.
[31] Тица С., „Подсистеми флексибилног транспорта путника - Паратранзит",
Саобраћајни факултет - Основне академске студије, курс Систем јавног
градског транспорта путника,
https://nastava.sf.bg.ac.rs/pluginfile.php/28593/mod_resource/content/
4/3.%20TTP%20-%202018%20-%20PODSISTEMI%20JGTP%20-
%20PARATRANZIT%20%5BCompatibility%20Mode%5D.pdf (приступано
20.8.2018.)
[32] Трећи акциони план за енергетску ефикасност Републике Србије за период
до 2018. године („Службени гласник РС“, бр.1/2017)
[33] Уредба о увозу моторних возила („Службени гласник РС“, бр. 23/2010 и
5/2018)
[34] Уредба о утврђивању стандардних вредности емисија за нове приватне
аутомобиле у оквиру интегралног приступа Заједнице смањењу емисија CO 2
из лаких возила (EC 443/2009)

40