Sps

Факултет инжењерских наука
Универзитет у Крагујевцу
Системи преноса снаге МВ

- Семинарски рад -
Предметни наставник Студент

Др Божидар В. Крстић, ред. проф. Милош Бројчин 360/2019
Крагујевац, 2020
Факултет инжењерских наука Универзитета у Крагујевцу
Студијски програм: Аутомобилско инжењерство

Мастер академске студије
Предмет: Системи преноса снаге
Школска 2019./2020. год.
Аутоматске трансмисије теретних возила категорије N2 и N3

- Семинарски рад из Системи преноса снаге -
Студент: Предметни наставник:

Милош Бројчин 359/2019 Проф. др Божидар Крстић
Крагујевац, 2020.
Резиме
Системи преноса снаге и трансформације обртног момента код моторних возила имају
основни задатак да пренесу снагу погонског агрегата до погонских точкова, уз
одговарајућу трансформацију обртног момента. Циљ је да системи преноса снаге у
свим условима рада возила обезбеде потпуно искоришћење снаге мотора. Пренос
обртног момента од мотора преко главне спојнице до погонских точкова остварује се
преко једног сложеног преносног система, који обезбеђује већи број појединачних
преносника. Са становишта остварења излазно-вучних карактеристика возила, највећи
значај међу њима има преносник који обезбеђује пренос обртног момента са
променљивим преносним односом, а који се назива мењачки преносник или мењач. На
неком возилу могу постојати и више мењачких преносника у зависности од
конструкције мотора и предвиђених перформанси возила и они треба да омогуће да се
при сваком степену преноса најефикасније искористи снага мотора и енергија горива.
Кључне речи: мењач, трансмисија, број степена преноса, преносни однос, савремене
конструкције
Садржај
1. Увод....................................................................................................................................1
2. Врста аутоматских трансмисија......................................................................................3
2.1 Фрикционе трансмисије са металним ременом..........................................................6
a. Континуални варијабилни мењач CVT.......................................................................8
2.3 Хидродинамичко – механичке аутоматске трансмисије..........................................11
2.4 Планетарни преносници снаге....................................................................................11
2.5 Хидродинамички преносници снаге..........................................................................16
3. Електронско управљање аутоматском трансмисијом.................................................25
4. Савремена решења аутоматске трансмисије................................................................28
4.1 I – Shift Volvo мењач....................................................................................................28
a. ZF TraXon мењач.........................................................................................................33
b. MAN TipMatic..............................................................................................................34
c. Power – Shift трансмисије...........................................................................................36
d. Detroit DT12.................................................................................................................39
5. Старија решења аутоматских трансмисија...................................................................41
5.1 Volvo Geartronic............................................................................................................41
a. Renk Doromat...............................................................................................................45
b. Voith DIWA..................................................................................................................48
6. Закључак..........................................................................................................................50
Литература..............................................................................................................................51
1. Увод
До пре само неколико година актуелне су биле углавном само две врсте трансмисије,
то су мануелна и аутоматска. Проналазак аутоматске трансмисије датира још из прве
половине двадесетог века. Овај вид преноса је прешао дуг пут адаптације и дан данас
се усавршава, посебно у последњих пар година када електроника у ауто – индустрији
постаје заступљенија. Обе врсте трансмисија имају исту сврху, али раде на потпуно
другачији начин. Циљ је да се обртаји настали током рада мотора „усагласе“, односно
пренесу до самих точкова, и то све што је могуће ефикасније. И један и други имају
својих предности и недостатака у односу на други. Чињеница је да се возила са
аутоматском трансмисијом много лакше возе и то да су дуготрајнија у односу на
возила са мануелном трансмисијом. Код модела са мануелном трансмисијом сам возач
одређује када ће се и на колико обртаја пребацити у следећу брзину, док код модела са
аутоматском трансмисијом она има свој програм рада и не може се десити да дође до
евентуалног оптерећења агрегата. Сам програм рада је веома сложен и захтева бројне
операције у једном одређеном тренутку.
Некада је читав склоп аутоматске трансмисије био веома велики, али данас уз
присуство електронике се све то значајно смањило. Некада је било тешко усагласити
све битне факторе за нормалан рад овакве трансмисије, као што су нпр. број обртаја
мотора, брзина возила, притисак на папучици гаса итд. За сваки од споменутих
фактора је био предвиђен понеки уређај који би био део тог једног, великог склопа
унутар аутоматске трансмисије. Данас уз присуство електронске управљачке јединице
(ЕУЈ) и других електронских склопова је све то лакше, али и прецизније. То је главна
разлика између мануелне и аутоматске трансмисије – код мануелне сам возач води
рачуна о овим факторима и све је много индивидуалније [1].
Циљ аутоматизације:
 смањење напора возача

 смањење грешака од стране возача
 повећање економичности вожње [2]
Потребни услови за аутоматизацију:
 праћење рада мотора, возила и трансмисије - сензори

 извршавање задатака (рад спојнице и промена степена преноса) – актуатори
 програм извршења задатака
 енергија активирања [2]
Ниво аутоматизације:
 полуаутоматска трансмисија – возач бира степен преноса, спојница је

аутоматска,
 аутоматска трансмисија:
1
o аутоматизована – тзв. роботизовани механички мењачи и спојнице

o хидромеханичка трансмисија (без прекида снаге) [2]
Погонски склоп битно утиче на удобност, потрошњу горива и спортску динамику

возила. Ако су , пре, мотори били главни фокус интересовања, сада се све више пажње
поклања трансмисији. Мотор може бити толико динамичан и економичан, али укупни
утисак погонског склопа неће се сматрати оптималним, ако се економични оперативни
пунктови не могу користити због расположивих брзина преноса или ако мењач има
превелики губитак снаге. Због континуираног фокусирања на смањење емисије СО 2
постоје различити приступи побољшању погонског склопа и на тај начин постизању
мање потрошње горива [2].
Први аутоматски мењач реализовао је H. RIESELER 1927. године. Интензиван развој

аутоматских мењача почиње тек 1939. године у америчкој фирми GMC. Овај развој је
текао, може се рећи, у два концепцијска развојна правца. Први од њих ишао је на
развој аутоматских мењача као комбинације хидродинамичких спојница и
хипоцикличних планетарних мењача, а други‐као комбинација хидродинамичког
мењача и, такође, хипоцикличног планетарног мењача. Први развојни правац ишао је
за тим да се применом хидродинамичке спојнице и гранања снаге у најчешће
коришћеним степенима што је могуће више смање губици при преносу снаге. Четири
степена преноса за ход у напред и један за ход у назад аутоматски су остваривана
хидрауличким командним механизмом [7].
Промена радних тачака значи померање радне тачке мотора са унутрашњим

сагоревањем у опсег са већом ефикасношћу (мала потрошња горива). Временски удео
раних циклуса у којим амотор са унутрашњим сагоревањем ради у распону мале
специфичне потрошњен горива треба да буде што већи. У вези стим користе се два
ефекта:
- “downsizing” мотора са унутрашњим сагоревањем – смањивање померања и

истовремено повећање средњег притиска, нпр. турбопуњач. Тако се постиже
константна снага при мањој потрошњи горива или повећана снага при
константној потрошњи горива. Наравно, за то су потребни прилагођени
преносни системи
- “down speeding” – брзински пренос степена преноса са већим растојањем
степена преноса, а самим тим и смањеним нивоом брзина. Кроз мере мотора
потенцијал смањења брзине се може повећати (кључна реч у овоме је „закретни
обртни момент“). Могућности постају употребљиве само захваљујући модерној
технологији преноса јер електронска управљачка јединица обезбеђује брзо, тј.
динамично и истовремено удобно пребацивање [2].
2
2. Врста аутоматских трансмисија
Подела трансмисија се може вршити у односу на различите параметре. Један од

основних параметара је врста носача енергије која може бити:
- механичка,
- електрична,
- хидраулична и
- гасна [9].
Други параметар је временски облик (промена у току времена) брзине кретања носача
енергије, која може да буде:
- константна,
- једносмерно променљива (пулсирајућа) и
- наизменично променљива (приказане на слици 2.).
Слика 2. Временски облик брзине кретања носача енергије [9]
Трећи параметар је врста механичке енергије на улазу и излазу трансмисије. Према том
параметру постоје следеће могуће комбинације:
- R – R ; ротирајућа на улазу и на излазу,

- R – T ; ротирајућа на улазу, транслаторна на излазу и
- T – T ; транслаторна на улазу и излазу.
За реализовање основне функције возила користи се R – R ти, док се за пренос снаге

на друге уређаје моторних возила користе преносници типа R – T, а затим и R – R.
Подела до сада реализованих трансмисија у моторним возилима може да се врши
према различитим параметрима. Тако, према начину преношења енергије постоје
механичке, хидрауличке и електричне трансмисије. Међутим, потребно је имати у виду
да ни хидрауличке ни електричне не постоје без механичких компонената које преносе
енергију [9]. У односу на врсту носача енергије једна од могућих класификација
трансмисија у моторним возилима приказана је на следећој шеми:
3
Слика 3. Класификација трансмисија у моторним возилима [9]
Фрикционе, хидрауличке и електричне трансмисије спадају у групу трансмисија са

континуалном променом преносног односа која се врши без прекида тока снаге. С
обзиром да се, захваљујући, пре свега, могућностима електронике све више
аутоматизују и трансмисије са степенастом променом преносних односа, можда је
прихватљивија класификација трансмисија према начину на који се остварује промена
степена преноса у мењачу. Уствари подела трансмисија врши се, пре свега, на основу
врсте мењачког преносника који је и основни склоп трансмисије. Наведена
класификација, приказана на слици 4., трансмисија извршена је, у ствари, према
начину на који се у њему може реализовати промена степена преноса (степенаста,
континуална или комбинована) и могућност њене аутоматизације [9].
4
Слика 4. Класификација трансмисија [9]
Фрикциони преносници снаге су механички, који промену преносног односа врше

континуално и без прекида тока снаге. Због тога су и нашли примену у аутоматским
трансмисијама моторних возила. Мада постоји више врста фрикционих преносника, до
сада се у возилима најчешће користе они са клинастим ременима и то са еластичним и
металним ременима. Позната су различита извођења ове врсте фрикционих
трансмисија. Најпознатији фрикциони преносник за моторна возила развила је фирма
ДАФ. Промена преносног односа врши се променом положаја аксијално покретног
диска гоњене ременице. При аутоматизацији промене преносног односа, аутоматски
регулатор одређује аксијално померање управо тог диска. Прорачунски преносни
однос се одређује помоћу израза:
D1 x
i=
D2 x
где су:
D1X, D2X – тренутне вредности пречника ременица, а одређене су положајем

неутралних линија попречног пресека ремена. Дијапазон промене преносних односа је:
V max
∗n
V min 1 max
D P=
n1 min
Минималне и максималне вредности преносног односа одређене су изразима:
d1 D1
i min = ,i max =
D2 d2
5
2.1 Фрикционе трансмисије са металним ременом
Ако се ..густина снаге" (снага сведена на јединицу масе) зупчаничког пара означи са
индексом 100, онда према неким подацима, тај индекс за фрикциони преносник са
еластичним (гуменим) ременом износи (у случају оптималних решења) свега 10. Због
тога су сва истраживања и развој у области ремених фрикционих трансмисија била
усмерена ка повећању овог индекса. Са комбинованим V ременима (гуменометалним)
индекс је повећан на 14, а са металним V ланцима на 40. Сва та решења базирана су на
принципу да се снага преноси силом истезања у ремену. Године 1965. у фирми Van
Doorne`s Transmissie b.v. (VDT) отпочела су истраживања у циљу развоја нове
фрикционе трансмисије са металним ременом. Као резултат ових истраживања 1984.
године почела је производња нове фрикционе трансмисије са металним ременом која
преноси снагу силом притиска у ремену. Сада се те трансмисије уграђују у више
типова различитих произвођача аутомобила. Применом „гурајућег" металног ремена,
поменути индекс код ових трансмисија повећан је на вредност од 70, уз смањење
губитака у мењачу у односу на фрикционе мењаче са гуменим и другим врстама
ремена, што је остварено посебном конструкцијом ремена. Ремен се састоји од већег
броја танких челичних плочица, В-облика. повезаних међусобно са два комплета веома
танких металних трака од специјалног челика, а које су преднапрегнуте на истезање
силом претходног затезања која се остварује при монтажи [9].
На следећој слици приказан је пресек аутоматске трансмисије (без полувратила) са

фрикционим мењачем VDT типа P811 за путничке аутомобиле са погоном на предње
точкове и попречно постављеним мотором. Поред фрикционог мењача, главног
преносника са два пара зупчаника и диференцијалног преносника уграђен је и
планетарни преносник, са по једном вишеламеластом кочницом и спојницом, за
остварење прекида тока снаге и хода назад. Укупни степен корисног дејства ове
трансмисије приказање на шеми поред слике. Аутоматско управљање фрикционом
трансмисијом остварује се хидрауличким системом који добија информације од
сензора угаоне брзине и оптерећења мотора (помоћу положаја педале за „гас"), сензора
брзине возила и сензора положаја покретне полутке погонске ременице. Управљање
режимом рада трансмисије обавља се командном ручицом која има пет положаја L-D-
N-P-R који означавају:
L - кретање нижим брзинама напред или кочење мотором.

D - кретање напред,
N - неутрални положај
R - кретање назад и
P - паркирање.
6
Слика 5. Аутоматска трансмисија (без полувратила) VDT типа P811 (десно) и степен
корисног дејства трансмисије (лево) [9]
Стратегија аутоматског управљања овом трансмисијом приказана је на следећој слици:
Слика 6. Стратегија аутоматског управљања трансмисијом [9]
7
Процес аутоматског управљања одвија се на следећи начин:
Постављањем командне ручице у положај D. када возило стоји у месту, спојница за

кретање напред само се делимично укључује како би се, касније, постепено
укључивала, чиме се спречава да возило крене назад при поласку на успону.
Притиском на педалу за „гас" спојница се потпуно укључује и возило полази (тачка B
на слици). Од те тачке аутоматски управљачки систем подешава преносни однос на
основу информација о:
- броју обртаја мотора,

- брзини кретања и
- положају педале за „гас" [4].
Што је веће померање педале то преносни однос почиње да се смањује при већем броју
обртаја мотора. Ако се полази из места са мало већим ходом педале за „гас", мењач ће
почети да смањује преносни однос већ при броју обртаја мотора око 1700 мин-1 (тачка
D), при чему ће брзина возила на равном путу достићи вредност од 70 km/h (тачка F).
При већем ходу педале мењач ће смањивати преносни однос при већем броју обртаја
мотора (тачка C). При пуном ходу педале, мењач ће почети да смањује преносни однос
тек при броју обртаја мотора 4500 мин-1 (тачка H). Тада је смањење преносног односа
праћено повећањем броја обртаја мотора све до достизања максималне брзине возила
(тачка I) при 5000 мин-1. Након тога, смањењем хода педале, преносни однос се и даље
смањује („over-drive"), а и број обртаја мотора се смањује уз смањење и брзине возила
(тачка О). Уколико возач, пре достизања максималне брзине смањи ход педале,
смањује се и број обртаја мотора при константној брзини кретања, јер се и даље
смањује преносни однос (тачка Ј) до достизања најмањег преносног односа.
Притискивање педале до краја (активира се прекидач „ kick-down") условљава нагло
повећање преносног односа (тачка К) како би се повећало убрзање возила.
Постављањем командне ручице у положај L при кретању већом брзином мењач
повећава преносни однос и условљава кочење мотором (тачка П) при чему је број
обртаја мотора 3000 до 4000 мин-1 [4].
a. Континуални варијабилни мењач CVT
Континуални варијабилни мењач (у даљем тексту CVT мењач), који је још Леонардо да
Винчи концепцијски решио пре више од 500 година, сада замењују планетарне
преноснике код неких возила. Заиста, од када је први тороидални CVT мењач
патентиран 1886. године, технологија се развијала и побољшавала. Данас, неколико
произвођача укључујући General motors, Audi, Honda i Nissan, конструишу своја возила
са CVT мењачима. За разлику од класичног аутоматског мењача, CVT мењач не
поседује мењач са групом зупчаника, односно не поседује спрегнуте зупчанике.
Најуобичајенија врста CVT мењача функционише помоћу каишног система који
омогућава бесконачану варијабилност између највишег и најнижег степена преноса. На
следећој слици дат је приказ Ford Freestyle Duratec мотора са CVT мењачем. Степен
преноса је однос између угаоне брзине улазног и излазног вратила, зато се код CVT
8
мењача и даље користи термин степен преноса. Иако CVT мењач промену преносног
односа изводи без коришћења групе планетарних преносника, још увек се описују као
да имају нижи и виши степен преноса, што је последица договора [9].
Анализом планетарног аутоматског мењача види се да се он састоји из сложених

делова попут зупчаника, спојница и регулатора. На следећој слици је приказан CVT
мењач са каишним преносом. Већина CVT мењача се састоји од три основне
компоненте:
- продуктивни метални или гумени каиш,

- варијабилни погонски каишник и
- гоњени каишник [5].
Слика 7. CVT мењач са каишним преносом [5]
CVT мењач, такође, има вишеструки микропроцеср и сензоре, али три компоненте које
су горе наведене су кључни елементи који омогућавају да оваква технологија ради.
Каишник са променљивим пречником је срце CVT мењача. Сваки каишник је са два
конуса од 20o који су лицем окренути један према другом. Каиш се креће у жљебу
између два конуса. V - каиш има предност ако је каиш направљен од гуме. V - каиш је
добио име зато што је попречни пресек каиша у облику слова V, који повећава
фрикциони захват каиша. Када су два конуса каишника раздвојени (када се пречник
повећава), каиш се креће наниже у жљебу и радијус прстена који образује каиш око
каишника постаје све мањи. Када су конуси близу један другом (када се пречник
смањује), каиш се креће навише и радијус прстена који образује каиш око каишника
постаје све већи [5]. CVT мењач може да користи хидраулички притисак,
центрифугалну силу или напон опруге да би створио силу која је неопходна за
подешавање половина каишника. Каишници са променљивим пречницима се увек
појављују у паровима. Један од каишника, који се назива погонски каишник, је повезан
са коленастим вратилом мотора. Погонски каишник се још назива и улазни каишник
зато што је то место где снага долази од мотора до мењача. Други каишник се назива
гоњени каишник зато што га први каишник погони. Пошто је он излазни каишник,
гоњени каишник преноси снагу на зглобно вратило или погонски мост. Растојање
између центра каишника и места где каиш остварује контакт са жљебом је познато као
галопирајући радијус [5]. Када су конуси каишника раздвојени каиш се креће наниже и
галопирајући радијус се смањује. Када су конуси каишника близу један другом, каиш
се креће навише и галопирајући радијус се повећава. Однос између галопирајућег
9
радијуса на погонском каишнику и галопирајућег радијуса на гоњеном каишнику

дефинише степен преноса. Када један каишник повећава свој радијус, други каишник
смањује свој радијус да би каиш остао затегнут. Пошто два каишника мењају своје
радијусе један у односу на други, они стварају бесконачан броj преносних односа - од
најмање до највеће као и све између. На пример, када је галопирајући радијус мали на
погонском каишнику и велики на гоњеном каишнику, тада се број обртаја гоњеног
каишника смањује, па тако настаје мањи “степен преноса“. Када је галопирајући
радијус велики на погонском каишнику и мали на гоњеном каишнику, тада се број
обртаја гоњеног каишника повећава, па тако настаје виши “степен преноса“. Тако, у
теорији, CVT мењач има бесконачан број “степен преноса“ тако да може остварити
погон у било ком тренутку времена, са било којим мотором или брзином кретања
возила [5].
Једноставна и без ступњевита природа CVT мењача чини их идеалним мењачима за

мноштво машина и уређаја, не само за возила. CVT мењач се већ годинама користи код
производних алата и бушилица. Они се, такође, користе и у многим возилима,
рачунајући и тракторе, возила за снег и скутере. У свим овим применама мењачи имају
високу вредност густине гуменог каиша који могу да клизају и да се истежу, на тај
начин смањујући своју ефикасност. Увођење нових материјала чини CVT мењаче више
позданим и ефикасним [5].
Још једна верзија CVT мењача – тороидалан CVT мењач – уместо каиша и каишника
користе дискове и погонске ваљке. На следећој слици је дата слика Nissan Extroid
тороидалног CVT мењачког преносника [5].
Слика 8. Тороидалан CVT мењач [5]
Иако овакав систем изгледа драстично другачије, све компоненте су аналогне са

системом каиш – каишник и доводе до истих резултата – континуални варијабилни
мењач. Принцип рада:
10
Један диск је повезан са мотором. Ово одговара погонском каишнику. Други диск је
повезан са зглобним преносником или погонским мостом. Ово одговара гоњеном
каишнику. Ваљци, или котури, смештени су између дискова као каиш, преносећи снагу
са једног диска на други [5]. Принцип рада је приказан на слици 9.
Слика 9. Тороидалани CVT мењач [5]
2.3 Хидродинамичко – механичке аутоматске трансмисије
Под појмом хидродинамичко – механичка трансмисија (ХДМТ) подразумева се

комбинација хидродинамичког и механичког мењачког преносника која је највише
заступљена у аутоматским трансмисијама моторних возила. Међутим, ову комбинацију
би требало пре називати хидродинамичко – зупчаничка трансмисија, за разлику од
хидростатичко – механичке трансмисије која представља комбинацију хидростатичког
и механичког преносника. Врло често се комбинација хидродинамичког и механичког
преносника назива хидромеханичком трансмисијом (ХДМ) што није адекватно,
имајући у виду да хидромеханичка трансмисија представља комбинацију
хидродинамичког, хидростатичког и механичког преносника снаге (што је случај код
трансмисија брзоходних гусеничних возила где овај назив у потпуности одогвара) [9].
2.4 Планетарни преносници снаге
Под планетарним преносником подразумева се онај преносник који поседује бар један
зупчаник чија оса ротира око централне осе преносника. Зупчаници чије осе ротирају
око централне осе називају се сателити. Сателити остварују двојако кретање – ротацију
око сопствене осе и ротацију око централне осе преносника. Зупчаници чије се осе
ротације поклапају са осом планетарног преносника називају се централни зупчаници.
Ови зупчаници могу бити цилиндрични или конични са унутрашњи или спољашњим
озубљењем. За централни зупчаник са унутрашњим озубљењем често се користи назив
епицикл, а централни зупчаник са спољашњим озубљењем назива се још и сунчани
зупчаник. Елементи преносника који носе сателите називају се носачима сателита [9].
11
Слика 10. Планетарни преносник [10]
Класификација планетарних преносника врши се на основу неколико критеријума и

то:
 према начину преноса снаге:

 зупчанички планетарни преносници и
 фрикциони планетарни преносници
 према врсти зупчаника
 планетарни преносници са цилиндричним зупчаницима и
 планетарни преносници са коничним зупчаницима
 према броју планетарних редова:
 једноредни планетарни преносници и
 вишередни планетарни преносници
 према облику сателита:
 планетарни преносници са сателитом од једног венца и
 планетарни преносници са сателитом од два венца
 према броју степени слободе:
 планетарни преносници са једним степеном слободе и
 планетарни преносници са више степени слободе [9].
Под појмом степена слободе планетарног преносника, подразумева се број веза које
треба остварити за дати преносник ради постизања кинематске одређености. Карактер
веза и начин њиховог остваривања зависи од кинематске шеме преносника и
употребљивих елемената управљања. Најширу примену у трансмисијама моторних
возила нашли су планетарни преносници са два, три и четири степена слободе. Дуго
времена планетарни преносници нису имали већу примену због компликованије и
прецизније технологије израде. Данас је тај проблем превазиђен, па због погодности
које пружају при аутоматизацији, њихова примена је скоро најчешћа у аутоматским
12
трансмисијама возила, томе су допринели фрикциони склопови са хидрауличким

управљањем који су саставни део сваког планетарног мењача.
Код већине мењача за аутоматску промену параметара снаге (променом преносног

односа) неопходно је увођење сигнала за регулацију и остварење спољне повратне
спреге. Међутим, хидродинамички мењач је познат по томе што има особину
аутоматске саморегулације, тј. што у зависности од отпора који се јављају на излазном
(турбинском) вратилу аутоматски мења и подешава преносни однос по моменту и
угаоној брзини. Ово значи да та врста мењача поседује унутрашњу повратну спрегу.
Нажалост, хидродинамички мењач не може да задовољи цео опсег промене потребних
преносних односа на моторном возилу, а осим тога, степен корисног дејства му се јако
мења и зависи од реализованог преносног односа, па је његово коришћење економично
у релативно уској области преносних односа [6]. За аутоматску промену преносног
односа у механичком делу хидромеханичког мењача неопходно је увођење
одговарајућег сигнала и реализације спољне повратне спреге. Увођење сигнала за
аутоматску промену преносних односа код мењача који раде са клизањем (нпр.
фрикциони и хидростатички) је много једноставнија у односу на зупчасте мењаче.
Хидростатички мењачки преносници до сада нису нашли ширу примену на моторним
возилима, као што је то већ речено у ранијим предавањима. У области фрикционих
мењача до сада је на моторним возилима нашло ширу примену само аутоматизовано
решење “ Variomatic“ фирме DAF, а које је већ приказано док се код осталих
произвођача спорадично примењује. На следећој слици приказан је распоред
компоненти, као и њихове функције, код аутоматске промене параметара снаге [6].
13
Слика 11. Распоред компоненти хидродинамичке трансмисије, као и њихове

функције, код аутоматске промене параметара снаге [6]
Спојница Е: преноси обртни момент на зупчанички пар 1

Спојница В: преноси обртни момент на зупчанички пар 2
Кочница С: блокира сунчани зупчаник Р2
Кочница D: блокира вратило зупчаника Т2 – прстенасти зупчаник Н1
Кочница F: блокира сунчани зупчаник Р1 [6]
У даљем развоју долази решење под називом TWIN TURBINE DYNAFLOW – мењач
који се од претходних разликује по томе што је примењен хидраулички мењач (ХМ), са
по једним пумпним и реактивним колом и двостепеном турбином (Т1 и Т2). Пошто се
два турбинска кола налазе један иза другог тe између њих мора да постоји разлика у
броју обртаја [7].
14
Слика 12. Распоред РК и Т код TWIN TURBINE DYNAFLOW – мењачa [7]
Због тога турбинско коло Т1 спојено са спољним прстенастим зупчаником, а друго

(Т2) са носачем сателита једног планетарног преносника. Носач сателита је,
једновремено спојен са излазним вратилом ХМ. Реактивно коло (РК) спојено је са
једне стране, са сунчаним зупчаником, а са друге, преко једносмерне спојнице (ЈС) са
кућиштем мењача. Због тога је при поласку сунчани зупчаник непокретан. У тој фази
рада Т1 преузима највећи део уведеног обртног момента и повећаног за однос броја
зуба прстенастог зупчаника и планетарца предаје га излазном вратилу. При порасту
броја обртаја излазног вратила расте и обртни момент којег прихвата Т2. У тачки
преласка на режим рада ХС, РК и сунчани зупчаник почињу да се обрћу при чему се
цео обртни момент са П преноси непромењен на Т2. Због овакве везе коефицијент
трансформације (повећања) обртног момента у старту повећава се са 2,15 на 2,45, док
је степен корисног дејства у целој области повећан (изузев околине тачке преласка на
режим рада ХС) [7].
HYDRAMATIC ‐ мењачи су обезбеђивали возилу знатно боље карактеристике убрзања
у односу на до сада приказане DYNAFLOW ‐ мењаче због тога што се код њих помоћу
једног прекидача смештеног испод педале за гас (тзв. „kick down“) могао у механичком
делу мењача остваривати, принудно (без утицаја аутоматика) нижи степен преноса. Да
би се код чисто хидромеханичког мењача омогућио овај ефекат „kick down“ а и тиме
побољшале карактеристике убзања у поласку возила развијен је нови мењач.
Слика 13. Распоред РК и Т код HYDRAMATIC ‐ мењачa (лево) и изглед РК са

лопатицама [7]
Код овог мењача, лопатице РК могу да се закрећу тако да при нормалном кретању
имају мали, а при убрзавању (давањем импулса на прекидач испред педале гаса) имају
велики угао. Осим тога, сунчани зупчаник планетарца, за разлику од претходног
решења спојен је за кућиште мењача преко своје једносмерне спојнице (ЈС2). Изглед
15
РК са лопатицама приказан је на слици 12. са десне стране. Када су лопатице (које се

закрећу хидрауличким путем) у положају са великим углом коефицијент
трансформације у поласку повећава се са 2,1 на 2,5, а мотор није више пригушен
мењачем, него има знатно већи број обртаја у целој области рада мењача чиме се
повећава и снага коју одаје пумпном колу ХМ, с тим што је степен корисног дејства
ХМ нижи [7].
И поред уведеног побољшања са закретним лопатицама РК још увек је било

недовољно убрзање возила са таквим мењачем. Због тога је у даљем развоју TWIN
TURBINE – мењача уведено још једно реакционо коло (РК1) које се налази између Т1
и Т2, а ослања се на кућиште преко треће једносмерне спојнице (ЈС3), и које има шест
лопатица. У нормалном положају лопатица РК2 коефицијент повећања обртног
момента у поласку порастао је са 2,1 на 3,1, а у затвореном положају са 2,5 на 3,5. На
следећој слици је приказан распоред РК и Т [7].
Слика 14. Распоред РК и Т код TWIN TURBINE – мењача [7]
2.5 Хидродинамички преносници снаге
Хидродинамички преносници снаге спадају у групу хидрауличких преносника, који

поред механичких елемената за пренос снаге користе и кинетичку енергију флуида
који је, најчешће, минерално уље. Данас се у моторним возилима, посебно оним са
аутоматским трансмисијама, користе две врсте хидродинамичких преносника:
 хидродинамичка спојница (ХДС) и

 хидродинамички претварач (ХДП) обртног момента или хидродинамички
мењач како се још назива.
Код ове врсте преносника радни флуид се јавља као преносник енергије између једне
пумпе и једне или више турбина, при чему се флуид креће великом брзином при
релативно ниским притисцима. Механичка енергија доведена од извора енергије
претвара се у генераторском делу у кинетичку енергију. Ова се даље уводи у турбину,
а потом се поново претвара у механичку енергију која се користи за погон жељене
радне машине. Примарни и секундарни део преносника су повезани и граде једно
16
затворено коло без преносних водова. Флуид убрзан од стране примарног кола предаје
добијену енергију турбинском колу при успоравању у њему [9].
Обртни момент турбинског кола хидродинамичког преносника зависан је од вредности

успорења масе радног флуида што значи да, ако се пумпно коло обрће константним
бројем обртаја, на турбинском вратилу ће се успоставити број обртаја који је зависан
од његовог тренутног оптерећења. Разлика између момента доведеног на пумпно коло
и момента одведеног са турбинског кола, предаје се реакторском (спроводном) колу
које је повезано са кућиштем преносника, чиме се уствари врши трансформација
момента [9]. Обртни момент и снага које на себе прима хидродинамички преносник
могу да се изразе са:
2 5
M 1=K ω1 D
3 5
P1=K ω 1 D
где су: М1,ω 1 – обртни момент и угаона брзина пумпног кола,
D – пречник круга циркулације,
Р1 – снага пумпног кола и
К – фактор који узима у обзир: облик попречног пресека струје флуида и лопатица
(њихове улазне и излазне углове); положај пумпног, турбинског и реакторског кола;
специфичну густину флуида и клизање пумпног и турбинског кола [9].
Хидродинамичка спојница (ХДС), као што је познато, састоји се из два основна

елемента (кола): пумпног (П) и турбинског (Т), смештених у заједничком кућишту,
приказано на слици 15.
Слика 15. Хидродинамичка спојница [9]

17
Кућиште се најчешће спаја са пумпним колом, а преко њега са коленастим вратилом

(1), док се турбинско коло спаја са излазним вратилом спојнице. Хидродинамичке
спојнице се израђују у два основна облика: са торусном шупљином између пумпног и
турбинског кола (А на слици 15.) и без ове шупљине (слика 16.).
Слика 16. Хидродинамичка спојница без торусне шупљине [9]
ХДС без торусне шупљине, за исти називни пречник, имају већи капацитет у погледу
обртног момента који могу да пренесу. На празном ходу момент ношења спојнице
треба да је што мањи, а уз повећање брзине обртања пумпног кола момент треба да има
бржи пораст како би се обезбедиле што боље стартне карактеристике уз мала клизања,
а самим тим и већа економичност у потрошњи горива [9].
Да би се спречило претерано загревање уља, а тиме и његова брза деградација и

смањила могућност појаве кавитације у неким случајевима се иде на његово хлађење.
Број измена уља у ХДС – у зависи од услова рада и креће се од 0,5 до 3 измене у
минути [9].
Уопште, повећањем пуњења повећава се снага и момент који ХДС може да пренесе,
али се пуњење због ширења уља ограничава на 80 – 85% радне запремине. Нормално
проклизавање спојнице при нормалном обртном моменту мотора и угаоној брзини није
веће од 2 – 3%. Типична спољашња карактеристика ХДС – а представља зависност
фактора преношења спојнице (µ) и степена искоришћења (η) од броја обртаја турбине
пр константном броју обртаја пумпе. За спојницу важе следеће релације:
ω1−ω2 ω2 M2 ω2 1
M 1=M 2 , λ= =1− , μ= ,η= =1− λ= =ψ
ω1 ω1 M1 ω1 ih
18
где су:
η – степен корисности,
ih – хидраулички преносни однос,
λ – клизање и
ψ – однос угаоне брзине турбинског и пумпног кола.
Спољашња карактеристика ХДС – а се може представити у бездимензионом облику

као на слици 17.
Слика 17. Бездимензионе карактеристике хидродинамичке спојнице [9]
При ω 1=ω 2, постоји сингуларна тачка, јер када је угаона брзина пумпе једнака угаоној
брзини турбине, нема преношења енергије, па је η=0.
Хидродинамички претварач – мењач
За разлику од ХДС – а хидродинамички претварач (ХДП), приказан на слици 18.,

састоји се од најмање три радна кола:
 пумпног,
 турбинског и
 реакторског.
19
Слика 18. Хидродинамички претварач [9]
Пумпно коло везано је за коленасто вратило мотора, а турбинско за вратило

трансмисије. Данас се најчешће користе ХДП – и код којих је реакторско коло спојено
са кућиштем преко једносмерне спојнице. Оваква веза реакторског кола са кућиштем
обезбеђује рад ХДП – а у два режима као претварача обртног момента, слика 19., и као
хидродинамичке спојнице [9].
Слика 19. Хидродинамички претварач обртног момента [11]
Пумпно коло гоњено мотором, трансформише механичку енергију мотора у кинетичку

енергију уља које се усмерава на лопатице турбинског кола, које својим обликом
мењају правац кретања уља успоравајући га, па се кинетичка енергија уља у овом колу
поново трансформише у механичку енергију – обртни момент на излазном вратилу. По
20
излазку из турбинског кола уље пролази кроз реакторско коло на чијим лопатицама
остварује момент једнак разлици момената на пумпном и турбинском колу [9].
Моменти на пумпном и турбинском колу могу се написати у облику израза:

2 5 2 5
M 1=m1 γ ω 1 D M 2=m2 γ ω 2 D
γ – специфична тежина радног флуида
m – коефицијент пријема – пропорционалности обртног момента
М1,ω 1 – обртни момент и угаона брзина пумпног кола
М2,ω 2 – обртни момент и угаона брзина турбинског кола
D – пречник круга циркулације
Ако се пумпно коло једног претварача погони мотором са константном угаоном

брзином (ω=const .), а турбинско коло кочи променљивим моментом, могу се добити
његове основне карактеристике, слика 20.
Слика 20. Бездимензиона карактеристика претварача [9]
Коефицијент повећања обртног момента може се написати у следећем облику:
M 2 m2
μ= =
M 1 m1
Степен корисности претварача је:
P2 ω2 M 2
η= = =ψ
P1 ω1 M 1
Класификација претварача
Хидродинамички претварачи обртног момента по правилу имају једно пумпно коло.

Међутим, број турбинских кола може бити већи, па се у зависности од њиховог броја
претварачи деле на:
 једностепене (са једним турбинским колом) и

 вишестепене (са више турбинских кола).
Број турбинских кола већи од три није уобичајен, јер ствара знатне тешкоће у
конструкцијском погледу. Шематски приказ вишестепених претварача дат је на слици
21.
21
Слика 21. Шематски приказ вишестепених претварача [9]
Према начину кретања уља у турбинском колу постоји следећа подела претварача:
 са центрифугалном турбином
 са центрипеталном турбином и
 са аксијалном турбином.
Распоред радних кола у кругу циркулације је дат на слици 22.
Слика 22. Распоред радних кола у кругу циркулације [9]
У првом случају (слика 22.с) уље у турбинском колу се креће од осе обртања ка
периферији турбинског кола, у другом случају од периферије ка оси (слика 22.a,d), а у
трећем случају (слика 22.b) паралелно оси обртања.
Вишестепени претварачи са становишта конструкцијског извођења могу се сврстати у

три основне групе:
 вишестепени претварачи са међусобно круто везаним турбинским колима

 вишестепени претварачи са међусобно заменљивим турбинским колима и
 вишестепени претварачи са кинематски спрегнутим турбинским колима.
Комплексни претварачи се изводе, најчешће, са једним реакторским колом (слика 23.б)

или са два реакторска кола (слика 23.а) или са укупно пет радних кола (два реакторска,
турбином, основном и допунском пумпом слика 23.в) [9].
22
Слика 23. Шематски приказ комплексних претварача [9]
При прорачуну и испитивању претварача често се користе зависности промене

параметара η , µ и ω од угаоне брзине (ω 2) турбине која је пропорционална брзини
возила. За прозрачни ХДП та зависност има облик као на слици 24. Карактеристика на
слици 24. често се користи као основна карактеристика претварача поред већ наведене
бездимензионе карактеристике [9].
Слика 24. Основна карактеристика ХДП – а [9]
Ретардери
Ретардери, приказано на слици 25., се користе за даље побољшање перформанси

кочења на комерцијалним возилима. Као и кочнице мотора, оне су непрекидне кочнице
без трошења. Ретардери ослобађају радну кочницу и повећавају активну сигурност и
економичност комерцијалних возила. Ретардери су инсталирани у погону
комерцијалног возила. Они претварају део кинетичке енергије возила у топлину. У
зависности од локације инсталације, прави се разлика између примарних успоравача
(зависи од брзине мотора и инсталираних између мотора и преноса) и секундарних
успоравача (зависних од брзине и инсталираних између преносног и погонског моста).
Након рада и структуре, даље се прави разлика између хидродинамичких успоравача
(хидродинамичке кочнице) и електродинамичких успоравача. Хидродинамички
секундарни успоривачи се обично користе у савременим управљачким возилима
напред. Ефекат кочења зависи од брзине возила [18].
23
Слика 25. Ретардер [18]
1 – погонско вратило
2 – ротор
3 – статор
4 – размењивач топлоте
5 – централни одвод уља
6 – резервоар уља
24
3. Електронско управљање аутоматском трансмисијом
Обртни момент у зависности од угаоне брзине (или броја обртаја у минути) који мотор
СУС даје на свом излазу није способан да савлада све отпоре у разним условима вожње
моторног возила. Задатак мењача је да променом момента и броја обртаја мотора у
складу са преносним односом обезбеди потребну вредност обртног момента на
погонским точковима. Погодним избором преносног односа (степена преноса) могуће
је обезбедити снагу на погонским точковима потребну за савлађивање отпора кретања
али такође и минималну потрошњу горива. Те могућности су илостроване
одговарајућим карактеристикама мотора на слици 26 [8].
Слика 26. Карактеристике мотора СУС: Pe = f(v), n = f(v), Pe = f(n) i be = f(Pe,n) [8]
Уцртана крива М – О – N представља карактеристику минималне специфичне

потрошње bemin. Аутоматска трансмисија подразумева аутоматско управљање
преношењем снаге мотора на погонске точкове искључивањем и укључивањем
спојнице, избором и променом степена односа. На тај начин се смањује ангажовање
возача, повећава безбедност саобраћаја и побољшава комфор. Електронско управљање
аутоматском трансмисијом реализује се на основу информација о условима кретања
моторног возила на такав начин да се постигне смањење потрошње горива или
побољша возивост [8].
Аутоматску трансмисију у основи сачињавају хидраулични/механички систем за

пренос момента мотора на точкове уз промену степена преноса и управљачки систем.
Основни елементи тог система су гидраулични претварач момента, скуп планетарних
зупчаника и скуп спојница, кочница и хидрауличних вентила. Електронски управљачки
систем обухвата мерне даваче, управљачку јединицу (ЕЦУ) и извршне органе. Блок
шема електронског управљачког система аутоматском трансмисијом приказана је на
слици 27 [8].
25
Слика 27. Блок шема система електронског управљања аутоматском трансмисијом [8]
1 – селектор (ручица) за избор врсте рада и степена преноса,

2 – потенциметарски давач угаоног положаја лептира (оптерећење мотора),
3 – контак/функција (kickdown) која се активира у крајњем положају лептира,
4 – давач брзине возила,
5 – ЕЦУ,
6 – електровентил,
7 – команда за смањење угла претпаљења,
8 – дијагностичка лампа,
9 – селектор програма Economy – Sport – Manual ,
10 – давач броја обртаја мотора,
11 – регулатор притиска [8].
Жеља возача се исказује преко педале за гас и посредством селектора који може да
буде у једном од изабраних положаја:
P (Park) – положај у којем су блокирани трансмисија и погонски точкови,
R (Reverse) – положај за ход уназад,
N (Neutral) – положај у којем су трансмисија и точкови возила механички одвојени од
мотора,
D (Drive) – радни положај трансмисије у којем ЕЦУ врши избор једног од три степена
преноса и управља одговарајућом променом,
2 – положај у другом степену преноса са аутоматском променом између првог и другог
степена преноса и са блокираним трећим степеном,
1 – положај у првом степену преноса за кочење мотором [8]
Информација о оптерећењу мотора се добија посредовањем потенциометарског давача

угаоног положаја лептира φ или од давача протока ваздуха. „Kick down“ функција се
26
постиже када возач притисне педалу гаса у њен крајњи положај. При томе се возило
убрзава на посебан начин, превођењем у нижи степен преноса. Давач брзине возила је
индукционог типа, постављен тако да детектује зубе зупчаника са операционим
појачавачем. Управљање променом степена преноса је програмско, по унапред
одређеном алгоритму, сагласно дијаграму приказаном на слици 28. На дијаграму су
илустроване промене из првог у други и из другог у трећи степен преноса при отвору
лептира αl = 50°, а такође и промене из трећег у други и из другог у први степен
преноса при αl = 17° [8].
Слика 28. Управљање променом степена преноса [8]
Квалитетна, блага промена степена преноса, без трзања, постиже се одговарајућим

смањењем ефективног момента посредством смањења угла претпаљења за Δαp код ото
мотора у интервалу у којем се врши промена степена преноса [8].
Сектор програма ЕСМ омогућује возачу да одабере алтернативно програм Е (Economy)

оптимиран за економичну вожњу са минималном потрошњом горова, програм Ѕ (Sport)
са бољим возним карактеристикама или М (Manuell), за ручно управљање, нпр. у
зимским условима вожње. При коришћењу Ѕ програма, како је показано на слици 29.,
крива Ѕ, пребацивање у виши степен преноса се врши на већим брзинама него при
коришћењу програма Е које одговара крива Е [8].
27
Слика 29. Е и Ѕ карактеристике промене степена преноса [8]
Посебна функција у микропроцесору електронске управљачке јединице, тзв. „watch

dog“ обезбеђује надзор над функционисањем система. У случају појаве отказа пали се
дијагностичка лампа и активира се посебан програм за нужду (вожња до сервиса) [8].
4. Савремена решења аутоматске трансмисије

4.1 I – Shift Volvo мењач
I – Shift се заснива на „класичном“ несинхронизованом ручном мењачу, што

објашњава његову компактну конструкцију и високу ефикасност. Електронска
контролна јединица увек прецизно мења степен преноса тако што стално оцењује
информације о брзини возила, тежини, нагибу пута и потребном обртном моменту.
Систем комуницира и са мотором који дозвољава подешавање броја обртаја и кочница
ради максималних преформанси [12].
I – Shift АТО3512F, приказана на слици 30., је 12 – , 13 – или 14 – о степени

електронско управљани разводник и „range – change“ мењач са прекорачењем погона
дизајниран за аутоматско мењање степена преноса, са могућношћу рчног мењања
брзина. Димензиониран је за 3550Nm обртног момента [13].
28
Слика 30. I – Shift АТО3512F [13]
Овај мењач карактерише брза промена степена преноса уз минималан прекид у

испоруци обртног момента током мењања. Будући да мењач има велики однос
покривености, има капацитет и за високу стартну вучу и за високе просечне брзине. I –
Shift има напредни софтвер са добро прилагођеним стратегијама промене преноса. I –
Shift АТО3512F је одобрен за бруто комбиноване масе до 100 тона. То га чини
погодним за дугорочне операције, грађевинске примене и послове регионалног и
градског превоза [13].
Карактеристике и погодности:
 потпуно аутоматски систем мењача омогућава високу удобност и економичну

вожњу
 прекорачење на највишем степену преноса, економичан број обртаја мотора
може се искористити, што доводи до уштеде горива и тишег рада
 програмски пакет прилагођава мењаче преовлађујућим условима превоза
 могућност ручног мењања и закључавања тренутног степена преноса
промовише високу флексибилност у вожњи
 мала тежина главног кућишта, кућиште за „range - change“ и кућиште квачила
су од алуминијума
 I – Shift је погодан за транспорт у свим сегментима [13].
I – Shift са спороходним степенима преноса има додатни модул између квачила и

редуктора. Додатни модул укључује опције ASO-C/ASOULC и ARSO-MSR.
ASO – C, спороходни степен преноса, намењен је побољшању стартности возила и

маневрисању при малим брзинама.
ASO – ULC, даје две додатна спороходна степена преноса. Ултра спори степен преноса
дизајниран је за веома добру стартност возила и маневрисање при веома малим
брзинама, од 0,5 – 2 km/h.
29
ARSO – MSR, даје два дотана степена преноса за вожњу у назад. Најнижи степен
преноса за вожњу у назад омогућава врло добар старт уназад. Други додатни степен
преноса за вожњу у назад омогућава покретање у великом домету. ARSO – MSR
захтева или ASO – C или ASO – ULC [13].
Основне спецификације ATO3512F дате су табелом 1.
Табела 1. Спецификације ATO3512F [13]
Назив ATO3512F
Максимални обртни момент 3550Nm
Максимално оптерећење 100 t
Тежина без уља за стандардну верзију 278kg
Тежина без уља за верзију са спороходним
324kg
брзинама
Број брзина унапред 12, 13 или 14
Број брзина уназад 4 или 6
Ознака позиције ручице мењача
R Ход уназад
N Неутрална
A Аутоматски
M Ручно
Режими вожње
E Економична
P Програм преформанса
B Програм кочења (опционо)
L Кућна функција
На следећим сликама ће бити приказани преносни односи са додатним модулима на

ATO3512F.
Слика 31. Преносни односи ATO3512F без додатних модула [13]
30
Слика 32. Преносни односи ATO3512F са модулом ASO – ULC (лево), са модулом
ASO – C (десно) [13]
31
Слика 33. Преносни односи ATO3512F са модулима ASO – ULC и ARSO – MSR
(лево), са модулима ASO – C и ARSO – MSR [13]
Значајно побољшање возних карактеристика и стартних преформанси постигнуто је

захваљујући новим спороходним степенима преноса, олакшавају рад у тешким
условима и на клизавом терену приликом транспорта тешког терета, нпр. на
градилиштима, у рудницима или шумама [12].
32
Слика 34. Приказ начина рада I – Shift мењача [12]
a. ZF TraXon мењач
Увођење стандарда Еуро 6 погонски систем за уштеду горива попримио је више

важности него икад раније. Нови TraXon, приказан на слици 35., специјално је
дизајниран да одговори на овај изазов, помажући возачу и власнику возног парка. И
импресивне нису само компактни дизајн и неометане карактеристике. Висока
ефикасност у делу са механичким преносом преноси генерисани учинак мотора
директно на покретану осовину, без икаквих губитака снаге. Тачна локација возила на
рути може се увек пратити захваљујући новој GPS вези. То омогућава ефикасне
софтверске функције са економичном потрошњом горива. Покретање квачила ConAct,
монтирано на улазном вратилу, пребацује зупчанике изузетном брзином, прецизношћу
и глаткоћом. TraXon је дизајниран за веома висок број измена степена преноса и рад
квачила [14].
33
Слика 35. TraXon 16 TX 3440 SO [14]
TraXon 16 TX 3440 SO је 16 – о брзински мењач са максимално дозвољеним обртним

моментом од 3400Nm, тежине 292kg и максималне снаге 702kW. Карактеристике /
функције:
 аутоматски систем преноса за тешка возила и апликације

 стратегија вожње PreVision GPS – a
 нове софтверске функције за већи комфор
 на располагању су ПТО и пумпа за управљање у зависности од квачила [15]
На следећој слици су приказани преносни односи ове трансмисије.
Слика 36. Преносни односи TraXon 16 TX 3440 SO [15]
b. MAN TipMatic
Систем одређује оптималан степен преноса за сваку ситуацију у вожњи и током

промене степена преноса прилагођава број обртаја мотора. Такође је могућ и мануелни
начин вожње. Мењачем се управља помоћу ДНР-прекидача и прекидача на стубу
управљача. Возач може да види на екрану који је степен преноса подешен [16].
Нова генерација мењача MAN TipMatic, приказан на слици 37., смањује потрошњу
горива и повећава удобност вожње. Са индивидуално прилагођеним стратегијама
покретања и промене брзина, MAN за различите сврхе примене возила, нпр. у
друмском саобраћају, превоз тешког терета, на терену или хитним случајевима, нуди
34
одговарајуће оптималну погонску групу. У зависности од области примене, постоје

различите функције и програми мењања степени преноса. Функције мењача такође су
прецизно прилагођене за комбиновање са моторима Д08, Д15, Д26 и Д38. Руковање не
задаје никакав напор и може се обавити аутоматски или ручно помоћу ручице са
тастером на волану. Ништа не одвраћа пажњу возача који се може потпуно
концентрисати на ситуацију у саобраћају [17].
Слика 37. MAN TipMatic [16]
SmartShifting је настао даљим развојем функције SpeedShifting. Док MAN TipMatic код
функције SpeedShifting дозвољава бржу промену степена преноса између три највећа
(10, 11. и 12.), SmartShifting омогућава ново брже мењање код свих степена преноса. То
значи да ће се промена степена преноса брже обављати нпр. на узбрдицама, возило ће
задржати замах, што ће довести до мање потрошње горива [17].
Новитет је и моторна кочница са електронском регулацијом код такозваног система

подршке при повећању степена преноса (HSU) који нарочито при успонима омогућава
веома велике скокове при мењању до чак три степена преноса. Нова је и логика
степена преноса која се прилагођава ситуацији током вожње. Овај софтвер
прорачунава оптималну брзину преноса користећи податке попут положаја педале за
вожњу, масе возила и израчунатог отпора током вожње. Оптимална брзина у овом
случају није нужно и највиша, већ представља идеални компромис између брзине
преноса, удобности и трошења материјала.
Idle Speed Shifting омогућава удобну вожњу при броју обртаја у празном ходу. Помоћу
ове функције возач може врло прецизно и удобно маневрисати камионом или
савршено возити у густом саобраћају на ауто-путу. Након покретања, возило се креће
са нижим бројем обртаја у празном ходу округло 600 о/мин, а возач не мора да
притиска педалу гаса. Уколико обртни момент мотора није довољан при броју обртаја
у празном ходу, MAN TipMatic пребацује у нижи степен преноса. Чим возач притисне
педалу кочнице, спојница се отвара [17].
35
MAN TipMatic пружа оптималан избор брзина помоћу функције препознавања терета.
Помоћу ове функције се аутоматски одређује оптимална брзина покретања у
зависности од тога да ли је возило празно или максимално оптерећено. Беспрекорно
покретање возила такође омогућује велики распон мењача као и софтвер за
препознавање нагиба.
Функција њихања ради ослобађања система MAN TipMatic олакшава покретање у

случајевима када је теретно возило заглављено у снегу или влажној, нестабилној
подлози. Ова функција аутоматски бира одговарајући степен преноса да би се смањио
обртни моменат погонских точкова и умањило проклизавање. Возач на овај начин
може лакше да „извуче возило њихањем“ [17].
c. Power – Shift трансмисије

Twin Disc TD61 – 1180 AWD трансмисија
Преносни систем серије 1180, приказан на слици 38., се састоји од мотора који је
монтиран на 17,5 или 18,5 инча типа 8 претварача обртног момента, 6 – степеног
мењача снаге и напредног електронског управљачког система.
Слика 38. Twin Disc TD61 – 1180 AWD [19]
36
Карактеристике и предности:
 Погон на све точкове са пребацивањем на блокаду диференцијала омогућава

висок перформанс у условима ван путева.
 Напредне електронске контроле пружају једноставност рада и максималну
флексибилност у прилагођавању перформанси преносног система специфичној
апликацији.
 Скраћени време трајања: Издржљиве компоненте са високим оптерећењем, у
комбинацији са електронским командама које спречавају пребрзу брзину,
промене шокова и смањују ефекте грешке оператера, резултирају већом
доступношћу машине и мањим трошењем и хабањем осталих компоненти
машине.
На следећој слици су приказани преносни односи модела TD61 – 1179 и TD61 – 1180.
Слика 39. Преносни односи TD61 – 1179 и TD61 – 1180 [19]
Максимални обртни моменти који могу да приме ове трансмисије износи 2644Nm са
максималном снагом мотора од 402kW за модел TD61 – 1179 и 275kW за модел TD61 –
1180, тежине су 770kg. На слици 40. су приказане димензије TD61 – 1180 у
милиметрима (инчима) [19].
Слика 40. Димензије TD61 – 1180 у милиметрима (инчима) [19]
37
Twin Disc TD61 – 2619 AWD трансмисија
Преносни систем серије 2619 AWD, приказан на слици 41., састоји се од 17,5 или 18,5
инчних претварача закретног момента, 6 – степеног мењача снаге и напредног
електронског управљачког система.
Слика 41. Twin Disc TD61 – 2619 AWD [20]
Карактеристике и предности:
Погон на све точкове са пребацивањем на блокаду диференцијала омогућава висок

перформанс у условима ван путева.
Напредне електронске контроле пружају једноставност рада и максималну

флексибилност у прилагођавању перформанси преносног система специфичној
апликацији.
Скраћени време трајања: Издржљиве компоненте са високим оптерећењем у

комбинацији са електронским управљањем које спречавају пребрзу брзину, промене
шокова и смањују ефекте грешке оператера, резултирају већом доступношћу машине и
мањим трошењем других компоненти машине. На следећој слици су приказани
преносни односи ове трансмисије.
Слика 42. Преносни односи TD61 – 2619 [20]
38
Максимални обртни момент који може да прими ова трансмисија износи 3091Nm са
максималном снагом мотора од 559kW, тежине 984kg. На слици 43. су приказане
димензије TD61 – 2619 у милиметрима (инчима) [20].
Слика 43. Димензије TD61 – 2619 у милиметрима (инчима) [20]
d. Detroit DT12
Detroit DT12, приказан је 44., је аутоматизовани ручни мењач (АМТ) који комбинује
традиционални ручни мењач са квачилом са рачунарским управљањем покретач и
квачило. Одабрани су најбољи обрасци помака електронски да се обезбеди оптимална
снага и ефикасност горива. АМТ је проверена технологија која се користи широм
света. Уз компјутерски контролисано пребацивање и активирање квачила, потребне су
само две папучице за управљање камионом: кочница и гас [21].
39
Слика 44. Detroit DT12 трансмисија [21]
DT12 има уграђен темпомат са променљивим брзинама, који омогућава кочници

мотора да регулише брзину како би се постигла оптимална ефикасност у вожњи. Са
искљученом кочницом мотора, возачи могу бирати између три подешавања на
прекидачу за темпомат који се налазе на цртици:
“LOW” је идеалан за стрме нагибе. Кочница мотора успорава камион на ниском прагу,
нпр. +3 мпх.
“MEDIUM” је идеалан за брда. Кочница мотора успорава камион на вишем прагу, нпр.
+6 мпх.
“OFF” је идеалан за раван терен или подручја са ограничењима буке. Кочница мотора
је онемогућена током вожње.
Ниво варијације се може променити као параметар у ТСМ-у. Употреба ових поставки
помаже у контроли брзине низбрдо и искориштава замах узбрдо. ТСМ ће одредити
потребну количину кочења која је потребна или се може премостити помоћу избора
кочнице мотора на ручици мењача. DT12 има 12 брзина за ход унапред и 4 за ход у
назад, максимални обртни момент који може да прими износи 2780Nm, максималне
снаге мотора 539kW тежине 290kg [21].
40
5. Старија решења аутоматских трансмисија

5.1 Volvo Geartronic
Geartronic систем омогућава управљање главном спојницом трансмисије помоћу
пнеуматског цилиндра, па педала главне спојнице и не постоји. Овај систем управљања
захтева електронску контролу система за напајање мотора горива. Ручица бирача нема
механичку везу са мењачем степена преноса, већ се њеним померањем активира
одређени број микропрекидача постављених у кућишту бирача. Промена степена
преноса се врши преко управљачких полуга које се налазе у кућишту мењача, чије се
померање остварује помоћу извршних пнеуматских компонената које се активирају
преко соленоида – вентила, којима командује електронски уређај [9].
Општа конфигурација система
Централна компонента система је електонски уређај, који има комуникацију са

одређеним бројем склопова и уређаја возила, као што су: педала „гаса“, бирач режима
рада, радна и паркирна кочница, електронски уређај мотора, сензора брзине возила,
дисплеј на инструмент табли, АБС уређај и мењач са извршним електропнеуматским
компонентама. Специјално обликована педала „гаса“ има сензор положаја са два
контакта: један даје информацију о „kick – down“ позицији. Радна и паркирна кочница
имају сензоре који шаљу сигнале у електронски уређај о њиховом активном или
неактивном стању [9].
Компоненте Geartronic система
Електронски уређај за управљање је главна компонента система, чији су основни

задаци:
 пријем информација од електронског уређаја мотора, АБС управљачке

јединице, педале „гаса“, бирача режима рада, радне и паркирне кочнице и
сензора који се налазе на мењачу,
 обрада примљених информација и усмеравање сигнала према одговарајућим
соленоид – вентилима у циљу оптималне промене степена преноса и
 пријем повратних информација од сензора, да су одговарајуће извршне
компоненте достигле или заузеле захтеване положаје.
Електронски уређај чине две управљачке јединице (1 и 2), које имају различите
функције. Управљачка јединица 1 је главна и она процесира највећи део функција у
Geartronic систему, а управљачка јединица 2 прима сигнале од: сензора положаја
пнеуматског цилиндра, сензора радне и паркирне кочнице, АБС контролне јединице и
управљачке јединице 1. Она такође шаље сигнале према управљачкој јединици 1 и
према дисплеју на контролном панелу инструмент табле [9].
Бирач режима рада је електромеханичка компонента која се користи за избор режима

рада трансмисије. Постављањем ручице бирача у одговарајући положај, може се
41
вршити аутоматска промена степена преноса. Пресек кроз бирача је приказан на слици
45.
Слика 45. Пресек кроз бирач [9]
Померањем ручице у жељени положај активирају се, преко вођице (2),

микропрекидачи (3), који дају информацију електронском уређају о изабраном режиму
рада. Пнеуматски цилиндар бирача (1), врши померање ручице у аутоматском режиму
и истовремено остварује њено блокирање у одређеном положају, све док електронски
уређај Geartronic система не изврши њено деблокирање [9].
Пнеуматски цилиндар главне спојнице, слика 46., састоји се од пнеумтског цилиндра

једностраног дејства, који је опремљен сензором положаја (3) и микропрекидачем (4)
који се активирају при искљученој спојници. Преко прикључака (1) и (2) доводи се
компримовани ваздух у цилиндар .
Слика 46. Цилиндар главне спојнице [9]
42
Сензор положаја потенциометар, који прати положај клипњаче пнеуматског цилиндра,

а овај се региструје у управљачкој јединици 2 електронског уређаја. Када је клипњача у
положају који одговара искљученој спојници, затвара се струјни контакт преко
микропрекидача (4) и управљачка јединица 1 о томе добија информацију.
Компримовани ваздух се у пнеуматски цилиндар доводи преко соленоида – вентила
SD, SE, FD и FE, којима командује управљачка јединица 1 [9].
Соленоиди – вентили
Главни соленоид – вентили мењача смештени су на горњем делу његовог кућишта. За

сваки степен преноса предвиђен је по један соленоид – вентил, укључујући и
неутрални положај. Обе радне групе имају по два соленоида – вентила. Соленоид –
вентили примају сигнале од управљачке јединице 1 и врше отварање или затварање
довода компримованог ваздуха у пнеуматске цилиндре помоћу којих се остварује
померање полуга за укључивање појединих степена преноса у мењачу.
На слици 47. приказан је положај соленоид – вентила на мењачу, који имају следеће
функције:
 1 – активира први степен преноса,

 2 – активира други степен преноса,
 3 – активира трећи степена преноса,
 R – ход уназад,
 С – пужни пренос,
 NV – неутрал,
 LRV и HRV – „ниски“ и „високи“ пренос прве радне групе и
 LSV и HSV – активирају „ниски“ и „високи“ пренос друге радне групе.
Ту се налазе још четири соленоид – вентила помоћу којих се управља радом главне
спојнице, односно пнеуматског цилиндра. Ознаке FD и FE – значе брзо искључивање и
укључивање пнеуматског цилиндра, а ознаке SD и SE – споро искључивање, односно
укључивање пнеуматског цилиндра [9].
43
Слика 47. Положај соленоида – вентила на мењачу Geartronic [9]
Сензори и микропрекридачи дају информације о активности извршних компонената

Geartronic система, односно о укљученим степенима преноса, брзини возила и
активности пнеуматског цилиндра главне спојнице. На следећој слици приказан је
распоред сензора и микропрекидача на мењачу друге генерације Geartronic.
Слика 48. Положај микропрекидача и сензора на мењачу Geartronic [9]
Микропрекидачи G, N, LS, HS, ROK, HR и CD на слици 48. означавају: укључен степен

преноса у мењачу, неутралан, „ниски“ пренос друге радне групе, „високи“ пренос
друге радне групе, укључену прву радну групу, „високи“ пренос прве радне групе и
искључену главну спојницу, респективно. CD и CP означавају искључен положај
главне спојнице и положај пнеуматског цилиндра а ЕЅЅ представља сензор брзине
возила [9].
Управљачке пологе бирача
44
Постоје три управљачке полуге бирача степена преноса (1), слика 49., које су смештене
у горњем делу кућишта мењача и на једном свом крају имају постављене пнеуматске
цилиндре (2) са по два радна клипа. Блокирање полуга у одређеном степену преноса
врши се помоћу механизма (4), чији је задатак да спречи истовремено укључивање два
степена преноса [9].
Слика 49. Управљачке полуге бирача степена преноса [9]
a. Renk Doromat
Аутоматске трансмисије Renk Doromat за комерцијална возила припадају репењима
која су се појавила крајем 80 – тих година по својим особеностима и техничким
карактеристикама представљају решења која су дуго била актуелна. Основне верзије
трансмисије Doromat 873 и 874 са три и четири степена преноса, које се у зависности
од извођења, могу користити за аутобусе, специјална комунална, ватрогасна, вучна
аеродромска и друга специјална теретна возила. Doromat трансмисије су
хидродинамичко – механичке, потпуно аутоматске, електронско управљане
трансмисије, намењене за пренос обртног момента од 1300Nm и снаге 235kW при
максималном броју обртаја мотора од 2600min-1 [9]. Трансмисије се састоје од:
 двостепеног хидродинамичког претварача са спојницом за блокирање и

пумпним колом (које може бити искључивано),
 два или три планетарна склопа (у зависности од верзије),
 вишеламеластих кочница и спојница и
 механичке спојнице за укључивање задњег хода.
На слици 50. приказан је пресек кроз трансмисију Doromat 874 са изводом погона за
помоћне уређаје (9), која се производи у три варијанте 874 А, 874 В и 874 Н [9].
45
Слика 50. Пресек крзо трансмисију Doromat 874 [9]
1 - кућиште претварача
2 - блокирајуће спојнице претварача
3 - спојница пумпе претварача
4 - пумпа претварача
5 - 1 степен турбине
6 - реактор
7 - 2 степен турбине
8 - улазно вратило
9 - помоћни погон
10 - кочница за конвенционални рад претварача
11 - кочница за супротносмерну ротацију турбина
12 - планетарни склоп - диференцијал
13 - активирање задњег хода
14 - спојница задњег хода
15 - планетарни ред задњег хода
16 - излазна прирубница
17 - погон брзиномера
18 - хладњак
19 - хидраулички уређај за управљање
20 - двостепена пумпа за уље
21 - главно кућиште
22 - кочница (1 - 3 степена преноса)
23 - спојница (4 степен преноса)
46
24 - планетарни ред (1 - 3 степен преноса)

25 - блок вентила
26 - прирубница за везу са мотором
27 - еластична спојница
28 - вијци за везу
29 - замјац мотора
Прве две варијанте предвиђене су за директно везивање са мотором, тако да формирају

компактну погонску групу. Претварач обртног момента везује замајац мотора преко
спојнице са дијафрагмом која обезбеђује потребну аксијалну флексибилност.
Варијанта 874 Н је намењена за раздвојену уградњу и опремљена је засебним
кућиштем на улазу, а веза са мотором остварује се преко карданског вратила [9].
На слици 51. приказани су токови снаге кроз трансмисију Doromat 874 у појединим
степеним преноса и у режиму кочења.
У режиму празног хода, када је активирана радна кочница, а возило заустављено, у

трансмисији су укључене вишеламеласте кочнице (11) и (29).
У првом степену преноса, снага се преко спојнице пумпног кола (4) преноси кроз
претварач са два тока: један, који иде преко вишестепене турбине (5 и 7), и други,
преко обртног реакторског кола, које је доведено у обртање блокирањем носача
сателита диференцијала помоћу кочнице (11). Оба тока се суперпонирају у један на
епициклу првог планетарног реда и усмеравају, затим, на излазно вратило трансмисије
преко трећег планетарног реда.
У другом степену преноса, насупрот првом, реакторско коло (6) је блокирано
кочницом (10), па претварач ради на класичан начин, тј. снага се преноси једним
током, преко турбинских кола на главно вратило трансмисије.
У трећем и четвртом степену преноса, преко блокирајуће спојнице претварача (2),
снага се директно преноси на излазно вратило, док је спојница пумпе (3) искључена.
Претварача је блокиран и не преноси снагу, а реакторско коло обрће се слободно.
Принцип преноса снаге у задњем ходу идентичан је принципу описаном за први степен
преноса, а помоћу канџасте спојнице (14) обезбеђује се супротан смер обртања
излазног вратила.
Кочење возила помоћу претварача остварује се само при кретању напред. Како
показује шема токова снаге на слици 51., могуће је реализовати пет различитих (са
еефикасношћу: А, В, С, D и Е) момената кочења који имају параболичан облик у
функцији од брзине обртања излазног вратила трансмисије. Међутим, ових пет кочних
ефеката нису директно доступни возачу. Активирањем педале кочнице или тастера за
ручно кочење, возач може да изабере нижи или виши степен кочења.
Кочење са ефикасношћу А остварује се на тај начин што реакторско коло стоји
блокирано између два обртна турбинска кола и производи кочни момент који се
преноси на главно вратило (8) преко турбина и планетарног склопа (24), слика 50.
Кочење са ефикасношћу В остварује се на рачун обртања реакторског кола у
супротном смеру повећањем кочног момента.
47
Укључивањем кочнице (29) резултираће повећањем кочног момента С у поређењу са

кочењем у режиму В. Кочење режимима D и Е даје повећан кочни момент на рачун
остварених кинематских веза, које су приказане на слици 51.
Слика 51. Токови снаге у појединим степенима преноса и у режиму кочења у

трансмисији Doromat 874 [9]
b. Voith DIWA
DIWA трансмисије фирме Voith су потпуно аутоматске хидродинамичке - механичке
трансмисије које се израђују у варијантама са 3 и 4 степена преноса. Основна извођења
имају ознаку D 851, D 863, D 854 и D864. Најновија трећа генерација (DIWA.3)
трансмисија носи ознаку D 851.3/ D 863.3 и D 854.3/D 864.3, са више значајних
побољшања у односу на претходне верзије. Трансмисије су у зависности од извођења
предвиђене за пренос обртног момента од 500 - 1300Nm и снагу од 125 - 245kW [9].
48
Слика 52. Расподела снаге [22]
Дуги режим вожње DIWA омогућава непрекидну вожњу при нижим брзинама.
Резултат је до 50% мање пребацивања у поређењу с конвенционалним аутоматским
мењачем. Дизајн преноса DIWA.3Е је једноставан, логичан и јасан. Главни комад је
хидродинамички офсетни претварач. Кочница пумпе, спојница, диференцијални мењач
и улазна спојка, као и спојница за прекорачење погона налазе се са предње стране [22].
Слика 53. DIWA.3E трансмисија [22]
49
6. Закључак
Посматрано кроз историју развоја возила може се рећи да мењачки преносник има
велику улогу у преносу снаге кроз трансмисију. Поред обезбеђивања преноса обртног
момента, брзине и снаге, мењач возила мора да обезбеди и лакши рад, уз што је могуће
мање губитака. Данас су актуелне углавном две врсте трансмисије, то су непревазиђена
мануелна и аутоматска трансмисија. С обзиром на начин командовања у највећој
примени су мењачи са ручним командовањем, односно мануелни мењачи, мада се
аутоматски мењачи све више користе. Проналазак аутоматске трансмисије датира још
из прве половине двадесетог века, али је овај вид преноса прешао дуг пут адаптације,
да се чак још увек усавршава, посебно последњих неколико година када електроника у
ауто индустрији узима примат. Примена хидродинамичких мењача је све већа.
Тенденција развоја савремених мењача креће се у правцу повећања степена преноса,
произвођачи најављују конструкције са све већим бројем степени преноса мењача, као
и у што већем коришћењу електронике и хидраулике. Наравно све то поскупљује
производњу, а самим тим и конструкцију, али како је развој нових технологија све
бржи, неминовно је да ће у скорије време савремени аутоматски мењачи потпуно
заменити старе конструкције мењача. Предности аутоматских мењача у односу на
мануелне су:
 лакоћа вожње - када се користи аутоматски мењач довољно је убацити у D или

R позицију и возило креће, олакшано је кретање и на узбрдици
 продужава се радни век мотора - aутоматски мењачи имају свој програм
мењања брзина и не може да дође до оптерећења мотора
Мане аутоматских мењача у односу на мануелне су:
 потрошња горива - аутоматски мењач је тежи, а самим тим и повећава се

потрошња горива
 одржавање је компликованије, често и скупље. Нпр. уље се мора доста чешће
мењати у односу на уље код мануелних мењача
 скупе поправке - софистицираност доводи до преосетљивости, аутоматски
мењачи имају много више компоненти, и механички склоп је веома сложен, а
пристутна је и електроника, све то може да буде ”ахилова пета”, тако да
уколико се деси квар врло тешко га је пронаћи и поправити. Нема довољно
мајстора који имају и знања и опреме за ове поправке и треба да се траже
специјализовани сервиси који су (код нас) ретки и скупљи.
50
Литература
[1] Интернет страница: https://mlfree.com/en/automatska-transmisija-kako-radi-automatski-
menjac/ приступљено 19.03.2020
[2] 1140. Robert Fischer, Ferit Küçükay, Gunter Jürgens, Rolf Najork, Burkhard Pollak
(auth.) - The Automotive Transmission Book (2015, Springer International Publishing)
[3] Интернет страница: http://www.automobilizam.net/automatska-transmisija/ ,

приступљено 22.03.2020
[4] Интернет страница: https://www.autoexpress.co.uk/car-tech/101267/what-is-a-cvt-

gearbox, приступљено 01.04.2020
[5] Интернет страница: https://www.carfax.eu , приступљено 03.04.2020
[6] Интернет страница: https://www.hydraulicspneumatics.com/technologies/hydraulic-

pumps-motors/article/21885025/understanding-hydrostatic-transmissions, приступљено
15.04.2020
[7] Интернет страница: https://whyps.com/what-is-hydrostatic-transmission. приступљено

16.04.2020
[8] А. Грујовић: Електроника аутомобила, Машински факултет у Крагујевцу,

Крагујевац, 2008
[9] З. Живановић, Н. Јанићијевић: Аутоматске трансмисије моторних возила, Београд

2000
[10] Интернет страница: https://www.deloviautomobila.rs/auto-delovi/menjac-kvacilo-druk-

lager/planetarni-menjac/, приступљено 14.07.2020
[11] Интернет страница: https://tkdv.files.wordpress.com/2012/05/p08-rad-spojnice-i-hd-

menjaca.pdf, приступљено 14.07.2020
[12] Интернет страница: https://www.volvotrucks.rs/sr-rs/trucks/features/i-shift.html,

[13] Интернет страница:

https://stpi.it.volvo.com/STPIFiles/Volvo/FactSheet/ATO3512F_Eng_01_306008984.pdf,
[14] Интернет страница: https://www.zf.com/products/en/trucks/traxon/traxon.html,


https://www.zf.com/products/media/product_media/sonderantriebstechnik/broschueren/
51
mobile_cranes_and_special_vehicles/Product-Datasheet_TraXon-with-Modules_en.pdf,

https://www.bus.man.eu/rs/sr/man-svet/tehnologija-i-nadleznost/sistemi-za-efikasnost/
tehnologija-menjaca/Tehnologija-menjaca.html, приступљено 15.07.2020
[17] Интернет страница: https://www.truck.man.eu/rs/sr/man-svet/tehnologija-i-

nadleznost/sistemi-za-efikasnost/man-tipmatic/MAN-TipMatic.html, приступљено
15.07.2020

https://www.mantruckandbus.com/en/company/glossar/retarders.html, приступљено
15.07.2020
[19] Интернет страница: http://www.twindisc.com/products/td61-1180/, приступљено

16.07.2020
[20] Интернет страница: http://www.twindisc.com/products/td61-2619/, приступљено

16.07.2020
[21] Интернет страница: https://www.southporttruck.com/fckimages/pdf/detroit-dt12-

transmission-brochure.pdf, приступљено 17.07.2020
[22] Интернет страница: http://www.voith.com/ca-en/products-services/power-

transmission/automatic-transmissions-bus/diwa-3e-12789.html#content-14402,
52

Sps

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Sps

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Факултет инжењерских наука

Системи преноса снаге МВ

Предметни наставник Студент

Студијски програм: Аутомобилско инжењерство

Аутоматске трансмисије теретних возила категорије N2 и N3

Студент: Предметни наставник:

 смањење напора возача

Потребни услови за аутоматизацију:

 праћење рада мотора, возила и трансмисије - сензори

 полуаутоматска трансмисија – возач бира степен преноса, спојница је

o аутоматизована – тзв. роботизовани механички мењачи и спојнице

Погонски склоп битно утиче на удобност, потрошњу горива и спортску динамику

Први аутоматски мењач реализовао је H. RIESELER 1927. године. Интензиван развој

Промена радних тачака значи померање радне тачке мотора са унутрашњим

- “downsizing” мотора са унутрашњим сагоревањем – смањивање померања и

2. Врста аутоматских трансмисија

Подела трансмисија се може вршити у односу на различите параметре. Један од

Слика 2. Временски облик брзине кретања носача енергије [9]

- R – R ; ротирајућа на улазу и на излазу,

За реализовање основне функције возила користи се R – R ти, док се за пренос снаге

Слика 3. Класификација трансмисија у моторним возилима [9]

Фрикционе, хидрауличке и електричне трансмисије спадају у групу трансмисија са

Слика 4. Класификација трансмисија [9]

Фрикциони преносници снаге су механички, који промену преносног односа врше

D1X, D2X – тренутне вредности пречника ременица, а одређене су положајем

Минималне и максималне вредности преносног односа одређене су изразима:

2.1 Фрикционе трансмисије са металним ременом

На следећој слици приказан је пресек аутоматске трансмисије (без полувратила) са

L - кретање нижим брзинама напред или кочење мотором.

Стратегија аутоматског управљања овом трансмисијом приказана је на следећој слици:

Слика 6. Стратегија аутоматског управљања трансмисијом [9]

Процес аутоматског управљања одвија се на следећи начин:

Постављањем командне ручице у положај D. када возило стоји у месту, спојница за

- броју обртаја мотора,

a. Континуални варијабилни мењач CVT

Анализом планетарног аутоматског мењача види се да се он састоји из сложених

- продуктивни метални или гумени каиш,

Слика 7. CVT мењач са каишним преносом [5]

радијуса на погонском каишнику и галопирајућег радијуса на гоњеном каишнику

Једноставна и без ступњевита природа CVT мењача чини их идеалним мењачима за

Слика 8. Тороидалан CVT мењач [5]

Иако овакав систем изгледа драстично другачије, све компоненте су аналогне са

Слика 9. Тороидалани CVT мењач [5]

2.3 Хидродинамичко – механичке аутоматске трансмисије

Под појмом хидродинамичко – механичка трансмисија (ХДМТ) подразумева се

2.4 Планетарни преносници снаге

Слика 10. Планетарни преносник [10]

Класификација планетарних преносника врши се на основу неколико критеријума и

 према начину преноса снаге:

трансмисијама возила, томе су допринели фрикциони склопови са хидрауличким

Код већине мењача за аутоматску промену параметара снаге (променом преносног

Слика 11. Распоред компоненти хидродинамичке трансмисије, као и њихове

Спојница Е: преноси обртни момент на зупчанички пар 1

Слика 12. Распоред РК и Т код TWIN TURBINE DYNAFLOW – мењачa [7]

Због тога турбинско коло Т1 спојено са спољним прстенастим зупчаником, а друго

Слика 13. Распоред РК и Т код HYDRAMATIC ‐ мењачa (лево) и изглед РК са

РК са лопатицама приказан је на слици 12. са десне стране. Када су лопатице (које се

И поред уведеног побољшања са закретним лопатицама РК још увек је било

Слика 14. Распоред РК и Т код TWIN TURBINE – мењача [7]

2.5 Хидродинамички преносници снаге

Хидродинамички преносници снаге спадају у групу хидрауличких преносника, који

 хидродинамичка спојница (ХДС) и

Обртни момент турбинског кола хидродинамичког преносника зависан је од вредности

где су: М1,ω 1 – обртни момент и угаона брзина пумпног кола,