Kontrola Izduvnih Gasova Kod Hibridnih Vozila

SAOBRAĆAJNI FAKULTET – DRUMSKI SAOBRAĆAJ
VISOKA TEHNIČKA ŠKOLA NIŠ
KONTROLA IZDUVNIH GASOVA KOD HIBRIDNIH I ELEKTRIČNIH

AUTOMOBILA
-DIPLOMSKI RAD-
Student: Mentor:
Niš, april 2019

SADRŽAJ
1. UVOD ................................................................................................................................ 1
1.1. ZAŠTITA ŽIVOTNE SREDINE ............................................................................................ 1

1.2. KOLIKO DRUMSKI SAOBRAĆAJ UČESTVUJE U ZAGAĐENJU ŽIVOTNE
SREDINE?!......................................................................................................................................... 3
1.3. POREĐENJE SA SVETOM................................................................................................... 5
2. MOTORNA VOZILA I IZDUVNI GASOVI ................................................................ 8
2.1. KATALIZATORI ................................................................................................................. 11

2.2. ADBlue ................................................................................................................................. 15
3. ZAKONSKA REGULATIVA U SRBIJI ..................................................................... 20
4. MJERENJE IZDUVNIH GASOVA NA TEHNIČKOM PREGLEDU .................... 23
4.1. UREĐAJI ZA MJERENJE ........................................................................................... 23
4.1.1. OPREMA ZA PROVEDBU ISPITIVANJA IZDUVNIH GASOVA MOTORNIH

VOZILA 23
4.1.2. ANALIZATOR ZA MJERENJE ZACRNJENOSTI IZDUVNIH GASOVA
DIZEL MOTORA ................................................................................................................. 24
4.1.3. ISPITIVANJE IZDUVNIH GASOVA BENZINSKI MOTORA BEZ KATALIZATORA

I LAMBDA SONDE......................................................................................................................... 24
4.2. KAKO SE IZDUVNI GASOVI MERE U GRADOVIMA!? ............................................... 27
5. HIBRIDI I ELEKTRIČNI AUTOMOBILI ................................................................. 30
5.1. ISTORIJAT ........................................................................................................................... 30

5.2. ELEKTRIČNI AUTOMOBILI CRESQ EA1 I EA2 ............................................................ 36
5.3. PEMS-PRENOSIVI SISTEMI ZA ISPITIVANJE EMISIJE IZDUVNIH GASOVA ......... 38
6. ZAKLJUČAK ................................................................................................................. 40
7. LITERATURA................................................................................................................ 43
1. UVOD
1.1. ZAŠTITA ŽIVOTNE SREDINE
Početak XXI veka jasno je ukazao da se svet okreće sve široj upotrebi „čistih“ tehnologija, ali
i korišćenju „čistih“ energetskih resursa. Nagli prodor tehničkih rešenja vetroelektrana,
solarnih fotonaponskih izvora, malih hiroelektrana i drugih oblika generisanja električne
energije iz obnovljivih izvora, omogućio je njihov ubrzan rast i priključenje na
elektroenergetski sistem velikih instalisanih snaga. Istovremeno, postavljeni su osnovi da se
postepeno eliminišu energetski objekti sa velikom emisijom CO2 i drugih štetnih gasova u
atmosferu i počne rešavati veliki problem čovečanstva u vidu klimatskih promena i efekata
staklene bašte. S druge strane, u zoni potrošnje, električna energija se nametnula kao optimalno
rešenje, s obzirom na raznovrsnost upotrebe i odsutstvo emisije štetnih gasova ili drugih
nusprodukata. Primena električne energije, kao pogonske u oblasti transporta, pre svega
individualnog prevoza, uočena je kao veliki potencijal za smanjenje korišćenja fosilnih goriva
i na taj način, umanjenja emisije CO2 i zagađenja vazduha, odnosno životne okoline. Iz tog
razloga su poslednjih desetak godina intenzivirana istraživanja na nalaženju komercijalnih
rešenja, koja mogu da zamene postojeće pogonske motore sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS).
Nova rešenja se traže u domenu kvalitetnijih, lakših, energetski sadržajnijih i dugotrajnijih
baterija, kao i energetski efikasnijeg pretvaranja i upravljanja, kao i robusnijih i efikasnijih
električnih motora. Na Fakultetu tehničkih nauka u Novom Sadu na Katedri za energetsku
elektroniku i pretvarače se u dužem periodu sprovode istraživanja, eksperimenti i praktična
ispitivanja novih metoda upravljanja električnim motorima, kao i primenom novih rešenja za
pogon i napajanje raznih električnih vozila. Poslednjih godina, fokus je stavljen na ispitivanje
električnih automobila i bicikala, kao i na istraživanja optimalnog rešenja punjača baterija za
ova vozila. Razmatrana je i primena solarne i vetro energije za punjenje baterija i razvijeni su
odgovarajuća rešenja. Cilj ovog rada je da predstavi kratak istorijski pregled korišćenja
električnih vozila, njihovu klasifikaciju, osnovne principe rada električnog pogona, te da opiše
ispitivanja električnog pogona dva vozila u laboratorijskim uslovima na Fakultetu tehničkih
nauka.1
1
MALI ELEKTRIČNI AUTOMOBILI - ISPITIVANJE OSNOVNIH POGONSKIH KARAKTERISTIKA, Vladimir
A. Katić, Zoltan Čorba, Boris Dumnić, Dragan Milićević, Bane Popadić, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet
tehničkih nauka, Novi Sad, Srbija, Naučno-stručni simpozijum Energetska efikasnost | ENEF 2013, Banja Luka,
22. – 23. novembar 2013. godine
1
Čisti električni automobili u odnosu na vozila sa gorivom, glavna razlika (različita) leži u četiri
glavne komponente, pogonski motori, regulatori brzine, energetske baterije, auto punjači. U
poređenju sa benzinskim stanicama, sastoji se od ultra-brza stanica za punjenje. Razlika u
kvalitetu čistih električnih vozila zavisi od ove četiri glavne komponente. Vrijednost ovih
električnih vozila zavisi i od kvaliteta ove četiri komponente. Upotreba čistih električnih vozila
takođe se direktno odnosi na izbor i konfiguraciju četiri komponente.
Brzina čistih električnih vozila i brzina startovanja zavise od snage i performansi pogonskog
motora. Dužina kontinualne linije zavisi od veličine baterije na vozilu. Težina baterije je
zavisna od toga koja se baterija koristi, kao što su olovna kiselina i cink.
Karbonske i litijumske baterije imaju različite zapremine, specifičnu težinu, specifičnu snagu,
specifičnu energiju i životni vek ciklusa. To zavisi od pozicioniranja proizvođača i korišćenja
celokupnog stepena vozila, kao i definicije tržišta i segmentacije tržišta.
Motor čistog električnog vozila ima četkicu, četkicu bez četkica, trajni magnet,
elektromagnetsku podjelu, a zatim koračni motor naizmenične struje. Njihov izbor se odnosi i
na konfiguraciju, upotrebu i ocenu vozila. Pored toga, kontrola brzine pogonskog motora je
takođe podeljena na kontrolu brzine koraka i kontrolu brzine bez stepena prenosa. Postoji
elektronski regulator brzine i kontroler kontrole brzine. Motori imaju motorne čestice, motore
unutrašnjeg rotora, pojedinačne pogone, više pogonskih motora i kombinovane pogone.2
Radi doprinosa unapređenju zaštite životne sredine i očuvanju prirodnih resursa, sedmu godinu
za redom u saradnji sa Privrednom komorom Srbije, Agencijom za zaštitu životne sredine,
Agencijom za bezbednost saobraćaja Republike Srbije, Centrom za motorna vozila – AMSS i
časopisom Eko-mobilnost organizuje se akcija za izbor automobila sa najboljim
performansama u odnosu životnu sredinu, koji je u ponudi na našem tržištu.
"EKO automobil 2018" u Srbiji biće proglašen prema utvrđenoj metodologiji ocenjivanja.
Ključni kriterijumi, zajedno sa težinskim koeficijentima, po značaju su: potrošnja goriva
(30%), emisija štetnih materija (30%), mogućnost reciklaže (20%), buka (10%), zapremina
motora (5%) i snaga motora (5%).3
2
http://ba.low-speed-vehicle.com/news/pure-electric-environmental-protection-15635489.html
3
https://www.b92.net/automobili/vesti.php?yyyy=2017&mm=12&nav_id=1336006
2
Politika za zaštitu životne sredine i klimatske promjene EU promoviše snažne akcije koje se
odnose na sprječavanje klimatskih promjena i održivi razvoj i štiti životnu sredinu za sadašnje
i buduće generacije. Zasniva se na preventivnom djelovanju, principu "zagađivač plaća",
suzbijanju ekološke štete na samom izvoru, zajedničkoj odgovornosti i integraciji pitanja
zaštite životne sredine i klimatskih promjena u druge politike EU. Acquis sadrži preko 200
ključnih pravnih akata koji pokrivaju kako horizontalno, tako i sektorsko zakonodavstvo
(kvalitet vazduha, upravljanje otpadom, kvalitet vode, zaštita prirode, kontrola industrijskog
zagađenja i upravljanje rizikom, hemikalije, zaštita od buke, civilna zaštita i klimatske
promjene.) Usklađivanje sa acquis-em koji je obuhvaćen ovim poglavljem zahtijeva značajna
ulaganja i strukturiranu saradnju svih aktera, uključujući lokalne organe, industriju i civilno
društvo. Osim toga, prelazak na niske nivoe emisije i ekonomiju otpornu na klimatske
promjene u skladu sa Pariškim sporazumom zahtijevati će snažne reforme u svim ekonomskim
sektorima, naročito sektorima energije, transporta i poljoprivrede, između ostalog. Osim toga,
jaka i dobro opremljena administracija na državnom i lokalnom nivou je imperativ za njegovu
primjenu i provođenje.4
1.2. KOLIKO DRUMSKI SAOBRAĆAJ UČESTVUJE U ZAGAĐENJU

ŽIVOTNE SREDINE?!
U većini razvijenih zemalja saobraćaj predstavlja značajan izvor zagađenja životne sredine.
Povećanje životnog standarda i saobraćajna kultura, doveli su do povećanog broja automobila
koji saobraćajne mreže ne mogu kvalitetno uslužiti. Zbog navedenog dolazi do velikih
zagušenja u saobraćajnom sistemu.
U radu su opisani glavni uticaji saobraćaja na životnu sredinu. Takođe, radom su prikazane
brojne prednosti korištenja javnog gradskog prevoza putnika u odnosu na individualno
motorno vozilo. Unapređenje javnog prevoza, među prednostima, od smanjenja emisije gasova
staklene bašte, ima i brojne dodatne prednosti u smislu ušteda, smanjenja troškova, bolji
kvalitet javnog prevoza, manji broj saobraćajnih nesreća, bolji kvalitet zraka, što se odražava i
na kvalitet života i zdravlje ljudi koji žive u gradovima. 5
4
5
UTICAJ SAOBRAĆAJA NA ŽIVOTNU SREDINU I PREDNOSTI JAVNOG GRADSKOG PREVOZA, Tanja
Milešević, MA zaštite životne sredine, Internacionalni univerzitet Travnik
3
Današnji savremeni gradovi zadivljuju svojom veličinom, dinamikom razvoja i gustinom
stanovništva. Ali, iznenađuju zakrčenošću saobraćajnih puteva i nedovoljnim brojem parking
mjesta. Saobraćajna zagušenost čini gradove manje ugodnima mjestima za život koje doprinosi
smanjenju saobraćajne efikasnosti, povećava vrijeme putovanja i potrošnju goriva.
Saobraćajna zagušenost takođe, negativno utiče na životnu sredinu i zdravlje ljudi. Prema
mnogima, problemi gradskog saobraćaja proizlaze, upravo iz prevelikog nagomilavanja
automobila u centru grada. Razvoj društva je ponekad išao nasuprot kvaliteti života, kao što je
slučaj sa pojavom povećanog broja vozila u gradovima, koja počinju da zauzimaju prostor koji
je prvobitno bio namjenjen ljudima. Problem je nastao zbog toga što razvoj saobraćajne
infrastrukture nije adekvatno pratio razvoj i širenje gradova. Izgradnja novih cesta nije pravo
rješenje za borbu protiv zakrčenosti, jer se smatra da nove ceste donose sa sobom i nove
automobile. Jedno od boljih rješenja je korištenje usluga javnog gradskog prevoza putnika.6
U svijetu se, u cjelini, povećava emisija zagađivača. Razvijene zemlje očigledno u apsolutnim
iznosima predstavljaju krupne zagađivače, ali one danas raznim mjerama (ekonomskim,
političkim i stogim standardima) postepeno smanjuju, učešće saobraćaja u zagađenju. Novi
pristup u saobraćajnoj politici evropskih gradova naglasak postavlja na optimizaciju efikasnosti
postojeće saobraćajne infrastrukture, upravljanje zahtjevima za prevozom, kao i na
promovisanje u korist većeg korištenja javnog gradskog prevoza i ostalih, ekološki
prihvatljivijih vidova prevoza. 7
Razvijenost javnog gradskog prevoza u evropskim gradovima, po svim statistikama, daleko je

ispred razvijenosti javnog gradskog prevoza u gradovima u BiH. Razlika u kvalitetu,
raznovrsnosti i efikasnosti mnogo je veća nego što je razlika u broju stanovnika ili veličini
grada. Samo radi poređenja, grad Beč ima četiri vrste javnog prevoza: metro (pet linija),
tramvaj (30 linija), autobus (83 linija, od toga 23 noćne) i lake vozove.
Modernizacija i porast broja saobraćajnih sredstava, omogućava brži i kvalitetniji prevoz ljudi
i roba na sve veće udaljenosti, ali s druge strane povećava i opterećenje na životnu sredinu.
Različiti vidovi saobraćaja imaju različitu potrebu za energijom pa samim tim imaju i različit
uticaj na životnu sredinu i zdravlje ljudi. 8
6
Pr. Dr. Ibrahim Jusufranić, Prevoz putnika u gradovima, Sarajevo, Fakultet za saobraćaj i komunikacije,
Univerzitet u Sarajevu, 1998. str. 29
7
8
Ibid
4
Negativni efekti saobraćajnih aktivnosti, uglavnom, se odnose na saobraćajne nezgode,
zagušenja, zagađenja tla, zraka i vode, buku koju proizvode transportna sredstva, potrošnju
energije, zemljišta i drugih prirodnih resursa koji se koriste za proizvodnju vozila i
infrastrukture.9
1.3.POREĐENJE SA SVETOM
Primarna vrsta javnog gradskog prevoza u našoj zemlji su autobusi. Sam Beograd, kao glavni
grad, ima također i trolejbuse i tramvaje. Prosječna starost voznog parka u gradovima bivše
Jugoslavije je između 15 i 20 godina. Modernizacija i nadgradnja postojeće infrastrukture je
neophodna u svim većim gradovima.
Udio evropskog stanovništva koje živi u gradskim područjima, povećao se sa 71 %

u 2000. godini na 73 % u 2010. godini. Očekuje se da će se taj pravac razvoja nastaviti, te da
će do 2050. godine dostići udio od 82 %. 10 U današnjim evropskim gradovima najveću
smetnju normalnom životu predstavljaju zagađivanje vazduha i buka. Drumski saobraćaj, koji
dominira i u putničkom i u teretnom prevozu, u najvećoj mjeri utiče na zagađivanje vazduha.
Najveća pretnja je konstantan porast emisija tzv. gasova staklene bašte, koji direktno ili
indirektno utiču na globalno zagrijavanje, promjenu klime, a time i na zdravlje ljudi. Takođe,
saobraćajem uzrokovane emisije azotnih oksida i hlapivih organskih spojeva, doprinose
stvaranju troposferskog ozona, još jednog uzročnika klimatskih promjena.
Oko 60% od ukupne količine svih zagađujućih supstanci vazduha u urbanim sredinama, potiče
od motora sa unutrašnjim sagorijevanjem. Osnovni uzrok za ovako veliku emisiju zagađujućih
supstanci, su uslovi sagorijevanja goriva koji se javljaju pri radu automobilskih motora. Od
ukupne energije koja se oslobađa procesom sagorijevanja, oko 42% se koristi za pokretanje
vozila, dok su preostalih 58% gubici.11
9
10
Ujedinjeni narodi, Odjeljenje za privredne i socijalne poslove, Odsjek za stanovništvo. World Urbanisation
Prospects: pregled iz 2011. godine (http://esa.un.org/unpd/wup/index.htm).
11
EKOLOŠKI ASPEKTI KORIŠĆENJA MOTORNIH VOZILA, Branimir Milosavljević, dr Radivoje Pešić, Saša
Babić, Ministarstvo za nauku i tehnološki razvoj Republike Srbije.
5
Izduvni gasovi motora sadrže mnoge štetne materije: ugljenmonoksid, nesagorjele
ugljovodonike i djelomično sagorjele materije, okside azota, okside sumpora, jedinjenja olova,
čvrste i tečne sastojke dima i još nepotpuno objašnjene materije sa karakterističnim mirisom
(aromatični) ugljovodonici, aldehidi, jedinjenja sumpora i dr.
Zа rаzliku od drugih produkаtа rаdа motorа, ugljovodonici se emituju i kаdа motor nije u rаdu.
Oko 20% ukupne emisije ugljovodonikа dolаzi iz rezervoаrа i zаgrijаnog kаrburаtorа i još
toliko emisijom iz kućištа motorа. Kao rezultat izgaranja fosilnih goriva, nastaju zagađujuće
tvari koje se prenose na velike udaljenosti i na taj način lančano uništavaju biljke, životinje i
ekosisteme. Ugljen monoksid (CO) je veoma otrovan gas, bez boje mirisa i ukusa. Ovaj gas
nastaje prilikom nepotpunog sagorijevanja fosilnih goriva. Koncetracija od 1% CO u vazduhu
je smrtonosna. Emitovane kisele supstance kao sto su sumpor dioksid (SO2) i azot dioksid
(NO2), u atmosferi se mogu zadržati i do nekoliko dana i za to vrijeme preći razdaljinu od
preko nekoliko hiljada kilometara, gde se transformišu u kiseline. Primarni polutanti SO2 i
NO2 i njihovi reakcioni proizvodi, nakon njihove depozicije i promjene padaju na površinu
zemlje i u površinske vode, gdje uzrokuju zakiseljavanje sredine. Efekti acidifikacije
odražavaju se na vodene organizme koji su osjetljivi na povećanje pH vrijednosti i povećanje
toksičnih metala u vodi. Biljke su osjetljive i na povećanje koncentracije hidrogenovih jona u
zemljištu. Ljudi, takođe, trpe posljedice acidifikacije zbog konzumiranja površinske ili
podzemne vode, koje često imaju neprimjeren pH i povećanu koncentraciju metala. Svi ovi
gasovi nepovoljno utiču na ljudsko zdravlje, uzrokujući probleme disajnih organa,
kardiovaskularne i razne druge bolesti, a neki od njih imaju i izraženo kancerogeno dejstvo.
Na nivo zagađenosti vazduha, uzrokovanog saobraćajem, utiču: starost, odnosno kvalitet
vozila; kvalitet goriva koje se koristi; propusna moć ulica, način na koji je planiran saobraćaj
unutar jednog grada i način organizovanja gradskog saobraćaja; zatim, položaj grada kao i
meteorološke prilike područja.12
Starost motornih vozila ima veliki uticaj na obim različitih vrsta emisija. Čak 80% od ukupnog
CO2 u saobraćaju emituju automobili stariji od pet godina. U Hrvatskoj su npr., vozila stara
prosječno 12 godina. Trenutno stanje u BiH je takvo da su putnička vozila, u prosjeku stara
oko 20 godina, i u velikom broju, koriste olovni benzin i nisko kvalitetna motorna goriva (dizel
gorivo sa visokom koncentracijom sumpora). 13
12
UTICAJ SAOBRAĆAJA NA ŽIVOTNU SREDINU I PREDNOSTI JAVNOG GRADSKOG PREVOZA,
Tanja Milešević, MA zaštite životne sredine, Internacionalni univerzitet Travnik
13
Doc. dr. sc. Aleksandra Vasilj, „Interakcija razvitka prometa i razvoja grada“ Sveučilište Josipa Jurja
Strossmayera u Osijeku, Pravni fakultet Osijek
6
Na primjer, ako se uzme u obzir prosječna starost voznog parka javnog gradskog prevoza u
Banja Luci, zatim tehnološka zastarjelost vozila zbog kojih autobusi u mjestu rade u prosjeku
po 1 sat (ukoliko bi se autobus ugasio, izgubio bi pritisak u instalacijama koje su nepouzdane
i ne bi mogao da krene a izgubio bi i efikasnost vazdušnih kočnica), prosječna potrošnja goriva
40 litara/100 km i 162 polaska dnevno sa terminala u centru grada, jasno je kolikom
aerozagađenju je izložen centar grada.
Prema EEA,14 za nova vozila registrovana u 2011. godini, prosječne CO2 emisije su bile za
3,3% manje u odnosu na nova vozila registrovana u 2010. godini.
Kvalitet goriva igra važnu ulogu u efikasnosti procesa sagorijevanja a time i na emisiju gasova,
potrošnju goriva kao i na performanse motora. Kvalitet goriva se odražava i na snagu motora
i povećanu ili pogoršanu vozivost vozila. Najveći broj putničkih vozila u zemljama bvše države
koristi dizel kao pogonsko gorivo i u ukupnom broju registrovanih putničkih vozila učestvuje
15
oko 56,7%.
Automobilski saobraćaj smanjuje kvalitet životne sredine i različitim otpadnim materijama. U

BiH ne postoje precizni podaci o broju vozila koja su van upotrebe, kao ni o broju lokacija,
gdje se odlažu ovakvi automobili. Takođe, u BiH ne postoji ni jedno postrojenje za preradu
starih automobila. Na osnovu iskustvenih podataka, stara vozila sadrže najviše željeza i to 64%,
6% alumijuma, 9% plastike, 2,9% gume, ostatak otpada na druge materijale. Ovo predstavlja
značajnu mogućnost za ponovnu upotrebu i reciklažu ovih materijala. Procjenjena količina
starih guma se kreće u rasponu od 5000 do 12000 tona/godišnje, od čega se većina odlaže na
neadekvatan način. Otpadna ulja i maziva predstavljaju značajan zagađivač životne sredine.
Godišnja potrošnja u BiH, iznosi oko 22000 do 23000 tona i najveći broj se direktno ispusti,
zbog curenja, isparavanja ili kapanja, u životnu sredinu. Otpadni akumulatori predstavljaju
opasnost po životnu sredinu. Takođe, ne postoje precizni podaci o njihovoj količini u BiH.16
14
Evropska agencija za životnu sredinu (EEA) agencija je Europske unije. Glavni joj je zadatak osigurati
kvalitetne i nezavisne informacije o životnoj sredini. Ključni je izvor informacija za sve subjekte uključene u
razvoj, donošenje, provođenje i vrednovanje politike zaštite životne sredine, kao i za širu javnost. Trenutno EEA
ima 33 države članice.
15
UTICAJ SAOBRAĆAJA NA ŽIVOTNU SREDINU I PREDNOSTI JAVNOG GRADSKOG PREVOZA,
Tanja Milešević, MA zaštite životne sredine, Internacionalni univerzitet Travnik
16
Ibid
7
2. MOTORNA VOZILA I IZDUVNI GASOVI
Aktivnosti na zaštiti životne sredine posmatrane iz ugla emisije štetnih sastojaka izduvnih
gasova ogledaju se u pooštravanju zakonske regulative koja reguliše normative izduvne
emisije, kao i u intenzivnom razvoju motora uz obavezno stalnu redukciju izduvne emisije i
potrošnje goriva. Sa porastom broja motornih vozila i intenziviranjem saobraćaja pojačao se i
uticaj izduvnih gasova na životnu sredinu. Zapadno industrijsko društvo je još od davne 1968.
godine počelo sa ograničavanjem emisije štetnih gasova motornih vozila. U tom zakonskom
procesu vodeću ulogu su imale Sjedinjene Američke Države. Razvoj buduće zakonske
regulative i obaveza zadovoljenja istih iziskuje intenzivan razvoj i usavršavanje postojećih
generacija motora. Razvoj i pooštravanje zakonske regulative u novije vreme obuhvatio je čak
i dizel motore namenjene ugradnji u poljoprivrednu mehanizaciju. Prvi korak uvodjenja
propisa ECE R96 o ograničenju emisije izduvnih gasova dizel motora namenjenih ugradnji u
poljoprivrednu i šumsku mehanizaciju obuhvata dizel motore nominalnih snaga većih od 37
kW. 17
Pored mnogobrojnih industrijskih postrojenja, hemijskih prerađivača, proizvođača sirovina i

toplotne energije i dr. saobraćaj predstavlja jedan od najvećih zagađivača prirodne okoline.
Njegovo negativno dejstvo ispoljava se na više načina preko zagađivanja vazduha, vode i tla,
velike buke, zauzimanja zemljišta i životnog prostora, potresa (vibracija), usporenja u
odvijanju putničkih i robnih tokova (zagušenja), velikih rizika od prevoza opasnih materija i
dr. Vazduh se zagađuje ispuštanjem štetnih izduvnih gasova – ugljen monoksida, oksida azota,
sumpor dioksida, jedinjenja ugljenovodonika, alkalnih jedinjenja, čestica prašine, olova i sl.
Svi ovi gasovi vrlo nepovoljno utiču na čovekovo zdravlje (neki od njih imaju izraženo
kancerogeno dejstvo). Kiseonik, kao jedan od najvažnijih elemenata za život na zemlji, sve je
zagađeniji drugim otrovnim gasovima i sve ga je manje. Pored neplanskog uništavanja šuma
(proizvođača kiseonika), saobraćaj odnosno sva transportna sredstva sa tečnim pogonskim
gorivom troše ogromnu količinu kiseonika, što se naročito oseća u gusto naseljenim mestima
sa velikim brojem motornih vozila. Zagađivanje vode i tla takođe proizilazi i od saobraćaja,
zbog izbacivanja hemijskih supstanci i ispuštanja otrovnih gasova.18
17
Uticaj izduvnih gasova motornih vozila na zagadjenje zivotne sredine, Međunarodni transport i špedicija,
Visoka tehnička strukovna škola Niš
18
Ibid
8
Velika većina ljudi nije u dovoljnoj meri svesna opasnosti po zdravlje koje dolazi iz izduvnih
sistema motornih vozila. Sagorevanjem benzina i dizela dobija se ugljen-dioksid (CO2) i
vodena para (H2O). U direktnom kontaktu CO2 nije škodljiv, ali ima negativnu ulogu u
očuvanju životne sredine, spada u gasove koji čine efekat staklene bašte i tako utiče na globalno
zagrevanje, istiskuje kiseonik(O2) iz vazduha zbog čega može da dovede do gušenja. Njegov
sadržaj u izduvnim gasovima savremenih vozila, meri se radi dijagnostikovanja kvaliteta
katalitičkog sagorevanja u katalizatoru. Usled nepotpunog sagorevanja u motorima, zaostaju
kapljice goriva i ulja, i javljaju se štetni gasovi kao što su ugljen monoksid (CO), hidrokarbonati
(HC), i oksidi azota (NOx). Oksidacijom ugljen-monoksida i hidrokarbonata sa azotom, koji
se takođe nalazi u izduvnim gasovima motora, nastaju oksidi azota.
Motorna vozila su najveći emiteri gasova u urbanim sredinama. Najveća koncentracija
zagadjujućih materija iz motornih vozila je na raskrsnicama i drugim saobraćajnicama u centru
gradova, zbog velikog broja vozila, pri čemu motori rade i pri stajanju vozila (semafori i sl.).
Upotrebom motornih vozila čovek godišnje troši više od jedne milijarde tona nafte. Za
sagorevanje 1 kg goriva, naftnog porekla, treba oko 15 kg vazduha ili 3,5 kg kiseonika. Znači
godišnje samo motori SUS troše skoro 4 milijarde tona kiseonika iz atmosfere (više od jedne
generacije ljudi!). Sam proces sagorevanja fosilnog goriva narušava ekološki bilans u
atmosferi. Smatra se da se na 1.000 litara benzina koji sagori u motornom vozilu emituje u
atmosferu 98 kg ugljen-monoksida, od 6 do 8 kg oksida azota, od 4 do 5 kg nesagorelih
ugljovodonika i oko 4,5 kg sumpor-dioksida.
Odnos količine vazduha i goriva igra važnu ulogu u efikasnosti procesa sagorevanja a time i
na emisiju gasova, potrošnju goriva kao i na performanse motora. Ukoliko je smeša bogatija
(ima više goriva nego vazduha za potpuno sagorevanje), doći će do povećane potrošnje goriva
i emisije gasova (naročito CO i HC). U slučaju siromašne smeše (ima više vazduha nego goriva
za potpuno sagorevanje), to će se odraziti na manju snagu motora i pogoršanu vozivost vozila.
Velika većina ljudi u Srbiji nije u dovoljnoj meri svesna opasnosti po zdravlje koje dolazi iz
izduvnih sistema motornih vozila. Neko bi rekao da imamo prečih problema (ekonomske
prirode), međutim, nije baš tako. U redovima koji slede se možete upoznati sa tim “nevidljivim
neprijateljima”, saznati nešto više o borbi protiv zagađenja, kao i o tome šta se u svetu radi na
suzbijanju emisije gasova “staklene bašte”.19
19
Visoka tehnička strukovna škola Niš, 2016
9
5 zagađivača iz auspuha
Sagorevanjem benzina i dizela dobija se ugljen-dioksid (CO2) i vodena para (H2O). U

direktnom kontaktu CO2 nije škodljiv, ali ima negativnu ulogu u očuvanju životne sredine.
Spada u gasove koji čine efekat staklene bašte i tako utiče na globalno zagrevanje. Usled
nepotpunog sagorevanja u motorima, zaostaju kapljice goriva i ulja, i javljaju se štetni gasovi
kao što su ugljen monoksid (CO), ugljovodonici (CH), i oksidi azota (NOx). Oksidacijom
ugljen-monoksida i ugljovodonika sa azotom, koji se takođe nalazi u izduvnim gasovima
motora, nastaju oksidi azota. Pri ispitivanju sastava izduvnog gasa analizatorima se meri
sadržaj sledećih gasova:
[CO2] – ugljen-dioksid
[CO] – ugljen-monoksid
[HC] – ugljovodonici
[O2] – kiseonik
[NOx]- oksidi azota
Ugljen-monoksid (CO) je gas bez boje i mirisa, ali je vrlo otrovan. Smanjuje sposobnost
prenošenja kiseonika u krvi, pa prisustvo relativno male koncentracije CO izaziva gubitak
svesti, trovanje i smrt nakon nekog vremena. Ovom gasu se posvećuje najveća pažnja i njegova
koncentracija iznad dopuštenih granica direktni je razlog neprolaska vozila na EKO testu.
Štetno dejstvo azotovih oksida vezuje se za smanjenje vidljivosti, stvaranje fotohemijskog
smoga, razaranja ozona u višim slojevima atmosfere, stvaranje štetnog ozona u nižim slojevima
atmosfere, kao i stvaranje kiselih kiša. Pojedini ugljovodonici mogu biti kancerogeni, utiču i
na smanjenje debljine ozonskog omotača.
Na putevima Srbije godišnje emitovano 210 t olova

Problem sa uništavanjem auto katalizatora kod benzina, na prvom mestu potiče od olova.
Olovni benzin truje platinu i rodijum koji imaju katalitičke sposobnosti, a time katalizator
postepeno prestaje da radi i tada automobil emituje velike količine zagađivača. Konačno u
Srbiji je prekinuta proizvodnja olovnog benzina avgusta 2010. godine. Sa druge strane olovo
je veoma toksično! 20
20
Visoka tehnička strukovna škola Niš 2016
10
Na putevima Srbije godišnje ostane oko 210 t fino dispergovanog olova! Vrednost od 10 µg/dl
Pb u krvi izaziva hipertenziju kod odraslih osoba ili smanjenje inteligencije kod dece, a ta
vrednost je moguća i kod nas.
Srbija i svet na putu smanjenja emisije gasova staklene bašte

Promene u prirodi, posebno one koje su posledica emisije gasova, usled čega nastaje efekat
staklene bašte (od svih gasova CO2 ima učinak od 64 %), zahtevale su akciju zemalja na
međunarodnom nivou budući da se emitovani gasovi šire po celoj atmosferi, ali i zbog činjenice
što je kontrola emisije gasova skup poduhvat, te je zajednička akcija na međunarodnom nivou
mnogo ekonomičnija. 21Prvi korak bio je usvajanje, 9. maja 1992. godine, Okvirne konvencije
Ujedinjenih nacija o promeni klime. Ovom konvencijom je utvrđen sistem za razmenu
podataka o gasovima koji stvaraju efekat staklene bašte, dok je rešavanje pitanja načina
ograničavanja emisije tih gasova odloženo za neki budući trenutak. Usledio je Kjoto protokol,
koji je usvojen na trećoj Konferenciji Članica Okvirne konvencije UN o promeni klime, koja
je održana u decembru 1997. godine u Kjotu, u Japanu. Do sada je Kjoto protokol ratifikovalo
144 zemalja, uključujući i EU. Sledeći korak bi bio ratifikovanje Kjoto protokola uz ovu
konvenciju što je urađeno 2007. god. Ovim protokolom se industrijske zemlje sveta obavezuju
da svoje emisije gasova sa efektom staklene bašte smanje u proseku za 5,2% u odnosu na
referentnu 1990. god., i to u periodu od 2008. do 2012.god.22
2.1. KATALIZATORI
Katalizatori su neizbježan dio ispušnog sustava svakog novog vozila u posljednjih desetak
godina. Razlog leži u propisanim ekološkim normama o sastavu ispušnih plinova koje vozila
moraju zadovoljavati. Zadnjih nekoliko godina eko test1 je postao stalni dio procedure pri
tehničkom pregledu vozila te je tim ispravnost katalizatora postala neophodna i u Hrvatskoj.“
Današnji način življenja jednostavno nam određuje da moramo imati nekakvo motorizirano
prijevozno sredstvo. Međutim, kada se puno motornih vozila nađe na malenoj površini dolazi
do toga da zrak postaje zagušljiv i otrovan. Izgaranjem goriva u motorima vozila nastaju ispušni
plinovi koji u sebi sadrže preko sto različitih spojeva štetnih za okolinu i ljudsko zdravlje.
21
http://www.ecobike.org.rs/ekologija/izduvni-gasovi/
22
Ibid
11
„Homologacijskim propisima određene su dopuštene granice emisija štetnih tvari i propisane
metode ispitivanja sljedećih štetnih sastojaka: ugljičnog-monoksida (CO), ugljikovodika (HC)
i dušikovih oksida (NOX). Kod motora s kompresijskim paljenjem (Diesel-motori) dodatno je
još ograničena i količina čestica (PM - eng. Particulate Matter; najveći dio njih čini čađa),
neprozirnost ispušnih plinova i nemetanski ugljikovodici (NMHC).
Kod vozila na pogon s kompresijskim prirodnim plinom ograničena je i količina metana (CH4)
u ispušnim plinovima. Također je ograničena i količina hlapljivih tvari koje vozilo ispušta u
atmosferu iz rezervoara i sustava za gorivo. “ 3 Automobilske emisije se mogu kontrolirati na
tri načina. Jedan je težnja ka potpunom sagorijevanju, drugi je povratak viška ugljikovodika
natrag u motor gdje će se izvršiti sagorijevanje, i kao treći način je osiguravanje dodatnog
prostora za oksidaciju, koji se naziva katalitički pretvornik.23
„Svi su moderni benzinski motori opremljeni katalizatorom.“ 24
U većini slučajeva ispušna grana se sastoji od dva ispušna lonca. Katalizator je redovno
smješten u prvom ispušnom loncu do motora i zahvaljujući materijalu od kojeg je napravljen
u njemu se odvija kemijska pretvorba štetnih plinova iz ispuha. Razlog položaja katalizatora u
blizini motora je taj što lakše postiže temperaturu na kojoj ima najbolju efikasnost
pročišćavanja štetnih tvari koje dolaze u ispušnim plinovima koje proizvodi motor.25
Slika 1. Katalizator
23
UPOTREBA KATALIZATORA U CILJU SMANJENJA ONEČIŠĆENJA I DEGRADACIJE ZRAKA, Ivan Dino
Tolić, Šibenik 2016
24
Eko-test, Stručni bilten br.87., Centar za vozila Hrvatske d.o.o., Zagreb, 2000. Dostupno na:
https://www.scribd.com/doc/196747111/Ispitivanje-Izduvnih-Gasova-Motornih-Vozila
25
UPOTREBA KATALIZATORA U CILJU SMANJENJA ONEČIŠĆENJA I DEGRADACIJE ZRAKA, Ivan Dino
Tolić, Šibenik 2016
12
Štetni plinovi koje proizvodi motor su CO, HC i NOx 10 . Oni se pomoću kemijske pretvorbe
koja se odvija u katalizatoru pročišćavaju u neškodljive plinove CO 2 , H 2 O i N 2 . Naravno,
takva reakcija ne pročišćava plinove u potpunosti, ali doprinosi smanjenju štetnih sastojaka.26
Kad su istraživanja pokazala zabrinjavajući porast onečišćenja zraka i kad je sredinom
osamdesetih naglo porasla ekološka svijest, te su na scenu stupili i Zeleni, stručnjaci iz cijelog
svijeta dali su se na posao kako bi sačuvali malo čistoga zraka i za slijedeće generacije. Jer,
kako je lijepo napisao indijanski poglavica, mi Svijet nismo dobili na poklon, nego samo na
kratkotrajnu upotrebu, a onda ga prepuštamo drugima, ali ga moramo predati u stanju kakvom
smo ga zatekli. Nagli porast industrije i broja automobila učinio je čovjeka slijepim, pa pored
zadovoljenja svojih potreba, nije vidio ono loše što stoji iza toga. Kako su automobili pri vrhu
top liste zagađivača, bilo je potrebno hitno nešto poduzeti. U tu svrhu konstruiran je pročistač
ispušnih plinova, tj. katalizator. Ohrabrene uspjehom i dobrim rezultatima, vlade mnogih
država odredile su relativno kratke rokove do kojih bi svi novi automobili trebali biti
opremljeni tim uređajem, a oni stariji bili obvezni na naknadnu ugradnju. Ovi posljednji su bili
financijski pomognuti od strane države do 1.500 DEM. No nije sve išlo tako brzo, pa su rokovi
više puta pomicani. Tako da i danas po gradovima evropskih država voze "prljavi" automobili.
Njih se na svaki način nastoji ukloniti iz prometa, bilo otkupom od strane proizvođača ili
države, pa se tako u Italiji za auto čija je vrijednost sto tisuća lira prilikom kupnje novog može
dobiti pet milijuna lira, ili imaju zabranu kretanja u centru u vrijeme najgušćeg prometa.27
Blizu je vrijeme kad i na našim pumpama neće biti drugog benzina osim "zelenog"-
bezolovnog. Dakle, prvi problem je u olovu. Taj otrovni metal u obliku aditiva morao se
dodavati gorivu, kako bi se iz motora izvuklo čim više snage. Iz ispušne cijevi izlazili su štetni
plinovi kao posljedica sagorijevanja benzina i ulja iz motora i trovali okoliš. Ugradnjom
katalizatora na novim vozilima, zagađenje se smanjilo i do dvadeset posto. Ogroman uspjeh.
Jedino što je prve vlasnike takvih automobila zabrinjavao ponekad nesnošljiv smrad, mirisa
gnjilih jaja, naročito prilikom vožnje unazad. No, današnji katalizatori su tehnološki puno
napredniji pa se i taj problem uspješno riješio. Katalizator je dakle, dio ispušnog sistema. 28
26
Ibid
27
https://burza.com.hr/portal/katalizator/469
28
Ibid
13
Gledajući ga izvana ne razlikuje se od ostalih ispušnih lonaca. Ali u unutrašnjosti ima pravu
malu kemijsku tvornicu u kojoj se nalazi keramičko saće presvučeno nekim plemenitim
materijalom. To saće na sebe veže štetne sastojke plinova. Danas se koriste dvostazni, trostazni,
a već i četverostazni katalizatori. Što je broj veći, to je bolje pročišćavanje. Sastavni dio
ekološkog sustava je i sonda lambda. To je dio nalik svjećici koji strši iz ispušne cijevi prije
katalizatora, iz koje kablovi vode do centralnog računara. Sonda "njuši" plinove u pojedinim
režimima motora i signalizira računaru koliku količinu zraka treba motor u slijedećem radnom
ciklusu. Sve radnje se događaju u djeliću sekunde, a računar onda podešava ubrizgavanje
goriva. Tehnički problem većine današnjih katalizatora nije mali. Oni su konstruirani tako da i
kod najviših temperatura normalno funkcioniraju, zato uopće ne prorade dok se ne ugriju. To
bi značilo da prvih desetak minuta uopće nema pročišćavanja, što više, tada motor zagađuje
više, nego da nema katalizator. Kod skupljih varijanti, na njemu se nalazi dodatni grijač, pa on
proradi za vrlo kratko vrijeme. Svima je znano da vozila s katalizatorom ne smiju koristiti super
benzin, jer dolazi do trenutnog uništenja funkcije. Tada nema popravka, nego se katalizator
mijenja. Pogreška se skupo plaća. Na tržištu već ima zamjenskih, neoriginalnih, koji su znatno
jeftiniji od originala, ali je ponekad kvaliteta upitna. Bez obzira na grešku katalizator ima rok
trajanja do oko sto tisuća kilometara, kada ga treba promijeniti, jer više ne čisti, nego prlja zrak.
Tada može doći do raspada keramičkog saća koji spriječi prolaz ispušnim plinovima, pa motor
ne radi ispravno. Neki to rješavaju tako da jednostavno sjekačem "otvore" oblogu, izbace
komade keramike i ponovo zavare. Treba naglasiti da je to vrlo opasan posao jer je sada taj
materijal kancerogen, tj. predstavlja u blažem smislu radioaktivni otpad. Dodatna ugradnja
katalizatora na vozilo koje nije bilo tako opremljeno, u principu je na nekim vozilima moguća.
No, zbog skupoće zahvata (i do tri tisuće maraka) nije opravdana. Ugraditi katalizator ne znači
samo namontirati ga na ispušnu cijev nego puno više od toga. Česta su pitanja kako postupiti
kad motor troši olovni, a hoće se koristiti bezolovni benzin. Ukoliko se potpuno prijeđe na
bezolovni, treba točku paljenja pomaknuti u kasnije, kako bi se izbjeglo neugodno i štetno
lupkanje u motoru, zbog slabije oktanske vrijednosti, ili u rezervoar uz "zeleni" dodatni
benzinski aditiv za povećanje oktanskog broja. Duža vožnja takvih automobila na bezolovni,
oštećuje ventile, jer su napravljeni od takve legure materijala da olovo iz benzina pospješuje
njihovo podmazivanje. Poslije svega, ipak se nameće zaključak, da bi trebali početi razmišljati
29
kako svoj stari auto polako spremiti u penziju.
29
https://burza.com.hr/portal/katalizator/469
14
2.2.ADBlue
AdBlue je 32,5 procentni vodeni rastvor uree koji nije otrovan, niti zapaljiv, ali je veoma
korozivan.
Ovaj proizvod je takođe poznat kao AUS 32, što je skraćenica od engleskog naziva za vodeni
rastvor uree. Razvijen je posebno za dizel motore, čiji su izduvni sistemi opremljeni
selektivnom katalitičkom redukcijom (SCR sistem).
AdBlue se ubrizgava u izduvne gasove u katalitičkom konverteru dizel motora kako bi se
smanjile štetne emisije azotnih oksida (NOx). Na taj način mogu se ispuniti norme za emisije
Euro 4, Euro 5 i Euro 6. Ubrizgavanjem AdBlue rastvora u izduvne gasove dobija se urea
sadržana u rastvoru amonijaka (NH3) i ugljen-dioksida (CO2).
Čitav proces se odvija pri visokim temperaturama, na kojima amonijak reaguje sa oksidima
azota, koji nastaju tokom sagorevanja dizela. Produkt ove reakcije su bezopasni azot (N2) i
vodena para (H2O), koji izlaze iz auspuha. Ovaj proces se naziva selektivna katalitička
redukcija (SCR).
AdBlue je tečan do temperature od -11,5 stepeni i može ponovo da se koristi bez ograničenja
ako se uzastopno otopi. Veoma je korozivan, te ne sme da dođe u kontakt sa obojenim
metalima, različitim vrstama plastike i sličnim materijalima.
Doziranje AdBlue aditiva, koji se čuva u posebnom rezervoaru, vrši se potpuno automatski u
vozilu, u skladu sa kontrolnom jedinicom. U slučaju Euro 4, količina dodatog AdBlue aditiva
odgovara oko 3–4 odsto količine potrošenog goriva, dok je kod Euro 5 između 5 i 7 odsto.
U određenim slučajevima, AdBlue može da smanji potrošnju dizela za do 7 odsto, što
delimično opravdava početne troškove montaže na vozilo u skladu sa Euro 4 i Euro 5 normom.
Poređenja radi, oko 35 novih vozila sa AdBlue izbacuje istu količinu čestica kao jedno deset
godina staro vozilo bez SCR sistema.
Mnogi moderni dizelaši koriste AdBlue rastvor, koji se dosipa u posebni rezervoar i ne sme se
mešati za gorivom.
Kada se potroši, treba dosuti novu količinu. Iako će raditi i bez AdBlue-a, motor će izbacivati
veće količine štetnih gasova, a ugrađeni sistem za dijagnostiku (OBD) će smanjiti njegove
performanse sve dok ne dopunite AdBlue rezervoar.30
30
http://mondo.rs/a1110171/Auto/Majstor/AdBlue-rastvor-urea-dizel-motori.html
15
Prije dvadesetak godina naučna istraživanja su pokazala da su najveći zagađivači planete
(pored industrije) teška motorna vozila i da su ona najveći razlog efekta staklene bašte, a
posljedično smanjenja ozonskog omotača. Pred naučne krugove je postavljen zadatak kako
najefikasnije riješiti ovaj problem i smanjiti emisiju u prvom redu NOx-a. Rađeno je paralelno
na nekoliko projekata a najbolje rezultate je pokazala tzv. SCR (Selective Catalytic Reduction)
tehnologija koja je na vrlo efektan način hemijskom reakcijom natrijevih oksida sa tekučinom
pod nazivom Ad Blu imala izlaz na auspuhu u vidu vode, dušika i CO2. Od prije nekoliko
godina se u prvom redu u Evropi pa onda i u cijelom svijetu sva teška motorna vozila rade sa
SCR tehnologijom, a od 1 janura 2015 čak i sva putnička vozila. U tekstu će biti govora kako
o SCR tehnologiji tako i o samoj tekučini AdBlue.31
Slika 2 ADBlue i SCR tehnologija
SCR katalizator je sastavljen iz katalitičnih materijala kao što su titanov dioksid, vanadijev
pentoksid, volframov oksid, koji su vezani na keramičke nosače. Transformacija NOx u
katalizatoru je ovisna od broja radnih aktivnih ćelija te u bitnoj mjeri i od veličine keramičkog
nosača. Trajno djelovanje SCR katalizatora je posljedično jako ovisno od AdBlue.
SCR TEHNOLOGIJA I ADBLUE KAO NJEN GLAVNI ČIMBENIK, Adnan Dedović, 4.Konferencija
31
„Održavanje 2016“, Zenica 02.-04.juni 2016

16
Fine pore i aktivne ćelije se lahko fizički blokiraju i samim tim neizbježno deaktiviraju, što
vodi u uništenje SCR katalizatora. U tom slučaju se dušikovi oksidi ne moraju u dovoljnoj
mjeri transformirati u dušik i vodu, što vodi u prekoračenje EURO-4, EURO 5 i EURO-6
graničnih vrijednosti i posljedično u visoke troškove. Eventualni višak amonijaka koji nastaje
pred katalizatorom sa hidrolizom AdBlue i vrućih izduvnih gasova se ponovo re-transformira
na izlazu iz katalizatora. S tim je onemogučeno da otrovan amonijak ode u okolinu. Sa EURO-
5 normom, koja za teška teretna vozila vrijedi od oktobra 2008, emisija dušikovog monoksida
smanjuje se za 90 % uzimajući u obzir 2009 godinu; slijedeća EURO-6 norma granične emisije
smanjuje za 97 %. Važeća EURO-4 norma je smanjila emisije dušikovog monoksida za 80 %
te emisije djelića za 95 % u poređenju sa godinom 1990. Njemačka auto industrija odakle
uglavnom i dolaze komercijalna vozila u BiH je dobro pripremljena na smanjivanje emisije.
Sva nova, tek proizvedena, komercijalna vozila su opremljena sa SCR tehnologijom (Selective
Catalytic Reduction), koja koristi dodatak AdBlue. SCR i AdBlue su predhodnici tehnologije,
koja zahtjeva smanjene emisije zagađivača, a pogotovo dušikovog monoksida u komercijalnim
vozilima, koja upotrebljavaju dizel gorivo. SCR proces se vrši dodavanjem amonijaka u
izduvne plinove. Amonijak se dodaje u obliku AdBlue, čija je robna marka registrirana od
strane udruženja automobilske industrije (VDA). Danas postoji 146 licenci za AdBlue po
svijetu. Trenutno je u Europi preko 300.000 komercijalnih vozila opremljenih sa SCR i
AdBlue®. U Bosni i Hercegovini nema tačnih podataka za broj vozila koja koriste SCR
tehnologiju ali uzimajuću u obzir da vozila koja iz BiH voze za zemlje Europske unije moraju
biti opremljena SCR tehnologijom taj broj će bivati sve veći. Na svijetu broj komercijalnih
vozila sa SCR tehnologijom raste približno za 25.000 na mjesec. Uzimajući u obzir svjetsku
potrošnju, SCR tehnologija se širi takođe u SAD i u Japanu. Sa tom tehnologijom, komercijalna
vozila već imaju ulogu predhodnika, a pošto se je potvrdila u teškim komercijalnim vozilima,
SCR tehnologija se počinje upotrebljavati takođe i kod lahkih komercijalnih, a takođe i
putničkih vozila.
Poznato je da je kod savremenih motora rad optimiziran do stupnja, koji daje pri sagorjevanju
goriva samo male količine čađi, a sa druge strane tvore se velike količine dušikovog
monoksida. AdBlue kao reducent, se ubrizgava u tok izduvnih gasova. Zbog visokih
temperatura izduvnih gasova AdBlue se hidrolizira u amonijak i CO2. Uz pomoć amonijaka
NOx na površini katalizatora reagira i nastaje dušik i voda, prirodne komponente naše
atmosfere.32
SCR TEHNOLOGIJA I ADBLUE KAO NJEN GLAVNI ČIMBENIK, Adnan Dedović, 4.Konferencija
32

17
Granične vrijednosti izduvnih gasova u komercijalnim vozilima su bile određene sa Uredbom
88/77/EGS, koju su naslijedile nove uredbe. Godine 2005 je došlo do značajne konsolidacije
graničnih uredbi sa Uredbom 05/55/EC. U principu su granične vrijednosti emisija za EURO4
i EURO-5 motore određene već u Uredbi 99/96/EC. Svaka nova EURO uredba je bila strožija,
a posebno su bile bitno smanjene granične vrijednosti za emisije NOx.33
Kvaliteta AdBlue® je propisana od strane međunarodne norme ISO 22241. Naziv je zaštićen
od strane Udruge automobilske industrije u Njemačkoj (VDA), koji kontrolira kvalitetu robe,
ali je također dao konkretne upute za pravilno korištenje, distribuciju i skladištenje. Potrebna
standardna kvaliteta treba, naravno, ostati ista sve do završne upotrebe u vozilu. Iako izgleda
kao vrlo jednostavan proizvod već prvi pogleda na zahtjeve norme ISO 22241 pokazuje da
zahtjeva izuzetno visoku čistoću i nizak sadržaj drugih kontaminanata izmjerenih u mg/kg. 34
U principu, zahtjevi kvalitete dijele se na:

- potrebne kvalitete u proizvodnom procesu,
- zahtjevi za osiguranje kvalitete u distribuciji i krajnje korištenje.
Standardni postavljaju visoke zahtjeve za čistoću sirovina koje se koriste za proizvodnju

AdBlue®. Tako se mogu koristiti samo neke uree specifične čistoće i kvalitete. Takva
proizvodnja zahtijeva poseban odvojeni postupak skladištenja, odvojeni prostor za pripremu i
pakiranje. U nekim slučajevima se koristi za proizvodnju AdBlue® urea u tekućem obliku.
Zbog niskog sadžaja metala proizvodnja zahtijeva standardnu proceduru. Kod proizvodnje
AdBlue® ne smiju se koristiti npr. reaktor ili instalacije izrađene od bakra, aluminija ili
pocinčanih materijala. Visoki zahtjevi se odnose i na kvalitetu vode koja se koristi u
proizvodnji AdBlue®. U principu to se može postići samo s jonskim izmjenjivačem.
Na kamionu ili autobusu AdBlue® se pohranjuje u zasebnom spremniku i kroz specifičan
sustav ubrizgava u katalizator. Valja napomenuti da se ne dodaje u gorivo. Vozila koja
zahtijevaju AdBlue®, isti mogu naći na benzinskim pumpama ili vozači vozila imaju
spremnike napunjene kod kuće tj. u firmi. 35
33
SCR TEHNOLOGIJA I ADBLUE® KAO NJEN GLAVNI ČIMBENIK, Adnan Dedović, 4.Konferencija
34
Ibid
35
Ibid
18
U opskrbi vozila u "firmi" dolaze u igru uglavnom dva rješenja: posebni 1.000 litarski
spremnici sa pumpom ili manje crpne stanice za internu uporabu kapaciteta 3000 do 5000 litara
i opskrbe sredstava u AdBlue® spremniku. U daljem tekstu ćemo uglavnom pisati o pravilima
za ispravno korištenje i skladištenje sredstva regularne kvalitete naravno. To je postalo osobito
važno za novu generaciju vozila koja imaju ugrađene on-board dijagnostičke sisteme. Senzori
i sonde koje su ugrađene u motor i izduvni sustav otkriće bilo kakve pogreške u radu motora
(izgaranje na pogrešan način, loša kvaliteta goriva), pogotovo ako sadržaj NOx neće biti unutar
propisanih granica (vožnje bez AdBlue® ili loše kvalitete istog). Vozilo kao rezultat ima
smanjenje snage do 40% i takvom vozilu je potreban servis. Ovi elektronički sustavi kontrole
propisane vrijednosti emisija tereta vozila (sa automatskom dojavom smetnje) primjenjivati će
se u cijelom svijetu. Sustav će osigurati da vozilo ne 126 prelazi dopuštene granice za emisije
izduvnih gasova, dok će u suprotnom elektronika pokazivati neispravan rad motora. Nova
regulacija "Globalna Tehnička Uredba "(GTR) zahtjeve da u budućnosti svi motori koji imaju
SCR tehnologiju budu opremljeni ovim sustavima.36
SCR TEHNOLOGIJA I ADBLUE® KAO NJEN GLAVNI ČIMBENIK, Adnan Dedović, 4.Konferencija
36

19
3. ZAKONSKA REGULATIVA U SRBIJI
U prethodnih nekoliko godina, u Srbiji se razvio mit da je kod nas nemoguće registrovati
električni automobile, što naravno nije tačno. To je sasvim moguće, i zapravo nimalo se ne
razlikuje od registracije automobila koji pokreće motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Ono što
je ipak drugačije i daleko komplikovanije, jeste procedura koja očekuje uvoznika električnih
vozila.
Birokratska gimnastika
Za potrebe uvoza električnog vozila, uvozniku je potrebno da pribavi potvrdu od Agencije za

bezbednost saobraćaja. Kako bi se dobila potvrda od Agencije, uvoznik predaje Agenciji:
zahtev za izdavanje potvrde sa sledećom dokumentacijom (COC obrazac na koji će biti
primenjen pregled ovlašćene laboratorije – ispitivanje saobraznosti vozila sa homologacionom
dokumentacijom, homologaciona dokumentacija proizvođača, plaćena taksa u iznosu -
14.210,00RSD).
Nakon ovoga, vozilo odlazi u ovlašćenu laboratoriju koja vrši pregled odnosno ispitivanje
saobraznosti vozila sa dostavljenom homologacionom dokumentacijom u skladu sa trenutnom
regulativom u Republici Srbiji. Potom, ukoliko je sve u redu, laboratorija sačinjava “izveštaj o
izvršenoj kontroli saobraznosti dokumentacije i vozila sa homologovanim tipom vozila” i
dostavlja ga Agenciji za bezbednost saobraćaja.
Ovu proceduru mora proći svaki novi tip električnog vozila, pri čemu je trošak pomenutog
izveštaja laboratorije 83.160 dinara. Po primanju izveštaja iz laboratorije, Agencija za
bezbednost saobraćaja sačinjava potvrdu na osnovu koje uvoznik može da uradi uvozno
carinjenje vozila. Prilikom uvoznog carinjenja vozila uvoznik preko ovlašćenog špeditera
podnosi odgovarajuću dokumentaciju na onovu koje će se izvršiti uvozno carinjenje vozila, a
po završetku uvoznik će u zakonskom roku platiti odgovarajuće carinske dažbine.
Kako se sve to reflektuje na kupca?
Teži deo puta ulaska električnog automobile u našu zemlju do sada je završen. Dalje, kupovina
I registracija ne razlikuju se od iste procedure kod automobila sa motorom sa unutrašnjim
sagorevanjem.37
37
https://naslovi.net/2017-07-12/auto-blog/kako-registrovati-novi-elektricni-automobil-u-srbiji/20217200
20
Dakle, nakon što se obavi kupoprodaja električnog automobila od prodavca kupac dobija
sledeća dokumenta:
- fakturu odnosno račun,
- izjavu o načinu prispeća vozila u državu,
- jedinstvenu carinsku deklaraciju i ostalu prateću carinsku dokumentaciju,
- izvod iz APR-a prodavca,
- registracioni list.38
Sa ovim dokumentima, odlazi se lično ili posredstvom neke od agencija za registraciju u SUP,
gde se proces registracije najnormalnije nastavlja. Prva registracija, u zavisnosti od opštine u
kojoj se električni automobil registruje, košta oko 29.000 dinara, dok je sledeća registracija oko
5.500 dinara jeftinija. Osiguranje ovakvog vozila potpuno je isto kao i kod drugih automobila.
Kao što to obično biva, mit koji neko uporno plasira u srpsku javnost o nemogućnosti
registracije električnih vozila nije tačan. Automobil na električni pogon sasvim je moguće
registrovati, bez ikakvih problema.
Ostaje ipak nejasno, zašto veći troškovi za uvoznika za uvoz električnih automobila (plaćanje
pomenute takse i izveštaja laboratorije staje oko 100.000 dinara po modelu – ne za svaku
jedinicu zasebno, već za tip vozila).39
Prema rečima Miloša Petrovića, predsednika Asocijacije uvoznika vozila i delova Srbije,
uvoznici novih vozila zastupaju najčistije i najsavremenije ekološke automobile koji ne
zagađuju čovekovu okolinu. – Srbiju su prepravili polovni automobili. Svakako da ne možemo
ljudima zabraniti da voze jeftine automobile, ali moramo im pomoći da njihova vozila budu
bezbedna – ističe Petrović. On dodaje da osiguravajuća društva isplaćuju stotine miliona evra
za štete koje izazivaju polovni automobili koji se uvoze u Srbiju, jer se ti automobili uvoze
slobodno a da se ne proveravaju prilikom uvoza. – Poseban problem predstavlja što ti
automobili zagađuju životnu sredinu, te će jedna od stručnih konferencija na ovogodišnjem
sajmu biti posvećena električnim vozilima – kaže Petrović i dodaje da će ona biti održana u
utorak, 27. marta, u 12 sati.
38
https://naslovi.net/2017-07-12/auto-blog/kako-registrovati-novi-elektricni-automobil-u-srbiji/20217200
39
Ibid
21
On naglašava da u Srbiji ne postoji regulativa za električna vozila ali da po tom pitanju „nećemo
moći mimo sveta“. – Verujem da će sledeće godine veliki broj izlagača ponuditi električna
vozila, a da ćemo mi do tada urediti mrežu elektropunjača u Srbiji koja trenutno ne postoji –
naglašava Petrović. Pored formiranja infrastrukture za električne automobile potrebno je razviti
i sistem subvencija kako bi se pospešila njihova kupovina. Države u regionu subvencionišu
kupovinu električnih automobila pa tako primera radi u Hrvatskoj finansijska podrška za tu
vrstu vozila dostiže i do 8.000 evra.40
Inače, najviše električnih automobila prodaje se u četiri najbogatije zemlje Evrope. Prema
podacima sajta EurActiv.rs, na vrhu liste po broju vozača električnih automobila je Norveška,
koja na 100 novih automobila proda 29 električnih. Norveška ima bruto domaći proizvod
(BDP) po stanovniku 64.000 evra, što je dvaput više od proseka Evropske unije. Na drugom
mestu je Holandija, koja ima 40.900 evra BDP-a po stanovniku i gde električni automobili čine
svega šest odsto prodatih novih automobila. Iza nje je Švedska, sa 46.600 evra BDP-a po
stanovniku i 3,6 odsto prodatih električnih automobila. Iako ima veći BDP po stanovniku, u
Švajcarskoj električni automobili čine samo dva odsto ukupnog broja prodatih novih vozila.
Na petom mestu je Belgija, sa 1,7 odsto prodatih automobila na struju. U šest zemalja
Francuskoj, Nemačkoj, Velikoj Britaniji, Austriji, Finskoj i Portugalu između 0,5 i 1,5 odsto
vlasnika automobila poseduje električni auto, dok je u ostalim članicama Evropske unije taj
udeo blizu nule. I pored toga što se najviše električnih automobila prodaje u četiri najbogatije
zemlje Evrope, uzročna veza bogatstva i posedovanja tih vozila daleko je od pravolinijske.
Proizvođači automobila objašnjavaju da električna vozila čine više od jedan odsto registrovanih
novih automobila samo u zemljama koje imaju BDP po stanovniku veći od 30.000 evra.
Nasuprot tome, tamo gde je BDP po stanovniku manji od 17.000 evra, uključujući centralnu i
istočnu Evropu, električnih automobila skoro da nema. Prodaja električnih automobila na
globalnom nivou znatno je povećana zahvaljujući Kini, koja je najveći svetski kupac tih vozila.
Veća potražnja za električnim automobilima zabeležena je i u Norveškoj i Švajcarskoj, gde je

u prvoj polovini 2017. godine prodato 42,6 odsto više „čistih“ vozila. U Nemačkoj je prodaja
električnih kola povećana za 134 odsto, u Francuskoj za 46 odsto, a u Velikoj Britaniji 9,9
odsto.41
40
https://www.danas.rs/auto/ne-mozemo-mimo-sveta-regulativa-za-elektricna-vozila-nuzna/
41
Ibid
22
4. MJERENJE IZDUVNIH GASOVA NA TEHNIČKOM PREGLEDU
4.1. UREĐAJI ZA MJERENJE
4.1.1. OPREMA ZA PROVEDBU ISPITIVANJA IZDUVNIH GASOVA

MOTORNIH VOZILA
Za provedbu samog ispitivanja izduvnih gasova motornih vozila koristimo sljedeću opremu:
Analizator izduvnih gasova benzinski motora
Analizator za mjerenje zacrnjenosti izduvnih gasova dizelskih motora
Uređajem za automatsku obradu podataka s pripadajućim pisačem za ispis zapisnika o
testiranju. Određenim programom za automatsku obradu podataka analizatori se postavljaju na
pokretna kolica radi lakšeg manipuliranja uređajem oko vozila.42
Slika 3 Analizator izduvnih gasova
Analizator izduvnih gasova benzinski i sličnih motora mora imati mogućnost analize
volumnih udjela ovih gasova: ugljenmonoksida (CO), ugljendioksida (CO2), ugljikovodika
(HC) i kisika (O2). Uređaj mora imati mogućnost izračunavanja faktora zraka (λ faktor).
Uređaj mora imati mogućnost mjerenja temperature motora (ulja u kućištu motora ili
rashladne tekućine) i mogućnost mjerenja brzine vrtnje (broja okretaja) motora. Svi
rezultati mjerenja i izračunavanja moraju se moći ispisati na pisaču analizatora.43
42
Ispitivanje izduvnih gasova, Muniz Mejrić, Univerzitet u Zenici, Zenica 2016
43
Ibid
23
4.1.2. ANALIZATOR ZA MJERENJE ZACRNJENOSTI IZDUVNIH GASOVA
DIZEL MOTORA
Uređaj je sličan analizatoru za mjerenje izduvnih gasova benzinski motora samo sa dodatnom
mogućnošću mjerenja najmanje tri najveća zacrnjenja izduvnog gasa pri uzastopnim
ubrzanjima neopterećenog motora od brzine vrtnje na praznom hodu do najveće brzine
vrtnje. Uređaj mora imati mogućnost izračunavanja srednjeg zacrnjenja izduvnog gasa.
Uređaj mora biti opremljen mjeračem temperature motora (ulja u kućištu motora ili
rashladne tekućine) i mjeračem brzine vrtnje (broja okretaja) motora. Svi rezultati
mjerenja i izračunavanja moraju se moći ispisati na pisaču analizatora.44
4.1.3. ISPITIVANJE IZDUVNIH GASOVA BENZINSKI MOTORA BEZ

KATALIZATORA I LAMBDA SONDE
Benzinski motori bez katalizatora i lambda sonde, odnosno benzinski motori s katalizatorom
ali bez lambda sonde, koncentracija ugljen monoksida (CO), pri broju okretaja motora na
praznom hodu, ne smije prelaziti:
1. CO ≤ 4,5% zapreminskog dijela za motorna vozila registrovana po prvi put prije

01.10.1986. godine pri temperaturi ulja u motoru od najmanje 80°C;
2. CO ≤ 3,5% zapreminskog dijela za motorna vozila registrovana po prvi put poslije
01.10.1986. godine pri temperaturi ulja u motoru od najmanje 80°C.
Vozilo treba dovesti do analizatora ispušnih gasova.Preporučljivo je odmah nakon

postavljanja vozila na mjesto pregleda postaviti cijev za odvođenje izduvnih gasova što
bliže izlazu izduvne cijevi. Nakon toga slijedi vizualni pregled dijelova motora bitnih za
test.Vizuelni pregled obuhvata:
 kontrolu otvora za rezervoar goriva

 kontrolu mjerača temperature motora
 kontrola prostora motora (dijelovi moraju biti cijeli, neispucali, ispravno spojeni i
relativno čisti )45
44
45
Ibid
24
Nakon vizuelne kontrole šipka za ulje se izvalači a umjesto iste se postavlja mjerač temperature
ulja analizatora kao i indukcijska kliješta za mjerenje brzine vrtnje motora.Nakon toga se motor
upali i dovodi do radne temperature.
Dok motor radi pregleda se cijeli izduvni sistem vizuelno i utvrđuje se da li postoji puštanje
izduvnog gasa na nekom dijelu istog. To se može utvrditi tako što se na samom izlazu iz
izduvnog sistema isti kratkotrajno zatvori (pomoću komada tanine ) i onda se provjerava da li
postoji pojačan šum strujanja izduvnog gasa koji ukazuje na propusnost sistema. Nakon
postizanja potrebne temperature motora i ispravnog pokazivanja brzine vrtnje motora
umeće se sonda u izduvnu cijev. Nakon toga potrebno je pričekati da se mjerene vrijednosti
stabiliziraju na displeju analizatora te se obavi ispis rezultata mjerenja.Nakon ispisa rezultat
motor se gasi i skidaju se svi priključci, a na svoje mjesto se vraća šipka za mjerenje količine
ulja.Dobijene vrjednosti parametara se unose u računar i upoređuju se sa graničnim
vrjednostima koje daje proizvođač vozila. Nakon obrade podataka ispisuje se zapisnik o
provedenom testiranju izduvnih gasova motornog vozila.46
Princip rada uređaja za mjerenje CO predstavljenog na slici je sljedeći: Izduvni gasovi nakon
prolaska kroz sondu (1) i filter za odvajanje kondenzata (2), prolaze kroz fini filter (3) i uz
pomoću pumpe (4) se potiskuju u mjernu komoru (5). Kroz komore (5 i 6) prostire se
infracrvena svjetlost, te usljed razlike koncentracije gustine gasova u njima dolazi i do
različitog intenziteta prolaska infracrvenih zraka kroz njih u detektorsku komoru (7). Ta razlika
se u njoj (komori 7) putem osjetljive membrane, zatim preko pojačala (10) prenosi do mjernog
uređaja (11). Po završenom mjerenju rezultate mjerenja je moguće ispisati na pisaču (12)47
46
47
Ibid
25
Slika 4 Šema uređaja za kontrolu CO u izduvu vozila
Ispitivanje izduvnih gasova benzinski motora s regulisanim trokomponentnim katalizatorom

Koncentracija ugljen monoksida (CO), nakon što je motor postigao radnu temperaturu, tj.
minimalnu temperaturu ulja od najmanje 80°C pri broju okretaja motora na praznom hodu, ne
smije prelaziti vrijednost propisanu od strane proizvođača vozila. Radna temperatura i broj
okretaja motora na praznom hodu trebaju biti propisane od strane proizvođača vozila.
Koncentracija ugljen monoksida (CO) i vrijednost faktora vazduha λ pri povećanom broju
okretaja motora ne smiju prelaziti vrijednost propisanu od strane proizvođača vozila. Povećan
broj okretaja motora mora biti propisana od strane proizvođača vozila. Ako podaci proizvođača
nisu poznati, sadržaj ugljen monoksida (CO) i vrijednost faktora vazduha λ ne smiju prelaziti:
CO ≤ 0,5% zapreminskog dijela pri broju okretaja motora na praznom hodu;
CO ≤ 0,3% zaprem. dijela pri broju okretaja motora ne manjim od 2000 min-1;
Vrijednost faktora vazduha λ = 1,00 ± 0,03.
Sam postupak mjerenja je isiti kao i za skupinu benzinski motora bez katalizatora i lambda
sonde,o kojim smo govorili u prethodnom poglavlju ,samo što se pored mjerenja parametra u
praznom hodu također mjere i parametri pri povišenoj brzini vrtnje motora te poremećaj
lambda faktora.48
48
26
4.2. KAKO SE IZDUVNI GASOVI MERE U GRADOVIMA!?
Najveći izvor zagađenja životne sreditne, posle industrijskih postrojenja, su izduvni gasovi iz
vozila. U svim evropskim državama postoje emisioni standardi za svaki tip vozila. Za dobijanje
dozvole za proizvodnju autmobilska industrija mora da dokaže usklađenost sa važećom
regulativom.
Svaka evropska država takođe reguliše i redovnu proveru poštovanja emisionih limita za sva
vozila – tehnički pregledi. Meri se emisija ugljen-monoksida, ugljen-dioksida i ugljovodonika.
Merne tehnike koje se u tu svrhu koriste su IC spektrometrije, ali se ponekad koriste i gasni
hromatografi sa FID (flame ionisation detector – plameno-jonizacioni) detektorom. U nekim
državama preporučuje se i merenje azotnih oksida. U tu svrhu koriste se hemiluminescentni
detektori.
Svi instrumenti za merenje moraju biti kalibrisani u skladu sa regulativom date države, u
određenim vremenskim intervalima, pomoću visoko preciznih kalibracionih gasova tačno
propisanih koncentracija.49
Stanice tehničkog pregleda vozila jednom mjesečno, Ministarstvu prostornog uređenja i zaštite
okoliša Kantona Sarajevo, dostavljaju Izvještaje o obavljenim pregledima u pisanoj i
elektronskoj formi, kao i mjerne trake na kojima su zabilježene izmjerene vrijednosti.
U saradnji sa Zavodom, ovo ministarstvo je formiralo Registar emisije izduvnih gasova iz
motornih vozila. Registar sadrži slijedeće podatke: šifru stanice tehničkog pregleda, datum
tehničkog pregleda vozila, broj registra pregleda, redni broj u registru, registarsku oznaku
pregledanog vozila, godinu proizvodnje vozila, kilometražu pregledanog vozila, vrstu goriva
koju vozilo koristi, adresu, šifru općine stanovanja, te izmjerene vrijednosti koeficijenta
propustljivosti za dizelaše (k), ugljen monoksida za benzince (CO) i faktora zraka (λ).
Zavod za informatiku i statistiku vrši kontrolu podataka pregledom mjernih traka koje su
stanice tehničkog pregleda dužne dostavljati u prilogu. 50
49
https://www.messer.rs/kontrola-izduvnih-gasova-iz-vozila
50
KONTROLA EMISIJE IZDUVNIH GASOVA IZ MOTORNIH VOZILA NA PODRUČJU KANTONA
SARAJEVO – IZVJEŠTAJ, decembar 2009.g.
27
U tom smislu obavlja se kontrola ispravnosti unošenja podataka sa mjernih traka u izvještaje,
te poređenje izmjerenih vrijednosti (CO, k i λ) u odnosu na granične vrijednosti utvrđene
Pravilnikom o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o uređajima i
opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uvjetima koje moraju ispunjavati uređaji i
oprema u saobraćaju na putevima („Službene glasnik BiH“ broj 23/07).
Takođe, Ministarstvo prostornog uređenja i zaštite okoliša, periodično obezbjeđuje stručnu
podršku za detaljnu analizu validnosti postupka mjerenja izduvnih gasova prilikom tehničkog
pregleda vozila.
STP Autokuća «Šiljak» d.o.o. Ilidža, koja se nalazi u ul.Butmirska cesta 37, Ilidža, nije redovno
dostavljala izvještaje. Predmet je predat ekološkoj inspekciji na nadležno postupanje, nakon
čega je dobiveno obrazloženje da stanica nema kadrova niti je informatički opremljena da bi
dostavljala podatke elektronskim putem, kako je navedeno u Uputstvu koje je izradilo
Ministarstvo prostornog uređenja i zaštite okoliša i dostavilo svim stanicama tehničkog
pregleda. Takođe, u periodu kada su izvještaji dostavljeni ovom ministarstvu, oni nisu mogli
biti uneseni u Registar, jer je izostalo dostavljanje elektronske verzije istog.
Od ove stanice tehničkog pregleda iskontrolisan je uzorak od 123 mjerne trake pregledanih
vozila u augustu mjesecu 2009.godine. Sve trake odnose se na vozila sa benzinskim motorom.
Njihovim pregledom ustanovili smo slijedeće:
- duž čitavog uzorka temperatura ulja u motoru je niža od propisane temprature, što je očito
kršenje procedure mjerenja. Samo kod 15 vozila ispoštovana je procedura mjerenja u pogledu
temperature ulja u motoru.
- vrijednosti λ odstupaju od dozvoljene granične vrijednosti 1,00±0,03 kod 60 vozila,
- vrijednosti CO kod 20 vozila prelaze dozvoljene granične vrijednosti.
Kod ove stanice interesantno je da na mjerenju emisije izduvnih gasova.nije bilo nijedno vozilo
sa dizel motorom Ostale mjerne trake zadovoljavaju procedure mjerenja emisije izduvnih
gasova.51

51

28
Nakon detaljne analize rezultata mjerenja i komparacije podataka prije i poslije uvođenja video
nadzora možemo zaključiti slijedeće:
 Za period juni, juli i august 2009. godine uočeno je povećanje broja pregledanih vozila,
koji ukupno dostiže cifru od 27.533.
 Iznova je konstatovano : a) nepoznavanje metoda mjerenja od strane kontrolora,
b) manipulisanje sa podacima o izvršenom mjerenju,
c) prikrivanje vozila nad kojim nije uopšte izvršeno
mjerenje.
 Analizom validnosti dostavljenih podataka, možemo zaključiti da stanice tehničkog
pregleda nisu eliminisale vozila koja ne ispunjavaju kriterije propisane Pravilnikom o
dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o uređajima i opremi koju
moraju imati vozila i o osnovnim uvjetima koje moraju ispunjavati uređaji i oprema u
saobraćaju na putevima («Službeni glasnik BiH» br. 23/07), odnosno da je izvršena
registracija vozila kod kojih je ustanovljeno prekoračenje Pravilnikom dozvoljenih
vrijednosti emisije izduvnih gasova,
 Konstatovano je da se 3,7% podataka sa mjernih traka ne podudaraju sa podacima iz
izvještaja,
 Pojedine stanice tehničkog pregleda su unosile duple tablice za pregledana motorna
vozila, na osnovu čega se može zaključiti da je bilo neregularnosti prilikom vršenja
mjerenja emisije izduvnih gasova. Analizom broja duplih tablica može se uočiti da u
periodu juni, juli i avgust 2009. godine, broj duplih tablica pregledanih motornih vozila
iznosi oko 1.066 ili 12% .
 Kod izrade izvještaja neke stanice tehničkog pregleda griješe kod unosa vrijednosti k,
CO i λ, tako što decimalana mjesta odvajaju tačkom, pa dolazi do pogrešnog
preračunavanja vrijednosti i ta pojava nije rijetkost. Detaljnim kontrolisanjem od strane
Zavoda za informatiku i statistiku KS sve navedene greške se uspješno otklanjaju.
Iz navedenog se vidi da nije bitno unaprijeđen kvalitet vršenja tehničkog pregleda vozila.
Ipak, Ministarstvo prostornog uređenja i zaštite okoliša Kantona Sarajevo je uspostavljanjem
monitoringa izduvnih gasova iz vozila iniciralo veći angažman nadležnih organa u
prevazilaženju negativnih pojava u radu stanica tehničkog pregleda, čime je ispunjena naša
funkcija. 52

52

29
Možemo konstatovati da je uvođenjem video nadzora u stanice tehničkog pregleda vozila,
napravljen pomak u smislu izbjegavanja pregleda vozila. Ipak, nisu eliminisani propusti vezani
za poštivanje procedura mjerenja, kvaliteta izmjerenih podataka, a posebno nije došlo do
onemogućavanja učešća u saobraćaju vozila koja imaju prekomjerne vrijednosti izduvnih
gasova.
Ministarstvo prostornog uređenja i zaštite okoliša Kantona Sarajevo očekuje da će se bržom
dinamikom nastaviti usavršavati sistem kontrole rada stanica tehničkog pregleda i time
doprinijeti smanjenju negativnog uticaja motornih vozila na zagađenje zraka, a samim tim
eliminisati štetne posljedice na ljudsko zdravlje. 53
5. HIBRIDI I ELEKTRIČNI AUTOMOBILI

5.1.ISTORIJAT
Kraj XIX veka doneo je velika otkrića u oblasti elektrotehnike i ogromna nadanja u njen brzi
razvoj i komercijalizaciju. Jedna od fascinantnih prezentacija tog doba na svetskoj izložbi u
Čikagu 1893. godine prikazala je novi proizvod za prevoz, električni automobil. Prvo
električno vozilo napravio je francuski inženjer Gustav Trouve 1881. god. To je bilo vozilo na
tri točka sa 70W DC motorom i olovnim akumulatorom. Istovremeno englezi William Ayrton
& John Perry razvijaju svoje rešenje električnog tricikla sa motorom snage 350W i
maksimalnom brzinom od oko 15 km/h. Vozilo se napajalo iz olovnih baterija, a regulacija
brzine je postizana prevezivanjem baterija.
Nagli razvoj električne vuče korišćenjem DC pogona i njena komercijalizacija u gradskim
reonima (električni tramvaji, vozovi, brodovi i sl.) navela su Electrical Vehicle Company iz
Njujorka da započne proizvodnju električnih vozila za tržište 1896. god. Prva rešenja su našla
primenu kao taksi vozila. Imali su maksimalnu brzinu od 32 km/h i radijus kretanja do 40 km.
Početkom XX veka kupci motorizovanog transporta su mogli da biraju između vozila na parni
pogon, benzinski ili električni. Tržište je bilo podeljeno, bez ikakavih naznaka o tome koji će
pogon biti dominantniji u budućnosti. Vozila na parni pogon su imala brzinu i bila su jeftinija,
ali im je trebalo dosta da vremena da se zagreju, kao i da se često zaustavljaju za vodu. Vozila
sa SUS motorom su bila prljavija, teža za startovanje i umereno skupa, ali su mogla da se
koriste za duža putovanja na razumnoj brzini bez zaustavljanja.

53

30
Električna vozila su bila čista i tiha, ali zato spora i skupa. U tom periodu blizu pedeset
kompanija je prizvodilo električne automobile i pokrivalo 38% tržišta u SAD. Jedna od
uspešnijih firmi bila je Baker Electric Vehicle Company, koja je proizvela više modela. Beker
električni auto, koji je mogao da dostigne zavidne brzine za to vreme (oko 40 km/h). Trkačka
varijanta je išla čak do 190 km/h.
Tehnologija električnog pogona nije držala korak sa potrebama putovanja na velike udaljenosti
niti u pogledu brzine, niti pogodne infrastrukture za stanice za punjenje. Linkolnov autoput od
Njujorka do San Franciska imao je samo 50 stanica za punjenje baterija, od toga samo 14
zapadno od reke Misisipi. Već 1913. godine generalno zapažanje bilo je da električna vozila
gube tržišnu utakmicu sa benzinskim automobilima. Velika kriza 20-tih godina u SAD i svetu
drastično je ograničila resurse za napredovanje u ovoj oblasti, tako da je praktično okončana
proizvodnju u SAD i ostalim kompanijama u Evropi. 54
Konačni udarac je električnim vozilima zadat je kada je Ford Motor Company razvio sistem
masovne proizvodnje i ponudio tržištu čuveni model Ford T4 za cenu 50% nižu od
odgovarajućeg električnog automobila. Do 1930. god. električna vozila su nestala sa tržišta
automobila u SAD.
Međutim, čitav niz okolnosti dovodi električne automobile, ponovo, u žižu istraživačke, a
zatim i šire javnosti. Razvojem u energetskoj elektronici i prelaskom na poluprovodničke (tkzv.
solid-state) energetske pretvarače, smanjeni su gubici u radu električnog pogona i energetska
efikasnost povećana na preko 90%. Razvijanjem novih algoritama digitalne kontrole korišćenjem
mikroprocesora, omogućeno je kvalitetno i pouzdano upravljanje motorom i regulacija brzine, a takvi
uređaji su zauzimali veoma mali prostor. Istovremeno se javlja zabrinutost za životnu sredinu, raste
ekološka svest i traže metode smanjenja emisije štetnih gasova. Dodatnu zabrinutost počinju da donose
vesti da su rezerve nafte, kao pogonskog fosilnog goriva, ograničene i da će se u nekoj, ne tako dalekoj
budućnosti, iscrpsti. To podstiče traženje alternativa nafti, kao gorivu i dovodi do ponovnog okretanja
električnim i hibridnih rešenjima automobila. Šezdesetih godina XX veka proizvodnja je ograničena na
male eksperimentalne tipove. Modeli Peel Trident i P50, kompanije Peer Electric Mini Car su bili u
skladu sa miniturizacijom automobila u to vreme, zbog ograničenog prostora za parkiranje u gradovima,
trotočkaši sa karoserijom od fiberglasa.55
54
Hibridna električna vozila i serijski hibridi, Džemil Mahmutović, Univerzitet u Sarajevu, Sarajevo 2016
55
Ibid
31
Verovatno najuspešniji električni automobil 60/70-tih bio je Enfield 8000 (slika 6). Proizvodio
se u Londonu. Imao je dvoje vrata i četiri sedišta. DC električni motor snage 6 kW i 220Ah
olovne baterije omogućavale su radijus kretanja do 90 km i maksimalnu brzinu od 60 km/h.
Napravljeno je svega 106 primeraka, a cena je bila previsoka za većinu kupaca.
U periodu sedamdesetih-osamdesetih godina XX veka nastavljena su istraživanja, ali osim
raznih modela mini automobila, nije bilo ozbiljnijih komercijalnih pokušaja. Ključni problem
su bile baterije, njihova velika težina i relativno mali energetski kapacitet. Dodatni problem su
bila značajna unapređenja kod konkurentnih SUS motora u cilju smanjenja količine izduvnih
gasova i potrošnje goriva. Ipak, devedesetih godina počinju da se pojavljuju prvi modeli za
tržište. EV1 je bio električni automobil, kojeg je General Motors proizvodio od 1996 do 2003.
EV1 je ubrazavao od 0-100 km za 8s, maksimalna brzina mu je bila 160 km/h, a imao je radijus
193 km. Prvi modeli iz 1996. god. koristili su olovne baterije kapaciteta 53 Ah na 312 V, što
je omogućavalo domet do oko 100 km. 56
Kasniji modeli (2. generacija 99-2003) prešli su na NiMH (nikl-metal hidridne) baterije, što je
smanjilo težinu i povećalo domet do čak 240 km.
Baterije su bile u obliku paketa kapaciteta 26,4 kWh, koji se sastojao od 26 komada 13,2 V 77
Ah baterija, sa naponom sabirnice od 343 V.57
Proizvođen je i u verzijama kao hibridno vozilo i sa gorivim ćelijama. Ipak, osnovna cena
modela od oko 33.000 $, odnosno oko 430 $ u mesečnom lizingu, kao i potreba za kompletnom
zamenom baterija posle samo 40.000 km (dodatnih 1500 $) nisu izdržale tržišnu utakmicu. Sl.
7. General Motors EV1, 1996.58
Kraj XX veka obeležio je Hondin model EV Plus, koji je prvi počeo da koristi NiMH baterije
EV Učestala poskupljenja i neizvesnosti na tržištu nafte, kao i sazrela ekološka svest, pre svega
u ekonomski najrazvijenijim zemljama, doprineli su da početak XXI veka bude obeležen sa
odlukom većine velikih svetskih proizvođača automobila o pokretanju proizvodnje hibridnih i
električnih vozila. Prektretnicu su svakako obeležili dva modela: Tojotin hibridni automobil
Toyota Prius i električni automobil nove kalifornijske kompanije Tesla Roadster. Toyota Prius
se proizvodi već više od 15 godina i do sada se pojavila u tri generacije (Prius, Prius+ i Plug-
in Prius), a prodana je u preko 3.000.000 komada.
56
57
Ibid
58
www.westhillscollision.com
32
Detalji o ovim modelima su široko poznati, ali vredi istaći da se radi o hibridnom rešenju, kod
kojeg se 500 V električni motor (27kW, 37KS) direktno napaja iz električnog generatora, koga
pokreće SUS motor (slično, kao pogon alternatora, kod standardnih vozila sa SUS motorom).
SUS motor je zapremine 1,8 l, snage 100 KS sa prosečnom potrošnjom od 4 l/100km, a višak
energije se skladišti u baterije. NiMH baterija je kapaciteta je 6,5 Ah, a sastoji se od 28 modula
od 7,2 V ukupne težine 30 kg, sa izlaznim naponom od 202 V. Specifična je snaga baterija
1300 W/kg, a trajnost oko 300.000 km. Poslednje generacije uključuju veće baterijske pakete
i mogućnost punjenja iz javne distributivne mreže – Plug-in Prius.
Tesla Roadster se pojavio 2008. godine i predstavlja inovaciju u polju električnih automobila.
Električni pogon zasnovan je na trofaznom, četvoropolnom, naizmeničnom električnom
motoru, koji je upravljan iz trofaznog mikroprocesorski kontrolisanog invertora, a napaja se iz
litijum-jonske (Li-ION) baterije kapaciteta 60 kWh i 200.000 km garantovanog rada (prodaje
se i sa baterijama od 85 kWh i neograničenom garancijm trajanja). 59
Njegove vozne performanse su impresivne, jer mu treba samo 3,7 s za ubrzanje do 100 km/h,
a sa jednim punjenjem baterija može preći čak 400 km. Za punjenje baterija koristi se garažni
punjač, koji ih može napuniti za 4h ili mobilni punjač, sa kojim punjenje traje 6h.
Na raspolaganju su i napojne stanice u većini gradskih područja u SAD sa brzim punjačima od
120 kW, gde punjenje traje 30 min.
Poslednjih godina sve je više modela električnih automobila serijske proizvodnje dostupnih na
tržištu, od kojih su poznatiji: pomenuti Tesla Roadster, zatim Mitsubishi i-MiEV, Nissan Leaf,
REVAi (proizvođača REVA Electric Car Comp. iz U.K.), Peugeot iOn, Citroen C-ZERO,
Reno Zoe, BMW i3 i dr. Leaf i i-MiEV su, s ukupnom prodajom od više od 15.000 jedinica
svaki, su danas najprodavaniji električni automobili.
Danas se električni pogon javlja u više oblika, pa je potrebno izvršiti klasifikaciju različitih
primenjenih rešenja. Pojavljuju se dve kategorije ovih vozila: - hibridna vozila, gde je pogon
urađen zajedno sa klasičnim pogonom sa SUS motorom - električna vozila U nastavku će biti
ukratko opisane razne verzije ovih vozila.
Hibridna vozila (Hybrid Electric Vehicles, HEV) Ova vozila koriste i motor sa unutrašnjim
sagorevanjem i električni motor, pa po tome spadaju u kategoriju vozila sa malom emisijom
štetnih gasova LEV (Low Emission Vehicles).
59
33
Koriste električni motor za poboljšanje karakteristika standardnog SUS pogona prilikom starta,
ubrzanja i sl., što je pogodno kod korišćenja automobila u gradskoj vožnji (stop-and-go) i čime
se smanjuje potrošnja goriva. Obično se automobil ubrzava do oko 40 km/h sa električnim
motorom, a zatim pogon preuzima SUS motor. Električni motor se napaja iz male baterije, tako
da u ovom režimu pogon je sličan baterijskom električnom vozilu (BEV). Baterija se puni iz
alternatora na sličan način, kao i standardni akumulatori ili koristeći opciju regenerativnog
kočenja. Primeri ovih vozila su Ford Fusion Hybrid i Toyota Prius.
Hibridna vozila sa AC priključkom (Plug-in Hybrid Electric Vehicles, PHEV) Mogu se opisati
kao kombinacija hibridnog (HEV) i baterijskog (BEV) električnog vozila, s tim da se baterija
može puniti i iz javne AC mreže, pored punjenja iz alternatora (tj. SUS motora) i
regenerativnim kočenjem. Rade isto kao i hibridna električna vozila (električni pogon do 40
km/h), ali imaju veću bateriju. Time se postiže veća autonomija korišćenja električnog pogona,
odnosno ova vozila su pogodna i za gradsku i za prigradsku vožnju. Mana ovakvog rešenja je
što dodatna baterija automatski znači i dodatnu cenu, kao i dodatnu težinu samom vozilu.
Toyota Plug-in Prius je jedan od primera vozila, koja koriste ovo rešenje.60
Hibridna vozila sa produženim radijusom kretanja (Extended Range Electric Vehicles) Ova
vozila imaju paralelni dualni pogon. SUS motor se koristi samo za pokretanje električnog
generatora, kojim se pune baterije. Ovaj motor radi u optimizovanim uslovima, tj. sa
minimalnom potrošnjom tečnog goriva. Baterije se mogu puniti i iz javne mreže, preko AC
priključka. Glavni pogonski motor je električni, koji se napaja iz baterija. Primer ovakvog
rešenja je Chevrolet Volt. Baterijski (Battery Electric Vehicle - BEV) Pod ovom klasifikacijom
se podrazumevaju električna vozila, koja se napajaju sa strujom iz baterija. Po tome, ova vozila
spadaju u grupu ZEV (Zero Emission Vehicles) i ne emituju štetne gasove u atmosferu. Ovakvi
električni automobili imaju jednostavnu konstrukciju, koja obuhvata elektromotor, baterije,
kontroler, kao i elektroenergetske pretvarače. Dati osnovni sklopovi ovog električnog pogona.
Elektromotor (Motor) služi za pogon transmisije, a upravljan je iz energetskih pretvarača
(Inverter). Za pogon motora se koristi električna energija akumulirana u baterijama (Lithium-
ion battery system). 61
60
61
Ibid
34
Baterije se pune iz AC električne mreže (monofazne ili trofazne), koristeći odgovarajuće
raspoložive utičnice (Household charger plug ili Quick charger plug), preko ugrađenog (on-
board) punjača (On-board charger). Ceo sistem se upravlja (energy management) preko
kontrolera. Primeri ovakvog rešenja su električni pogoni Nisan Leaf, Mitsubishi MiEV i dr.
S obzirom na način dobijanja električne energije za punjenje baterija iz kojih se napaja

električni pogon, električni automobili se mogu još podeliti na one koji se pune iz javne mreže
(javnih i privatnih punjača), iz gorivih ćelija i korišćenjem solarne energije. U prva kategoriju
spadaju sva već pomenuta električna vozila i hibridna vozila sa AC priključkom. Ostale dve
kategorije će biti ukratko opisane u nastavku.
Električna vozila sa gorivim ćelijama (Fuel-cell electric vehicle - FCEV) Ovaj tip elektrićnog
vozila se napaja energijom iz gorivih ćelija, koje sagorevaju vodonik uz dodatak kiseonika.
Izlazni produkt, uz električnu energiju, je voda, tako da se ova vozila svrstavaju u grupu ZEV.
Ova energija se koristi za punjenje litijum-jonskih baterija, pa je električni pogon isti kao kod
BEV. Primer uspešnog FCEV je Nissan X-trail FCEV. 62
Solarna električna baterijska vozila (SBEV) Kod ovih rešenja električnih vozila za punjenje
električnih baterija se koristi solarna energija konvertovana foto-naponskim (FN) panelima.
Solarni automobili mogu biti konstruisani tako da se električna energija dobija:
• iz solarnog FN panela ugrađenog na automobil ili
• iz solarne energetske mreže.
U oba slučaja, problem je relativno mala snaga solarnog PV sistema, odnosno potreba za
velikom površinom FN panela kada se povećava snaga. Ipak, ovakav vid dobijanja električne
energije je potpuno čist, pa se kompletan ciklus dobijanja i trošenja električne energije može
smatrati ekološki prihvatljiv. Primer ovog vozila je Tojotin Solar Prius. Prikazano je rešenje
punjenja Micubišijevog i-MiEV na solarnoj pumpnoj stanici u gradu Cypress-u (SAD)
kapaciteta 4 električna automobila, koja je otvorena 2011. god.63
62
63
Ibid
35
Postoji i niz drugih rešenja, veoma atraktivnih sa dizajnerskog stanovišta. Takođe, u Evropi,
Americi, Južnoj Africi i Australiji se održavaju trke solarnih automobila, što doprinosi daljem
razvoju ove tehnologije. 3. OPIS POGONA ELEKTRIČNOG AUTOMOBILA Standardni
električni automobil se napaja iz LiMH ili LiION-skih baterija, koje daju DC napon veličine
od 12 V do nekoliko stotina volti. Napon se zatim konvertuje DC/DC pretvaračen na visinu,
koja odgovara DC motoru ili invertoru. U drugom slučaju, invertor vrši DC/AC konverziju radi
napajanja neizmeničnog (-ih) motora asinhronog ili sinhronog tipa.
Upravljanje ovim pretvaračima je obično iz posebnog upravljačko-regulacionog sklopa, koje

je digitalnog tipa i ostvaruje se pomoću mikroprocesorske jedinice i pratećih sklopova. Pored
ovog, u automobilu se nalazi i sklop za punjenje baterija i energetski menadment uskladištenom
energijom u baterijama.64
5.2.ELEKTRIČNI AUTOMOBILI CRESQ EA1 I EA2
Električni automobil CRESPQ EA1 Električni automobil CRESPQ EA1 je kineske

proizvodnje prilagođen za uslove vožnje u Srbiji. To je mali dvosed, pogodan za gradsku
vožnju sa jednosmernim pogonom i dometom oko 60 km. Napaja se iz 5 baterija vezanih na
red (3 Trojan-Trozen 8 V, 145 Ah, i 2 Banner Energy Bull 12 V, 100 Ah) tako da je izlazni
napon 48V. DC motor je sa rednom pobudom, kineske proizvodnje (Zibo Super Motor Co.
Ltd.), snage 4 kW, nominalnog napona 48 V i struje 104 A, te nominalne brzine od 2800 min-
1 u režimu S2–60 min.
Regulacija brzine se ostvaruje pomoću čoperskog pretvarača i analogne kontrole. Na slici 20
je prikazana blok šema rada električnog pogona ovog automobila. Upravljačko kolo (Control
circutry) generiše kontrolne signale za uključenje/isključenje snažnog MOSFET tranzistora
(Power MOSFET) po principu PWM modulacije. Ovaj tranzistor, zajedno sa snažnom diodom
(Freewheel diode) sačinjava DC/DC pretvarač – DC čoper. Jednostavnom regulacijom faktora
ispune tranzistora, reguliše se izlazni napon čopera, odnosno napon na priključcima DC
motora, a time i brzina obrtanja. Komanda za regulaciju dobija se sa papučice „gasa“ (Throttle
potbox). Promena smera obrtanja, postiže se promenom polariteta pobude.65
64
65
Ibid
36
Električni automobil CRESPQ EA2 je kineske proizvodnje prilagođen za uslove vožnje u
Srbiji. To je mali jednosed, pogodan za gradsku vožnju sa pogonom u sva četiri točka i
očekivanim dometom oko 60 km. Prikazan je tokom ispitivanja u praznom hodu, kada je
kompletan automobil odignut od zemlje.
Automobil se pogoni sa 4 sinhrona motora sa pobudom od permanentnih magneta (SMPM).
Motori su ugrađeni u točkove, tako da se automobil ponaša kao four-wheel driveNapajanje
motora je iz 4 baterije kapaciteta 55 Ah i napona 12 V vezanih na red, tako da je izlazni napon
baterijskog paketa 48 V. Ovim naponom se napaja DC/DC pretvarač, koji ga spušta na 12 V,
odakle se vodi na invertore za svaki motor po jedan. Baterije se pune iz javne distributivne
mreže (220 VAC) preko ugrađenog punjača.
Rezultati Testa 2 Tokom 2. testa vršeno je ubrzavanje automobila do 50% nominalne brzine, a
zatim smanjivanje na na nultu, bez kočenja. Rezultati su dati na slikama 28 (napon) i 29 (struja).
Vidi se slično kretanje napona i struje, kao i u prvom testu, samo što se umesto
eksponencijalnog rasta vidi stepenasta karakteristika. Ovo je posledica nemogućnosti
održavanja konstantnog pritiska na papučicu gasa. Očekivano eksponencijalno opadanje struje
je jasno vidljivo prilikom usporavanja. Rezultati Testa 3 Cilj trećeg testa je da se proveri rad
upravljačkog kola jednosmernog, jednokvadrantnog čopera. Osciloskopom je posmatran su
posmatrani napon i struja pri kretanju sa malom brzinom. Uočava se impulsni karakter napona
na motoru, kao i eksponencijalni oblik struje u ustaljenom stanju. Ovo odgovara očekivanim
karakteristikama rada čopera.
Urađena su dva testa. U prvom testu posmatran je prazan hod motora pri komandi 20% od
nominalne brzine. Vidi se eksponencijalni karakter struje i PWM napona. Na donjoj slici vide
se impulsi napona, odnosno mali faktor.
Ispitivanje električnog automobila CRESPQ-EA2 Planirano je da se testiranje električnog

vozila izvrši u dve faze: 1. u praznom hodu i 2. pri opterećenju (u vožnji). Međutim, usled
kvara na jednom od četiri motora, u koji se ulila voda i koji je usled toga korodirao, vozilo nije
moglo da se testira u vožnji u saobraćaju. Ovakav korodirali motor se pri pokretanju automobila
ponašao kao kočnica jer zbog korozije u vazdušnom zazoru između rotora i statora nije mogao
da se pokrene. Zato je zakočeni točak morao biti prespojen, a izvršeno je samo testiranje u
praznom hodu. Da bi se dobio jednostavan sistem za ispitivanje u praznom hodu, automobil je
odugnut od podloge. 66
66
37
Prikazan je položaj automobila tokom testiranja sa vozilom podignutim na betonske blokove,
demontiranim točkom i sa odspojenim motorom koji je korodirao od invertora koji ga napaja.
Šema priključenja mernih instrumenata, odnosno osciloskopa. Na kanalu 1 posmatrana je struja
motora, dobijena preko mernog šanta, dok je na kanalu 2 posmatran napon motora.
U drugom testu posmatran je prazan hod pri obrtanju motora sa 100% nominalne brzine.
Ponovo su izraženi očekivani oblici struje i napona. Na donjoj slici se vidi da je PWM oblik
napona dostigao maksimalni faktor ispune od 50%.67
5.3. PEMS-PRENOSIVI SISTEMI ZA ISPITIVANJE EMISIJE IZDUVNIH

GASOVA
PEMS (Portable Emission Measurement System) se koristi za mjerenje koncetracije izduvnih

gasova te masenog protoka iz izduvne cijevi vozila, ali moramo naglasiti da se radi o ispitivanju
koje se sprovodi pri realnim uslovima vožnje, a ne u stanicama za ispitivanje kao što je bio
slučaj sa prethodnim tipovima ispitivanja koje smo obradili.
Da bi izmjerili protok izduvnih gasova koriste se mjerač masenog protoka izduvnih gasova
opremljenih različitim uređajima za održavanje pritiska i temperature konstantnim.
Ovakvim sistemom je moguće vršiti ispitivanja kako putničkih automobila tako i
građevinskih,poljoprivrednih i transportnih mašina.Osnovne komponente PEMS-a su:
Osnovna jedninica koja sadrži pumpe, elektronsku opremu i analizatore izduvnih gasova koji
se postavljaju u kabini vozila koja prestavlja sigurno okruženje za samu opremu, na taj način
se izbjegavaju onečišćenja, suvišne vibracije, pregrijavanje opreme itd.
Instrumenti za merenje masenog protoka izduvnih gasova koji su pozicionirani na auspuhu
vozila.
GPS i mjerne stanice za vrijeme koje su locirane vani.68
67
68
Ibid
38
Slika 5. Mjerač masenog protoka izduvnih gasova (Ford Cmax)
Slika 6. PEMS-osnovna jedinica
Slika 7. PEMS postavljen na automobil Toyota Prius
39
Slika 8. Baterija
6. ZAKLJUČAK
U radu jesu predstavljena ispitivanja električnog pogona dva mala automobile. U prvom
slučaju, posmatran je pogon sa DC motorom, čija brzina je regulisana DC/DC pretvaračem –
jednokvadrantnim čoperom. U drugom slučaju je ispitivan pogon SMPM upravljan PWM
invertorom. U oba slučaja dobijeni su očekivane električne karakteristike ovog pogona. Ovim
ispitivanjem su stečena dragocena iskustva o načinu realizacije malih električnih automobila,
kao i uvid u praktične probleme eksploatacije. Na osnovu ovih rezultata, u daljem radu
predviđeno je projektovanje novog pogona automobila CRESPQ EA1 sa asinhronim
naizmeničnim motorom. Cilj je da je postojeći DC pogon zameni sa savremenlim AC
pogonom, te da se poređenjem karakteristika utvrde prednosti novog rešenja.
Periodično ispitivanje izduvnih gasova motornih vozila je zasigurno jedan od najboljih
preventivnih koraka zaštite životne sredine u kojoj svakodnevno živimo.Bosna i
Hercegovina,kao jedna od prirodno najljepših zemalja svjeta, treba da bude država kojoj je
stalo do zaštite životonog okliša jer zasigurno ima šta da štiti. Pri tome ne trebamo zaboraviti
da ukoliko želimo biti dio EU svakako trebamo poštovati pravila igre koja se u njoj
primjenjuju.EURO norme koje su počele sa djelovanjem već od 1992. godine pa do danas
zasigurno su jedan od najbolji mehanizama koji tjeraju proizvođače vozila da tragaju za
rješenjima koja će omogućiti što manju emisiju štetnih gasova iz vozila.
40
Danas su hit saloni automobila obojene u zelenu boju što nedvosmisleno ukazuje na potrebu
za očuvanjem zdravog okoliša. Zasigurno, dokle god su na cestama prisutni automobili
pogonjeni fosilnim gorivima postojat će i potreba za mjerenjem izduvnih gasova. Zasad ta
mjerenja se obavljaju u ispitnim stanicama za tehnički pregled vozila ali pokazuje se potreba
stavljanja većeg akcenta na mjerenja pomoću prenosivih sistema za mjerenje izduvnih gasova
(PEMS). Razlog tome je što su najnovija istraživanja pokazala drastična odstupanja emisije
izduvnih gasova pri realnim uslovima vožnje od onih izmjereni u ispitnim stanicama.Ta
odstupanja dosežu razliku čak do 20 %. Najnovija dešavanja sa automobilima kompanije VW
,koji su ispuštali različite količine izduvnih gasova u ispitnoj stanici i u realnim uslovima
vožnje, će zasigurno staviti veći akcenat na primjenu PEMS-a.
Današnji stepen razvoja motornih vozila karakteriše se proizvodnjom vrlo širokog spektra
različitih vrsta, tipova i katergorija vozila. Savremena vozila karakterišu se velikom složenošću
mehanizama, koji se nalaze na njima. Posebno treba istaći automatizaciju i elektronsku
kontrolu pojedinih procesa na vozilu sa ciljem zadržavanja njegove konkurentnosti.
U budućnosti se očekuje dalji intenzivni razvoj motornih vozila uz maksimalno angažovanje
stručnjaka različitog profila
Održavanje i eksploatacija HEV podrazumijevaju obavljanje svih radnji koje
su potrebne pri održavanju motora SUS (zamjene ulja, remenja, svjećica,
Hibridna električna vozila – serijski hibridi filtera…), ali i održavanje akumulatora. Kada se ne
bi posmatrale i ostale komponente vozila, HEV bi sa aspekta održavanja i eksploatacije bila
vrlo nepovoljna. Međutim, HEV zahvaljujući mogućnosti rekuperativnog (motornog) kočenja
značajno smanjuju opterećenje kočnica tako da se troškovi i aktivnosti u vezi sa njihovim
održavanjem drastično smanjuju.
Uzimajući u obzir i to da su same električne mašine koje se koriste za HEV izuzetno
jednostavne i da se na njima troše jedino ležajevi, ukupan utisak je da su ova vozila
neuporedivo povoljnija za održavanje od klasičnih. Sama vožnja se ne bi smjela razlikovati od
vožnje klasičnih vozila sa automatskim mjenjačem. Jedini dodatak bi mogao da bude uređaj za
podešavanje intenziteta regenerativnog kočenja, slično kao kod autobusa i kamiona sa
ugrađenim retarderima. Među ostalim kvalitetima koje pruža upotreba HEV vredjelo bi istaći
tihu vožnju i velike uštede u energiji/gorivu koje se ostvaruju njihovom primjenom. Ekološki
efekti su takođe značajni.
41
U budućnosti će hibridna i električna vozila sigurno igrati značajniju ulogu u autoindustriji.
Najznačajniji svjetski proizvođači još uvijek kriju potencijal ove tehnologije, jer žele da i dalje
eksploatišu postojeće rezerve nafte i drugih fosilnih goriva, kao i da do maksimuma iskoriste
uložene milijarde dolara u razvoj SUS motora.
Hibridna vozila su neminovnost koja predstoji u autoindustriji (putnička i teretna vozila), a
kako vrijeme bude prolazilo ovakvih vozila ce biti sve više, a njihova cijena sve manja.
Medutim, kad je naša zemlja u pitanju to će biti samo sporadični slučajevi.
Bitno za stanice tehničkih pregleda jeste da se kod hibridnog vozila ispituje kvalitet izduvnih
gasova kod motora SUS (ukoliko nije potpuno električno vozilo), i to u modu kada mu je
elektromotor isključen. Ovakva vozila imaju veoma složenu vozačku konzolu, te se savjetuje
posebna pažnja prilikom ispitivanja ovakvih vozila na tehnološkoj liniji (razne vrste pogona,
mogućnost promjene čvrstoce ovjesa, itd).
42
7. LITERATURA
1. Hibridna električna vozila i serijski hibridi, Džemil Mahmutović, Univerzitet u

Sarajevu, Sarajevo 2016;
2. MALI ELEKTRIČNI AUTOMOBILI - ISPITIVANJE OSNOVNIH POGONSKIH
KARAKTERISTIKA, Vladimir A. Katić, Zoltan Čorba, Boris Dumnić, Dragan
Milićević, Bane Popadić, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehničkih nauka, Novi
Sad, Srbija, Naučno-stručni simpozijum Energetska efikasnost | ENEF 2013, Banja
Luka, 22. – 23. novembar 2013. godine
3. Ispitivanje izduvnih gasova, Muniz Mejrić, Univerzitet u Zenici, Zenica 2016
4. SCR TEHNOLOGIJA I ADBLUE® KAO NJEN GLAVNI ČIMBENIK, Adnan
Dedović, 4.Konferencija „Održavanje 2016“, Zenica 02.-04.juni 2016
5. UPOTREBA KATALIZATORA U CILJU SMANJENJA ONEČIŠĆENJA I
DEGRADACIJE ZRAKA, Ivan Dino Tolić, Šibenik 2016
6. Eko-test, Stručni bilten br.87., Centar za vozila Hrvatske d.o.o., Zagreb, 2000.
Dostupno na: https://www.scribd.com/doc/196747111/Ispitivanje-Izduvnih-Gasova-
Motornih-Vozila
7. Uticaj izduvnih gasova motornih vozila na zagadjenje zivotne sredine, Međunarodni
transport i špedicija, Visoka tehnička strukovna škola Niš 2016
8. UTICAJ SAOBRAĆAJA NA ŽIVOTNU SREDINU I PREDNOSTI JAVNOG
GRADSKOG PREVOZA, Tanja Milešević, MA zaštite životne sredine,
Internacionalni univerzitet Travnik
9. Evropska agencija za životnu sredinu (EEA) agencija je Europske unije. Glavni joj je
zadatak osigurati kvalitetne i nezavisne informacije o životnoj sredini. Ključni je izvor
informacija za sve subjekte uključene u razvoj, donošenje, provođenje i vrednovanje
politike zaštite životne sredine, kao i za širu javnost. Trenutno EEA ima 33 države
članice.
10. Doc. dr. sc. Aleksandra Vasilj, „Interakcija razvitka prometa i razvoja grada“
Sveučilište Josipa Jurja Strossmayera u Osijeku, Pravni fakultet Osijek
11. Ujedinjeni narodi, Odjeljenje za privredne i socijalne poslove, Odsjek za
stanovništvo. World Urbanisation Prospects: pregled iz 2011. godine
(http://esa.un.org/unpd/wup/index.htm).
12. Pr. Dr. Ibrahim Jusufranić, Prevoz putnika u gradovima, Sarajevo, Fakultet za
saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu, 1998. str. 29
13. EKOLOŠKI ASPEKTI KORIŠĆENJA MOTORNIH VOZILA, Branimir Milosavljević,
dr Radivoje Pešić, Saša Babić, Ministarstvo za nauku i tehnološki razvoj Republike
Srbije.
14. KONTROLA EMISIJE IZDUVNIH GASOVA IZ MOTORNIH VOZILA NA PODRUČJU KANTONA
15. http://www.ecobike.org.rs/ekologija/izduvni-gasovi/
16. https://burza.com.hr/portal/katalizator/469
17. http://mondo.rs/a1110171/Auto/Majstor/AdBlue-rastvor-urea-dizel-motori.html
43
18. https://naslovi.net/2017-07-12/auto-blog/kako-registrovati-novi-elektricni-automobil-u-
srbiji/20217200
19. www.westhillscollision.com
20. https://www.danas.rs/auto/ne-mozemo-mimo-sveta-regulativa-za-elektricna-vozila-nuzna/
21.
http://ba.low-speed-vehicle.com/news/pure-electric-environmental-protection-
15635489.html
44

Kontrola Izduvnih Gasova Kod Hibridnih Vozila

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Kontrola Izduvnih Gasova Kod Hibridnih Vozila

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SAOBRAĆAJNI FAKULTET – DRUMSKI SAOBRAĆAJ

VISOKA TEHNIČKA ŠKOLA NIŠ

KONTROLA IZDUVNIH GASOVA KOD HIBRIDNIH I ELEKTRIČNIH

Niš, april 2019

1.1. ZAŠTITA ŽIVOTNE SREDINE ............................................................................................ 1

2.1. KATALIZATORI ................................................................................................................. 11

4. MJERENJE IZDUVNIH GASOVA NA TEHNIČKOM PREGLEDU .................... 23

4.1. UREĐAJI ZA MJERENJE ........................................................................................... 23

4.1.1. OPREMA ZA PROVEDBU ISPITIVANJA IZDUVNIH GASOVA MOTORNIH

4.1.3. ISPITIVANJE IZDUVNIH GASOVA BENZINSKI MOTORA BEZ KATALIZATORA

5.1. ISTORIJAT ........................................................................................................................... 30

1.2. KOLIKO DRUMSKI SAOBRAĆAJ UČESTVUJE U ZAGAĐENJU

Razvijenost javnog gradskog prevoza u evropskim gradovima, po svim statistikama, daleko je

Udio evropskog stanovništva koje živi u gradskim područjima, povećao se sa 71 %

Automobilski saobraćaj smanjuje kvalitet životne sredine i različitim otpadnim materijama. U

Pored mnogobrojnih industrijskih postrojenja, hemijskih prerađivača, proizvođača sirovina i

Sagorevanjem benzina i dizela dobija se ugljen-dioksid (CO2) i vodena para (H2O). U

Na putevima Srbije godišnje emitovano 210 t olova

Srbija i svet na putu smanjenja emisije gasova staklene bašte

„Svi su moderni benzinski motori opremljeni katalizatorom.“ 24

Slika 2 ADBlue i SCR tehnologija

„Održavanje 2016“, Zenica 02.-04.juni 2016

„Održavanje 2016“, Zenica 02.-04.juni 2016

U principu, zahtjevi kvalitete dijele se na:

Standardni postavljaju visoke zahtjeve za čistoću sirovina koje se koriste za proizvodnju

„Održavanje 2016“, Zenica 02.-04.juni 2016

Za potrebe uvoza električnog vozila, uvozniku je potrebno da pribavi potvrdu od Agencije za

Kako se sve to reflektuje na kupca?

- fakturu odnosno račun,

- izjavu o načinu prispeća vozila u državu,

- jedinstvenu carinsku deklaraciju i ostalu prateću carinsku dokumentaciju,

- izvod iz APR-a prodavca,

Veća potražnja za električnim automobilima zabeležena je i u Norveškoj i Švajcarskoj, gde je

4.1.1. OPREMA ZA PROVEDBU ISPITIVANJA IZDUVNIH GASOVA

Slika 3 Analizator izduvnih gasova

4.1.3. ISPITIVANJE IZDUVNIH GASOVA BENZINSKI MOTORA BEZ

1. CO ≤ 4,5% zapreminskog dijela za motorna vozila registrovana po prvi put prije

Vozilo treba dovesti do analizatora ispušnih gasova.Preporučljivo je odmah nakon

 kontrolu otvora za rezervoar goriva

Ispitivanje izduvnih gasova benzinski motora s regulisanim trokomponentnim katalizatorom

KONTROLA EMISIJE IZDUVNIH GASOVA IZ MOTORNIH VOZILA NA PODRUČJU KANTONA

SARAJEVO – IZVJEŠTAJ, decembar 2009.g.

KONTROLA EMISIJE IZDUVNIH GASOVA IZ MOTORNIH VOZILA NA PODRUČJU KANTONA

SARAJEVO – IZVJEŠTAJ, decembar 2009.g.

5. HIBRIDI I ELEKTRIČNI AUTOMOBILI

KONTROLA EMISIJE IZDUVNIH GASOVA IZ MOTORNIH VOZILA NA PODRUČJU KANTONA

SARAJEVO – IZVJEŠTAJ, decembar 2009.g.

S obzirom na način dobijanja električne energije za punjenje baterija iz kojih se napaja

• iz solarnog FN panela ugrađenog na automobil ili

• iz solarne energetske mreže.

Upravljanje ovim pretvaračima je obično iz posebnog upravljačko-regulacionog sklopa, koje

5.2.ELEKTRIČNI AUTOMOBILI CRESQ EA1 I EA2

Električni automobil CRESPQ EA1 Električni automobil CRESPQ EA1 je kineske

Ispitivanje električnog automobila CRESPQ-EA2 Planirano je da se testiranje električnog

5.3. PEMS-PRENOSIVI SISTEMI ZA ISPITIVANJE EMISIJE IZDUVNIH

PEMS (Portable Emission Measurement System) se koristi za mjerenje koncetracije izduvnih

Slika 6. PEMS-osnovna jedinica

Slika 7. PEMS postavljen na automobil Toyota Prius

1. Hibridna električna vozila i serijski hibridi, Džemil Mahmutović, Univerzitet u

You might also like